Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 546

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 23 september 2013
Hierbij ontvangt u de achtste voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart.
Met deze brief informeer ik u over de stappen die zijn gezet sinds de
vorige voortgangsbrief1.
Het is mijn voornemen u in het vervolg over de voortgang van landelijke
en concessieoverstijgende onderwerpen te informeren aan de hand van
een voortgangsrapportage van het Nationaal Openbaar Vervoerberaad
(NOVB). Dat betekent dat de voorliggende brief de laatste voortgangsbrief
is in deze vorm.
Voordat ik inga op de voortgang, schets ik graag de context van de
verandering die ik voor ogen heb met de OV-chipkaart.
Met de Wet Personenvervoer 2000 (Wp 2000) zijn decentralisatie van
bevoegdheden en tariefvrijheid voor concessiepartijen kernbegrippen
geworden in het openbaarvervoersysteem. Doel van de Wp2000 was en is
kwaliteit voor de reiziger en efficiency van het openbaar vervoer.
Decentrale overheden en OV-bedrijven kunnen hun eigen aanbod voor de
reiziger vormgeven en inspelen op de lokale en regionale vervoervraag.
In deze context betrof de invoering van de OV-chipkaart niet alleen de
implementatie van een nieuw landelijk elektronisch kaartsysteem, maar
tevens de concrete invulling van nieuw beleid. De invoering van de
OV-chipkaart vond plaats binnen de nieuwe verhoudingen die met
decentralisatie en marktwerking waren gecreëerd, op basis van afsprakenkaders, bestuursovereenkomsten en concessies. Voorwaarden voor de
geldigheid van (elektronische) vervoerbewijzen, zoals de OV-chipkaart, en
het toezicht daarop zijn wettelijk vastgelegd.

1

kst-23645-546
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Kamerstuk 23 645, nr. 520 (5 december 2012)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

1

Er is nu één nationaal elektronisch vervoerbewijs voor alle vormen van
openbaar vervoer, iets dat wereldwijd uniek is. Steeds meer reizigers
reizen met de OV-chipkaart. Het aantal klachten over de OV-chipkaart dat
wordt ingediend bij het OV-loket laat een dalende tendens zien. Per week
worden zo’n 40 miljoen handelingen (transacties) uitgevoerd met de
OV-chipkaart, zoals in- en uitchecken en saldo opladen. In de vakantieperioden ligt het aantal handelingen lager, met gemiddeld 26 miljoen
handelingen per week. In totaal zijn er per 30 augustus 2013 ruim 17,5
miljoen OV-chipkaarten op de markt, hiervan zijn er 13 miljoen actief.
Binnen de geschetste context van de Wp 2000 is een situatie ontstaan,
waarin met name voor reizigers die gebruikmaken van verschillende
vervoerders, de concessiegrensoverschrijdende reizigers, niet altijd een
goede aansluiting is tussen de vervoersarrangementen. Het belang van de
reiziger om gebruik te kunnen maken van gebruiksvriendelijk,
betrouwbaar en betaalbaar openbaar vervoer staat voor mij voorop.
Samenhang over de concessiegrenzen heen komt echter niet vanzelf tot
stand. Dit raakt aan de verantwoordelijkheden en belangen van een groot
aantal partijen (overheden, marktpartijen, belangenorganisaties).
Om de concessieoverstijgende en landelijke kwesties op te lossen, breng
ik onderscheid aan in de gangbare fasering: Beleid, Uitvoering en
Toezicht. Ten eerste bevorder ik ten behoeve van eenduidig Beleid de
samenwerking tussen bestaande concessiepartijen via het Nationaal
Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) om daar tot concessieoverstijgende
besluiten te komen. Ten tweede werk ik voor een verbeterde Uitvoering
aan een herpositionering van Trans Link Systems (TLS), het bedrijf achter
de OV-chipkaart. Ten derde onderzoek ik de mogelijkheden van Toezicht
op het OV-betaalverkeer. Voor een effectieve werking van Beleid,
Uitvoering en Toezicht wil ik een en ander wettelijk verankeren. Ik ga
ervan uit dat partijen er onderling uitkomen (goedschiks). Daarbij maak ik
het óók mogelijk om op landelijk bestuursniveau beslissingen te nemen
over landelijke kwesties als concessiepartijen hierin gezamenlijk niet
slagen (kwaadschiks). Voor dit laatste heb ik een wetgevingstraject in
gang gezet. Deze bevoegdheden hoef ik niet in te zetten als partijen er zelf
uit komen.
In het vervolg van deze brief ga ik nader in op het NOVB en op de
voortgang van diverse actuele concessieoverstijgende onderwerpen.
Daarna ga ik kort in op de herpositionering van TLS en op het wetgevingstraject. Vervolgens behandel ik de OV-chipkaartonderwerpen die specifiek
spelen bij NS. Tot slot informeer ik u over openstaande moties en
toezeggingen.
NOVB
Doel van het NOVB is gezamenlijk besluiten te nemen die het belang van
de concessiegrensoverschrijdende reiziger dienen. Over de start van het
NOVB heb ik u per brief geïnformeerd2. Het is mij een genoegen u te
kunnen meedelen, dat mevrouw Sybilla Dekker heeft toegezegd het
voorzitterschap van het NOVB te vervullen. Om de besluitvormingsstructuur van het NOVB te versterken is bewust gekozen voor een
onafhankelijk voorzitter, zonder stem in de besluitvorming. Het NOVB
komt vier maal per jaar bijeen en bestaat uit vertegenwoordigers op
bestuurlijk niveau van IPO, SkVV, de streekvervoerders, de stadsvervoerders en NS. Vanuit het Ministerie van IenM heb ik zelf zitting in het
NOVB.

2

Kamerstuk 23 645, nr. 545 (11 juli 2013)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

2

Aan het bestuurlijke NOVB is het NOVB-Directeurenoverleg gekoppeld.
Onafhankelijk voorzitter van dit overleg is de heer Eric Janse de Jonge.
Het Directeurenoverleg komt maandelijks bijeen. Bij deze tafel zijn, naast
de partijen die eveneens zitting hebben in het bestuurlijk NOVB, vanuit
hun adviesrol ook de consumentenorganisaties betrokken.
Alle betrokken partijen hebben zich gecommitteerd aan het model van
«geconditioneerde zelfregulering». Zij zijn bereid om de besluiten zo
nodig achteraf bindend vast te leggen, in de vorm van convenanten of
andere vormen van overeenkomsten. Dit blijkt onder meer uit de
intentieverklaring3 die door partijen is ondertekend en uit de twee
bijeenkomsten van het NOVB die reeds hebben plaatsgevonden. De
partijen maken nadere (proces)afspraken over de wijze van samenwerken
en stellen een meerjarig werkprogramma op. Bij het opstellen van dit
programma worden ook de consumentenorganisaties betrokken. Zodra
het werkprogramma gereed is zal ik dit aan uw Kamer toezenden. Het
NOVB rapporteert twee keer per jaar over de voortgang van het
werkprogramma.
Graag informeer ik u over de voortgang van diverse concessieoverschrijdende onderwerpen die zijn opgepakt in het NOVB of in interactie met het
NOVB.
Enkelvoudig in- en uitchecken
Over het eerste besluit van het NOVB heb ik u voor het zomerreces
geïnformeerd4. Dit betreft het besluit over enkelvoudig in- en uitchecken.
De vervoerders zijn gestart met het implementeren van de afgesproken
maatregelen om overstappen in het treinvervoer te vergemakkelijken. Zo
is op diverse stations de inrichting en communicatie aangepast of is die
aanpassing ingepland. Het NOVB monitort de voortgang en evalueert het
effect van deze maatregelen na één jaar met de consumentenorganisaties.
Dubbel opstaptarief
Over het dubbel opstaptarief in de treinketen heb ik u bericht in mijn brief5
van 28 augustus 2013. Sinds 20 maart jl. is het dubbel opstaptarief in de
treinketen verleden tijd. Reizigers met de OV-chipkaart betalen één keer
een opstaptarief bij het reizen op saldo of op landelijk geldende treinproducten bij een overstap in dezelfde tariefperiode.
De gekozen oplossing en de financiering daarvan is in lijn met wat ik met
uw Kamer heb besproken in het AO OV-chipkaart van 28 februari 2013.
OV-producten en tarievenhuis
Reizigers hebben behoefte aan meer samenhang en transparantie in
tarieven en producten, over de grenzen van concessiegebieden heen. Het
huidige aanbod is versnipperd: kortingskaarten, trajectkaarten en
abonnementen verschillen per decentrale overheid en vervoerder. Ik heb u
geïnformeerd6 over mijn voornemen om, in het kader van het wetgevingstraject OV-chipkaart, op dit punt de mogelijkheid en wenselijkheid te
bezien van het stellen van regels.
Namens de decentrale overheden hebben de heer Van Lunteren
(voorzitter IPO) en mevrouw Baljeu (voorzitter SkVV) het initiatief
genomen om de mogelijkheden in beeld te brengen voor een sectorbrede
3

Kamerstuk 23 645, nr. 520 (5 december 2012)
Kamerstuk 23 645, nr. 544 (11 juli 2013)
5
Kamerstuk 29 984, nr. 424 (28 augustus 2013)
6
Kamerstuk 23 645, nr. 524 (26 februari 2013)
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

3

langetermijnvisie op producten en tarieven. Daarbij zijn ook consumentenorganisaties, OV-bedrijven en mijn ministerie direct betrokken.
Onder opdrachtgeverschap van het NOVB wordt gewerkt aan deze visie.
Indien de uitkomsten van dit traject aanleiding geven tot nadere regelgeving op dit punt, zal ik dit meenemen in het in gang gezette
wetgevingstraject.
Langeafstandskorting
Op dit moment hanteert NS een langeafstandskorting: hoe langer de reis,
hoe meer korting per trajecteenheid. Bij het papieren kaartje geldt deze
korting ook over de grenzen van treinvervoerders heen. Bij een reis met
de OV-chipkaart stopt de korting op het moment van overstap van NS
naar een andere treinvervoerder en vice versa. Daardoor is reizen op
saldo met een OV-chipkaart op een traject met twee of meer treinvervoerders (het gaat om 2,5% van de reizen), veelal duurder dan met een
papieren kaartje op hetzelfde traject. De gezamenlijke vervoerders hebben
de conclusie getrokken dat de prijseffecten bij het verdwijnen van het
papieren kaartje te groot zijn. Ze hebben onderzocht welke oplossingsrichtingen er zijn om dit effect te kunnen dempen en kiezen voor een
langeafstandskorting als landelijk systeem. Dit is ook een wens van de
consumenten. De vervoerders werken op dit moment deze oplossingsrichting uit. De resultaten van de uitwerking worden besproken in het
NOVB. De vervoerders zijn voornemens de nieuwe vorm van een
langeafstandskorting in de eerste helft van 2014 in te voeren.
Incomplete transacties
Na overleg met decentrale overheden, consumentenorganisaties en mijn
ministerie hebben de gezamenlijke vervoerders toegezegd een onderzoek
te laten uitvoeren naar de financiële effecten van incomplete transacties
(wel inchecken, niet uitchecken) bij het reizen met de OV-chipkaart.
Hierover heb ik u reeds geïnformeerd7. Het is goed dat dit onderzoek
wordt verricht. Het onderzoek moet de feiten rondom de incomplete
transacties boven tafel krijgen en daarmee aan alle partijen duidelijkheid
geven. Het onderzoek wordt uitgevoerd onder toezicht van een begeleidingsgroep, onder leiding van de onafhankelijke voorzitter van het
NOVB-Directeurenoverleg, de heer Eric Janse de Jonge. Naast de
vervoerders en overheden zijn ook de consumentenorganisaties in de
begeleidingsgroep vertegenwoordigd. De betrokken partijen hebben
inmiddels afspraken gemaakt over de aanpak, de organisatie en de opzet
van het onderzoek. Zodra het onderzoek gereed is zal ik u hierover
informeren. Eerder is afgesproken dat, indien blijkt dat er geld resteert van
incomplete transacties, dit ten goede komt aan het openbaar vervoer en
de reiziger.
Bij brief8 van 26 januari 2011 is toegezegd om in elke halfjaarlijkse
rapportage een overzicht te geven van de percentages incomplete
transacties per vervoerder en per decentrale overheid. Dit overzicht treft u
aan in de bijlagen9. Uit het overzicht blijkt dat er over het algemeen nog
steeds een licht dalende lijn is. Daar waar stijgingen waarneembaar zijn, is
de oorzaak vaak dat het vakantieperioden betreft waarin meer incidentele
reizigers gebruik maken van het OV.

7

Kamerstuk 23 645, nr. 544 (11 juli 2013)
Kamerstuk 23 645, nr. 399 (26 januari 2011)
9
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

4

Toegankelijkheid
Ik hecht veel waarde aan de toegankelijkheid van het reizen met de
OV-chipkaart.
Voor blinden en slechtzienden is voor het treinvervoer een adequate
oplossing gevonden in de vorm van een reisproduct, waarbij vooraf
telefonisch een reis geboekt kan worden (de OV-chip Plus). Zowel de
decentrale overheden als de Oogvereniging hebben laten weten dat deze
oplossing niet geschikt is voor bus, tram en metro10. Voor het regionale
OV bestaat een apart product (de Sentirekaart). Inmiddels hebben de
Oogvereniging en decentrale overheden afgesproken dat decentrale
overheden en vervoerders de mogelijkheden voor «reizen op rekening»
gaan onderzoeken.
Voor uitvoering van de motie Dik-Faber11 over de uitbreiding van het
specifieke product voor blinden en slechtzienden naar andere houders van
de OV-begeleiderskaart, is de visie van het NOVB gevraagd. Houders van
de OV-begeleiderskaart zijn in principe niet in staat zelfstandig met het
openbaar vervoer te reizen. Met de OV-begeleiderskaart kan een
begeleider met hen meereizen. Het NOVB is onder voorwaarden bereid
een uitbreiding van deze specifieke productsoorten (Sentire en OV-chip
Plus) naar andere groepen dan alleen blinden/slechtzienden te overwegen, maar niet automatisch naar alle houders van de OV-begeleiderskaart.
Om te bepalen wie er buiten de groep van blinden/slechtzienden in
aanmerking komen voor de specifieke producten is nader onderzoek
nodig, onder andere naar de noodzaak van indicatiestelling en de kosten.
In het najaar evalueren de decentrale overheden de werking van het
Sentireproduct voor mensen met een visuele functiebeperking. Die
evaluatie zal input vormen voor de te maken afweging over de uitbreiding
van de Sentirekaart en OV-chip Plus.
In opdracht van mijn ministerie is een verdiepend onderzoek uitgevoerd
naar de effectiviteit en de noodzaak van maatregelen voor mensen met
een functiebeperking. Vertegenwoordigers van de decentrale overheden,
de vervoerders, TLS en mijn ministerie werken aan een prioritering van
deze maatregelen. Er is hierover regelmatig overleg met de consumentenorganisaties. Aan de meest prioritaire maatregelen is al uitvoering
gegeven of er zijn acties voor in gang gezet. Inmiddels zijn o.a. gerealiseerd: het maandelijks papieren transactieoverzicht, een duidelijk voelbaar
kenmerk op de kaart en de voorgeladen anonieme OV-chipkaart.
Daarnaast hoeven houders van een OV-begeleiderskaart, die ervoor kiezen
hun kaart op te laden bij een balie, hiervoor geen servicekosten meer te
betalen.
Op het gebied van communicatie en trainingen nemen de vervoerders
actief maatregelen. De website www.steffie.nl, die zich richt op een brede
doelgroep van onder meer ouderen, laaggeletterden en mensen met een
verstandelijke beperking, wordt uitgebreid. Er worden laagdrempelige
informatiepagina’s en oefenmodules gebouwd, die de werking van de
OV-chipkaart op een eenvoudige manier uitleggen. Daarnaast wordt,
samen met de consumentenorganisaties uit het hele land, een toolbox
samengesteld met informatiemateriaal (zoals filmpjes, brochures,
websites), waaruit deze organisaties kunnen putten bij trainingen of
informatiebijeenkomsten. Ook is afgesproken dat vervoerders meer naar
de website OV-chipkaart.nl verwijzen.

10
11

Kamerstuk 23 645, nr. 544 (11 juli 2013), bijlage
Kamerstuk 23 645, nr. 536 (2 april 2013)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

5

Verder wordt gewerkt aan de uniformering van de boodschappen in beeld
en geluid van de OV-chipkaartapparatuur. Uniformering is een uitdrukkelijke wens van de consumentenorganisaties en in het bijzonder van de
blinden/slechtzienden. De vervoerders hebben afspraken gemaakt over de
minimale inhoud van de basisboodschappen op kaartlezers. Doel hiervan
is om de meest basale «piepjes» en teksten op de kaartlezers gelijk te
maken. Daarnaast ben ik een onderzoek gestart naar de mogelijkheid en
haalbaarheid van extra veranderingen in de apparatuur, waar de
doelgroepen (onder meer ouderen, laaggeletterden en mensen met een
verstandelijke beperking) belang bij hebben. Naast de uniformering op
korte termijn, wordt dus gewerkt aan het vastleggen van criteria die
richting geven aan uniformering van bestaande en de aanschaf van
nieuwe apparatuur.
De treinvervoerders nemen maatregelen om de herkenbaarheid van
poortjes en paaltjes te verbeteren. Dit is vooral van belang op stations
waar meerdere vervoerders actief zijn. Begin van dit jaar hebben
vervoerders afspraken gemaakt over een set van basisprincipes en
herkenbaarheidscriteria. De uitrol van de veranderingen aan het uiterlijk
van de apparatuur vindt bij sommige vervoerders nu al plaats, bij andere
is dit nog in de voorbereidende fase.
Herpositionering Trans Link Systems (TLS)
Voor een transparant en klantvriendelijk OV-chipkaartsysteem is het van
belang dat de uitvoering van het OV-betalingsverkeer efficiënt en
transparant geschiedt. Dit stelt eisen aan het functioneren van en het
toezicht op TLS-activiteiten. Ik heb u hierover geïnformeerd met het
Position Paper TLS12 en de Hoofdlijnennotitie Wetgeving OV-chipkaart13.
Het traject om te komen tot een nieuwe governancestructuur loopt. Doel
van de nieuwe structuur is een betere borging van het efficiënt en
transparant functioneren van het OV-chipkaartsysteem. Om een nieuwe
governancestructuur mogelijk te maken is waarschijnlijk een tijdelijke
financieringsconstructie vanuit het Rijk noodzakelijk.
Er is de afgelopen maanden veel voortgang gemaakt. Ik verwacht dat de
vervoerders op korte termijn overeenstemming bereiken over de wijze
waarop aan de nieuwe structuur vorm kan worden gegeven en dat zij dit
najaar gezamenlijk een intentieovereenkomst ondertekenen. Over de
invulling van de nieuwe governancestructuur en de wijze van financiering
zal ik u tijdig berichten conform de motie Haverkamp mij heeft verzocht14.
Wetgevingstraject
In de Hoofdlijnennotitie15 heb ik beschreven hoe de wetgeving in het
OV-chipkaartdomein wordt ingericht en wat op hoofdlijnen de inhoud van
het wetsvoorstel is dat ik dit najaar formeel in procedure wil brengen. Met
de wetgeving beoog ik het geheel van (beleids)beslissingen, uitvoering en
toezicht met betrekking tot de OV-chipkaart te verankeren zodat over
landelijke kwesties die om een oplossing vragen, ook op landelijk
bestuursniveau beslissingen genomen kunnen worden indien concessiepartijen gezamenlijk hierin niet slagen. Ik heb inmiddels een wetsvoorstel
in voorbereiding, dat op korte termijn de verplichte toets- en adviesrondes
zal doorlopen. Rekening houdend met de gemiddelde doorlooptijden

12

Kamerstuk 23 645, nr. 541 (25 april 2013)
Kamerstuk 23 645, nr. 545 (11 juli 2013)
14
Kamerstuk 23 645, nr. 513 (5 juli 2012)
15
Kamerstuk 23 645, nr. 545 (11 juli 2013)
13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

6

verwacht ik het wetsvoorstel in september 2014 bij uw Kamer te kunnen
indienen.
OV-chipkaartonderwerpen bij het spoorvervoer
De komende maanden biedt NS steeds meer reisproducten aan via de
OV-chipkaart, zoals het product TrajectVrij dat het trajectabonnement
vervangt. Voor dit product werken NS en de andere spoorvervoerders
nauw samen. NS heeft aangegeven in de loop van 2014 de verkoop van
het papieren treinkaartje te kunnen beëindigen.
Ik vind het belangrijk dat het afschaffen van het papieren kaartje door NS
zorgvuldig gebeurt. Ik heb aangegeven16 een aantal voorwaarden te
stellen aan de afschaffing van het papieren kaartje. Ik zie er dan ook op toe
dat een aantal onderwerpen is geregeld voordat het papier verdwijnt.
Eerder dit jaar is voor de reiziger al de problematiek rond het dubbel
opstaptarief in de treinketen opgelost. Daarnaast zijn of komen er
«verchipte» oplossingen beschikbaar voor specifieke doelgroepen zoals
mensen die incidenteel met de trein reizen, internationale reizigers en
mensen met een visuele functiebeperking. Deze licht ik hieronder toe.
Voor incidentele reizigers die zo weinig met de trein reizen, dat het kopen
van een OV-chipkaart een drempel zou zijn om van de trein gebruik te
maken, is NS voornemens de eenmalige chipkaart te introduceren. Dit
gebeurt op het moment dat de verkoop van het papieren treinkaartje
wordt beëindigd. De eenmalige chipkaart is dan verkrijgbaar bij alle
automaten en balies van NS. De kaart is door NS ontwikkeld op advies
van onder meer consumentenorganisaties en is vergelijkbaar met
eenmalige producten bij andere vervoerders. Net als in de bus, tram en
metro betaalt de reiziger voor de eenmalige chipkaart bij NS een toeslag.
De eenmalige chipkaart zal ook worden gebruikt voor kort grensoverschrijdend vervoer vanuit Nederland naar Duitsland en België. Op dit
moment vindt overleg plaats tussen NS en andere vervoerders over de
acceptatie en distributie van de eenmalige chipkaart op stations waar
geen NS-treinen rijden.
NS is in gesprek met de verstrekkers van internationale vervoerbewijzen
over de introductie van een barcode voor de internationale reiziger. Met
een barcode op het vervoerbewijs kunnen internationale reizigers op elk
station in Nederland poortjes passeren. Hiertoe wil NS elke poortrij van
minimaal één barcodelezer voorzien die is geïntegreerd met de
OV-chipkaartlezer, op het brede poortje. En op stations waar veel
internationale reizigers komen alle poortjes van barcodelezers voorzien.
Voor reizigers met een visuele functiebeperking is er de OV-chip Plus. Voor
de OV-begeleiderskaart wordt gewerkt aan een sleutelkaart waarmee de
poortjes gepasseerd kunnen worden.
NS zal stapsgewijs overgaan tot het volledig in gebruik nemen van de
poortjes, nadat het papieren kaartje is verdwenen. De poortjes helpen bij
het veiliger maken van stations en treinen voor reizigers en personeel, het
verminderen van zwartrijden en het vergroten van het klantgemak (niet
vergeten in- en uitchecken). Het plaatsen en in gebruik nemen van de
poortjes gebeurt in overleg tussen NS en gemeenten. Waar nodig
faciliteer ik het overleg tussen (koepels van) gemeenten en NS om tot
oplossingen te komen. Verder hecht ik aan een goede en tijdige communicatie naar de reizigers. Uiteraard zijn en blijven ook de consumentenorganisaties bij dit proces betrokken.

16

Kamerstuk 23 645, nr. 517 (17 december 2012)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

7

Uiteindelijk worden op 82 stations poortjes geplaatst en in werking
gesteld. Bij het bepalen van deze 82 stations heeft NS gekeken naar het
aantal in- en uitstappers, de geografische spreiding van de poortjesstations, de connectie met bekende agressielijnen en de kans dat zwartrijders
uitwijken naar een naastgelegen station.
De intentie van NS is de reiziger stap voor stap te laten wennen. Nu al zijn
op veel stations de helft van de poortjes in gebruik. De komende maanden
zullen op deze stations driekwart van de poortjes in gebruik komen. De
communicatie over de OV-chipkaart en de poortjes wordt intensiever en
zichtbaarder. Dit jaar hebben in overleg met gemeenten diverse pilots
plaatsgevonden waarbij alle poortjes op stations in gebruik waren. In het
voorjaar van 2014 zal NS voor langere tijd op bepaalde momenten van de
dag alle poortjes van enkele stations in gebruik nemen. Er zullen dan
NS-medewerkers staan om poortjes te openen voor reizigers die nog met
papieren kaartjes reizen. Na een succesvolle evaluatie van deze pilots
worden komend jaar op een deel van de stations alle poortjes in gebruik
genomen. In 2015 volgen de overige stations. Waar sprake is van
verbouwingen, wordt mogelijk tot 2016 gewacht met volledige
ingebruikname van de poortjes.
Openstaande moties en toezeggingen
In navolging van mijn brief van 11 juli 201317 informeer ik u hierna over de
stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen rond de
OV-chipkaart.
Tijdelijke oplossing bij kaartverlies
De vervoerbedrijven hebben tijdelijke oplossingen opgesteld voor
reizigers die als gevolg van verlies of defect van hun OV-chipkaart
gedurende enkele dagen (tot het moment dat de reiziger een vervangende
kaart thuisbezorgd heeft gekregen) niet over hun OV-chipkaart kunnen
beschikken en daardoor geen gebruik kunnen maken van een eventueel
op deze OV-chipkaart geplaatst reisproduct (abonnement). Deze tijdelijke
oplossingen zijn besproken met consumentenorganisaties. De tijdelijke
oplossingen variëren per vervoerbedrijf. Zo moet in het vervoergebied
van GVB en RET een tijdelijke vervangende kaart zijn uitgerust met een
OV-chip, om de reiziger toegang te kunnen geven tot de met poortjes
afgesloten metrostations, terwijl in het regionale busvervoer als tijdelijke
oplossing kan worden volstaan met een papieren vervoerbewijs. NS biedt
de mogelijkheid om na het verlies van een doorlopend jaarabonnement
verder te reizen met een verchipte tijdelijke variant, totdat de vervangende
kaart bij de klant is. De vervoerbedrijven bekijken of zij deze tijdelijke
oplossingen de komende tijd verder kunnen verbeteren.
Bij een eventuele financiële compensatie speelt ook de eigen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van de reiziger mee. Bij een defecte
OV-chipkaart buiten de schuld van de reiziger hanteren de vervoerbedrijven en TLS een financieel compensatiebeleid.
Aangehouden motie-De Graaf18 over het verzoek tot het realiseren van
een aanpassing in de software voor oplaadpunten voor de OV-chipkaart,
met als doel de reiziger flexibiliteit te bieden in het te kiezen oplaadbedrag
Reizigers kunnen bij diverse verkoopautomaten direct saldo op hun
OV-chipkaart laden, of via internet saldo bestellen en dit saldo vervolgens

17
18

Kamerstuk 23 645, nr. 544 (11 juli 2013)
Kamerstuk 23 645, nr. 534 (28 maart 2013)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

8

bij een ophaalautomaat ophalen. Daarnaast kunnen reizigers kiezen voor
automatisch opladen.
De hoogte van de op te laden bedragen varieert. Zo is het bij de oplaadapparaten van onder andere NS en RET mogelijk om bedragen vanaf één
euro op een OV-chipkaart te laden. Andere bedrijven hanteren vaste
bedragen voor het laden van saldo. Dit geldt zowel voor verkoopapparatuur als website(s) waar saldo kan worden gekocht, dat vervolgens bij
een ophaalautomaat is op te halen. Uit een eerder dit jaar uitgevoerd
gebruiksonderzoek onder reizigers en uit klachtenmonitors van onder
andere het OV-loket blijkt dat de huidige keuze in oplaadbedragen via
internet en via verkoopautomaten voor reizigers voldoet.
Motie van de leden Van Gent en Haverkamp met het verzoek om één jaar
nadat de OV-chipkaart verplicht is gesteld, in drie regio’s te toetsen of het
uitgangspunt van kostenneutraliteit daadwerkelijk is gehaald19
Door drie decentrale overheden (provincie Limburg, provincie
Zuid-Holland en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, SRE) is
onderzoek uitgevoerd naar de prijseffecten van het afschaffen van de
strippenkaart. In het SRE-gebied is ook gekeken naar de sterabonnementen. De uitvoering van het onderzoek lag in handen van een onafhankelijk bureau. Het rapport met de resultaten van dit onderzoek is als
bijlage bij deze brief gevoegd.
Uit het onderzoek blijkt dat in de onderzochte regio’s reizigers die met een
OV-chipkaart op saldo reizen, gemiddeld voordeliger uit zijn dan vooraf is
verondersteld. Ten aanzien van de gemiddelde prijseffecten blijkt dat de
totale groep reizigers (reizigers met OV-chipkaart en gebruikers van een
ritkaartje) in de onderzochte gebieden gemiddeld met een prijsstijging
wordt geconfronteerd. Wel zijn verschillen waarneembaar tussen de
onderzochte (concessie)gebieden.
De concessie Limburg-Zuid vormt een uitzondering, omdat daar een
prijsdaling is waargenomen. Voor de andere concessie in de provincie
Limburg geldt dat de waargenomen prijsstijging voor de totale groep
reizigers binnen de bandbreedte ligt zoals destijds door de CommissieKist20 is gehanteerd (+/– 3%). Voor deze regio kan dus gesteld worden dat
is voldaan aan het uitgangspunt van kostenneutraliteit.
Voor de provincie Zuid-Holland en SRE geldt dat de totale groep reizigers
te maken heeft gekregen met een prijsstijging die groter is dan de destijds
gehanteerde bandbreedte. De onderzoekers verklaren deze prijsstijging
doordat reizigers niet de prijsbewuste afweging hebben gemaakt die
vooraf in de modelberekeningen werd verondersteld. Deze groep reizigers
heeft, meer dan verwacht, gekozen voor het kopen van een relatief dure
ritkaart op de bus. Daarnaast blijken reizigers minder gebruik te hebben
gemaakt van dalkorting (dit betreft de regio SRE).
Volgens de onderzoekers wijzen de bevindingen erop dat een deel van de
reizigers minder prijsbewust reist dan vooraf ingeschat. Reizigers maken,
aldus de onderzoekers, niet alleen op basis van prijs een keuze voor een
abonnement of korting, andere motieven (zoals gemak) spelen hierbij ook
een rol. De decentrale overheden hebben een uitgebreide informatiecampagne gevoerd om reizigers te wijzen op de voordelen en mogelijkheden
van het reizen met de OV-chipkaart. Mede hierdoor blijkt dat in het vierde
kwartaal van het gemonitorde onderzoeksjaar het prijseffect lager was
dan het jaargemiddelde. De onderzoekers geven aan dat verwacht mag
19
20

Kamerstuk 23 645, nr. 434 (19 april 2011)
De Commissie-Kist had de opdracht om voor iedere decentrale overheid voorafgaand aan het
uitzetten van de strippenkaart, te toetsen op de eis van opbrengstneutraliteit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

9

worden dat deze trend zich doorzet en daarmee het aandeel van reizigers
dat kaartjes op de bus koopt verder zal afnemen (en het gebruik van
dalkorting zal toenemen).
De decentrale overheden en OV-bedrijven hebben mij laten weten de
reizigers actief te blijven wijzen op de voordelen van reizen met de
OV-chipkaart en de regionale prijseffecten nauwlettend in de gaten blijven
houden. Met voorgaande informatie beschouw ik deze motie als
afgehandeld.
Motie van de leden Monasch en Van Gent met het verzoek om in kaart te
brengen of op alle plekken en op alle relevante tijdstippen (van de eerste
tot en met de laatste trein, metro, tram of buslijn) voldoende verkoop- en
oplaadpunten zijn en daarbij een vergelijking te maken met de oude
situatie van voor de invoering van de OV-chipkaart21
De verkoop- en oplaadpunten voor de OV-chipkaart zijn primair een
verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en hun vervoerders.
Uit informatie van Vervoerbewijzen Nederland (VBN) blijkt dat er in de
situatie voor invoering van de OV-chipkaart 5.225 verkooppunten waren in
Nederland (peildatum 2008). Dit betrof zowel wederverkopers (waaronder
supermarkten, sigarenwinkels), postkantoren en verkooppunten op een
station als de eigen verkooppunten van de vervoerbedrijven.
In het kader van de invoering van de OV-chipkaart en vooruitlopend op
het afschaffen van de strippenkaart hebben decentrale overheden en
vervoerders een (regionaal) distributienetwerk met voldoende dekking
gerealiseerd om reizigers te voorzien van een OV-chipkaart. Ook de
(regionale) consumentenorganisaties waren hier bij betrokken. Het
distributienetwerk van de OV-chipkaart is opgebouwd uit drie pijlers: de
«eigen» distributienetwerken van de vervoerders (inclusief NS), het
aanvullende «derdennetwerk» bij wederverkopers en de elektronische
distributiemogelijkheden. De OV-chipkaart kan op diverse punten worden
aangeschaft en opgeladen. Ook kunnen op diverse punten producten
worden opgehaald. Reizigers kunnen www.ov-chipkaart.nl/klantenservice/
adresvinder raadplegen om te zien waar ze moeten zijn. TLS heeft mij
laten weten dat er op dit moment (peildatum 12 september 2013) 3.614
OV-chipkaartservicepunten zijn en dat er per servicepunt vaak meerdere
automaten beschikbaar zijn. Ook zijn de bussen in vrijwel alle gebieden
uitgerust met ophaalautomaten. Het werkelijke aantal verkoop- en
oplaadpunten voor de OV-chipkaart ligt dus hoger. Daarnaast kunnen
reizigers via internet saldo en producten kopen en servicediensten
aanvragen. Thuis kiezen, bestellen en betalen is een van de keuzemogelijkheden die de huidige reizigers wordt aangeboden ten opzichte van
vroeger in de «papieren wereld».
Naast de fysieke punten kunnen reizigers voor het opladen van hun
OV-chipkaart gebruikmaken van de functionaliteit «automatisch opladen».
Daarbij machtigt een reiziger TLS om een van tevoren bepaald bedrag van
zijn/haar bankrekening af te schrijven zodra het saldo op de OV-chipkaart
onder de vijf euro komt. Bij nieuwe aanvragen voor automatisch opladen
ligt deze grens bij nul euro. Volgens TLS maken op dit moment ruim 1,2
miljoen kaarthouders gebruik van automatisch opladen.
Volgens de decentrale overheden is een vergelijking met de situatie van
voor de invoering van de OV-chipkaart lastig. Enerzijds vanwege de
mogelijkheid van automatisch opladen. Anderzijds blijken reizigers in de
meeste gevallen gebruik te maken van de automaten op de stations (en
daarmee minder van de andere automaten). Daarbij plaatsen de decentrale overheden de kanttekening, dat in de laatste jaren van het NVB de
21

Kamerstuk 23 645, nr. 508 (5 juli 2012)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

10

strippenkaart niet meer te koop was op de stations; waar reizigers nu dus
vaak wel de kaart opladen.
In het kader van het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart bezie ik op dit
moment de mogelijkheid en wenselijkheid om kaders en regels te stellen
aan tarieven en producten. Facilitaire zaken zoals de distributie van
producten en de informatievoorziening over producten en tarieven aan
reizigers zullen daarbij eveneens worden betrokken. Met voorgaande
informatie beschouw ik deze motie als afgehandeld.
Alles overziend stel ik vast, dat partijen de afgelopen maanden
gezamenlijk goede voortgang hebben gemaakt op weg naar een gebruiksvriendelijk toegankelijk, betrouwbaar en betaalbaar openbaar vervoer.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 23 645, nr. 546

11