Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2016–2017

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2218
Vragen van de leden Jetten, Groothuizen en Bouali (allen D66) aan de
Ministers van Infrastructuur en Milieu, van Veiligheid en Justitie en van
Buitenlandse Zaken over het bericht dat verdachte schepen niet worden
gecontroleerd (ingezonden 11 mei 2017).
Antwoord van Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus
(Infrastructuur en Milieu) mede namens de ministers van Veiligheid en Justitie,
voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en van
Buitenlandse Zaken (ontvangen 28 juni 2017). Aanhangsel Handelingen,
vergaderjaar 2016–2017, nr. 1979
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Honderden zeeschepen «van de radar»»1 en
«Honderden verdachte schepen niet gecontroleerd in Nederlandse havens»?2
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2, 3, 6, 10 en 15
Klopt de informatie dat elke maand honderden verdachte schepen de
Nederlandse wateren binnenvaren, terwijl deze in de dagen en weken
daarvoor plotseling hun identificatienummer gewijzigd of tijdelijk hun
gps-signaal hebben uitgezet in gebieden die bekendstaan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkelaars? Zo ja, hoe duidt u dit gegeven? Zo
nee, waarom niet?
Is bekend wie en/of wat er Nederland is binnengekomen via schepen die voor
een bepaalde tijdsperiode «van de radar zijn geweest»? Zo ja, welke
verantwoordelijke autoriteiten zijn op de hoogte van deze informatie en wat
gebeurt daarmee?
Hoe groot schat u de kans in dat het uitzetten van Automatic Identification
System (AIS) door schepen wordt gebruikt voor onder andere wapenhandel,
drugs- en mensensmokkel? Wat kunnen daarvan volgens u de consequenties
zijn voor de veiligheid in Nederlandse havens en daarbuiten? Welke stappen

1
2

ah-tk-20162017-2218
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2017

http://www.ad.nl/binnenland/honderden-zeeschepen-enlsquo-van-de-radarenrsquo~aaa8e84c/
http://www.nu.nl/binnenland/4666845/honderden-verdachte-schepen-niet-gecontroleerd-innederlandse-havens.html

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, Aanhangsel

1

bent u voornemens te zetten om de mogelijke risico’s tot een minimum te
beperken?
Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat de afgelopen twee maanden toch zeker
75 zeeschepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aandeden,
en dat het in totaal zou gaan om meer dan 480 schepen die Nederlandse
wateren in zijn gevaren terwijl ze in de periode daarvoor om onverklaarbare
reden langer dan een dag hun gps-signaal uit hadden staan, waardoor niet
duidelijk is waar ze precies zijn geweest?3
Kunt u de Kamer voorzien van een uitgebreide reactie op de data-analyse van
het maritieme informatiebedrijf Winward?4 Zo nee, waarom niet?
Antwoord 2, 3, 6, 10 en 15
Het bericht klopt dat meerdere schepen de Nederlandse wateren binnen
varen, die gedurende een deel van hun reis hebben gevaren zonder dat het
signaal van hun Automatic Identification System is ontvangen. Er zijn
meerdere legitieme redenen waarom het signaal van een AIS-systeem,
uitgezonden door een schip, niet kan worden ontvangen door de nabijgelegen kuststaten. Bijvoorbeeld omdat het schip zich op een te grote afstand van
de kust bevindt om het Very High Frequency (VHF) signalen op te kunnen
pikken, of door meteorologische omstandigheden, maar ook als het schip zich
in de haven onder kranen bevindt. Ook kan een AIS tijdelijk geen signaal
uitzenden, omdat tijdens een test de AIS bewust is uitgezet of omdat tijdens
het installeren van een software update de AIS tijdelijk met het uitzenden
staakt.
De kustwacht kan alleen AIS gegevens ontvangen die binnen het bereik van
haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS systeem is dan ook niet het
permanent volgen van schepen op afstand (vessel tracking systeem), maar
het bevorderen van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen
herkennen op hun scheepsradar aan boord. Het AIS is gebaseerd op
transponder-technologie (=VHF zender) waarmee onder andere informatie
over de identiteit, de positie, de snelheid en op de reis betrekking hebbende
scheepsgegevens wordt uitgezonden. Locatie en snelheidgegevens worden
bepaald via een GPS ontvanger die aan de AIS installatie is gekoppeld. Op
basis van de AIS gegevens kunnen schippers tijdig bepalen of ze elkaars
route gaan kruisen en eventueel hun koers daarop moeten aanpassen.
Toezicht op een goede werking van het AIS wordt door de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerd op Nederlandse schepen en in
het kader van Port State Control ook op zeeschepen met een buitenlandse
vlag. Tijdens zo’n controle door de ILT wordt nagegaan of het AIS aanstaat,
de juiste gegevens worden uitgezonden en of er periodieke controles door de
klassenbureaus zijn uitgevoerd.
Indien de Kustwacht een overtreding constateert, bijvoorbeeld het niet voeren
van AIS, dan wordt op basis van toezicht of opsporing, risicoafweging versus
beschikbare capaciteit al dan niet opgetreden.
De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht
en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie.
Doordat de radarinstallatie voorwerpen detecteert aan de hand van terugkaatsende radiogolven, zijn schepen ook als zij hun AIS-systeem uitzetten
detecteerbaar. Echter de radarinstallatie zal niet elk schip waarnemen en er
vinden aanvullende waarnemingen plaats met de eigen schepen en vliegtuig.
Desondanks is het systeem niet 100% waterdicht.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese
buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de
mogelijkheid om passagiers, bemanning en goederen te controleren. Het
Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht beoordeelt op basis
van risicoprofilering of schepen die de Nederlandse wateren binnenvaren een
risico vormen.
Bij het MIK van de Kustwacht werken de informatieambtenaren van de
Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, Nederlandse Voedsel en
Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen, zodat een zo compleet
mogelijk maritiem beeld opgebouwd kan worden van de schepen die over de

3
4

Volgens de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward.
De informatie in de AD-artikelen is gebaseerd op de inhoud van een data-analyse van het
maritieme informatiebedrijf Winward.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, Aanhangsel

2

Noordzee varen. De informatieambtenaren beschikken daarbij over openbare
bronnen, zoals het AIS systeem, alsmede over niet openbare bronnen.
Als veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk
een veiligheidsrisico vormt, dan zal hier opvolging aan worden gegeven en
kan aan boord een inspectie plaatsvinden. De wettelijke mogelijkheden
alsmede de technische mogelijkheden worden dus niet beperkt of vergroot al
naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan
heeft gehad.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoekgegevens waarop Winward
haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Winward genoemde
aantallen niet bevestigen. Op basis van de berichten in de media heeft de
Kustwacht de twee specifieke genoemde casussen onderzocht. In één van de
gevallen bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het
AIS-systeem een software-update had gemist. Het onderzoek naar de andere
casus is nog niet afgerond.
Vraag 4 en 5
Kunt u aangeven welke (illegale) goederen door deze schepen worden
vervoerd en in opdracht van wie? Zo nee, waarom is daar geen compleet
beeld van?
Klopt het dat schepen door de douane weliswaar gevraagd wordt in welke
haven ze het laatst hebben aangelegd, maar dat gps-gegevens überhaupt niet
gecontroleerd worden? Zo nee, waarom niet? Wat is uw reactie hierop?
Antwoord 4 en 5
Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het
bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de
aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt
risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij
gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert
de te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risicoanalyse. Een signaal van verandering van een koers of een onjuiste of
onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het
uitzetten van de AIS-installatie is voor de Douane een risico-indicator
Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse
haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf
de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de
Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens
controles plaats in de datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en
waar nodig fysieke controles.
Vraag 7 en 8
Deelt u voorts de conclusie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dat het niet noodzakelijk is om dit fenomeen op te
nemen in het driemaandelijkse «dreigingsbeeld» van de NCTV? Zo ja, kunt u
beargumenteren waarom dit klaarblijkelijk laag op de agenda staat bij de
betrokken diensten en wat voorts de betekenis is van de uitspraak dat de
NCTV «het probleem herkent»? Welke feiten en cijfers zijn bij de NCTV
bekend en kunt u deze aan de Kamer doen toekomen?
Zo nee, kunt u aangeven of u hieraan verhoogde prioriteit gaat geven en op
welke manier dat vormgegeven wordt?
Antwoord 7 en 8
Zoals aangegeven is het AIS bedoeld ter verhoging van de nautische
veiligheid.
Tezamen met de eerder genoemde oorzaken waarom tijdelijk een AIS signaal
niet is te ontvangen, zorgt dit ervoor dat op basis van het AIS geen sluitend
informatiebeeld ten behoeve van «vessel tracking» kan worden bepaald.
Daarmee is het AIS niet de bron, maar wel een indicator voor de Kustwacht
om afwijkingen te constateren.
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse
(trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische
dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet
om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contra
terrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden
opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Graag

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, Aanhangsel

3

verwijs ik u hier tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden
Tellegen en Ten Broeke (beiden VVD) aan de ministers van Veiligheid en
Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht «honderden zeeschepen
van de radar» (ingezonden 11 mei 2017 met kenmerk 2017Z0152)
Vraag 9
Beschikken Kustwacht, Douane en Nederlandse havenbedrijven wel over
adequate technische middelen en/of personele inzetbaarheid om adequaat
met dit probleem om te gaan? Zo nee, bent u bereid om hier extra inzet op te
plegen en welke vorm neemt dit dan aan?
Antwoord 9
Het Communicatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht wordt de
komende jaren omgevormd en gemoderniseerd naar een Maritiem Operatie
Centrum teneinde een betere invulling te kunnen geven aan informatie
gestuurd optreden. Dit project gaat de huidige systemen vervangen en
moderniseren waardoor o.a. betere risicoprofilering plaats kan vinden.
Daarnaast vindt momenteel onderzoek plaats om taken en personele
middelen in balans te brengen. Het is de verwachting dat dit onderzoek eind
dit jaar is afgerond.
Vraag 11, 12 en 13
Wat is voorts de consequentie hiervan voor de handhaving van bijvoorbeeld
Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens of strategische
goederen of voor de handhaving van productstandaarden en afspraken in
(internationale) handelsverdragen? Is dit wel voldoende gewaarborgd?
Kunt u aangeven welke oplossingen er liggen op Europees en internationaal
vlak om deze praktijken tegen te gaan, wat wordt er vervolgens op Europees
en internationaal niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden
van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en/of te intensiveren? Wat
is hierbij de laatste stand van zaken?
Bent u bereid om dit probleem hoger op de Europese en/of internationale
agenda te zetten, gezien het grote belang van Nederland bij deze kwestie? Zo
nee, waarom niet?
Antwoord 11, 12 en 13
Het onderwerp staat nadrukkelijk op de Europese en internationale agenda.
De Kustwacht werkt namelijk al samen op (inter)nationaal niveau om tot een
completere beeldopbouw en risicoprofilering te komen. Met de nieuwe EU
verordening «Europese Grens- en Kustwacht Agentschap (COM (2015) 0310)»
wordt daarbij voortgebouwd op de fundamenten van Frontex. In de verordening zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van samenwerking op het
gebied van kustwachttaken. De agentschappen Frontex, European Fisheries
Control Agency en European Maritime Safety Agency worden geacht meer
met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld op het gebied van gezamenlijke
operaties, uitwisseling van informatie en best practices en trainingen om
lidstaten beter te kunnen ondersteunen bij het uitvoeren van de (nationale)
kustwachttaken. De agentschappen zullen in een samenwerkingsovereenkomst de vorm van de samenwerking verder uitwerken. Nadere samenwerking in de vorm van gezamenlijke activiteiten en informatie-uitwisseling zal
ook gevolgen hebben voor de rol die het Maritiem Operatie Centrum hierin
zal vervullen.
De Douane werkt risicogericht. Dat geldt voor alle vervoersbewegingen (in-,
uit- en doorvoer) en voor alle wet- en regelgeving waarvan de handhaving
aan de Douane is opgedragen, waaronder internationale sanctiemaatregelen
en regelgeving inzake in-, uit- en doorvoer van militaire goederen. Als de
Douane een signaal krijgt dat de opgave van de bestemmingshavens onjuist
of onvolledig is, de koers van een schip wijzigt of de AIS-installatie is
uitgezet, dan is dat voor de Douane een risico-indicator. Dergelijke signalen
kunnen meegenomen worden in de risico-afweging en kunnen aanleiding zijn
voor een interventie. Overigens wordt bij export vóór het vertrek van de
goederen uit de haven de uitvoeraangifte gecontroleerd waarbij wordt
nagaan of de goederen de EU mogen verlaten en of bijvoorbeeld een
vergunning nodig en aanwezig is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, Aanhangsel

4

Vraag 14
Bent u bekend met de kritiek dat AIS erg kwetsbaar is voor hackers omdat het
geen vorm van authenticatie of encryptie kent5? Zo ja, wat is hierop uw
beleid? Wat kan er volgens u gedaan worden om digitaal misbruik van AIS
tegen te gaan, op nationaal en op internationaal niveau? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord 14
Ja, ik ben bekend met de kwetsbaarheid van AIS. Daarom maakt de
Kustwacht gebruik van meerdere sensoren zoals radar en waarnemingen met
de eigen eenheden (Kustwachtvliegtuig en Kustwachtschepen). AIS is een
systeem dat de veiligheid verhoogt van de scheepvaart. Het doel van AIS is
om een goede communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en
verkeerscentrales mogelijk te maken (safety). Het systeem is niet ontworpen
om te fungeren als een vessel tracking systeem.
Vraag 16
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Antwoord 16
Voor zover relevant is dat verwerkt in de antwoorden 1 tot en met 15.

5

https://www.bloomberg.com/news/articles/2013-10-29/phantom-ships-expose-weakness-invessel-tracking-system-freight

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, Aanhangsel

5