Rapport
Gedifferentieerd rijden goederentreinen
Managementsamenvatting

Opgesteld voor
ProRail
18 juni 2020

Opgesteld door
Tjalma Consulting
Trompweg 4
2253 XP Voorschoten
Tel +31 64779 6040

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

Inhoud

Pagina II

1.

Belangrijkste conclusies

3

2.

Inleiding

5

2.1.

Achtergronden

5

2.2.

Vraagstelling

6

2.3.

Aanpak

7

2.4.

Leeswijzer

8

3.

Resultaten individuele onderzoeken

9

3.1.

Trillingen

9

3.2.

Geluid

10

3.3.

Goederenvervoer

11

3.4.

Capaciteit

12

3.5.

Reizigersvervoer

13

3.6.

ProRail-systemen en veiligheid

14

3.7.

Kosten-baten analyse (KBA)

15

3.8.

Juridische aspecten

16

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

1.

Belangrijkste conclusies

Hoofdconclusies
De kosten-baten analyse (KBA) van langzamer rijden door goederentreinen in de nacht
op het traject tussen Meteren en Boxtel is negatief. Wanneer goederentreinen 60 km/h
rijden is de KBA -77 miljoen Euro en bij 40 km/h is de KBA -244 miljoen Euro. De baten
zijn in beide situaties 1 miljoen Euro.
De KBA zal negatiever uitpakken als de effecten op het reizigersvervoer, de kosten
voor benodigde extra spoorweginfra, voor investeringen in ERTMS en mogelijke
maatregelen voor overwegveiligheid gemonetariseerd worden.
Hoofdconclusies per deelrapport /onderzoeksvraag

Trillingen








Rijden met een snelheid van 60 of 40 km/h in plaats van de baanvaksnelheid -doorgaans 95 km/h- tussen Meteren en Boxtel leidt meestal tot
afname van trillingen, maar er zijn enkele plaatsen waar er geen effect is of
zelfs een toename.
Voor de Vmax is er mogelijk een effectieve reductie van trillingen bij 60
km/h voor 29 van de 116 panden, waarvoor in het Tracébesluit is
vastgesteld dat mitigerende maatregelen niet doelmatig zijn. 22 panden
betreft woonhuizen, de overige 7 hebben een andere bestemming. Bij 40
km/h is er mogelijk een effectieve reductie van trillingen voor 27 panden
Voor 75% van de panden is langzaam rijden niet effectief.
Overschrijdingen van de Vper worden niet geneutraliseerd.

Geluid



Bij 60 km/h neemt het aantal ernstig gehinderden af met 16% en het aantal
slaapverstoorden met 21%. Bij 40 km/h gaat het om 33% en 44%. Hierbij
wordt uitgegaan van de situatie in 2030, als de werkzaamheden uit het
tracébesluit gereed zijn en er alleen stille goederentreinen rijden.

Economische
effecten
goederenvervoer



De vervoerskosten op het traject Meteren-Boxtel nemen tot 6% toe als
goederentreinen 60 km/h rijden en tot 16% bij 40 km/h. Het vervoer op
korte afstand, tot 300 km wordt het meest getroffen.
De prijselasticiteit verschilt per type vervoer. De groeimarkt van het
intermodaal/ containervervoer is het meest gevoelig.
Naarmate op meer trajecten langzaam wordt gereden wordt de negatieve
impact groter en treed ook op voor langere afstanden en in andere
vervoeren.
Langzaam rijden leidt tot een modal shift, primair naar de weg.





Effecten
reizigersvervoer






Pagina 3

Het reizigersvervoer wordt tussen 23.00 en 07.00 uur gehinderd door
langzamer rijdende goederentreinen.
Als goederentreinen 60 km/h rijden kan 15% van de reizigerstreinen niet
rijden en bij 40 km/h is dit 45%.
Vooral Intercity’s kunnen niet rijden: het verlies aan zitplaatsen is nog
omvangrijker.
In het bijzonder wordt de opstart van de ochtendspits getroffen.

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

Capaciteit



Reizigers zullen deels langere reistijden hebben en/of naar andere
vervoermiddelen uitwijken.



Het aantal reizigerspaden tussen 23.00 en 07.00 uur bij Meteren-Boxtel
neemt bij een snelheidsbeperking tot 60 km/h af met 25%, en bij 40 km/h
met 70%. Ook gaat capaciteit buiten Meteren-Boxtel verloren.
Om verstoringen van de ochtendspits buiten Meteren-Boxtel tegen te gaan
zal, vooral bij grenzen en in de havens, inhaal- en opstelcapaciteit moeten
worden bijgebouwd.
Uitgangspunt is dat de nachtelijke onderhoudsschema’s voor het spoor niet
gewijzigd zijn.



Goederen,
reizigers en
capaciteit



Kwalitatieve argumenten betreffen het mobiliteitsbeleid in het algemeen
en het spoorgoederen- en reizigersbeleid in het bijzonder, het beleid om de
capaciteit van de spoorweginfrastructuur maximaal te benutten, en als
laatste de risico’s van spil-over effecten naar ons omringende landen voor
het spoorvervoer.

ProRailsystemen en
veiligheid



Aanpassing van het treinbeveiligingssysteem is mogelijk. De kosten voor de
ontwikkeling van nieuwe seinbeelden zijn eenmalig en relatief beperkt.
De kosten voor aanpassing van stations en emplacementen worden
bepaald door de complexiteit daarvan. De kosten voor aanpassing van de
baan zijn ca. €1,8-2 miljoen/km. Aanpassing van het traject Meteren-Boxtel
kost ca. €18-25 miljoen.
ERTMS moet worden aangepast. De kosten daarvan zijn niet bekend.
De overwegveiligheid kan in gevaar komen als goederentreinen 40 km/h
rijden doordat de dichtligtijden te lang worden. Investeringen in
ongelijkvloerse kruisingen (ca.€25 miljoen gemiddeld) of sanering zijn dan
nodig.






Kosten/baten
analyse




De KBA is negatief: -€244 miljoen bij 40 km/h en -€76 miljoen bij 60 km/h .
De KBA zal negatiever uitpakken als de niet gekwantificeerde effecten
kunnen worden berekend: de effecten op reizigersvervoer, inclusief die op
milieu, de investeringen in ERTMS, overwegveiligheid en infrastructuur en
de gevolgen van vertragingen van goederentreinen buiten Meteren-Boxtel.

Juridische
aspecten



Er is nu geen juridische basis voor langzaam rijden; daarvoor zal wet- en
regelgeving moeten worden aangepast.
Europese toetsing van nationaal trillingenbeleid moet worden nagegaan.
Discriminatie tussen goederen- en reizigerstreinen is niet mogelijk: op basis
van objectieve normen voor trillingen moeten alle treinen gelijk worden
behandeld.




Pagina 4

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

2.

Inleiding

2.1. Achtergronden
Dit rapport is de samenvatting van het onderzoek naar de effecten van langzamer
rijden door goederentreinen in de nacht tussen Meteren en Boxtel, uitgevoerd door
ProRail in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In het
onderzoek zijn enerzijds de verwachte gevolgen voor trillingen gemeten middels een
praktijkproef, en voor geluid zijn de effecten berekend. Anderzijds zijn de effecten voor
goederen- en reizigersvervoerders, voor de capaciteit, voor ProRail-systemen én voor
de veiligheid in kaart gebracht. Op basis daarvan is een kosten-baten analyse
uitgevoerd. Voorts zijn de juridische aspecten onderzocht. Een en ander heeft
geresulteerd in een afwegingskader dat landelijk toepasbaar is en ingevuld is voor het
traject Meteren-Boxtel.


Achtergrond

De achtergrond van het onderzoek is dat spoortrillingen in toenemende mate een
maatschappelijk probleem vormen. Steeds meer mensen klagen erover en dan met
name over trillingen door goederentreinen in de nacht. Zij kunnen leiden tot
slaapverstoring en negatieve effecten op de gezondheid. Daarom ontwikkelt het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) een trillingenbeleid voor het spoor.


Spoor- en trillingenbeleid I&W

Het overheidsbeleid voor het goederenvervoer per spoor is gericht op groei met bijna
50% naar 61 miljoen ton in 2030. Daarbij dienen de negatieve effecten, zoals geluid en
trillingen, met doelmatige middelen tot wettelijke / aanvaardbare omvang te worden
beperkt. Voor geluid is er een wettelijk kader, maar voor trillingen, dat een complexer
fenomeen is, (nog) niet. Wel is er een Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts), maar dat
is geen regelgeving. Bovendien wordt deze beleidsregel alleen toegepast bij
tracébesluiten, en dus bijvoorbeeld niet op bestaande situaties waar niet sprake is van
verbouw of nieuwbouw van het spoor. De Bts heeft betrekking op trillingen van alle
spoorvoertuigen, niet alleen van goederentreinen.
I&W streeft naar meer inzicht, betere regelgeving en de aanpak van acute problemen.
Gewerkt worden aan de ontwikkeling van een dosis – effect relatie (de relatie tussen de
mate van blootstelling en het effect op gezondheid) en een uniforme rekenmethodiek
om trillingen door spoorverkeer te voorspellen. Daarnaast ontwikkelt I&W regelgeving:
de Bts wordt geëvalueerd, de Spoorwegwet wordt aangepast en nagegaan wordt of
aanpassingen in de Omgevingswet nodig zijn. Ook is voor nieuwbouw van woningen en
gebouwen een handreiking opgesteld voor trillingvrij bouwen langs het spoor. ProRail
onderzoekt bronmaatregelen voor materieel en spoorweginfrastructuur, de
“Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen”. Tevens wordt geprobeerd acute
problemen aan te pakken via korte-termijn-acties. Dit onderzoek naar gedifferentieerd
rijden kan worden gezien als een korte-termijn-actie.

Pagina 5

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht



Aanleiding

De directe aanleiding tot dit onderzoek betrof enerzijds klachten van bewoners langs
het spoor in Den Bosch en Vught over trillingen door goederentreinen in de huidige
situatie. Anderzijds zijn er bezwaren dat, na de verbouw van het spoor tussen Meteren
en Boxtel om meer reizigers- en goederentreinen te kunnen laten rijden, voor 116
huizen geen doelmatige maatregelen tegen trillingen konden worden getroffen 1. De
staatsecretaris van I&W wilde daarop weten of langzaam rijden voor die huizen
doelmatig kan zijn en of de maatregel ook op andere plaatsen in Nederland kan worden
toegepast.

2.2. Vraagstelling
De opdracht van het ministerie van I&W aan ProRail om de doelmatigheid van
gedifferentieerd rijden door goederentreinen te onderzoeken heeft meerdere doelen 2:
1. Bepaal de effecten op trillingen van het langzamer rijden van goederenvervoerders in de
nacht (23.00 - 07.00 uur) bij woonkernen langs het traject Meteren-Boxtel door het
uitvoeren van metingen en beoordeel of deze maatregel de toegenomen hinder van het
project effectief en doelmatig kan reduceren (de effecten op de geluidbelasting van
langzamer rijden worden met het bestaande rekenmodel bepaald).
2. Verkrijg een volledig praktijkbeeld van de (neven)effecten van langzamer rijden op de
organisatie daarvan binnen ProRail en op de (goederen en reizigers) vervoerders.
3. Ontwikkel een afwegingskader, dat landelijk kan worden toegepast.
4. Pas het afwegingskader toe op Meteren-Boxtel, zodat kan worden vastgesteld of
gedifferentieerd rijden een doelmatige maatregel is: door een praktijkproef bij MeterenBoxtel kan specifiek voor dat traject een "hypothetische" afweging worden gemaakt of
langzamer rijden daar een doelmatige maatregel zou kunnen zijn: effectief, kosten wegen
op tegen de baat en er zijn geen onoverbrugbare neveneffecten.
Bovenstaande doelen zijn vertaald naar zes onderzoeksvragen:
1. Is langzamer rijden effectief?
a. Wat zijn de effecten van langzamer rijden met 60 en 40 km/h op trillingen van
goederentreinen tussen 23.00 – 07.00 uur tussen Meteren en Boxtel op relevante
locaties?
b. Wat zijn de -modelmatig berekende- effecten ervan op het geluid?
c. Bepaal aan de hand van een vergelijking tussen de meetresultaten uit het
ontwerp-tracébesluit3 (OTB) en de praktijkproef of/en waar/en door welk type
trein/met welke karakteristieken langzamer rijden voldoende effectief is om
trillingsniveaus te reduceren conform de bepalingen in de Beleidsregel
trillinghinder spoor (Bts).
2. Wat zijn de economische effecten? Wat zijn de kosten van langzamer rijden op het traject
en tot welke (economische) effecten leidt dit in de keten?

1 Tracébesluit PHS Meteren-Boxtel, Achtergrondrapportage trillingen – deel 3: Maatregelafweging pag.17, par 2.2.

2 Zie de brief van 5 oktober 2018 van het ministerie van I&W aan ProRail, Opdracht tot uitvoering praktijkproef

langzamer rijden goederenvervoerders in de nacht.
3 Ten tijde van het opstellen van deze rapportage was het Tracébesluit gereed en is daarvan uitgegaan voor wat
betreft het aantal huizen waarvoor langzaam rijden effectief zou kunnen zijn.
Pagina 6

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3. Wat is de impact van langzamer rijden van goederentreinen voor zowel 40 km/h als 60
km/h op de capaciteit van het spoor (inclusief onderhoudsslots)?
4. Wat zijn de systeemeffecten en -kosten van langzamer rijden voor ProRail en gebruikers?
5. Is er juridisch een basis voor gedifferentieerd rijden?
6. Hoe ziet een afwegingskader eruit, op basis van de uitkomsten van onderdeel 1-5?
Ontwikkel een algemeen model voor de berekening van de impact van langzamer rijden
(onderdeel 2-4), dat ook op andere plaatsen kan worden toegepast en geef in hoeverre per
locatie nader onderzoek moet worden verricht.
De vraagstelling moet worden bezien tegen de achtergrond van de complexiteit van
trillingen. Niet alleen spelen de karakteristieken van treinen en de staat van onderhoud
een rol, ook de spoorwegbaan, de grond en de huizen zijn van invloed. Ook kunnen de
weersomstandigheden een rol spelen. Daarnaast wordt alleen overlast ervaren voor
trillingen binnen een bepaalde bandbreedte. Die complexiteit maakt het probleem
lastiger dan bijvoorbeeld geluid.

2.3. Aanpak
In oktober 2018 heeft I&W aan ProRail opdracht gegeven het onderzoek uit te voeren.
ProRail heeft externe bureaus ingeschakeld voor het projectmanagement en om de
verschillende deelstudies uit te voeren. Onderstaande figuur geeft een beeld van de
structuur en aansturing van het onderzoek.

Stuurgroep
Stakeholders
Projectmanagement

Projectleiding
Baten
Proef
Langzaam rijden

Kosten
Geluidseffecten

Economische
+ Keteneffecten

Capaciteitseffecten

Systeemkosten
ProRail

Juridische
aspecten

Kosten/baten analyse

Afwegingskader

Afwegingskader
Toegepast op M-B

Figuur 1: Organisatiestructuur en deelstudies Gedifferentieerd rijden.

De stuurgroep bestond uit I&W (voorzitter), ProRail, Railgood, DB Cargo, NS en de
provincie Noord-Brabant. Het projectmanagement werd gevormd door ProRail en I&W,
de projectleiding door Tjalma Consulting. Het onderzoek is begeleid door een
taskforce, bestaande uit vertegenwoordigers van vervoerders en verladers, bewoners,
gemeenten en de provincie Noord-Brabant, alsmede het ministerie van Infrastructuur

Pagina 7

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

en Waterstaat en ProRail. Het voorzitterschap van de Taskforce was extern en
onafhankelijk.
De deelstudies zijn uitgevoerd door Witteveen en Bos (proef langzaam rijden), Arcadis
(geluid), Railistics (economische en keteneffecten), CQM (capaciteit), Movares
(systeemkosten en veiligheid), LegalRail (juridische aspecten) en Ecorys (kostenbatenanalyse). Het afwegingkader is opgesteld door Tjalma Consulting.
Gemeten zijn de trillingen van reguliere goederentreinen en een meettrein. De reguliere
goederentreinen zijn gedurende 2 maanden gemeten, en een aantal heeft niet met de
normale maar met lagere snelheid gereden om de effecten te bepalen. De meettrein
heeft enkele dagen en nachten gereden en bestond uit twee moderne locs, alsmede
twee typen goederenwagons 4 die deels beladen en deels leeg waren.

2.4. Leeswijzer
Hoofdstuk 1 bevat de achtergronden, de vraagstelling, de aanpak en de leeswijzer. In
hoofdstuk 2 worden de belangrijkste conclusies verwoord. Hoofstuk 3 vat de resultaten
van de individuele studies samen, waarbij eerst de effecten van langzaam rijden op
trillingen en geluid worden weergegeven. Daarna worden de economische effecten en
die op de capaciteit beschreven, de gevolgen voor de treinbesturingssystemen en voor
veiligheid, resulterend in de KBA. Onderhoud komt bij capaciteit aan bod. Als laatste
wordt ingegaan op de juridische aspecten.
Als referentiejaar voor de volumes
van het spoorgoederenvervoer is het
jaar 2040 genomen. Voor de
infrastructuur en het aantal treinpaden
is voor 2030 gekozen, omdat er geen
beeld is voor 2040. Aangenomen is
dat de werkzaamheden aan het tracé
Meteren-Boxtel in 2030 gereed zullen
zijn.
De effecten op het reizigersvervoer
van NS zijn berekend aan de hand
van de voorkeursvariant van ProRail
voor de dienstregeling voor 2030.
Voor 2040 zijn geen gegevens.

Figuur 2: Voorkeursvariant aantal treinen in 2030 in de spits .

4 De locs waren van het type TRAXX en Vectron. De wagons waren van het type REG en SGMMS.

Pagina 8

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.

Resultaten individuele onderzoeken

3.1. Trillingen
De snelheidsbeperking van goederentreinen in de nacht naar 60 en 40 km/h tussen
Meteren en Boxtel leidt doorgaans tot afname van trillingen, maar er zijn plaatsen waar
er geen effect is of zelfs een toename.
Overschrijdingen van de Vper in de dagperiode kunnen niet door langzaam rijden
gedurende de nacht worden teruggebracht.
Voor de Vmax kan bij 60 km/h het trillingsniveau mogelijk worden teruggebracht tot de
Bts grenswaarde voor 22 huizen en 7 overige panden. Bij 40 km/h gaat het 27 panden.
Voor 87 panden (75%) langs het traject is langzaam rijden niet effectief.
Toelichting
Voor 116 panden op het traject Meteren-Boxtel konden in het Tracébesluit geen
doelmatige maatregelen worden getroffen conform de Bts.
De metingen op het traject zijn verricht op 7 locaties: Waardenburg, Zaltbommel,
Hedel, Den Bosch, Vught en Boxtel. Op basis van de resultaten van deze metingen zijn
de trillingsniveaus berekend voor 116 woningen gelegen langs het tracé.
Het effect van snelheidsbeperkingen
door gewone goederentreinen op
Vmax is op bijna alle meetlocaties
positief, met uitzondering van enkele
sporen in Vught en Boxtel, waar
sprake is van een toename van de
trillingen.

Tabel 1 Spreiding effecten langzamer rijden op trillingen.
Spreiding effect langzamer rijden goederentreinen op trillingen

Gewone treinen
Meettrein

60 km/h
40 km/h
Afname Toename Afname Toename
trillingen trillingen trillingen trillingen
-18%
7%
-48%
3%
-29%
8%
-61%
11%

Het effect van snelheidsbeperking door de meettrein is groter. Dat wordt veroorzaakt
doordat de invloed van andere parameters dan snelheid, zoals aslast en wiellast, door
gebruik te maken van één en dezelfde trein, tot een minimum is teruggebracht. Zie voor
deze spreiding tabel 1.
Voor de overschrijdingen van de grenswaarde voor Vper in de dagperiode biedt
gedifferentieerd rijden geen uitkomst. Gedifferentieerd rijden vindt alleen plaats in de
nachtperiode.
Voor de overschrijdingen van de Vmax ligt het anders. Een snelheidsreductie tot 40
km/h kan voor 27 panden helpen, waar de overschrijding van de Bts-norm gering is. Bij
60 km/h geldt dit voor 29 panden, waarvan 27 in Vught en 2 in Den Bosch. 22 panden
zijn woonhuizen, de overige 7 hebben een andere besteming. Overigens vallen de
effecten binnen de onzekerheidsmarges van het model: een uitspraak met zekerheid
over de effectiviteit van de maatregel is dus niet mogelijk. Voor de overige 87 panden
is een grotere reductie in Vmax nodig dan met langzaam rijden bereikt kan worden:
daarvoor zijn andere maatregelen nodig.

Pagina 9

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.2.

Geluid

Bij 60 km/h neemt het aantal ernstig gehinderden af met 16% en het aantal
slaapverstoorden met 21%. Bij 40 km/h gaat het om 33% en 44%.
Hierbij wordt uitgegaan van de situatie in 2030, als de werkzaamheden uit het
Tracébesluit gereed zijn en er alleen stille goederentreinen rijden.

Toelichting
De effecten van langzaam rijden met 60 en 40 km/h op geluid zijn niet gemeten maar
berekend. Daarbij is uitgegaan van de situatie waarin de werkzaamheden van het
Tracébesluit zijn uitgevoerd en geluidsmaatregelen zijn getroffen (de referentiesituatie)
en er alleen stillere treinen rijden (2030).
Wanneer in de referentiesituatie volgens plan 100% stille goederentreinen gaan rijden
neemt het geluid over het traject gaf met gemiddeld 0,6 dB 5. Als vervolgens deze
goederentreinen in de nacht 60 dan wel 40 km/h rijden neemt het geluid verder af met
1,3 respectievelijk 2 dB 6.
Voor de aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden is er een vergelijkbaar
effect. In de referentiesituatie, gecombineerd met 100% stille goederentreinen is de
situatie vergelijkbaar met de huidige. Wanneer treinen langzaam rijden nemen de
aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden af, waarbij de afname bij 40 km/h
groter is dan bij 60 km/h.

Effecten langzamer rijden goederentreinen in de
nacht tussen Meteren en Boxtel
40 km/h in de nacht
60 km/h in de nacht
100% stillere treinen
OTB/MJPG situatie
Huidig
0

100

Aantal ernstig gehinderden

200

300

400

500

Aantal slaapverstoorden

Figuur 3: effecten van langzaam rijden tussen Meteren en Boxtel op geluid.

5

Stille goederentreinen maken tot 10 dB minder geluid doordat zij zijn uitgerust met kunststof remblokken in plaats
van ijzeren.
6 Voor de hele Lden periode is de afname minder groot dan alleen voor de nacht.
Pagina 10

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.3. Goederenvervoer
Hoofdconclusies
De vervoerskosten nemen tot 16% toe als goederentreinen 40 km/h rijden en tot 6% bij
60 km/h. Het vervoer op korte afstand, tot 300 km wordt het meest getroffen. De
prijselasticiteit verschilt per type vervoer. De groeimarkt van het intermodaal/
containervervoer is het meest gevoelig.
Naarmate op meer trajecten langzaam wordt gereden wordt de negatieve impact groter
en treed ook op voor langere afstanden en in andere vervoeren.
Langzaam rijden leidt tot een modal shift, primair naar de weg.
Toelichting
De vervoerskosten nemen toe door reistijdverlenging, als gevolg van langzamer rijden.
Bij 60 km/h is de vertraging voor het traject Meteren-Boxtel ongeveer een kwartier bij
40 km/h een half uur. Bij 40 km/h nemen de kosten 10-16% toe voor het vervoer op
korte afstanden en 5-6% voor het vervoer op de middellange afstanden. Bij 60 km/h
nemen de kosten relatief beperkt toe, tot maximaal ca 6%. De berekening is
conservatief omdat de effecten van langere wachttijden aan de grens niet konden
worden berekend (zie 3.3. Capaciteit).
De prijselasticiteit verschilt per type trein/goederensoort en vervoerde afstand; niet
elke markt is even gevoelig voor prijsveranderingen. Vooral het intermodaal/
containervervoer binnen Nederland en grensoverschrijdend tot 300 km zal in eerste
instantie sterk worden getroffen, alsmede vervoer dat vooral in de nacht plaatsvindt. De
modal shift is primair naar de weg en secundair naar de binnenvaart
Scenario 1 - 60 km/hl

Scenario 2 - 40 km/h

18,00%

18,00%

16,00%

16,00%

14,00%

14,00%

12,00%

12,00%

10,00%

10,00%

8,00%

8,00%

6,00%

6,00%

4,00%

4,00%

2,00%

2,00%

0,00%
Kort

Middel
WV

Bloktreinen

Gecombineerd vervoer

Lang

0,00%
Kort

Middel
WV

Bloktreinen

Lang

Gecombineerd vervoer

Figuur 4: Toename kosten spoorgoederenvervoer Meteren-Boxtel en prijselasticiteit

Als op meer plaatsen in de nacht langzaam word gereden, zal dit tot hogere kosten
leiden en een verdere modal shift. De modal shift is vooral richting het wegvervoer en
secundair naar de binnenvaart. Een reistijdverlenging van bijvoorbeeld een uur leidt
naar berekening tot een modal shift van het complete nationale containervervoer.
Toepassing van langzaam rijden op bijvoorbeeld Meteren-Boxtel kan een
precedentwerking hebben naar andere corridors in Nederland en een spil-over effect,
naar andere landen. Het spoorgoederenvervoer zal dan al snel met meerdere uren
reistijdverlenging worden geconfronteerd, wat de concurrentiepositie aanzienlijk zal
verslechteren en grote milieueffecten zal hebben.

Pagina 11

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.4. Capaciteit
Hoofdconclusies
Het aantal reizigerspaden tussen 23.00 en 07.00 uur bij Meteren-Boxtel neemt bij een
snelheidsbeperking tot 40 km/h met 70% af en bij 60 km/h af met 25%. Ook gaat
capaciteit buiten Meteren-Boxtel verloren.
Om verstoringen van de ochtendspits buiten Meteren-Boxtel tegen te gaan moet inhaalen opstelcapaciteit voor goederentreinen worden bijgebouwd, vooral bij de grenzen en
in de havens.
De onderhoudsschema’s van ProRail zijn niet gewijzigd.
Toelichting
Langzaam rijden door goederentreinen in de nacht tussen Meteren en Boxtel verkleint
de capaciteit voor reizigerstreinen aanzienlijk. Bij een snelheidsbeperking tot 60 km/h
neemt het aantal reizigerspaden tussen 23.00 en 07.00 uur af met 25%, en bij 40 km/h
met 70%.
Op meerdere plaatsen moeten opstel- en inhaalsporen worden gebouwd 7, om twee
redenen. Ten eerste zullen goederentreinen minder gespreid aankomen op de plaats
van bestemming of bij de grens en zal een deel zal wachten op voldoende capaciteit in
het buurland, in terminals of bij verladers/ontvangers. Ten tweede is er een groot risico
dat goederentreinen, wanneer zij langzamer gaan rijden, voordat zij hun bestemming of
de grensovergang hebben bereikt, de opstart van de ochtendspits gaan verstoren. Dit
laatste heeft te maken met het nachtelijk onderhoud van het spoor.
Het onderhoud aan de spoorinfrastructuur is zodanig gepland dat grote delen tussen
01.00 en 05.00 buiten gebruik zijn en treinen dan om moeten rijden. De
omleidingsroutes zijn langer en goederentreinen worden met maximale snelheid
gepland om hun bestemming, bijvoorbeeld de grens of de haven, op tijd te kunnen
bereiken. Reeds bij een geringe reistijdverlenging van bijvoorbeeld een kwartier
kunnen goederentreinen in de start van de ochtendspits terecht komen en deze
verstoren, tenzij zij aan de kant worden gezet en zodoende (verdere) vertraging
oplopen. Dit geldt ook voor goederentreinen die enkele nachten per week worden
omgeleid over het traject tussen Meteren en Boxtel, wanneer andere delen van het
spoor, zoals de Brabantroute, in onderhoud zijn.
Aangenomen is dat de landelijke planning van het onderhoud van het spoor tussen
01.00 en 05.00 uur niet wordt gewijzigd. De mogelijkheden voor goederentreinen om ’s
nachts alternatieve routes te rijden is door die planning zeer beperkt.
Uit het juridisch onderzoek (paragraaf 3.8) is gebleken dat discriminatie tussen treinen
niet mogelijk is. Dat betekent dat ook moet worden nagegaan of reizigerstreinen en
werktreinen te veel trillingen veroorzaken. Deze zouden eveneens langzaam moeten
rijden.

7 De effecten van het tijdelijk parkeren van goederentreinen op opstelsporen op zowel de reistijdverlenging als de

modal shift zijn hier niet meegenomen, maar kunnen aanzienlijk zijn.
Pagina 12

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.5. Reizigersvervoer
Hoofdconclusies
Het reizigersvervoer wordt sterk gehinderd door langzamer rijdende goederentreinen.
Als goederentreinen 40 km/h rijden kan 45% van de reizigerstreinen niet rijden en bij
60 km/h is dit 15%. Vooral Intercity’s kunnen niet rijden: het verlies aan zitplaatsen is
nog omvangrijker. In het bijzonder wordt de opstart van de ochtendspits getroffen.
Reizigers zullen deels langere reistijden hebben en/of naar andere vervoermiddelen
uitwijken.
Toelichting
De opstart van de reizigersdienstregeling in de ochtend tussen 06.00 en 07.00 uur
wordt ernstig verstoord. Ook na 07.00 uur heeft dit impact. Tussen 23.00 en 01.00 uur
is er hinder, maar minder vanwege het geringe aantal reizigerstreinen. Tussen 01.00
en 06.00 uur ontstaat hinder voor het rangeren/herpositioneren van reizigerstreinen.
Onderstaande figuur geeft de afname van het aantal reizigerstreinen in 2030 dat kan
blijven rijden, wanneer goederentreinen 60 resp. 40 km/h rijden.

Toelichting:




Bij 60 km/u kunnen 8 intercity’s in de
periode van 23.00 en 07.00 uur niet
rijden, de sprinters blijven wel rijden.
Dat is een afname van 15% van de
reizigerstreinen.
Bij 40 km/h zijn de effecten groter, dan
kunnen 15 intercity’s en 8 sprinters in
de periode van 23.00 en 07.00 uur niet
blijven rijden. Dat is een afname van
45% van de reizigerstreinen8.

Afname aantal reizigerstreinen bij langzaam
rijden goederenvervoer
35
30
25
20
15
10
5
0
Referentie scenario

Scenario 60 km/h
Intercity

Scenario 40 km/h

Sprinter

Figuur 5:Effecten langzaam rijden op reizigerstreinen NS.

Het aantal gehinderde reizigers 9 is
respectievelijk 950.000 reizigers per
jaar (scenario 40 km/u) en 285.000 (scenario 60 km/u). Reizigers zullen vertragingen
moeten accepteren, later reizen of naar andere vervoermiddelen moeten uitwijken. De
negatieve milieueffecten konden niet in deze KBA worden berekend.
De effecten van langzaam rijden blijven niet beperkt tot het reizigersvervoer van NS,
maar kunnen ook regionale vervoerders treffen.
Uit het juridisch onderzoek (paragraaf 3.9) is gebleken dat discriminatie tussen treinen
niet mogelijk is. Dat betekent dat ook moet worden nagegaan of (bepaalde typen)
reizigerstreinen te veel trillingen veroorzaken. Deze zouden eveneens langzaam
moeten rijden.

8 Een uitgangspunt bij de berekening van de effecten is dat de huidige snelheden van reizigerstreinen worden

gehandhaafd. Wanneer reizigerstreinen langzamer rijden om zich aan te passen aan de lagere snelheden van
goederentreinen zijn de effecten geringer, maar nemen de reistijden op het traject aanzienlijk toe.
9 Bron: NS.
Pagina 13

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.6. ProRail-systemen en veiligheid
Hoofdconclusies
Aanpassing van het treinbeveiligingssysteem is mogelijk.
De kosten voor aanpassing van stations en emplacementen worden bepaald door de
complexiteit daarvan. De kosten voor aanpassing van de baan zijn ca. €1,8-2
miljoen/km. Aanpassing van het traject Meteren-Boxtel kost ca. €18-25 miljoen. De
kosten voor de ontwikkeling van nieuwe seinbeelden zijn relatief beperkt.
ERTMS moet worden aangepast. De kosten daarvan zijn niet bekend.
De overwegveiligheid komt in gevaar als goederentreinen 40 km/h rijden. Investeringen
in ongelijkvloerse kruisingen (ca.€25 miljoen gemiddeld) of sanering zijn dan nodig.
Toelichting
Het huidige treinbeveiligingssysteem ATB kan functioneel worden uitgebreid, mits de
wet- en regelgeving wordt aangepast. Die regelgeving staat nu niet toe dat het
treinbeveiligingssysteem voor andere functies wordt gebruikt dan veiligheid.
Er zijn relatief beperkte eenmalige kosten voor de ontwikkeling van nieuwe
seinbeelden. De installatie van de nieuwe seinbeelden langs de baan zijn 1,8 – 2
miljoen per kilometer. De kosten voor de aanpassing van stations en emplacementen
worden bepaald door de complexiteit daarvan. De totale kosten voor de aanpassing
van het traject Meteren – Boxtel bedragen naar schatting €18-25 miljoen.
Voor ERTMS moet eveneens dezelfde functionaliteit worden ontwikkeld. Dit is in de
uitrol niet voorzien en de kosten daarvan zijn op dit moment niet in te schatten.
De overwegveiligheid kan door langzaam rijden in gevaar komen. Wanneer
goederentreinen met een lengte van 740 meter 40 km/h rijden en elkaar bij een
overweg passeren, kan de dichtligtijd (de tijd dat de overweg gesloten is) oplopen tot
bijna 6 minuten. Daarmee wordt de veiligheidsnorm overschreden dat een overweg niet
langer dan 5 minuten gesloten mag zijn. Wanneer er ook nog andere treinen rijden
wordt de kans op overschrijding van de norm voor de dichtligtijd groter. Sanering en/of
aanleg van ongelijkvloerse kruisingen kan dan nodig zijn 10. Met name in de nachten dat
elders onderhoud wordt gepleegd en Meteren – Boxtel als omleidroute wordt gebruikt is
die kans aanwezig.
Voor een eenvoudige ongelijkvloerse kruising kan een stelpost van € 25 miljoen als
gemiddelde worden aangehouden. Afhankelijk van het aantal te sluiten overwegen en
de vervanging door ongelijkvloerse, alsmede de complexiteit daarvan, bedragen de
kosten een veelvoud van € 25 miljoen.
Een HAZOP analyse van het veiligheidseffect van langzaam rijden op de machinist
wijst uit dat van langzamer rijden een beperkt negatief effect zou kunnen uitgaan, met
name bij 40 km/h over langere trajecten. Omdat dit niet met zekerheid kon worden
vastgesteld zou nader onderzoek moeten plaatsvinden.

10 Onderzoek het exacte aantal te saneren overwegen en de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen, alsmede een

kostenraming, viel buiten de scope van de studie.
Pagina 14

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.7. Kosten-baten analyse (KBA)
Hoofdconclusies
De kosten-batenanalyse (KBA) is -€244 miljoen bij 40 km/h en -€76 miljoen bij 60 km/h.
Met name het milieu wordt fors belast. De baten zijn €1 miljoen.
De KBA zal in de praktijk nog negatiever uitvallen als alle aspecten gekwantificeerd
kunnen worden: de effecten op reizigersvervoer, inclusief die op milieu, de
investeringen in ERTMS, overwegveiligheid en infrastructuur en de gevolgen van
vertragingen van goederentreinen buiten Meteren-Boxtel.
Toelichting
De KBA (kosten/baten analyse) is zeer negatief voor het traject Meteren-Boxtel. In
totaal heeft het projectalternatief 40 km/u een netto contante waarde van € -244 mln.
Het projectalternatief 60 km/u heeft een netto contante waarde van € -76 mln.
Tabel 2: Kosten-baten analyse Meteren - Boxtel
Kosten/baten analyse gedifferentieerd
rijden Meteren-Boxtel
Kosten in miljoen Euro
Investeringskosten
Onderhoudskosten
Investeringen in overwegen
Directe effecten
Waardering trillingbaten
Effecten goederenvervoer
Effecten reizigersvervoer
Externe effecten
C02
Geluid
Luchtvervuiling
Veiligheid
Totale kosten
Totale effecten
Netto contant waarde

Alternatief 40 km/u

Alternatief 60 km/u

-14 €
0€
PM

-17 €
0€
0€

1€
-44 €
PM

1€
-19 €
PM

-4 €
-54 €
-68 €
-61 €
-14
-230 €
-244 €

-1 €
-12 €
-16 €
-12 €
-17
-59 €
-76 €

De KBA zal veranderen wanneer andere aspecten gemonetariseerd kunnen worden.
Dat betreft aan de ene kant de -positieve- effecten voor (1) geluid. Aan de andere kant
gaat het om de potentiele negatieve effecten voor (2) reizigerstreinen 11, (3) de
mogelijke investeringen in ERTMS en in (3) overwegveiligheid, alsmede (4) in de
mogelijk benodigde investeringen in aanvullende wacht- en opstelsporen en (5) de
gevolgen van verdere reistijdverlening door mogelijke extra wachttijden bij de grenzen
en op de plaatsen van bestemming. Verwacht wordt dat de som zal leiden tot een
grotere negatieve netto contante waarde.

11 Een berekening van de monetaire effecten voor de KBA van de gedragsreacties van getroffen reizigers vergt een

uitgebreide studie en viel buiten de scope van het onderzoek.
Pagina 15

Gedifferentieerd rijden goederentreinen in de nacht

3.8. Juridische aspecten
Hoofdconclusies
Een juridische basis ontbreekt in de huidige wetgeving.
Wellicht moet een eventueel Nederlands beleid voor gedifferentieerd rijden aan de EU
worden voorgelegd ter toetsing.
Discriminatie tussen treinen is niet mogelijk: alle treinen moeten op gelijke wijze -aan
de hand van een objectieve norm- worden behandeld.
Toelichting
Een juridische basis voor langzaam rijden is er in de Nederlandse spoorwegwet en de
omgevingswet niet. De spoorwegwet staat niet toe dat het treinbeveiligingssysteem
voor andere functies dan veiligheid wordt aangewend. Door het opnemen van een
bepaling in de Spoorwegwet kan dit worden verankerd. Voorts moet lagere wet- en
regelgeving worden opgesteld dan wel aangepast.
Een eventueel voorgenomen aanpassing van de Nederlandse wetgeving moet
waarschijnlijk worden getoetst door Brussel. De Europese regelgeving biedt namelijk
eveneens geen aanknopingspunt voor langzaam rijden als milieumaatregel tegen
overmatige trillinghinder. Het EU-beleid beleid is gericht op hogere snelheden en
optimale benutting van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur en deze maatregel
staat daarmee op gespannen voet. Het Europees spoorwegbeleid gaat bij
milieuaspecten als bestrijding van geluidsoverlast uit van een Europese aanpak,
bronmaatregelen en stimulering van gedrag middels een bonus-malus regeling in de
gebruiksvergoeding, zoals bij het beleid met betrekking tot geluidsoverlast door treinen.
Discriminatie tussen treinen is niet mogelijk, wat betekent dat alle treinen op gelijke
voet moeten worden behandeld, op basis van objectieve criteria: goederentreinen,
reizigerstreinen en werktreinen. Dit is van belang omdat eerdere onderzoeken naar
trillingen hebben uitgewezen dat er ook (typen van) reizigerstreinen kunnen zijn die
hinder veroorzaken 12. Het is voorts aannemelijk dat onderscheid moet worden gemaakt
tussen (goederen)treinen die wel en die niet hinder veroorzaken. Dit vraagt mogelijk
om een categorisering van (goederen)treinen.

12 Dit zou kunnen impliceren dat al het treinverkeer dat hinder veroorzaakt dat boven de norm uitgaat in de nacht

met lagere snelheid ingelegd zou moeten worden.
Pagina 16