3
Dynamische Maximumsnelheden
Evaluatie praktijkproeven

Datum
Status

15 juli 2010
Definitief

Dynamische Maximumsnelheden
Evaluatie praktijkproeven

Datum
Status

15 juli 2010
Definitief

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Rijkswaterstaat
Dienst Verkeer en Scheepvaart

Informatie

Henk Stoelhorst
Marco Schreuder

Eindredactie

Suerd Polderdijk

Uitgevoerd door

Kernteam Dynamax Dienst Verkeer en Scheepvaart:
• Ilse Harms
• Joris Kessels
• Marleen de Klerk
• Marko Ludeking
• Suerd Polderdijk
• Marco Schreuder
• Henri Stembord
• Henk Stoelhorst
Met medewerking van en dank aan DGMo, KLPD, KNMI, LPTeam Verkeer, Ministerie van VROM, RWS DI, RWS DID,
RWS SDG, RWS Noord-Brabant, RWS Noord-Holland, RWS
Utrecht, RWS Zuid-Holland.
Met bijdragen van en dank aan ARANE, MARCEL, M+P
Raadgevende Ingenieurs, TNO, TNS-NIPO, Transpute, TU
Delft, Twynstra Gudde en XTNT.

Datum
Status

15 juli 2010

Pagina 4 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Samenvatting

Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagestreefd.
Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden is het project
“Dynamax” uitgevoerd. Op de A1, A12 en A58 zijn praktijkproeven gehouden met
verschillende toepassingen van Dynamische maximumsnelheden. De effecten op de
doorstroming, de verkeersveiligheid de luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn
onderzocht. Tevens zijn de effecten op het gedrag van de weggebruiker en het
draagvlak van de weggebruiker voor dynamische maximumsnelheden onderzocht.
Dit document heeft tot doel de bevindingen van het project “Dynamax” in een
integrale rapportage te presenteren.
De inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verkorten van de reistijd in
rustige perioden (proef A1) bereikt dit doel. De reistijd wordt na inschakelen met
7% verkort, waarvan 39% van de weggebruikers profiteert. De
concentratietoename van NO2 (0,75 µg/m3) en PM10 (0,1 µg/m3) is zeer beperkt ten
opzichte van de grenswaarden (40 µg/m3). De geluidbelasting per etmaal neemt toe
met 0,3 dB (voor de nachtperiode 0,4 dB) en er is geen meetbaar (negatief) effect
op de verkeersveiligheid geconstateerd. Bij eventuele verdere uitrol van deze
toepassing dient rekening gehouden te worden met de (lokaal geldende)
randvoorwaarden met betrekking tot luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid en
communicatie naar omwonenden daarover.
Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verbeteren van de
luchtkwaliteit (proef A58) wordt het aantal overschrijdingsdagen van de
concentratienorm PM10 met 1,9 dagen teruggebracht van 24,4 naar 22,5 dagen. De
verkeersbijdrage van de emissie van fijnstof en van NOx blijkt af te nemen met
18%. Het effect is minder groot dan verwacht doordat de gemiddelde snelheden nog
significant (10 tot 25 km/hkm/h) boven de snelheidslimiet van 80 km/hkm/h
blijven. In het algemeen zal het toepassen van dynamische maximumsnelheden om
het jaarlijkse aantal overschrijdingsdagen terug te dringen tot maximaal 35 dagen
alleen succesvol zijn wanneer de wegbijdrage relatief groot is en het huidige aantal
overschrijdingsdagen < 40 dagen ligt. Kansrijker lijkt de toepassing van een
snelheidsverlaging voor de luchtkwaliteit op locaties met een overschrijding van de
jaargemiddelde norm NO2. Hiervoor kent de maatregel een groter
toepassingsbereik, omdat de wegbijdrage NO2 aan de (gemeten en berekende)
concentraties groter is. Stringente handhaving is een voorwaarde voor effectieve
inzet van de maatregel. De neveneffecten zijn een toename van de reistijd met 1015% en een beperkt (positief) effect op veiligheid en geluidsemissies. Er ontstaan
geen extra files.

Pagina 5 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verhogen van de
verkeersveiligheid bij neerslag (proef A12 Bodegraven - Woerden), heeft de inzet
van het regenalgoritme geleid tot een verlaging (12 km/hkm/h bij
maximumsnelheid 100 km/hkm/h en 21 km/hkm/h bij maximumsnelheid 80
km/hkm/h) van de gemiddelde snelheid. Deze verlaging is duidelijk groter dan de
snelheidsaanpassing die weggebruikers bij regen uit zichzelf maken (3 km/hkm/h
tot 8 km/hkm/h). Ook de hoogste gereden snelheden dalen op een vergelijkbare
manier als de gemiddelde snelheden. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn,
hebben tijdens de nameting een significant gunstiger waarde dan tijdens de
voormeting. De verlagingen in concentraties PM10 en NOx zijn verwaarloosbaar in
vergelijking met de locale achtergrondconcentraties. Er is geen significant effect op
de geluidbelasting.
Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verkorten van de
gemiddelde reistijd door het oplossen van filegolven (proef A12 Bodegraven Woerden) is het toegepaste algoritme in staat gebleken een deel van de
voorkomende filegolven op het traject op te lossen (8%) en daarbij het ontstaan
van een nieuwe file te voorkomen. Dit heeft geleid tot doorstromingswinst,
gemiddeld 39 voertuigverliesuren per opgeloste filegolf. Op de proeflocatie leidt dit
tot een afname van 1-1,5% van het totaal aan voertuigverliesuren. De
veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hebben tijdens de nameting een zelfde of een
licht gunstiger waarde als tijdens de voormeting. Daarnaast heeft het oplossen van
filegolven over het algemeen een positief effect op de verkeersveiligheid. De
verlagingen in concentraties PM10 en NOx zijn verwaarloosbaar in vergelijking met de
lokale achtergrondconcentraties. Er is geen significant effect op de geluidbelasting.
Het filealgoritme kan uitgebreid worden, zodat in de toekomst meer filegolven
opgelost kunnen worden.
Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verbeteren van de
doorstroming met behoud van het positieve effect van de 80 km zones voor de
lokale luchtkwaliteit (proef A12 Den Haag - Voorburg) is de congestie is als gevolg
van de dynamische maximumsnelheden afgenomen. Het gemiddeld aantal
voertuigverliesuren tijdens de avondspits daalt flink van 622 naar 215 uur. De
luchtkwaliteit blijft gelijk op één meetlocatie (in omgeving van woonwijk) en
verslechtert zeer licht op twee meetlocaties (in de omgeving van het Prins
Clausplein; de kruising A12 met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de
hogere snelheidslimiet. Deze verandering van luchtkwaliteit is echter kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model. De geluidsbelasting blijkt heel
licht met 0,2 dB toe te nemen en dit effect is ook kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model. De verkeersveiligheid
verandert niet significant.

Pagina 6 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Het uitgevoerde gedragsonderzoek toont aan dat de dynamische maximumsnelheid
het beste wordt waargenomen en begrepen bij het tonen van de dynamische
maximumsnelheid in de matrixsignaalgevers per rijstrook boven de weg.
Aangeraden wordt om in ieder geval snelheden lager dan 120 km/hkm/h in de
matrixsignaalgevers te tonen. Bij verdere toepassing van dynamische
maximumsnelheden wordt uniform gebruik van deze uitvoeringsvorm aanbevolen.
Deze uitvoeringsvorm komt overeen met de uitvoeringsvorm in de proef op de A12.
De mate van opvolging van de maximumsnelheden op de A1 en A58 kan derhalve
mogelijk groter zijn dan nu in deze proeven gemeten.
Belangrijk aandachtspunt op het gebied van gedrag en human factors is de
verminderde opvolging van maximumsnelheden onder de 100 km/hkm/h. Dit is met
name toe te schrijven aan situaties waarbij voor weggebruikers de
maximumsnelheid niet past bij het actuele weg- en verkeersbeeld, een zogenoemde
‘niet geloofwaardige maximumsnelheid’. Geadviseerd wordt om in die situaties
snelheidsopvolging te bevorderen door het vermelden van de reden van de
gewenste snelheidsaanpassing op een dynamisch mottobord in de berm en
handhaving in te zetten. De argumentatie voor doorstroming en luchtkwaliteit dient
hiervoor nog verbeterd te worden.
Het draagvlak voor de verschillende typen maatregelen in het kader van
dynamische maximumsnelheden is redelijk groot tot groot, afhankelijk van de
maatregel. Een verdere uitrol van dynamische maximumsnelheden kan in de meeste
gevallen op grote steun rekenen. Aandachtspunten ten aanzien van draagvlak bij
een landelijke uitrol liggen op het vlak van communicatie, de logica van (de
verschijningsvorm van) de maatregelen en de handhaving van de dynamische
maximumsnelheden.
Op basis van de evaluatieresultaten wordt aanbevolen om een plan van aanpak voor
verdere ontwikkeling en toepassing van dynamische maximumsnelheden te
ontwikkelen.

Pagina 7 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Inhoud

Samenvatting 5
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding 9
Achtergrond Dynamische Maximumsnelheden 9
Aanleiding voor het project “Dynamax” 9
Doel van dit document 10
Onderzoeksvragen “Dynamax” 10
Opzet van dit document 10

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Praktijkproeven 11
Opzet van de proeven en de evaluatie 11
Beschrijving en bevindingen A1 14
Beschrijving en bevindingen A58 16
Beschrijving en bevindingen A12 Bodegraven – Woerden 22
Beschrijving en bevindingen A12 Den Haag – Voorburg 28

3
3.1
3.2
3.3

Draagvlakonderzoek 33
Doel en opzet draagvlakonderzoek 33
Bevindingen draagvlakonderzoek 33
Conclusies draagvlakonderzoek 34

4
4.1
4.2
4.3

Gedragsonderzoek 35
Doel en opzet gedragsonderzoek 35
Bevindingen gedragsonderzoek 35
Conclusies gedragsonderzoek 37

5
5.1
5.2
5.3
5.4

Conclusies en aanbevelingen 38
Effecten van dynamische maximumsnelheden 38
Draagvlak voor dynamische maximumsnelheden 39
Gedrag en human factors 40
Advies voor vervolg 40

Referenties 41

Pagina 8 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

1

Inleiding

1.1

Achtergrond Dynamische Maximumsnelheden
Het Nederlandse autosnelwegennet kent een stelsel van in principe vaste
maximumsnelheden. Op een groot deel van het wegennet geldt een
maximumsnelheid van 120 km per uur. Een maximumsnelheid van 100 km per uur
geldt op relatief onveilige wegen en om milieuredenen op drukke wegen nabij de
stedelijke gebieden. Een maximumsnelheid van 80 km per uur geldt als uitzondering
op daarvoor in aanmerking komende probleemlocaties (m.n. vanwege
luchtkwaliteit). Deze maximumsnelheden houden geen rekening met actuele
verkeersomstandigheden: de weggebruiker dient naar eigen inzicht zelf zijn snelheid
aan te passen aan de verkeerssituatie, met inachtneming van de maximumsnelheid.
Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden. Een
meer flexibele benadering van de maximumsnelheden past in de ambitie uit de Nota
Mobiliteit om de beschikbare capaciteit van wegen optimaal te benutten. Met de
dynamische aanpassing van de maximumsnelheid aan de actuele omstandigheden
op de weg en in de omgeving, wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de
doorstroming te verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij
weggebruikers te verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen
worden nagestreefd.

1.2

Aanleiding voor het project “Dynamax”
Er leven nog veel vragen over de mate waarin dynamische maximumsnelheden een
bijdrage kunnen leveren aan de beoogde beleidsdoelen op het gebied van
bereikbaarheid en milieu, de begrijpelijkheid voor de weggebruiker en het
draagvlak, de kosten van verschillende oplossingen, en verschillende technische en
juridische aspecten.
Om antwoord te kunnen geven op deze vragen heeft de Minister van Verkeer en
Waterstaat aan de Tweede Kamer een aanpak voorgesteld met zowel nader
onderzoek als een aantal praktijkproeven, voortbouwend op wat reeds bekend is uit
binnen- en buitenland. In de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de
Tweede Kamer van 18 oktober 2006 is toegezegd nader onderzoek te doen naar de
(on)mogelijkheden van dynamische maximumsnelheden (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2006–2007, 30 800 XII, nr. 73, 12 juni 2007). Hierbij zijn drie fasen
onderscheiden, te weten:
Fase 1. Nadere uitwerking van de onderzoeksopzet (zie Rijkswaterstaat Adviesdienst
Verkeer en Vervoer, 2007) en (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart,
2008).
Fase 2. Uitvoering en evaluatie van de praktijkproeven.
Fase 3. Besluiten hoe dynamische snelheden breder kunnen worden ingezet.

Pagina 9 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Als invulling van “Fase 2” wordt door Rijkswaterstaat het project “Dynamax”
uitgevoerd. In het kader van Dynamax zijn diverse onderzoeken naar dynamische
maximumsnelheden gestart. Op proeflocaties op de A1 tussen Muiderberg en
Bussum, de A12 tussen Bodegraven en Woerden en de A58 bij Tilburg zijn
praktijkproeven gehouden met verschillende toepassingen van Dynamische
maximumsnelheden. Hieraan zijn in 2009 proeven op de A12 bij Voorburg en A20
bij Rotterdam toegevoegd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 700 XII,
nr. 71, 19 juni 2009). De effecten op de doorstroming, de verkeersveiligheid de
luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn onderzocht. Tevens zijn de effecten op het
gedrag van de weggebruiker en het draagvlak van de weggebruiker voor
dynamische maximumsnelheden onderzocht.
Op 19 januari 2009 is de eerste proeflocatie van Dynamax op de A1 geopend door
de Minister van Verkeer en Waterstaat. Hierop volgden de proeven op de A58, A12
Bodegraven – Woerden en A12 Den Haag – Voorburg. De proef op de A20 bij
Rotterdam start naar verwachting in 2011.
1.3

Doel van dit document
Dit document heeft tot doel de bevindingen van het project “Dynamax” te
presenteren. Inmiddels zijn de evaluatieresultaten van de proeven op de A1, A12 en
A58 bekend. Het gedragsonderzoek en draagvlakonderzoek zijn afgerond.

1.4

Onderzoeksvragen “Dynamax”
Om richting te geven aan het onderzoek dat in het kader van “Dynamax” wordt
uitgevoerd, zijn in de vooraf opgestelde onderzoeksopzet (Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2007) een set onderzoeksvragen opgesteld:
1. Wat zijn de effecten op de
a. Doorstroming;
b. Luchtkwaliteit;
c. Geluidemissie;
d. Verkeersveiligheid.
2. Wat zijn de eisen aan vormgeving en inrichting van de maatregelen
a. Hoe moet de maximumsnelheid worden aangeduid? (bijvoorbeeld met statisch
bord of een matrixsignaalgever, signaalgever met of zonder rode rand)
b. Is de maatregel voor de weggebruiker duidelijk en begrijpelijk, zowel voor wat
betreft de inrichting en vormgeving als de reden van de maatregel?
c. Wel of geen handhaving, en zo ja, onder welke condities en in welke vorm?
3. Welk instrumentarium is nodig
a. Wat kan er met het bestaande instrumentarium?
b. Zijn er nieuwe instrumenten nodig?
4. Wat is het draagvlak bij de weggebruiker voor de maatregel?
In de conclusies van dit document wordt een antwoord gegeven op deze
onderzoeksvragen.

1.5

Opzet van dit document
Dit document start met het presenteren van de bevindingen van de uitgevoerde
proeven. Per proeflocatie worden doel en opzet van de proef, de bevindingen en de
conclusies gepresenteerd. In hoofdstuk 3 en hoofdstuk 4 worden de bevindingen
van het draagvlakonderzoek respectievelijk gedragsonderzoek gepresenteerd. De
antwoorden op de hierboven genoemde onderzoeksvragen en daaruit volgende
aanbevelingen worden tot slot gegeven in hoofdstuk 5.

Pagina 10 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2

Praktijkproeven

In dit hoofdstuk worden de bevindingen van de uitgevoerde praktijkproeven
gepresenteerd, hierna kortweg proeven genoemd. Dit hoofdstuk start met een
beschrijving van de opzet van de proeven en de evaluatie ervan. Per proeflocatie
worden vervolgens eerst doel en opzet van de proef gegeven, gevolgd door de
bevindingen en de conclusies. De bevindingen van het draagvlak- en
gedragsonderzoek worden in de komende twee hoofdstukken behandeld.
2.1

Opzet van de proeven en de evaluatie

2.1.1

Doel en opzet van de proeven
Bij de opzet van de proeven is onderzocht welke verkeers- en
omgevingsomstandigheden aanleiding kunnen zijn voor aanpassing van de
maximumsnelheid. In overleg met diverse betrokkenen binnen en buiten
Rijkswaterstaat zijn de volgende aanleidingen geselecteerd:
• Weersomstandigheden (met name regen en/of nat wegdek);
• Luchtkwaliteit;
• Intensiteit (in relatie tot de huidige verkeersomstandigheden). Dit valt in twee
aspecten uiteen:
- dynamische snelheidsverlaging, wanneer de omstandigheden dat vereisen
(intensiteit in relatie tot de beschikbare capaciteit);
- dynamische snelheidsverhoging om daarmee een kortere reistijd te bieden,
wanneer de omstandigheden dat toelaten (rustig verkeer, gunstige
weersomstandigheden, geen overschrijding van de grenswaarden voor
geluidhinder en/of luchtkwaliteit).
Dit heeft geleid tot de opzet van een viertal proeven, waaraan later twee proeven
zijn toegevoegd. Twee van de proeven zijn op één locatie uitgevoerd. Op de
volgende locaties zijn de Dynamax proeven uitgevoerd, met de bijbehorende
doelen:
• A1 tussen Bussum en Muiderberg: Snelheidsverhoging (naar 120 km/hkm/h) op
rustige momenten om de reistijd te verkorten en het draagvlak voor dynamische
maximumsnelheden te verhogen;
• A58 bij Tilburg: Snelheidsverlaging (naar 80 km/h) om het aantal dagen waarop
een overschrijding van de dagnorm voor PM10 concentratie optreedt te
verminderen;
• A12 tussen Bodegraven en Woerden:
- Verbeteren van de doorstroming door het oplossen van filegolven;
- Snelheidsverlaging (naar 100 of 80 km/h) bij regen om de verkeersveiligheid te
verhogen;
• A12 tussen Den Haag en Voorburg:
- Snelheidsverhoging (naar 100 km/h) in de randen van de spits om de
doorstroming te verbeteren;
- Snelheidsverhoging (naar 100 km/h) in de nacht om de reistijd te verkorten en
het draagvlak voor dynamische maximumsnelheden te verhogen;
- Behouden van het positieve effect van de 80 km zones voor de lokale
luchtkwaliteit.

Pagina 11 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

• A20 bij Rotterdam: Hiervoor gelden dezelfde doelstellingen als voor de A12 Den
Haag – Voorburg. De proef moet nog starten en is daarom niet opgenomen in
deze rapportage.
Met een groep experts op het gebied van o.a. verkeerskunde, milieu, wegontwerp
en gedragsaspecten zijn de opzet en uitvoering van alle proeven vastgesteld.
Weggebruikers worden ter plaatse van de proeven geattendeerd op aangepaste
maximumsnelheden door aanduidingen op de signaalgevers boven de weg, of door
rotatiepanelen direct naast de weg. Op een aantal proeftrajecten geven de
signaalgevers boven de weg met een pictogram de reden aan voor de
snelheidsaanpassing. De trajecten zelf worden gemarkeerd met borden in de berm
die aangeven dat er op het traject sprake is van een dynamische maximumsnelheid,
met een logo dat de reden voor de snelheidsaanpassing aangeeft. Een voorbeeld
van een dergelijk mottobord is gegeven in Figuur 1.
Figuur 1
Dynamax mottobord bij A12
Voorburg

Alle starthandelingen van proeflocaties zijn begeleid met persberichten en
aanvullende communicatie. Voor publiekscommunicatie zijn brochures vervaardigd,
is een animatiefilm gemaakt en is op de RWS internetsite een thema Dynamische
maximumsnelheden samengesteld. Via het 0800 loket zijn weggebruikers in de
gelegenheid geweest vragen te stellen over de dynamische maximumsnelheden.
De handhaving van de maximumsnelheden ten tijde van de proeven is in overleg
met het KLPD en BVOM vastgesteld. Voor de proef met snelheidsverlaging ter
verbetering van de luchtkwaliteit op de A58 is striktere handhaving ingezet.
Verwacht wordt immers, dat de weggebruiker de directe noodzaak voor deze
maatregel niet zal opmerken: de weggebruiker heeft geen directe persoonlijk baat
bij een verbeterde luchtkwaliteit. Voor de overige proeftrajecten is volstaan met
reguliere handhaving: van dynamische maximumsnelheden passend bij actuele
omstandigheden mag immers worden verwacht dat weggebruikers die accepteren.
Voor de proef op de A12 Den Haag – Voorburg is de trajectcontrole aangepast om
handhaving van de dynamische maximumsnelheid (80 of 100 km/h) mogelijk te
maken.

Pagina 12 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2.1.2

Opzet van de evaluatie
De effecten op doorstroming, luchtkwaliteit, gedrag, verkeersveiligheid en
geluidbelasting zijn per proef door TNO onderzocht (zie TNO, 2010e). Bij deze
evaluaties staat telkens de volgende vraag centraal:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer
op de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?
Deze evaluaties volgen een vast stramien, zodat alle (neven)effecten per proef op
een vergelijkbare wijze in beeld worden gebracht. Bovendien zijn er accenten in de
evaluatie gelegd, afhankelijk van het doel en de kenmerken van de proef.
Voor deze evaluaties zijn de dynamische maximumsnelheden gedurende
proefperiodes van zes tot negen maanden actief geweest, voorafgegaan door
voormetingen. Tijdens deze periodes is door TNO data van diverse bronnen
verzameld. Gedurende de gehele proefperiode zijn geaggregeerde (Monica)
meetlusdata verzameld. Tijdens voor- en na meetperiodes is op een aantal locaties
op de proeftrajecten meetlusdata op voertuigniveau (residata) verzameld. Tevens
zijn er op dezelfde locaties continu video-opnames gemaakt. Met deze videodata
was observatie van het rijgedrag mogelijk. Door synchronisatie van videodata aan
residata konden bijzonderheden in de residata worden geanalyseerd met de
bijbehorende videobeelden.
De effecten van de dynamische maximumsnelheden zijn door TNO door middel van
metingen en (model-)berekeningen vastgesteld:
• Voor het bepalen van de effecten op doorstroming is meetdata geanalyseerd.
• Voor het bepalen van de effecten op verkeersveiligheid is gebruik gemaakt van de
meetdata. Hieruit zijn gangbare indicatoren voor snelheidsverschillen,
snelheidsvariatie en volggedrag. Bij een significante verandering van deze
indicatoren wordt de veiligheid groter of kleiner. Wegens het lage aantal
ongevallen kunnen uit ongevalscijfers binnen de proefperioden geen statistisch
betrouwbare conclusies getrokken worden.
• De effecten op de luchtkwaliteit zijn bepaald met de wettelijke rekenmethode,
Standaard Rekenmethode II door VROM, gebaseerd op het aantal voertuigen per
weekdag, de emissiefactoren per voertuigtype, mate van doorstroming en de
geldende maximumsnelheid (scenario BGE 2009, jaar 2009). Op de A58 zijn
hiernaast NO2 en PM10 luchtmetingen uitgevoerd, omdat het doel van deze proef
het verbeteren van de luchtkwaliteit is.
• Voor de analyse van de effecten op het geluid is gebruik gemaakt van de
standaard rekenmethode die wettelijk is voorgeschreven, met een goedgekeurd
rekenmodel. Op de A12 Den Haag – Voorburg worden aanvullend continue
geluidsmetingen uitgevoerd.
Voor een toelichting op de opzet van het draagvlak- en gedragsonderzoek wordt
verwezen naar hoofdstuk 3 respectievelijk 4.

Pagina 13 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2.2

Beschrijving en bevindingen A1

2.2.1

Doel en opzet proef A1
In de proef op de A1 staat de reistijdverkorting voor weggebruikers centraal. De
maximumsnelheid wordt in rustige uren (bij lage intensiteit, met geringe kans op
ontstaan van file) verhoogd van 100 km/h naar 120 km/h. Verwacht wordt dat dit
beter aansluit bij de verwachtingen van de weggebruiker en daarom bijdraagt aan
het draagvlak voor dynamische maximumsnelheden onder weggebruikers.
Het proeftraject is op de Noordbaan van de A1 bij Bussum tot Muiderberg, bij de
splitsing naar de A6, zie Figuur 2. De proef is op de A1 is op 19 januari 2009
officieel van start gegaan. Vanwege succes is besloten de proef te verlengen.

Figuur 2
Proeftraject A1.
Bron kaart:
www.rijkswaterstaat.nl

Het Dynamax algoritme op dit traject schakelt op basis van de gemeten intensiteit
de maximumsnelheid van 100 km/h naar 120 km/h en weer terug. De bedoeling is
dat het algoritme naar 120 km/h schakelt op rustige momenten.
2.2.2

Bevindingen proef A1
Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen van de proef op de A1,
onderverdeeld in het functioneren van de maatregel tijdens de proef en effecten op
doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit, geluidbelasting en draagvlak. Uitgebreide
onderbouwing van de bevindingen is te vinden in TNO (2010a) en TNS-NIPO (2010).
Functioneren van de maatregel tijdens de proef
De maatregelen hebben tijdens de proef goed gefunctioneerd. Tijdens de uitvoering
van de proef is een aanpassing aan het algoritme gemaakt. Door deze aanpassing
schakelde de maximumsnelheid overdag vaker naar 120 km/h, wat beter aansloot
bij de verwachte werking van het algoritme. Na deze aanpassing geldt voor circa
39% van het verkeer dat in een etmaal passeert de maximumsnelheid van 120
km/h.

Pagina 14 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Doorstroming
De gemiddelde trajectsnelheid nam bij de verhoging van de maximumsnelheid van
100 km/h naar 120 km/h toe met gemiddeld 7%, naar 106,2 km/h (nachtperiode)
respectievelijk 102,9 km/h (dalperiode overdag). Het is een algemeen bekend
verschijnsel dat de gemiddelde snelheid altijd onder de maximum toegestane
snelheid van 120 km/h blijft. Bij vrachtauto’s is er, volgens verwachting, nauwelijks
sprake van snelheidstoename.
De reistijd neemt in overeenstemming met de verhoogde gemiddelde snelheid af.
Daarmee is aangetoond dat het hoofddoel van de proef op de A1 is gerealiseerd.
Er ontstaan geen files (door plotseling afremmen) bij het schakelen van 120 naar
100 km/h omdat deze schakelmomenten altijd plaatsvinden bij lage intensiteiten,
waarbij de kans op filevorming zeer gering is.
Veiligheid
Het primaire effect van het verhogen van de maximumsnelheid is een verhoging van
de gemiddelde snelheid. Op autosnelwegen stijgt het ongevalrisico enigszins met
toenemende snelheid.
In de statistische veiligheidsindicatoren (volgtijd, Time To Collision) zijn geen
aanwijzingen gevonden voor afgenomen veiligheid. Wel was er een toename van de
standaarddeviatie van de snelheid, maar alleen in de rechter rijstrook. Dit kan
worden verklaard door de verschillende effecten van de maatregel voor vrachtauto's
(nauwelijks snelheidseffect) versus personenauto's (wel een snelheidsstijging). Dit is
meteen een verklaring voor de kleine verschuiving die is gevonden van verkeer uit
de rechter rijstrook naar naastliggende stroken. Daarmee wordt zelfs een lichte
afname van het percentage korte volgers in de rechter strook gevonden.
Op basis van deze geringe veranderingen in veiligheidsindicatoren kan
geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheid ten gevolge van de dynamische
verhoging van de maximumsnelheid niet is veranderd.
Luchtkwaliteit
Voor de definitieve versie van het algoritme (waardoor deze ook overdag vaker naar
120 km/h schakelt) geldt:
• Op basis van de bepaalde gemiddelde intensiteiten bij maximumsnelheid 120
km/h bedraagt de maximale toename van de emissie NOx en fijnstof (PM10) van
personenverkeer respectievelijk 17% en 4%.
• De concentratietoename van NO2 en PM10 in de nametingen op de toetsafstand
bedraagt maximaal 0,75 µg/m3 en 0,1 µg/m3.
• De concentratietoename van NO2 is zeer beperkt ten opzichte van de
grenswaarde die vanaf 1 januari 2015 geldt (40 µg/m3) en de huidige
achtergrondconcentratie bij voor- en nameting (25 µg/m3).
• De concentratietoename van PM10 is nihil ten opzichte van huidige grenswaarde
jaargemiddelde PM10 concentratie, namelijk 40 µg/m3.

Pagina 15 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Geluidbelasting
Met de invoering van de dynamische maximum snelheid neemt de geluidbelasting
per etmaal, berekend volgens het wettelijk voorschrift, toe met 0,3 dB. Voor de
nachtperiode bedraagt de toename 0,4 dB. De toename is het gevolg van de
verhoging van de maximum snelheid tijdens een gedeelte van een etmaal (vooral de
nachtelijke uren).
Draagvlak
De proef op de A1 met snelheidsverhoging op rustige momenten wordt zeer positief
ontvangen door de weggebruikers: 93% staat hier (zeer) positief tegenover. Dit
komt vooral doordat men het prettig vindt om sneller te kunnen rijden als het rustig
is op de weg en de doorstroming (de reistijd) verbetert.
Ook denkt 81% (zeer) positief over de uitvoering van de proef en vindt 94% dat de
maatregel in heel Nederland uitgerold zou mogen worden (een klein deel (12%)
vindt wel dat er bij een landelijke uitrol nog een aantal zaken moeten worden
verbeterd, zie hoofdstuk 3). 59% ziet een positief effect op de reistijd, hoewel veel
respondenten het proeftraject te kort vinden om duidelijke effecten te zien.
Ongeveer 80 respectievelijk 90% van de respondenten zegt zich aan de
maximumsnelheid van respectievelijk 100 en 120 km/h te houden, vooral uit angst
voor bekeuringen. Andere weggebruikers doen dit minder vaak: in de ogen van de
respondenten ongeveer 30 en 60% (bij respectievelijk 100 en 120 km/h). Als reden
om te hard te rijden wordt vaak het aanpassen aan de snelheid van anderen
genoemd.
2.2.3

Conclusies proef A1
De conclusies die naar aanleiding van de proef op de A1 worden getrokken zijn:
• Het dynamisch verhogen van de maximumsnelheid leidt tot een verkorting van de
reistijd. De reistijd wordt na inschakelen met 7% verkort, waarvan 39% van de
weggebruikers profiteert.
• De concentratietoename van NO2 en PM10 is zeer beperkt (op de toetsafstand
bedraagt maximaal 0,75 µg/m3 en 0,1 µg/m3) ten opzichte van de grenswaarden
(40 µg/m3).
• De geluidbelasting per etmaal neemt toe met 0,3 dB (voor de nachtperiode 0,4
dB),
• Er is geen meetbaar (negatief) effect op de verkeersveiligheid geconstateerd.
• Het draagvlak voor de maatregel is groot (93%).
Bij eventuele verdere uitrol van deze toepassing dient rekening gehouden te worden
met de (lokaal geldende) randvoorwaarden met betrekking tot luchtkwaliteit, geluid
en verkeersveiligheid en communicatie naar omwonenden.

2.3

Beschrijving en bevindingen A58

2.3.1

Doel en opzet proef A58
In de proef Dynamax A58 staat de verbetering van de luchtkwaliteit centraal. De
maximumsnelheid wordt verlaagd van 120 km/h naar 80 km/h gedurende een of
enkele dagen dat fijnstofconcentraties (PM10) de kritische grens benaderen van de
etmaallimietwaarde, deze mag maximaal 35 keer per jaar overschreden worden (50
µg/m3).

Pagina 16 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Het proeftraject is op de noord- en zuidbaan van de A58, ten zuidoosten en ten
westen van Tilburg. De lengte van het proeftraject is circa 5,9 kilometer, zie Figuur
3. De proef op de A58 is op 21 april 2009 officieel van start gegaan en is op 15
januari 2010 beëindigd.
Figuur 3
Proeftraject A58
Bron kaart:
www.rijkswaterstaat.nl

Figuur 4

In afwijking tot de oorspronkelijke proefopzet, is in deze proef ervoor gekozen de
dynamische maximumsnelheid te tonen met behulp van rotatiepanelen langs de
kant van de weg, zie Figuur 4. Het tonen van de maximumsnelheid met behulp van
matrixsignaalgevers, wat de voorkeur had, bracht echter onevenredig lange
doorlooptijden en hoge kosten met zich mee.

Voorbeeld rotatiepaneel

Het Dynamax algoritme op dit traject schakelt de maximumsnelheid van 120 km/h
naar 80 km/h, als de concentratie fijnstof (PM10) boven de grenswaarde dreigt te
komen. De drempel voor een werkdag is gesteld op een concentratie van 40 µg/m3,
voor een weekenddag 45 µg/m3.
Gedurende de proef is er sprake geweest van extra handhaving door de KLPD.
Bovendien hebben er tekstkarren op het traject gestaan met de tekst: “Let op!
Snelheidscontrole mogelijk”. De effecten van de extra handhaving en van het
gebruik van tekstkarren op de snelheden (doorstroming) en gedrag zijn nadrukkelijk
onderzocht.

Pagina 17 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2.3.2

Bevindingen proef A58
Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen van de proef op de A58,
onderverdeeld in het functioneren van de maatregel tijdens de proef en effecten op
doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit, geluidbelasting en draagvlak. Uitgebreide
onderbouwing van de bevindingen is te vinden in TNO (2010b) en TNS-NIPO (2010).
Functioneren van de maatregel tijdens de proef
Tijdens de proefperiode heeft het algoritme gedurende 58 dagen een snelheidslimiet
van 80km/h geadviseerd. Gedurende 39 dagen (14% van de proefperiode) is de
maximumsnelheid daadwerkelijk verlaagd naar 80 km/h. Verklaringen voor het niet
verlagen van de maximumsnelheid zijn:
• Verlagingen van de maximumsnelheid voor één dag zijn (bewust) niet uitgevoerd
• Gedurende de proef zijn er een aantal storingen opgetreden met betrekking tot
de aansturing van de rotatiepanelen.
Gedurende 56 uur, verdeeld over 11 dagen dat de maatregel actief was, heeft de
KLPD gehandhaafd op het proeftraject. Deze handhaving heeft een extra verlaging
van de gereden snelheid tot gevolg.
Doorstroming
Bij verlaging van de maximumsnelheid van 120 naar 80 km/h gaan de snelheden
van alle voertuigen omlaag:
• Bestuurders van personenauto’s passen doordeweeks hun gemiddelde snelheid
aan met 15-25 km/h (bij maximumsnelheid 120 km/h wordt gemiddeld 110 tot
120 km/h gereden en bij maximumsnelheid 80 km/h gemiddeld 85 tot 100 km/h,
afhankelijk van de drukte op de weg).
• Vrachtwagenbestuurders passen hun gemiddelde snelheid aan met 4-8 km/h (bij
maximumsnelheid 120 km/h wordt gemiddeld 85 km/h gereden, bij
maximumsnelheid 80 km/h wordt gemiddeld 77 tot 81 km/h gereden).
Door handhaving ontstaat een extra snelheidsverlaging van 3-4 km/h. Ter plaatse
van de geplaatste tekstkar, leidde de getoonde tekst tot sterkere opvolging van de
maximumsnelheid.
Het KLPD geeft 15,8% als percentage overtreders van de maximumsnelheid tijdens
radarcontroles op. Uit de analyses van de data blijkt dat als de maximumsnelheid
van 80 km/h geldt de gemiddelde snelheid op de rechterrijstrook 5 tot 10 km/h en
op de linkerrijstrook 15 tot 25 km/h boven de geldende maximumsnelheid van 80
km/h ligt. Let wel, dit geldt voor een gemiddelde situatie, waarin meestal geen
handhaving plaatsvindt.
De gemiddelde reistijd op het Dynamaxtraject is bij een maximumsnelheid van 80
km/h langer dan bij een maximumsnelheid van 120 km/h. Doordeweeks is dit
verschil ongeveer 10% en in het weekend ongeveer 15%.
Zowel in de voormeting als in de nameting is er een zeer klein aandeel van files,
minder dan 2%. Er is geen extra congestie ontstaan door de maximumsnelheid van
80 km/h; het aantal voertuigverliesuren is klein in zowel voor- als nametingen.

Pagina 18 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Veiligheid
Het primaire effect van het verlagen van de maximumsnelheid is een verlaging van
de gemiddelde snelheid. Op autosnelwegen daalt het ongevalrisico licht met
afnemende snelheid. In de analyses zijn verder een aantal statistische
veiligheidsindicatoren onderzocht.
• In het aandeel voertuigen met een kritieke Times-To-Collision is geen significante
verandering gevonden.
• Wel is er een lichte toename van korte volgtijden (< 1s) op de rechter rijstrook
bij een maximumsnelheid van 80 km/h. Dit kan verklaard worden doordat er
tijdens de 80 km/h maximumsnelheid een groter aandeel voertuigen op de
rechterstrook rijdt in vergelijking met de 120 km/h maximumsnelheid.
• Verder was er een afname van de standaarddeviatie van de snelheid op de
rechter rijstrook. Dit kan worden verklaard doordat het verschil in de snelheden
van vracht- en personenauto’s kleiner is geworden.
De verkeersveiligheidindicatoren geven geen eenduidig beeld. Op basis hiervan kan
niet worden geconcludeerd dat de verkeersveiligheid ten gevolge van de Dynamax
maatregel is verslechterd (of verbeterd).
Luchtkwaliteit
De effecten van de Dynamax-maatregel op de luchtkwaliteit tijdens de proeven op
de A58 zijn op twee manieren bepaald:
• Via de wettelijke rekenmethode. Bij deze methodiek wordt het aantal
overschrijdingsdagen PM10 statistisch afgeleid van het jaargemiddelde.
• Via NO2 en PM10 luchtmetingen direct langs het proeftraject op de A58 bij Tilburg
en een referentiewegvak ten westen van het proeftraject.
Met de wettelijke methode berekenen we het volgende resultaat:
De afname van de emissie van het personenverkeer is 47% voor NOx en 27% voor
PM10. De emissie van het vrachtverkeer blijft gelijk, omdat de maximumsnelheid
voor vrachtverkeer gelijk blijft. De afname van de totale emissies van personen- en
vrachtverkeer is gelijk aan 18% voor NOx en PM10.
De afname in de verkeersemissies veroorzaakt een afname in de
concentratiebijdrage van het verkeer van 4,4 µg/m3 voor NO2 en 0,6 µg/m3 voor
PM10.
Het jaarlijkse aantal overschrijdingsdagen (overschrijding van de 24uursgemiddelde grenswaarde van 50 µg/m3) daalt van 24,4 naar 22,5; ongeveer 2
dagen verschil.
Zie Tabel 1 voor een overzicht.
Tabel 1

Afname
emissie
NOx

Effecten proef A58 op
luchtkwaliteit, volgens de
wettelijke rekenmethode

personenverkeer
vrachtverkeer
Totaal

47 %
0%
18 %

Afname
conc.
NO2
µg/m3

4,4

Afname
emissie
PM10
27 %
0%
18 %

Afname
conc.
PM10
µg/m3

Afname aantal
overschrijdingsdagen met
Dynamax AAN

0,6

1,9

Pagina 19 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Bovenstaand resultaat is echter gebaseerd op een aantal belangrijke
vereenvoudigingen. Deze zijn ingegeven door de huidige rekensystematiek die niet
voorziet in een dynamische inzet van maximumsnelheden en een standaard set
emissiefactoren per snelheidstype waarin de homogeniteit van de verkeerstroom en
werkelijk gereden snelheden als gemiddelde reeds in zijn verdisconteerd. Uit de
opzet van de Dynamax-proef en de data-analyse van de doorstroming blijkt dat
deze condities op de volgende onderdelen niet geheel werden vervuld:
• De opvolging van de maximumsnelheid van 80 km/h door het verkeer was minder
goed dan bij een vaste maximumsnelheid van 80 km/h.
• De handhaving bij 80 km/h was niet permanent aanwezig. Uit het
doorstromingsonderzoek blijkt dat handhaving de gemiddelde snelheid verlaagt.
Hierdoor zal de werkelijke afname van de emissies minder zijn dan berekend met de
wettelijke methode. Het is echter onbekend welke effecten op de emissiefactoren
bovenstaande zou hebben.
Uit de luchtmetingen is het volgende gebleken:
Door TNO zijn langs de A58 gedurende de gehele proefperiode concentraties PM10
gemeten. Het onderzoek naar de effecten op PM10 heeft opgeleverd dat op basis van
de huidige metingen het niet mogelijk is om aan te tonen dat de inzet van een
verlaagde maximumsnelheid een significant effect heeft op de wegbijdrage. De
meetonzekerheid blijkt daarvoor ten opzichte van de wegbijdrage aan de
concentratie PM10 te groot.
Door M+P Raadgevende ingenieurs zijn gelijktijdig NOx metingen langs de A58
uitgevoerd en effecten op NO2 berekend. Het resultaat hiervan is dat de inzet van
een verlaagde maximumsnelheid een significant effect heeft op de NOx-emissie. De
wegbijdrage NOx is na de inzet van een verlaagde maximumsnelheid op de
experimenteerdoorsnede 20% (± 11%) lager dan op de referentiedoorsnede.
Deze meetresultaten zijn in lijn met de berekende verlaging van emissies en
concentraties via de wettelijke methode.
Het toepassingsbereik van Dynamax op locaties met > 35 overschrijdingsdagen en
een behoorlijke wegbijdrage blijft beperkt tot enkele overschrijdingsdagen reductie
wanneer Dynamax in de huidige uitvoeringsvorm (grenswaarde daggemiddelde PM10
op nabijgelegen achtergrondstation: 40 µg/m3 op werkdag en 45 µg/m3 op
weekenddag) wordt toegepast. Het toepassen van Dynamax om het aantal
dagwaarde overschrijdingen terug te dringen tot maximaal 35 dagen alleen
succesvol zijn wanneer de wegbijdrage relatief groot is en het huidige aantal
overschrijdingsdagen < 40 dagen ligt.
Geluidbelasting
Met de verlaging van de maximum snelheid van 120 km/h naar 80 km/h neemt de
geluidbelasting per etmaal, berekend volgens het wettelijk voorschrift, af met 0,4
dB. Voor de nachtperiode bedraagt de afname 0,3 dB. Hierbij is uitgegaan van de
vaste gemiddelde snelheden die conform de richtlijnen van Rijkswaterstaat worden
gehanteerd bij maximumsnelheden van 80 km/h en 120 km/h. Wanneer niet van
deze vaste, maar van de in werkelijkheid gemeten snelheden wordt uitgegaan, is de
afname van de geluidsbelasting 0,2 dB.

Pagina 20 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Draagvlak
De weggebruikers staan redelijk positief tegenover de proef op de A58 met
snelheidsverlaging ten behoeve van het verbeteren van de luchtkwaliteit: 64% staat
hier (zeer) positief tegenover. Als redenen hiervoor noemt men vooral dat het beter
is voor de gezondheid en dat het beter is voor de luchtkwaliteit/het milieu.
Tegenstanders van de maatregel denken dat de maatregel geen zin heeft en dat
deze extra files, en daarmee luchtvervuiling, veroorzaakt.
54% van de respondenten denkt (zeer) positief over de uitvoering van de proef en
67% vindt dat de maatregel in heel Nederland uitgerold zou mogen worden (een
redelijk groot deel hiervan (29% van de respondenten) vindt dat er dan nog wel een
aantal zaken moet worden verbeterd, zie hoofdstuk 3). 48% denkt dat de maatregel
een positief effect heeft op de luchtkwaliteit.
Ongeveer 85 respectievelijk 95% van de respondenten zegt zich aan de
maximumsnelheid van respectievelijk 80 en 120 km/h te houden, vooral uit angst
voor bekeuringen. Volgens de respondenten houdt echter slechts ongeveer 20% van
de andere weggebruikers zich aan de maximumsnelheid als deze 80 km/h is. Bij 120
km/h is dit ongeveer 65%. Als reden om te hard te rijden wordt vaak het aanpassen
aan de snelheid van anderen genoemd.
Een aandachtspunt bij deze maatregel is de communicatie over zowel de reden van
de maatregel als de effecten ervan. Daarnaast wordt verkeersveiligheid vaak als
aandachtspunt genoemd: snelheidsverschillen worden als onveilig ervaren. Ook de
logica van de proef behoeft aandacht: een voorbeeld hiervan is het ’s nachts laten
aanstaan van het bord 80 km/h. Dit wordt niet als logisch ervaren, gezien het doel
van de proef.
2.3.3

Conclusies proef A58
De inzet van Dynamax bij een verwachte of dreigende overschrijding van de
etmaallimietwaarde fijnstof kent de volgende conclusies:
• De maatregel leidt op de dagen waarop de snelheidsverlaging is ingezet, tot een
substantiële verlaging van de wegemissies (circa 18%).
• Vanwege de relatief geringe wegbijdrage aan de concentraties fijnstof daalt het
jaarlijkse aantal overschrijdingsdagen op de proeflocatie slechts met circa 2.
• Het toepassen van dynamische maximumsnelheden om het jaarlijkse aantal
overschrijdingsdagen terug te dringen tot maximaal 35 dagen alleen succesvol
zijn wanneer de wegbijdrage relatief groot is en het huidige aantal
overschrijdingsdagen < 40 dagen ligt.
• Stringente handhaving is een voorwaarde voor effectieve inzet van de maatregel.
Kansrijker lijkt de toepassing van een snelheidsverlaging voor de luchtkwaliteit op
locaties met een overschrijding van de jaargemiddelde norm NO2. Hiervoor kent de
maatregel een groter toepassingsbereik, omdat de wegbijdrage NO2 aan de
(gemeten en berekende) concentraties groter is.
De neveneffecten zijn: de reistijd neemt 10-15% toe en het effect op veiligheid en
geluid is beperkt (positief). Er zijn geen extra files ten gevolge van de dynamische
maximumsnelheid ontstaan. Het draagvlak voor de maatregel is redelijk groot.
Aandachtspunten zijn de communicatie rond de maatregel naar de weggebruiker en
de uitvoeringsvorm (met rotatiepanelen).

Pagina 21 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2.4

Beschrijving en bevindingen A12 Bodegraven – Woerden

2.4.1

Doel en opzet proef A12 Bodegraven – Woerden
Op de A12 zijn twee proeven uitgevoerd, waarbij twee doelstellingen centraal staan.
Enerzijds het verbeteren van de verkeersveiligheid bij regen door het verlagen van
de maximumsnelheid van 120 km/h naar 100 of 80 km/h. Anderzijds het verbeteren
van de doorstroming door het oplossen van filegolven door het voor korte tijd
verlagen van de maximumsnelheid van 120 km/h naar 60 km/h.
Het proeftraject is op de noordbaan van de A12, tussen Bodegraven en Woerden,
zie Figuur 5. De proef op de A12 is op 8 september 2009 officieel van start gegaan
en loopt nog op het moment van schrijven.

Figuur 5
Proeftraject A12
Bodegraven – Woerden.
Bron kaart:
www.rijkswaterstaat.nl

Op dit traject zijn twee Dynamax algoritmen actief. Om beide algoritmes te
combineren is een overkoepelend algoritme ontwikkeld.
Het regenalgoritme schakelt de maximumsnelheid van 120 km/h naar 100 of 80
km/h, als de voorspelde neerslag boven de grenswaarde komt. Het algoritme
gebruikt hiervoor voorspellingen van de weerradar van het KNMI.
Het doorstromingsalgoritme – genaamd SPECIALIST – is gericht op het oplossen
van filegolven. In het algemeen zijn er op snelwegen twee type files te
onderscheiden: staande files, en filegolven, waarvan de voorkant van de file zich
tegen de rijrichting in verplaatst. Bij staande files is de locatie van de kop
gerelateerd aan een infrastructureel knelpunt zoals een toerit, brug, tunnel, enz.
Filegolven kunnen overal voorkomen, maar ontstaan meestal bij knelpunten. De
uitstroom van filegolven wordt bepaald door de maximale uitstroom die uit
stilstaand verkeer te bereiken is, en dat is ongeveer 70% van de normale capaciteit
van de snelweg.
De werking van SPECIALIST is gebaseerd op het afremmen van het verkeer dat op
de file inrijdt. In deze proef werd het verkeer afgeremd door de verlaging van de
maximumsnelheden naar 60 km/h. Door de maximumsnelheden te verlagen wordt
de intensiteit ook verlaagd. Deze verlaging van de instroom in de file is in gunstige
gevallen voldoende om de file op te laten lossen.

Pagina 22 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Het antwoord op de vraag in welke gevallen de file oplosbaar is, hangt af van de
combinatie van diverse factoren:
• de naleving van de getoonde maximumsnelheden,
• de lengte van het beschikbare traject waarover de maximumsnelheden getoond
kunnen worden en
• de verkeerstoestand in de filegolf en in het traject stroomopwaarts daarvan. De
oplosbaarheid is met de kennis van deze gegevens te beoordelen.
De uitkomst van deze beoordeling door het algoritme bepaalt of er inderdaad wordt
ingegrepen.
Als de filegolf als oplosbaar wordt beoordeeld en er dus wordt ingegrepen, hangt het
succes van de ingreep af van twee belangrijke aannames:
• ten eerste, dat de ingreep een verkeerssituatie creëert waaruit de uitstroom
hoger is dan de uitstroom uit een filegolf, en
• ten tweede, dat de ingreep stabiliserend werkt op het verkeer dat wordt afgeremd
door de maatregel en er dus geen nieuwe files ontstaan door de ingreep.
Deze twee aannames zijn in de proef getoetst.
Nadat de file is opgelost worden de aangepaste maximumsnelheden weer geleidelijk
opgeheven.
2.4.2

Bevindingen proef regen A12 Bodegraven – Woerden
Hieronder volgen de bevindingen van de regenproef op de A12 Bodegraven Woerden, onderverdeeld in het functioneren van de maatregel tijdens de proef en
effecten op doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit, geluidbelasting en draagvlak.
Deze bevindingen zijn gebaseerd op TNO (2010c) en TNS-NIPO (2010).
Functioneren van de maatregel tijdens de proef
Het algoritme voor regen geeft gemiddeld 2% van de tijd een verlaagde
maximumsnelheid (gedurende zware regen).
Doorstroming
Het regenalgoritme zorgt voor een verlaging van de snelheden van voertuigen. De
omvang van de afname is afhankelijk van de intensiteit en de locatie. Uit de
voormeting blijkt dat bestuurders hun snelheid ook zonder Dynamax-maatregel al
verlagen bij regen. Daar waar in de voormeting het regenalgoritme ten tijde van
regen een maximumsnelheid van 100 km/h zou hebben gegeven, werd circa 3 km/h
langzamer gereden en als het algoritme een maximumsnelheid van 80 km/h zou
hebben gegeven werd circa 8 km/h langzamer gereden. In de nametingen, met de
Dynamax-maatregel, blijken deze dalingen van de snelheden beduidend groter: 12
km/h (bij maximumsnelheid 100 km/h) en 21 km/h (bij maximumsnelheid 80
km/h). De Dynamax-maatregel geeft dus een extra snelheidsverlaging van 9 tot 13
km/h. Vrachtwagenbestuurders passen hun snelheid ook licht aan, met 0 tot 2
km/h. De hoogste gereden snelheden dalen op een vergelijkbare manier als de
gemiddelde snelheden.

Pagina 23 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Bij het regenalgoritme is de reden voor snelheidsverlaging zichtbaar voor de
bestuurders en is te zien dat de gemiddelde snelheid vrijwel direct meebeweegt met
de maximumsnelheid. Er is nauwelijks sprake van een andere verdeling over de
rijstroken. Het percentage van weggebruikers dat de snelheid aanpast tot onder de
getoonde maximumsnelheid is bij maximumsnelheid 80 km/h tussen 20 en 35% en
bij maximumsnelheid 100 km/h tussen de 55 en 80%.
Door de snelheidsverlaging als gevolg van het regenalgoritme neemt de reistijd op
het moment dat de verlaagde maximumsnelheden gelden toe in dezelfde mate als
waarmee de snelheid afneemt.
Veiligheid
Het primaire effect van het verlagen van de maximumsnelheid is een verlaging van
de gemiddelde snelheid. Op autosnelwegen stijgt het ongevalrisico enigszins met
toenemende snelheid.
Het regenalgoritme verbetert de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald
zijn hebben tijdens de nameting een significant gunstiger waarde dan tijdens de
voormeting. Dit betreft de gemiddelde snelheden, de hoogst gereden snelheden, de
standaarddeviaties van de snelheid, de percentages kritische volgtijden en de
Times-to-collision.
Luchtkwaliteit
De effecten op luchtkwaliteit zijn voor zowel de regen- als de doorstromingsproef op
de A12 gezamenlijk bepaald. Doordat de snelheden van de weggebruikers slechts
gedurende een aantal korte perioden per etmaal omlaag gaan, verbetert de
luchtkwaliteit ten gevolge van de beide Dynamax-maatregelen op de A12
Bodegraven - Woerden heel licht. De emissies van NOx en PM10 van het
personenvervoer nemen af met 1% respectievelijk 0,3%. De verlagingen in
concentraties zijn verwaarloosbaar in vergelijking met de locale
achtergrondconcentraties.
Geluidbelasting
De effecten op geluidbelasting zijn voor zowel de regen- als de doorstromingsproef
op de A12 gezamenlijk bepaald. Voor de verandering in geluidbelasting geldt
hetzelfde als voor de luchtkwaliteit. De invoering van de Dynamax-maatregelen
heeft geen significant effect op de geluidbelasting.
Draagvlak
De weggebruikers staan positief tegenover de regenproef op de A12 tussen
Bodegraven en Woerden: 78% staat hier (zeer) positief tegenover. De reden die
hiervoor genoemd wordt, is de grotere verkeersveiligheid.
Ook de uitvoering van de regenproef wordt gewaardeerd: 69% staat (zeer) positief
tegenover de uitvoering. Ook vindt een grote meerderheid van 83% dat de
maatregelen in heel Nederland zouden mogen worden ingevoerd (een klein deel
(16%) van de respondenten geeft aan dat er dan nog wel een aantal zaken moet
worden verbeterd, zie hoofdstuk 3). Een kleine meerderheid van 62% denkt dat de
regenmaatregel een positief effect heeft op de verkeersveiligheid.

Pagina 24 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Afhankelijk van de snelheid (variërend van 80 tot 120 km/h) zegt ongeveer 85 tot
90% van de respondenten zich aan de maximumsnelheid te houden. Men doet dit
vooral om geen bekeuring te krijgen. Anderen houden zich volgens de respondenten
veel minder vaak aan de maximumsnelheid, van ongeveer 25% bij 80 km/h tot
ongeveer 50% bij 120 km/h. Tegelijkertijd geeft 65% aan zich vaak aan te passen
aan de snelheid van anderen. Dit is ook meteen de meest genoemde reden dat men
te hard rijdt.
Een aandachtspunt bij deze maatregel is de communicatie over zowel de reden van
de maatregel als de effecten ervan.
2.4.3

Conclusies proef regen A12 Bodegraven – Woerden
De inzet van het regenalgoritme leidt tot een verlaging (12 km/h bij
maximumsnelheid 100 km/h en 21 km/h bij maximumsnelheid 80 km/h) van de
gemiddelde snelheid. Deze verlaging is duidelijk groter dan de snelheidsaanpassing
die weggebruikers bij regen uit zichzelf maken (3 km/h tot 8 km/h). Ook de hoogste
gereden snelheden dalen op een vergelijkbare manier als de gemiddelde snelheden.
De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hebben tijdens de nameting een
significant gunstiger waarde dan tijdens de voormeting. Het draagvlak voor de
maatregel is groot. De verlagingen in concentraties PM10 en NOx zijn
verwaarloosbaar in vergelijking met de locale achtergrondconcentraties. Er is geen
significant effect op de geluidbelasting.

2.4.4

Bevindingen proef doorstroming A12 Bodegraven – Woerden
Hieronder volgen beknopt de bevindingen van de doorstromingsproef op de A12
Bodegraven - Woerden, onderverdeeld in het functioneren van de maatregel tijdens
de proef en effecten op doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit, geluidbelasting en
draagvlak. Deze bevindingen zijn gebaseerd op TNO (2010c) en TNS-NIPO (2010).
Functioneren van de maatregel tijdens de proef
Het algoritme grijpt (conform verwachting) niet bij alle op het traject voorkomende
filegolven in. Het algoritme greep gemiddeld één keer op de tien filegolven in.
Van de 242 ingrepen tijdens 149 dagen (gemiddeld 1,6 ingreep per dag) waarop het
algoritme actief was, betrof het 48% van de gevallen filegolven en 52% van de
gevallen (onbedoeld) staande files. Tijdens de proef is het algoritme bijgesteld om
het aantal ingrepen te verhogen (tot 2,9 ingrepen per dag), wat leidde tot een
verhoging op het aantal ingrepen op zowel filegolven als staande files. Dit laatste is
bewust geaccepteerd omdat een ingreep op een staande file geen negatieve
consequenties bleek te hebben. In het vervolg van deze rapportage wordt uitgegaan
van de gemiddelde resultaten over de gehele proefperiode en niet van het
gemiddelde over de laatste (meest gunstige) parameterinstellingen. Het relatief
grote aantal activeringen voor staande files komt o.a. door een defecte meetlus en
doordat het voor het algoritme moeilijk is om vooraf een onderscheid te maken
tussen een filegolf en een staande file, op het moment dat de file net is ontstaan.
Tegelijkertijd is het belangrijk om de filegolf zo snel mogelijk te detecteren en zo
snel mogelijk in te grijpen.

Pagina 25 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Doorstroming
De verlaging van de maximumsnelheden heeft een verlaging van de gemiddelde
snelheid tot gevolg. Afhankelijk van de locatie en intensiteit werden bij een daling
van de maximumsnelheid van 120 km/h naar 60 km/h afnamen van gemiddelde
snelheden gemeten tussen 23 km/h (gemiddelde snelheid circa 84 km/h) en 40
km/h (gemiddelde snelheid circa 56 km/h). Ook vrachtwagens passen hun snelheid
aan met 8 km/h (gemiddelde snelheid 72 tot 77 km/h). De naleving van de
maximumsnelheid 60 km/h is daarmee beperkt.
Bij de overgangen van de maximumsnelheid passen weggebruikers soms wel en
soms niet direct hun snelheid aan. Dit hangt af van de verkeerssituatie en de
locatie. Bij het filegolfalgoritme is de reden van de snelheidsverlaging voor de
bestuurders niet direct duidelijk en treedt snelheidsaanpassing vaak ook niet direct
op. Er is ook nauwelijks sprake van een andere verdeling over de rijstroken.
Uit de analyse van de proeven met filegolven in deze Dynamax praktijkproef is
gebleken dat het mogelijk is om filegolven op te lossen met het SPECIALIST
filegolfalgoritme en dat daarbij het ontstaan van een nieuwe file voorkomen kan
worden. Het algoritme greep gemiddeld één keer op de tien filegolven in, waarvan
ongeveer 80% is opgelost. In totaal neemt het aantal filegolven dus af met 8%. Van
de overige ingrepen is ongeveer 40% opgelost.
Het aantal voertuigverliesuren dat direct door filegolven wordt veroorzaakt neemt
af. Gemiddeld wordt per ingreep (filegolven plus staande files) een winst van 18
voertuigverliesuren behaald. Elke opgeloste filegolf betekent een vermindering van
39 voertuigverliesuren. Het algoritme biedt dus de mogelijkheid file op te lossen
(zonder nieuwe files te veroorzaken) en zorgt voor een verbetering van de
doorstroming. Met een gemiddelde van 0,8 ingreep per dag op een filegolf zorgt het
filegolfalgoritme nu voor 29 voertuigverliesuren per dag minder, circa 1 tot 1,5 %
van het totaal aantal voertuigverliesuren op een gemiddelde dag in de nameting.
Veiligheid
Het filegolfalgoritme draagt bij tot een lichte (echter nauwelijks significante)
verbetering van de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hebben
tijdens de nameting een zelfde of een licht gunstiger waarde dan tijdens de
voormeting. Dit betreft de gemiddelde snelheden, de hoogst gereden snelheden, de
standaarddeviaties van de snelheid, de percentages kritische volgtijden en de
Times-to-collision.
Het oplossen van een klein percentage (8%) van de filegolven levert ook een
positief effect op de verkeersveiligheid.
Luchtkwaliteit
De effecten op luchtkwaliteit zijn voor zowel de regen- als de doorstromingsproef op
de A12 gezamenlijk bepaald. Doordat de snelheden van de weggebruikers slechts
gedurende een aantal korte perioden per etmaal omlaag gaan, verbetert de
luchtkwaliteit ten gevolge van de beide Dynamax-maatregelen op de A12
Bodegraven - Woerden heel licht. De emissies van NOx en PM10 van het
personenvervoer nemen af met 1% respectievelijk 0,3%. De verlagingen in
concentraties zijn verwaarloosbaar in vergelijking met de locale
achtergrondconcentraties.

Pagina 26 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Geluidbelasting
De effecten op geluidbelasting zijn voor zowel de regen- als de doorstromingsproef
op de A12 gezamenlijk bepaald. Voor de verandering in geluidbelasting geldt
hetzelfde als voor de luchtkwaliteit. De invoering van de Dynamax-maatregel heeft
geen significant effect op de geluidbelasting.
Draagvlak
De weggebruikers staan positief tegenover de doorstromingsproef op de A12 tussen
Bodegraven en Woerden: 82% staat hier (zeer) positief tegenover. De redenen die
hiervoor genoemd worden, zijn: minder files, betere doorstroming en grotere
verkeersveiligheid.
Ook de uitvoering van de doorstromingsproef wordt gewaardeerd: 72% staat (zeer)
positief tegenover de uitvoering. Ook vindt een grote meerderheid van 82% dat de
maatregelen in heel Nederland zouden mogen worden ingevoerd (een deel van de
respondenten (26%) geeft aan dat er dan wel een aantal zaken moet worden
verbeterd, zie hoofdstuk 3). Een kleine meerderheid van 60% denkt dat de
doorstromingsmaatregel een positief effect heeft op de doorstroming.
Afhankelijk van de snelheid (variërend van 60 tot 120 km/h) zegt ongeveer 75 tot
90% van de respondenten zich aan de maximumsnelheid te houden. Men doet dit
vooral om geen bekeuring te krijgen. Anderen houden zich volgens de respondenten
veel minder vaak aan de maximumsnelheid, van ongeveer 15% bij 60 km/h tot
ongeveer 50% bij 120 km/h. Tegelijkertijd geeft 65% aan zich vaak aan te passen
aan de snelheid van anderen. Dit is ook meteen de meest genoemde reden dat men
te hard rijdt. Een aandachtspunt bij deze maatregel is de communicatie over zowel
de reden van de proef als de effecten ervan.
2.4.5

Conclusies proef doorstroming A12 Bodegraven – Woerden
Het toegepaste algoritme is in staat gebleken een deel van de voorkomende
filegolven op het traject op te lossen (8%) en daarbij het ontstaan van een nieuwe
file te voorkomen. Dit heeft geleid tot doorstromingswinst, gemiddeld 39
voertuigverliesuren per opgeloste filegolf. Op de proeflocatie leidt dit tot een afname
van 1-1,5% van het totaal aan voertuigverliesuren. De veiligheidsindicatoren die
bepaald zijn hebben tijdens de nameting een zelfde of een licht gunstiger waarde als
tijdens de voormeting. Daarnaast heeft het oplossen van filegolven over het
algemeen een positief effect op de verkeersveiligheid. Het draagvlak voor de
maatregel is groot. De verlagingen in concentraties PM10 en NOx zijn
verwaarloosbaar in vergelijking met de locale achtergrondconcentraties. Er is geen
significant effect op de geluidbelasting.
Geconcludeerd kan worden dat dynamische maximumsnelheden geschikt zijn om
files op te lossen en het verkeer te stabiliseren. Het filealgoritme kan uitgebreid
worden, zodat in de toekomst meer filegolven opgelost kunnen worden. Omdat door
de instroom van verkeer vanaf een toerit een ingreep onsuccesvol kan blijken, is het
aan te bevelen om in een eventuele uitrol van het algoritme in de huidige vorm,
voornamelijk te kijken naar trajecten zonder toeritten, of trajecten met zeer weinig
verkeer op de toeritten. Gezien het grote aantal toeritten op het hoofdwegennet kan
uitbreiding van het algoritme, zodat het rekening houdt met instroom vanaf bij
toeritten, of zelfs de integratie met toeritdosering, de toepasbaarheid van de
filegolfmaatregel aanzienlijk vergroten.

Pagina 27 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

2.5

Beschrijving en bevindingen A12 Den Haag – Voorburg
In de proef op de A12 staat de reistijdverkorting voor weggebruikers centraal. In de
randen van de spits wordt de maximumsnelheid verhoogd van 80 km/h naar 100
km/h om de doorstroming te verbeteren. Verwacht wordt dat hierdoor de congestie
afneemt. Tevens wordt de maximumsnelheid in de nacht verhoogd van 80 km/h
naar 100 km/h om de reistijd te verkorten en het draagvlak voor dynamische
maximumsnelheden te verhogen. Randvoorwaarde is dat de lokale luchtkwaliteit
gelijk blijft om daarmee het positieve effect van de 80 km zones voor de lokale
luchtkwaliteit te behouden.

2.5.1

Doel en opzet proef A12 Den Haag – Voorburg
Het proeftraject is op de zuidbaan van de A12, tussen Den Haag en Voorburg, zie
Figuur 6. De proef is op de A12 is op 15 december 2009 officieel van start gegaan.

Figuur 6
Proeftraject A12
Bodegraven – Woerden.
Bron kaart:
www.rijkswaterstaat.nl

Het Dynamax algoritme op dit traject verhoogt de maximumsnelheid in de nacht en
de randen van de spits van 80 km/h naar 100 km/h. Zie Figuur 7 voor een
voorbeeld van de variatie van de maximumsnelheden over de dag. De verwachting
is dat de snelheidsverhoging in de randen van de spits de capaciteit tijdelijk
vergroot, waardoor files eerder oplossen of later ontstaan.
Figuur 7
Voorbeeld inzet dynamische

8000

16

maximumsnelheden op A12

Intensiteit

0:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

0
14:00

0
13:00

2

12:00

1000

11:00

4

9:00

2000

10:00

6

8:00

3000

7:00

8

6:00

4000

5:00

10

4:00

5000

3:00

12

2:00

6000

1:00

intensiteit (vtg/uur)

14

Rijtijd

rijtijd (minuten)

7000

Den Haag – Voorburg.

Pagina 28 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Voorafgaand aan de proef is de aanwezige trajectcontrole aangepast om de
dynamische maximumsnelheid te handhaven.
2.5.2

Bevindingen proef A12 Den Haag – Voorburg
Hieronder volgen de bevindingen van de proef op de A12 Den Haag – Voorburg,
onderverdeeld in het functioneren van de maatregel tijdens de proef en effecten op
doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit, geluidbelasting en draagvlak. Deze
bevindingen zijn gebaseerd op TNO (2010d) en TNS-NIPO (2010).
Functioneren van de maatregel tijdens de proef
Op enkele dagen is de maatregel niet ingezet vanwege werk in uitvoering, onder
andere vanwege vorstschade aan het wegdek. Het algoritme heeft de dynamische
maximumsnelheden volgens verwachting gevarieerd tussen 80 km/h en 100 km/h
(zoals weergegeven in Figuur 7).
Doorstroming
Op het proeftraject is na het dynamisch verhogen van de maximumsnelheid naar
100 km/h een verhoging van de gemiddelde snelheid gemeten, ten opzichte van een
maximumsnelheid van 80 km/h. Bij een toename van de snelheidslimiet stijgt de
gemiddelde snelheid van 75 km/h (bij snelheidslimiet 80 km/h) naar 80 tot 85 km/h
(bij snelheidslimiet 100 km/h). Dit is een stijging van 7% tot 13%. Ook
vrachtwagens verhogen hun snelheid: er wordt circa 5 km/h sneller gereden als de
100 km/h snelheidslimiet geldt. De gemiddelde snelheid stijgt van 70 tot 75 km/h
(bij snelheidslimiet 80 km/h) naar 75 tot 80 km/h (bij snelheidslimiet 100 km/h).
Op de linkerrijstrook is de snelheidsverandering het grootst en op de
rechterrijstrook het kleinst. De snelheidsverhoging is ’s nachts groter dan aan de
randen van de spits. De verklaring hiervoor is dat de dichtheid van het verkeer aan
de randen dusdanig groot is dat er slechts een kleine toename van de snelheid
mogelijk is.
Door de Dynamax maatregel is de congestie in de avondspits (15:00-20:00) sterk
afgenomen, zie Tabel 2.
• Het aantal voertuigverliesuren is in de nametingen gedaald ten opzichte van de
voormeting, van 622 in de voormeting tot 430 in de eerste nameting (-31%) en
215 in de tweede nameting (-65%);
• De reistijd is in de nametingen gedaald ten opzichte van de voormeting, van 5:30
in de voormeting tot 4:30 in de eerste nameting (-18%) en 3:45 in de tweede
nameting (-32%).
’s Nachts neemt de gemiddelde reistijd af, van 3:45 in de voormeting tot 3:36 in de
eerste nameting (-4%) en 3:30 in de tweede nameting (-7%).

Tabel 2
Gemiddeld aantal
voertuigverliesuren en
reistijd per avondspits per

Voertuigverliesuren
Reistijd (min)

Voormeting
622
5,5

Nameting 1
430
4,5

Nameting 2
215
3,75

meetperiode, proef A12 Den
Haag - Voorburg

Pagina 29 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

De capaciteit van het traject neemt toe, zie Figuur 8. In de eerste nameting is de
capaciteit met 4% toegenomen ten opzichte van de voormeting, in de tweede
nameting met 8%. De toegenomen capaciteit kan verklaard worden doordat de
verhoging van de maximumsnelheden meer dynamiek in het verkeer brengt. Dit
blijkt bijvoorbeeld uit de gemeten toename van het verkeer op de linkerstrook (ca.
4%) en de grotere variatie in gereden snelheden. Door de grotere dynamiek van het
verkeer wordt een hogere capaciteit bereikt.
Figuur 8

vóór invoering
Dynamax

Voorbetering doorstroming

na invoering
Dynamax

op A12 Den Haag –

80

Voorburg na inzet

80

100

dynamische
9000

maximumsnelheden.
Getoond zijn de hoogst
kwartierintensiteiten (voor
de gehele rijbaan).

8500
Doorstroming beste kwartier (mvt/u)

gemeten

8000
7500
7000

limiet 80 km/u
vóór invoering Dynamax

6500
6000

limiet 100 km/u
na invoering Dynamax

5500
5000
11/11/09

25/11/09

09/12/09

23/12/09

06/01/10

20/01/10

03/02/10

17/02/10

03/03/10

17/03/10

Datum

Veiligheid
Uit de metingen van de veiligheidsindicatoren blijkt de veiligheid niet significant toe
of af te nemen. Wel neemt de dynamiek van het verkeer iets toe wat zichtbaar is
door grotere snelheidsverschillen tussen de rijstroken en een grotere
standaarddeviatie van de snelheid.
Luchtkwaliteit
Door de toepassing van dynamische maximumsnelheden zijn de volgende effecten
opgetreden in de emissies van NOx en PM10:
• Doordat de congestie in de avondspits afneemt, nemen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk 20% (PM10) tot 35% (NOx) lager wanneer verkeer
vrij doorstroomt bij snelheidslimiet van 100 km/h ten opzichte van een file. Deze
afname treedt hoofdzakelijk op locaties op waar tijdens de avondspits de
congestie voor intreden van de maatregel het grootst is.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omhoog gaat, nemen de emissies in die periode toe. De
emissiefactoren zijn namelijk 10% (PM10) tot 20% (NOx) hoger bij een
snelheidslimiet van 100 km/h t.o.v. 80 km/h.
• Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog gaat van 80 km/h naar 100
km/h zullen de emissies op alle locaties 10% (PM10) tot 20% (NOx) hoger zijn. Dit
effect is ruwweg 10 maal zo klein als het effect van de snelheidsverhoging aan de
randen van de spits, omdat het totale hoeveelheid verkeer in de nacht slechts 3-4
% van het totale verkeer gedurende één etmaal omvat.

Pagina 30 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

De effecten op emissies en concentraties zijn voor drie locaties langs het
proeftraject (locatie A, B en C genoemd) berekend.
• Locatie A ligt ter hoogte van woonwijken. Op locatie A trad in de voormeting
veelvuldig congestie op, welke in de nameting is verminderd. De berekeningen
wijzen uit dat het gunstige effect door congestie-afname even sterk is als het
effect van de snelheidstoename, waardoor de concentraties op locatie A (vrijwel)
gelijk blijven. De concentraties NO2 en PM10 zijn op de toetsafstand in de
nameting (nagenoeg) gelijk aan de voormeting.
• De locaties B en C liggen in de invloedsfeer van het nabij gelegen Prins
Clausplein, knooppunt met de A4, welke dominant bijdraagt aan lokale
verkeersemissies. Op locaties B en C trad in de voormeting beperkt congestie op,
welke in de nameting is opgelost. Hierdoor is het gunstige effect door congestieafname kleiner dan het effect van de snelheidstoename, waardoor de
concentraties op locatie B en C zeer licht toenemen. Op locaties B en C is de
toename concentraties NO2 en PM10 in de nametingen op de toetsafstand
maximaal 0,2 µg/m3 en 0,03 µg/m3. Deze berekende verschillen in concentratie
NO2 en PM10 met en zonder toepassing van de maatregel zijn kleiner dan de
onzekerheidsmarges van het gebruikte model.
Verder is te verwachten dat het werkelijke effect nog wat gunstiger is dan het met
modellen berekende effect, omdat de werkelijke gemeten snelheidsverschillen
tussen de snelheidslimieten 80 km/h en 100 km/h kleiner blijken te zijn dan bij de
referentiesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren vanuit wordt gegaan.
Geluidbelasting
De invoering van de dynamische maximumsnelheden leidt tot een verhoging van de
geluidsbelasting met 0,2 dB. Het effect van verschillen in rijdynamiek (de mate
waarin het verkeersbeeld afwijkt van een zich met één constante snelheid
verplaatsende stroom voertuigen) zijn niet in de analyse meegenomen. Hiervoor zijn
geen breed geaccepteerde of gevalideerde rekenmodellen. Zoals hiervoor is
aangegeven is er wel sprake van een toename in dynamiek. Verwacht mag worden
dat het totale effect van de dynamische maximumsnelheden erg klein blijft.
Metingen van VROM geven hetzelfde resultaat (0,2 dB verhoging), met de
kanttekening dat dit kleiner is dan de meetonnauwkeurigheid.
Draagvlak
Veel weggebruikers staan positief tegenover de proef op de A12 bij Voorburg: 81%
staat er (zeer) positief tegenover. De meest genoemde redenen hiervoor zijn dat de
doorstroming verbetert en er minder files staan, of dat de files sneller oplossen.
71% van de respondenten denkt (zeer) positief over de uitvoering van de proef en
86% vindt dat de maatregel in heel Nederland uitgerold zou mogen worden (een
klein deel vindt wel dat er bij een landelijke uitrol een aantal zaken zou moeten
worden verbeterd, zie hoofdstuk 3). 74% denkt dat de maatregel een positief effect
heeft op de doorstroming en 32% denkt dat de maatregel een positief effect heeft
op de luchtkwaliteit.

Pagina 31 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Ongeveer 90% van de respondenten zegt zich aan de maximumsnelheid te houden.
Dit geldt zowel bij een maximumsnelheid van 80 km/h als bij een maximumsnelheid
van 100 km/h. Dit komt vooral door de trajectcontrole op dit traject. Volgens de
respondenten houdt ongeveer 55% van de andere weggebruikers zich aan de
maximumsnelheid als deze 80 km/h is. Bij 100 km/h is dit ongeveer 65%.
Een aandachtspunt bij deze maatregel is de communicatie over zowel de reden van
de maatregel als de effecten ervan.
2.5.3

Conclusies proef A12 Den Haag – Voorburg
De congestie is als gevolg van de dynamische maximumsnelheden afgenomen. De
gewenste gedragsveranderingen bij weggebruikers worden bereikt, waardoor de
capaciteit aan de randen van de spits daadwerkelijk is toegenomen. Als gevolg
daarvan daalt het gemiddeld aantal voertuigverliesuren tijdens de avondspits flink,
van 622 naar 215 uur.
De luchtkwaliteit blijft gelijk op één meetlocatie (in omgeving van woonwijk) en
verslechtert zeer licht op twee meetlocaties (in de omgeving van het Prins
Clausplein; de kruising A12 met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de
hogere snelheidslimiet. Deze verandering van luchtkwaliteit is echter kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model. Het draagvlak voor de
dynamische maximumsnelheden is groot. De geluidsbelasting blijkt heel licht met
0,2 dB toe te nemen en dit effect is ook kleiner dan de onnauwkeurigheidsmarges
van het gebruikte model. De verkeersveiligheid verandert niet significant.

Pagina 32 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

3

Draagvlakonderzoek

3.1

Doel en opzet draagvlakonderzoek
Het doel van het draagvlakonderzoek is het in kaart brengen van het draagvlak bij
weggebruikers voor de verschillende typen maatregelen in het kader van
dynamische maximumsnelheden.
Bij elke proef zijn eerst focusgroepen (groepsgesprekken) georganiseerd met
ongeveer acht weggebruikers die ervaring hebben met de betreffende proef. Daarna
is er een enquête afgenomen, eveneens onder weggebruikers met ervaring met de
betreffende proef. Voor elk traject zijn circa 500 weggebruikers bevraagd.
Daarnaast is er in het Gebruikerstevredenheidsonderzoek van RWS een aantal
draagvlakvragen gesteld aan weggebruikers in het algemeen.
Onderstaande bevindingen zijn gebaseerd op TNS-NIPO (2010).

3.2

Bevindingen draagvlakonderzoek
Het draagvlak voor de verschillende typen maatregelen in het kader van
dynamische maximumsnelheden is redelijk groot tot groot. Het grootste draagvlak
hebben maatregelen waarvan de weggebruiker het voordeel ziet/ondervindt,
doordat hij sneller kan doorrijden, minder last heeft van file of de verkeersveiligheid
wordt verbeterd. Maatregelen met (voor de weggebruiker) minder duidelijke of
zichtbare positieve effecten scoren minder goed. Dit geldt met name voor de
maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren.
In volgorde van het percentage van de weggebruikers dat (zeer) positief tegenover
de maatregel staat:
1. Reistijdverkorting (proef A1) (93%);
2. Doorstroming (proef A12 Bodegraven – Woerden) (82%);
3. Doorstroming (proef A12 Voorburg) (81%);
4. Veiligheid (proef A12 Bodegraven – Woerden) (78%);
5. Luchtkwaliteit (proef A58) (64%).
Dit beeld wordt in grote lijnen bevestigd door het onderzoek onder weggebruikers in
het algemeen: hoewel de scores hier wat lager liggen (variërend van 42% tot 88%
positieve antwoorden, afhankelijk van de proef), komt ook uit dit onderzoek
snelheidsverhoging op rustige momenten als de populairste maatregel naar voren
en heeft snelheidsverlaging bij dreigende overschrijding van luchtkwaliteitsnormen
het minste draagvlak.
In het verlengde van het grote draagvlak voor de meeste maatregelen, vindt in de
meeste gevallen ook een ruime meerderheid dat de maatregelen in heel Nederland
zouden kunnen worden ingevoerd (soms nadat een aantal zaken is verbeterd):
1. Reistijdverkorting (proef A1) (94%);
2. Doorstroming (proef A12 Voorburg) (86%);
3. Veiligheid (proef A12 Bodegraven – Woerden) (83%);
4. Doorstroming (proef A12 Bodegraven - Woerden) (82%);
5. Luchtkwaliteit (proef A58) (67%).

Pagina 33 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Respondenten die negatief tegenover een proef staan, twijfelen vaak aan het nut
en/of het effect van de proef of vinden dat de proef onlogisch wordt uitgevoerd.
Voorbeelden hiervan zijn: een maximumsnelheid van 80 km/h vanwege smog,
terwijl er in de ogen van de weggebruiker geen sprake is van smog of een
maximumsnelheid van 100 km/h, terwijl het in de ogen van de weggebruiker rustig
genoeg is om 120 km/h te kunnen rijden.
De meest genoemde verbeterpunten liggen op het vlak van communicatie: meer
informatie/publiciteit omtrent de maatregel en beter communiceren wat het effect is
van het dynamiseren van de maximumsnelheid (helpt het?).
Niet alleen staat men over het algemeen (redelijk) positief tegenover de proeven,
men houdt zich naar eigen zeggen ook (redelijk) aan de maximumsnelheid op de
proeftrajecten, overigens voornamelijk uit angst voor een boete.
Tegelijkertijd zegt een groot aantal respondenten geneigd te zijn om zich aan te
passen aan andere weggebruikers. En de andere weggebruikers houden zich
volgens de respondenten minder vaak aan de maximumsnelheid.
Met name in de focusgroepen bracht een deel van de respondenten naar voren dat
dynamische maximumsnelheden (alleen) werken als iedereen zich eraan houdt. Het
gevoel van verkeersveiligheid speelt hierbij een belangrijke rol. Dit laatste is ook
aan de orde gekomen in de enquête: grote snelheidsverschillen tussen
weggebruikers vindt men gevaarlijk en om die reden past men zijn snelheid aan aan
die van anderen.
3.3

Conclusies draagvlakonderzoek
Het draagvlak voor de verschillende typen maatregelen in het kader van
dynamische maximumsnelheden is redelijk groot tot groot, afhankelijk van de
maatregel. Een landelijke uitrol van dynamische maximumsnelheden kan in de
meeste gevallen op grote steun rekenen.
Aandachtspunten bij verdere toepassing van dynamische maximumsnelheden liggen
vooral op het vlak van communicatie: meer informatie/publiciteit omtrent
dynamische maximumsnelheden en beter communiceren wat het effect is van het
dynamiseren van de maximumsnelheid (helpt het?). Hierbij hoort ook zoeken naar
de juiste bebording en de juiste informatie op de juiste plaats, op en naast de weg
en daarbuiten.
Hierdoor zou het draagvlak voor de maatregelen (verder) kunnen worden vergroot.
Daarnaast dient de logica van de maatregelen en de manier waarop deze worden
uitgevoerd te worden bekeken. Hiermee kan een deel van de (beperkte) weerstand
die er is tegen dynamische maximumsnelheden worden weggenomen.
Tot slot is de wijze van handhaving van belang bij verdere toepassing van
dynamische maximumsnelheden. De bevindingen van het draagvlakonderzoek
geven namelijk geen aanleiding om te veronderstellen dat de meeste weggebruikers
zich uit zichzelf aan de (wisselende) maximumsnelheden zullen houden. De
uitkomsten rondom de naleving van de maximumsnelheid suggereren ook dat zowel
het draagvlak voor dynamische maximumsnelheden als de naleving ervan toenemen
naarmate het gevoel bij de weggebruiker toeneemt dat andere weggebruikers zich
ook aan de maximumsnelheid houden.

Pagina 34 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

4

Gedragsonderzoek

4.1

Doel en opzet gedragsonderzoek
Doel van het gedragsonderzoek is te achterhalen welke uitvoeringsvorm van
Dynamax vanuit de weggebruiker (human factor) het meest effectief het gewenste
gedrag oproept. Het gedrag van weggebruikers is opgebouwd uit het begrijpen van
de aangeboden informatie en het kunnen en willen opvolgen van de informatie, dat
samen resulteert in handelen. Om hier inzicht in te krijgen is het gedragsonderzoek
opgebouwd uit drie delen:
• het meten van gedrag van weggebruikers op de weg tijdens de proeven;
• een rijsimulatorstudie waarbij naar het waarnemen en begrijpen van
(verschijningsvormen van) maximumsnelheden is gekeken, zie TU Delft (2010);
• twee workshops met experts op het gebied van bebording en handhaving.
Voor meer details wordt verwezen naar TNO (2010f).

4.2

Bevindingen gedragsonderzoek

4.2.1

Toepassing dynamische maximumsnelheden
Over het algemeen blijkt uit de proeven dat weggebruikers hun snelheid verhogen
wanneer dit mag en verlagen wanneer dit moet, maar de snelheid in de meeste
gevallen niet aanpassen tot de daadwerkelijke dynamische maximumsnelheid.
Aandachtspunt is het tonen van maximumsnelheden onder de 100 km/h wanneer
deze in de beleving van de weggebruiker niet passen bij het actuele weg- en
verkeersbeeld. Het gevolg is (sterk) verminderde opvolging en het risico van
devaluatie van deze maximumsnelheden doordat het voor de weggebruiker normaal
kan worden zich niet aan die maximumsnelheid te houden.
Verder blijkt uit het draagvlakonderzoek dat de bereidheid van weggebruikers om
zich te houden aan de maximumsnelheid afhankelijk is van het doel van de
snelheidsaanpassing. Zo zijn weggebruikers het minst bereid om voor luchtkwaliteit
de snelheid aan te passen.
Het derde aandachtspunt bij de toepassing van dynamische maximumsnelheden is
het verwachtingspatroon dat bij de weggebruiker gecreëerd wordt. Met name op het
gebied van weersomstandigheden kan het verwarrend zijn voor de weggebruiker dat
bij regen de maximumsnelheid wel wordt aangepast en bij sneeuw en/of ijzel niet.
Dit wordt tevens ondersteund door het draagvlakonderzoek.

4.2.2

Verschijningsvorm: plaats op de weg en uitvoering
In een rijsimulator is onderzocht wat het effect is van de uitvoering (matrixbord,
rotatiepaneel, blikken bord) en de plaats (hoge palen naast de weg, lage/normale
palen langs de weg, boven de weg per rijstrook, één bord boven de weg geldend
voor de gehele rijbaan, oftewel rijbaanbreed) van dynamische maximumsnelheden.
Matrixborden per rijstrook boven de weg bieden in de simulator de beste opvolging
en de kortste verwerkingstijd, doordat ze het best worden waargenomen en
begrepen. Uit het draagvlakonderzoek blijkt tevens dat weggebruikers een voorkeur
hebben voor matrixborden boven de weg. De opvolging van rotatiepanelen
rijbaanbreed boven de weg of op hoge palen naast de weg is niet goed. Wanneer
deze verschijningsvormen worden toegepast is de opvolging van de
maximumsnelheid zelfs slechter dan de norm, zijnde de opvolging van een blikken
bord. Bij gelijktijdig aanbieden van twee maximumsnelheden ervaren weggebruikers

Pagina 35 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

de maximumsnelheid op een matrixbord als leidend ten opzichte van een blikken
bord. Een rotatiepaneel heeft dit effect niet.
4.2.3

Frequentie tonen dynamische maximumsnelheden
Bij dynamische maximumsnelheden op matrixborden per rijstrook boven de weg
blijkt dat het voor opvolging van de maximumsnelheid niet noodzakelijk is om altijd
zicht te hebben op de geldende maximumsnelheid. De tijd dat er geen
maximumsnelheid in beeld is voor de weggebruiker dient echter wel beperkt te
blijven. Uit de proeven komt het signaal dat het voor weggebruikers verwarrend kan
werken als naast de aangegeven dynamische maximumsnelheid op rotatiepanelen
op hoge palen er blanco signaalgevers aanwezig zijn (A58). Dit effect van blanco
signaalgevers blijkt niet uit het rijsimulatoronderzoek waarbij maximumsnelheden
op matrixsignaalgevers per rijstrook boven de weg zijn geplaatst.

4.2.4

Argumentatie- en mottoborden
Onder argumentatieborden verstaan we de dynamische borden boven of naast de
weg, bestaande uit de driehoek met rode rand, voorzien van bepaalde boodschap,
bijvoorbeeld het fileteken of een uitroepteken met onderbord. Onder mottoborden
wordt een diversiteit aan vaste borden verstaan, waar via een korte, krachtige en
duidelijke boodschap een boodschap aan de weggebruiker wordt meegegeven,
bijvoorbeeld de “daar kun je mee thuis komen” borden.
Uit de workshop met experts komt naar voren dat bij de toepassing van
argumentatie- en mottoborden rond dynamische maximumsnelheden een
onderscheid wordt gemaakt op basis van de geloofwaardigheid van de
maximumsnelheid enerzijds en het doel van het bord anderzijds. Een
maximumsnelheid is geloofwaardig wanneer deze voor weggebruikers past bij het
actuele weg- en verkeersbeeld. Bij geloofwaardige maximumsnelheden zijn geen
argumentatie- of mottoborden noodzakelijk. Bij niet geloofwaardige
maximumsnelheden heeft het de voorkeur om de reden van de gewenste
snelheidsaanpassing te vermelden. Het meest effectief en praktisch is om daarbij
gebruik te maken van een dynamisch mottobord. Een argumentatiebord is hiervoor
niet nodig. Alleen voor het waarschuwen van de weggebruiker voor een naderend
gevaar op de weg heeft het de voorkeur om dynamische argumentatieborden te
gebruiken. Daarbij moet het argumentatiebord niet voor meerdere interpretaties
vatbaar zijn.

4.2.5

Handhaving
Uit de workshop met experts komt naar voren dat handhaving met name
noodzakelijk is in de situatie waarin de maximumsnelheid niet geloofwaardig is.
Echter waar de maximum snelheid snel wisselt, zoals bij het filegolvenalgoritme, is
handhaving lastig te organiseren. Aanbevolen wordt om een icon in te voeren dat
mensen associëren met handhaving en hoge pakkans om ook in die situaties
snelheidsaanpassing af te dwingen.

Pagina 36 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

4.3

Conclusies gedragsonderzoek
De dynamische maximumsnelheid wordt het beste waargenomen en begrepen bij
het tonen van de dynamische maximumsnelheid in de matrixsignaalgevers per
rijstrook boven de weg. Aangeraden wordt om in ieder geval snelheden lager dan
120 km/h in de matrixsignaalgevers te tonen. Bij verdere toepassing van
dynamische maximumsnelheden wordt uniform gebruik van deze uitvoeringsvorm
aanbevolen. Deze uitvoeringsvorm komt overeen met de uitvoeringsvorm in de
proef op de A12. De mate van opvolging van de maximumsnelheden op de A1 en
A58 kan derhalve mogelijk groter zijn dan nu in deze proeven gemeten. Verder
dienen voor overige situaties waarbij een verlaagde maximumsnelheid wenselijk is
(zoals sneeuw, ijzel of wegwerkzaamheden) dynamische maximumsnelheden
toegepast te worden.
Belangrijk aandachtspunt is de verminderde opvolging van maximumsnelheden
onder de 100 km/h. Dit is met name toe te schrijven aan situaties waarbij voor
weggebruikers de maximumsnelheid niet past bij het actuele weg- en
verkeersbeeld, een zogenoemde ‘niet geloofwaardige maximumsnelheid’.
Geadviseerd wordt om in die situaties snelheidsopvolging te bevorderen door het
vermelden van de reden van de gewenste snelheidsaanpassing op een dynamisch
mottobord in de berm en handhaving in te zetten. De argumentatie voor
doorstroming en luchtkwaliteit dient hiervoor nog verbeterd te worden.

Pagina 37 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

5

Conclusies en aanbevelingen

Hieronder worden de belangrijkste conclusies en aanbevelingen van het project
Dynamax gepresenteerd. Daarmee wordt een antwoord gegeven op de in 1.4
opgenomen onderzoeksvragen.
5.1

Effecten van dynamische maximumsnelheden
• De inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verkorten van de reistijd
in rustige perioden (proef A1) bereikt dit doel. De reistijd wordt na inschakelen
met 7% verkort, waarvan 39% van de weggebruikers profiteert. De
concentratietoename van NO2 (0,75 µg/m3) en PM10 (0,1 µg/m3) is zeer beperkt
ten opzichte van de grenswaarden (40 µg/m3). De geluidbelasting per etmaal
neemt toe met 0,3 dB (voor de nachtperiode 0,4 dB) en er is geen meetbaar
(negatief) effect op de verkeersveiligheid geconstateerd. Bij eventuele verdere
uitrol van deze toepassing dient rekening gehouden te worden met de (lokaal
geldende) randvoorwaarden met betrekking tot luchtkwaliteit, geluid en
verkeersveiligheid en communicatie naar omwonenden daarover.
• Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verbeteren van de
luchtkwaliteit (proef A58) wordt het aantal overschrijdingsdagen van de
concentratienorm PM10 met 1,9 dagen teruggebracht van 24,4 naar 22,5 dagen.
De verkeersbijdrage van de emissie van fijnstof en NO2 neemt af met 18%. Het
effect is minder groot dan verwacht doordat de gemiddelde snelheden nog
significant (10 tot 25 km/h) boven de snelheidslimiet van 80 km/h blijven. In het
algemeen zal het toepassen van dynamische maximumsnelheden om het
jaarlijkse aantal overschrijdingsdagen terug te dringen tot maximaal 35 dagen
alleen succesvol zijn wanneer de wegbijdrage relatief groot is en het huidige
aantal overschrijdingsdagen < 40 dagen ligt. Kansrijker lijkt de toepassing van
een snelheidsverlaging voor de luchtkwaliteit op locaties met een overschrijding
van de jaargemiddelde norm NO2. Hiervoor kent de maatregel een groter
toepassingsbereik, omdat de wegbijdrage NO2 aan de (gemeten en berekende)
concentraties groter is. Stringente handhaving is een voorwaarde voor effectieve
inzet van de maatregel. De neveneffecten zijn een toename van de reistijd met
10-15% en een beperkt (positief) effect op veiligheid en geluidsemissies. Er
ontstaan geen extra files.
• Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verhogen van de
verkeersveiligheid bij neerslag (proef A12 Bodegraven - Woerden), heeft de inzet
van het regenalgoritme geleid tot een verlaging (12 km/h bij maximumsnelheid
100 km/h en 21 km/h bij maximumsnelheid 80 km/h) van de gemiddelde
snelheid. Deze verlaging is duidelijk groter dan de snelheidsaanpassing die
weggebruikers bij regen uit zichzelf maken (3 km/h tot 8 km/h). Ook de hoogste
gereden snelheden dalen op een vergelijkbare manier als de gemiddelde
snelheden. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn, hebben tijdens de nameting
een significant gunstiger waarde dan tijdens de voormeting. De verlagingen in
concentraties PM10 en NOx zijn verwaarloosbaar in vergelijking met de locale
achtergrondconcentraties. Er is geen significant effect op de geluidbelasting.

Pagina 38 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

• Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verkorten van de
gemiddelde reistijd door het oplossen van filegolven (proef A12 Bodegraven Woerden) is het toegepaste algoritme in staat gebleken een deel van de
voorkomende filegolven op het traject op te lossen (8%) en daarbij het ontstaan
van een nieuwe file te voorkomen. Dit heeft geleid tot doorstromingswinst,
gemiddeld 39 voertuigverliesuren per opgeloste filegolf. Op de proeflocatie leidt
dit tot een afname van 1-1,5% van het totaal aan voertuigverliesuren. De
veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hebben tijdens de nameting een zelfde of
een licht gunstiger waarde als tijdens de voormeting. Daarnaast heeft het
oplossen van filegolven over het algemeen een positief effect op de
verkeersveiligheid. De verlagingen in concentraties PM10 en NOx zijn
verwaarloosbaar in vergelijking met de lokale achtergrondconcentraties. Er is
geen significant effect op de geluidbelasting. Het filealgoritme kan uitgebreid
worden, zodat in de toekomst meer filegolven opgelost kunnen worden.
• Bij de inzet van dynamische maximumsnelheden voor het verbeteren van de
doorstroming met behoud van het positieve effect van de 80 km zones voor de
lokale luchtkwaliteit (proef A12 Den Haag - Voorburg) is de congestie is als
gevolg van de dynamische maximumsnelheden afgenomen. Het gemiddeld aantal
voertuigverliesuren tijdens de avondspits daalt flink van 622 naar 215 uur. De
luchtkwaliteit blijft gelijk op één meetlocatie (in omgeving van woonwijk) en
verslechtert zeer licht op twee meetlocaties (in de omgeving van het Prins
Clausplein; de kruising A12 met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van
de hogere snelheidslimiet. Deze verandering van luchtkwaliteit is echter kleiner
dan de onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model. De geluidsbelasting
blijkt heel licht met 0,2 dB toe te nemen en dit effect is ook kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model. De verkeersveiligheid
verandert niet significant.
5.2

Draagvlak voor dynamische maximumsnelheden
• Het draagvlak voor de verschillende typen maatregelen in het kader van
dynamische maximumsnelheden is redelijk groot tot groot, afhankelijk van de
maatregel. Een landelijke uitrol van dynamische maximumsnelheden kan in de
meeste gevallen op grote steun rekenen.
• Aandachtspunten bij verdere toepassing van dynamische maximumsnelheden
liggen vooral op het vlak van communicatie, de logica van (de verschijningsvorm
van) de maatregelen en de handhaving van de dynamische maximumsnelheden.
Meer informatie/publiciteit omtrent dynamische maximumsnelheden en betere
communicatie wat het effect is van het dynamiseren van de maximumsnelheid
(helpt het?) is nodig. Omdat de bevindingen geen aanleiding geven om te
veronderstellen dat de meeste weggebruikers zich uit zichzelf aan de (wisselende)
maximumsnelheden zullen houden, is het raadzaam de mogelijkheden van
handhaving te bekijken.

Pagina 39 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

5.3

Gedrag en human factors
• De dynamische maximumsnelheid wordt het beste waargenomen en begrepen bij
het tonen van de dynamische maximumsnelheid in de matrixsignaalgevers per
rijstrook boven de weg. Aangeraden wordt om in ieder geval snelheden lager dan
120 km/h in de matrixsignaalgevers te tonen. Bij verdere toepassing van
dynamische maximumsnelheden wordt uniform gebruik van deze uitvoeringsvorm
aanbevolen. Deze uitvoeringsvorm komt overeen met de uitvoeringsvorm in de
proef op de A12. De mate van opvolging van de maximumsnelheden op de A1 en
A58 kan derhalve mogelijk groter zijn dan nu in deze proeven gemeten.
• Belangrijk aandachtspunt op het gebied van gedrag en human factors is de
verminderde opvolging van maximumsnelheden onder de 100 km/h. Dit is met
name toe te schrijven aan situaties waarbij voor weggebruikers de
maximumsnelheid niet past bij het actuele weg- en verkeersbeeld, een
zogenoemde ‘niet geloofwaardige maximumsnelheid’. Geadviseerd wordt om in
die situaties snelheidsopvolging te bevorderen door het vermelden van de reden
van de gewenste snelheidsaanpassing op een dynamisch mottobord in de berm
en handhaving in te zetten. De argumentatie voor doorstroming en luchtkwaliteit
dient hiervoor nog verbeterd te worden.

5.4

Advies voor vervolg
Op basis van de evaluatieresultaten wordt aanbevolen om een plan van aanpak voor
verdere ontwikkeling en toepassing van dynamische maximumsnelheden te
ontwikkelen. Hoofdelementen van het plan van aanpak zijn:
• Aanwijzing, prioritering en planning van de trajecten die bij verdere toepassing
van dynamische maximumsnelheden kunnen worden betrokken;
• Vaststelling van de beschikbare en de benodigde systeemspecificaties;
• Randvoorwaarden (bv. juridisch, inpassing, handhaving) waarmee rekening moet
worden gehouden;
• Business case voor de verdere toepassing van dynamische maximumsnelheden,
inclusief kosten, baten, organisatie en financiering, risico’s en
beheersmaatregelen.

Pagina 40 van 41

Dynamische Maximumsnelheden | 15 juli 2010

Referenties

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2007). Onderzoeksopzet
Dynamische Maximumsnelheden.
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2008). Verkenning Dynamische
Maximumsnelheden A12 Voorburg en A20 Rotterdam. Delft: Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart
TNO (2010a). Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden – Resultaten Proef A1.
Projectnummer 034.20312. Delft: TNO Mobiliteit en Logistiek.
TNO (2010b). Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden – Resultaten Proef A58.
Projectnummer 034.20312. Delft: TNO Mobiliteit en Logistiek.
TNO (2010c). Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden – Resultaten Proef A12
Bodegraven - Woerden. Projectnummer 034.20312. Delft: TNO Mobiliteit en
Logistiek.
TNO (2010d). Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden – Resultaten Proef A12
Voorburg. Projectnummer 034.20312. Delft: TNO Mobiliteit en Logistiek.
TNO (2010e). Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden. Projectnummer
034.20312. Delft: TNO Mobiliteit en Logistiek.
TNO (2010f). Human Factors Advies Landelijke uitrol Dynamax. Projectnummer
032.13524. Delft: TNO Defensie en Veiligheid.
TNS-NIPO (2010). Eindrapportage dynamische maximumsnelheden. F4917.
Amsterdam: TNS NIPO.
TU Delft (2010). Rapportage Dynamax – Aanvullend gedragsonderzoek met
rijsimulator. Delft: TU Delft.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 800 XII, nr. 73, 12 juni 2007.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 700 XII, nr. 71, 19 juni 2009.

Pagina 41 van 41