Planstudie Ring
Utrecht

Voorlopige uitkomsten onderzoek eerste fase

2 november 2009

Voorlopige uitkomsten onderzoek eerste fase: basis voor een
Voorkeursalternatief

PLANSTUDIE RING UTRECHT

1

INLEIDING

2

CONTEXT: ‘EN-EN’ IN PLAATS VAN ‘OF-OF’

3

SITUATIE RING UTRECHT
3.1
In kort bestek: de huidige problematiek rond verkeer en leefomgeving
3.2
Referentiesituatie 2020

4

AANPAK VAN HET ONDERZOEK: STAPPEN EN BEOORDELINGSCRITERIA

5

STAP 1: VERKENNING VAN HET SPEELVELD
5.1
Niet Verbreden
5.2
Verbreden – Volle Ring
5.3
Verbreden – Halve Ring
5.4
Sorteren
5.5
Spreiden
5.6
De tussentijdse balans na stap 1

6

STAP 2 / TUSSENFASE: NADERE ANALYSE VAN ALTERNATIEVEN
6.1
Systematiek van de alternatieven
6.2
Pakketten zonder aanpassingen weginfrastructuur: OV+++ en Kracht van Utrecht
6.2.1 OV+++
6.2.2 Kracht van Utrecht
6.3
Alternatief West
6.4
Infrastructuur oostzijde Utrecht: vier varianten
6.4.1 Variant 1: sorteren ín dubbele knooppunten, Optimalisatie Bestaande Bak
6.4.2 Variant 2: sorteren ín dubbele knooppunten, Verbreden Bak
6.4.3 Variant 3: sorteren via bypass vóór de knooppunten, Verbreden Bak
6.4.4 Variant 4: sorteren via bypass vóór de knooppunten, Bak Langs Bak
6.5
Combinatie-alternatief
6.6
A12-zone
6.7
Slotbevindingen

1

1

INLEIDING

Integrale aanpak bereikbaarheid Midden-Nederland
In het kader van het programma VERDER werken Rijk en regio samen aan een integrale aanpak om de
bereikbaarheid van de regio Midden-Nederland te verbeteren. Deze verbetering is bedoeld voor zowel
het doorgaande als het regionale verkeer, en voor zowel automobilisten als voor OV-gebruikers en
fietsers. De samenwerking moet leiden tot een breed gedragen pakket van effectieve maatregelen. Via
VERDER komen alle mogelijke oplossingen in beeld: een zorgvuldige ruimtelijke ordening, beprijzen,
mobiliteitsmanagement, verbetering van het openbaar vervoer (OV), en ingrepen om de capaciteit van
het wegennet te vergroten. Samen – en elkaar versterkend – gaan deze oplossingen ervoor zorgen dat
de regio ook in de toekomst haar functie als draaischijf voor de mobiliteit in Nederland blijft waarmaken.
VERDER: regionale maatregelen en planstudies
VERDER bestaat uit twee gebiedsgerichte pakketstudies: Ring Utrecht en Driehoek Utrecht – Amersfoort
– Hilversum (figuur 1). Beide studies hebben inmiddels – najaar 2009 – verschillende resultaten
opgeleverd.

Zo is in juli 2009 bestuurlijke overeenstemming bereikt over een pakket van regionale maatregelen voor
zowel de Ring als de Driehoek: het VERDER-pakket. Deze maatregelen geven op korte termijn een
impuls aan het mobiliteitsmanagement (inclusief verbetering van fietsvoorzieningen) en het lokale en
regionale openbaar vervoer. Een overzicht van deze maatregelen is opgenomen in het Projectenboek
van het programma VERDER (te downloaden op www.ikgaverder.nl).
Voorts zijn er vanuit het programma VERDER vier planstudies gestart: één voor de Ring en drie voor de
Driehoek (A27/A1, A28 en knooppunt Hoevelaken). Op de planstudie A28 is de Spoedwetprocedure van
toepassing. De planstudies Ring Utrecht, A27/A1 en knooppunt Hoevelaken doorlopen de verkorte
Tracéwetprocedure. In de drie planstudies voor de Driehoek is inmiddels duidelijk geworden welke
oplossingen het meest perspectiefrijk zijn. Dit begint zich ook in de planstudie Ring Utrecht steeds
duidelijker af te tekenen, zoals in deze notitie zal blijken.

2

Gefaseerde aanpak, met een Voorkeursalternatief als koersbepalend omslagpunt
De problematiek van de Ring Utrecht is complex. Daarom is gekozen voor een gefaseerde aanpak:
• Fase 1: naar een Voorkeursalternatief. In de eerste fase wordt het speelveld verkend door eerst de
mogelijke oplossingsrichtingen (basisconcepten) te beschouwen, en vervolgens een beperkt aantal
daarop gebaseerde alternatieven nader te analyseren in een strategische milieueffectrapportage. Op
grond daarvan, en via een uitgebreid proces van overleg, consultatie en advisering, bepalen de
betrokken bestuurlijke partijen een zogenoemd Voorkeursalternatief.
• Fase 2: uitwerking van het Voorkeursalternatief. Het Voorkeursalternatief vormt het vertrekpunt
voor verdere uitwerking in de tweede fase van de planstudie. Opnieuw met behulp van een
milieueffectrapportage wordt het Voorkeursalternatief (inclusief kansrijke varianten) dan preciezer
ingevuld en worden gedetailleerd de milieueffecten in kaart gebracht. Uiteindelijk worden de
resultaten van fase 2 vastgelegd in een Ontwerp-Tracébesluit en een daaraan gekoppeld
milieueffectrapport (MER). Na inspraak, overleg en advisering wordt een definitief Tracébesluit
genomen.
In deze aanpak markeert het Voorkeursalternatief het omslagpunt tussen fase 1 en fase 2. Met het
bepalen van dit Voorkeursalternatief zetten de betrokken bestuurlijke partijen een cruciale stap. Van
belang daarbij is wel dat een Voorkeursalternatief op zichzelf nog geen blauwdruk is: het gaat veeleer om
een oplossing-op-hoofdlijnen, die nog de nodige speelruimte open laat voor verdere uitwerking en
aanvullend onderzoek naar verschillende varianten voor onderdelen ervan. Naar aanleiding van de
bestuurlijke keuze van het Voorkeursalternatief vindt bovendien wederom – net als eerder in het proces –
overleg, consultatie en advisering plaats. Dan kunnen alsnog (of opnieuw) accenten enigszins gaan
verschuiven. Tegelijk is een Voorkeursalternatief natuurlijk niet vrijblijvend, want het zorgt voor een
duidelijke inperking ten opzichte van het brede palet van de oplossingsrichtingen die bij de start van de
planstudie in de startnotitie (december 2008) zijn aangedragen. Zo’n inperking ter afronding van fase 1
van de planstudie heeft als voordeel dat er in het vervolgtraject van fase 2 een veel scherpere focus valt
aan te brengen: er hoeft dan geen tijd en geld meer geïnvesteerd te worden in gedetailleerde analyses
van oplossingen waarvan op grond van een eerste schifting al aannemelijk is dat deze uiteindelijk toch
niet haalbaar zullen zijn. Kortom, het Voorkeursalternatief zet de koers uit voor de volgende stappen.
Gang van zaken, stand van zaken
De startnotitie voor de planstudie Ring Utrecht is in december 2008 verschenen. De periode tot aan de
zomer van 2009 is benut om de pro’s en contra’s van de oplossingsrichtingen uit de startnotitie in kaart te
brengen. De uitkomsten daarvan zijn op 6 juli 2009 gepresenteerd in de voortgangsnotitie ‘Planstudie
Ring Utrecht: stand van zaken; toelichting op de tussenstand in onderzoek en analyse’.
Uit deze eerste stap in het onderzoek is naar voren gekomen dat geen enkele van de beschouwde
oplossingsrichtingen in staat is op eigen kracht de problematiek voldoende op te lossen. Naar aanleiding
daarvan is besloten een nadere analyse uit te voeren. Daarin zijn om te beginnen twee
maatregelenpakketten onderzocht die allebei inzetten op extra verbetering van het openbaar vervoer.
Eén van deze pakketten voorziet in aanvulling daarop in maatregelen om autoverkeer te ontmoedigen,
onder meer via prijsbeleid met relatief hoge tarieven voor autokilometers. Daarnaast zijn alternatieven
uitgewerkt waarin het accent ligt op maatregelen aan de weginfrastructuur. De nadere analyse van de
genoemde pakketten en alternatieven is in oktober 2009 afgerond.

3

Via het uitgevoerde onderzoek in de eerste fase van de planstudie Ring Utrecht is het benodigde
voorwerk verricht voor de afrondende stap van fase 1 en de opmaat voor fase 2: het bepalen van een
Voorkeursalternatief.
Doel van deze notitie
Het doel van deze notitie is om de gevolgde werkwijze bij het uitgevoerde onderzoek in fase 1 en de
belangrijkste uitkomsten daarvan inzichtelijk te maken. Tegelijk met deze notitie verschijnt een
afzonderlijk document waarin het voorgenomen bestuurlijke standpunt voor het Voorkeursalternatief voor
de Ring Utrecht wordt gepresenteerd, en wordt uiteengezet op welke afweging dit standpunt berust.
De notitie is als volgt opgebouwd:
• Hoofdstuk 2: wat is de algemene beleidsmatige context voor de planstudie?
• Hoofdstuk 3: hoe valt de situatie op en rond de Ring te karakteriseren, nu en in de nabije toekomst
(Referentiesituatie 2020)?
• Hoofdstuk 4: hoe is het onderzoek in fase 1 van de planstudie aangepakt? En welke criteria zijn
gebruikt om oplossingsrichtingen en alternatieven te beoordelen?
• Hoofdstuk 5: wat zijn belangrijke pro’s en contra’s van de beschouwde oplossingsrichtingen?
• Hoofdstuk 6: welke alternatieven zijn nader geanalyseerd? En wat zijn de overeenkomsten en
verschillen tussen deze alternatieven in het licht van de beoordelingscriteria?
Volgende stappen
• Voorkeursrichting. De betrokken bestuurders gebruiken de uitkomsten van het onderzoek in fase 1
om een voorkeursrichting te bepalen: ‘het voorgenomen bestuurlijke standpunt planstudie Ring
Utrecht’.
e
e
• MER 1 fase. In het voorjaar van 2010 verschijnt het milieueffectrapport (MER) 1 fase. Daarin wordt
het complete onderzoek van fase 1 gedetailleerd beschreven. Het rapport wordt in een
consultatieronde voorgelegd aan verschillende betrokken partijen en ook aan de onafhankelijke
commissie voor de milieueffectrapportage.
e
• Definitief Voorkeursalternatief. Op basis van het MER 1 fase en de consultatie bepaalt het
bevoegd gezag (Rijk en regio) het definitieve Voorkeursalternatief. Dat vormt het vertrekpunt voor de
e
2 fase.
e
e
• 2 fase. Volgens de huidige planning gaat de 2 fase van de planstudie Ring Utrecht medio 2010 van
start. In deze fase wordt het Voorkeursalternatief verder uitgewerkt en onderzocht. Het streven is de
e
e
2 fase in 2012 af te ronden met een Ontwerp-Tracébesluit en een daaraan gekoppeld MER 2 fase.

4

2

CONTEXT: ‘EN-EN’ IN PLAATS VAN ‘OF-OF’

Mobiliteit: hoog ambitieniveau
In 2006 is de Nota Mobiliteit in werking getreden. Uitgangspunt daarin is dat de overheid mobiliteit
faciliteert omdat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling.
Goed functionerende netwerken voor personen- en goederenvervoer zijn essentieel om de economie en
de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. De regio Midden-Nederland – als
draaischijf voor mobiliteit in Nederland – moet hieraan een grote bijdrage leveren. Tegelijk moet een
goede bereikbaarheid de gewenste regionale economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de komende
jaren ondersteunen.
Tal van andere nota’s en programma’s benadrukken eveneens dat een goede bereikbaarheid cruciaal is
voor Nederland in het algemeen en de Randstad en de regio Midden-Nederland meer in het bijzonder.
Voorbeelden hiervan zijn de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, het programma Randstad
urgent, de MobiliteitsAanpak en het Strategisch Mobiliteitsplan Utrecht. Uit deze nota’s en programma’s
komt een hoog ambitieniveau naar voren; niet alleen voor de kwaliteit van de afzonderlijke netwerken,
maar ook voor de combinatie daarvan in een compleet mobiliteitssysteem voor efficiënte verplaatsingen
van deur tot deur. Dit alles moet bereikt worden met integrale maatregelenpakketten waarin verschillende
typen oplossingen samenkomen. Behoud van natuur en landschap alsook de consequenties voor
(verkeers)veiligheid en leefbaarheid zijn daarbij richtinggevende aandachtspunten.
Draaischijf onder druk
In de huidige situatie staat de bereikbaarheid van de regio Midden-Nederland onder druk. Toenemend
autoverkeer en OV-gebruik zal deze druk in de komende jaren nog verder opvoeren. Er zijn daarom
maatregelen nodig die de bereikbaarheid verbeteren, zodat de regio ook in de toekomst haar functie als
draaischijf blijft waarmaken. Voor de periode tot aan 2020 zijn verschillende van dergelijke maatregelen
reeds opgelijnd en voor een deel ook al in uitvoering; bijvoorbeeld de uitbreiding van de A2, de aanleg
van spits- en plusstroken en de integrale spooruitbreiding voor het traject Amsterdam – Utrecht. Maar dat
is niet genoeg.
De MIT-Verkenning en Netwerkanalyse Regio Utrecht (verschenen in 2006, aangevuld eind 2007)
concludeert dat in 2020, zelfs met de uitvoering van de voorgenomen maatregelen, de knelpunten
toenemen en dat het nodig is nieuwe oplossingen te bedenken. Geconstateerd wordt dat er op alle
netwerken in de regio problemen zijn: op het hoofdwegennet worden op een aantal trajecten de
streefwaarden van de Nota Mobiliteit niet gehaald, het onderliggend wegennet wordt op bepaalde locaties
te zwaar benut, en het openbaar vervoer voldoet op veel relaties niet aan normen voor de reistijd. Mede
daarom kan het OV in een aantal gevallen onvoldoende concurreren met de auto.
Oplossingsrichtingen: zevensprong
Bij mobiliteitsvraagstukken is het gebruikelijk bij het zoeken naar oplossingen uit te gaan van een
zogenoemde zevensprong:
1. Ruimtelijke ordening: hoe kan bij de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen binnen een regio,
waaronder bijvoorbeeld een grote woningbouwopgave, rekening gehouden worden met de benodigde
infrastructuur? Hoe zijn nieuwe ontwikkelingslocaties zodanig te plannen dat de bereikbaarheid niet
opnieuw een probleem wordt maar de bereikbaarheid in de regio er juist mee geholpen is?
5

2. Beprijzen gebruik infrastructuur: welke effecten heeft ‘anders betalen voor mobiliteit’ (prijsbeleid)
voor het mobiliteitsgedrag van mensen en dus voor de druk op de infrastructuur?
3. Mobiliteitsmanagement: welke maatregelen kunnen bedrijven en overheden nemen om de vraag
naar (auto)mobiliteit in positieve zin te beïnvloeden?
4. Openbaar vervoer: welke perspectieven biedt verbetering van het openbaar vervoer? En hoe en in
welke mate valt via betere OV-voorzieningen de omvang van het autoverkeer te beïnvloeden?
5. Beter benutten wegennet: welke mogelijkheden zijn er om reeds bestaande infrastructuur nog beter
te benutten?
6. Aanpassing bestaande infrastructuur: waar is aanpassing van bestaande infrastructuur mogelijk
en wenselijk?
7. Nieuwe infrastructuur: in hoeverre is nieuwe infrastructuur nuttig en noodzakelijk?
Deze oplossingsrichtingen uit de zevensprong zijn allemaal direct relevant. In de startnotitie is ook al
aangegeven dat voor de Ring Utrecht al deze oplossingsrichtingen moeten worden ingezet: ‘en-en’ in
plaats van ‘of-of’. Hoofdstuk 3 laat zien wat er per oplossingsrichtingen in de komende periode hoe dan
ook gaat gebeuren (in de autonome ontwikkeling). In hoofdstuk 6 zal duidelijk worden hoe de
verschillende oplossingsrichtingen vertegenwoordigd zijn in de alternatieven die in de eerste fase van de
planstudie Ring Utrecht zijn geanalyseerd.

6

3

RING UTRECHT: HUIDIGE SITUATIE EN REFERENTIESITUATIE 2020

3.1

In kort bestek: de huidige problematiek rond verkeer en leefomgeving

Verkeer
De verkeersdoorstroming op de Ring Utrecht verloopt vaak moeizaam. Dat is niet verwonderlijk, want het
systeem dat het verkeer moet verwerken is zwaar belast, ingewikkeld en kwetsbaar:
• Zwaar belast. De Ring Utrecht vormt een schakel in diverse grote verbindingen. De Ring heeft het
hoogste percentage doorgaand verkeer van Nederland. Daarnaast heeft de Ring ook een
substantiële functie als regionale verdeelring voor de stad Utrecht. Beide functies samen leiden ertoe
dat de verkeersintensiteit hier hoog is: op de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten passeren meer dan
200.000 motorvoertuigen per etmaal, op de A27 tussen Lunetten en Rijnsweerd zijn dit er bijna
evenveel.
• Ingewikkeld. De verkeersstroom moet worden afgewikkeld via een systeem dat zonder meer
complex is. Er bevinden zich, op korte afstand van elkaar, drie grote knooppunten: Oudenrijn,
Lunetten en Rijnsweerd. Weefvakken rijgen zich aaneen en doorgaand verkeer moet vaak snel
meerdere banen opschuiven om de route te kunnen vervolgen. Het weggedeelte tussen Lunetten en
Rijnsweerd, door de Bak van Amelisweerd heen, is feitelijk één groot weefvak. Ook het voorsorteren
voor de hoofd- en parallelbanen van de A12 (en in de toekomst ook voor de A2) compliceert het
verkeerssysteem doordat dit veel in- en uitvoegbewegingen noodzakelijk maakt.
• Kwetsbaar. Het systeem is kwetsbaar voor calamiteiten. Bij een ongeval op de Ring is de terugslag
snel tot ver te merken, en duurt het gewoonlijk lang voordat de verkeersdoorstroming weer normaal
gaat verlopen.
Momenteel worden de streefwaarden voor de verkeersdoorstroming uit de Nota Mobiliteit niet gehaald. Er
ontstaan vrijwel dagelijks files, zeker in de avondspits (de belasting van de Ring is dan duidelijk het
grootst), maar ook met grote regelmaat tijdens de ochtendspits. Tijdens de spitsen lopen de reistijden
voor het verkeer hoog op. Zo duurt een rit op het wegvak Lunetten – Utrecht-Noord tijdens de spits bijna
twee en een half keer zo lang als in een filevrije situatie. Op een gemiddelde werkdag zijn er 1700
voertuigverliesuren tussen Lunetten en Oudenrijn. Knooppunt Oudenrijn zelf zorgt voor 3700
voertuigverliesuren en knooppunt Lunetten voor 2600.
Milieu- en leefbaarheidsproblemen
Utrecht en de omliggende gemeenten vormen een dichtbevolkt gebied. De aanwezigheid van grote
snelwegen in dit gebied zorgt voor leefbaarheids- en milieuproblemen. Bijvoorbeeld in verband met
luchtkwaliteit en geluidhinder.
Daarnaast worden Utrecht en de omliggende gemeenten omzoomd door bijzondere landschappen en
terreinen met belangrijke natuur- en cultuurhistorische waarden. Deze landschappen en terreinen hebben
vaak ook een grote betekenis als uitloopgebieden voor recreanten. Voorbeelden zijn: aan de oostzijde de
forten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de aaneengeschakelde landgoederenzone van Nieuw
Amelisweerd, Oud Amelisweerd en Rhijnauwen, aan de noordzijde het Natura 2000-gebied Oostelijke
Vechtplassen, en aan de westzijde – voorbij Vleuten, Leidsche Rijn en De Meern – het Groene Hart. In
veel gevallen vormt de weginfrastructuur een barrière tussen verstedelijkt gebied aan de ene kant en
waardevolle landschappen, terreinen en uitloopgebieden aan de andere kant.
7

3.2

Referentiesituatie 2020

In de planstudie Ring Utrecht draait het om maatregelen die in de periode tot aan 2020 gerealiseerd
moeten worden. De hierboven geschetste problemen rond verkeer en leefomgeving zullen in deze
tijdspanne niet vanzelf verdwijnen. Immers, net als overal elders in Nederland zal ook in de regio Utrecht
het verkeer in de komende jaren verder toenemen. Die toename is het gevolg van autonome groei
(mensen worden mobieler), toename van het aantal inwoners, toename van het aantal arbeidsplaatsen
en ruimtelijke ontwikkelingen zoals verdere verstedelijking in de regio.
De Referentiesituatie 2020 als ijkpunt
Voor de planstudie is het van belang een beeld te hebben van de zogenoemde autonome ontwikkeling,
dat wil zeggen: de ontwikkelingen die tussen nu en 2020 hoe dan ook gaan plaatsvinden, ongeacht of er
wel of geen maatregelen met betrekking tot de Ring getroffen worden. De situatie per 2020 zonder
maatregelen aan de Ring wordt de ‘Referentiesituatie 2020’ genoemd. Deze Referentiesituatie 2020 is
een ijkpunt van waaruit beoordeeld kan worden: (1) of maatregelen nuttig en noodzakelijk zijn, en (2) wat
het netto-effect is van die maatregelen.
Hieronder is kort weergegeven welke autonome ontwikkelingen van belang zijn voor de Referentiesituatie
2020. Daarbij wordt uitgegaan van het stramien van de zevensprong uit hoofdstuk 2.
Ruimtelijke ordening
In de regio kent de planvorming op het gebied van de ruimtelijke ordening een eigen spoor, via ruimtelijk
beleid van Rijk en regio en ook via bijvoorbeeld het Randstad Urgent-project Duurzaam Bouwen in de
Noordvleugel Utrecht 2015-2030. In dat project draait het onder meer om de bouw – waar en hoe – van
ruim 65.000 nieuwe woningen in de regio in de periode tot aan 2030. Bereikbaarheid speelt bij deze
planvorming een belangrijke rol. In de planstudie Ring Utrecht worden de beoogde en gewenste
ruimtelijke ontwikkelingen als onderdeel van de referentiesituatie beschouwd. Het uitgangspunt is
evenwel dat er vanuit de planstudie zelf op ruimtelijk gebied geen principiële keuzes gemaakt worden.
Het aspect ruimtelijke ordening wordt vooral meegenomen in onderzoek naar effecten: welke ruimtelijke
kansen en bedreigingen komen voort uit mogelijke maatregelen op en aan de Ring?
Prijsbeleid: ‘anders betalen voor mobiliteit’
Momenteel is een wetsvoorstel voor de invoering van prijsbeleid in voorbereiding. Het streven is het
wetgevingstraject nog in de huidige kabinetsperiode af te ronden. Het precieze effect van beprijzing hangt
af van verschillende factoren, zoals het type heffing (basisheffing, spitsheffing, heffing die afhangt van
milieukenmerken), het te betalen bedrag, en de mate waarin andere soorten maatregelen het voor
automobilisten mogelijk en zelfs aantrekkelijk maken om ritten tijdens de spitsperioden te vermijden of te
verminderen. In z’n algemeenheid is echter de stellige verwachting dat prijsbeleid een van de krachtigste
instrumenten is om de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit binnen bereik te brengen. Dat geldt op
landelijk niveau én voor de regio Midden-Nederland. Tegelijk is duidelijk dat prijsbeleid niet alle
knelpunten wegneemt. “Het instrument prijsbeleid is een noodzakelijke bouwsteen voor het pakket dat de
oplossing moet bieden voor de problematiek in de regio,” zo luidt de conclusie in de MIT-Verkenning en
Netwerkanalyse Regio Utrecht. Naast prijsbeleid zijn andere maatregelen noodzakelijk.

8

Omdat momenteel nog niet bekend is welke specifieke invulling het prijsbeleid gaat krijgen, is in de eerste
fase van de planstudie Ring Utrecht bij de analyse van de alternatieven in elk geval gekeken naar de
verkeersdoorstroming in 2020 in een situatie zonder prijsbeleid. Daarnaast is een gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd door ervan uit te gaan dat er in de Referentiesituatie 2020 prijsbeleid in de vorm van een
basisheffing is ingevoerd.
Mobiliteitsmanagement
Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen waarbij de reiziger geprikkeld wordt
alternatieven voor de auto te gebruiken, zoals de fiets, openbaar vervoer, P+R of telewerken. Het gaat
om een breed pakket aan organisatorische en vraagbeïnvloedende maatregelen, georganiseerd door
samenwerkende overheden, bedrijven, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van
mobiliteitsdiensten. In vergelijking met de andere oplossingsrichtingen heeft mobiliteitsmanagement als
aantrekkelijke kant dat de desbetreffende maatregelen snel zijn te realiseren. In de meeste gevallen zijn
de maatregelen technisch niet ingewikkeld en per stuk relatief goedkoop. Veel maatregelen op dit gebied
worden dan ook aangemerkt als ‘no regrets’: maatregelen waarvan we hoe dan ook geen spijt zullen
krijgen. Uit berekeningen blijkt dat vooral een combinatie van maatregelen – zoals parkeerbeleid en
tegelijk het versnellen van fietsverkeer en OV – positieve effecten kan hebben. Versnelling van transport
per fiets en per OV kan daarnaast onderdeel uitmaken van een strategie om voor- en natransport naar
stations te verbeteren.
Het onlangs bestuurlijk overeengekomen VERDER-pakket bevat een groot aantal maatregelen op het
gebied van mobiliteitsmanagement. Deze maatregelen zijn als onderdeel van de Referentiesituatie 2020
meegenomen. Voorbeelden hiervan zijn het instellen van een stimuleringsfonds ten behoeve van
innovatieve maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement en het stimuleren van het gebruik van
deelauto’s. Daarnaast realiseert de regio in het kader van VERDER door middel van diverse
fietsmaatregelen (aanleggen fietstunnels, uitbreiding leenfietsen, oplossingen voor kruisend verkeer,
enzovoort) een doelmatig en comfortabel netwerk van fietspaden en fietsverbindingen voor korte
reisafstanden voor woon-werkverkeer en voor wat langere afstanden voor het recreatieve verkeer. Het
gaat daarbij niet alleen om de kwaliteit van de fietsverbindingen, er is ook aandacht voor het verbeteren
van de overstap op OV en voor betere stallingsmogelijkheden en promotie van de fiets.
Openbaar vervoer
Ook op het gebied van openbaar vervoer zullen er tot 2020 – los van de besluitvorming naar aanleiding
van de planstudie Ring Utrecht – verschillende maatregelen genomen worden. Opnieuw gaat het daarbij
om enkele maatregelen uit het VERDER-pakket, die onderdeel uitmaken van de Referentiesituatie 2020.
Verder zijn in de Referentiesituatie 2020 de volgende acties van het Rijk meegenomen:
• Het Rijk heeft voor de korte termijn (tot 2012) vanuit het actieprogramma regionaal OV in de regio
Utrecht 32 miljoen euro beschikbaar gesteld.
• Als onderdeel van het Actieplan Spoor verstrekt het Rijk subsidies voor het uitbreiden van P+R
voorzieningen bij stations.
• Momenteel wordt ruim 1 miljard euro geïnvesteerd in het spoorproject Vleugel/Randstadspoor waarin
wordt gewerkt aan een uitgebreid regionaal treinnetwerk in de regio. Dit project zal in 2015 worden
opgeleverd.
• Om de vervoeromvang van personen en goederen de baas te kunnen, is voor de middellange termijn
(2012-2020) het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld. Hiervoor is 4,5 miljard
9

euro gereserveerd. Onderdelen van PHS die voor de regio Utrecht van belang zijn, zijn de
planstudies Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer, corridor Alkmaar – Utrecht –
Eindhoven en corridor Utrecht – Nijmegen.
Weginfrastructuur
In de Referentiesituatie 2020 zijn ten slotte de relevante wegenprojecten meegenomen. Dit betreft
projecten die al in uitvoering zijn (de werkzaamheden aan de A2 bijvoorbeeld en de realisatie van de
nieuwe aansluiting Woerden Oost op de A12) en projecten die binnenkort van start gaan.
Van speciaal belang is verder wat er in de aanpalende Driehoek gaat gebeuren: niet alleen omdat de drie
daarvoor lopende planstudies eveneens onderdeel van VERDER zijn, maar ook omdat de wegen van de
Driehoek aan de oostzijde op de Ring aansluiten terwijl, zoals nog zal blijken, juist de verkeersafwikkeling
aan de oostzijde van Utrecht problematisch is. De drie planstudies waar het hier om gaat, hebben thans
nog niet geresulteerd in definitieve besluiten. Wel is in elk daarvan inmiddels duidelijk wat het
Voorkeursalternatief inhoudt. In de eerste fase van de planstudie Ring Utrecht is ervan uitgegaan dat
deze Voorkeursalternatieven voor 2020 gerealiseerd zijn en daarmee onderdeel uitmaken van de
Referentiesituatie 2020. Per planstudie is het beeld als volgt:
• A27/A1. Het Voorkeursalternatief bestaat voor de A27 uit het verbreden van het weggedeelte Utrecht
Noord – knooppunt Almere van 2x2 naar 2x3 rijstroken, met de optie voor een ruimtelijke voorziening
zodat een eventuele verbreding naar 2x4 rijstroken dan wel een mogelijke toekomstige nieuwe OVverbinding tussen Almere en Utrecht ruimtelijk mogelijk blijft. Daarnaast wordt de A1 knooppunt
Eemnes – Bunschoten verbreed van 2x2 naar 2x3 of 2x4 rijstroken. De definitieve keuze voor een
verbreding naar 2x3 of 2x4 rijstroken kan op basis van de huidige beschikbare informatie nog niet
gemaakt worden. Deze keuze is mede afhankelijk van het nog definitief te bepalen
Voorkeursalternatief voor het knooppunt Hoevelaken. Het Ontwerp-Tracébesluit voor de A27/A1
wordt voorjaar 2010 verwacht.
• A28. Het Voorkeursalternatief is een verbreding naar 2x3 rijstroken op het traject Utrecht – Leusden
Zuid, en een spitsstrook in beide richtingen voor het traject Leusden Zuid – knooppunt Hoevelaken.
Het Ontwerp-Wegaanpassingsbesluit wordt begin 2010 verwacht.
• Knooppunt Hoevelaken. Het voorgenomen standpunt ten aanzien van het Voorkeursalternatief houdt
in dat de weggedeelten van de A28 en de A1 naar en vanaf het knooppunt verbreed worden, en de
e
capaciteit van het knooppunt zelf wordt vergroot door de aanleg van fly-overs. Het MER 1 fase voor
deze planstudie is gereed. Het Ontwerp-Tracébesluit verschijnt naar verwachting in 2012.

10

4

AANPAK VAN HET ONDERZOEK: STAPPEN EN BEOORDELINGSCRITERIA

Twee stappen
De eerste fase van de planstudie Ring Utrecht moet uitmonden in het bepalen van het
Voorkeursalternatief dat in het vervolgtraject verder wordt uitgewerkt. Het onderzoek in de eerste fase is
opgesplitst in twee stappen:
• Stap 1: verkenning van het speelveld. In de startnotitie voor de planstudie is een aantal
oplossingsrichtingen (basisconcepten) gepresenteerd: (1) Niet Verbreden, (2) Verbreden – Volle
Ring, (3) Verbreden – Halve Ring, (4) Sorteren, (5) Spreiden. Samen bakenen deze
oplossingsrichtingen het speelveld af. In stap 1 zijn deze oplossingsrichtingen op hoofdlijnen
beoordeeld op vijf criteria, teneinde een overzicht te krijgen van belangrijke pro’s en contra’s.
Daarmee is meer greep verkregen op de aard, de omvang en de kern van de problematiek, en op het
oplossend vermogen van verschillende concepten om deze problematiek aan te pakken.
• Stap 2/tussenfase: nadere analyse. Geen van de oplossingsrichtingen die in stap 1 zijn verkend, is
in staat op eigen kracht de verkeersproblemen op te lossen. Daarom zijn onderdelen van de
oplossingsrichtingen gebruikt als bouwstenen voor alternatieven en varianten die in stap 2
(tussenfase) nader zijn beschouwd aan de hand van dezelfde criteria: (1) maatregelenpakketten
zonder aanpassingen weginfrastructuur: OV+++ en ‘Kracht van Utrecht’, (2) Alternatief West, (3) vier
varianten voor de weginfrastructuur aan de oostzijde van Utrecht, (4) Combinatie-alternatief.
Stap 1 is uitgevoerd in de periode februari-juli 2009, stap 2/tussenfase in de periode juli-oktober 2009.
Om ervoor te zorgen dat de gevolgde werkwijze zo goed mogelijk navolgbaar is, worden de uitkomsten
van beide stappen in deze notitie na elkaar behandeld in hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6.
Vijf beoordelingscriteria
(1) Verkeer
De aanleiding voor de planstudie is een probleem met de verkeersdoorstroming. Daarom ligt het voor de
hand om te bepalen in welke mate de onderscheiden oplossingsrichtingen en alternatieven deze
verkeersdoorstroming verbeteren. Daartoe zijn modelberekeningen uitgevoerd voor de volgende factoren:
• Reistijd. De Nota Mobiliteit bevat streefwaarden voor de reistijden op bepaalde trajecten (de ‘NoMotrajecten’). Voor snelwegen door en langs stedelijk gebied mag de gemiddelde reistijd in de spits
maximaal twee maal zo lang zijn als buiten de spits. Deze reistijdfactor van 2,0 geldt voor trajecten
waarvan weggedeelten van de Ring zelf deel uitmaken. Voor snelwegen tussen de steden hanteert
de Nota Mobiliteit als streefwaarde dat de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf maal zo
lang is als buiten de spits. De reistijdfactor van 1,5 is van toepassing op trajecten die naar de Ring
toe leiden of daarvan aftakken. Een traject waarvoor de reistijd meer dan 0,2 hoger is dan de
reistijdfactor die conform de Nota Mobiliteit voor het betreffende traject geldt, is aan te merken als
een ‘ernstig probleemtraject’. Bij een overschrijding tot 0,2 boven de geldende reistijdfactor uit de
Nota Mobiliteit is sprake van een ‘licht probleemtraject’.
• Voertuigkilometers. Relevant is in hoeverre de totale hoeveelheid autoverkeer op het hoofdwegennet
en het onderliggende weggennet bij de verschillende oplossingsrichtingen en alternatieven toeneemt
of afneemt. Dat is onder meer van belang om te kunnen beoordelen of en in welke mate een grotere
capaciteit van het wegennet ertoe leidt dat er meer verkeer gefaciliteerd wordt.

11

•

Voertuigverliesuren. Het totaal aan berekende voertuigverliesuren laat zien hoe het gesteld is met de
filezwaarte in de verschillende toekomstige situaties. Aan de hand van de voertuigverliesuren is ook
aan te geven wat per alternatief de economische betekenis is in termen van reistijdbaten ten opzichte
van de Referentiesituatie 2020.

Bij het criterium verkeer is daarnaast kwalitatief (dus niet cijfermatig) beoordeeld hoe robuust het totale
netwerk in de verschillende toekomstige situaties is. Dat is in sterke mate afhankelijk van de
beschikbaarheid van alternatieve routes indien er op een van de wegvakken van het netwerk tijdelijk
grote vertragingen of stremmingen optreden, bijvoorbeeld na ongevallen of in verband met
wegwerkzaamheden of weersomstandigheden.
Overigens is bij verkeer met name in de tussenfase ook nog naar andere aspecten gekeken, zoals deurtot-deur-reistijden en modal shift. Deze aspecten blijken voor een beoordeling op hoofdlijnen echter niet
onderscheidend te zijn.
(2) Techniek
In het onderzoek is gekeken naar de technische uitvoerbaarheid – de ‘maakbaarheid’ – van
oplossingsrichtingen en alternatieven. Daarbij speelt een rol over welke lengte ingrepen noodzakelijk zijn
en om wat voor soorten ingrepen het gaat. Vooral de aanleg van nieuwe kunstwerken of aanpassingen
aan bestaande kunstwerken kunnen technisch ingewikkeld zijn, zeker wanneer daarbij innovatieve
technieken moeten worden toegepast. In samenhang met de eventuele technische complexiteit zijn per
oplossingsrichting en alternatief ook de uitvoeringsrisico’s ingeschat, dat wil zeggen: de kans dat er
schade of problemen (en vertragingen) ontstaan tijdens de werkzaamheden.
(3) Milieu & gezondheid
Voor de oplossingsrichtingen en alternatieven is bepaald of ze leiden tot een zodanige milieubelasting dat
daardoor effecten voor de gezondheid zouden kunnen optreden. Het gaat daarbij met name om
geluidhinder en luchtverontreiniging, en de wettelijke grenswaarden die daarop van toepassing zijn. Er is
een kwalitatieve beoordeling gemaakt, waarbij voor luchtkwaliteit het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) inclusief het daarbij behorende maatregelenpakket het
uitgangspunt is. Bij de beoordeling op het criterium milieu & gezondheid is voorts gekeken naar effecten
voor de kwaliteit van het woon- en leefmilieu in de ruimere zin van het woord: natuur, landschap,
recreatie, cultuurhistorie en archeologie.
(4) Ruimtelijke ordening & inpassing
Voor elk van de oplossingsrichtingen en alternatieven is bepaald in hoeverre ze kansen creëren om bij te
dragen aan gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Daarnaast is geïnventariseerd welke opgaven de
verschillende opties met zich meebrengen om tot een zorgvuldige inpassing te komen, en of er ook in dat
opzicht kansen zijn te benutten.
(5) Kosten & baten
Per oplossingsrichting en alternatief zijn de kosten geraamd voor realisatie en voor verwerving van
gronden en gebouwen. De kostenramingen zijn in dit stadium indicatief. Op grond van deze ramingen valt
echter wel aan te geven hoe de verschillende opties zich verhouden tot het gereserveerde budget, terwijl
ook de orde van grootte van de onderlinge verschillen in kosten duidelijk worden.
12

Voor wat betreft de baten ligt het voor de hand met name te kijken naar de reistijdwinst. Uitgaande van de
Referentiesituatie 2020 is per optie berekend hoeveel voertuigverliesuren er bespaard worden en hoeveel
er bijgevolg in totaal aan reistijdwinst geboekt zal zijn na realisatie van de optie in kwestie. Deze
reistijdwinst is volgens de daartoe gangbare methodiek vertaald in een bedrag voor jaarlijkse baten in
miljoenen euro’s.

13

5

STAP 1: VERKENNING VAN HET SPEELVELD

De verkenning van de vijf oplossingsrichtingen is begin juli 2009 afgerond. De uitkomsten ervan zijn op 6
juli 2009 gepubliceerd in de voortgangsnotitie ‘Planstudie Ring Utrecht: stand van zaken; toelichting op de
tussenstand in onderzoek en analyse’. Deze notitie is op de website www.ikgaverder.nl geplaatst en
toegezonden aan direct betrokkenen en leden van de Tweede Kamer (als bijlage bij de Voortgangsbrief
Draaischijf NL, d.d. 13-07-09). De beschrijving van de uitkomsten in de paragrafen 5.1 – 5.5 hieronder is
(met enkele louter redactionele aanpassingen) overgenomen uit de voortgangsnotitie. Nieuw ten opzichte
van deze voortgangsnotitie is de slotparagraaf (5.6) die de brug legt naar de nadere analyse die in
hoofdstuk 6 beschreven wordt.
5.1

Niet Verbreden
Uitgangspunt bij de oplossingsrichting Niet Verbreden is dat
er op de Ring geen fysieke capaciteitsuitbreiding plaatsvindt.
Volstaan wordt met de maatregelen op het gebied van onder
meer mobiliteitsmanagement (inclusief fiets) en openbaar
vervoer uit het VERDER-pakket. De verkeersdoorstroming
wordt dan enigszins verbeterd, maar dit is niet toereikend
om de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit te bereiken. Er
blijven knelpunten: de knooppunten Oudenrijn, Lunetten en
Rijnsweerd, het weefvak ter hoogte van de Bak
Amelisweerd, en de parallelbanen van de A12.

In het geval van Niet Verbreden maakt de toename van het verkeer de verkeersafwikkeling allengs
problematischer, terwijl door diezelfde toename ook de situatie ten aanzien van geluidhinder en
luchtkwaliteit slechter wordt. Tegelijk zijn er – omdat er nu eenmaal niets aan de weg gebeurt – geen
goede kansen om bestaande knelpunten te verlichten en via inpassing andere voordelen te realiseren.
Omdat er niet aan de weg gebouwd of verbouwd wordt, is er geen sprake van uitvoeringstechnische
problemen en risico’s. De kosten van de regionale maatregelen uit het VERDER-pakket passen binnen
het gereserveerde budget.
5.2

Verbreden – Volle Ring

Bij deze oplossingsrichting wordt de Ring Utrecht een Volle
Ring. Op de A12 worden extra rijstroken toegevoegd, terwijl
de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) van een stedelijke
weg met verkeerslichten wordt opgewaardeerd naar een
snelweg met ongelijkvloerse kruisingen. Om ervoor te
zorgen dat de nieuwe noordelijke route qua reistijd ongeveer
gelijkwaardig is aan de zuidelijke route, wordt de NRU
doorgetrokken van de A2 naar de A12. Omdat in deze
situatie een deel van het verkeer om de noord gaat rijden,
hoeft de zuidelijke route in principe minder extra capaciteit te
krijgen. Daarom is er bij deze oplossingsrichting vanuit gegaan dat de Bak Amelisweerd niet verbreed
wordt. Bij de knooppunten zijn wel aanpassingen nodig.
14

Van de in stap 1 beschouwde oplossingsrichtingen leidt Verbreden – Volle Ring tot gemiddeld de beste
reistijden. Maar de A27 (Bak Amelisweerd) blijft ook in dit geval een knelpunt. Knooppunt Rijnsweerd blijft
eveneens een knelpunt. De problemen op de A27 zijn vooral het gevolg van de grote stromen verkeer die
hier door elkaar moeten weven, en de nabijheid van de twee grote knooppunten Lunetten en Rijnsweerd.
Bij deze oplossingsrichting is milieu (geluid, lucht, gezondheid) bij Leidsche Rijn en Overvecht een
knelpunt. Voor landschap, natuur en cultuurhistorie zijn er vanwege de op te waarderen NRU en de
snelwegverbinding A2-A12 mogelijk knelpunten voor het Groene Hart, Noorderpark, Fort de Gagel en het
Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen. De passage Leidsche Rijn biedt geen kansen voor
ruimtelijke ontwikkelingen, maar leidt wel tot een grote inpassingsopgave. Elders kunnen zich wel kansen
voor ruimtelijke ordening en inpassing aandienen. Bijvoorbeeld door de opwaardering van de NRU aan te
grijpen voor ontwikkeling van het stadsdeel Overvecht.
5.3

Verbreden – Halve Ring
Deze oplossingsrichting houdt in dat de capaciteit van de
huidige Halve Ring wordt uitgebreid: met extra rijstroken op
de A2, A12 en A27 en met aanpassingen van de drie grote
knooppunten. Zowel de Bak Amelisweerd als de
Galecopperbrug zijn te krap bemeten voor extra rijstroken.
Dat is een belangrijk en tevens lastig uitvoeringstechnisch
aandachtspunt bij deze oplossingsrichting.
Ten aanzien van de verkeersdoorstroming is Verbreden –
Halve Ring grotendeels probleemoplossend, maar ook hier
blijft de A27 tussen Lunetten en Rijnsweerd een knelpunt,

wederom vooral vanwege het weven.
Wanneer de Bak wordt uitgebreid, leidt dit tot extra ruimtebeslag in Amelisweerd. Daar staat echter
tegenover dat diezelfde aanpassing is aan te grijpen om in de eindsituatie, via een overkapping of iets
dergelijks, de stad en Amelisweerd veel beter met elkaar te verbinden dan momenteel nog het geval is.
Verder kan deze oplossingsrichting kansen bieden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de A12-zone.
5.4

Sorteren
Het basisprincipe van deze oplossingsrichting is het sorteren
en scheiden van doorgaand en regionaal verkeer. De
snelwegen worden daartoe ruim voor Utrecht gesplitst in een
hoofdbaansysteem en een parallelbaansysteem. De
hoofdbanen krijgen geen afslagen naar Utrecht en in de
knooppunten kan verkeer alleen afslaan naar een hoofdbaan
van een andere snelweg. Doorgaand verkeer wordt
daardoor niet verstoord door in- en uitvoegende verkeer.
Bij Sorteren zijn ingrijpende maatregelen nodig om twee
volwaardige, min of meer onafhankelijke systemen te
15

realiseren. Zo is het wenselijk de splitspunten op behoorlijke afstand van de Ring te situeren. Op de A12
bijvoorbeeld al nabij Woerden en Driebergen. Verder kunnen de knooppunten in het parallelbaansysteem
niet fysiek op dezelfde plek liggen als de knooppunten in het hoofdbaansysteem. Er is dus een dubbel
knooppuntsysteem nodig, hetgeen veel ruimte beslaat. Ook wordt de NRU opgewaardeerd tot
parallelbaan, wat inhoudt dat alle kruisingen op de NRU ongelijkvloers gemaakt moeten worden. Bij
Leidsche Rijn wordt de parallelbaan niet toegevoegd aan de A2, maar doorgetrokken als een regionale
verbindingsweg. Deze weg heeft enkele afslagen bij Leidsche Rijn.
In de Bak Amelisweerd is geen ruimte voor het toevoegen van een fysiek afgescheiden parallelbaan.
Daarom krijgt in dit alternatief de op te waarderen Waterlinieweg de functie van rijbaan voor het regionale
verkeer, zodat de Bak alleen het doorgaande verkeer overhoudt (en daarom in deze oplossingsrichting
dan ook niet als verbreed is opgenomen).
Al met al heeft de oplossingsrichting Sorteren qua ontwerp en aanleg veel voeten in de aarde.
Verkeerskundig gezien is Sorteren echter een interessant concept, en de verkeersdoorstroming zou er
sterk door verbeteren. Dit is verklaarbaar doordat er verschillende (parallel)banen worden toegevoegd,
waarmee deze oplossingsrichting verreweg de meeste extra rijstroken kent, maar dus ook het grootste
ruimtebeslag heeft.
Sorteren is de enige oplossingsrichting waarbij de A27 lijkt te worden ontlast omdat regionale wegen
daadwerkelijk het regionale verkeer verwerken. In dat opzicht heeft Sorteren dan ook kansrijke
elementen. Daar staat echter tegenover dat de resultaten van het verrichte onderzoek in stap 1 aangeven
dat sommige regionale wegen zoals de Waterlinieweg bovenop de toename die in de autonome
ontwikkeling al gaat plaatsvinden, nog eens duizenden voertuigen extra per etmaal te verwerken krijgen.
Dit zou verkeerskundig gezien een verbreding noodzakelijk kunnen maken. Een dergelijke verbreding zou
niet alleen een complexe inpassingsopgave inhouden, er komen ook nieuwe knelpunten bij. Duidelijk is in
elk geval dat de samenhang tussen het hoofdwegennet en het regionale wegennet een belangrijk
aandachtspunt is bij het zoeken naar een oplossing. Het hoofdwegennet en het regionale wegennet zijn
namelijk sterk communicerende vaten.
5.5

Spreiden

De oplossingsrichting Spreiden houdt in dat een extra
(regionale) ring wordt toegevoegd om het lokale en regionale
verkeer te verwerken. Als dit verkeer de regionale ring
verkiest boven het hoofdwegennet wordt daarmee in theorie
het hoofdwegennet ontlast. Uit de verkeerskundige
berekeningen komt echter naar voren dat de extra ring niet
automatisch deze functie zal gaan vervullen. De regionale
ring wordt, zo blijkt, door heel weinig verkeer gebruikt. Er zijn
enkele weggedeelten die wél redelijk gebruikt worden, maar
dan slechts als extra toevoerroute naar de dichtstbijzijnde
snelweg, alwaar het dus niet rustiger wordt. Ook bij deze oplossingsrichting blijven er vooral aan de
oostzijde (Rijnsweerd, A27, Lunetten) knelpunten voor de verkeersdoorstroming bestaan.

16

Op het gebied van milieu brengt een extra ring verschillende complicaties met zich mee. Door haar
ligging aan de buitenzijde raakt deze ring veel bijzondere landschappen en beschermde gebieden en
waarden. Vooral de Nieuwe Hollandse Waterlinie wordt doorsneden. Ook liggen er
leefbaarheidsknelpunten in de wijken Galecop en Leidsche Rijn in het verschiet, omdat er aldaar
eveneens nieuwe wegen komen of bestaande wegen worden opgewaardeerd.
In de A12-zone, maar dan uitsluitend in combinatie met ingrijpende ruimtelijke ontwikkelingen, zou een
regionale weg meerwaarde kunnen hebben om deze zone te ontsluiten. In een dergelijke situatie kan een
(korte) regionale weg goede diensten bewijzen als toevoer naar de snelwegen en om het herontwikkelde
gebied aan het wegennet van Utrecht te koppelen.
5.6

De tussentijdse balans na stap 1

Aansluitend op de verkenning in stap 1, waarvan de uitkomsten hierboven zijn weergegeven, is de
tussentijdse balans opgemaakt teneinde te bepalen waarop een nadere analyse in stap 2 gericht zou
moeten worden. De aanleiding voor deze nadere analyse is dat stap 1 heeft uitgewezen dat geen enkele
van de beschouwde oplossingsrichtingen in staat is de verkeersproblematiek in voldoende mate op te
lossen. Bij de andere criteria (techniek, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing, kosten)
blijken alle oplossingsrichtingen bovendien naast bepaalde voordelen ook een aantal specifieke nadelen
te hebben. Er is, met andere woorden, geen oplossingsrichting die zich zonder meer op basis van stap 1
meteen al als een geschikt basisconcept voor het te bepalen Voorkeursalternatief kwalificeert.
Een belangrijke constatering is dat de beoordeling in stap 1 heeft laten zien dat het weven op de A27 in
de combinatie met de grote verkeersintensiteit op dit weggedeelte het meest hardnekkige probleem is.
Dat heeft een aantal redenen:
• De weefbewegingen moeten binnen een korte afstand gerealiseerd worden (tussen Lunetten en
Rijnsweerd). In de lengterichting is hier dus sprake van een flessenhals.
• Juist deze flessenhals is een van de drukste stukken snelweg van Nederland: in het jaar 2020
passeren aldaar naar verwachting per etmaal circa 230.000 voertuigen, waarvan een substantieel
gedeelte in de flessenhals zelf weefbewegingen zou moeten maken.
• Verder speelt een rol dat bij het weven in sommige gevallen een groot aantal rijstroken gekruist moet
worden, terwijl op een aantal relaties het totale aantal uit te voeren weefbewegingen ook bijzonder
groot is.
Het punt is nu dat alleen het toevoegen van extra capaciteit (extra rijstroken) onvoldoende is. Er is in de
lengterichting immers geen ruimte om nog meer weefbewegingen te faciliteren. Dit betekent dat er
oplossingen nodig zijn die ofwel het aantal weefbewegingen verminderen, ofwel voldoende verkeer aan
de A27 te onttrekken zodat het aantal weefbewegingen niet langer meer de doorstroming belemmert.

17

6

STAP 2/TUSSENFASE: NADERE ANALYSE VAN ALTERNATIEVEN

Elementen van de oplossingsrichtingen uit het vorige hoofdstuk zijn gebruikt om een aantal nieuwe
alternatieven en varianten samen te stellen. Deze zijn in een tussenfase (stap 2) nader geanalyseerd en
beoordeeld. De belangrijkste uitkomsten daarvan zijn opgenomen in dit hoofdstuk. Uitgebreidere en meer
gedetailleerde informatie is te vinden in het ‘Onderzoeksrapport Tussenfase Planstudie Ring Utrecht’ (te
downloaden op www.ikgaverder.nl). Dit rapport is opgesteld door de bureaus Twynstra Gudde &
Goudappel Coffeng, die in opdracht en onder verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag (Rijk en regio)
het onderzoek hebben uitgevoerd. Daarbij heeft het BRU – de vervoersautoriteit voor de regio – op zich
genomen om als trekker op te treden van het onderzoek naar het alternatief ‘OV+++/Kracht van Utrecht’
(zie hieronder) en vanuit die rol onder meer de benodigde gegevens voor het onderzoek aan te leveren.
De gegevens voor de andere alternatieven zijn verstrekt door Rijkswaterstaat.
6.1

Systematiek van de alternatieven
Niet Verb reden

Verbreden

Volle R in g

OV+++
_

Kracht van
U trecht

Westelijk
alte rnatief

Halve Ring / Sort eren

Sorteren ì n de
knooppunt en

Optim alisa tie
Be sta ande Ba k

Ver bre den
Bak

Combinatie
van op ties

Sort eren vóór de
knooppunt en

Ver bre den
Bak

C ombinatie
Alternatief

Ba k La ngs
B ak

De bovenstaande figuur geeft de systematiek van de alternatieven en ook de opbouw van dit hoofdstuk
weer:
• Niet Verbreden -> OV+++ en ‘Kracht van Utrecht’ (paragraaf 6.2). In hoofdstuk 5 is aangegeven
dat Niet Verbreden (inclusief de maatregelen uit het VERDER-pakket) geen probleemoplossend
basisconcept is. Bij veel van de maatschappelijk en politiek-bestuurlijk betrokken partijen leeft echter
de vraag of het toch mogelijk is de bereikbaarheid op en rond de Ring in voldoende mate te
verbeteren door, in plaats van maatregelen aan de weginfrastructuur, het OV sterk op te waarderen;
met extra’s ten opzichte van het VERDER-pakket. Het maatregelenpakket OV+++, ontworpen door
het BRU, geeft een invulling aan een dergelijke opwaardering. Daarnaast hebben de organisaties
Vrienden van Amelisweerd en Natuur en Milieufederatie Utrecht een eigen maatregelenpakket
voorgesteld in het rapport ‘Kracht van Utrecht’ (KvU). Naast een zware inzet op OV voorziet dit KvUpakket in een systeem van beprijzing met een basisheffing én een spitsheffing, en intensivering van
mobiliteitsmanagement. Naar aanleiding van moties in de gemeenteraden, Provinciale Staten en de
Tweede Kamer is besloten de effecten van KvU eveneens te onderzoeken.
• Volle Ring -> Alternatief West (paragraaf 6.3). Het Alternatief West is een verdere uitwerking van
de oplossingsrichting Volle Ring uit hoofdstuk 5. Dit alternatief houdt in dat de NRU wordt
18

•

•

opgewaardeerd tot snelweg, en er een nieuwe snelwegverbinding komt tussen het bestaande (maar
aan te passen) knooppunt van de NRU en de A2 en een nieuw knooppunt op de A12, bij de
aansluiting Woerden Oost die thans in aanbouw is.
Halve Ring/Sorteren -> vier varianten voor de weginfrastructuur aan de oostzijde van Utrecht
(paragraaf 6.4). De weginfrastructuur aan de oostzijde van Utrecht vormt een knelpunt voor de
verkeersdoorstroming op de Ring. Uitgaande van de oplossingsrichtingen Halve Ring en Sorteren uit
hoofdstuk 5 is gezocht naar mogelijkheden om de kern van het probleem – het weven – aan te
pakken. Dat kan door het doorgaande en het regionale verkeer reeds zo veel mogelijk van elkaar te
scheiden voordat de verkeersstroom de bestaande flessenhals passeert. De eerste benaderingswijze
daartoe is om het verkeer te sorteren (ontweven) ín de twee nabijgelegen knooppunten Rijnsweerd
en Lunetten. Dit vereist dat deze knooppunten tot zogenoemde dubbele knopen worden omgebouwd.
De benadering van sorteren ín de (dubbele) knopen is uitgewerkt in twee varianten: Optimalisatie
Bestaande Bak en Verbreden Bak. De tweede benaderingswijze is om het verkeer al vóór de
knooppunten te sorteren (ontweven) en de doorgaande verkeersstroom via een aan te leggen bypass
om de knooppunten heen te leiden. Ook in dat geval zijn er twee varianten: Verbreden Bak en Bak
Langs Bak (dus een tweede Bak naast de bestaande).
Volle Ring/Halve Ring/Sorteren -> Combinatie-alternatief (paragraaf 6.5). Ten slotte is gekeken
naar een aanpak die elementen van de oplossingsrichtingen Volle Ring, Halve Ring en Sorteren
combineert door tegelijk het westelijke alternatief en één van de vier oostelijke varianten te realiseren.

In paragraaf 6.6 wordt apart aandacht besteed aan mogelijke raakvlakken tussen maatregelen aan de
Ring en ontwikkelingen op de langere termijn (vanaf 2020) rond de A12-zone. De slotparagraaf (6.7)
bevat onder meer een overzichtstabel waarin de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de
bestudeerde wegalternatieven tot uitdrukking komen.
Aandachtspunten vooraf
• Beoordeling criterium verkeer. De beoordelingscriteria voor de alternatieven zijn in hoofdstuk 4 al
toegelicht. Als gezegd: bij het verkeerscriterium is gekeken naar de subcriteria reistijden op NoMotrajecten, voertuigverliesuren en de robuustheid van het netwerk. Hoewel in de tussenfase ook
gekeken is naar deur-tot-deur-reistijden en modal shift, wordt daaraan in het onderzoeksrapport van
Twynstra Gudde & Goudappel Coffeng en ook in dit hoofdstuk niet apart aandacht besteed. De
onderzoekers geven aan dat deze subcriteria niet onderscheidend zijn en/of de analyseresultaten bij
de andere subcriteria onderschrijven.
• Prijsbeleid. In het onderzoek is een eenvoudige gevoeligheidsanalyse voor de effecten van
prijsbeleid toegepast. Daarbij is uitgegaan van invoering van een basisheffing van 7 cent/km (dus
geen spitsheffing). Het effect daarvan is tot uitdrukking gebracht door 0,2 in mindering te brengen op
de berekende reistijdfactoren voor alle NoMo-trajecten.

19

6.2

Pakketten zonder aanpassingen weginfrastructuur: OV+++ en Kracht van Utrecht

6.2.1

OV+++

Ontwerp, techniek
Het maatregelenpakket OV+++ omvat voor veel grote OV-stromen in de regio een systeemsprong van
HOV (hoogwaardig openbaar vervoer met bussen) naar rail. De kern van OV+++ is dan ook een
tramnetwerk, dat gerealiseerd moet worden door de volgende verbindingen vanuit en naar het centrum te
‘vertrammen’ (zie ook de kaart):
• tram centrum – binnenstadsas – Uithof – Zeist A28/station Driebergen (met een aftakking naar
Voordorp en Bilthoven);
• tram centrum – Papendorp – Leidsche Rijn – Vleuten en/of Rijnenburg/IJsselstein;
• tram centrum – Overvecht/Zuilen;
• tram centrum – Vaartsche Rijn – A12-zone – Vianen A27.
Daarnaast wordt een groot aantal spoorverbindingen opgewaardeerd: meer capaciteit, hogere
frequenties, kortere reistijden en enkele nieuwe stations. Relevant hierbij is dat het juist bij
spoorverbindingen in veel gevallen gaat om maatregelen die ook al in andere plantrajecten aan de orde
zijn, bijvoorbeeld Randstadspoor en het Programma Hoogfrequent Spoor. OV+++ haakt daarop aan.
Voor prijsbeleid gaat OV+++ uit van een basisheffing van 3,5 cent per kilometer. Er is geen spitsheffing
voorzien.
Wat de uitvoeringstechnische kant van de zaak betreft: bij de wegalternatieven is daaraan relatief veel
aandacht besteed. Eventuele uitvoeringstechnische complicaties en daarmee samenhangende
20

uitvoeringsrisico’s (van het vertrammen in stedelijk gebied en het opwaarderen van bestaande
spoorinfrastructuur) zijn in dit stadium voor OV+++ nog niet op een vergelijkbare wijze in kaart gebracht.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Ten opzichte van het VERDER-pakket treedt met OV+++ opnieuw een aanzienlijke verdere verbetering
van de OV-bereikbaarheid op. Zo is er sprake van een nog verdere reductie van de reistijden per OV met
gemiddeld 6%. De OV-capaciteit groeit met nog eens 20% extra, bovenop de 15% aan groei die met het
VERDER-pakket al wordt gerealiseerd. Van belang is verder nog dat door het aanzienlijke grotere OVaanbod veel automobilisten een alternatief krijgen aangereikt, terwijl dat nu nog in een aantal gevallen
ontbreekt.
Via OV+++ neemt de bereikbaarheid over de weg evenwel nauwelijks toe. Uit de modelberekeningen
komt naar voren dat door OV+++ het autogebruik in de regio met 1% verder afneemt ten opzichte van de
Referentiesituatie 2020 (zie kader). Dat is niet voldoende om bijvoorbeeld het ernstige knelpunt aan de
oostzijde van Utrecht weg te nemen.
Het effect van beter OV op het autogebruik
Hoewel soms verondersteld wordt dat een sterk verbeterd OV-aanbod vanzelf tot substantieel minder
autoverkeer leidt, is dat in de praktijk meestal niet het geval – zeker niet op het hoofdwegennet. Dat
komt door een aantal factoren.
Ten eerste: veel van de reizigers die een nieuwe OV-verbinding zoals een tram gaan gebruiken,
gebruikten daarvoor de bus of de fiets op diezelfde verbinding. Van de nieuwe gebruikers komt
slechts een deel uit de auto. In modelberekeningen wordt ervan uitgegaan dat het hierbij om
maximaal 70% gaat. Zo beschouwd zijn er van bijvoorbeeld 10 nieuwe reizigers die een nieuwe
tramlijn gaan gebruiken dus hooguit 7 die voorheen de auto verkozen. En van die 7 zijn er vervolgens
slechts enkelen die in de eerdere situatie voor een deel van hun reis het hoofdwegennet gebruikten.
Er zijn immers ook overstappers van auto naar tram die eerder uitsluitend over het onderliggende
wegennet reden.
Ten tweede: percentages kunnen een vertekend beeld geven. In de regio Utrecht worden dagelijks
meer ritten per auto dan per OV gemaakt. De verhouding is ongeveer 4 op 1. Dit betekent dat als 1%
van de automobilisten overstapt naar het OV, het OV-gebruik groeit met 4%. In procenten uitgedrukt
is de toename van OV-gebruik altijd een stuk groter dan de daarbij behorende afname van het
autogebruik: 20% meer OV-reizigers staat dus bijvoorbeeld allerminst gelijk aan 20% minder
autoritten. Integendeel: bij 20% meer OV-reizigers is de reductie van de totale hoeveelheid
autoverkeer procentueel aanzienlijk kleiner, en de reductie van het totaal aan afgelegde kilometers op
het hoofdwegennet is nog weer kleiner.
Daar komt nog bij – ten derde – dat er door de overstap van automobilisten vanaf het hoofdwegennet
naar het OV als het ware ruimte vrijkomt op de hoofdwegen. Die vrijgekomen ruimte wordt in veel
gevallen echter al snel weer ingenomen door andere automobilisten. Bijvoorbeeld automobilisten die
voorheen zijn uitgeweken naar het onderliggende wegennet en weer naar het hoofdwegennet
terugkeren. Of automobilisten die er voorheen voor kozen de files te vermijden door vóór of na de
spits te vertrekken, maar die weer tijdens de spits gaan rijden zodra het op de hoofdwegen iets
rustiger is geworden. Bovendien is toenemende (auto)mobiliteit voor een deel het gevolg van groei
van de bevolking, toename van arbeidsplaatsen, ruimtelijke ontwikkelingen en het gegeven dat
mensen nu eenmaal steeds mobieler worden. Daardoor komt er meer verkeer – overal, en dus ook
21

op het hoofdwegennet als daar ruimte beschikbaar is of vrijkomt.
Al met al valt dus met uitsluitend verbetering van het OV-aanbod slechts een beperkte verlichting van
de verkeersdrukte op de hoofdwegen te bewerkstelligen, zowel in percentages uitgedrukt als in
absolute aantallen.
In verband met gezondheidseffecten in relatie tot fijn stof (luchtkwaliteit) dienen de emissies van het
autoverkeer te verminderen, dus is het gunstig indien er per saldo minder autoverkeer komt. In hoeverre
nieuwe tramlijnen en frequenter spoorvervoer aanleiding geven tot nieuwe effecten (geluidhinder
bijvoorbeeld) en hoe daarmee omgesprongen kan/moet worden in het kader van inpassing is niet
beschouwd. Meer in het algemeen zijn vraagstukken zoals tracering en inpassing van nieuwe lijnen in
stedelijk gebied in dit stadium nog niet uitgewerkt. Wat ruimtelijke ordening betreft valt te verwachten dat
het vestigingsklimaat voor bewoners en bedrijven verbetert bij een beter OV-aanbod. In die zin is sprake
van kansen en zelfs een impuls voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen, zowel op specifieke locaties
(nieuwe OV-knopen) die een uitstekende OV-ontsluiting krijgen, alsook langs de nieuwe lijnen die als een
duurzame en robuuste ruggengraat voor nieuwe kantoren, bedrijvigheid, woningbouw, voorzieningen en
intensieve recreatie zullen gaan fungeren.
Kosten & baten
De kosten voor de realisatie van het radiale tramnetwerk zijn geraamd op 700 miljoen euro. De kosten
van verbetering van het spoor zijn buiten beschouwing gelaten. De kosten van exploitatie van de nieuwe
voorzieningen zijn in dit stadium nog niet goed te bepalen. De verwachting is dat de kostendekkingsgraad
van het OV-netwerk rond de 50% zal blijven, omdat OV+++ uitgaat van opwaardering van reeds
aanwezige en intensief gebruikte OV-lijnen. Door de groei van het OV-gebruik betekent dit in absolute
termen echter een toename van de exploitatielast. De baten van OV+++ (bijvoorbeeld in termen van
reistijdwinst) zijn in dit stadium nog niet aan te geven.

22

6.2.2

Kracht van Utrecht

Ontwerp, techniek
Het rapport ‘Kracht van Utrecht’ van de Vrienden van Amelisweerd en de Natuur en Milieufederatie
Utrecht heeft als ondertitel: ‘Een duurzaam regionaal alternatief, de toekomst van de mobiliteit’. Het KvUpakket rust op drie pijlers:
• Prijsbeleid. KvU gaat uit van een basisheffing én een spitsheffing voor het autoverkeer in de regio
Utrecht. De heffingen gaan gelden voor alle snelwegen, autowegen en hoofdverkeerswegen en
daaraan parallel lopende stads- en buitenwegen, en op alle wijkontsluitingswegen. De basisheffing
bedraagt 7 cent per kilometer, de spitsheffing bedraagt 11 cent per kilometer. Dit betekent dat voor
de geselecteerde wegen de totale heffing in de spits uitkomt op (7+11=) 18 cent per kilometer.
• OV-maatregelen. Net als OV+++ zet KvU in op een netwerk van tramverbindingen; zij het dat in KvU
veelal sprake is van light-rail in plaats van trams. KvU voegt hier nog enkele tangentiële verbindingen
aan toe (zie kaart). Voorts voorziet KvU in opwaardering van bestaande spoorverbindingen, grosso
modo op dezelfde wijze als OV+++. Een belangrijke toevoeging is de realisatie van een geheel
nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda.
• Mobiliteitsmanagement. KvU bevat verschillende maatregelen op het gebied van
mobiliteitsmanagement die als doel hebben reizen per auto te voorkomen, te verminderen, te
verkorten, de spits zo veel mogelijk te mijden en meer in het algemeen het verkeer milieuvriendelijker
te maken. Voorbeelden van dit soort maatregelen zijn hoge parkeertarieven in alle stedelijke
gebieden, ook voor het parkeren bij bedrijven, afschaffing van vergoedingen voor woonwerkverkeer
per auto, stimuleren van carpoolen en telewerken, en het stimuleren van werknemers om te
verhuizen naar woningen die dichter bij de werkplek of een goede OV-voorziening liggen.
Eventuele technische complicaties en daarmee samenhangende uitvoeringsrisico’s (bijvoorbeeld in
verband met de beoogde nieuwe of aan te passen railinfrastructuur waaronder aanleg van een nieuwe
23

spoorlijn Utrecht – Breda) zijn in dit kader niet in kaart gebracht. Voor de beoogde vorm van prijsbeleid is
een specifiek aandachtspunt voor de uitvoerbaarheid – niet vanuit technisch oogpunt maar meer in
politieke en maatschappelijke zin – of relatief hoge heffingen binnen de regio Utrecht haalbaar zijn indien
niet tegelijk elders in Nederland en in de Randstad vergelijkbare heffingen zouden worden ingevoerd.
Daarnaast is een aandachtspunt of de tariefstelling zich verdraagt met het overeengekomen beginsel van
kostenneutrale invoering van prijsbeleid, waarbij de heffingen gecompenseerd worden door
aanpassingen van belastingen.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Via prijsbeleid en mobiliteitsmanagement wordt autogebruik ontmoedigd (‘push’ maatregelen), terwijl de
OV-maatregelen er tegelijk voor zorgen dat het aanbod aan OV-voorzieningen en de kwaliteit daarvan
verbetert (‘pull’ maatregelen). Het gecombineerde effect is dat het OV-gebruik nog meer dan in het geval
van OV+++ zal toenemen. Ook zorgt KvU ervoor dat automobilisten in nog sterkere mate over
alternatieven voor autoverkeer (in de spits) kunnen beschikken en via het prijsbeleid en
mobiliteitsmanagement ook sterk gestimuleerd worden om deze alternatieven te gaan gebruiken.
Van de drie typen maatregelen waarin KvU voorziet, heeft de gekozen invulling van prijsbeleid met
afstand het grootste effect op het gebruik van de auto in de regio, vooral tijdens de spits. De bijdrage van
de uit te breiden OV-voorzieningen aan vermindering van het autoverkeer is aanmerkelijk geringer
(maximaal 1,6% extra reductie ten opzichte van de Referentiesituatie 2020), omdat daarbij dezelfde
factoren een rol spelen die in de kadertekst in paragraaf 6.2.1 al zijn beschreven. De effecten van
mobiliteitsmanagement zijn lastig in te schatten omdat deze niet zijn te analyseren met de
verkeersmodellen. Op basis van expert judgement lijkt ten opzichte van de Referentiesituatie 2020
evenwel een afname van 2,7% van het autoverkeer bij de gekozen invulling van mobiliteitsmanagement
mogelijk. Het gecombineerde effect van het OV-pakket en mobiliteitsmanagement op het autoverkeer
wordt ingeschat op -4 tot -5% ten opzichte van de Referentiesituatie 2020.
Door het complete pakket (en dan dus vooral door de relatief hoge heffingen voor autogebruik) zal het
totale aantal per auto afgelegde voertuigkilometers in de regio Utrecht aanzienlijk afnemen ten opzichte
van de Referentiesituatie 2020: het generieke effect is blijkens de berekeningen een reductie van 12,6%.
De betreffende soorten maatregelen brengen echter met zich mee dat ze niet op specifieke knelpunten
toegesneden zijn: omdat automobiliteit nagenoeg overal duurder wordt, neemt op veel autowegen het
verkeer af, maar op problematische trajecten niet noodzakelijkerwijs meer dan elders. Een consequentie
daarvan is dat de verkeersdoorstroming aan de oostzijde van Utrecht problematisch zal blijven omdat er
geen speciale voorzieningen worden getroffen om juist daar de kern van het probleem aan te pakken, te
weten: het weven in combinatie met de te hoge verkeersintensiteit.
De afname die KvU weet te realiseren in het totale aantal per auto afgelegde voertuigkilometers is vanuit
het oogpunt van milieu & gezondheid gunstig. Of en in hoeverre de voorziene nieuwe railverbindingen
aanleiding geven tot nieuwe milieu- en gezondheidsknelpunten (en daarmee samenhangende
inpassingsopgaven) is in dit stadium nog niet bekend. KvU biedt kansen voor ruimtelijk-economische
ontwikkelingen bij en rond OV-knopen en langs nieuwe OV-verbindingen. De nieuwe tangentiële
verbindingen uit KvU sorteren bovendien voor op ruimtelijke ontwikkelingen aan de randen van Utrecht.

24

Kosten & baten
De kosten van realisatie van het radiale en tangentiële netwerk van KvU zijn geraamd op 2,1 miljard euro.
Met name de exploitatie van de nieuwe tangentiële verbindingen brengt in eerste instantie hoge kosten
met zich mee, omdat deze verbindingen aanvankelijk weinig reizigers trekken. Deze exploitatiekosten zijn
thans nog niet bekend. Realisatie van een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda is geraamd op 3,9 miljard
euro. De kosten van de voor de KvU benodigde aanpassingen aan bestaand spoor zijn nog niet bepaald.
In totaal komen de in beeld gebrachte kosten uit op 6 miljard euro (exclusief exploitatiekosten).
6.3

Alternatief West

Ontwerp, techniek
De essentie van Alternatief West is om door middel van een nieuwe snelwegverbinding aan de westkant
van Utrecht de druk op de wegen aan de oostelijke zijde te verlichten. Tussen de A2 en de A12, westelijk
langs Leidsche Rijn, komt een geheel nieuwe snelweg met 2x3 rijstroken (met een nieuwe aansluiting
Leidsche Rijn). De bestaande NRU wordt opgewaardeerd tot een snelweg met eveneens 2x3 rijstroken.
De A12 krijgt vanaf het nieuwe knooppunt tot knooppunt Oudenrijn een systeem met hoofd- en
parallelbanen, terwijl de al bestaande parallelbaan op de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten aan
weerszijden een extra rijstrook krijgt.
Alternatief West is technisch complex, vooral vanwege het grote aantal ingrepen. Zo is er een aantal
nieuwe kunstwerken nodig om de NRU op te waarderen. De meest complexe ingrepen betreffen de
noodzakelijke verbouwing van het knooppunt met de A2 en de realisatie van het nieuwe knooppunt met
25

de A12 ter hoogte van de aansluiting Woerden Oost. In samenhang met de technische complexiteit is het
uitvoeringsrisico als hoog ingeschat, zij het minder hoog dan bij de andere wegalternatieven. In het
onderzoek is overigens ook gekeken naar mogelijkheden om het nieuwe weggedeelte tussen de A2 en
de A12 verdiept of in een tunnel te realiseren. Een verdiepte ligging is technisch haalbaar, maar slechts
over een beperkte afstand (tussen de Thematerweg en het kassengebied) vanwege de noodzaak om de
rivier Leidsche Rijn bovenlangs te kruisen en de aansluitingen op de A2 en de A12 te realiseren.
Vanwege de beperkte lengte en de zachte ondergrond ter plaatse wordt een tunnelconstructie
onhaalbaar geacht.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
De berekeningen van de effecten voor de verkeersdoorstroming laten zien dat Alternatief West voor een
deel slaagt in z’n opzet om de druk aan de oostzijde van Utrecht te verlichten. Het effect is echter niet
groot genoeg om alle problemen weg te nemen: ook na realisatie van Alternatief West blijft aan de
oostzijde de A27 Utrecht Noord – Lunetten in de avondspits een ernstig probleemtraject (de
overschrijding van de reistijdfactor is meer dan 0,2 hoger dan de NoMo-streefwaarde). Daarnaast
resteren er vier lichte probleemtrajecten: A27 Almere – Utrecht Noord (ochtendspits), A27 Gorinchem –
Lunetten (ochtenspits), A27 Lunetten – Utrecht Noord (avondspits), A28 Hoevelaken – Rijnsweerd
(avondspits). Ten opzichte van de Referentiesituatie 2020 neemt de filezwaarte af: het aantal
voertuigverliesuren daalt met 6%. Een duidelijk pluspunt van Alternatief West is dat het totale netwerk
robuuster wordt: voor doorgaand verkeer komt er immers een alternatieve route bij. Dit maakt het
wegennetwerk minder kwetsbaar voor bijvoorbeeld ongevallen en hinder van wegwerkzaamheden.
Voor elk van de wegalternatieven (paragraaf 6.3 – 6.5) is verkend wat het effect is van prijsbeleid in de
vorm van een basisheffing. In dat geval worden zijn er geen lichte probleemtrajecten meer. Het ernstige
probleemtraject A27 Utrecht Noord – Lunetten blijft bestaan.
Bij het criterium milieu & gezondheid is een aandachtspunt dat de geluidsbelasting in Leidsche Rijn en
langs de NRU duidelijk toeneemt ten opzichte van de Referentiesituatie 2020. Er zijn aanvullende
maatregelen noodzakelijk om aan de geluidsnormen te voldoen. Verder is sprake van een relatief grote
impact op uiteenlopende waarden in de nabijheid van het nieuwe weggedeelte langs Leidsche Rijn in het
Groene Hart en langs de op te waarderen NRU. Bij Leidsche Rijn ontstaat een barrière naar
uitloopgebieden. En ter hoogte van de NRU is onder meer sprake van extra hinder voor een toekomstig
recreatiegebied en ruimtebeslag op nationaal landschap ten noorden van Utrecht. Ook zijn er negatieve
effecten voor verschillende cultuurhistorische waarden, zoals Fort de Gagel en het gebied met Romeinse
overblijfselen ten westen van Leidsche Rijn.
Negatieve effecten in de sfeer van hinder en barrièrewerking zijn te verzachten met een zorgvuldige
inpassing. In totaal zijn er voor de inpassing van Alternatief West acht concrete inpassingsopgaven
geïdentificeerd. Ten aanzien van ruimtelijke ordening geldt dat dit alternatief vraagt om restricties
teneinde extra economische ontwikkelingen rond het nieuwe knooppunt op de A12 en langs de NRU aan
de noordrand van Utrecht te voorkomen. Dit sluit namelijk niet aan bij het beleid om hoogwaardige
economische ontwikkelingen te bundelen op een beperkt aantal vastgestelde toplocaties.

26

Kosten & baten
De totale kosten van Alternatief West zijn geraamd op 2,45 miljard euro. Een eventuele verdiepte ligging
van het nieuwe weggedeelte tussen de Thematerweg en het kassengebied kost circa 130 miljoen euro
extra. In totaal levert Alternatief West reistijdbaten op van circa 37 miljoen euro per jaar.
6.4

Infrastructuur oostzijde Utrecht: vier varianten

Sorteren ín de knooppunten, sorteren vóór de knooppunten
Sorteren ìn d e
knooppunte n

1. Optima lis at ie
Be sta ande Ba k

2. Ve rbre den
B ak

Sort eren vóór de
knooppunt en

3. Ve rbre den
B ak

4 . Ba k Langs
B ak

In de bovenstaande figuur is weergegeven welke oplossingen zijn onderzocht voor aanpassingen aan de
weginfrastructuur aan de oostzijde van Utrecht. Het gaat hier om vier varianten, die met elkaar gemeen
hebben dat ze het doorgaande en het regionale verkeer sorteren (ontweven) voordat de verkeersstroom
de flessenhals ter hoogte van de Bak Amelisweerd passeert. In die flessenhals zelf hoeven dan weinig tot
geen weefbewegingen meer uitgevoerd te worden; dit pakt de kern van het probleem voor de
verkeersdoorstroming aan de oostzijde van Utrecht aan.
In twee van de varianten wordt het verkeer gesorteerd ín de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten, die
daartoe tot dubbele knopen worden omgebouwd:
• variant 1: sorteren ín dubbele knooppunten, in combinatie met Optimalisatie Bestaande Bak (zie
6.4.1);
• variant 2: sorteren ín dubbele knooppunten, in combinatie met Verbreden Bak (zie 6.4.2).
In de twee andere varianten wordt het verkeer vóór de knooppunten gesorteerd, en wordt een deel van
de verkeersstroom via een bypass oostelijk langs de knooppunten geleid. In beide gevallen is het dan
niet nodig de knooppunten te verdubbelen. De twee varianten verschillen van elkaar in de vormgeving
van de bypass bij de bak:
• variant 3: sorteren via een bypass vóór de knooppunten, in combinatie met Verbreden Bak (zie
6.4.3);
• variant 4: sorteren via een bypass vóór de knooppunten, in combinatie met Bak Langs Bak (zie
6.4.4).
Algemene kenmerken van de varianten
• A12, NRU. Aanvullend op de aanpassingen aan de oostzijde komt er in alle varianten op de
parallelbaan van de A12 in beide richtingen een extra rijstrook en wordt de NRU opgewaardeerd naar
een regionale weg met ongelijkvloerse kruisingen (met net als in de huidige situatie 2x2 rijstroken).
• A27 Rijnsweerd – Utrecht Noord. In drie van de vier varianten wordt de A27 tussen Rijnsweerd en
Utrecht Noord verbreed naar 2x4 rijstroken. Alleen in de variant Optimalisatie Bestaande Bak blijft
een verbreding van dit weggedeelte achterwege.
27

•

Folieconstructie. In een aantal gevallen is er een heel bijzondere uitvoeringstechnisch complicatie
aan de orde vanwege de folieconstructie die indertijd als onderafdichting voor de toeleidende
weggedeelten aan de zuidzijde van de Bak is aangebracht. Dit folie houdt het grondwater tegen. Bij
drie van de vier varianten moet er dicht op deze folieconstructie gewerkt worden en in een aantal
gevallen is het ook noodzakelijk om de aanhechting van het folie aan de kruisende spoorviaducten
aan te passen. Er zijn technische hoogstandjes nodig om te voorkomen dat de folieconstructie door
de werkzaamheden beschadigt, met als gevolg dat de A27 onder water zou komen te staan. In de
afgelopen periode is bij infrastructuurprojecten elders in Nederland duidelijk geworden dat
uitvoeringstechnische complicaties veel aandacht verdienen. Daarom is een aparte variant uitgewerkt
(Bak Langs Bak) die erop gericht is problemen in verband met de folieconstructie te voorkomen.
Bovendien is aan het bureau Witteveen+Bos een second opinion over de uitvoeringsrisico’s
gevraagd. Witteveen+Bos onderschrijft dat er sprake is van zeer hoge risico’s en dat in dat opzicht de
analyse in de rapportage van Twynstra Gudde & Goudappel Coffeng correct is. Verder geeft
Witteveen+Bos aan dat met een effectieve en intensieve risicobeheersing realisatie haalbaar is.

6.4.1

Variant 1: sorteren ín dubbele knooppunten, Optimalisatie Bestaande Bak

2x

4x

80

3x

3x

Conceptuele schets, geen technische tekening waaraan maatvoeringen kunnen worden ontleend

28

Ontwerp, techniek
In deze variant worden de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten omgebouwd tot dubbele knopen
teneinde ze geschikt te maken om daar het verkeer te sorteren. Tegelijk wordt de beschikbare ruimte
binnen de Bak zelf maximaal benut door hier – gescheiden door een zeer compacte middenberm – 2x6
rijstroken te realiseren (verdeeld als 2-4-3-3). Er is dan geen ruimte voor vluchtstroken, en de
parallelbaan en de hoofdrijbaan worden enkel met een doorgetrokken streep van elkaar gescheiden (dus
niet met een barrier). Ten behoeve van de verkeersveiligheid gaat de maximum snelheid terug naar 80
km/uur. Deze beperkingen vereisen dat er de bereidheid is voor de Bak een uitzondering te maken op de
algemeen geldende ontwerp- en veiligheidsrichtlijnen voor autosnelwegen.
De ombouw van beide knooppunten naar dubbele knooppunten is technisch complex. Daarnaast is er de
complicatie dat bij de verbouwing dicht op de folieconstructie gewerkt moet worden en de aanhechting
van het folie aan het spoorviaduct Utrecht – Den Bosch moet worden aangepast. Over het geheel
genomen zijn de uitvoeringsrisico’s bij realisatie van deze variant als zeer hoog ingeschat.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
De variant met Optimalisatie Bestaande Bak verbetert de verkeersdoorstroming ten opzichte van de
Referentiesituatie 2020. Toch blijft er één ernstig probleemtraject over: de A27 Lunetten – Utrecht Noord
in de avondspits. Daarnaast zijn er vier lichte probleemtrajecten: A27 Almere – Utrecht Noord
(ochtendspits), A27 Gorinchem – Lunetten (ochtendspits), A27 Utrecht Noord – Lunetten (avondspits),
A28 Rijnsweerd – Hoevelaken (avondspits). Het effect op de filezwaarte is aanzienlijk: ten opzichte van
de Referentiesituatie 2020 neemt het aantal voertuigverliesuren af met 11%. De extra capaciteit op de
A27 maakt het systeem iets robuuster, maar daar staat tegenover dat de kans op ongevallen in de Bak
zelf groter wordt vanwege het ontbreken van een fysieke scheiding tussen hoofd- en parallelbanen. Per
saldo is er daardoor qua robuustheid geen duidelijk verschil met de Referentiesituatie 2020.
In het geval van prijsbeleid (basisheffing) blijft het ernstige probleemtraject bestaan. Van de vier lichte
probleemtrajecten worden er drie opgelost. Alleen de A27 Utrecht Noord – Lunetten (avondspits) blijft ook
dan een licht probleemtraject.
Bij het criterium milieu & gezondheid is de milieubelasting van de wijk Lunetten een aandachtspunt. De
toenemende verkeersintensiteiten op de hoofdwegen in de directe nabijheid van deze wijk maken
waarschijnlijk aanvullende maatregelen nodig om aan geluidsnormen te kunnen voldoen. Omdat de Bak
niet verbreed wordt, is er geen sprake van aantasting van Amelisweerd. Eventuele overkluizing van de
bestaande Bak kost circa 40 miljoen euro. De ombouw van de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd leidt
tot extra ruimtebeslag, hetgeen effecten heeft voor verschillende waarden in de directe omgeving. Dit
extra ruimtebeslag brengt ook een aantal inpassingsopgaven met zich mee. Op het gebied van ruimtelijke
ordening biedt het alternatief kansen voor de (door)ontwikkeling van toplocaties zoals de Uithof en
Papendorp.
Kosten & baten
De totale kosten van deze variant met dubbele knopen en Optimalisatie Bestaande Bak (inclusief
aanpassingen aan NRU en A12) zijn geraamd op 1,02 miljard euro. De berekende reistijdbaten bedragen
circa 77 miljoen euro per jaar.

29

6.4.2

Variant 2: sorteren ín dubbele knooppunten, Verbreden Bak

2x

vl

4x

3x

3x

vl

vl

vl

Ten zuiden van de bak moet het wegprofiel ruim vrij kunnen blijven van de folie

Conceptuele schets, geen technische tekening waaraan maatvoeringen kunnen worden ontleend

Ontwerp, techniek
Ook in deze variant wordt het verkeer gesorteerd in de daartoe te verdubbelen knooppunten Rijnsweerd
en Lunetten. De rijstrookindeling in de Bak is eveneens hetzelfde: 2-4-3-3. Het verschil is dat de Bak in dit
geval verbreed wordt – met maximaal 15 meter aan weerszijden – zodat er ruimte ontstaat om de hoofden parallelbaan met een barrier fysiek van elkaar te scheiden. Daarmee kan wél voldaan worden aan de
algemeen geldende ontwerp- en veiligheidsvoorschriften voor autosnelwegen. Een verschil is voorts dat
het bij deze variant nodig is het aansluitende weggedeelte A27 Rijnsweerd – Utrecht Noord te verbreden,
terwijl dat in de variant Optimalisatie Bestaande Bak niet gebeurt.
De ombouw van beide knooppunten naar dubbele knooppunten is bij deze variant technisch complex. Op
dat punt is er geen verschil met de variant Optimalisatie Bestaande Bak. Eveneens identiek is de
complicatie dat bij de verbouwing dicht op de folieconstructie gewerkt moet worden en de aanhechting
van het folie aan het spoorviaduct Utrecht – Den Bosch moet worden aangepast. Daar komt in dit geval
30

nog de complicatie bij dat het folie aan de verbrede Bak moet worden vastgemaakt. Over het geheel
genomen zijn de uitvoeringsrisico’s bij realisatie van deze variant eveneens als zeer hoog ingeschat.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Deze variant zorgt ervoor dat er geen ernstige probleemtrajecten overblijven. Wel resteren er nog drie
lichte probleemtrajecten: A27 Almere – Utrecht Noord (ochtendspits), A27 Gorinchem – Lunetten
(ochtendspits), A27 Utrecht Noord – Lunetten (avondspits). Voorts daalt het aantal voertuigverliesuren
met 12% ten opzichte van de Referentiestuatie 2020. Bovendien wordt het systeem iets robuuster: ten
opzichte van de huidige situatie zijn er meer rijstroken, terwijl er bij deze variant wél een fysieke scheiding
is tussen hoofd- en parallelbanen, hetgeen de kans op ongevallen verkleint.
Bij een aftrek van 0,2 voor invoering van prijsbeleid (basisheffing) worden ook de drie lichte
probleemtrajecten opgelost.
Bij het criterium milieu & gezondheid is de milieubelasting van de wijk Lunetten én de wijk Voordorp een
aandachtspunt. De toenemende verkeersintensiteiten op de hoofdwegen in de directe nabijheid van deze
wijken maken waarschijnlijk aanvullende maatregelen nodig om aan geluidsnormen te kunnen voldoen.
De ombouw van de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd leidt tot extra ruimtebeslag, hetgeen effecten
heeft voor verschillende waarden in de directe omgeving. Dit extra ruimtebeslag brengt ook een aantal
inpassingsopgaven met zich mee. De verbreding van de Bak leidt bovendien tot extra ruimtebeslag in
Amelisweerd en zorgt voor een extra doorsnijding van de Kromme Rijn. Een kans bij inpassing is om de
verbindingen tussen stad en land te herstellen door de A27 te overkluizen over een lengte van ongeveer
250 meter (dit kost bij een verbrede Bak circa 60 miljoen euro). Op het gebied van ruimtelijke ordening
biedt de variant kansen voor de (door)ontwikkeling van toplocaties zoals de Uithof en Papendorp.
Kosten & baten
De totale kosten van deze variant met dubbele knopen en een te Verbreden Bak (inclusief aanpassingen
aan NRU, A12 en A27 Rijnsweerd – Utrecht Noord) zijn geraamd op 1,35 miljard euro. De berekende
reistijdbaten bedragen circa 88 miljoen euro per jaar.

31

6.4.3

Variant 3: sorteren via bypass vóór de knooppunten, Verbreden Bak

Hoofdbaan

5x

v
l

Bypass A27-A28

5x

2x

v
l

v
l

2x

v
l
Verbreden binnen huidige folie

Ligging van de folie ten zuiden van de bak

Conceptuele schets, geen technische tekening waaraan maatvoeringen kunnen worden ontleend

Ontwerp, techniek
Anders dan bij de twee hiervoor beschreven varianten splitst deze variant de grote verkeersstroom via de
A27-A28 al vóór de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd af van de overige verkeersstromen. Dat
gebeurt via een bypass die oostelijk langs beide knooppunten loopt en bij Amelisweerd door de Bak
wordt geleid. Direct ten noorden en ten zuiden van de Bak kan de bypass strak tegen de A27 aan komen
te liggen; ter hoogte van Lunetten en Fort het Hemeltje buigt de bypass noodzakelijkerwijs iets uit. De
Bak zelf moet plaats gaan bieden aan in totaal 14 rijstroken, waarbij er in beide rijrichtingen twee
rijstroken beschikbaar zijn voor het verkeer vanaf de A27-zuid naar de A28 en vice versa (zie
dwarsprofiel). Om plaats te bieden aan het totale aantal benodigde rijstroken, is een verbreding van de
Bak van maximaal 15 meter aan beide zijden noodzakelijk. De Bakconstructie als zodanig is daarmee
gelijk aan die van de variant Verbreden Bak uit paragraaf 6.4.2, maar het aantal rijstroken en de
rijstrookindeling binnen de verbrede Bak is dus verschillend.
Opnieuw brengt de folieconstructie uitvoeringstechnische complicaties met zich mee. Een extra
complicatie is dat in dit geval aanpassingen nodig zijn van de aanhechting van het folie aan twee
spoorviaducten: niet alleen het viaduct voor de lijn Utrecht – Den Bosch, maar ook het viaduct voor de lijn
Utrecht – Arnhem. Over het geheel genomen is het uitvoeringsrisico van deze variant als uiterst hoog aan
te merken; dus hoger dan bij de eerder beschreven varianten.

32

Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Bij deze variant blijven er geen ernstige probleemtrajecten meer over. Wel resteren er vier lichte
probleemtrajecten met een overschrijding van minder dan 0,2 reistijdfactor: A27 Almere – Utrecht Noord
(ochtendspits), A27 Gorinchem – Lunetten (ochtendspits), A28 Rijnsweerd – Hoevelaken (avondspits),
A28 Hoevelaken – Rijnsweerd (avondspits). Het totale aantal voertuigverliesuren daalt met 12% ten
opzichte van de Referentiesituatie 2020. De extra rijstroken en de scheiding van twee doorgaande
stromen tussen Lunetten en Rijnsweerd maken het systeem iets robuuster.
Bij een aftrek van 0,2 voor invoering van prijsbeleid (basisheffing) worden ook de vier lichte
probleemtrajecten opgelost.
Bij het criterium milieu & gezondheid is de milieubelasting van de wijken Voordorp en Lunetten een
aandachtspunt. De toenemende verkeersintensiteiten maken waarschijnlijk aanvullende maatregelen
nodig om aan geluidsnormen te kunnen voldoen. Verder raakt de bypass aan cultuurhistorische waarden
(Nieuwe Hollandse Waterlinie) aan de oostzijde van de A27. De verbreding van de Bak leidt bovendien
tot extra ruimtebeslag in Amelisweerd en zorgt voor een extra doorsnijding van de Kromme Rijn. De
genoemde effecten brengen inpassingsopgaven met zich mee. Een kans bij inpassing is opnieuw om de
verbindingen tussen stad en land te herstellen door de A27 te overkluizen over een lengte van ongeveer
250 meter (dit kost circa 60 miljoen euro). Omdat de knooppunten in deze variant niet verdubbeld
worden, is er daar geen sprake van nieuwe effecten. Op het gebied van ruimtelijke ordening biedt de
variant kansen voor de (door)ontwikkeling van toplocaties zoals de Uithof en Papendorp.
Kosten & baten
De totale kosten van deze variant met bypass en een te Verbreden Bak (inclusief aanpassingen aan
NRU, A12 en A27 Rijnsweerd – Utrecht Noord) zijn geraamd op 1,6 miljard euro. De berekende
reistijdbaten bedragen circa 84 miljoen euro per jaar.

33

6.4.4

Variant 4: sorteren via bypass vóór de knooppunten, Bak Langs Bak

circa 15 meter

Tracé direct naast bak
5x

5x

v
l

2x

v
l

2x

v

Ligging van de folie ten zuiden van de bak

v
Conflict met huidige folie

Tracé in bak buiten folie
5x

5x

v
l

2x

v
l

2x

v

v

Ligging van de folie ten zuiden van de bak
circa 50-100 meter

5x

5x

v
l

Boortunnel buiten folie

v
l

Ligging van de folie ten zuiden van de bak
circa 50-100 meter

2x

2x

Conceptuele schets, geen technische tekening waaraan maatvoeringen kunnen worden ontleend

Ontwerp, techniek
De laatste variant berust op hetzelfde principe als de variant in 6.4.3: ook nu wordt een deel van de
verkeersstroom op dezelfde manier vóór de knooppunten afgesplitst en via eenzelfde bypass oostelijk
langs de knooppunten geleid. Hét verschil is dat er voor de afgesplitste verkeersstroom in dit geval een
tweede Bak komt: ‘Bak Langs Bak’.
De aanleiding voor de ontwikkeling van deze variant is gelegen in de uitvoeringstechnische complexiteit
in verband met de folieconstructie. Technisch gezien is het in principe mogelijk de tweede Bak vrijwel
direct (minimaal 15 meter tussenruimte) tegen de bestaande Bak aan te leggen. Dat lost de
34

uitvoeringstechnische problemen echter niet op. Integendeel: de waterkerende folie moet dan aan de
zuidkant over de volle lengte worden aangepast, wat uitvoeringstechnisch zeer complex en risicovol is.
Het is evenwel ook mogelijk de nieuwe Bak op zo’n 50 tot 100 meter oostwaarts van de bestaande te
situeren zodat de nieuwe rijbanen ten zuiden van de Bak vrij liggen van de bestaande folie. De
uitvoeringstechnische complicaties en risico’s zijn dan aanzienlijk geringer. Over het geheel genomen
wordt het uitvoeringsrisico in dat geval als hoog aangemerkt, en niet meer als uiterst hoog.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Verkeerskundig gezien is er geen enkel verschil met de variant waarin de bypass door een te verbreden
Bak komt (6.4.3): er resteren geen ernstige probleemtrajecten, dezelfde vier lichte probleemtrajecten
blijven over (maar worden bij invoering van prijsbeleid opgelost), het aantal voertuigverliesuren daalt in
gelijke mate, de robuustheid van het systeem neemt in dezelfde mate iets toe.
Ook de overige effecten zijn hetzelfde, met uiteraard de volgende uitzondering: bij een tweede Bak met
een open constructie is er sprake van grote effecten op Amelisweerd en op andere waarden en gebieden
die vanuit het oogpunt van landschap, natuur en recreatie waardevol zijn. Deze effecten worden groter
naarmate de tweede Bak verder oostwaarts komt te liggen.
De specifieke negatieve effecten van de tweede Bak zijn te verzachten door deze te overkluizen of door
voor een tunnel te opteren, al is er bij het laatste wel sprake van nieuwe problemen ter hoogte van de
tunnelmonden. De meerkosten van een overkluizing over een lengte van 250 meter bedragen circa 60
miljoen euro. Realisatie van een boortunnel over dezelfde lengte kost circa 300 miljoen euro meer dan
een open constructie.
Kosten & baten
De totale kosten van deze variant met bypass en Bak Langs Bak (inclusief aanpassingen aan NRU, A12
en A27 Rijnsweerd – Utrecht Noord) zijn geraamd op 1,6 miljard euro. Realisatie van de tweede Bak in
een boortunnel brengt de totale kosten op 1,9 miljard euro. De berekende reistijdbaten bedragen circa 84
miljoen euro per jaar.

35

6.5

Combinatie-alternatief

Ontwerp, techniek
In het Combinatie-alternatief wordt realisatie van Alternatief West gecombineerd met realisatie van een
van de varianten voor aanpassing van de weginfrastructuur aan de oostzijde van Utrecht. Alle technische
complicaties van de afzonderlijke bouwstenen spelen ook in de combinatie een rol. Daardoor ontstaat er
in zijn totaliteit een uitvoeringsrisico dat bij het Combinatie-alternatief als uiterst hoog geschat wordt.
Effecten: verkeer, milieu & gezondheid, ruimtelijke ordening & inpassing
Het zal duidelijk zijn dat het Combinatie-alternatief voor de verkeersdoorstroming de beste prestaties te
zien geeft. De filezwaarte gaat in dit alternatief het sterkst omlaag: 14% minder voertuigverliesuren dan in
de Referentiesituatie 2020. Qua robuustheid is dit alternatief eveneens het meest gunstig. Bij het
Combinatie-alternatief resteren er geen ernstige probleemtrajecten: nergens wordt de reistijdfactor uit de
Nota Mobiliteit met meer dan 0,2 overschreden. Wel blijven er ook bij het Combinatie-alternatief nog
steeds drie lichte probleemtrajecten over: A27 Almere – Utrecht Noord (ochtendspits), A27 Gorinchem –
Lunetten (ochtendspits), A28 Hoevelaken – Rijnsweerd (avondspits). Bij invoering van prijsbeleid
(basisheffing) worden ook alle licht probleemtrajecten opgelost.
De effecten op het gebied van milieu en gezondheid vormen de optelsom van de effecten die bij de
beschrijving van de afzonderlijke alternatieven reeds zijn aangeduid. Hetzelfde geldt voor de
consequenties in termen van het aantal inpassingsopgaven. Wat ruimtelijke ordening betreft biedt het
36

Combinatie-alternatief kansen voor economische ontwikkeling op locaties rond de gehele Ring. Dat kan
gunstig zijn, maar het vraagt ook om een duidelijke sturing vanuit het ruimtelijke beleid om versnippering
van ontwikkelingen te voorkomen en om hoogwaardige bundeling te bevorderen.
Kosten & baten
Voor de kosten moet eveneens een optelsom gemaakt worden. De totale kosten zijn geraamd op 3,18 tot
3,58 miljard euro, afhankelijk van welke oplossing aan de oostzijde in het Combinatie-alternatief wordt
opgenomen. De berekende reistijdbaten bedragen circa 100 miljoen euro per jaar.
6.6

A12-zone

Er zijn plannen voor substantiële ontwikkelingen in de A12-zone in de periode 2020-2040. Het ligt daarbij
voor de hand om in een zo vroeg mogelijk stadium te verkennen welke raakvlakken er zijn tussen de
maatregelen die in de planstudie Ring Utrecht aan de orde komen en de geplande ontwikkelingen van de
A12-zone. In het onderzoek waarover in dit hoofdstuk is gerapporteerd is aan de wisselwerking tussen de
Ring en de A12-zone aandacht geschonken.
Een van de aandachtspunten in dit verband is de barrièrewerking die de A12 op dit moment reeds heeft.
Het gaat daarbij vooral om het weggedeelte tussen het Amsterdam Rijnkanaal (Galecopperbrug) en de
afslag Waterlinieweg. Mogelijkheden om hier de barrièrewerking te verzachten zijn ondertunneling,
overkluizing dan wel het ‘optillen’ van de weg (weg op palen). De kosten van ondertunneling bedragen €
1,5 miljard, de kosten van een weg op palen bedragen € 0,9 miljard. Ter referentie: een reguliere
uitbreiding van dit weggedeelte kost circa € 195 miljoen.
Daarnaast is de huidige aansluitingenstructuur een punt van aandacht. Idealiter worden wenselijkheden
vanuit de beoogde ontwikkeling van de A12-zone onderzocht bij de concrete uitwerking van eventuele
maatregelen aan de A12 die uit de planstudie Ring Utrecht naar voren komen.
Van belang is verder dat de ontwikkeling van de A12-zone op de langere termijn (na 2020) consequenties
gaat krijgen voor de verkeersintensiteiten. Op de hoofdwegen neemt de verkeersintensiteit enigszins toe,
maar uit de uitgevoerde modelberekeningen blijkt dat dit geen substantiële invloed zal hebben op de
overschrijding van reistijdstreefwaarden op de onderscheiden probleemtrajecten. De grootste groei van
het autoverkeer als gevolg van de ontwikkelingen in de A12-zone zal zich gaan voordoen op het
onderliggend wegennet.
In z’n algemeenheid valt te constateren dat er op de onderzochte raakvlakken tussen de ontwikkeling van
de A12-zone en de Ring Utrecht geen sprake is van strijdige uitgangspunten of onverenigbare
consequenties.
6.7

Slotbevindingen

De nadere analyse in de tussenfase heeft veel relevante informatie opgeleverd. Ten opzichte van eerdere
stadia in de planstudie is meer inzicht ontstaan in de keuzemogelijkheden en belangrijke overeenkomsten
en verschillen daartussen. Zie ook de onderstaande tabel waarin de wegalternatieven en –varianten
tegen elkaar zijn afgezet.
37

Effecten
Verkeer

Techniek

Milieu &
Gezondheid
Ruimte
Ordening &
Inpassing

Kosten &
Baten

Referentie
Aantal ernstige
probleemtrajecten
(reistijdfactor >+0,2
NoMo streefwaarde) *
Aantal lichte
probleemtrajecten
(reistijdfactor tot +0,2
NoMo streefwaarde) *
Voertuigverliesuren
Voertuigkilometers
HWN
Voertuigkilometers
OWN
Robuustheid
Technische
complexiteit (minst (-);
meest (---))
Uitvoeringrisico (hoog
(-); uiterst hoog (---))
Nadelige effecten
(minst (-); meest (---))
Bijdragen aan
gewenst ruimtelijke
ontwikkelingen
Aantal
aandachtspunten
inpassing
Kosten in mln Euro
Reistijdbaten in mln
Euro per jaar

West

Sorteren ín
Knooppunten
Optimalisa
tie
Bestaande
Verbreden
Bak
Bak

Sorteren vóór
Knooppunten

Verbreden
Bak

Bak Langs
Bak

Combinatie

3

1

1

0

0

0

0

1
107.000

4
-6%

4
-11%

3
-12%

4
-12%

4
-12%

3
-14%

17.320.000

4,5%

3%

3%

4%

4%

8,5%

7.300.000
o

-2,5%
+/++

-4%
o

-4%
o/+

-4,5%
o/+

-4,5%
o/+

-7,5%
++

o

--

--

--

--

-

---

o

-

--

--

---

-

---

o

--

-

-

--

--

---

o

-

+

+

+

+

-

0
0

8
2.450

7
1.000

<7
1.350

5
1.600

5
1.600

12
3.600

0

37

77

88

84

84

100

* Prijsbeleid lost bij de alternatieven alle lichte probleemtrajecten op. Bovendien vermindert in de Referentie en bij de Optimalisatie Bestaande Bak het
knelpunt op een enkel ernstig probleemtraject, zodat een licht probleemtraject over blijft.

Worden ook de maatregelenpakketten OV+++ en KvU in beschouwing genomen, dan is het beeld als
volgt. OV+++ en KvU zorgen voor een verdere uitbreiding van het OV-aanbod ten opzichte van het
VERDER-pakket. In KvU wordt dit gecombineerd met ‘push’ maatregelen die autogebruik ontmoedigen,
en daarmee het OV-gebruik een extra impuls geven. Vooral de relatief zware invulling van prijsbeleid in
KvU leidt – verspreid over het gebied – tot een aanzienlijke afname van het autoverkeer. Met de
wegalternatieven en –varianten wordt dit effect niet geëvenaard. Daar staat tegenover dat de
wegalternatieven en –varianten er specifiek op zijn toegesneden belangrijke knelpunten voor de
doorstroming van het autoverkeer aan te pakken, en dat ze daarin weer aanzienlijk effectiever zijn dan
OV+++ en KvU.
Toekomstvastheid: periode 2020-2030
Bij de afronding van het onderzoek is apart gekeken naar de toekomstvastheid van de bestudeerde
wegalternatieven en –varianten voor de periode 2020-2030. Daarbij is, uitgaande van de Structuurvisie
2030 van de Noordvleugel Utrecht, gerekend met een groei van de bevolking in de regio Utrecht van
circa 5% (tegen 1% landelijk), en een groei van het aantal arbeidsplaatsen met circa 3% (tegen 2%
landelijk). Door deze demografische en arbeidsmarktontwikkelingen neemt het wegverkeer toe. De
raming is een groei van de voertuigkilometers met ruim 2% in de periode 2020-2030 en een toename van
het aantal voertuigverliesuren met ruim 6%. Dit zou leiden tot een lichte toename van de reistijden op de
Ring van 0,5%, maar er komen als gevolg van de genoemde ontwikkelingen naar verwachting geen
probleemtrajecten bij ten opzichte van de situatie in 2020.
38

Status

Planstudie Ring Utrecht

Definitief
T 088 - 7973414
info@ikgaverder.nl
www.ikgaverder.nl

39