Inhoud
SAMENVATTING

1

DEEL A: De hoofdlijnen voor de besluitvorming

14

1

Inleiding tot het programma Luchtruimherziening en plan-MER

15

1.1

Aanleiding voor het programma Luchtruimherziening

15

1.2

Opgave en doelen voor het programma Luchtruimherziening

15

1.3

In welke fase bevindt het proces zich en wie zijn er betrokken?

17

1.4

Een plan-MER voor het programma Luchtruimherziening; waarom?

20

1.5

Verantwoording verwerking advies Commissie m.e.r.

21

1.6

Opgaven voor het plan-MER

22

1.7

Opzet van het plan-MER op hoofdlijnen

22

2

De luchtruimherziening; waar gaat dat eigenlijk over?

24

2.1

Het luchtruim als geheel

24

2.2

Het luchtruim heeft een hoofdstructuur

25

2.3

In de hoofdstructuur wordt het luchtverkeer afgehandeld

29

2.4

Wat wordt nu herzien?

31

2.5

Waar gaat de luchtruimherziening dus niet over?

31

3

Hoe wordt het onderzoek aangepakt?

33

3.1

Algemene m.e.r.-systematiek

33

3.2

Cyclisch proces tot het VKA

33

3.3

Toetsingskader

38

3.4

Methode van scoren

39

3.5

Referentiesituatie en zichtjaren

40

3.6

Studiegebied en detailniveau

41

3.7

Aard en context effectbepaling PLRH

43

4

Alternatieven en bouwstenen

44

4.1

Cyclus 1: alternatief Vast versus Flexibel

45

4.2

Cyclus 2: alternatief Samen versus Apart

49

4.3

Cyclus 3: keuzes voor aanvullende bouwstenen

51

5

Beschrijving en integrale beoordeling VKA

55

5.1

Beschrijving VKA

55

5.2

Cyclus 4: beoordeling VKA

58

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

ii

6

Wat is nog meer relevant voor besluitvorming PLRH vanuit de m.e.r.?

68

6.1

Tijdelijke maatregelen en effecten tot 2025

68

6.2

Vervolgstappen

68

6.3

Leemten in kennis en onzekerheden

68

6.4

Voorzet voor het monitoringsprogramma

70

7

Begrippen en afkortingen

72

8

Referenties deel A

76

DEEL B: Uitwerking onderzoek en uitgangspunten

77

9

Uitgangspunten voor de luchtruimherziening

78

9.1

Algemene uitgangspunten

78

9.2

Uitgangspunten Internationaal

79

9.3

Raakvlakken Internationaal

82

9.4

Uitgangspunten Nationaal

84

9.5

Raakvlakken Nationaal

85

10

Keuzes voor de hoofdstructuur

87

11

Referentiesituatie en aanpak voor thematische effectbeoordeling

91

11.1

Uitgangspunten voor de thematische referentiesituatie

91

11.2

Luchtvaartnota als basis voor referentie Luchtruimherziening

95

11.3

Enkele opmerkingen over de effectbepaling

96

11.4

Veiligheid

98

11.5

Geluid

101

11.6

Emissies

107

11.7

Natuur

112

11.8

Ruimtebeslag

115

11.9

Efficiëntie

119

11.10

Capaciteit

120

12

Effectbeoordeling cyclus 1: Vast of Flexibel

124

12.1

Veiligheid

125

12.2

Geluid

131

12.3

Emissies

143

12.4

Natuur

147

12.5

Ruimtebeslag

149

12.6

Efficiëntie

149

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

iii

12.7

Capaciteit

151

12.8

Overzicht van effecten

155

13

Effectbeoordeling cyclus 2: Apart of Samen

156

13.1

Veiligheid

156

13.2

Geluid

158

13.3

Emissies

160

13.4

Natuur

161

13.5

Ruimtebeslag

163

13.6

Efficiëntie

163

13.7

Capaciteit

164

13.8

Overzicht van effecten

166

14

Effectbeoordeling cyclus 3: losse bouwstenen

167

14.1

Geavanceerde DMAN

167

14.2

RECAT-EU en PWS

168

14.3

Reductie minimale separatie in het naderingsluchtruim

169

14.4

Reductie minimale separatie in het tussenliggend luchtruim

170

14.5

Integratie AMAN/DMAN proces

172

14.6

Dynamisch flowmanagement

173

14.7

Het delen van informatie op de luchthavens verbeteren

174

14.8

Best Equipped, Best Served (BEBS) principe

174

14.9

Noise Abatement Procedure 2 (NADP 2)

177

14.10

Gekromde naderingen

178

14.11

Steilere ILS

182

14.12

Eén SID per baan

184

14.13

SIDs: boven zee wanneer mogelijk

188

14.14

Niet afwijken van de SID tot 6.000 voet

189

14.15

Flexibele vertrekprocedures

191

14.16

Elke sector maar één baan

193

14.17

Flexibele fixes

193

14.18

Groot aantal fixes

195

14.19

Niet holden

196

14.20

Meerdere entry-punten voor militair oefengebied

197

14.21

Advanced FUA

197

14.22

Conditionele routes door actief militair gebied

199

14.23

Beschouwing beoordeling bouwstenen

200

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

iv

15

Effectbeoordeling cyclus 4: Voorkeursalternatief

202

15.1

Veiligheid

202

15.2

Geluid

205

15.3

Emissies

212

15.4

Natuur

214

15.5

Ruimtebeslag

215

15.6

Efficiëntie

216

15.7

Capaciteit

218

15.8

Overzicht van effecten

222

16

Gevoeligheidsanalyse

223

16.1

Veiligheid

224

16.2

Geluid

226

16.3

Emissies

232

16.4

Natuur

234

16.5

Ruimtebeslag

235

16.6

Efficiëntie

235

16.7

Capaciteit

237

17

Referenties deel B

238

DEEL C: Bijlagen

4 januari 2021

242

BG7220TPRP2011191222

v

SAMENVATTING
Inleiding
Dit is de samenvatting van het plan-MER bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Het
volledige Plan-MER, de Voorkeursbeslissing en andere informatie over de luchtruimherziening is op
https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim te vinden.
Dit plan-MER geeft informatie over de milieugevolgen van de luchtruimherziening. Die herziening bestaat
uit een nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim en de manier waarop in de toekomst het dagelijks
luchtverkeer wordt afgehandeld. De informatie in het plan-MER dient twee doelen:
1. De milieugevolgen volwaardig meewegen bij het nemen van een besluit over het
Voorkeursalternatief voor de luchtruimherziening;
2. Belanghebbenden informeren over de milieugevolgen van dit Voorkeursalternatief.
Er bestaat geen wettelijke verplichting voor een milieueffectrapportage bij de Voorkeursbeslissing voor de
Luchtruimherziening. Toch hebben de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en de
staatssecretaris van Defensie besloten een plan-MER te laten maken. Met het plan-MER onderbouwen zij
zorgvuldig en voor iedereen navolgbaar hun keuzes. Naast het plan-MER is een Passende Beoordeling
op Hoofdlijnen opgesteld over de mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden.
Het begrip ‘milieugevolgen’ is in het plan-MER breed opgevat. Het plan-MER brengt niet alleen de
gevolgen van de luchtruimherziening voor het milieu in beeld. Ook de effecten voor de luchtvaart zijn
onderzocht. Verderop in deze samenvatting staat hoe dat is gedaan.
De effecten in het plan-MER zijn gebruikt om stap voor stap tot de Voorkeursbeslissing
Luchtruimherziening te komen. Tijdens het planproces is veel overleg gevoerd met provincies,
gemeenten, luchtruimgebruikers en maatschappelijke partijen. Het plan-MER beschrijft de gevolgen voor
het milieu als het eindresultaat en geeft inzicht in het verloop van het planproces.
De samenwerkende bureaus RHDHV en NLR hebben het plan-MER opgesteld en de alternatieven voor
de luchtruimherziening onafhankelijk op hun effecten getoetst. De minister van IenW en de
staatssecretaris van Defensie vormen het bevoegd gezag en hebben het plan-MER goedgekeurd.
Als u op- en aanmerkingen of suggesties heeft over het plan-MER, de Passende Beoordeling op
Hoofdlijnen of de ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening dan kunt u een zienswijze indienen.
Ook brengt de Commissie m.e.r. onafhankelijk advies uit over het Plan-MER. De minister en
staatssecretaris stellen daarna de Voorkeursbeslissing vast. In een Nota van antwoord leggen ze uit hoe
zij de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. daarbij hebben benut.
De Voorkeursbeslissing gaat over de grote lijnen van de indeling en het toekomstige gebruik van het
luchtruim. De effecten voor het milieu en de luchtvaart zijn in dit plan-MER op datzelfde algemene niveau
onderzocht. Vervolgstappen zijn nodig om het ontwerp en de effecten meer precies in beeld te brengen.
Dat gebeurt als volgende stap in het Programma luchtruimherziening: de planuitwerking.

Waarom een herziening van het Luchtruim?
Waarover gaat de luchtruimherziening?
De herziening van het luchtruim gaat over een andere indeling van het Nederlandse luchtruim in vlakken,
lagen en vliegtijden (gebruik van ruimte, hoogte en tijd). De herziening van het Nederlandse luchtruim
gaat ook over het toepassen van andere middelen en werkwijzen voor het afhandelen van het

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

1

luchtverkeer. Met het Nederlands luchtruim wordt in het kader van de luchtruimherziening de zogenaamde
Amsterdam Flight Information Region (FIR) bedoeld. De Amsterdam FIR strekt zich uit boven het
Nederlandse grondgebied en een groot deel van de Noordzee (zie ook de figuur hieronder) en van de
grond tot aan een hoogte van ruim 20 kilometer.

Het luchtruim wordt door verschillende civiele en militaire luchtruimgebruikers gebruikt. Om te voorkomen
dat deze gebruikers van het luchtruim in conflict met elkaar komen, is het luchtruim opgedeeld in diverse
lagen en gebieden met specifiek doelen. Binnen deze lagen en gebieden gelden specifieke regels voor
het gebruik ervan. Ook zijn er verschillende instanties die dit gebruik regelen en in de gaten houden. Dit
allemaal bij elkaar wordt ook wel de hoofdstructuur genoemd.
In de hoofdstructuur wordt het luchtverkeer afgehandeld, door middel van een zogenaamd operationeel
concept. De luchtruimherziening gaat ook over de veranderingen in de afhandeling van het luchtverkeer.
Te denken valt bijvoorbeeld aan “kies je voor vaste vliegroutes of wil je dat deze flexibel zijn, hoe regel je
de korte en lange termijnplanning voor naderend en vertrekkend luchtverkeer en voor welke
systeemondersteuning voor luchtverkeerleiders kies je?” Dit zijn slechts enkele voorbeelden die belangrijk
zijn voor het operationeel concept. Uiteraard moeten toekomstige keuzes binnen het operationeel concept
rekening houden met de hoofdstructuur. Hierover later onder het kopje “Wat staat er in het
Voorkeursalternatief?” meer.
Wat is nu het probleem en/of wat dreigt het in de toekomst te worden?
De luchtvaart is afgelopen decennia fors gegroeid, nieuwe vormen van luchtvaart (zoals drones) dienen
zich aan en de komst van de F-35 vraagt om andere militaire oefenruimte. Ook wordt de druk op het
woon- en leefmilieu steeds groter. De huidige indeling van het Nederlandse luchtruim en de manier
waarop het dagelijkse luchtverkeer wordt afgehandeld levert nu al milieuknelpunten en ook vertragingen
van vluchten voor passagiers en vracht op. Ook biedt het geen ruimte om de toekomstige veranderingen
aan te kunnen. Verwacht wordt dat de groei in de civiele luchtvaart zich -ondanks de COVID-19-crisis op
termijn weer voortzet. Bovendien heeft de COVID-19 crisis geen invloed op de omvang van het militair
luchtverkeer en doet het ook niets af aan de noodzaak voor een efficiënt en duurzaam luchtruim. Tegen
deze achtergrond is het programma Luchtruimherziening gestart.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

2

Wat is het doel van de Luchtruimherziening?
Het Rijk stelt zich in de Startbeslissing Programma Luchtruimherziening van april 2019, de opgave om in
samenwerking met (internationale) partners en in gerichte dialoog met de omgeving (stakeholders) een
inrichting en beheer van het luchtruim te realiseren, die integraal en toekomstbestendig is, en is
gebaseerd op een zorgvuldige afweging van publieke belangen.
Het programma Luchtruimherziening heeft de volgende doelen:
 efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers;
 verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving en het klimaat
(geluidshinder, (ultra)fijnstof, stikstof en CO2). Defensie draagt hieraan bij door de geluidshinder
zoveel mogelijk te beperken.
 verruimen van civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim.
Omdat de doelen nauw samenhangen is afgezien van een rangorde of weging van de doelen. Veiligheid
staat echter voorop als randvoorwaarde.
De luchtruimherziening moet bijdragen aan beperking van de effecten van de luchtvaart op leefomgeving
en klimaat, binnen de voorwaarden en de grenzen die de Luchtvaartnota 2020-2050 stelt.
Het Rijk sluit met de luchtruimherziening aan op de Luchtvaartnota 2020-2050 Verantwoord vliegen
naar 2050. De Luchtvaartnota dient de publieke belangen veiligheid, netwerkkwaliteit, leefkwaliteit
en duurzaamheid. Per publiek belang wordt in de Voorkeursbeslissing aangegeven welke kaders
uit de Luchtvaartnota direct van toepassing zijn op de luchtruimherziening. De Voorkeursbeslissing
voor de luchtruimherziening is de eerste beslissing volgend uit de Luchtvaartnota.

Rol van m.e.r. in de totstandkoming van de Voorkeursbeslissing
Luchtruimherziening?
De totstandkoming van de Luchtruimherziening verloopt volgens de fasen van het MIRT1 proces. Deze
staan in de figuur hieronder. De Voorkeursbeslissing is het einde van de Verkenningsfase. Op basis van
de Voorkeursbeslissing start de Planuitwerkingfase die in 2022/2023 uitmondt in een integrale
Programmabeslissing, waarna de implementatie kan starten.

1

MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de programmering van grote infrastructurele werken
van de Rijksoverheid. Voor het traject van onderzoek tot realisatie van de infrastructuur geldt een gefaseerde aanpak, die de
luchtruimherziening ook volgt.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

3

Een m.e.r.-procedure voor de luchtruimherziening in de Verkenningsfase biedt de mogelijkheid om vooraf
zowel de milieugevolgen als de gevolgen van de luchtruimherziening voor een efficiënte luchtvaart op een
transparante wijze in beeld te brengen. Bovendien heeft dit m.e.r. per stap in het proces om te komen tot
een Voorkeursalternatief (VKA) tussentijds informatie opgeleverd die bepalend was voor de vervolgstap.
Hierover later meer in de beschrijving van de effecten. Het heeft ervoor gezorgd dat de
Voorkeursbeslissing, waarin het VKA wordt vastgesteld, zorgvuldig en gemotiveerd tot stand is gekomen.

Wat staat er in het Voorkeursalternatief?
Voorkeursalternatief in het kort
Het Voorkeursalternatief omvat de hoofdstructuur ofwel de indeling van het luchtruim en het operationeel
concept bestaande uit technologie, procedures en processen voor de veilige en vlotte afhandeling van het
verkeer.
Tussen 2024 en 2027 wordt een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim gerealiseerd.
Deze hoofdstructuur zorgt voor een efficiëntere indeling van het luchtruim die verduurzaming van de
luchtvaart mogelijk maakt en zo veel mogelijk tegemoetkomt aan civiele en militaire luchtruimbehoeften.
Essentieel onderdeel hiervan is de uitbreiding van een bestaand militair oefengebied (onder andere voor
de F-35) in het noorden van het Nederlands luchtruim, met voldoende capaciteit om de militaire missie
effectiviteit te verbeteren. De nieuwe hoofdstructuur geeft invulling aan verduurzaming door onder meer
een herinrichting van het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol, waarmee wordt beoogd de CO2impact en de geluidshinder te beperken. Ook wordt de zuidoostelijke ontsluiting voor het handelsverkeer
van en naar Nederlandse luchthavens verbeterd.
Het nieuwe operationeel concept 2035 bouwt voort op deze nieuwe hoofdstructuur en is samengesteld uit
verschillende bouwstenen (maatregelen) zoals verschillende planningstools en de systeemondersteuning
voor luchtverkeerleiders. Doel van dit nieuwe concept is het maximaal faciliteren van continu dalen en
stijgen van luchtverkeer. Een vast routestelsel met een nauwkeurige planning is één van de belangrijkste
pijlers. Bouwstenen die bijdragen aan de voorspelbaarheid van geluid op de grond vormen een andere
belangrijke pijler.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

4

Om de planning zo min mogelijk te verstoren wordt bovendien de samenwerking tussen luchthavens,
luchtverkeersleidingsorganisaties, de manager van het Europese luchtverkeersnetwerk en de
luchtvaartmaatschappijen geïntensiveerd. Ook gaan de militaire en civiele luchtverkeersleidingsorganisatie op in één gezamenlijke organisatie.

Wat is er in het MER getoetst en wat zijn de uitkomsten?
Hoofdstructuur
De hoofdstructuur legt de basis voor de stapsgewijze invoering van de bouwstenen uit het
Voorkeursalternatief voor het gebruik en de organisatie van het Nederlands luchtruim. Het plan-MER
toetst de effecten van de hoofdstructuur in 2025, zonder dat nieuwe bouwstenen zijn ingevoerd. Het planMER toetst ook de effecten van de hoofdstructuur in 2035, inclusief alle nieuwe bouwstenen.
Van de nieuwe hoofdstructuur zijn alleen hoofdkeuzes bekend waardoor geen (gedetailleerde)
geografische effecten zijn te bepalen. De effecten van de gewijzigde hoofdstructuur kunnen pas echt goed
in beeld worden gebracht als een verdere uitwerking van de routestructuur van het luchtverkeer heeft
plaatsgevonden. Dit wordt gedaan in de Planuitwerkingsfase.
In het MER is geen alternatievenonderzoek gedaan naar een nieuwe hoofdstructuur zoals deze in de
Startbeslissing van april 2019 is aangekondigd. De beperkte omvang van het Nederlandse luchtruim en
de totale luchtruimbehoefte van de gebruikers hebben er toe geleid dat maar één haalbare mogelijkheid
voorhanden bleek te zijn. In onderstaande afbeeldingen zijn de veranderingen in de hoofdstructuur
aangeven. Links is de oude situatie en rechts de nieuwe situatie zichtbaar.

Voor het Noordelijk oefengebied wordt in de Voorkeursbeslissing aangegeven waarom er geen
realistische alternatieven binnen Nederland zijn. Ook vanuit het oogpunt van de omgeving en het effect op
de Europese civiele luchtvaart is dit de meest geschikte locatie. In het zuidoosten van het Nederlandse
luchtruim komt luchtruim beschikbaar voor civiel gebruik. Samen met de aanleg van een vierde
naderingsstroom naar Schiphol zorgt dit voor korter vliegen van en naar het zuidoosten.
Bovenstaand figuur geeft de verplaatsing uit het zuiden van Nederland en uitbreiding van het militair
oefengebied in noorden van Nederland weer. Onderstaand figuur geeft de toekomstige verdeling van het
luchtverkeer Schiphol via vier in plaats van de huidige drie naderingspunten Schiphol aan.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

5

Alternatieven voor het operationeel concept
In het MER zijn verschillende mogelijkheden bekeken voor de afhandeling van het luchtverkeer in het
Nederlandse luchtruim, de zogenaamde invulling van het operationeel concept. In totaal zijn vier
verschillende mogelijkheden bekeken en beoordeeld op de bijdrage aan de programmadoelen. “Kiezen
we voor vaste routes, vlieghoogten en planning voor het luchtverkeer of worden deze tijdens de vlucht pas
ingevuld? (Vast versus Flexibel) Gaan we uit van één gedeeld luchtruim voor de luchthavens Schiphol,
Lelystad en Rotterdam of houden we rekening met drie eigen afzonderlijke delen van het luchtruim, dus
voor elke luchthaven één? (Samen versus Apart)”
Deze vier mogelijkheden, alternatieven genoemd, worden hieronder in een plaatje aangegeven.

In het MER is eerst een vergelijking gemaakt tussen het alternatief Vast en Flexibel, en vervolgens
tussen het alternatief Samen en Apart. Het is dus niet zo dat er een keuze wordt gemaakt uit één van de
vier alternatieven. Het resultaat van de vergelijkingen leverde de informatie om een Voorkeursalternatief
samen te stellen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

6

De eerste en belangrijkste keuze is de keuze over welke routeconcept in de toekomst gehanteerd moet
gaan worden. Daarom is in het plan-MER is als eerste gekeken naar de effecten van de alternatieven
Vast en Flexibel. Ten opzichte van de referentiesituatie3, dit is de situatie in 2035 zonder
luchtruimherziening, scoren alle criteria neutraal, positief of heel positief. Dit betekent dus dat allebei de
alternatieven zorgen voor een verbetering.
Op alle criteria scoort het alternatief Vast beter dan, of gelijk aan Flexibel. Het alternatief Vast presteert
met name beter op de criteria geluid, emissies, natuur, efficiëntie en capaciteit. De criteria die de meest
opvallende verschillende tussen Vast en Flexibel laten zien zijn hieronder kort toegelicht.
Geluid: bij het alternatief Vast wordt de oppervlakte van de geluidcontouren met ongeveer 19% tot 22%
verkleind ten opzichte van de referentiesituatie. Met name het naderen in zogenoemde Buizen (het
verkeer vliegt over vast paden, routes doorkruisen niet en efficiënt klimmen en dalen is mogelijk) zorgt er
in dit alternatief voor dat de naderingen van een luchthaven hoger en met minder motorvermogen worden
uitgevoerd. Bij het alternatief Flexibel wordt de oppervlakte van de geluidcontouren met ongeveer 4% tot
6% verkleind ten opzichte van de referentiesituatie. Bij gebruik van de maatregel Vaste naderingsroutes
is de ideale nadering minder vaak mogelijk dan bij het gebruik van de buizen in het alternatief Vast. Dit is
ook de reden waarom het alternatief Vast beter scoort op ‘voorspelbaar’ van geluid.
Emissies4: bij het alternatief Vast wordt het brandstofgebruik met ongeveer 7% à 8% verminderd ten
opzichte van de referentiesituatie. De grootste bijdrage komt van de invoer van Buizen voor de
naderingen en vertrekken van een luchthaven, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en
de nadering met minder motorvermogen uit kunnen voeren. Het alternatief Flexibel leidt tot een reductie
van het brandstofgebruik van ongeveer 2% ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is minder dan bij
alternatief Vast.
Natuur: de vermindering van het gebruik in brandstof zorgt voor een afname in stikstofdepositie. De
verkleining van het geluidsoppervlak voor een afname van geluidverstoring. Beiden leiden tot betere
milieucondities voor natuur in vergelijking met de referentiesituatie.
Efficiëntie: bij het alternatief Vast is sprake van een aanzienlijke afname van de totale vliegtijd, ongeveer
9%. De grootste bijdrage komt door het invoeren van de maatregel naderings- en vertrekbuizen, waardoor
vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en in de nadering sneller kunnen dalen. Ook het toepassen
van Free Route Airspace op lagere hoogte (dus tussen de 7,5 km en 3 km). Hierbij hoeft een
vertrekkend vliegtuig vanaf die hoogte niet via een bepaalde route te vliegen. Die vrijheid voor de piloot
levert kortere vliegpaden op en zorgt voor een sterke verbetering in de efficiëntie van afhandeling van het
civiele handelsverkeer. Bij het alternatief Flexibel neemt de totale vliegtijd met ongeveer 2% af. Het
naderen via Vaste Naderingsroutes kan beperkt worden toegepast waardoor het klein positief effect
oplevert. Voor beide alternatieven verbetert de efficiëntie door het beschikbaar stellen van een vierde
naderingspunt voor de naderingen op Schiphol.
Capaciteit: onder het thema capaciteit valt het criterium robuustheid en punctualiteit. Het alternatief Vast
scoort hier beter op dan het alternatief Flexibel, omdat in het alternatief Vast maatregelen zijn opgenomen
die er voor zorgen dat de piloot al ver voor de landing instructies ontvangt om op veilige afstand van
elkaar naar een luchthaven te vliegen. Het alternatief Flexibel kent op dit gebied geen nieuwe
maatregelen.

3

De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol. De alternatieven en
bouwstenen gaan uit van dezelfde aantallen vliegbewegingen als in de referentiesituatie.
4
Het begrip emissies is in dit plan-MER direct gekoppeld aan het brandstofgebruik.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

8

De tweede keuze gaat over de mate van samenwerking en informatie-uitwisseling die nodig is om zo goed
mogelijk invulling te geven aan de doelen van het programma. Nadat de effecten van de alternatieven
Vast en Flexibel in beeld waren gebracht is gekeken naar de effecten van de alternatieven Samen en
Apart. Hiervoor is het alternatief Vast als ijkpunt gebruikt. De alternatieven die zijn vergeleken zijn VastSamen en Vast-Apart. Uit de scores komt een klein verschil tussen Vast-Samen en Vast-Apart naar
voren. Alleen bij het thema geluid, criterium ontwerpruimte is er een verschil. Daar scoort Samen
positiever dan Apart. Dit komt omdat in het alternatief Samen de luchtruimgrenzen van de afzonderlijke
luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam gedeeltelijk zijn weggenomen.
Ten slotte is in het MER onderzocht of nog niet gebruikte losse bouwstenen het operationeel concept
kunnen verbeteren. Deze bouwstenen zijn beschreven en uitgebreid op effecten beoordeeld in het PlanMER. Het gaat hier om heel uiteenlopende bouwstenen. Je kunt hierbij bijvoorbeeld denken aan de
introductie van een nieuw managementsysteem voor vertrekkende en naderende vluchten waardoor
onder ander het gebruik van de start- en landingsbanen wordt verbeterd, of verfijning van categorieën tot
op het niveau van vliegtuigentypes om daarmee de onderlinge vliegtijden tussen vliegtuigen te
verminderen. Maar ook het opleggen van verplichtingen aan het luchtverkeer of juist bieden van voordelen
aan vliegtuigen of organisaties die een bepaalde uitrusting, functionaliteit of prestatieniveau hebben die
kan leiden tot een verbetering van de veiligheid of een vermindering van brandstofgebruik en
geluidbelasting.
De bouwstenen de het meest positief scoren op de doelen van het programma tezamen zijn geselecteerd
voor het Voorkeursalternatief (VKA). In het figuur hieronder zijn de bouwstenen van het
Voorkeursalternatief en de plaats van deze bouwstenen in het luchtruim opgenomen. Dit zijn de losse
bouwstenen die het operationeel concept verbeteren plus de bouwstenen die horen bij de combinatie van
de alternatieven Vast en Samen. Het VKA is dus een optelsom van een nieuwe hoofdstructuur
(luchtruimindeling) en een pakket aan operationele maatregelen welke iteratief is samengesteld naar
aanleiding van het alternatieven- en bouwstenenonderzoek.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

9

geconcentreerd. Het uiteindelijke effect van dit alles op een zekere locatie hangt sterk af van de
verkeersvolumes, het routeontwerp, het baangebruik en de verkeersmix. Het positieve effect van het VKA
op de geluidsbelasting wordt relatief groter bij meer vluchten, lagere geluidscontourwaarden en een groter
aandeel naderingen. Het VKA heeft vanwege naderingen via buizen (vaste routes met een vast
hoogteprofiel) ook een positief effect op de voorspelbaarheid van geluid.
Er zijn twee elementen in het VKA die in sommige lokale gevallen extra voordelen kunnen bieden voor de
vermindering van geluidslast bij het nog te maken ontwerp van routes. Dit betreft gekromde naderingen5
waardoor vliegtuigen kilometers minder lang rechtuit voor de landingsbaan hoeven te vliegen; en het
gedeelde gebruik van naderingsluchtruim, in het bijzonder in het cluster van Schiphol, Lelystad en
Rotterdam.
Emissies: het VKA heeft een groot positief effect op het brandstofgebruik -een vermindering van ongeveer
8%- en daardoor op de uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies, CO2 in het bijzonder. Dit effect is het
gevolg van kortere vliegpaden, het dalen met minder motorvermogen en het vliegen op grotere hoogtes
tijdens de daling. Met name de aanpassingen aan de hoofdstructuur (een vierde verzamelpunt voor
Schiphol, het ontsluiten van het zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim voor civiel luchtverkeer),
het voorkómen van koersinstructies op lagere hoogtes, de optimalisatie van de naderingsstromen en het
gedeeld gebruik van naderingsluchtruimen, hebben hieraan bijgedragen. De grootste winst wordt behaald
bij de naderingen op Schiphol. Het VKA heeft geen effect op de luchtkwaliteit in de buurt van de
luchthavens.
Natuur: het VKA heeft een groot positief effect op de geluidsverstoring. De oppervlakte binnen de 43
dB(A)-geluidscontour neemt in de orde van 20% af. Het VKA heeft een zeer positief effect op het
brandstofgebruik. Om een indicatie te geven van de eventuele relatieve toe- of afname van
stikstofdepositie is de hoeveelheid gebruikte brandstof als maat gebruikt. Op basis hiervan wordt
geconcludeerd dat het VKA een positief effect heeft op de stikstofdepositie in Nederland. Het VKA heeft
geen effect op vogelaanvaringen. De meeste vogelaanvaringen met luchtvaartuigen vinden plaats op of in
de directe nabijheid van luchthavens en het gedrag van vliegtuigen in het VKA is daar niet anders dan in
de referentiesituatie.
Ruimtebeslag: de analyses voor de effecten op geluid, veiligheid en luchtkwaliteit geven geen aanleiding
om te verwachten dat bouwstenen van het VKA leiden tot belangrijke aanpassingen in de ruimtelijke
ordening in 2035.
Efficiënt gebruik en beheer
(Vlucht)efficiëntie kan gezien worden als de besparing van de kosten van de vluchtuitvoering. De
belangrijkste variabele kosten van een vlucht zijn die van brandstof en die van de vluchtduur, gerelateerd
aan personeel, het gebruik van het vliegtuig en het vliegtuigonderhoud.
Het VKA heeft een zeer positief effect op zowel het brandstofgebruik als de vluchtduur. Hierboven is het
positieve effect op het brandstofgebruik al benoemd. Het positieve effect op de vluchtduur is een gevolg
van met name kortere paden van de naderingen, grotere hoogtes van de naderingen, optimalisatie van de
naderingspunten, de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor civiel luchtverkeer en
kortere taxi- en wachttijden op de luchthaven.
Het VKA heeft ook een positief effect op de efficiëntie van de militaire transits (de verhouding tussen de
vliegtijd tussen de vliegbasis en het oefengebied en de effectieve operationele vliegtijd in het
oefengebied). Dit is het gevolg van de meerdere naderingspunten voor militair oefengebied.
5

Gekromde naderingen veranderen de vliegroutes van de naderingen van ongeveer 6km van de baan tot ongeveer 15km van de
baan. Hierdoor kan bijvoorbeeld het overvliegen van kwetsbare gebieden vermeden worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

11

Capaciteit
Het VKA kent verscheidene elementen die de capaciteit van onderdelen van het civiele luchtruim
verhogen, onder ander de verbeterde planning, de introductie van andere normen en reductie van
minimale tijden en afstanden tussen vliegtuigen, de introductie van een vierde naderingspunt voor
Schiphol, en de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor civiel luchtverkeer. Deze
elementen gezamenlijk kunnen in het VKA met name op Schiphol leiden tot een toename van de
uurcapaciteit met 8 tot 10 bewegingen per uur ten opzichte van de referentiesituatie.
De verbeterde planning in het VKA voorkomt ook dat het lokaal en tijdelijk te druk wordt in bepaalde delen
van het luchtruim waardoor de verkeersafhandeling robuuster en de kans op verlies van punctualiteit lager
dan in de referentiesituatie.
Risico op het gebied van robuustheid en punctualiteit: verstoringen, zoals noodweer, sluiting van een
baan of snel opkomend slecht zicht, kunnen zo plotseling optreden dat ze niet planmatig voorkomen
kunnen worden. Het buizenconcept kan dan deels losgelaten worden om de continuïteit te waarborgen. In
het VKA is aangenomen dat 10% tot 20% van de Schiphol-vluchten geen gebruik maken van het
buizenconcept.
Het VKA heeft door de uitbreiding van het oefengebied in het noorden een positief effect op de grootte en
mate van beschikbaarheid van geschikt luchtruim voor individuele en gezamenlijke militaire oefeningen
van de operationele commando’s. Het VKA heeft door dynamisch gebruik van luchtruim ook een positief
effect op de grootte en mate van beschikbaarheid in de tijd van luchtruim voor General Aviation en
Drones.

Gevoeligheidsanalyse
In de gevoeligheidsanalyse is onderzocht of de keuze voor het VKA en de effectvergelijking standhouden
wanneer de verkeersvolumes zich anders zouden ontwikkelen. De gevoeligheidsanalyse laat zien dat de
prestaties van het VKA ten opzichte van de referentiesituatie 2035 ook in een scenario met geen groei
van het aantal vliegbewegingen ten opzichte van huidige situatie (2018) overeind blijven. Ook laat de
analyse zien dat het concept ook robuust is bij een hoger aantal bewegingen.

Monitoring en leemten in kennis
Monitoring: Wettelijk bestaat bij activiteiten die worden voorbereid met behulp van m.e.r. de verplichting
om evaluatieonderzoek te verrichten. In een MER dient daarom een voorstel voor een evaluatie- of
monitoringsprogramma te worden opgenomen. De jaarlijkse monitoring van het programma
Luchtruimherziening zal primair gericht zijn op de voortgang van het programma volgens het zogenaamde
Transitieplan 2023-2035, gericht op de geleidelijke invoering van de bouwstenen van het
voorkeursalternatief (VKA) van 2025 tot aan 2035. Ook de effecten en het behalen van de doelen van het
programma zal met regelmaat worden geëvalueerd. Op basis van monitoring en evaluatie wordt jaarlijks
verantwoording afgelegd aan de Tweede Kamer en kunnen eventuele aanpassingen in de visie en
uitvoering worden gedaan.
Leemten in kennis en onzekerheden: De uitvoering van het beleid en daarmee het al dan niet voordoen
van effecten is met onzekerheid omgeven. Daarom is de effectbeschrijving in het MER vooral gericht op
het in beeld brengen van de richting van de effecten: is deze positief ten opzichte van de referentie, blijft
deze onveranderd of negatief? De effectbeschouwing is deels gedaan met berekeningen en deels op
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

12

basis van expert judgement. Hierbij is gebruikt gemaakt van diverse onderzoeksrapporten,
beleidsdocumenten en bestaande MER’en. Onzekerheden bij het in beeld brengen van de effecten komen
vooral voort uit leemten in kennis, uit onzekerheden over autonome ontwikkelingen in en buiten de
luchtvaart en onzekerheden over de nadere uitwerking van het programma en doorwerking van het beleid.
Bij vervolgbesluiten is daarom nader milieuonderzoek nodig om gaandeweg een concreter beeld te
vormen van de effecten voor de fysieke leefomgeving. De geanalyseerde effecten van het operationeel
concept moeten worden bezien in relatie tot de effecten van de nieuwe hoofdstructuur. De keuze voor een
uitbreiding van het noordelijk oefengebied betekent dat er nadelige effecten zullen kunnen zijn,
bijvoorbeeld voor de inwoners van Noordoost- Nederland. Deze effecten zijn in dit plan-MER niet
meegenomen omdat dat in dit stadium nog niet kon. Eenzelfde opmerking is te maken voor de keuze om
uit te gaan van een vierde naderingspunt in combinatie met het verder invoeren van vaste
naderingsroutes.

Hoe verder?
Na deze Verkenningsfase volgt de Planuitwerkingsfase. In deze fase zullen vooral de geografische
effecten van de op het Voorkeursalternatief gebaseerde ontwerpen (zoals een nader invullingen en
detaillering van de hoofdstructuur en het ontwerpen van de vliegroutes) in beeld moeten worden gebracht.
Hierbij dienen de kansen die in de Verkenningsfase naar voren zij gekomen zoveel mogelijk worden
benut.
De Planuitwerking resulteert in een ontwerp-programmabeslissing. De ontwerp-programmabeslissing zal
overeenkomstig de MIRT systematiek worden onderbouwd op het gebied van natuur- en milieueffecten.
Ook zal een integrale veiligheidsanalyse worden uitgevoerd. De ontwerp-programmabeslissing en
bijbehorende onderbouwing zullen evenals deze voorkeursbeslissing voor zienswijzen worden
voorgelegd. Medio 2023 is de definitieve programmabeslissing voorzien.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

13

DEEL A: De hoofdlijnen voor de besluitvorming

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

14

1

Inleiding tot het programma Luchtruimherziening en plan-MER

1.1

Aanleiding voor het programma Luchtruimherziening

De indeling van het Nederlandse luchtruim en de manier waarop het dagelijkse luchtverkeer wordt
afgehandeld hebben zich sinds het begin van de luchtvaart ontwikkeld. De afgelopen decennia
hebben grote veranderingen in het gebruik van het luchtruim plaatsgevonden en deze zullen zich ook
in de toekomst blijven voordoen. De luchtvaart is fors gegroeid en er zijn nieuwe vormen van
luchtvaart ontstaan (zoals drones). Ook vraagt de komst van nieuwe wapensystemen, zoals de F-35,
naar Nederland om een andere militaire oefenruimte. Niet alleen de grenzen aan de capaciteit van het
huidige luchtruim zijn bijna bereikt, ook de druk op ons woon- en leefmilieu wordt steeds groter.
De basisstructuur van het huidige luchtruim volstaat niet langer om de toekomstige uitdagingen aan te
kunnen op het vlak van duurzaamheid, capaciteit6 en efficiëntie. Het is daarom noodzakelijk om de
indeling én het gebruik van het luchtruim fundamenteel te herzien. Die nieuwe indeling moet
mogelijkheden bieden om verkeerstromen te optimaliseren, om geluidshinder en/ of emissies te
beperken, gebruiksfuncties in samenhang te bekijken (bijvoorbeeld verkeersstromen van Schiphol en
andere civiele luchthavens) en civiele en militaire gebruikersbehoeften in te vullen.
De noodzaak van een integrale herziening van het luchtruim is voor het eerst voorzien in de
Luchtruimvisie en door dit kabinet vastgelegd in het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de Toekomst’. Daarin
staat het voornemen om de indeling van het Nederlandse luchtruim per 2023 of zoveel eerder als mogelijk
te herzien.
De integrale behoeftestelling luchtruimgebruik vastgelegd in de Startbeslissing Programma
Luchtruimherziening (april 2019) laat zien dat inpassing van alle gebruikerswensen leidt tot beperkingen
en knelpunten bij de vele, verschillende luchtruimgebruikers. De gesprekken die door het ministerie zijn
gevoerd met stakeholders onderstrepen de grote wens van veel burgers om vliegroutes en het gebruik
daarvan duurzaam in te passen in het Nederlandse luchtruim.
Het programma Luchtruimherziening is op zoek gegaan naar een manier om voor álle vluchten samen
een veilige, vlotte afhandeling te realiseren met een lage belasting op de leefomgeving. Het programma
Luchtruimherziening werkt aan een toekomstig Nederlands luchtruim met voldoende civiele capaciteit en
militaire missie effectiviteit, dat efficiënt is ingedeeld en wordt beheerd, en dat de beste condities kent voor
duurzaamheid en leefomgeving, met veiligheid als randvoorwaarde.

1.2

Opgave en doelen voor het programma Luchtruimherziening

De luchtruimherziening kent de volgende opgave: “in samenwerking met (internationale) partners en in
gerichte dialoog met de omgeving (stakeholders) realiseren van inrichting en beheer van het luchtruim, die
integraal en toekomstbestendig is, en gebaseerd op een zorgvuldige afweging van publieke belangen7”.
Voorliggend plan-MER biedt de basis voor deze afweging van belangen.

6

Begin 2020 is de wereld getroffen door de COVID-19 crisis als gevolg waarvan het luchtverkeer in grote mate stil is komen te
liggen. Er is daarmee sprake van een uitgestelde groei van de civiele luchtvaart, waarmee de herziening van het Nederlandse
luchtruim vanuit het oogpunt van capaciteit noodzakelijk blijft. De COVID-19 crisis heeft geen invloed op de omvang van het militair
luchtverkeer. De COVID-19 crisis doet ook niets af aan de noodzaak voor een luchtruimherziening in het licht van efficiëntie en
duurzaamheid. Het voorliggende plan-MER is gebaseerd op actuele groeiprognoses voor de luchtvaart.
7
De opgave en doelen zijn vastgesteld in de “Startbeslissing Programma Luchtruimherziening; Samen werken aan het luchtruim”,
gepubliceerd in april 2019.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

15

Vanuit deze opgave zijn er voor het programma Luchtruimherziening drie doelen opgesteld, deze worden
hieronder toegelicht8.
1. Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers;
2. Verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving en het klimaat
(geluidshinder, (ultra)fijnstof, stikstof en CO2). Defensie draagt hieraan bij door de geluidshinder
zoveel mogelijk te beperken;
3. Verruimen van civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim.
In de Onderzoeks- en Verkenningsfase is bewust afgezien van een weging van deze doelen omdat ze
met elkaar samenhangen.
Het verhogen van de veiligheid in het Nederlandse luchtruim is geen doelstelling op zichzelf maar een
harde randvoorwaarde: alle veranderingen in het kader van de herziening worden getoetst op hun
veiligheidseffect, zowel individueel als integraal. Daarbij geldt dat de veiligheid (het risico van een
ongeval) door de verandering(en) ten minste gelijk moet blijven, en waar mogelijk verder wordt verbeterd.
Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers
Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim zorgt ervoor dat het dagelijkse gebruik van het luchtruim
verbetert. Gedurende de dag wijst de luchtverkeersleiding stukken luchtruim aan voor civiel of militair
gebruik. Goede planning is noodzakelijk voor een efficiënt gebruik en beheer.
Verduurzaming: beperken van impact van vliegroutes op de omgeving
Een vlucht is duurzamer uitgevoerd als deze op onderdelen is geoptimaliseerd. Een vlucht kan zodanig
worden uitgevoerd dat het het geluid en de emissies (CO2, NOx, (ultra)fijnstof) beperkt. Uitstoot zal zo veel
mogelijk plaatsvinden op plekken waar de impact het laagst is. Het programma zoekt een
afhandelingswijze met bijbehorende indeling van het Nederlandse luchtruim waardoor een zo groot
mogelijk aantal vluchten op die manier kunnen worden uitgevoerd, met behoud van de mogelijkheden om
het gewenste aanbod luchtverkeer op tijd te kunnen afhandelen. Op volgende onderdelen wordt
geoptimaliseerd:
 De vliegroute in het horizontale vlak (zo kort mogelijk van vertrek- naar bestemmingsluchthaven);
 De vliegroute in het verticale vlak:
 Optimaal klimprofiel (Continuous Climb Operation));
 Continue dalen vanaf kruishoogte naar de baan (Continuous Descent Operation)).
Verruimen van civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim
De capaciteit van het luchtruim betreft het aantal vliegtuigen per tijdseenheid dat in een deel van het
luchtruim kan worden verwerkt. Militaire missie effectiviteit (MME) is de mate waarop militaire missies
effectief en efficiënt kunnen worden uitgevoerd en de gestelde doelen worden bereikt uitgedrukt in
kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren vastgesteld door de militaire uitvoerders.
De operationele effectiviteit van missies wordt mede bepaald door toegankelijk, goed gelegen en
voldoende beschikbaar luchtruim in Nederland en directe omgeving voor het uitvoeren van activiteiten die
volgen uit de taakstelling van Defensie, zoals aansluitend een combinatie van land- en zeegebied. Voor
het Commando Luchtstrijdkrachten betreft dit veelal de beschikbaarheid van voldoende oefenruimte op
een aanvaardbare afstand van de militaire luchthavens en op momenten wanneer daar behoefte aan is.
Dat stelt Defensie in staat te oefenen zoals ze zouden opereren in conflictsituaties. Door het verruimen
van de capaciteit van het luchtruim kan ruimte ontstaan voor nieuwe concepten voor de afhandeling van
het verkeer, die verduurzaming kunnen opleveren.

8

Ibid.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

16

Programmateam en stakeholders
De herziening komt tot stand in het programma Luchtruimherziening. Daarin werken vijf
programmapartners aan een nieuwe inrichting voor het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het
programma Luchtruimherziening wordt uitgevoerd door de volgende programmapartners: ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL),
Maastricht Upper Area Control Center (hierna: MUAC) en de Koninklijke Luchtmacht. Het bevoegd gezag
en daarmee de regiefunctie voor de luchtruimherziening ligt bij de minister van Infrastructuur en
Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie.
Het programma Luchtruimherziening organiseert informele en formele participatie met stakeholders. Het
programma betrekt stakeholders via een gestructureerde aanpak bij de ontwikkeling van het
voorkeursalternatief. Daarbij zijn drie participatiegroepen onderscheiden:
 Bestuurlijke participatie (provincies);
 Gebruikersparticipatie (civiele en militaire luchtruimgebruikers);
 Maatschappelijke participatie (gemeenten, natuur- en belangenorganisaties, bewoners).
De formele participatiemomenten volgen de procedure van de plan-m.e.r.: de inspraak op de NRD
(afgerond) en de inspraak op voorliggend plan-MER bij de Voorkeursbeslissing.
Het programma hecht aan de informele interactie met de stakeholders. Het programma licht toe waaraan
wordt gewerkt, welke stappen worden gezet en wat vragen en overwegingen zijn. Het programma wil ook
horen wat stakeholders bezighoudt, welke belangen zij behartigen, welke suggesties zij doen en welke
kijk zij hebben op de indeling en het gebruik van het luchtruim.
Internationale samenwerking
Het luchtruim boven Nederland kan alleen optimaal worden herzien in nauwe afstemming en
samenwerking met de ons omringende landen en luchtverkeersleidingorganisaties, en in lijn met
Europese regelgeving en ontwikkelingen. Het programma Luchtruimherziening volgt daarom de relevante
Europese ontwikkelingen nauwgezet en sluit daarbij aan waar dat mogelijk en nodig is. Waar mogelijk en
nodig wordt de luchtruimherziening grensoverschrijdend vormgegeven.
Daarvoor wordt overlegd met verschillende partijen:
 Er wordt informatie uitgewisseld en afgestemd met de buurlanden België, Duitsland, het Verenigd
Koninkrijk en Denemarken. Daarbij wordt overlegd met de ministeries van Transport (het bevoegd
gezag voor luchtruim aanpassingen in hun lidstaat) en van Defensie in de buurlanden. Ook met de
civiele en militaire organisaties die verantwoordelijk zijn voor de luchtverkeersleidingsdiensten en
luchtruimbeheer wordt afgestemd.
 Ook de andere partners in FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) worden bilateraal en in
FABEC-verband geïnformeerd. Het gaat om Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland.
 De Eurocontrol Network Manager wordt nauw betrokken bij de werkzaamheden voor de nieuwe
hoofdstructuur.
Vanwege het belang van de Luchtruimherziening voor de Nederlandse luchtvaart en het (leef)klimaat is
ervoor gekozen niet te wachten op de resultaten die afhankelijk zijn van de internationale samenwerking,
en die onderdelen van de Luchtruimherziening door te voeren die betrekking hebben op het Nederlandse
deel. Dit is wat in de Voorkeursbeslissing wordt vastgelegd; niet het grensoverschrijdende deel. In de
komende jaren zal naar meer samenwerking met de omringende landen gezocht blijven worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

19

1.4

Een plan-MER voor het programma Luchtruimherziening; waarom?

Het uitvoeren van een m.e.r.-procedure voor de luchtruimherziening is niet verplicht. Het bevoegd gezag
heeft echter bewust gekozen om voor de besluitvorming over het programma Luchtruimherziening, meer
specifiek de Voorkeursbeslissing, een m.e.r.-procedure te doorlopen. De m.e.r.-procedure voor de
luchtruimherziening brengt zowel de milieugevolgen als de gevolgen op de kwaliteiten van de luchtvaart
van het voornemen in beeld, zodat het bevoegd gezag deze kan meewegen in zijn beslissing; zo komt het
besluit zorgvuldig en goed gemotiveerd tot stand. De plan-m.e.r.10 biedt een zorgvuldige procedure, leidt
tot de beschikbaarheid van goede beslisinformatie op hoofdlijnen en waarborgt dat iedereen zijn/ haar
belangen kan inbrengen. Parallel aan het plan-MER wordt een passende beoordeling opgesteld waarin de
mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden worden beschouwd. Beide, het plan-MER en de passende
beoordeling, worden als bijlage bij de Voorkeursbeslissing gevoegd.
Het consortium van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) en NLR heeft het plan-MER opgesteld en de
alternatieven en bouwstenen onafhankelijk getoetst. Het ministerie heeft de alternatieven en bouwstenen
en het Voorkeursalternatief bepaald als initiatiefnemer, en MER goedgekeurd als bevoegd gezag.
Zorgvuldige procedure
De procedure voor de plan-m.e.r. is gekoppeld aan de besluitvorming over het programma en zorgt voor
structuur in het planproces. De eerste stap van de plan-m.e.r., het uitbrengen van de NRD, is bedoeld om
het voorgenomen besluit goed te omschrijven en zicht te geven op het onderzoek dat gaat plaatsvinden.
De NRD en de mogelijkheid om zienswijzen in te brengen, maakt dat in een vroeg stadium over de opzet
van het programma en het onderzoek argumenten naar voren kunnen worden gebracht, die het bevoegd
gezag kan betrekken bij de verdere uitwerking. Bij de publicatie van de ontwerp-Voorkeursbeslissing geeft
het opgestelde plan-MER de informatie waarop het bevoegd gezag zich mede baseert. Op de ontwerpVoorkeursbeslissing en op het uitgevoerde onderzoek kunnen wederom zienswijzen worden ingebracht.
Goede informatie
Het doel van een plan-m.e.r. is om in de besluitvorming het milieubelang een volwaardige rol te laten
spelen. In plaats van alleen milieu- en natuureffecten mee te nemen, heeft het bevoegd bezag besloten
om de reikwijdte van het plan-MER voor de luchtruimherziening te verbreden door ook te kijken naar
effecten op capaciteit, efficiëntie en veiligheid (zie: Toetsingskader paragraaf 3.3). In het plan-MER
worden op een samenhangende, objectieve en systematische wijze de (milieu)effecten beschreven, die
naar verwachting optreden als gevolg van de voorgenomen activiteit en de daarbij redelijk te
onderscheiden alternatieven. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage toetst in een
openbaar advies of de milieu-informatie in het opgestelde plan-MER van voldoende kwaliteit is.
Inbreng van belangen en zienswijzen
Eenieder krijgt de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen over het plan-MER. Na afloop wordt net als
voor de NRD een Nota van Antwoord opgesteld met een reactie op de ingediende zienswijzen. Het planMER wordt daarnaast getoetst door de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage, die ook
de ingebrachte zienswijzen bij haar advies betrekt.

10

Plan-m.e.r. ondersteunt de overheid bij strategische afwegingen. Bij een besluit over realisatie van een concrete activiteit volgt een
project-m.e.r. over de milieugevolgen van concrete alternatieven.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

20

1.5

Verantwoording verwerking advies Commissie m.e.r.

Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage op de NRD richtte zich op 5 hoofdpunten:
1) Wat is de probleem – en doelstelling (waar doen we het voor)?
2) Wat wil het programma bereiken?
3) Zijn er andere opties dan uitbreiding van militair oefengebied in het noorden (zie ook hoofdstuk 10)?
4) Wordt het milieuaspect zorgvuldig afgewogen en is de keuze toekomstbestendig?
5) Het ontbreken van geografie.
Bij het opstellen van de Voorkeursbeslissing en het plan-MER en het ontwerpen van de alternatieven en
bouwstenen is hier als volgt mee omgegaan.
Probleem- en doelstelling
Het programma heeft zichzelf in de Verkenning doelen gesteld op het gebied van efficiëntie,
duurzaamheid en capaciteit. De doelen zijn, passend bij de fase waarin het programma
Luchtruimherziening zich bevindt, beoordeeld in vergelijking tot de referentie in de vorm van doelbereik in
kwalitatieve zin. Het programma kent geen absolute doelen voor capaciteit, klimaat of geluid omdat de
realisatie van het programma vooral wordt bepaald door factoren buiten de Luchtruimherziening om, zoals
aantallen vluchten en vlootmix. Het programma gebruikt als kader wel de Luchtvaartnota, die duidelijke
klimaat- leefbaarheidsdoelen heeft en uitspraken doet over het toekomstige aantal vluchten. Voor
efficiëntie en capaciteit zijn geen meetbare doelen geformuleerd.
Er wordt in de VKB aangegeven of het alternatief van voorkeur bijdraagt aan de gestelde doelen en er
wordt eveneens beschreven op welke wijze het programma de drie programmadoelen gaat borgen.
Alternatieve opties voor het Noordelijk oefengebied
Voor het Noordelijk oefengebied wordt in de VKB aangeven waarom er geen realistische alternatieven
binnen Nederland zijn. Vanwege de omvang van het gebied - het gaat om een gebied van ongeveer 145 x
220km binnen het Nederlandse luchtruim- bestaat alleen in het noorden van het Nederlandse luchtruim de
mogelijkheid om dit oefengebied te situeren. Ook vanuit het oogpunt van de omgeving en impact op de
Europese netwerkkwaliteit is dit de meest geschikte locatie. Het gebied ligt grotendeels boven zee en het
betreft bovendien een minder druk bevlogen deel van het Europese luchtruim. Deze uitbreiding maakt het
mogelijk om het militaire oefengebied in het zuiden op te heffen. Dit geeft ruimte voor een herinrichting
van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim en geeft invulling aan een verduurzaming
van de civiele luchtvaart. Door de herinrichting van het zuidoosten kan het luchtverkeer van en naar
Schiphol worden verdeeld over vier naderingsrichtingen, waardoor de bereikbaarheid verbetert en meer
mogelijkheden ontstaan om duurzamer te vliegen.
Weging milieu en toekomstbestendigheid
Voor de toekomstbestendigheid van de analyse en haalbaarheid van de maatregelen wordt naar de
nieuwe voorstellen van de EU (Single European Sky) verwezen. Verder brengt de VKB de afwegingen
voor wat betreft het wel of niet meenemen van maatregelen (bouwstenen) op basis van onder andere de
informatie uit hoofdstuk 4 en deel B van het plan-MER uitvoerig in beeld11. De Commissie voor de
milieueffectrapportage heeft verzocht bij de ontwikkeling van de alternatieven voldoende “milieu op te
nemen”, Met wetenschappelijke studies kan worden aangetoond dat continue klimmen en continue dalen
(CDO/CCO) de optimale vlucht is voor omgeving en klimaat. Daarnaast wordt aangetoond dat veel
bouwstenen juist worden ingezet vanwege hun bijdrage aan omgevingskwaliteit en klimaat. In het planMER is het alternatief met de beste score op duurzaamheid gebruikt voor het VKA. Vervolgens is
beoordeeld of het VKA ook met andere aantallen vliegbewegingen tot soortgelijke verbeteringen leidt op
het gebied van duurzaamheid (uitstoot en geluid).
11

Naast milieu kunnen ook andere overwegingen bij keuzes een rol spelen

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

21

Geografie en effecten
In het plan-MER worden de geografische effecten niet in beeld gebracht. Geografische effecten zijn met
name te verwachten bij geluid maar in mindere mate ook bij de overige milieuthema’s. De VKB bevat
geen vliegroutes, maar wel conceptuele keuzes. Uitwerking van deze routes volgt in de fase van
Planuitwerking. Om toch zoveel als mogelijk tegemoet te komen aan het advies is voor verschillende
thema’s gewerkt met een generieke baan. Dit geeft meer inzicht in waar de effecten plaatsvinden. Verdere
toelichting op de methoden van effectuering wordt gegeven in paragraaf 3.6 en deel B van het plan-MER.

1.6

Opgaven voor het plan-MER

Zoals in de vorige paragraaf aangegeven wordt in het plan-MER op een objectieve wijze een toets
uitgevoerd op de (milieu)aspecten met als doel de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in het
kader van het programma Luchtruimherziening (PLRH) vanuit milieu te voeden. Milieu- en luchtvaart
gerelateerde beslisinformatie worden daartoe in samenhang beschouwd. Dit is niet alleen relevant voor de
vaststelling van het uiteindelijke programma maar ook al in de fase daarvóór, tijdens het afwegen van
keuzes voor het programma.
Het plan-MER voorziet daarmee in twee opgaven:
1. Informatie leveren over de gevolgen voor het milieu, duurzaamheid, de omgeving en de capaciteit
voor en effectiviteit van de luchtvaart, waarmee alternatieven vergeleken kunnen worden en het
Voorkeursalternatief kan worden bepaald.
2. Informatie leveren over de gevolgen van het Voorkeursalternatief waarmee de vaststelling daarvan in
de VKB kan worden onderbouwd.
Voorts dient niet alleen rekenschap gegeven te worden van welke milieugevolgen optreden en hoe die
meewegen in te maken keuzes. Het gaat er ook om aan te geven welke noodzaak de milieugevolgen
rechtvaardigt. Daarvoor wordt verwezen naar de Startbeslissing Programma Luchtruimherziening (april
2019) waarin tijdens de Onderzoeksfase de noodzaak voor de luchtruimherziening bestuurlijk is
vastgesteld.

1.7

Opzet van het plan-MER op hoofdlijnen

Voorliggend plan-MER omvat drie delen; dit deel A waarin de bovengenoemde vragen worden
beantwoord en waarin dit inleidende en de meest noodzakelijke algemene hoofdstukken staan om tot een
begrijpelijk geheel te komen. Daarnaast is er een deel B waarin gebruikte uitgangspunten, methoden en
uitgevoerde onderzoeken zijn uitgewerkt. Tot slot is er een deel C met bijlagen.
In dit deel A komen aan de orde:
 Een beschrijving van waar de luchtruimherziening over gaat (hoofdstuk 2);
 Een beschrijving van hoe het onderzoek aangepakt wordt (hoofdstuk 3);
 De beantwoording van de opgaven genoemd in paragraaf 1.6 (hoofdstukken 4 en 5);
 Enkele m.e.r.-typische hoofdstukken over welke informatie nog ontbreekt, over hoe na vaststellen van
het PLRH gemonitord kan worden of het PLRH tot het verwachte resultaat leidt en de verklaring van
gebruikte begrippen en afkortingen (hoofdstukken 6, 7 en 8).

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

22

In deel B komen aan de orde:
 De algemene uitgangspunten voor de luchtruimherziening;
 De verantwoording van de hoofdstructuur;
 De aanpak en referentie voor de thematische effectbeoordeling;
 De thematische effectbeoordeling van de verschillende alternatieven en het VKA;
 Een gevoeligheidsanalyse van het VKA.
In deel C staan diverse bijlagen waar in de delen A en B naar verwezen wordt.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

23

2

De luchtruimherziening; waar gaat dat eigenlijk over?

De herziening van het luchtruim gaat over een andere indeling van het luchtruim in vlakken, lagen en
vliegtijden (ruimte, hoogte en tijd). Maar de herziening van het luchtruim gaat ook over het toepassen van
andere middelen en werkwijzen. Dit allemaal om tegenmoet komen aan de drie gestelde doelen:
efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim, verduurzaming en verruiming van capaciteit. In dit
hoofdstuk wordt een aantal onderdelen toegelicht.

2.1

Het luchtruim als geheel

Een luchtruim is een deel van de aardatmosfeer waarin luchtverkeer kan vliegen. Met het Nederlands
luchtruim wordt in het kader van de luchtruimherziening de zogenaamde Amsterdam Flight Information
Region (FIR) bedoeld. De Amsterdam FIR strekt zich uit boven het Nederlandse grondgebied en een
groot deel van de Noordzee (zie ook figuur 2-1 hieronder) en van de grond tot aan Flight Level 660,
weergegeven als FL660, ruim 20km hoog. De herziening van het luchtruim beperkt zich tot de Amsterdam
FIR.

Figuur 2-1 Ligging Amsterdam FIR

Het Nederlandse luchtruim is onderdeel van het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC). Dat
is het functionele luchtruimblok dat Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland
hebben opgericht om tot een optimaal gebruik van het Europese luchtruim te komen in het kader van het
Single European Sky (SES) initiatief van de Europese Commissie. Zie ook figuur 2-2.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

24

Figuur 2-2 Afbakening FABEC

2.2

Het luchtruim heeft een hoofdstructuur

Het luchtruim wordt voor verschillende doeleinden gebruikt; handelsluchtverkeer (passagiers en vracht),
militair luchtverkeer, General Aviation12, toepassingen voor drones etc. De bij die doeleinden betrokken
luchtruimgebruikers maken over het algemeen gebruik van eigen luchthavens en luchtruimdelen/
vluchtpaden. Om te voorkomen dat die verschillende gebruikers van het luchtruim met elkaar in conflict
raken is het luchtruim opgedeeld in verschillende lagen en gebieden met specifieke doelen, waarbinnen
ook specifieke regels gelden voor het gebruik van het luchtruim en waar ook verschillende instanties het
gebruik reguleren. Dat geheel betreft op hoofdlijnen de hoofdstructuur van het luchtruim. De
hoofdstructuur hangt ook samen met hoofdstructuur van de ons omringende landen. Hieronder wordt
uitgelegd hoe de hoofdstructuur er in Nederland nu uitziet.
Indeling in civiel en militair luchtruim en meerdere luchtverkeersleidingen
Delen van het luchtruim voor militair gebruik worden gebruikt als militair oefengebied voor trainingen met
bijvoorbeeld gevechtsvliegtuigen. Het is essentieel dat er voldoende luchtruim voor militair gebruik
beschikbaar is om de militaire missie effectiviteit te verzekeren. Het overige luchtruim, voor civiel gebruik,
wordt gebruikt door passagiersvluchten, cargovluchten, general aviation en drones. Het militair
luchtverkeer dat van de bases naar de oefengebieden vliegt; de zogeheten transits, maakt ook gebruik
van het civiele luchtruim. De hoofdstructuur geeft dus aan welke delen van het luchtruim in eerste
instantie voor militair- en welke voor civiel gebruik bestemd zijn.
In het Nederlands luchtruim opereren drie verschillende luchtverkeersleidingen. De luchtverkeersleiding
heeft tot doel om botsingen te vermijden en het luchtverkeer doelmatig en efficiënt af te handelen. De
luchtverkeersleiding bestaat ook uit het verlenen van ondersteuning aan vliegers met navigatiemiddelen
en informatie over onder andere het weer en ander verkeer. In Nederland zijn er drie geautoriseerde

12

De algemene luchtvaart of general aviation is de naam voor de burgerluchtvaart, met uitzondering van lijn- en charterverkeer. De
vluchten moeten voldoen aan de zichtvlieg- of instrumentvliegvoorschriften, zoals lichte, zaken- en sportvliegtuigen of
reddingshelikopters. (Wikipedia, 21-4-2020)
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

25

Figuur 2-3 Globale weergave indeling Nederlands luchtruim

Indeling naar verkeersleiding voor verschillende fasen van de vlucht
Binnen de hierboven beschreven globale 3D-indeling van het luchtruim naar gebruik en
verkeersleidingorganisaties is ook een nadere indeling te onderscheiden naar verschillende fasen van de
vlucht met een daarvoor gespecialiseerd type luchtverkeersleiding. Deze worden hieronder toegelicht.
De CTRs (Control Zone), betreft de zones op en direct rond de luchthaven waarbinnen dalend
luchtverkeer tot op de grond en stijgend luchtverkeer direct na take-off wordt begeleid. De verkeersleiding
vindt plaats vanuit de verkeerstoren (torenverkeersleiding), meestal op zicht, soms met radar. De rand van
de CTR is typisch 8 tot 11 nautical miles (NM) (circa 15 tot 20km) vanaf de baan. Het deel van de CTR dat
een cirkel is, heeft een diameter van 16NM (circa 30km) en van de grond tot aan 3000 ft. (900 m).
Nederland kent zes luchthavens van nationale betekenis: Groningen, Eindhoven, Lelystad, Maastricht,
Rotterdam en Schiphol. Op alleen Eindhoven vliegt zowel militair als civiel verkeer; op de andere
luchthavens in principe alleen civiel verkeer. Daarnaast zijn er nog acht luchthavens waar voornamelijk
militair luchtverkeer op vliegt: De Kooy, Woensdrecht13, De Peel, Delen, Gilze-Rijen, Leeuwarden,
Soesterberg en Volkel. Deze veertien luchthavens zijn de zogeheten gecontroleerde velden: er is een
luchtverkeerstoren en een CTR van waaruit luchtverkeersleiding wordt verzorgd.
Daarnaast zijn er binnen de Amsterdam FIR nog vele andere, ongecontroleerde luchthavens, waaronder
veel gebruikte (als Teuge), relatief grote (als Twente), zweefvliegvelden (als Terlet), openbare helihavens
(als Amsterdam Heliport) en luchthavens voor specifieke gebruikers (als VU medisch centrum heliport).
Deze luchthavens hebben geen eigen CTR.
Boven de CTRs zijn de TMAs (Terminal Manoeuvering Areas) gelegen. Omdat vertrekkende of
naderende vliegtuigen op ongeveer 10km vanaf de luchthaven (afhankelijk van het weer) niet meer goed
zichtbaar zijn, wordt luchtverkeer in dit deel van het luchtruim met andere surveillance-middelen geleid,
zoals radar. Dit luchtruim en deze verkeersleiding heten ook wel het naderingsluchtruim (het luchtruim tot
circa 3km) en naderingsverkeersleiding, maar dat is een wat verwarrende naam omdat ook het
13

Op De Kooy en Woensdrecht is ook sprake van beperkt burger medegebruik. De Kooy kent civiel medegebruik voor off shore
operaties. Woensdrecht kent civiel medegebruik van Fokker.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

27

vertrekkende en het kruisende verkeer wordt gecontroleerd. In de beschrijving in het plan-MER wordt met
"naderingsluchtruim" de combinatie CTR+TMA bedoeld, zoals ook figuur 2-4 toont.
De ondergrens van deze TMAs is 1.500 voet (circa 450 meter), waarbij sommige delen een hogere
ondergrens hebben. De bovengrens van deze TMAs wisselt, met typische waarden als FL055 (circa
1,7km) (als Rotterdam TMA en Nieuw Milligen TMA G), FL095 (circa 3km) (Schiphol TMA 1 en Nieuw
Milligen TMA E) en FL195 (circa 6km) (Maastricht TMA en Nieuw Milligen TMA A). De grootte van deze
TMAs wisselt ook; zo is de Schiphol TMA relatief groot en de Maastricht TMA relatief klein.
Het luchtruim boven de TMAs tot FL245 (circa 7,5km) is opgedeeld in zogeheten CTAs (Control Areas)
die vernoemd zijn naar de windrichtingen: East, South, West en North, waarbij de laatste wordt beheerd
door de Koninklijke Luchtmacht (Nieuw Milligen CTA North) en de andere door LVNL (Amsterdam CTA
East, et cetera). LVNL maakt daarbij nog een verdere opdeling, waardoor er soms ook gesproken wordt
over sectoren, en waardoor globale verkeerstromen ontstaan van luchtverkeer dat vertrekt vanaf of nadert
naar een Nederlandse luchthaven. In deze CTAs wordt het civiele verkeer tussen de TMAs en het hogere
luchtruim begeleid en vind het militaire transitverkeer plaats.
De verkeersleiding die het luchtverkeer in deze CTAs en daarboven begeleidt heet ACC-verkeersleiding,
waarbij ACC staat voor Area Control Centre. LVNL en de Koninklijke Luchtmacht verzorgen beiden de
verkeersleiding tot FL245 (circa 7,5km). Het luchtruim tussen FL245 (circa 7,5km) en FL660 (circa 20km)
wordt in zijn geheel beheerd door MUAC.
Figuur 2-4 geeft weer hoe de huidige hoofdstructuur van het Nederlands luchtruim eruitziet.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

28

Figuur 2-4 Globale weergave huidige hoofdstructuur van het Nederlands luchtruim; links de TMA’s en rechts de CTA’s

2.3

In de hoofdstructuur wordt het luchtverkeer afgehandeld

Het luchtverkeer wordt door middel van een zogenaamd operationeel concept binnen een hoofdstructuur
van het luchtruim afgehandeld.
Air Traffic Management
Essentieel in de afhandeling van het luchtverkeer is Air Traffic Management (ATM), De Engelse term Air
Traffic Management heeft geen goede en veel gebruikte Nederlandse vertaling. Het omvat niet alleen
luchtverkeersleiding maar ook de processen voorafgaande aan de operationele afhandeling van
luchtverkeer, zoals het inrichten van het luchtruim en het beheer van de capaciteiten van het netwerk in
relatie tot de verwachte verkeersstromen en planning.
Het is in het kader van de luchtruimherziening niet nodig om alle verschillende componenten van het
ATM-systeem uiteen te zetten. Het is echter wel zaak om te bedenken dat de afhandeling van de
individuele vluchten zoals die hieronder wordt beschreven alleen goed mogelijk is doordat er op
strategisch niveau processen vooraf zo zijn ingericht dat er steeds meerdere vluchten tegelijkertijd kunnen
worden afgehandeld op een efficiënte en veilige manier.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

29

In het kader van de Luchtruimherziening is het operationeel concept relevant. Het operationele concept
voor de afhandeling van het luchtverkeer betreft de keuze voor vaste of flexibele vliegroutes, de lange en
korte termijnplanning van naderend en vertrekkend verkeer, vliegprocedures voor (precisie)navigatie,
klim- en daalprofielen en de systeemondersteuning van luchtverkeersleiders.
Vliegprocedures
Verreweg de meeste vluchten vanaf de luchthavens van nationale betekenis worden uitgevoerd onder
Instrument Flight Rules (IFR)14 waarbij de vliegtuigen zogeheten instrumentele vliegprocedures uitvoeren
(niet op zicht). Dat zijn vooraf beschreven vliegpaden waarbij het horizontale pad, het hoogteprofiel en het
snelheidsprofiel, in zekere mate zijn voorgeschreven. Deze procedures worden gepubliceerd in het
Aeronautical Information Publication (AIP)15 en vervolgens gecodeerd in de avionica (navigatiesysteem)
van het vliegtuig.
Zo zijn er zogeheten instrumentele vertrek- en naderingsprocedures Standards Instrument Departures
(SIDs) en Standard Terminal Arrival Route (STARs)). SIDs lopen van een baan naar een hoger gelegen
luchtweg. SIDs leggen het pad door de CTRs en TMAs in vrij groot detail vast, ongeacht het type vliegtuig.
Er is enige vrijheid in het hoogte- en klimprofiel. Een vlieger wordt vooraf een geplande route toegewezen
voor een dergelijke SID en het vliegtuig voert die met automatische piloot uit, waarbij de vliegers en de
luchtverkeersleiders monitoren en bij afwijkingen of in bepaalde omstandigheden ingrijpen. STARs lopen
van een luchtweg naar de nadering van een luchthaven (en dus niet naar de baan). De naderingen
hebben weliswaar een vastgelegd lateraal pad, maar voor drukke luchthavens (zoals Schiphol en
Rotterdam) wordt in plaats daarvan het luchtverkeer (overdag) in principe met vectoring (koers-, hoogte
en snelheidsinstructies) naar de Instrument Landing System (ILS)16geleidt.
Een vliegtuig navigeert via instrumenten, daarbij gebruik makend van bijvoorbeeld GPS maar ook van
radiobakens op de grond en barometers om de hoogte te bepalen. Omdat de navigatie bij de landing
grote nauwkeurigheid vereist, wordt standaard gebruik gemaakt van een ILS. Dat is in essentie een
signaal dat vanaf de grond wordt uitgezonden waardoor er een uiterst nauwkeurige kegel wijzend naar het
begin van de landingsbaan wordt gedefinieerd. Hiermee kan een vliegtuig ook bij slecht zicht de
eindnadering uitvoeren. Overigens kan de vlieger bij goed weersomstandigheden ook besluiten om het
vliegtuig zelf op zicht te besturen.
Zoals aangegeven is er bij het uitvoeren van deze vliegprocedures vaak enige vrijheid in het hoogte- en
klimprofiel. Deze kan gebruikt worden om de geluidshinder reduceren (met name bij vertrek) of om
brandstofgebruik te minimaliseren. Het kan ook zijn dat de luchtverkeersleider hoogte- of
snelheidsinstructies geeft, om zo bijvoorbeeld een conflict met een ander vliegtuig te vermijden. Als de
vlieger of de luchtverkeersleider het nodig vindt om een ander lateraal pad te vliegen, dan wordt de
vliegprocedure afgebroken.

14

Instrument Flight Rules (afgekort IFR) of instrumentvliegvoorschriften zijn vliegvoorschriften voor luchtvaartnavigatie met behulp
van instrumenten. Wanneer er geen VFR-condities zijn (weersomstandigheden met onder andere voldoende zicht, zoals vereist voor
een vlucht onder Visual flight rules (zichtvliegvoorschriften, VFR)) en de piloot dus horizontaal en/ of verticaal onvoldoende zicht
heeft om zijn positie te kunnen bepalen, is het vliegen volgens IFR de enige mogelijkheid. (Wikipedia; 23-11-2020)
15
Een Aeronautical Information Publication (of AIP) is een door de luchtvaartautoriteiten uitgegeven publicatie met voorschriften,
procedures en andere informatie, die fungeert als handleiding voor de luchtvaart in en van en naar het betreffende land. (Wikipedia;
23-11-2020)
16
Het instrument landing system (ILS) is een radionavigatiesysteem waarmee in de luchtvaart een precisienadering van een
landingsbaan kan worden uitgevoerd. Het is een naderingssysteem dat de piloot een nauwkeurig beeld geeft van de positie van zijn
toestel ten opzichte van de ideale koerslijn en daalhoek naar een landingsbaan. (Wikipedia; 23-11-2020)
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

30

Instructies door luchtverkeersleiding
Gecontroleerd luchtverkeer in een gecontroleerd luchtruim vliegt niet altijd volgens vaste vooraf
voorgeschreven routes. Het kan ook zijn dat de vlieger instructies volgt van de luchtverkeersleider, die
daarmee de koers en/ of het hoogte- en snelheidsprofiel oplegt. Dit heet vectoren. Vectoren vindt vooral
plaats in drukke situaties (vanuit capaciteitsoogpunt), bij onweer of bij technische problemen. Het is op die
manier mogelijk om in bepaalde situaties van de voorgeschreven routes af te wijken. Vectoren wordt
overdag standaard bij verreweg de meeste naderingen op drukke luchthavens zoals Schiphol toegepast.
De vliegtuigen vliegen dan tot aan de eindnadering niet langs of over specifieke routepunten maar volgens
de instructies van de verkeersleiding. Dit punt is relevant in relatie tot het ATM-systeem. Om minder te
vectoren moet luchtverkeer meer planmatig kunnen worden afgehandeld. Het luchtverkeer moet
voorspelbaarder zijn, met minder afwijkingen van de precieze planning. In de nacht wordt bij Schiphol wel
gebruik gemaakt van vaste routes.

2.4

Wat wordt nu herzien?

In het kader van het PLRH wordt voor een nieuwe hoofdstructuur en voor een nieuw operationeel concept
voor verkeersafhandeling binnen het Nederlandse luchtruim gekozen.
De huidige hoofdstructuur wordt op meerdere met elkaar samenhangende punten aangepast. Dit betekent
onder ander een herinrichting van Noord- en Oost-Nederland door het uitbreiden van het bestaande
militaire oefengebied. Daarnaast zal in Zuidoost-Nederland een herinrichting van civiele verkeersstromen
gerealiseerd worden ten behoeve van de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, Lelystad, Rotterdam en
Eindhoven. Het naderingsgebied van Schiphol ten slotte wordt heringericht om het nieuwe operationeel
concept mogelijk te maken. In het zuidoosten ontstaat ruimte voor kortere routes door de inrichting van
een vierde naderingspunt voor Schiphol (dit is een punt van waar de laatste etappe tot aan de baan wordt
ingezet) in het zuidoosten. Onderdeel van deze laatste herinrichting is het wijzigen van de ligging van de
bestaande drie naderingspunten (punt van waar de laatste etappe tot aan de baan wordt ingezet) zodat
vervolgens een vierde naderingspunt kan worden toegevoegd. Ten slotte zal in toenemende mate gebruik
gemaakt worden van een flexibele manier van luchtruimgebruik waarbij hetzelfde luchtruim op
verschillende momenten in de tijd aan verschillende gebruikers toegewezen kan worden.
Gebruik makend van de nieuwe hoofdstructuur zal het operationeel concept vernieuwd worden om
maximaal kunnen voldoen aan de doelen van het programma. Het combineren van verduurzaming en
efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim aan de ene kant en het verruimen van civiele capaciteit
aan de andere kant heeft geleid tot een operationeel concept waarbij planbaarheid en voorspelbaarheid
van civiel luchtverkeer (de operatie) een belangrijke rol spelen. Dit leidt onder andere tot aanpassingen
aan de planning van het naderend en vertrekkend verkeer, vliegprocedures voor (precisie)navigatie en
vluchtpaden en de systeemondersteuning van luchtverkeersleiders.

2.5

Waar gaat de luchtruimherziening dus niet over?

Het programma Luchtruimherziening (PLRH) faciliteert het te verwachten en gewenste luchtverkeer op
een zo efficiënt en duurzaam mogelijke manier. Daarbij zijn maatschappelijk relevante onderwerpen, zoals
de randvoorwaarden waaronder de luchtvaart mag groeien en het specifieke gebruik van luchthavens een
politiek gegeven.
Deze ontwikkelingen zijn in beginsel in de Luchtvaartnota besloten. Het PLRH gaat ook niet over het
ontsluiten van Lelystad en het oefenen met de F-35. Deze zijn of worden in aparte besluiten mogelijk
gemaakt. De Luchtruimherziening gaat dus niet over deze zaken.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

31

De Luchtvaartnota bepaalt de omvang van de civiele luchtvaart
De Luchtvaartnota “Verantwoord vliegen naar 2050” is op 20 november 2020 gepubliceerd. De minister
van Infrastructuur en Waterstaat zet daarin een nieuwe koers uit naar een veilige en duurzame
luchtvaartsector, die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en
voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Niet langer staat kwantiteit voorop, het gaat
om kwaliteit. Eventuele groei kan alleen als de luchtvaart erin slaagt om stiller en schoner te worden,
binnen duidelijke normen en randvoorwaarden.
De Luchtvaartnota houdt rekening met de mogelijkheid van een beperkte ontwikkeling van de
burgerluchtvaart met maximaal 1% tot 1,5% per jaar, die mogelijk is als de innovatie naar stillere en
schonere luchtvaart voortvarend verloopt. Bij de Luchtruimherziening wordt ervan uitgegaan dat de
verkeersvolumes tot 2035 dit percentage niet overstijgen. Dit uitgangspunt is vertaald naar een
bandbreedte, variërend van geen groei ten opzichte van 2018 tot meerjarig gematigde groei van 1,5% per
jaar. Vanwege de COVID-19 crisis is ervan uitgegaan dat deze ontwikkeling niet eerder dan vanaf 2025
zal plaatsvinden.
Bestaande afspraken over gebruik van luchthavens
Bestaande entry en exit points (tussen het Nederlandse luchtruim en het luchtruim van de ons
omringende landen) zijn niet leidend; waar in internationale samenwerking betere resultaten mogelijk zijn,
worden deze onderzocht in het PLRH. Bestaande routes en procedures rond luchthavens zijn geen
uitgangspunt voor het PLRH; waar betere resultaten mogelijk zijn worden deze onderzocht. Dit geldt ook
voor afspraken over baancombinaties Schiphol (dit betreft het gebruik van start- en landingsbanen), waar
betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht in het programma Luchtruimherziening.
Invulling van de capaciteit
Binnen het huidige systeem van de luchtruimindeling en -beheer loopt het aantal vliegbewegingen tegen
de grenzen aan. Met de luchtruimherziening ontstaat bij een bandbreedte van 0 tot 1,5% groei per jaar
van de burgerluchtvaart in overeenstemming met voorwaarden van de Luchtvaartnota, extra ruimte voor
activiteiten van andere luchtruimgebruikers. Het programma Luchtruimherziening maakt geen keuze of, en
zo ja waarvoor die ruimte wordt benut.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

32

3

Hoe wordt het onderzoek aangepakt?

De thema-specifieke onderzoeksaanpak is in deel B van het plan-MER toegelicht (hoofdstuk 11). Dit
hoofdstuk bevat meer inleidende en algemene informatie over het (effect)onderzoek dat voor het PLRH
als geheel van toepassing is.

3.1

Algemene m.e.r.-systematiek

M.e.r. is een procedure met als hoofddoel het milieubelang volwaardig te laten meewegen bij de
voorbereiding en vaststelling van plannen en besluiten.
De essentie van een m.e.r. is het bepalen van de effecten van een voorgenomen activiteit op het milieu.
Dat wordt gedaan door een vergelijking te maken tussen de situatie die ontstaat in de toekomst met en
zonder het voornemen, de zogeheten referentiesituatie. Het verschil tussen die twee situaties wordt als
effect beoordeeld. De specifieke toepassing van deze methodiek voor het PLRH wordt in paragrafen 3.5
en 3.6 verder uitgelegd.
Een ander essentieel onderdeel van de m.e.r. is het onderzoeken van redelijkerwijs in overweging nemen
alternatieven voor het voornemen. In het kader van het m.e.r. moeten daarbij in ieder geval ook
alternatieven overwogen worden die vanuit het perspectief van milieu onderscheidend en mogelijk beter
zijn.
Zo is dat ook in deze m.e.r. voor het PLRH gedaan. Om het VKA te bepalen is een cyclisch proces
doorlopen waarin met bouwstenen verschillende alternatieven zijn samengesteld voor het operationeel
concept uitgaande van een passende hoofdstructuur. Hieruit is een voorkeur gekozen (VKA) die
vervolgens is vastgelegd in de Voorkeursbeslissing (VKB).
Het cyclisch proces is verder toegelicht in de volgende paragraaf. Een beschrijving van hoe de nieuwe
hoofdstructuur tot stand komt is opgenomen in hoofdstuk 10.

3.2

Cyclisch proces tot het VKA

Zoals bekend onderscheidt het programma Luchtruimherziening vier fasen: Onderzoeksfase (afgerond in
april 2019), Verkenning (huidige fase), Planuitwerking en Realisatie. Deze paragraaf beschrijft hoe het
voorkeursalternatief tot stand is gekomen in de Onderzoeksfase en Verkenning.
Om bij het ontwikkelen van het voorkeursalternatief optimaal invulling te geven aan de doelen van het
programma heeft het PLRH een cyclisch proces doorlopen van keuzemogelijkheden van het operationeel
concept identificeren en ontwerpen, beoordelen en kiezen. Bij de beoordeling hebben de toetsresultaten
per cyclus uit het plan-MER een belangrijke rol gespeeld. Voor het operationeel concept voor de
afhandeling van het luchtverkeer heeft het PLRH in de Onderzoeksfase van het programma eerst
mogelijke ‘bouwstenen’ geïdentificeerd en vervolgens kansrijke geselecteerd. Daarna zijn met deze
bouwstenen in deze Verkenning in meerdere stappen alternatieven samengesteld op basis van
uiteenlopende ontwerpvisies. Mede op basis een uitgebreide getrapte effectbeoordeling in het plan-MER
is uiteindelijk een voorkeursalternatief gekozen dat in de VKB wordt vastgelegd. Voor de nieuwe
hoofdstructuur zijn geen alternatieven mogelijk gebleken.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

33

3.2.1

Onderzoeksfase

Onderzoek voor de hoofdstructuur
De hoofdstructuur vormt de vaststaande indeling van het luchtruim waarin het operationeel concept gaat
functioneren. Uit de Luchtruimvisie 2012, de opgehaalde behoeftestelling, expertsessies (perspectieven)
en participatie blijkt dat een aantal stappen hoe dan ook moet worden gezet om de hoofdstructuur van het
luchtruim te moderniseren. De stappen die zullen worden uitgevoerd onder regie van het programma (in
samenwerking met LVNL, MUAC en de Koninklijke Luchtmacht) zijn na de Onderzoeksfase vastgelegd in
de Startbeslissing Programma Luchtruimherziening. Het gaat om de volgende stappen:
 Inpassing van een militair oefengebied (o.a. voor de F-35) in het noorden van het Nederlands
luchtruim met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te verzekeren,
 Herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlands luchtruim, om de ontsluiting voor het
handelsverkeer van en naar Nederlandse luchthavens (met name Schiphol, Lelystad, Eindhoven en
Rotterdam) te verbeteren.
 Herinrichting van het zuidwestelijk deel van het Nederlands luchtruim, om de complexiteit in dat
luchtruim te verlagen.
 Implementatie van Free Route Airspace boven Flight Level 245 (24.500 voet, circa 7,5km), ten
behoeve van minder vertraging, betere milieuprestaties en hogere capaciteit.
In de Onderzoeksfase is gebleken dat er geen realistische alternatieven voor de hoofdstructuur zijn.
Operationeel concept: identificeren en selecteren kansrijke bouwstenen
In de Onderzoeksfase zijn voor het operationeel concept bouwstenen geïdentificeerd en deels
geselecteerd als kansrijk onderdeel van de Luchtruimherziening. Deze bouwstenen vormen de
basisonderdelen waarmee verschillende alternatieven voor het operationeel concept/ de afhandeling van
het luchtverkeer kunnen worden samengesteld. Het gaat dan over bouwstenen op het gebied van vaste
routes en flexibel luchtruimgebruik, planning van naderend en vertrekkend verkeer, precisienavigatie,
continu klimmen en dalen en systeemondersteuning van luchtverkeersleiders. Meer algemeen is een
bouwsteen te definiëren als:
 een functie,
 een technologie/ technologische ontwikkeling,
 een procedure/ werkwijze,
 een concept, óf
 een vorm van samenwerking.
Om te zorgen voor een volledig beeld van de mogelijke keuzes en opties die er zijn voor het operationeel
concept is gestart met een brede set activiteiten. Deze hadden tot doel het identificeren van alle
mogelijke bouwstenen die een rol kunnen spelen bij het vernieuwen van het luchtruimgebruik. Denk
hierbij aan sessies met verschillende gebruikers en stakeholders, participatieactiviteiten en het
consulteren van verschillende experts. Bij deze sessies zijn steeds zo weinig mogelijk voorwaarden
gesteld aan de bouwstenen waardoor geborgd is dat de lijst bouwstenen zo compleet mogelijk is
geworden. De enige beperking die bij de identificatie van bouwstenen gold was dat deze moesten passen
binnen de opdracht van het programma. Bovenstaande activiteiten hebben geleid tot de identificatie van
ruim 100 mogelijke bouwstenen.
Een volgende stap was om van die bouwstenen te bepalen welke bijdrage ze konden leveren aan een
totale oplossing voor de Luchtruimherziening, zodat bouwstenen zonder bijdrage verder buiten
beschouwing gelaten konden worden.
Niet alle bouwstenen passen bij elkaar. Een deel vult elkaar aan en zorgt voor onderlinge versterking;
andere bouwstenen sluiten elkaar uit of werken tegengesteld. Door de onderlinge wisselwerking is het niet

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

34

mogelijk om de bouwstenen elk afzonderlijk te screenen op de bijdrage aan de programmadoelen en
vervolgens de best presterende bouwstenen bij elkaar te voegen in het VKA. Om een goede
samenstelling van bouwstenen te krijgen is een ontwerpvisie nodig, waarin verschillende bouwstenen in
een realistische omgeving gezamenlijk functioneren. Een ontwerpvisie geeft dus een bepaalde manier
weer waarop het geheel moet functioneren. Om een zo compleet mogelijke set bouwstenen te
identificeren, zijn in de Onderzoeksfase daarom ontwerpmogelijkheden voor het Luchtruim vanuit vier
radicale perspectieven verkend: minimaliseren van broeikasgassen en milieuschadelijke gassen,
minimaliseren van geluid, optimale uitvoering van militaire operatie en maximale civiele operatie.
Bouwstenen zijn niet alleen afgevallen omdat ze niet bijdragen aan een functioneel geheel. Van alle ruim
honderd genoemde bouwstenen bleek een aantal niet te passen bij de doelen (verduurzaming, efficiëntie
en capaciteit) van het programma Luchtruimherziening. Ook waren er bouwstenen die strijdig zijn met, of
niet aansluiten bij de beleidsmatige kaders van de Luchtvaartnota. Van de overgebleven bouwstenen is
de helft niet van invloed op het Voorkeursalternatief. Wat overbleef waren twintig tot dertig bouwstenen,
waarover in het programma Luchtruimherziening wel een keuze gemaakt kan worden. Op deze
bouwstenen richt de Verkenning zich met de vraag of deze afzonderlijk en gezamenlijk passen en
bijdragen aan de doelen van het programma.
Onderstaande schema geeft vereenvoudigd weer hoe het proces verlopen is.

Figuur 3-1 Proces van verkennen en afbakenen relevante bouwstenen voor Verkenning

In de Onderzoeksfase zijn naast de bouwstenen ook de belangrijkste thema’s voor de toetsing van de
alternatieven en bouwstenen gekozen. Dit zijn geluid, emissies/ natuur, capaciteit, efficiëntie en
ruimtebeslag (op de grond). Gelijkblijvende of verbeterende veiligheid is een randvoorwaarde voor de
herziening van het Nederlandse luchtruim. De thema’s sluiten aan op de doelen van het programma:
1. Verruimen van de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim;
2. Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers;
3. Verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

35

Een set van bouwstenen, toetsingscriteria en een eerste aanzet voor de nieuwe hoofdstructuur vormden
de start van de huidige fase; de Verkenning.

3.2.2

Verkenning

Zoals gezegd bestaat het Voorkeursalternatief uit een concept voor de afhandeling van het luchtverkeer
en een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim.
Onderzoek voor de hoofdstructuur
Om te komen tot een hoofdstructuur die invulling geeft aan de doelen die in de Startbeslissing zijn
beschreven, is in de Verkenning gestart met een nadere detaillering van de behoeften van alle gebruikers
van het Nederlandse luchtruim. Op basis van deze behoeften is een uitgebreide verkenning uitgevoerd
van de mogelijkheden om deze te accommoderen binnen het Nederlandse luchtruim. Hierbij is de
prioritering uit de Luchtvaartnota gehanteerd. De verkenning is uitgevoerd door experts van LVNL, de
Koninklijke Luchtmacht, MUAC, de Netwerkmanager (EUROCONTROL) en de ministeries van
Infrastructuur en Waterstaat en Defensie. Daarbij is gebleken dat er een aanzienlijke uitdaging ligt in de
beperkte omvang van het Nederlandse luchtruim in relatie tot de totale luchtruimbehoefte.
Voor de nieuwe hoofdstructuur zijn geen alternatieve opties af te wegen zoals voor het operationeel
concept. In paragraaf 5.1 en in hoofdstuk 10 wordt de nieuwe hoofdstructuur nader omschreven en in
paragraaf 5.2.1 worden de effecten van de hoofdstructuur beschouwd.
Operationeel concept: samenstellen en beoordelen van de alternatieven
Voor het operationeel concept vindt in dit plan-MER een uitgebreid alternatievenonderzoek plaats. Omdat
het luchtverkeer niet kan worden afgehandeld zonder hoofdstructuur is bij het onderzoek naar de
alternatieven voor het operationeel concept steeds een ‘passende’ hoofdstructuur voor het luchtruim in
werking verondersteld; dat wil zeggen dat verondersteld is dat er geen belemmeringen zijn voor de
toepasbaarheid operationele concepten als gevolg van de indeling van het luchtruim.
Door bouwstenen vanuit een bepaalde ontwerpvisie te selecteren en combineren tot een geheel ontstaan
‘alternatieven’. De alternatieven zijn als combinaties van bouwstenen samengesteld op basis van een
operationele ontwerpvisie zodanig dat een goed werkend geheel ontstaat. De keuze tussen alternatieven
zijn fundamentele keuzes over hoe het luchtverkeer afgehandeld wordt; de keuze voor een vaste of
flexibele afhandeling van het luchtverkeer, en de keuze voor een aparte luchtverkeersleiding voor elke
afzonderlijke luchthaven of een gezamenlijke luchtverkeersleiding. Dit leidt, zoals ook uit figuur 3-2 blijkt,
in potentie, tot vier verschillende alternatieven. De alternatieven worden in paragraaf 4.1 en 4.2 verder
toegelicht.

Figuur 3-2 De vier alternatieven

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

36

De alternatieven zijn echter niet alle vier parallel onderzocht. Omdat de afwegingen tussen Vast – Flexibel
en tussen Apart – Samen onafhankelijk van elkaar te maken zijn, is het onderzoek stapsgewijs uitgevoerd.
Eerst is in cyclus 1 een afweging gemaakt tussen een Vast en Flexibel alternatief, waarna vervolgens een
afweging is gemaakt tussen de alternatieven Apart en Samen in cyclus 2. De resultaten hebben
vervolgens tot één voorkeur geleid. Onderstaande schema geeft vereenvoudigt het proces weer.

Figuur 3-3 Cyclisch proces om tot een voorkeursalternatief te komen

Niet noodzakelijke en/ of niet onderscheidende bouwstenen zijn in eerste instantie nog achterwege
gelaten in de bovengenoemde alternatieven in cycli 1 en 2. In cyclus 3 zijn aanvullende bouwstenen
beoordeeld en geselecteerd die de voorkeur uit cyclus 1 en 2 kunnen verrijken. Om hiervoor de juiste
bouwstenen te selecteren worden deze afzonderlijk of – wanneer dat noodzakelijk - gezamenlijk
beschouwd. Beoordeeld is wat daarvan de bijdrage was aan het geheel. De alternatieven zijn steeds
beoordeeld op alle beoordelingscriteria, de aanvullend bouwstenen alleen op onderscheidende criteria.
Afsluitend is in cyclus 4 het Voorkeursalternatief samengesteld en op effecten getoetst. Daarmee worden,
anders dan in de voorgaande cycli, de effecten van alle gekozen bouwstenen voor het operationeel
concept gezamenlijk beoordeeld. Na deze cyclus is met een gevoeligheidsanalyse onderzocht of het
Voorkeursalternatief ook bij andere aannamen goed presteert, bijvoorbeeld oer de hoeveelheid vluchten.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

37

Huidige situatie 2018
2018 is het jaar dat voor de huidige situatie gehanteerd wordt, omdat de kentallen (waaronder de
vliegtuigaantallen voor de verschillende luchthavens) die gebruikt worden uit dat jaar afkomstig zijn.
Bovendien sluit het programma daarmee aan bij de Luchtvaartnota.

3.6

Studiegebied en detailniveau

Het studiegebied betreft het gebied waarin effecten mogelijk worden geacht. Dat wordt bepaald door te
kijken naar waar wijzigingen worden doorgevoerd in de structuur van het luchtruim en afhandeling van het
luchtverkeer, en de reikwijdte van mogelijke effecten. Voor dit MER betreft het studiegebied het gehele
Nederlandse grondgebied tot een hoogte van FL245 (7,5km).
Het detailniveau van het m.e.r.-onderzoek sluit aan bij het detailniveau van het PLRH. De VKB legt op
hoofdlijnen een nieuwe hoofdstructuur vast en methoden waarmee het luchtverkeer van en naar de
luchthavens wordt begeleid. In de VKB kunnen nog geen exacte routes of routepunten worden bepaald en
geen exacte grenzen van een oefengebied of TMA aangegeven. Dit gebeurt in de volgende fase; de
Planuitwerking. Dit alles heeft tot gevolg dat de effecten van het VKB slechts globaal en niet of nauwelijks
geografisch te bepalen zijn.
Niettemin wordt in het MER getracht zo goed mogelijk een beeld te geven van welke effecten op de grond
te verwachten zijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de componenten waar de Luchtruimherziening
uit bestaat.
De gevolgen van het veranderen van de hoofdstructuur kunnen op landelijk niveau globaal worden
bepaald, met hooguit een regionale duiding van mogelijke effecten. Bij deze veranderingen valt te denken
aan de verplaatsing en afbakening van militaire oefengebieden, een vierde naderingspunt voor Schiphol
en de afbakening van de ATM van de verschillende nationale luchthavens.
De conceptuele bouwstenen voor de afhandeling van het luchtverkeer hebben nauwelijks wijzigingen
tot gevolg in de 7,5km tot aan dan wel vanaf de baan. Daardoor hebben de bouwstenen op korte afstand
tot de baan/ luchthaven slechts beperkte effecten. Effecten op de grond worden bepaald aan de hand van
redeneringen gebaseerd op onder andere veranderingen in hoogte-, klim- en daalprofielen.
Ter illustratie zijn in figuur 3-4 en figuur 3-5 verschillende vluchtprofielen weergegeven, waarbij in te
beelden is hoe op grotere afstand tot de baan verschillende effecten optreden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

41

Figuur 3-4 Zijaanzicht van klimprofielen van gevectorde vlucht en vlucht in naderingsbuis

Figuur 3-5 Bovenaanzicht van gevectorde vluchten en vluchten in naderingsbuis

Voor geluid worden de effecten ook in beeld gebracht aan de hand van een generieke baan; een fictieve
baan aan de hand waarvan effecten van veranderingen in hoogte-, klim- en daalprofielen op de grond
kunnen worden getoond in geluidscontouren.
Met deze aanpak worden de in te schatten gevolgen zo goed mogelijk geduid zonder dat een te hoog
detail- en zekerheidsgehalte van de resultaten gesuggereerd wordt. Aan de hand van vluchtprofielen en
een generieke baan kan, bij gebrek aan concrete geografische routes, echter niet aangegeven worden op
welke geografische locatie effecten optreden. Zodra het ontwerp van de routes van en naar de
luchthavens in de volgende fase is bepaald, kunnen de effecten ook locatie specifiek worden gemaakt.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

42

3.7

Aard en context effectbepaling PLRH

Hierboven is uitgelegd dat de effecten van het programma in deze fase maar in (zeer) beperkte mate
geografisch en specifiek in beeld zijn te brengen. Ook is uitgelegd dat het programma geen keuze maakt
over het aantal bewegingen in de civiele luchtvaart, of andere zaken zoals de vlootmix. Daarom worden
hiervoor aannames gedaan. Waar objectieve algemene wettelijke kaders, beleidsdoelen of
randvoorwaarden bestaan, zijn deze meegenomen; in veel gevallen bestaan deze echter niet.
Dit geldt niet alleen voor de effecten van het PLRH, maar ook voor de referentiesituatie. Dat betekent dat
een effect van de luchtruimherziening wel is te duiden als een verbetering of verslechtering ten opzichte
van de referentiesituatie, maar dat niet in absolute termen is te duiden in welke mate voldaan is aan een
gestelde eis of randvoorwaarde.
Gezien de strategische aard van het programma en het plan-MER is dit geen probleem. Immers, het
programma bepaalt nog niet locatie specifiek en precies wat er gaat gebeuren; er hoeft nog geen locatie
gebonden toetsing plaats te vinden van de wijzigingen in het luchtruim(gebruik). De gehanteerde aanpak
kan wel in beeld brengen wat vanuit de verschillende effecten het meest gewenste VKA is en beoordelen
of daarmee een bijdrage geleverd kan worden aan de gestelde programmadoelen en vastgesteld beleid
(waaronder de Luchtvaartnota). Ook kunnen potentiële kansen en risico’s worden gesignaleerd die de
Planuitwerking geadresseerd moeten worden.
Niettemin wordt in de beschrijving van de referentiesituatie zoveel mogelijk een context gegeven
waarbinnen de effecten geplaatst moeten worden. Hiermee kan een betere duiding van een effect/
verbetering of verslechtering verkregen worden. Voor deze context wordt, voor zover mogelijk, gebruik
gemaakt van het plan-MER voor de Luchtvaartnota. Hoe de LRH zich tot de Luchtvaartnota verhoudt
wordt toegelicht in hoofdstuk 9.
De effecten inclusief de gevolgen voor het milieu worden waar mogelijk kwantitatief in beeld gebracht
zoals ook geadviseerd wordt door de Commissie voor de milieueffectrapportage. De toetsing op criteria
heeft zoveel als mogelijk plaats gevonden op harde, objectiveerbare kennis (historische data,
berekeningen, geaccepteerde kentallen, standaard tools), waarna experts in de verschillende thema’s een
eindoordeel hebben gegeven, op basis van die beschikbare kennis en rekening houden met elementen
die daarin ontbreken. Meer inzicht in de kwantitatieve en geografische effecten zullen ontstaan in de fase
van de Planuitwerking. Dan zal de hoofdstructuur verder worden uitgewerkt en zullen de precieze
ontwerpen van vliegroutes beschikbaar komen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

43

4

Alternatieven en bouwstenen

In dit hoofdstuk worden de verschillende alternatieven en aanvullende bouwstenen voor het operationeel
concept beschreven, beoordeeld en afgewogen. Daarnaast worden de conclusies die PLRH in deze cycli
heeft getrokken en die leiden tot het Voorkeursalternatief beschreven. In de volgende paragrafen worden
de keuzes voor de alternatieven gemotiveerd en zijn de effecten van de alternatieven en bouwstenen op
een wat hoger abstractieniveau weergegeven. Voor een uitgebreide uitwerking van de effectbepaling van
de alternatieven en bouwstenen wordt verwezen naar deel B.
Zoals beschreven in paragraaf 3.2.2 zijn vanuit verschillende ontwerpvisies alternatieven opgesteld. Deze
alternatieven dienen om de verschillende bouwstenen in een realistische context te kunnen beoordelen
zodat een weloverwogen keuze gemaakt kan worden.
De alternatieven zijn erop gericht zo goed mogelijk invulling te geven aan de doelstellingen van het
programma maar telkens vanuit een andere ontwerpvisie. Uit participatiesessies is meegenomen dat
voorspelbaarheid van vliegtuiggeluid voor om- en onderwonenden een belangrijke bijdrage kan leveren
aan de leefbaarheid. Ook vanuit gebruikersperspectief leidt voorspelbaarheid samen met planmatigheid
tot efficiënte, voorspelbare routes. Dit verlaagt de vliegduur, brandstofverbruik en de kosten, en heeft
daarmee ook een positieve klimaatimpact. Beide elementen – geluid en emissies – zijn dan ook
belangrijke indicatoren die worden gebruikt om de alternatieven en het Voorkeursalternatief te beoordelen.
De Luchtvaartnota vraagt om het beperken van geluidsoverlast onder de 6.000voet prioriteit te geven in
het luchtruimontwerp. Daarboven krijgt juist vermindering van broeikasgassen prioriteit. De Luchtvaartnota
geeft verder aan dat een vaste routestructuur hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren. Daarnaast
vraagt de Luchtvaarnota om zoveel mogelijk in te zetten op het gebruik van continu klimmen en continu
dalen. In alle alternatieven wordt daarom zoveel mogelijk gebruik gemaakt van deze procedures. Vooral
voor een maximaal gebruik van continue dalen is het wederom belangrijk een voorspelbare en
gelijkmatige verkeersstroom te creëren.
Planning en voorspelbaarheid zijn dus belangrijke eigenschappen die een grote invloed kunnen hebben
op de effecten van belangrijke doelstellingen van het PLRH. Om te bepalen welke bouwstenen in welke
omstandigheden de grootste bijdrage kunnen leveren aan deze eigenschappen heeft PLRH ervoor
gekozen om planning en voorspelbaarheid van het vliegverkeer centraal te laten staan bij de ontwikkeling
van de alternatieven.
Een tweetal hoofdkeuzes heeft een grote invloed op de planning en voorspelbaarheid van het
operationeel concept. Het zijn deze keuzes die centraal staan bij de samenstelling van de alternatieven.
Voor het maken van de keuzes zijn 3 cycli doorlopen zoals beschreven in paragraaf 3.2. De cycli voor de
twee hoofdkeuzes staan beschreven in paragrafen 4.1 en 4.2. Het is belangrijk te benadrukken dat
bouwstenen niet willekeurig bij elkaar gevoegd kunnen worden. Sommige bouwstenen hebben
afhankelijkheden, versterken elkaar of sluiten elkaar juist uit. Bij het samenstellen van de alternatieven is
hier nadrukkelijke rekening mee gehouden.
Er zijn ook bouwstenen die wél min of meer onafhankelijk van andere bouwstenen kunnen opereren en
een positieve bijdrage kunnen leveren aan de programmadoelen. Deze aanvullende bouwstenen zijn
beoordeeld in cyclus 3 en worden beschreven in 4.3.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

44

4.1

Cyclus 1: alternatief Vast versus Flexibel

De eerste keuze gaat over welk routeconcept gehanteerd zal worden. Europese regels en ontwikkelingen
vragen in de toekomst om een route-ontwerp dat op lagere hoogtes gebruik maakt van een vast
routestelsel. Er is echter veel vrijheid in de keuzes die gemaakt kunnen worden bij het ontwerp en de
implementatie van dit routestelsel. In de eerste cyclus is daarom verkend welke keuzes voor het
routeconcept het beste aansluiten bij de doelen van het programma: vast of flexibel.
Alternatief Vast
Het alternatief Vast zet voor 2035 maximaal in op een voorspelbare en planmatige afhandeling van civiel
luchtverkeer en gaat daarmee verder dan de Europese verplichtingen vragen. Er wordt niet alleen
gebruikgemaakt van een vast routestelsel op lagere hoogte maar ook van vaste hoogteprofielen om vaste
naderingsroutes met een hoge capaciteit te faciliteren. Om dit mogelijk te maken zijn een aantal
technologische bouwstenen nodig, zowel op de grond als aan boord van vliegtuigen. Ook zijn er grotere
aanpassingen nodig aan de werkwijzen in het tussenliggende en hogere luchtruim om een dergelijk
alternatief te ondersteunen.
Het alternatief gaat uit van een nauwkeurig geplande afhandeling van het civiele luchtverkeer waarbij
bovendien een aantal bouwstenen wordt gebruik om die planning ook precies te realiseren. Om het
gebruik van vaste routes en continue daalprofielen te verhogen wordt er niet alleen gebruik gemaakt van
een vast routestelsel op lagere hoogte maar ook van vaste hoogteprofielen. Het resultaat hiervan is dat al
lang van tevoren, ruim voor binnenvliegen van het Nederlandse luchtruim, duidelijk is wat de
landingsvolgorde wordt en welke route richting het naderingsluchtruim daarbij hoort. Om te zorgen dat het
luchtverkeer tijdens de nadering op tijd blijft vliegen worden hulpmiddelen gebruikt die de tijdplanning in de
gaten houden en bijsturen als dat nodig is. In het naderingsluchtruim worden niet alleen vaste routes,
maar ook vaste hoogteprofielen gebruikt. Deze combinatie wordt een buis genoemd. Hierbij hebben de
routes en hoogteprofielen een bepaalde bandbreedte die recht doen aan verschillen tussen vliegtuigen.
Naar verwachting zal dan 10% tot 20% van de naderingen op Schiphol gevectord moeten worden.
Het vertrekkende verkeer maakt ook gebruik van buizen. De naderings- en vertrekbuizen zullen zo
ontworpen worden dat luchtverkeer in deze buizen geen interactie met elkaar hebben. Waar mogelijk zijn
de vertrekbuizen aan de bovenkant overigens open zodat verkeer dat sneller kán klimmen daar ook de
mogelijkheid toe heeft. De vertrekbuizen lopen tot minimaal 6.000 voet hoogte waarbij er alleen om
veiligheidsredenen afgeweken mag worden van deze routes. Vertrekkend luchtverkeer kan na het
verlaten van de buis een optimale (directe) route kiezen naar het hogere luchtruim. In hoofdstuk 12 is een
beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is
opgebouwd.
Alternatief Flexibel
Het alternatief Flexibel volgt de Europese verplichtingen maar behoudt daarmee ook een zekere mate van
flexibiliteit in de afhandeling van luchtverkeer. Het gaat hierbij vooral om de gehanteerde routes voor
naderend civiel verkeer. Om op lagere hoogte gebruik te kunnen maken van vaste routes, zijn ook
maatregelen nodig in het tussenliggende luchtruim om de aanlevering van het civiele luchtverkeer aan te
passen op de eisen die een dergelijk alternatief vraagt.
Het alternatief biedt afhankelijk van de omstandigheden meerdere mogelijkheden om opeenvolgende
vluchten af te handelen. Er worden geen hoge eisen gesteld aan over de precisie van het aanleveren van
luchtverkeer vanuit het hogere luchtruim anders dan de ontwikkelingen die nu al plaatsvinden. Er wordt in
het tussenliggende luchtruim gebruik gemaakt van een proces dat stapsgewijs het naderend luchtverkeer
in de planning inpast. In elke stap wordt hierbij precisie aan de tijdsplanning toegevoegd. De
luchtverkeersleider werkt hierbij grotendeels zoals nu ook het geval is maar krijgt ondersteuning van
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

45

De gevolgen van de luchtvaart voor leefomgeving en het klimaat zijn bij het alternatief Vast beduidend
minder groot dan de effecten die naar verwachting optreden in de referentiesituatie. De voorspelbaarheid
van geluid en de omvang van de gebieden waar geluidsoverlast wordt ervaren scoren beter, de uitstoot
van CO2 is lager en de belasting van natuurgebieden met geluid en stikstof is minder groot. Daarnaast
nemen de vluchtefficiëntie en de robuustheid/punctualiteit van het civiele verkeer toe. In de eerste cyclus
bleek Vast voor diverse criteria beter te scoren dan Flexibel.
Mede op basis van de hierboven weergegeven beoordeling19 heeft het programma voor het concept voor
de afhandeling van het vliegverkeer gekozen voor het alternatief Vast. In cyclus 2 wordt op het concept
Vast voortgebouwd.

4.2

Cyclus 2: alternatief Samen versus Apart

De tweede keuze gaat over de mate van samenwerking en informatie-uitwisseling die nodig is om zo goed
mogelijk invulling te geven aan de doelen van het programma. Deze keuze bouwt voort op de uitkomst
van de eerste cyclus; een keuze voor Vast. Een aantal bouwstenen die raken aan samenwerking en
informatie-uitwisseling leiden in alle gevallen tot voordelen. Denk hierbij aan het gebruikmaken van
standaarden voor informatie-uitwisseling: dit is in alle gevallen voordelig omdat het helpt bij het verhogen
van de efficiëntie. Een belangrijke keuze waarvan het effect niet op voorhand vaststaat is de
samenwerking tussen verschillende luchthavens. Omdat een aantal luchthavens in Nederland dicht bij
elkaar ligt, leidt een intensievere samenwerking mogelijk tot voordelen bij het behalen van de
programmadoelen en in het bijzonder op de voorspelbaarheid en planbaarheid van de operatie. De
tweede cyclus richt zich op dit aspect: Samen versus Apart.
Het alternatief Apart
In het alternatief Apart blijft de samenwerking en interactie tussen de verschillende luchthavens min of
meer zoals deze nu is. Dit betekent dat elke luchthaven van nationaal belang zijn eigen naderingsgebied
heeft waarbinnen het naderende en vertrekkende verkeer van/naar deze luchthaven wordt afgehandeld.
Alle luchthavens plannen dus ook hun eigen luchtverkeer. De ontwerpruimte voor het routeontwerp van
luchtverkeer op lagere hoogte wordt daarbij dus begrensd door dit naderingsluchtruim. Ook de informatieuitwisseling en afstemming van de operatie blijft zoals deze nu is. In hoofdstuk 13 is een beschrijving
opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is opgebouwd.
Het alternatief Samen
In het alternatief Samen worden de bestaande grenzen van de naderingsgebieden (deels) losgelaten
zodat bij de routeontwerpen meer ruimte ontstaat. Er worden verschillende clusters van luchthavens
onderscheiden die dicht bij elkaar liggen en waarbij dit principe kan worden toegepast. Het belangrijkste
cluster wordt gevormd door de luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam maar ook in bijvoorbeeld het
cluster Eindhoven, Volkel en De Peel kunnen mogelijk voordelen worden behaald. Naast de grenzen van
de naderingsgebieden kan ook de samenwerking worden verstrekt. Dit gebeurt bijvoorbeeld door het
afstemmen van het baangebruik tussen de luchthavens in de verschillende clusters. In hoofdstuk 13 is
een beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is
opgebouwd.

19

Voor andere zaken die een rol hebben gespeeld bij de overwegingen wordt verwezen naar het VKB.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

49







Gekromde naderingen, dit hangt wel samen met het route-ontwerp, of en hoe deze bouwsteen zal
moeten worden ingezet;
Steilere ILS, alleen als gekromde naderingen niet wordt ingevoerd;
Niet afwijken van SID tot 6.000 voet;
Meerdere entry-punten voor militair oefengebied;
Advanced FUA en geavanceerde luchtruimplanning.

In figuur 4-1 staat een schematische illustratie van de resultante van de eerste 3 cycli. Het geeft het
operationeel concept weer met de belangrijkste bouwstenen en hun plaats in het luchtruim. Deze
bouwstenen vormen samen het operationeel concept van het Voorkeursalternatief.

Figuur 4-1 Schetsmatig overzicht van de belangrijkste bouwstenen en hun plaats in het luchtruim

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

54

5

Beschrijving en integrale beoordeling VKA

In het vorige hoofdstuk zijn verschillende operationele concepten voor de afhandeling van het luchtverkeer
getoetst. Dit heeft geleid tot het Voorkeursalternatief. In dit hoofdstuk wordt de hoofdstructuur en het
gekozen operationeel concept op hoofdlijnen beschreven en getoetst. Voor meer details over het
operationeel concept en de stapsgewijze invoering daarvan wordt verwezen naar het [VKA].

5.1

Beschrijving VKA

Tussen 2024 en 2027 wordt een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim gerealiseerd.
Deze hoofdstructuur zorgt voor een efficiëntere indeling van het luchtruim die verduurzaming van de
luchtvaart mogelijk maakt en zo veel mogelijk tegemoetkomt aan civiele en militaire luchtruimbehoeften.
Essentieel onderdeel hiervan is de situering van een militair oefengebied (onder andere voor de F-35) in
het noorden van het Nederlands luchtruim, met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te
verbeteren. De hoofdstructuur geeft invulling aan verduurzaming door onder meer een herinrichting van
het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol, waarmee wordt beoogd de geluidsimpact te
verminderen. Ook wordt de zuidoostelijke ontsluiting voor het handelsverkeer van en naar Nederlandse
luchthavens verbeterd. De hoofdstructuur verbetert op zichzelf de indeling van het Nederlandse luchtruim
en is de basis waarop de realisatie van het operationeel concept plaatsvindt.
Het operationeel concept 2035 bouwt voort op de nieuwe hoofdstructuur en is samengesteld uit de
bouwstenen zoals beschreven in hoofdstuk 4. Het operationeel concept beschrijft hoe de
verkeersafhandeling plaatsvindt voor de belangrijkste luchtruimfuncties. Hierbij is het belangrijk te
realiseren dat veel bouwstenen met elkaar samenhangen en soms ook afhankelijk zijn van elkaar.

5.1.1

Nieuwe hoofdstructuur

Herinrichting Noord- en Oost-Nederland
In het noorden van het Nederlandse luchtruim zal een bestaand militair oefengebied (EHRTRA10A)
worden uitgebreid voor gebruik door onder andere de F-35. Dit gebied wordt uit luchtruimblokken
opgebouwd die kunnen worden geactiveerd voor militaire oefeningen en op andere momenten kunnen
worden opengesteld voor civiel verkeer. De uitbreiding van het oefengebied betreft een nieuw gebied
gelegen ten zuidoosten van de EHTRA10A dat in combinatie met de overige noordelijke oefengebieden
kan worden gebruikt. Dit gebied wordt gebruikt voor de dagelijkse oefenbehoefte van Defensie. Voor
grotere internationale oefeningen wordt in intensieve samenwerking met Duitsland de mogelijkheid van
een grensoverschrijdend oefengebied (Cross Border Area of CBA) onderzocht.
De civiele verkeersstromen in dit deel van het Nederlandse luchtruim zullen worden aangepast in lijn met
de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Het oefengebied laat de bereikbaarheid van Groningen
Airport Eelde ongemoeid. Ook ten aanzien van de civiele verkeersstromen wordt de afstemming met
Duitsland gezocht, zodat de huidige punten waar verkeer de grens passeert geen uitgangspunt hoeven te
zijn. Dit maakt betere oplossingen mogelijk en beperkt de effecten van het militaire gebied op het
Europese netwerk.
Herinrichting Zuidoost-Nederland
In het zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim wordt een herinrichting van civiele
verkeersstromen gerealiseerd ten behoeve van de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, Lelystad,
Rotterdam en Eindhoven. De voorgenomen ontsluiting biedt mogelijkheden voor de ontwikkeling van
efficiëntere vertrek- en naderingsroutes met (meer) continu klimmen en dalen. Een positief effect is dat
hiermee ook de ontsluiting van Duitse luchthavens, met name Frankfurt, Düsseldorf en Keulen kan

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

55

worden verbeterd. Gelijktijdig met de realisatie van voldoende militair oefengebied in het noordelijk deel
van het Nederlandse luchtruim, kan in het zuiden ruimte worden geboden aan het civiele verkeer door de
EHRTRA12A te verwijderen. De ruimte die ontstaat biedt mogelijkheden om civiele verkeersstromen
zoveel mogelijk onafhankelijk van elkaar af te handelen. Dit vergroot de mogelijkheden voor het civiele
luchtverkeer om op basis van continu klim- en daalprofielen te vliegen. Voor Lelystad Airport geldt dat met
de herzieningstappen de doorgroei naar maximaal 45.000 vliegbewegingen luchtruimtechnisch mogelijk
wordt gemaakt. De ontsluiting van Eindhoven Airport en de militaire luchthavens in het zuidoosten zal
worden aangepast aan de nieuwe situatie waarbij een goede bereikbaarheid en efficiënte transits naar de
oefengebieden gewaarborgd blijven.
Herinrichting naderingsgebied Schiphol
Het naderingsgebied (TMA) van Schiphol wordt heringericht om het toepassen van het door PLRH
beoogde operationeel concept mogelijk te maken. Een belangrijk element hiervan is het zoveel mogelijk
vliegen op vaste routes met continue klim- en daalprofielen. Hierbij is het uitgangspunt dat, conform de
Luchtvaartnota, het beperken van geluidsoverlast en het vermijden van woonkernen prioriteit heeft in het
luchtruim tot een vlieghoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter). Boven die hoogte gaat het vooral om de
kortste routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop. Bovenstaande punten worden verder
uitgewerkt in het operationeel concept. Een aanpassing van de ligging van de Initial Approach Fixes (IAF)
en het toevoegen van een vierde IAF maakt de beoogde duurzamere operatie van de luchthaven mogelijk
door kortere routes en continue klim- en daalprofielen binnen het naderingsgebied. Vanwege de geringe
afstand van Rotterdam en Lelystad tot aan Schiphol zullen de naderingsgebieden van deze luchthavens
tevens opnieuw worden ingericht. Hierbij worden de mogelijkheden om routes en naderingsgebieden te
combineren in de Planuitwerking onderzocht.
Overige elementen hoofdstructuur
Naast bovengenoemde elementen zullen ook in andere delen van het luchtruim wijzigingen plaatsvinden.
Dit geldt onder meer voor het (zuid)westelijk deel van het Nederlandse luchtruim, waar routes worden
aangesloten op de heringerichte naderingsgebieden van Schiphol en Rotterdam. Daarnaast zal op een
nader te bepalen locatie in Nederland een militair oefengebied (circa 30 NM bij 30 NM, 55km bij 55km)
worden ingericht voor defensieoefeningen die nu in de Nieuw-Milligen TMA D plaatsvinden, zoals
luchtondersteuning van de landmacht (Close Air Support).
De Luchtvaartnota geeft aan dat alle luchtsporten in Nederland mogelijk moeten blijven, maar dat dat niet
(meer) overal kan. Centraal beleid en afstemming met regio’s is nodig om alle luchtsporten te kunnen
behouden en locaties te bepalen waar welke sport in de toekomst mogelijk blijft. De luchtruimherziening
biedt daartoe inzichten en houdt zo veel mogelijk rekening met de activiteiten die door de algemene
luchtvaart (General Aviation) worden ontplooid, zoals valschermspringen. Een flexibeler gebruik van het
luchtruim biedt hiervoor mogelijkheden. Ook wordt er gekeken naar ruimte voor toekomstige activiteiten
met bijvoorbeeld drones. Er vindt afstemming plaats met de inrichting van het luchtruim van onze
buurlanden, om grensoverschrijdende factoren zo min mogelijk beperkend te laten zijn voor optimalisaties
in het Nederlandse luchtruim. In de Planuitwerking worden eerst de hoofdelementen uitgewerkt, waarna
de overige elementen zullen worden ingepast.

5.1.2

Operationeel concept

Een operationeel concept dat positief scoort op álle indicatoren van het programma moet voldoen aan een
aantal eisen en voorwaarden. Het combineren van verduurzaming en efficiënter gebruik en beheer van
het luchtruim aan de ene kant en het verruimen van civiele capaciteit aan de andere kant leidt tot een
operationeel concept waarbij planbaarheid en voorspelbaarheid van civiel verkeer een belangrijke rol
spelen. Daarnaast moet er voor de luchtruimplanning een balans gevonden worden tussen de militaire
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

56

behoefte aan flexibiliteit en de civiele behoefte aan planbaarheid en voorspelbaarheid. Dit vraagt tevens
om een modernisering van de luchtruimplanning.
Een belangrijk doel van het operationeel concept is het maximaal faciliteren van continu dalen en stijgen
van luchtverkeer. Deze procedures voorkomen dat verkeer langere tijd op lage of gelijke hoogte moet
vliegen. Dit heeft voordelen op het gebied van geluid, klimaat en vliegefficiëntie. Om zoveel mogelijk
vluchten gebruik te laten maken van deze procedures speelt een verbeterde planning een belangrijke rol
om verstoringen van het stijg- en daalpad zoveel mogelijk te voorkomen. Voor vertrekkend en naderend
verkeer is verder een vast routestelsel met gescheiden, onafhankelijke routes een belangrijke voorwaarde
om deze planning te kunnen realiseren en om afwijkingen te voorkomen. De afstand tussen twee
opeenvolgende vliegtuigen zal op basis van tijd (in plaats van afstand) geoptimaliseerd worden. Die tijden
worden bovendien afgestemd op het vliegtuigtype. Deze maatregelen komen de piekuurcapaciteit voor
het civiel handelsverkeer ten goede omdat ze de tijden tussen opeenvolgende vliegtuigen gemiddeld
korter maken. Een vast routestelsel met een nauwkeurige planning is een van de belangrijkste pijlers
onder het nieuwe operationeel concept.
Om de planning zo min mogelijk te verstoren is het belangrijk om de samenwerking tussen verschillende
stakeholders te intensiveren. Dit geldt voor luchthavens, luchtverkeersleidingsorganisaties, de
EUROCONTROL Network Manager en luchtvaartmaatschappijen. De militaire en civiele
luchtverkeersleidingsorganisatie zullen opgaan in één gezamenlijke organisatie (referentie 1ATM). De
civiel-militaire samenwerking wordt op het gebied van luchtruimplanning (FUA) verder vormgegeven
binnen een gezamenlijke AMC. Nog veel meer dan nu, zal dit gedaan worden volgens twee principes die
voor zowel civiel als militair gelden: alleen luchtruim claimen dat ook daadwerkelijk gebruikt wordt en dit
zo lang mogelijk van tevoren doen. Hieruit volgt dat alle reserveringen van het luchtruim van tijdelijke aard
moeten zijn, zodat de netwerkprestaties worden geoptimaliseerd. Deze principes zorgen voor de meest
efficiënte benutting van het luchtruim. De luchtverkeersleidingsorganisaties gaan gebruik maken van
nieuwe hulpmiddelen om luchtruimgebruik langer van tevoren te plannen. Daardoor kunnen zijzelf, maar
ook andere gebruikers er beter op anticiperen. Hiervoor worden nieuwe onderlinge afspraken gemaakt
waarbij er een belangrijke rol is weggelegd voor de AMC’s. Dit alles komt de efficiëntie en het gebruik van
het luchtruim ten goede en schept ook meer gebruiksmogelijkheden voor General Aviation en nieuwe
gebruikers zoals drones. Militair verkeer krijgt de mogelijkheid om efficiënter van de basis naar het
oefengebied te vliegen. Daarbij sluit het deels aan bij de procedures voor civiel verkeer. Dit draagt bij aan
de militaire missie effectiviteit.
Een andere belangrijke pijler wordt gevormd door bouwstenen die bijdragen aan de voorspelbaarheid van
geluid op de grond. Het gaat hier om voorspelbaarheid van geluid in locatie en in de tijd van civiel
handelsverkeer. Bouwstenen die zorgen voor veel vrijheid in het routeontwerp op lage hoogte bieden de
mogelijkheid om te zorgen dat natuur en/of woonkernen vermeden kunnen worden wat leidt tot een lagere
geluidsbelasting in die gebieden. Eén van deze bouwstenen is de betere navigatiecapaciteit van moderne
vliegtuigen. Hiervoor hoeft het laatste deel van de nadering niet langer een volledig recht pad te zijn. Dat
vergroot de mogelijkheden om specifieke, geluidsgevoelige gebieden te mijden nog verder. Door de
combinatie met een vast routestelsel wordt geluid ook veel voorspelbaarder voor de (leef)omgeving,
omdat de gevlogen routes dan veel nauwer samenhangen met de actieve start- en landingsbanen.
Op grotere hoogte, boven de 6.000 voet (circa 1.800 meter), wordt voorrang gegeven aan de kortste
routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop, zoals de Luchtvaartnota vraagt. Hiervoor is het
belangrijk dat zoveel mogelijk directe routes gevlogen worden waarbij geldt dat de naderings- en
vertrekroutes vrij van elkaar moeten blijven liggen. Voor naderend verkeer houdt dit in dat een vroege en
nauwkeurige planning het verkeer zoveel mogelijk in elkaar laat ritsen zonder verder ingrijpen in het
vliegpad. Hierbij is het belangrijk dat de planning gedeeld wordt met het luchtverkeer en andere

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

57

luchtverkeersleidingsorganisaties en dat er ook op de planning geacteerd wordt. Voor vertrekkend verkeer
betekent dit dat vanaf een bepaalde hoogte zo direct mogelijk in de richting van de bestemming gedraaid
wordt.
Het operationeel concept sluit zoveel mogelijk aan bij bestaande (Europese) ATM-ontwikkelingen en
maakt zoveel mogelijk gebruik van technische ontwikkelingen op de grond en aan boord van vliegtuigen.
Het operationeel concept vergt een grote omslag in de werkwijze van luchtverkeersorganisaties en
luchtruimgebruikers. De rol van luchtverkeersleiders zal op verschillende vlakken evolueren. Deze zullen
daarbij gesteund worden door verschillende hulpmiddelen (tools) die veelal gekoppeld zijn aan de
verschillende bouwstenen. De organisaties moeten hun procedures, systemen en opleidingen hierop
aanpassen. Geleidelijk en stapsgewijs wordt het luchtverkeersleidingsproces steeds verder
geautomatiseerd. De luchtverkeersleider zal zich meer richten op het scheppen van de juiste voorwaarden
en het controleren van de afwijkingen in de afhandeling. De luchtruimgebruikers zullen zich moeten
instellen op het delen van meer informatie (met specifieke organisaties) en het investeren in nieuwe
systemen en technologie.

5.2

Cyclus 4: beoordeling VKA

In de effectbeoordeling van het VKA worden twee zichtjaren beschouwd; 2025 en 2035. Naar verwachting
is in 2025 een groot deel van de nieuwe hoofdstructuur geïmplementeerd, maar slechts een klein deel van
de bouwstenen. De effectbeoordeling van het Voorkeursalternatief in 2025 richt zich dus alleen op de
effecten van de nieuwe hoofdstructuur.
Bij het doorvoeren van de nieuwe hoofdstructuur in 2025 zullen verschillende typen luchtvaart (met name
civiel en militair) anders geografisch plaatsvinden. De effecten van de nieuwe hoofdstructuur in 2025
worden kwalitatief en op hoofdlijnen geduid, conform het niveau van uitwerking van de hoofdstructuur
zoals dat in de Voorkeursbeslissing wordt vastgelegd. In de Voorkeursbeslissing wordt tevens toegelicht
welke vervolgstappen worden genomen in de Planuitwerking en hoe daarin milieueffecten zullen worden
afgewogen.
Voor 2035 wordt in beeld gebracht wat de verwachte prestaties zijn voor de luchtvaart en milieu van het
VKA als geheel, als ook de nieuwe wijze voor het afhandelen van het luchtverkeer gerealiseerd is.
Hiervoor is geput uit de eerder uitgevoerde effectbeoordelingen in hoofdstuk 4.
Voor zowel 2025 als 2035 wordt naast de effecten op thema niveau een beschouwing gegeven van de
bijdrage van het VKA op de doelen van het programma.

5.2.1

Beschouwing mogelijke effecten VKA, zichtjaar 2025

De nieuwe hoofdstructuur en het nieuwe operationele concept vormen samen het Voorkeursalternatief.
De aanpassing van de hoofdstructuur is gericht op de vier publieke belangen uit de Luchtvaartnota. De
hoofdstructuur legt de basis voor de stapsgewijze invoering van de bouwstenen uit het
Voorkeursalternatief voor het gebruik en de organisatie van het Nederlands luchtruim. De onderstaande
appreciatie van de effecten van de hoofdstructuur betreft uitsluitend de hoofdstructuur zelf en heeft als
zichtjaar 2025.
De nieuwe hoofdstructuur is nog niet in detail uitgewerkt waardoor er geen gedetailleerde effectbepaling
mogelijk is. De effecten van de gewijzigde hoofdstructuur zijn te bepalen als de uitwerking naar de
routestructuur heeft plaatsgevonden. Deze wordt uitgewerkt in de Planuitwerking. Pas dan kunnen

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

58

effecten gekoppeld worden aan locaties op de grond. Niettemin kan er op thema niveau een beschouwing
gegeven worden van de mogelijk te verwachten gevolgen van de nieuwe hoofdstructuur.
Veiligheid
In de [Startbeslissing Programma Luchtruimherziening] staat over wijzigingen aan het luchtruim het
volgende:
“Veiligheid staat hierbij voorop en geldt als harde randvoorwaarde voor elk nieuw ontwerp.
Luchtruimwijzigingen worden expliciet getoetst op veiligheid. Waar mogelijk wordt ingezet op reductie van
de complexiteit van het luchtruim.”
Op basis van deze randvoorwaarde en de eisen uit wet- en regelgeving over veiligheidsbeheersing dienen
de aangepaste elementen van de hoofdstructuur voldoende ruimte te bieden voor de verschillende
verkeersstromen. Als gevolg van de aanpassing van de hoofdstructuur kan een verandering optreden van
de verkeersstromen en daarmee van de dichtheid en complexiteit van het verkeer in bepaalde delen van
het luchtruim. Naar verwachting kan in het ontwerp van de routestructuur in de Planuitwerking voorkomen
worden dat deze dichtheid en complexiteit worden verhoogd. Er worden geen significant negatieve
effecten op de veiligheid verwacht.
De toevoeging van een vierde verzamelpunt voor Schiphol, de herinrichting van het zuidoostelijke deel
van het luchtruim en de herinrichting van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en Rotterdam
verlagen hoogstwaarschijnlijk de druk op enkele kritieke delen van het luchtruim, in het bijzonder de
naderingspunten ARTIP en RIVER, de sectoren 2 en 3 en de naderingsluchtruimen van Schiphol en
Lelystad. Daarmee kan de aanpassing van de hoofdstructuur bijdragen aan het verlagen van de werklast
voor de luchtverkeersleiders. In de Planuitwerking zullen veiligheidsanalyses worden uitgevoerd
voorafgaand aan de invoering van de aanpassingen van de hoofdstructuur.
Geluid
De hoofdstructuur leidt tot het herinrichten van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en
Rotterdam, om continu klimmen en dalen op vaste routes bij de invoering van een ander operationeel
concept zoveel als mogelijk te kunnen realiseren. De wijziging van de hoofdstructuur zal bij de
planuitwerking leiden tot wijziging van vliegroutes. Verplaatsing van vliegroutes leidt in verder
gelijkblijvende omstandigheden tot verplaatsing van geluid: sommige gebieden hebben daar profijt van,
andere niet.
Voor het naderingsgebied Schiphol wordt uitgegaan van vier naderingspunten. Dat is één meer dan nu
het geval is. Het naderingspunt voor de zuidoostelijke verkeersstroom naar het naderingsgebied Schiphol
komt te liggen op een nader te bepalen positie in het zuidoosten van de provincie Utrecht of het
zuidwesten van de provincie Gelderland. Dit vierde naderingspunt zal samengaan met een andere
verdeling van verkeersstromen over de naderingspunten, waarbij opgemerkt kan worden dat de al
bestaande naderingspunten waarschijnlijk richting water verplaatst worden.
Vliegtuigen passeren een naderingspunt in de referentiesituatie tussen FL070 (circa 2,1km) en FL100
(circa 3km). Het geluidsniveau op de grond in de omgeving van een naderingspunt is lager dan 43 dB(A).
Dit gaat ook voor het nieuwe naderingspunt gelden. Tegelijkertijd wordt het geluid bij de al bestaande
naderingspunten waarschijnlijk minder. Het geproduceerde geluid op die hoogtes is op de grond vaak wel
waarneembaar, ook afhankelijk van het omgevingsgeluid. In hoeverre dit leidt tot geluidshinder is niet
bekend.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

59

De afhandeling van verkeer op Schiphol, Lelystad en Rotterdam gaat veranderen als gevolg van de
nieuwe hoofdstructuur met een andere verdeling van het verkeer over de naderingspunten en de
herinrichting van de naderingsgebieden. In het zichtjaar 2025 zal dit leiden tot - in de Planuitwerking nader
te bepalen - aanpassingen van de vliegroutes voor zowel de naderingen als de vertrekken. Daarbij krijgt
de minimalisatie van geluidsoverlast prioriteit onder de 6000 voet (circa 2km). De vliegroutes en
verkeersstromen zullen in de Planuitwerking, inclusief de effecten op geluid, verder onderzocht worden
om tot een optimaal ontwerp te komen.
Het opheffen van het zuidelijk militair oefengebied (EHRTRA12/A) leidt ertoe dat in dat gebied geen
militaire oefeningen meer gehouden worden boven 3km hoogte. Het opheffen van het zuidelijk
oefengebied vermindert de hoeveelheid militaire vluchten daar sterk en daarmee het bijhorende
geproduceerde geluid in dat gebied. Het maakt ook een civiele verkeerstroom boven 3km hoogte mogelijk
wat zorgt voor een toename van civiel geluid. Hoeveel of hoe hoog die geluidsbelasting gaat worden is in
deze fase nog niet te bepalen door de afwezigheid van gebruiksprognoses, vliegprocedures en
vliegroutes door het gebied.
Het gebruik van de militaire luchthavens in dat gebied verandert niet als gevolg van de nieuwe
hoofdstructuur. De geluidsbelasting in de buurt van de militaire luchthavens blijft binnen de geluidsruimte
gespecificeerd in de luchthavenbesluiten. De jachtvliegtuigen met de corresponderende militaire
luchthavens als basis zullen nog steeds vertrekken en landen op die luchthavens, waarnaar ze via een
militaire transit naar het oefengebied in het noorden vliegen.
Het oefengebied in het Noorden wordt uitgebreid en zal anders worden gebruikt dan in de
referentiesituatie. Het oefengebied heeft een ondergrens van 6500 voet (circa 2km), gedeeltelijk boven
het naderingsluchtruim van luchthaven Groningen. Op een dergelijk hoogte is geluid van jachtvliegtuigen
waarneembaar op de grond. Hoe hoog de geluidsbelastingwaardes op de grond daadwerkelijk zijn hangt
af van de hoeveelheid en type oefeningen.
Emissies
De hoofdstructuur leidt tot het herinrichten van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en
Rotterdam, om continu klimmen en dalen op vaste routes zoveel als mogelijk te kunnen realiseren wat bij
de invoering van het nieuwe operationeel concept zal gaan leiden tot beperking van de uitstoot. Enkele
aanpassingen in de nieuwe hoofdstructuur kunnen een effect hebben op de uitstoot van emissies, en dan
in het bijzonder klimaat-gerelateerde emissies.
Voor het civiel verkeer wordt een positief effect verwacht als gevolg van het beschikbaar komen van het
zuidelijk oefengebied. Daarnaast leidt een vierde verzamelpunt ervoor dat de banen efficiënter kunnen
worden aangevlogen voor verkeer vanuit het oosten en zuidoosten
De uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door civiel verkeer wordt beïnvloed door het beschikbaar
komen van het voormalig militair oefengebied in het zuiden, het verschuiven van civiele verkeersstromen
in het noordoosten van het Nederlands luchtruim als gevolg van de uitbreiding van het noordelijk
oefengebied, de herinrichting van het oostelijke en zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim
inclusief een vierde naderingsstroom naar de luchthaven Schiphol, en de herinrichting van
naderingsgebieden. In de referentiesituatie moeten, als gevolg van het militaire oefengebied EHTRA12/A,
vliegtuigen van en naar zuidelijke bestemmingen een groot deel van de tijd omvliegen en kunnen ze
bovendien veelal niet het gewenste verticale profiel vliegen. Het opheffen van EHTRA12/A vermindert het
brandstofgebruik en daarmee de uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door civiel verkeer. Als gevolg
van de uitbreiding van EHTRA10/A ontstaat een tegengesteld effect. Civiele verkeersstromen worden
gehinderd door het noordelijk oefengebied en moeten verplaatst worden in een zuidelijke richting. Dit

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

60

effect is naar verwachting kleiner omdat minder verkeer naar het noorden vliegt dan naar het zuiden. Het
cumulatieve effect is naar verwachting positief.
Daarnaast leidt een vierde naderingsstroom ertoe dat de banen efficiënter kunnen worden aangevlogen
voor verkeer vanuit het oosten en zuidoosten. Dit heeft de potentie de uitstoot van CO2 en andere klimaatgerelateerde emissies te verlagen. In welke mate hangt voor een groot deel af van de gebruiksprognoses,
vliegroutes en bijhorende vliegprocedures.
De uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door militair verkeer in het oefengebied wordt door de
luchtruimherziening enkel verplaatst, van het zuidelijk oefengebied (EHRTRA12/A) naar het noordelijk
oefengebied (EHRTRA10/A), het cumulatieve effect is dus neutraal. Er is mogelijk een verschil in de
transits (tussen basis en oefengebied) door het opheffen van zuidelijk oefengebied en het uitbreiden van
het noordelijk oefengebied, maar dat effect zal naar verwachting beperkt zijn.
Natuur
Door de uitbreiding van het noordelijk oefengebied en de opheffing van het zuidelijk oefengebied is er
sprake van een verplaatsing van militair verkeer boven de 3.000 voet. Er is geen sprake van een toename
van de totale stikstofemissie en evenmin van de totale stikstofdepositie door militair verkeer op
Nederlands grondgebied. Er is mogelijk wel een andere verdeling van de stikstofdepositie. Daar zullen
sommige natuurgebieden profijt van hebben en andere niet. De wijziging van de hoofdstructuur leidt in
potentie tot efficiënter gebruik van de luchtruimte met kortere routes. In potentie is er daarom ook sprake
van minder emissie en een lagere stikstofdepositie. Het is niet te voorspellen welke gebieden daarvan
profiteren en welke niet.
De wijziging van de hoofdstructuur leidt tot wijziging van vliegroutes. Verplaatsing van vliegroutes leidt in
verder gelijkblijvende omstandigheden tot verplaatsing van geluid: sommige natuurgebieden hebben daar
profijt van, andere niet.
Ruimtebeslag
De beschouwing voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit laten zien dat significante
effecten als gevolg van de nieuwe hoofdstructuur niet verwacht worden in 2025. Deze effecten zullen
bepalend zijn in de overwegingen in een besluit over het al dan niet aanpassen of actualiseren van
luchthaven(indelings)besluiten. In de huidige systematiek voor de ruimtelijke ordening zijn daar de
beperkingen in vastgesteld. De effecten geven daarmee geen aanleiding om te verwachten dat het direct
leidt tot aanpassingen in de ruimtelijke ordening.
Vluchtefficiëntie
Vergelijkbaar met emissies wordt de vluchtefficiëntie voor civiel verkeer beïnvloed door het beschikbaar
komen van het (voormalig) militair oefengebied in het zuiden en de herinrichting van het oostelijke en
zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim, inclusief een vierde naderingspunt voor Schiphol. Dit
zal naar verwachting een positief effect hebben op de vluchtefficiëntie. In het noorden gaat de
vluchtefficiëntie negatief worden beïnvloed doordat de afhandeling van civiele verkeersstromen beperkt
wordt door het noordelijk oefengebied. Vanwege de grotere omvang van het luchtverkeer in zuidelijke dan
in noordelijke richting is het saldo naar verwachting positief.
In deze fase van de luchtruimherziening zijn de precieze routes van de militaire transits nog niet bepaald.
Daardoor is het niet mogelijk een beschouwing op de militaire trainingsefficiëntie te geven.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

61

Veiligheid
Een hoog veiligheidsniveau is en blijft een randvoorwaarde voor de luchtruimherziening. Wijzigingen aan
het luchtvaartsysteem mogen alleen ingevoerd worden als vooraf aangetoond is dat dat veilig kan, onder
andere ter beoordeling van de luchtvaartautoriteiten. Dit is inherent aan de veiligheidsbeheerssystemen
van de luchtvaart. Dergelijke beoordelingen zijn pas mogelijk na een gedegen analyse van de risico’s,
inclusief de operationele details en eventuele mitigerende veiligheidsmaatregelen.
In deze Verkenning is daarom door experts alleen beoordeeld of de bouwstenen naar verwachting
voldoende veilig ingevoerd kunnen worden, uitgaande van de werking van de
veiligheidsbeheerssystemen. De experts menen dat het aannemelijk is dat verreweg de meeste
bouwstenen in het VKA voldoende veilig kunnen worden gemaakt. Daarbij wordt enig voorbehoud
gemaakt bij het reduceren van de minimale radarseparatie in zowel het naderingsluchtruim als in de Free
Route Airspace (in het tussenliggend luchtruim) en bij de invoering van gekromde naderingen.
Twee belangrijke aspecten verdienen nadrukkelijke aandacht in de verdere analyse. Het eerste aspect
betreft de kwetsbaarheid van de verdergaande automatisering van de planning van het luchtverkeer, bij
de tactische afhandeling door de luchtverkeersleiding en in de vliegtuigen. Het tweede aspect betreft de
verschuiving naar meer monitorende en minder actieve taken van luchtverkeersleiders, wat andere
vaardigheden vereist.
Het VKA heeft geen significant effect op de externe veiligheid. Dit komt doordat de factoren die daarop
van invloed zijn niet of nauwelijks beïnvloed worden met één uitzondering: de vliegprocedures, en
daarmee de locatie van de ongevallen. Door het bundelen van het naderingsverkeer in buizen wordt het
risico voor omwonenden geconcentreerd. In de systematiek van de luchthaven-besluiten is dit effect
echter verwaarloosbaar omdat de relevante contouren dicht bij de banen liggen en het luchtverkeer zich in
het VKA daar niet anders gedraagt dan in de referentiesituatie. Op grotere afstand van de banen is er
wellicht een klein positief effect: het groepsrisico zou verlaagd kunnen worden door bij het ontwerp van de
buizen en routes rekening te houden met stedelijke gebieden.
Geluid
Het VKA heeft een significant positief effect op de geluidsbelasting in de buurt van luchthavens. Dit is
vooral het gevolg van het continue dalen middels naderingsbuizen buizen. Vliegtuigen vliegen daarin
hoger en gebruiken de motor minder intensief dan in de referentiesituatie. Doordat het naderingsverkeer
wordt gebundeld, wordt de geluidsbelasting meer geconcentreerd. Het uiteindelijke effect van dit alles op
een zekere locatie hangt sterk af van de verkeersvolumes, het routeontwerp, het baangebruik en de
verkeersmix.
Uit berekeningen blijkt dat in een typische, generieke situatie de oppervlaktes binnen de 43, 45 en
48dB(A) contouren in het VKA in de orde van 20% kleiner zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt ook bij
een hoger aantal bewegingen. Bij 5 keer lager aantal bewegingen is de winst van het VKA in vergelijking
tot de referentie bij de 43dB(A) en 45dB(A) contouren van dezelfde orde grootte. Voor het gebied binnen
de 48dB(A) is het verschil tussen het VKA en de referentiesituatie bij dat aantal bewegingen echter bijna
verdwenen. Dit komt omdat het gedrag van de vliegtuigen dichtbij de baan niet significant anders is. Ook
wordt de reductie kleiner als de baan minder als landings- en meer als vertrekbaan (in tegengestelde
richting) wordt gebruikt. Dit komt omdat de vertrekken niet significant anders worden uitgevoerd dan in de
referentiesituatie. Omgekeerd geldt dat de positieve effecten van het VKA op de geluidsbelasting relatief
groter worden bij meer vluchten, lagere geluidscontourwaarden en een groter aandeel naderingen.
De voorspelbaarheid van geluid in het VKA is groter dan in de referentiesituatie. Dit effect is opnieuw
vooral het gevolg van de naderingen door middel van buizen. Waar er in de referentiesituatie nog

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

63

geregeld koers- en hoogterestricties worden gegeven, wordt er in het VKA over een vaste route volgens
een vast hoogteprofiel gedaald. Op Schiphol wordt dit enigszins tenietgedaan doordat in 10% tot 20% van
de gevallen het verkeer niet door de buizen nadert maar door de luchtverkeersleiding wordt gestuurd.
Er zijn twee elementen in het VKA die voordelen kunnen bieden voor de reductie van geluidslast bij het
nog te maken ontwerp van routes. Het eerste betreft gekromde naderingen waardoor vliegtuigen
kilometers minder lang rechtuit voor de landingsbaan hoeven te vliegen. Daardoor kan het overvliegen
van geluidskwetsbare gebieden vermeden worden. Daarbij wordt wel opgemerkt dat de ruimtelijke
ordening in de buurt van luchthavens al vaak is ingericht op het huidige gebruik van banen, waardoor de
mogelijkheden van gekromde naderingen in de praktijk wellicht beperkt zijn. Het tweede element betreft
het gedeelde gebruik van naderingsluchtruim, in het bijzonder in het cluster van Schiphol, Lelystad en
Rotterdam. Hierdoor verdwijnen enkele luchtruimgrenzen die het huidige routeontwerp beperken.
Emissies
Het VKA heeft een significant positief effect op het brandstofgebruik en daardoor op de uitstoot van
klimaat-gerelateerde emissies, CO2 in het bijzonder. Dit effect is het gevolg van kortere vliegpaden, het
dalen met minder motorvermogen en het vliegen op grotere hoogtes tijdens de daling. De kortere
vliegpaden komen voort uit het voorkómen van koersinstructies op lagere hoogtes, de optimalisatie van de
naderingsstromen, een vierde verzamelpunt voor Schiphol, het ontsluiten van het zuidoostelijk deel van
het Nederlandse luchtruim voor civiel luchtverkeer en het gedeeld gebruik van naderingsluchtruimen. De
grootste winst wordt behaald bij de naderingen op Schiphol.
Voor 2035 blijkt uit berekeningen dat het VKA naar verwachting leidt tot een besparing in de orde van 8%
van het brandstofgebruik in het Nederlandse luchtruim tussen 2.000 voet en FL245 door handelsverkeer
op de luchthavens van nationale betekenis in vergelijking met de referentiesituatie.
Als de verkeersvolumes in de toekomst groter zijn dan aangenomen verkeersprognoses, wordt het
brandstofgebruik groter; dit geldt zowel voor het VKA als voor de referentiesituatie. Het brandstofgebruik
per vliegtuig blijkt in het VKA daarbij nauwelijks toe te nemen. In de referentiesituatie blijkt het
brandstofgebruik per vliegtuig wel toe te nemen bij hogere verkeers-volumes, vooral door enkele
inefficiënties in de afhandeling van naderingen op Schiphol. Het VKA scoort ten opzichte van de
referentiesituatie daardoor bij hogere verkeersvolumes relatief beter op duurzaamheid.
Wat betreft luchtkwaliteit zijn het VKA en de referentiesituatie niet of nauwelijks onderscheidend. Dit komt
enerzijds omdat de luchtkwaliteit door uitstoot van stikstof en (ultra-)fijnstof door vliegtuigen alleen rond de
kritische waarden ligt in de buurt van luchthavens en anderzijds doordat het gedrag van vliegtuigen in de
buurt van luchthavens in het VKA niet significant anders is dan in de referentiesituatie. De beperkte
verschillen -zoals gekromde naderingen of minder wachten bij het taxiën op het veld- maken dat het VKA
misschien iets beter scoort dan de referentie, maar dit verschil is waarschijnlijk marginaal.
Natuur
Het VKA heeft geen significant effect op vogelaanvaringen. De meeste vogelaanvaringen met
luchtvaartuigen vinden plaats op of in de directe nabijheid van luchthavens en het gedrag van vliegtuigen
in het VKA is daar niet significant anders dan in de referentiesituatie. Het VKA scoort misschien wat beter
dan de referentie doordat met gekromde naderingen kwetsbare gebieden vermeden kunnen worden en
doordat botsingen met migrerende vogels wellicht afnemen doordat vliegtuigen korter in de lucht zijn en
over het algemeen op hogere hoogte vliegen, maar de effecten van deze verschillen op vogelaanvaringen
zijn marginaal.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

64

Het VKA heeft een significant positief effect op de geluidsverstoring. In een typische, generieke situatie
neemt de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour in de orde van 20% af. Op grond van eerder
onderzoek blijkt dat deze contour een passende maat is voor de verstoring van vogels en dat vogels
relatief gevoelig zijn voor geluidsverstoring. Luchtverkeer kan naast geluidsverstoring ook visuele
verstoring veroorzaken als vliegtuigen buiten de genoemde 43-dB(A) geluidscontour lager vliegen dan
3.000 voet maar dit komt in het VKA niet of nauwelijks méér voor dan in de referentiesituatie.
De uitstoot van stikstof door vliegtuigen in de lucht is recht evenredig met het brandstofgebruik. De mate
van depositie als gevolg van deze uitstoot hangt samen met de hoogte waarop die emissie plaatsvindt.
Voor emissies boven de 3000 voet geldt dat met de huidige stand van de kennis de relatie tussen een
emissiebron en de depositie op de grond niet 1 op 1 is te leggen. Het is daarom niet mogelijk om de
depositie als gevolg van het geheel van stikstofemissies, zowel onder de 3.000 voet als boven de 3.000
voet, betrouwbaar te bepalen. Om toch een indicatie te geven van de eventuele relatieve toe- of afname
van stikstofdepositie van alternatieven, is de hoeveelheid gebruikte brandstof als maat gebruikt. Zoals
hierboven is aangegeven heeft het VKA een significant positief effect op het brandstofgebruik in de
Amsterdam FIR en daarmee dus ook op de stikstofdepositie in Nederland.
Ruimtebeslag
In de huidige systematiek van de ruimtelijke ordening zijn beperkingen gesteld aan de bestemming en het
gebruik van gronden vanwege luchtvaart vastgelegd in Luchthavenbesluiten. Daarin worden de
mogelijkheden voor de ontwikkeling van functies in gebieden rond luchthavens beperkt in verband met
geluid, externe veiligheid, hoogte en vogel aantrekkende werking. De contouren van de
beperkingsgebieden worden daarbij gebaseerd op het historische en verwachte gebruik van de
luchthavens en voor langere tijd vastgelegd.
De analyses voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit geven geen aanleiding om te
verwachten dat bouwstenen van het VKA leiden tot significante aanpassingen in de ruimtelijke ordening in
het zichtjaar 2035. Daarbij spelen de volgende drie overwegingen een rol. Ten eerste gedraagt het
luchtverkeer in de buurt van luchthavens in het VKA zich niet heel anders dan in de referentiesituatie. Ten
tweede zijn ontwikkelingen buiten de luchtruimherziening, zoals veranderingen in de verkeersvolumes, de
vloot en het baangebruik, naar verwachting van een grotere orde. Ten derde werken de overwegend
positieve effecten van bijvoorbeeld de bundeling van verkeer en het hoger vliegen van naderend verkeer
(op wat grotere afstand van de luchthavens) pas door in de vaststelling van de beperkingsgebieden als
deze zich met zekerheid in de operationele praktijk hebben bewezen.
Efficiëntie
Vanuit het perspectief van een luchtvaartmaatschappij kan vluchtefficiëntie gezien worden als de
besparing van de kosten van de vluchtuitvoering. De belangrijkste variabele kosten van een vlucht zijn die
van brandstof en die van de vluchtduur, gerelateerd aan personeel, het gebruik van het vliegtuig en het
vliegtuigonderhoud.
Het VKA heeft een significant positief effect op zowel het brandstofgebruik als de vluchtduur. Hierboven is
het positieve effect op het brandstofgebruik al benoemd. Het positieve effect op de vluchtduur is een
gevolg van met name kortere paden van de naderingen, grotere hoogtes van de naderingen, optimalisatie
van de naderingspunten, de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor civiel luchtverkeer
en kortere taxi- en wachttijden op de luchthaven.
Het VKA heeft ook een positief effect op de efficiëntie van de militaire transits; dat betreft de verhouding
tussen de vliegtijd tussen de vliegbasis en het oefengebied en de effectieve operationele vliegtijd in het
oefengebied. Dit is het gevolg van de meerdere entry-punten voor militair oefengebied.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

65

Capaciteit
Het VKA kent verscheidene elementen die de doorstroming van het civiele luchtverkeer verhogen,
waaronder de verbeterde planning (TBO, SWIM, E-AMAN, geavanceerd DMAN, geïntegreerd AMANDMAN-proces), de introductie van andere zogturbulentieseparatienormen (RECAT-EU en PWS), de
reductie van de Minimum Radar Separation, de introductie van een vierde naderingspunt voor Schiphol,
het gebruik van Interval Management en de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor
civiel luchtverkeer. Daarmee wordt het inherente capaciteitsverlies door het gebruik van vaste routes niet
alleen gecompenseerd maar wordt de capaciteit van het VKA in delen van het civiele luchtruim zelfs hoger
dan van de referentiesituatie. Hoewel er meerdere onzekerheden zijn, blijkt uit een eerste analyse dat
deze elementen gezamenlijk kunnen leiden tot een toename van de uurcapaciteit van Schiphol in het VKA
met ongeveer 8 tot 10 bewegingen per uur ten opzichte van de referentiesituatie. De uurcapaciteit van
andere luchthavens wordt ook vergroot maar dit zal in de praktijk vanwege andere factoren niet leiden tot
het verwerken van meer luchtverkeer per uur.
De verbeterde planning in het VKA voorkomt dat het lokaal en tijdelijk te druk wordt in bepaalde delen van
het luchtruim. In dit opzicht is de verkeersafhandeling van het VKA robuuster en de kans op verlies van
punctualiteit lager dan in de referentiesituatie. Andere verstoringen, zoals noodweer, sluiting van een baan
of snel opkomend slecht zicht, kunnen echter zo plotseling optreden dat ze niet planmatig voorkomen
kunnen worden. Het is dan denkbaar dat het buizenconcept deels losgelaten moet worden om de
continuïteit te waarborgen. Dit aspect is meegenomen in het VKA door aan te nemen dat 10% tot 20%
van de Schiphol-vluchten met vectoren worden afgehandeld. Dat in overweging nemend is het VKA even
robuust als de referentiesituatie en wat meer punctueel.
Het VKA heeft door de uitbreiding van het oefengebied in het noorden een significant positief effect op de
grootte en mate van beschikbaarheid van luchtruim voor individuele en gezamenlijke militaire oefeningen
van de operationele commando’s.
Het VKA heeft door dynamisch gebruik van luchtruim ook een positief effect op de grootte en mate van
beschikbaarheid in de tijd van luchtruim voor General Aviation en Drones.

5.2.3

Doelbereik VKA zichtjaar 2035

De nieuwe indeling van het luchtruim verbetert de gebruiksmogelijkheden van het luchtruim. De nieuwe
indeling van het luchtruim draagt eveneens bij aan leefomgeving en klimaat. De realisatie van het
Voorkeursalternatief zorgt ervoor dat de kwaliteit van de leefomgeving en het klimaat centraal komen te
staan bij de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Veiligheid is daarbij altijd de randvoorwaarde.
De nieuwe indeling van het luchtruim legt de basis vast voor een nieuw gebruik van het luchtruim. Het
zorgt voor een efficiënter gebruik van luchtruim, ook voor General Aviation en nieuwe gebruikers zoals
drones. Daarnaast verhoogt het de militaire missie-effectiviteit.
Het VKA zorgt voor minder geluid, minder brandstofgebruik, minder luchtverontreiniging en minder CO2uitstoot, doordat het het aantal vluchten dat een continu daalprofiel kan volgen met 60% verhoogd. Het
brandstofverbruik per vlucht verminderd zowel bij landen als bij opstijgen. Ook heeft de nieuwe indeling tot
gevolg dat er veel minder omgevlogen hoeft te worden. Dit scheelt brandstofverbruik en vermindert
daarmee de hoeveelheid CO2-emissie per vlucht.
Het luchtruimgebruik is bij een nieuwe indeling voorspelbaarder dan in de huidige en referentiesituatie
door gebruik van vaste routestructuren met vaste hoogteprofielen en bundelt daardoor de
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

66

verkeersstromen. Ook wordt niet afgeweken van vertrekroutes tot een hoogte van minimaal 6.000 voet
(circa 1.800m).
In het VKA vliegen vliegtuigen gemiddeld hoger, minder verspreid en dus in een smallere strook. De
gebieden rond een start/landingsbaan met geluidsbelasting van vliegtuigen nemen in oppervlakte af. Bij
de planuitwerking kan bij het ontwerpen van de routes van en naar de werkelijke banen een winst in deze
orde van grootte worden bereikt.
Het VKA zorgt ook voor planmatiger en voorspelbaarder werken (zowel voor wat betreft planning van
luchtruim als voor gebruik van dat luchtruim) door versterkte samenwerking en intensievere informatieuitwisseling. Het VKA biedt eveneens meer mogelijkheden om bij landen en vertrekken om de meest
gevoelige gebieden heen te vliegen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

67

6

Wat is nog meer relevant voor besluitvorming PLRH vanuit de
m.e.r.?

6.1

Tijdelijke maatregelen en effecten tot 2025

De resultaten van het programma Luchtruimherziening vóór 2025 zijn tussentijdse verbeteringen in het
huidige luchtruim. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk
ongehinderd te klimmen op de aansluitroutes van Lelystad Airport (spoor 1 van het programma). De
realisatie hiervan vindt plaats in november 2021.
Deze tussentijdse verbeteringen in het huidige luchtruim zijn onderdeel van het programma, maar maken
geen onderdeel uit van de Voorkeursbeslissing en vallen daarmee ook buiten de reikwijdte van dit planMER. Het is een reeds lopend en zelfstandig traject dat zich binnen de huidige luchtruimindeling afspeelt.
Dit betekent dat verbeteringen plaatsvinden op de huidige aansluitroutes. In en ná 2025 kunnen de routes
anders komen te liggen. Milieu-informatie over het voorgenomen gebruik van Lelystad is in de actualisatie
van het MER Lelystad opgenomen.
De referentiesituatie van voorliggend plan-MER gaat uit van de realisatie van spoor 1 en houdt rekening
met het groeiscenario naar maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen in 2050 voor Lelystad Airport.

6.2

Vervolgstappen

Met de vaststelling van de definitieve Voorkeursbeslissing start de Planuitwerking. In de Planuitwerking
(voorzien eind 2022) wordt de Voorkeursbeslissing uitgewerkt in projecten om daarna in de fase van
Realisatie (van 2023) uit te voeren. In de Planuitwerking verschillen de projecten onderling in bijvoorbeeld
tempo, concreetheid en relevante afhankelijkheden. Het programma zet de projectmatige aanpak van de
Verkenning voort. De samenhang tussen de projecten wordt op programmaniveau aangestuurd en
geborgd.
In de VKB worden de voorziene projecten toegelicht. Het programma zet in deze projecten de integrale
aanpak van samenwerking, participatie, governance en besluitvorming van de Verkenning voort.

6.3

Leemten in kennis en onzekerheden

De uitvoering van het beleid en daarmee het al dan niet voordoen van effecten is met onzekerheid
omgeven. Daarom is de effectbeschrijving in dit plan-MER vooral gericht op het in beeld brengen van de
richting van de effecten: is deze positief, blijft deze onveranderd of negatief? De toets is deels gedaan met
berekeningen en deels op basis van expert judgement. Er is hierbij gebruikt gemaakt van diverse
onderzoeksrapporten, beleidsdocumenten en bestaande MER’en. Onzekerheden bij het in beeld brengen
van de effecten komen voort uit leemten in kennis en uit onzekerheden over autonome ontwikkelingen in
en buiten de luchtvaart en onzekerheden over de nadere uitwerking en doorwerking van het beleid. Bij
vervolgbesluiten is daarom nader milieuonderzoek nodig om gaandeweg een concreter beeld te vormen
van de effecten voor de fysieke leefomgeving.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

68

Voorbeelden van leemten in kennis en onzekerheden zijn (niet uitputtend):
In deze fase van het project (de Verkenning) is het niet mogelijk om bij de effectbepaling de
effecten aan specifieke locaties op de grond te verbinden.
De daarvoor benodigde informatie is nog niet voorhanden en de alternatieven en bouwstenen zijn in deze
fase conceptueel beschreven. De lokale effecten kunnen pas in de volgende fase van planuitwerking in
beeld worden gebracht. In die fase wordt het Voorkeursalternatief concreet uitgewerkt tot detailontwerpen.
In deze fase van het project is de precieze inrichting van de hoofdstructuur van het luchtruim nog
niet bekend.
Waar nodig wordt bij de beoordeling van de alternatieven, de bouwstenen en het Voorkeursalternatief
steeds een passende hoofdstructuur aangenomen, dat wil zeggen dat er geen belemmeringen zijn voor
de toepasbaarheid van de functionaliteiten en optimalisaties als gevolg van de indeling van het luchtruim.
Voor het bepalen van de horizontale vluchtefficiëntie is daarom bijvoorbeeld niet alleen aangenomen dat
de buizen en vaste naderingsroutes geometrisch goed passen binnen een naderingsluchtruim (het
luchtruim tot 2-3km) maar ook dat deze buizen maar weinig afwijken van het optimale horizontale
vliegpad. Ook is bijvoorbeeld aangenomen dat de operationele afhandeling van vertrekkende vluchten op
basis van FRA in het tussenliggende gebied niet of nauwelijks beperkt wordt door de ruimtelijk gescheiden
stelsels van vaste routepunten voor de naderingen.
Stikstofdepositie boven de 3000 voet.
Ten aanzien van de stikstofdepositie op natuurgebieden wordt bij de luchtruimherziening aangesloten op
de kaders van de Luchtvaartnota en het kabinetsbeleid zoals dat in reactie op het advies van de
Commissie Remkes (Adviescollege Stikstof) is vastgesteld. Hoewel luchtvaart beperkt bijdraagt aan de
totale stikstofdepositie in Nederland is, kan geen volledig beeld worden gegeven van de effecten van
emissies door luchtvaart. Ook emissies die afkomstig zijn van het luchtverkeer boven 3.000 voet zijn
relevant. Er zijn momenteel echter geen modellen voorhanden om de depositie van emissies boven de
3.000 voet op het niveau van een hectare in beeld te brengen.
Interactie van de bouwstenen.
Aanname is dat de bouwstenen effectief met elkaar en met de nieuwe hoofdstructuur interacteren. Dat is
nu nog onbekend want is geen situatie bekend waarin alle bouwstenen zijn geïmplementeerd. Interactie
van de bouwstenen zal met monitoring in gaten worden gehouden.
Toekomstige technologische ontwikkelingen zijn onzeker.
Sommige functionaliteiten van de alternatieven en de bouwstenen zijn op dit moment nog niet
beschikbaar voor implementatie omdat de benodigde hardware en software nog niet bestaat, nog niet
volledig ontwikkeld is, nog niet gecertificeerd is, nog niet commercieel verkrijgbaar is of nog niet
voldoende geïmplementeerd is in de vloot of in de systemen van de luchtverkeersleiding. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld om functionaliteiten als Interval management, EMAN en geavanceerde DMAN en om de
systemen die TBO en SWIM ondersteunen. In deze effectbeoordeling wordt steeds aangenomen dat de
functionaliteiten van de alternatieven en de concepten van de bouwstenen tijdig beschikbaar een
doorontwikkeld zijn zodat implementatie in 2035 mogelijk is.
Het tempo waarin vliegtuigen stiller worden.
Voor de geluidsproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met ruim 1% per jaar afneemt door
onder andere de introductie van stillere motoren, aerodynamische verbeteringen en elektrisch vliegen. De
Luchtvaartnota gaat uit van 100% elektrisch vliegen binnen 500km in 2050.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

69

6.4

Voorzet voor het monitoringsprogramma

Wettelijk bestaat bij activiteiten die worden voorbereid met behulp van m.e.r. de verplichting om
evaluatieonderzoek te verrichten. In een MER dient daarom een voorstel voor een evaluatie- of
monitoringsprogramma te worden opgenomen.
Monitoren van het programma Luchtruimherziening
Voor het programma Luchtruimherziening is het nodig om een vinger aan de pols te houden bij de te
nemen vervolgbesluiten gedurende de uitvoering van het programma. Dit om zicht te houden op de
feitelijke ontwikkelingen en de stand van zaken van de veranderingsprocessen. Deze vormen een goede
basis voor externe verantwoording.
De jaarlijkse monitoring van het programma zal primair gericht zijn op de voortgang van het programma
volgens het zogenaamde Transitieplan 2021-2035, gericht op de geleidelijke invoering van de
bouwstenen van het voorkeursalternatief (VKA) van 2025 tot aan 2035.
Beleidsevaluatie
Naast het monitoren van de voortgang van het programma zal ook het behalen van de doelen van het
programma regelmatig worden geëvalueerd. De beleidsevaluatie is gericht op het verbeteren van het
programma en zal periodiek plaatsvinden. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zal deze evaluatie
in samenwerking met de betrokken collega’s uitvoeren.
Monitoring van de effecten van de Luchtruimherziening
Ook de effecten van het Voorkeursalternatief zelf worden gemonitord. Het toetsingskader (zie hoofdstuk
3.3) van het plan-MER biedt een basis voor de te hanteren monitoringsparameters. Het plan-MER
Luchtruimherziening laat op hoofdlijnen zien hoe de kwaliteit van de leefomgeving naar verwachting
verandert in 2025 en 2035. De thema’s capaciteit en efficiëntie in het toetsingskader zijn van een andere
orde. Deze thema’s zeggen iets over de robuustheid van het systeem en over de vliegduur.
Aansluitend aan het monitoren van de effecten zoals onderzocht in voorliggend plan-MER, zullen ook de
effecten zoals onderzocht in de passende beoordeling worden gemonitord. Zodra deze meer gedetailleerd
passend zijn beoordeeld, kan hiervoor een monitoringsprogramma worden opgesteld.
De basis voor het in beeld brengen van de feitelijke effecten/ veranderingen is de referentiesituatie in
2025 en 2035. De beoordeling vindt namelijk steeds plaats ten opzichte van een situatie met niets doen:
de referentiesituaties in deze twee zichtjaren. Deze referentiesituaties worden in de Planuitwerking verder
in absolute zin uitgewerkt en kunnen daarmee als basis voor een ‘nul situatie’ voor de monitoring en
evaluatie van het beleid gebruikt worden.
Voor de verdere planvorming kan monitoring en evaluatie verschillende doelen dienen, namelijk:
 het betrekken van kansen en risico’s bij nog te nemen vervolgbesluiten;
 het waarborgen dat de verdere planvorming aansluit bij de gestelde doelen en de in dit planMER en voor de besluitvorming gehanteerde uitgangspunten;
 het vergelijken van de daadwerkelijk optredende milieugevolgen met de in dit plan-MER voorspelde
gevolgen (monitoring milieugevolgen);
 het invullen van (voor de besluitvorming essentiële) leemten in kennis.
Verantwoording
Op basis van monitoring en evaluatie wordt jaarlijks verantwoording afgelegd aan de Tweede Kamer en
kunnen eventuele aanpassingen in de visie en uitvoering worden gedaan.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

70

Aansluiten bij het monitoringsprogramma van de Luchtvaartnota
Voor onderstaande thema’s wordt aanbevolen om - voor zover dit nog niet gebeurt – de autonome
ontwikkeling en de consequenties van effecten van beleid te monitoren. Dit door deze op te nemen in het
toetsingskader van het monitoringsprogramma van de Luchtvaartnota en deze aspecten te betrekken in
de nulmeting en over eventuele effecten van het programma te rapporteren, in het licht van de verplichting
voor het uitvoeren van monitoring & evaluatie in de zin zoals bedoeld in de procedure van de
milieueffectrapportage.
Het betreft in ieder geval de volgende indicatoren, gekoppeld aan de doelen van de Luchtruimherziening:
 Veiligheid als randvoorwaarde: ongevalsrisico, externe veiligheid;
 Efficiënt gebruik en beheer: vluchtefficiëntie, efficiëntie van de militaire transit;
 Verduurzaming: geluid, emissies, natuur en ruimtebeslag op de grond;
 Capaciteit: uurcapaciteit civiel handelsverkeer, robuustheid en punctualiteit, beschikbaarheid luchtruim
voor militair verkeer, beschikbaarheid luchtruim voor General Aviation, beschikbaarheid luchtruim voor
drones.
De Luchtruimherziening sluit hiermee aan op de 4 publieke belangen die de luchtvaart dient en zijn
opgenomen in De Luchtvaartnota, te weten: veiligheid, netwerkkwaliteit, leef kwaliteit en duurzaamheid.
Het milieueffectrapport voor de Luchtruimherziening is in de basis opgezet om keuzes te maken over
sturing/ richting, niet over het eindbeeld. Dat wordt pas duidelijk in de Planuitwerking. Er wordt dus
gemonitord of de aannames uit de effectbeoordeling in praktijk gerealiseerd worden. Voor de thema’s of
indicatoren wordt de richting van de effecten met de praktijk vergeleken. Met name wanneer het lijkt dat
de doelen niet gehaald worden is dit relevant.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

71

8

Referenties deel A

[Advies Commissie
Luchtruimherziening Advies over reikwijdte en detailniveau van het
milieueffectrapportage] milieueffectrapport. Werkgroep Commissie milieueffectrapportage projectnummer:
342, okt 2019
[Adviescollege
Stikstofproblematiek,
2020]

Advies Luchtvaartsector. Advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek, 15
januari 2020.

[AIP]

https://www.lvnl.nl/eaip/2020-02-13-AIRAC/html/index-en-GB.html

[Luchtruimvisie]

Luchtruimvisie. Ministerie van Infrastructuur en Milieu en ministerie van Defensie,
september 2012

[Luchtvaartnota]

Verantwoord vliegen naar 2050, Luchtvaartnota 2020-2050. Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, november 2020

[NRD]

Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening.
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie,
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht, Maastricht
Upper Area Control Centre (MUAC), te raadplegen op
https://www.planmerluchtruimherziening.nl/notitie-reikwijdte-endetailniveau/welkom

[NvA NRD]

Nota van Antwoord Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening.
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie,
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht, Maastricht
Upper Area Control Centre (MUAC), december 2019. Te raadplegen op
https://www.planmerluchtruimherziening.nl/notitie-reikwijdte-endetailniveau/welkom

[Startbeslissing
Programma
Luchtruimherziening]

Samen werken aan het luchtruim, Startbeslissing Programma
Luchtruimherziening. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van
Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht,
Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), april 2019

[Regeerakkoord
Vertrouwen in de
Toekomst]

Vertrouwen in de toekomst, regeerakkoord 2017 – 2021. VVD, CDA, D66 en
ChristenUnie, oktober 2017

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

76

DEEL B: Uitwerking onderzoek en uitgangspunten

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

77

9

Uitgangspunten voor de luchtruimherziening

Bij het ontwerpen van de alternatieven en bouwstenen is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Het gaat
zowel om uitgangspunten vanuit het programma als om uitgangspunten die vanuit nationale of
internationale ontwikkelingen belangrijk zijn en een significante invloed kunnen hebben op de
toetsresultaten en daarmee op de keuze van het VKA.

9.1

Algemene uitgangspunten

De Startbeslissing (Programma Luchtruimherziening, 2019) en NRD (Luchtruimherziening, 2019)
definiëren een aantal algemene uitgangspunten in lijn met de Luchtvaartnota (Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, 2020). Het gaat om de volgende zaken:
• De locatie van luchthavens en start- en landingsbanen verandert niet. Dit geldt ook voor de
luchthavens over de grens.20
• Voor het veiligheidsniveau wordt geëist dat deze van gelijk niveau is of in absolute zin hoger wordt.21
• Bij de uitwerking van het VKA wordt rekening gehouden met de grondwettelijke taak en de militaire
taakstelling van de Krijgsmacht en de verplichtingen die voortvloeien uit internationale
verantwoordelijkheden en samenwerkingsverbanden, zowel bilaterale samenwerking als onder de
vlag van de NAVO en de EU.
• De omvang en het volume van het Nederlandse luchtruim wijzigen niet.
• Luchtruim- en routestructuur dienen aan te sluiten op het internationale routenetwerk. De resultaten
van het programma moeten in lijn zijn met Europees ATM-beleid en internationale afspraken op het
gebied van luchtruim- en routeontwerp en coördinatieafspraken.
• Bestaande entry en exit points (tussen het Nederlandse luchtruim en het luchtruim van de ons
omringende landen) zijn niet leidend; waar in internationale samenwerking betere resultaten mogelijk
zijn, worden deze onderzocht.
• Bestaande afspraken rond luchthavens worden gerespecteerd maar zijn niet beperkend; waar betere
resultaten mogelijk zijn worden deze onderzocht.
• Bestaande afspraken over baancombinaties Schiphol (dit betreft het gebruik van start- en
landingsbanen) zijn niet leidend, waar betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht.
• Voor een effectief luchtruimontwerp is het belangrijk dat er onderscheid wordt gemaakt tussen een
hoogte waarbij het ontwerp wordt geoptimaliseerd voor geluid en waar het ontwerp wordt
geoptimaliseerd voor CO2. Bij het ontwerp zal, in lijn met de Luchtvaartnota (Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, 2020), als werkhypothese worden gewerkt met een hoogte van 6.000
voet (circa 1.800m).
 Free Route Airspace in het door MUAC beheerde luchtruim is gerealiseerd. Onder
verantwoordelijkheid van de vier participerende MUAC-lidstaten is een project uitgevoerd waarin een
Free Route Airspace boven Flight Level 245 (24.500 voet, circa 7,5km) eind 2019 is gerealiseerd. Het
doel daarvan is de vertragingen te beperken, de milieuprestaties te verbeteren en de capaciteit te
verhogen.
 Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herziend
luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen. In de luchtruimherziening zijn de lokale
vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp.
Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten.
Daarnaast gelden een aantal specifieke toezeggingen, bij doorgroei boven 10.000

20
De eventuele, toekomstige mogelijkheid van een luchthaven op de Noordzee dan wel start- en landingsbanen op de Noordzee valt
buiten de reikwijdte van het programma, ook omdat realisatie hiervan niet binnen de voor dit programma gehanteerde termijn
mogelijk is.
21
Dit is ten opzichte van het referentiescenario.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

78



vliegtuigbewegingen, rond Stadshagen, het Vechtdal en Wezep alsmede het betrekken van de
luchthaven Teuge en het paracentrum Teuge ten behoeve van hun activiteiten.
Wat betreft het beschikbaar komen van nieuwe technologieën (al dan niet verplicht vanuit de
Europese verordeningen) wordt gewerkt met een tijdshorizon tot 2035.

9.2

Uitgangspunten Internationaal

De door het programma gehanteerde uitgangspunten betreffen zaken die door wet- en regelgeving
verplichtend zijn en daarmee een integraal onderdeel uitmaken van het VKA. De belangrijkste
uitgangspunten op internationaal vlak worden hieronder beschreven.
Verantwoordelijkheden vanuit ICAO
Ten behoeve van de steeds hogere verwachtingen die in de wereld worden gesteld aan de civiele
luchtvaart heeft ICAO in 2011-2013 het eerste Global Air Navigation Plan (GANP) (ICAO) ontwikkeld, dat
inmiddels zijn 6e editie kent. Zowel de hoofdlijn als de uitwerking tot op detail niveau is beschikbaar op het
ICAO GANP Portal. Het plan met een horizon van 15 jaar tot 2030, is erop gericht om stapsgewijs en
regiogericht de operationele performance van het wereldwijde netwerk te verbeteren in termen van
Capaciteit, Efficiency, Voorspelbaarheid, flexibiliteit, terwijl tevens de interoperabiliteit van de systemen
verbetert en de procedures geharmoniseerd worden. Duurzaamheid is daarbij een centraal thema. De
uitwerking van dit plan is voor onze regio terug te vinden in de relevante verordeningen van de EU. In de
paragrafen hieronder over de internationale ontwikkelingen wordt daar een schets van gegeven. Het ICAO
GANP kent ook nationale verantwoordelijkheden, die voor ons land onder andere wordt uitgewerkt in het
programma Luchtruimherziening.
Ten behoeve van de technische realisatie heeft ICAO twee raamwerken geïntroduceerd: de ‘Basic
Building Blocks’ (BBB) en het ‘Aviation System Block Upgrades’ (ASBU), inclusief de bijbehorende Key
Performance Indicators (KPI). In hoofdlijnen zijn deze raamwerken gericht op een stapsgewijze evolutie
met een steeds volwaardigere digitale technologie, operatie op basis van tijd die mogelijk wordt door een
passende informatie huishouding, trajecten-gebaseerde operaties met luchtvaart internetverbindingen en
uiteindelijk performance management dat gericht is op de commerciële luchtverkeersbehoeften.
Het VKA dat in dit document wordt gepresenteerd bouwt voort op de visie die ICAO heeft ontwikkeld in
internationale samenwerking voor de luchtverkeersnavigatie tot 2030. Ook de voor de luchtnavigatie zo
belangrijke kennisontwikkeling van SESAR maakt hier deel van uit.
Verplichtingen vanuit de EU
Pilot Common Project (PCP)
Om de veiligheid, efficiëntie en capaciteit in het Europese luchtruim te verbeteren is het initiatief Single
European Sky (SES) ontwikkeld (Europese Unie, 2007) (Europese Unie, 2008) (Raad van de Europese
Unie, 2014). Onder SES zijn afspraken gemaakt over luchtruimbeheer en -dienstverlening. Deze
afspraken zijn vastgelegd in Europese wet- en regelgeving. Hieruit volgen verplichtingen voor Europese
lidstaten en stakeholders die in het Europese luchtruim opereren. De eerste set verplichtingen vanuit dit
programma is het zogenaamde Pilot Common Project (PCP) (Europese Unie, 2014) van de Europese
Commissie die verplichtingen beschrijft om bepaalde ATM-functionaliteiten in te voeren. Specifiek gaat het
om zes ATM-functionaliteiten met sub-functionaliteiten. De verschillende punten zijn van toepassing op
luchtvaartmaatschappijen, Schiphol, LVNL, KNMI, Defensie22 en/ of MUAC, onder toezicht van de
overheid (Infrastructuur en Waterstaat en Defensie). Hieronder volgt een korte samenvatting en de voor
dit document meest relevante punten:
22

Defensie heeft een uitzonderingspositie op EU instellingsbesluiten en is niet verplicht in alle gevallen deze te implementeren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

79

1. Eerder plannen van naderende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie (E-AMAN en PBN).
Hierbij wordt naderend luchtverkeer eerder gepland op minstens 180NM (circa 335km) van de
landingsbaan en worden er RNP1 (Required Navigation Performance 1) routes gedefinieerd voor
aankomsten.
2. Luchthavenintegratie en doorvoer. Relevant hierbij is de synchronisatie van Departure Management
(DMAN) met informatiestromen van de luchthavens. Daarnaast worden stappen gezet die ervoor
moeten zorgen dat in de laatste vluchtfase de vliegtuigen op tijd gesepareerd worden in plaats van op
afstand. Daarnaast wordt het vertrekbeheer gesynchroniseerd. Dit betreft het afstemmen van
vertrekkend luchtverkeer door gebruik te maken van een Departure Manager.
3. Flexibel gebruik van het luchtruim (A-FUA) en vrije routes. De eerste heeft als doel om
luchtruimreserveringen flexibeler te beheren in reactie op de behoeften van de luchtruimgebruikers.
Vrije routes stellen luchtruimgebruikers in staat zo dicht mogelijk bij hun geprefereerd traject te vliegen
met zo min mogelijk beperkingen. De vrije routes betreffen luchtruim waarin gepubliceerde directe
routes beschikbaar zijn. Dit geldt voor luchtruim boven FL310. MUAC heeft er voor gekozen om FRA
aan te bieden vanaf FL245 wat relevant is voor Nederland.
4. Op samenwerking gebaseerd beheer van het netwerk om de prestaties van het Europese ATMNetwerk te verbeteren, met name op het gebied van capaciteit en vluchtefficiëntie.
5. Initieel informatiebeheer (System Wide Information Management, SWIM). Dit concept beoogt te
voorzien in de informatie-uitwisseling tussen verschillende partijen in één ATM-systeem (waaronder
luchtverkeersleidingsorganisaties). Het gevolg is dat er sneller betere vluchtinformatie beschikbaar is
om te gebruiken in bijvoorbeeld een planningssysteem.
6. Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (i4D). i4D bestaat uit het verbeterde gebruik van
streeftijden en trajectinformatie, inclusief — indien beschikbaar — het gebruik van 4D-trajectgegevens
aan boord door het luchtverkeersleidingssysteem op de grond en door de systemen van de
netwerkbeheerder, waardoor minder tactische interventies nodig zijn en de situatie op het gebied van
conflictoplossing wordt verbeterd.
Het uitgangspunt voor het VKA is dat deze ontwikkelingen in lijn met de Europese afspraken
geïmplementeerd worden. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de verplichtingen en deadlines die
zijn opgenomen in de PCP-verordening in de nabije toekomst op onderdelen zullen worden aangepast
(zie hieronder, Common Project 1), in de actualisatie van de Roadmap van het VKA zal hier rekening mee
gehouden worden. Met het VKA wordt een optimale en geïntegreerde implementatie nagestreefd en op
een aantal ATM-functionaliteiten een verdere doorontwikkeling zoals ook is beschreven in het European
ATM Masterplan (SESAR, 2020).
Common Project 1
In de PCP-verordening is vastgelegd dat er een tussentijdse evaluatie zal plaatsvinden. Tegelijkertijd is
aan de SESAR JU gevraagd om voorstellen te doen voor een volgend common project. Recent is
besloten deze trajecten samen te voegen en eind 2020 een gewijzigde PCP-verordening te publiceren
onder de naam Common Project 1 (CP1). CP1 zal de PCP-verordening vervangen. De verwachting is dat
dit in november 2020 formeel zal worden vastgesteld.
De Europese Commissie (EC) heeft aangegeven dat enkele sub-functionaliteiten die opgenomen zijn in
de PCP-verordening komen te vervallen en nieuwe (sub-)functionaliteiten worden toegevoegd. Mede door
de impact van COVID-19 crisis zijn er ook aanpassingen voorzien in de deadlines voor implementatie van
de sub-functionaliteiten. Deze deadlines vallen in de periode tot en met eind 2027.
Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC)
CPDLC is een bestaande implementatie van datalink waarmee luchtverkeersleiders en piloten met elkaar
kunnen communiceren naast de huidige spraak gebaseerde communicatie over een radioverbinding.
CPDLC maakt daardoor de communicatie efficiënter. Ook kan hiermee de R/T belasting op druk gebruikte
frequenties verlaagd worden. De Europese Commissie heeft in 2009 (Europese Unie, 2009)

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

80

(geamendeerd in 2015 en 2019) een mandaat uitgebracht dat civiel luchtverkeer en militaire vaste-vleugel
transportvliegtuigen in grote stukken luchtruim verplicht CPDLC te kunnen gebruiken (ICAO, 2016) in
luchtruim boven FL285 vanaf 5 februari 2020. Voor het VKA wordt er daarom van uitgegaan dat het
overgrote deel van het civiele handelsverkeer en militair (vaste-vleugel) transportverkeer in 2035 beschikt
over een dergelijke communicatiemogelijkheid en hier gebruik van kan maken in de communicatie met de
luchtverkeersleiding, ook onder FL285. Er wordt dus ook vanuit gegaan dat de verschillende
luchtverkeersleidingsorganisaties deze data kunnen verwerken.
Precisienavigatie
Door gebruik te maken van Performance Based Navigation (PBN) is navigeren niet langer opgehangen
aan locatie gebonden systemen op de grond (zoals navigatiebakens) maar aan specifieke operaties met
een gedefinieerde navigatienauwkeurigheid in een bepaald stuk luchtruim. Dit geeft de mogelijkheid om
procedures te ontwerpen die leiden tot betere benutting van het luchtruim en bijvoorbeeld het mijden van
specifieke gebieden in verband met geluid. De belangrijkste factor hierbij is dat luchtverkeer veilig dichter
op elkaar kan vliegen, omdat er minder afwijkingen ontstaan door navigatieonnauwkeurigheden. Militair
luchtverkeer van de Nederlandse Defensie heeft in veel gevallen vergelijkbare navigatiecapaciteiten aan
boord (die echter niet in alle gevallen voldoen aan de civiele specificaties).
Er zijn verschillende niveaus van precisienavigatie, in het bijzonder in de positienauwkeurigheid. Voor
aRea NAVigation 1 (RNAV1) wordt bijvoorbeeld een navigatienauwkeurigheid geëist van +/- 1NM voor
95% van de tijd. Deze precisie kan bereikt worden met verschillende navigatiehulpmiddelen (zoals
radiobakens of satelliet navigatiesystemen zoals GPS). Op dit moment is het overgrote deel van het
handelsverkeer in staat om met RNAV1 nauwkeurigheid te vliegen.
Het ligt in de lijn van de verwachting dat dit (of strenger) in 2035 voor heel Nederland geldt (hiervoor is wel
aanpassing van de huidige regelgeving nodig). Voor 2035 wordt er van uitgegaan dat voor handelsverkeer
procedures kunnen worden gebruikt op basis van RNP 0.3 in het algemeen en RNP AR (Authorization
Required) voor naderingen in het bijzonder. Voor RNP AR liggen de eisen aan de uitrusting van
vliegtuigen en de training van flight crew hoger dan voor RNP 0.3. Het is goed mogelijk dat in 2035 deze
eisen lager zijn voor omgevingen waar geen obstakels zoals bergen zijn. Dat vergroot de mogelijkheden
voor route optimalisatie rond de Nederlandse luchthavens aanzienlijk.
Een bijzondere ontwikkeling is die voor het uitvoeren van precisienaderingen. Het operationeel concept
zal in eerste instantie gebruik maken van RNP AR naderingen naar het Instrument Landing System (ILS).
Vervolgens zal het belang van het ILS afnemen wanneer RNP AR naderingen ook op de RNP-route
established kunnen zijn, iets wat nu alleen aan ILS-naderingen is voorbehouden. Daarmee neemt de
mogelijkheid toe voor verdere routeverfijning om vermindering van geluidshinder te bereiken. In de
toekomst kan een systeem zoals het Ground Based Augmentation System (GBAS) zoveel
nauwkeurigheid en robuustheid bieden aan satelliet navigatie, dat het ILS niet meer nodig zal zijn om
onder alle omstandigheden precisienaderingen uit te kunnen voeren en voornamelijk als back-up zal
dienen indien het satellietsignaal niet beschikbaar is.
Voor civiel luchtverkeer van en naar Schiphol geldt nu al een RNAV1 verplichting. De EU heeft via de
PBN-verordening luchtverkeersleidingsorganisaties verplicht om procedures voor precisienavigatie aan te
bieden. Deze verplichting wordt stapsgewijs ingevoerd, de eerste stap wordt op 3 december 2020 gezet
(Europese Unie, 2018). De stapsgewijze implementatie loopt door tot 6 juni 2030. De PBN-verordening
stelt het gebruik van RNP APCH verplicht per 6 juni 2030 voor alle luchthavens en landingsbaaneinden en
stelt verder dat ILS onder CAT I niet meer is toegestaan (artikel 5). Echter voor Schiphol en andere
luchthavens met landingsbaaneinden met ILS-naderingen, zijn luchtverkeersleidingsorganisaties verplicht
de RNP APCH procedures al voor 25 januari 2024 te implementeren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

81

Voor vertrek- en naderingsroutes eist de PBN-verordening dat deze voldoen aan RNAV1, ten minste voor
elk landingsbaaneinde één vertrek- of naderingsroute per 25 januari 2025 en voor alle per 6 juni 2030.
In Nederland wordt invulling gegeven aan deze verplichting door de PBN Roadmap (MovingDot, Adecs en
ADSE, 2020) en het PBN-transitieplan (LVNL and I&W, 2020). In de PBN Roadmap worden voor de
periode 2020-2030 de invulling van de verplichtingen én de ambities van Nederland op dit onderwerp
beschreven. Daarnaast is er een transitieplan dat zich specifiek richt op de transitie periode tot 2030.

9.3

Raakvlakken Internationaal

Naast de bestaande internationale verplichtingen zijn er ook andere internationale ontwikkelingen, die van
invloed kunnen zijn op het VKA. Deze internationale raakvlakken zijn ontwikkelingen waar (nog) geen
verplichtingen voor gelden, maar die mogelijk wel voltooid zullen zijn in 2035 en waar dus mogelijk gebruik
van gemaakt kan worden door het VKA. Ook een deel van de bouwstenen valt geheel of gedeeltelijk
onder deze raakvlak-ontwikkelingen. Een aantal belangrijke internationale raakvlakken wordt hieronder
samengevat.
European ATM Masterplan
Het Europese ATM Masterplan is de (niet bindende) overeengekomen routekaart die de onderzoeks- en
ontwikkelingsactiviteiten van ATM verbindt met implementatiescenario’s om de Single European Sky
(SES) prestatiedoelen te bereiken. Het is het belangrijkste planningsinstrument voor de modernisering van
ATM in heel Europa. Het definieert de ontwikkelings- en implementatieprioriteiten die nodig zijn om de
visie van European Sky ATM Research (SESAR) te realiseren. Het Masterplan wordt regelmatig
bijgewerkt, door een sterke samenwerking tussen alle ATM – stakeholders, om in te spelen op het
veranderende luchtvaartlandschap. De 2020 editie is de meest recent gepubliceerde update van het
Europese ATM Masterplan (SESAR, 2020). De uitrol van SESAR-oplossingen opgenomen in de 2020
editie zou bij voorkeur in 2040 voltooid moeten zijn.
De inhoud van het Masterplan is georganiseerd in drie niveaus:
1. Level 1 Executive View: beschrijft de visie, prestatie ambities en globale planning
2. Level 2 Planning and Architecture View: beschrijft in meer detail de verbeteringen, de planning en
architectuur
3. Level 3 Implementation View: beschrijft de implementatie doelen en benodigde activiteiten.
SESAR 3
Na de SESAR1 en SESAR2020 programma’s wordt momenteel gewerkt aan de opvolger: SESAR 3.
Onder SESAR worden oplossingen ontwikkeld en gevalideerd voor modernisering van het Europese
ATM-systeem. Dit wordt voortgezet in SESAR 3 met meer aandacht voor de industrialisatie fase waarin
de industrie implementeerbare oplossingen realiseert die door vroege implementatie partners worden
gedemonstreerd in een operationele omgeving.
SESAR3 zal zich richten op de realisatie van het overkoepelende concept digital European sky. Daarbij
zijn door de EC de volgende doelen geformuleerd:
1. Via digitalisering een schaalbaar en weerbaar ATM-systeem bereiken;
2. Marktwerking versterken voor Europese luchtvaart, drones en ATM-diensten ten behoeve van
economische groei;
3. Het Europees luchtruim ontwikkelen tot het meest efficiënte en milieuvriendelijkste luchtruim van de
hele wereld.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

82

Airspace Architecture Study
Op verzoek van de EC heeft de SESAR JU in samenwerking met de EUROCONTROL Network Manager
(NM) een studie gedaan naar de toekomstige indeling van het Europese luchtruim: de Airspace
Architecture Study (SESAR, 2019). In deze studie worden 3 fasen van 5 jaar onderscheiden voor de
transitie naar een toekomstbestendig Europees luchtruim in 2035. Om die transitie te bewerkstelligen is
geadviseerd om:
1. Een luchtruim re-configuratie programma te lanceren;
2. Defragmentatie van het Europees luchtruim te bewerkstelligen via virtualisatie en datastromen;
3. Innovaties te versnellen door het belonen van early movers.
Het vervolgens opgestelde Airspace Architecture Study Transition Plan (SESAR, 2019) geeft een
concrete beschrijving van de stappen die nodig zijn om de in de Airspace Architecture Study beschreven
verandering te realiseren.
De Airspace Architecture Study wordt door Europese instanties gebruikt als voorstel voor het ATM-beleid.
Het is dus niet bindend. Elementen van de studie zijn onder andere terug te vinden in het laatste
Europese ATM Masterplan (SESAR, 2020), de opzet van het nieuwe SESAR 3 programma en Network
Strategy Plan (NSP) (Network Management Board, 2019).
Network Strategy plan
Het Network Strategy Plan (NSP) (Network Management Board, 2019) is een strategisch instrument voor
het beheer van het Europese Air Traffic Management (ATM) netwerk en vormt de leidraad voor de lange
termijnontwikkeling van het netwerk. De Europese Commissie heeft de EUROCONTROL Network
Manager aangewezen voor het vaststellen en actualiseren van het NSP (Europese Unie, 2019). Het NSP
definieert de strategisch operationele doelen die nodig zijn om het beoogde ATM-prestatieniveau te
behalen. Het beantwoordt aan de Single European Sky (SES) prestatiedoelen en de behoeften van de
verschillende stakeholders.
Het document identificeert en vat de acties en projecten samen die noodzakelijk zijn om het NSP uit te
voeren. Deze acties en projecten worden in detail beschreven in het Network Operations Plan (NOP). Als
de doelen uit het NOP niet worden bereikt of niet kunnen worden uitgevoerd dan kan de EUROCONTROL
Network Manager corrigerende maatregelen voorstellen die door de operationele stakeholders moeten
worden genomen.
Het Network Strategy plan:
 Biedt een algemeen inzicht in de manier waarop het ATM-netwerk als geheel de prestatiedoelen zal
behalen. Het is essentieel voor het identificeren en definiëren van de rollen van elk van de
operationele stakeholders bij het implementeren van de veranderingen, en bij het identificeren van de
verwachte bijdrage van de Network Manager. Deze bijdrage zal worden opgenomen in het NSP in
een netwerkbeheerprestatieplan, vergelijkbaar met het plan dat al is opgesteld door staten of
Functional Airspace Blocks (FAB).
 Verduidelijkt wat het netwerk vereist van de technologische evolutie om zijn prestatiedoelen te
bereiken. Deze vereisten vormen input voor het ATM-masterplan en tot op zekere hoogte zal het NSP
een platform zijn voor dialoog tussen de SESAR R&D en de netwerkactiviteiten.
 Identificeert de problemen die moeten worden voorgelegd aan de instanties die het plan moeten
bekrachtigen. Sommige problemen kunnen niet op operationeel vlak worden opgelost. Door de
belangrijkste netwerkproblemen te verduidelijken, zal een beter begrip tussen de lidstaten, de
Europese Commissie en de operationele stakeholders mogelijk worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

83

9.4

Uitgangspunten Nationaal

De nationale uitgangspunten worden gevormd door het nationale luchtvaartbeleid. De belangrijkste
recentelijke beleidsontwikkelingen die uitgangspunten vormen voor het VKA zijn de luchtvaartnota en het
1ATM project. De resultaten van het 1ATM programma maken integraal onderdeel uit van het VKA. De
luchtvaartnota schetst belangrijke kaders voor het VKA waarvan niet afgeweken kan worden.
Ontwerp-Luchtvaartnota
Op 20 november is de Luchtvaartnota gepubliceerd (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2020).
Deze betreft de periode 2020-2050 en geeft richting aan de ontwikkeling van civiele luchtvaart in
Nederland. De Luchtvaartnota is primair gericht op de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart
tenzij wordt aangegeven dat het ook over de militaire luchtvaart gaat. De nota geeft antwoord op de vraag
hoe luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere publieke belangen als veiligheid, duurzaamheid
en leefbaarheid. De beleidskeuzes in de nota zijn kaders voor de Luchtruimherziening. Deze
beleidskeuzes voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart in de Luchtvaartnota vormen daarmee
uitgangspunten voor de Luchtruimherziening. In lijn met de beleidskeuzes in de nota wordt, door het
programma Luchtruimherziening in nauwe samenwerking met het programma Luchtvaartnota gewerkt met
enkele uitgangspunten. Met name de volgende kaders zijn relevant voor het VKA en het plan-MER. Deze
overlappen deels met de algemene uitgangspunten.
 Onder voorwaarden is er ruimte voor een gematigde groei van de luchtvaart van 1 a 1,5% per jaar van
de luchtvaart in heel Nederland.
 De luchtvaartnota legt de doelen en toetsingscriteria voor het PLRH vast. Veiligheid is hierbij een
randvoorwaarde:
 Geluid
 Emissies
 Natuur
 Efficiëntie
 Capaciteit
 Ruimtebeslag op de grond
 Het verdient de voorkeur om naderend en vertrekkend luchtverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via
routes die rekening houden met overlast op de grond, In volgorde van preferentie:
 Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied)
 Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen)
 Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch)
 Natuurgebieden zonder status (geen N2000)
 N2000-gebeiden
 Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies)
 Stedelijke gebieden (woonkernen)
 Bij de herziening van het luchtruim heeft het beperken van geluidsoverlast prioriteit in het luchtruim tot
een vlieghoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter). Boven die hoogte gaat het vooral om de kortste
routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop.
 Vaste naderingsroutes en daarmee het tegengaan van spreiding van geluid is een belangrijke
bouwsteen, met een relatie naar ruimtelijk beleid op de grond.
 Er geldt een prioriteitsvolgorde voor luchtruimgebruikers:
1. Maatschappelijke vluchten (spoedeisende hulpverlening, politie) en militaire vluchten (nationale
veiligheid of bijstand aan civiele hulpdiensten)
2. Commercieel handelsverkeer en militaire luchtvaart in vredestijd
3. Kleine commerciële luchtvaart (vb. zakenjets, onbemand)
4. Kleine recreatieve luchtvaart (vb. motorvliegen, zweefvliegen)
5. Kleine niet-commerciële drones

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

84

Eén ATM
In dit document wordt uitgegaan van één ATM-organisatie in het lagere luchtruim door het samengaan
van de militaire luchtverkeersleiding van de Koninklijke Luchtmacht met LVNL (Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, 2019). In het hogere luchtruim voorziet MUAC al sinds enkele jaren de
militaire en civiele luchtverkeersleiding. Dit betekent onder andere dat civiel luchtverkeer en militair
luchtverkeer (behalve luchtverkeer onder controle van de luchtgevechtsleiding de Koninklijke Luchtmacht,
CZSK, NAVO of NAVO-partners) in gecontroleerd luchtruim door dezelfde luchtverkeersleider(s) kan
worden afgehandeld.

9.5

Raakvlakken Nationaal

De nationale raakvlakken betreft lopende activiteiten en initiatieven waar bij het ontwerp van het VKA
terdege rekening gehouden moet worden.
Gebruikersbehoefte PLRH
Het PLRH heeft een inventarisatie gedaan bij een brede groep gebruikers(groepen) over de wensen voor
het toekomstig luchtruim. Hieruit is een overzicht van de gebruikersbehoeften ontstaan (Programma
Luchtruimherziening, 2020). Het VKA probeert maximaal invulling van die gebruikersbehoefte mogelijk te
maken.
Architectuurprincipes PLRH
Principes zijn algemene regels en richtlijnen die informerend en ondersteunend zijn aan de wijze waarop
het programma Luchtruimherziening aan het vervullen van zijn doelen werkt (Programma
Luchtruimherziening, 2019). Ze zijn zo opgesteld dat ze houdbaar zijn en zelden aanpassing nodig
hebben. Ieder principe is slechts één element in een gestructureerde reeks, van waarden tot acties en
resultaten, die het project gezamenlijk definiëren en richting geven.
De architectuurprincipes geven fundamenteel richting aan de ontwikkelingen die gedaan worden onder
het programma Luchtruimherziening. Het werken onder Architectuur, is een gestructureerde manier van
werken. De beschreven set van principes zijn opgesteld om het programma te ondersteunen en zijn tot
stand gekomen in nauwe samenwerking met de projectpartners.
Integrale Aanpak Lagere Luchtruim
Gecoördineerd vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en in nauwe samenwerking met het
ministerie van defensie richt het programma Integrale Aanpak Lagere Luchtruim (IALL) zich op het
aanpakken van de complexiteit en inefficiëntie van het lagere luchtruim. Het doel is tot 2023 keuzes te
maken over het oplossen van knelpunten die de veiligheid, bereikbaarheid en/ of doorstroming in het
lagere luchtruim benadelen. Deze keuzes hebben doorwerking op de publieke belangen in de lucht en op
de grond. De reikwijdte van het programma is het lage luchtruim van 0 – 6.000 voet (0 tot circa 1.800m).
De keuzes moeten toekomstbestendig zijn en houden daarbij dus ook rekening met de invoering van Uspace en bijvoorbeeld met keuzes rondom de ruimtelijke inrichting zoals windmolens, woontorens en
industrie. De IALL staat verder in samenhang met de doelen van het PLRH, de Luchtvaartnota en de
nationale omgevingsvisie. In samenwerking met ATM-beleidsexperts en individuele gesprekken met
partners is een lijst van knelpunten opgesteld. Per knelpunt is aan de hand van een aantal criteria bepaald
hoe groot de prioriteit is om deze aan te pakken. Na de verkenning is een actieplan opgesteld dat op basis
van deze prioritering de knelpunten aanpakt.
Specifiek voor het programma LRH worden tot 2023 de behoeften van de verschillende
gebruikersgroepen in het lagere luchtruim en de omgeving niet (direct) opgelost. De IALL zal op basis van
de knelpunten en hun onderlinge relaties in samenspraak met het PLRH wel keuzes maken die niet langer
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

85

kunnen wachten. De IALL richt zich op afgebakende knelpunten in het lagere luchtruim waar op korte
termijn besluitvorming over moet plaatsvinden. Dit vraagt afstemming met verschillende stakeholders op
nationaal niveau om hier een keuze in te maken.
Airspace Management Cell (AMC)
Het AMC is verantwoordelijk voor de toewijzing van luchtruim aan de diverse luchtruimgebruikers voor
luchtruimmanagement op ASM-level 2 (pre-tactisch niveau). De taken worden uitgevoerd in lijn met de EC
2150/2005 (Europese Unie, 2005). Een deel van deze taken omvat de toewijzing van luchtruim mede op
basis van de Booking Principles and Priority Rules (BPPR) en andere sturingselementen die vanuit ASMlevel 1 (strategisch niveau) zijn opgelegd en die zijn afgesproken voor het desbetreffende luchtruim. Het
oprichten van een AMC is de verantwoordelijkheid van de staat (Infrastructuur en Waterstaat en Defensie
als eigenaren van het luchtruim). Vandaag de dag vervult de Airspace Flow and Management Unit,
gevestigd bij LVNL en bemand door de Koninklijke Luchtmacht, deze rol. Vanaf 2020/2021 worden de
uitvoerende ASM-taken van AMC Netherlands verdeeld over twee locaties: FUA Cell LVNL en FUA Cell
MUAC23.
In die gevallen waarbij er conflicten optreden over het gebruik tussen de diverse luchtruimgebruikers en/
of dienstverleners zal het Hoofd AMC op basis van duidelijke prioriteitsregels een beslissing nemen over
toewijzing en gebruik. In uitzonderlijke situaties kan het Hoofd AMC ruggenspraak houden met beide
ministeries.
Na een geaccordeerde luchtruimplanning zal de toewijzing van het luchtruim via een Airspace Use Plan
(AUP) aan de diverse luchtruimgebruikers bekend worden gesteld. Daarnaast worden - naast de interne –
ook omringende luchtverkeersleidingsorganisatie en de EUROCONTROL Network Manager geïnformeerd
over de luchtruimplanning. De luchtruimplanning kan met behulp van systeeminput door deze organisaties
verwerkt worden zodat de diverse luchtverkeersleidingsorganisaties op basis van gevalideerde data een
overzicht hebben waarmee hun systemen worden gevoed. Deze nominale luchtruimaanvragen worden
beheerd door de FUA-cell MUAC die onderdeel uitmaakt van het AMC.
Naast deze nominale luchtruimaanvragen kunnen er ook aanvragen gedaan worden voor tijdelijk gebruik
van het luchtruim. Dit omvat onder andere laagvliegontheffingen, Tijdelijke Gebieden met Beperkingen
(TGB), valschermspringen, testvluchten en scan/ survey-vluchten.
Nadat een gedegen analyse en stakeholdersconsultatie heeft plaatsgevonden kan een aanvraag worden
toegekend of afgewezen. Een dergelijk besluit wordt formeel vastgesteld door de Ministers van Defensie
en Infrastructuur en Waterstaat. Dit resulteert in een beschikking die tijdig gepubliceerd wordt in de
Staatscourant en waar beroep op mogelijk is. Ook zal een dergelijke beschikking middel een NOTAM
bekend gesteld worden aan luchtvarenden. Het proces voor de tijdelijke gebieden wordt afgehandeld door
de FUA cell LVNL.
APOC Schiphol
Het Airport Operations Centre (APOC) op Schiphol heeft als doel om de samenwerking tussen de
verschillende partijen in het logistieke proces op de luchthaven te verstreken. Het APOC is een concept
dat ontwikkeld is door EUROCONTROL (EUROCONTROL, 2018). Deze samenwerking moet leiden tot
een grotere voorspelbaarheid van de operatie die weer moet leiden tot minder vertragingen. Het APOC
Schiphol is nog in ontwikkeling en zal de intensiteit van de werkzaamheden stap voor stap opvoeren.
Hiervoor is een fysieke, gezamenlijke, werkplek gecreëerd waar, met alle beschikbare informatie een zo
nauwkeurig mogelijke planning wordt gemaakt van verschillende luchthaven gerelateerde processen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

86

10

Keuzes voor de hoofdstructuur

De nieuwe hoofdstructuur van het Nederlandse Luchtruim welke tussen 2024 en 2027 wordt gerealiseerd
zorgt voor een efficiëntere indeling van het luchtruim waarmee verduurzaming van de luchtvaart mogelijk
wordt gemaakt, en zo veel mogelijk invulling wordt gegeven aan civiele en militaire luchtruimbehoeften.
Essentieel onderdeel hiervan is de situering van een militair oefengebied (onder andere voor de F-35) in
het noorden van het Nederlands luchtruim, met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te
verbeteren. De hoofdstructuur geeft invulling aan verduurzaming door onder meer een herinrichting van
het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol, waarmee wordt beoogd de geluidsimpact te
verminderen. Ook wordt de zuidoostelijke ontsluiting voor het handelsverkeer van en naar Nederlandse
luchthavens verbeterd. Door het gebruik van meer directe en efficiënte routes worden minder schadelijke
stoffen uitgestoten.
De hoofdstructuur verbetert op zichzelf de indeling van het Nederlandse luchtruim en is de basis waarop
de realisatie van het operationeel concept plaatsvindt, door toepassing van alternatieven aangevuld met
diverse bouwstenen.
Verkenning van de hoofdstructuur
In de hoofdstructuur ligt het zwaartepunt in het zuiden van Nederland op het vergroten van de
mogelijkheden voor de civiele luchtruimgebruikers. Daarbij wordt wel rekening gehouden met het zoveel
mogelijk inpassen van locatie gebonden militaire activiteiten in het zuiden en met het inpassen van een
ontsluiting voor civiel luchtverkeer in het noordoosten. In het noorden ligt het zwaartepunt op het vergroten
van de mogelijkheden voor de militaire gebruikers, met name ten behoeve van de F-35. In alle onderdelen
van de hoofdstructuur speelt verduurzaming (het beperken van impact op de omgeving) een belangrijke
rol.
Herinrichting oostelijk en zuidoostelijk deel van het luchtruim schept ruimte voor civiele routes
Door de noordelijke ligging van Nederland op onze aarde lopen de belangrijkste civiele vliegroutes in
westelijke, zuidelijke en oostelijke richting. Eén van de meest gebruikte civiele routes loopt van Schiphol
naar het zuidoosten. Door het daar liggende militaire oefengebied moeten vliegtuigen van en naar
zuidelijke bestemmingen een groot deel van de tijd omvliegen en bovendien kunnen ze veelal niet de
ideale lijn volgen bij stijgen en dalen. De omweg en de afwijkingen van de ideale lijn vragen extra
brandstof. Daardoor neemt de uitstoot van vervuilende stoffen toe en dragen deze vluchten onnodig bij
aan de klimaatproblematiek. Door verplaatsing van het militair oefengebied naar het noorden kan het
zuidelijke militaire oefengebied in krimpen: in figuur 10-1 het gearceerde gebied boven Noord-Brabant en
het zuidelijk deel van Gelderland. Dit gebied wordt vervangen door een luchtruimblok dat is bestemd voor
de afhandeling van civiele verkeersstromen, in het bijzonder van en naar Schiphol, Rotterdam, Eindhoven,
Lelystad en een aantal Duitse luchthavens. Er ontstaat ruimte voor een duurzamere civiele routestructuur.
De ruimte die ontstaat wordt namelijk niet ingevuld met méér vluchten, maar met een wijze van vliegen die
vooral de uitstoot van vervuilende stoffen naar de lucht beperkt en zorgt voor minder CO2-uitstoot en de
eindige grondstof (kerosine) spaart. De exacte invulling van routes van en naar de zuidelijke richtingen
volgt in de fase van planuitwerking. De herinrichting van het zuidoostelijke deel van het Nederlandse
luchtruim maakt de doorgroei van Lelystad Airport, conform het Luchthavenbesluit naar maximaal 45.000
vliegbewegingen, mogelijk.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

87

Figuur 10-1 Verplaatsing/ uitbreiding van het militair oefengebied

Verruiming militair oefengebied kan alleen in het noorden
Er is onderzocht waar een militair oefengebied kan worden ingepast boven Nederlands grondgebied
(inclusief zee), zonder civiel verkeer ernstig te hinderen en zonder te oefenen in en boven dicht bevolkt
gebied. Het blijkt dat de mogelijkheden zeer beperkt zijn.
Om de militaire missie effectiviteit (MME) voor de inzet van huidige en toekomstige wapensystemen,
waaronder de F-35, te verbeteren is er bij de militaire luchtruimgebruiker onder meer behoefte aan een
(gesegregeerd) oefengebied van minimaal 80NM bij 120NM (circa 150km bij 220km). De resultaten van
de Onderzoeksfase en Verkenning laten zien dat vanwege de omvang van het gebied alleen in het
noorden van het Nederlandse luchtruim mogelijkheden bestaan om dit in te situeren, zowel vanuit het
oogpunt van de omgeving (het gebied ligt grotendeels boven zee) als de Europese netwerkkwaliteit (het
betreft een minder druk bevlogen deel van het Europese luchtruim). Dit houdt uitbreiding van het
bestaande oefengebied in het noorden van Nederland in. Er is geen realistisch alternatief. De uitbreiding
begint op een hoogte van 6.500 voet (circa 2km) en loopt door tot een hoogte van FL660 (circa 20km), dat
is de hoogst mogelijke bovengrens voor oefengebieden in Nederland. De precieze omvang wordt in de
Planuitwerking vastgesteld. De uitbreiding zal gelegen zijn in het luchtruim boven de TMA Eelde. De
gebruiksmogelijkheden van Groningen Airport Eelde veranderen door deze luchtruimaanpassing niet. Het
gehele oefengebied bestaat uit verschillende zogenaamde luchtruimblokken. De blokken die samen het
noordelijke oefengebied vormen zijn afzonderlijk schakelbaar tussen militair en civiel gebruik volgens de
principes van het flexibel luchtruimbeheer.
Op een ander locatie komt het oefengebied in conflict met de civiele luchtverkeersstromen van en naar
Schiphol en de regionale luchthavens, met name naar het westen, het zuiden en het oosten en zal er
geoefend moeten gaan worden boven dicht bevolkt gebied. De Verkenning laat echter ook zien dat het
Nederlandse luchtruim op zichzelf te weinig ruimte biedt om aan alle toekomstige civiele en militaire
behoeften, waaronder die voor de F-35, te voldoen en dat intensieve internationale samenwerking
noodzakelijk is.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

88

Vanwege de uitbreiding van het militaire oefengebied worden de civiele verkeersstromen in dit deel van
het Nederlandse luchtruim in zuidelijke richting verlegd. De verschuiving van de civiele stromen zorgt
ervoor dat de Nederlandse luchthavens bereikbaar blijven en het overvliegende luchtverkeer van het
Nederlandse luchtruim gebruik kan blijven maken.
Bestaand oostelijke militair oefengebied wordt omgevormd en verplaatst.
Op een nader te bepalen locatie in Nederland wordt een militair oefengebied van ongeveer 30 bij 30NM
(55km bij 55km) ingericht. Dit gebied is nodig voor kleinschalige defensieoefeningen, die nu in het oosten
van Nederland plaatsvinden. De precieze locatie van dit gebied is onderwerp van vervolgonderzoek in de
Planuitwerking.
Duits-Nederlandse studie naar een grensoverschrijdend oefengebied
Om invulling te kunnen geven aan de behoeften zijn grensoverschrijdende oplossingen noodzakelijk en
moet het proces stap voor stap aangepakt worden. Het is daarom een vereiste dat in een zorgvuldig
proces, in samenwerking met internationale partners een grensoverschrijdend luchtruimontwerp wordt
ontwikkeld. Vanwege de structuur van het Europese netwerk en de locatie van militaire gebieden heeft
nauwe samenwerking met Duitsland de meeste potentie om de totale luchtruimbehoefte in te vullen.
Gekeken wordt naar de civiele-militaire haalbaarheid van een grensoverschrijdend oefengebied in het
noordoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim en het noordwestelijke deel van het Duitse luchtruim.
Bij positief resultaat wordt de studie voortgezet als een luchtruimproject.
Vierde naderingspunt
Een ander onderdeel wat samenhangt met de hoofdstructuur betreft de instelling van een vierde
naderingspunt voor Schiphol. Om zo vaak mogelijk gebruik te kunnen maken van continu daalprofielen en
zodoende duurzamer te kunnen vliegen, moet civiel luchtverkeer naar Schiphol beter worden gespreid
over de vaste naderingsroutes. Momenteel wordt het luchtverkeer daarvoor geleid langs één van drie
beschikbare naderingspunten, zogenaamde Initial Approach Fixes (IAF’s - kortweg ook wel “Fix”
genoemd). Door een vierde naderingspunt in te voeren wordt een betere spreiding van luchtverkeer
mogelijk gemaakt en kunnen vaker continu daalprofielen langs kortere routes worden gevolgd. Voor het
gebied waar het vierde naderingspunt zal komen te liggen zal er sprake zijn van een toename van het
aantal passerende vliegtuigen. Dit vierde punt komt op een nader te bepalen plek binnen een hier
aangeduid zoekgebied zuidoosten van de provincie Utrecht dan wel zuidwesten van de provincie
Gelderland en zal niet lager (waarschijnlijk hoger) komen te liggen dan FL70 (circa 2100 meter).
De herinrichting van het naderingsgebied voor de luchthaven Schiphol is nodig om de doelen van
verduurzaming te kunnen bereiken. Hiervoor is belangrijk dat zoveel mogelijk gevlogen kan worden op
vaste routes met continue klim- en daalprofielen. Om deze wijze van vliegen te kunnen doorvoeren, is het
nodig het luchtverkeer naar Schiphol te verdelen en te leiden via vier naderingspunten. Deze liggen
grofweg op de hoekpunten van een denkbeeldig vierkant rondom de luchthaven Schiphol (zie figuur 10-2).
Vanwege de geringe afstand van Rotterdam en Lelystad tot aan Schiphol worden ook de
naderingsgebieden van Rotterdam en Lelystad opnieuw ingericht.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

89

Figuur 10-2 Verdeling luchtverkeer Schiphol via vier naderingspunten Schiphol

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

90

11

Referentiesituatie en aanpak voor thematische
effectbeoordeling

In dit hoofdstuk is de referentiesituatie en de aanpak voor de thematische effectbeoordeling beschreven.
Daarmee ontstaat een goed beeld van hoe de effectbeoordeling tot stand is gekomen.
De beschrijving van de referentiesituatie voor dit plan-MER is een bijzondere. Anders dan gebruikelijk in
een plan-MER zijn niet de effecten van de referentiesituatie in absolute zin weergegeven. Bij de
behandeling van de verschillende thema’s uit het toetsingskader is steeds uitgelegd hoe de referentie (en
effecten) wél zijn bepaald.
Vóór de uitwerking per thema wordt een beschrijving gegeven van diverse factoren en autonome
ontwikkelingen die van invloed zijn op de thema’s uit het beoordelingskader. Ook is aangegeven waarom
het plan-MER voor de Luchtvaartnota als basis gebruikt is voor de referentiesituatie op de
omgevingsthema’s (alle behalve efficiëntie en capaciteit).

11.1

Uitgangspunten voor de thematische referentiesituatie

In deze paragraaf zijn de huidige situatie en relevante autonome ontwikkelingen beschreven van diverse
aspecten van de luchtvaart, zoals die door het programma ter beschikking zijn gesteld voor de
effectbeoordelingen in dit plan-MER.
Hoofdstructuur en concept voor civiele vluchtafhandeling
In hoofdstuk 2 is beschreven hoe het luchtruim is ingedeeld in de huidige situatie (hoofdstructuur;
paragraaf 2.2) en het operationele concept waarmee daarin vluchten worden afgehandeld vanaf het
moment van take-off tot aan het hogere luchtruim en vice versa (afhandeling luchtverkeer; paragraaf 2.3).
Er worden voor de hoofdstructuur geen autonome veranderingen voorzien. In de afhandeling van het
luchtverkeer wel.
In de periode tot 2025 wordt naderend luchtverkeer op Schiphol naar alle waarschijnlijkheid nog met radar
vectoring afgehandeld waardoor vaste naderingsroutes en CDO beperkt blijven tot de nachtvluchten.
Verder kan naderend luchtverkeer voor de regionale luchthavens meer via vaste naderingsroutes en
CDOs worden afgehandeld. Radar vectoring blijft voor deze luchthavens echter naar waarschijnlijkheid de
primaire wijze van naderen.
Ook in de periode daarna tot 2035 wordt naderend luchtverkeer op Schiphol naar alle waarschijnlijkheid
nog met radar vectoring afgehandeld, waardoor vaste naderingsroutes en CDO beperkt blijven tot de
nachtvluchten. Mede dankzij RECAT-EU kan de minimale radarseparatie in het naderingsluchtruim van
Schiphol gereduceerd worden van 3NM (circa 5,6km) tot 2,5NM (circa 4,6km). Voor het naderen op de
regionale luchthavens zijn Vaste naderingsroutes beschikbaar en worden actief gebruikt. Radar vectoring
kan nog worden gebruikt als alternatief. De radarseparatie in de naderingsluchtruimen van de regionale
luchthavens is gereduceerd tot 3NM (circa 5,6km).
Ontwikkelingen in luchtverkeerdienstverlening
Eén ATM-organisatie
LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten werken aan de realisatie van één ATM-organisatie voor de
luchtverkeersdienstverlening in het lagere (beneden FL245, circa 7,5km) Nederlandse luchtruim voor het
einde van 2023. In deze nieuwe organisatie worden de huidige en toekomstige taakstelling binnen het
luchtruim geborgd, onder andere met als doel één concept voor en een eenduidige afhandeling van al het
gecontroleerde (civiele én militaire) luchtverkeer in het lagere luchtruim.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

91

LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten zullen per 2022/2023 gaan werken met een nieuw
luchtverkeersleidingssysteem genaamd iCAS. Dit systeem is in gezamenlijkheid met buitenlandse
luchtverkeersleidingsinstanties en systeemontwikkelaars ontwikkeld en vervangt het huidige AAAsysteem.
Invoering Pilot Common Project
De SESAR Pilot Common Project (PCP)(“proef van een gemeenschappelijk project”) is een
uitvoeringsverordening van de Europese Commissie die een verplichting beschrijven om bepaalde ATM
functies in te voeren. Specifiek gaat het om zes ATM-functionaliteiten. De verschillende functionaliteiten
zijn van toepassing op Schiphol, LVNL, de Koninklijke Luchtmacht en/ of MUAC.
Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC)
Met CPDLC kunnen luchtverkeersleiders en piloten via een data-link met elkaar communiceren in plaats
van een radioverbinding. Dit stelt hen in staat om complexere berichten uit te wisselen. CPDLC maakt
daardoor de communicatie makkelijker en efficiënter. Ook kan hiermee de R/T belasting op druk gebruikte
frequenties verlaagd worden. Voor zichtjaar 2035 wordt ervan uitgegaan dat het overgrote deel van het
civiele handelsverkeer en militair transportverkeer beschikt over een dergelijke communicatiemogelijkheid
en hier actief gebruik van maakt in de communicatie met de luchtverkeersleiding. CPDLC zal vooral voor
(complexe) niet tijd-kritische berichten worden ingezet. Voor opdrachten die wel tijd-kritisch zijn (zoals
tijdens de eindnadering) zal naar verwachting R/T nog gebruikt worden.
Drones en U-Space
Op nationaal en Europees niveau wordt gewerkt aan regelgeving die richting moet geven aan het veilig
gebruik en beheer van drones in het luchtruim. Voor kleine drones wordt, in lijn met Europese
ontwikkelingen (U-Space), luchtruim onder de 500voet (circa 150m) gereserveerd voor zover dit geen
conflicten oplevert met andere gebruikers van het luchtruim, waaronder ook GA activiteiten. Grotere
drones worden naar verwachting geïntegreerd in het luchtruim tussen het bemand luchtverkeer.
Baangebruik en piekuurcapaciteit Schiphol
In overleg met de voormalige Alderstafel Schiphol is het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS)
voor de luchthaven Schiphol tot stand gekomen. Het nieuwe stelsel is gebaseerd op een systeem van
preferent baangebruik, een systeem waarin de banen die het kleinste aantal mensen hinderen optimaal
worden gebruikt. Binnen een baancombinatie wordt het luchtverkeer zoveel mogelijk op de meest
preferente baan afgehandeld en wordt het gebruik van de minder preferente baan (de tweede baan)
beperkt.
Op Schiphol is in de huidige situatie de piekuurcapaciteit bij de meest preferente baancombinaties
gedurende een outbound peak 110 en een inbound peak 106 vliegbewegingen per uur. Deze
piekuurcapaciteit is in belangrijke mate bepalend voor hoeveel luchtverkeer Schiphol kan verwerken, in
combinatie met het gewenste functioneren van Schiphol als hubluchthaven en beperkingen voor het
luchtverkeer vanuit milieu en de omgeving.
In 2025 is aangenomen dat het NNHS met een 2+1 baangebruik op Schiphol nog steeds van toepassing
is zoals in de huidige situatie. Voor toename van luchtverkeer op Schiphol voorbij de 500.000
vliegbewegingen zal de huidige vierde baan regel (onderdeel van het NNHS) beperkend zijn, zoals door
Royal Schiphol Group, Adecs en To70 is vastgesteld in de concept MER ‘NNHS Schiphol’ uit 201824. Ook
in de periode na 2025 tot 2035 wordt toepassing van het NNHS met een 2+1 baangebruik en een

24

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol’ 2018 (concept), deel 5: actualisatie en doorkijk naar de periode na 2020.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

92

nodig zijn om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren, en minder milieubelasting [waarbij die laatste wel
alleen geldt voor uitstoot per passagier per kilometer en niet in absolute termen). Daarnaast zal meer
gebruik gemaakt worden van nieuwe generaties vliegtuigen die schoner en stiller zijn.
De vlootontwikkelingen die als uitgangspunt gehanteerd worden voor het voorliggend plan-MER zijn in
overeenstemming met de ontwikkelingen zoals die in de LVN zijn gepresenteerd.
Militaire vlieguren en transits
De militaire vliegoperatie wordt vooral gericht op de jachtvliegtuigen F-16 en F-35; andere vliegtuigtypen
zoals helikopters oefenen niet in de betreffende oefengebieden, maar veelal in niet-gesegregeerd
luchtruim waar vanuit PLRH geen veranderingen in worden voorzien. Verder wordt gericht op
vliegbewegingen vanaf de zogeheten main operating bases Leeuwarden en Volkel waar de F-16 en F-35
primair staan gestationeerd. De relevante oefengebieden betreffen het noorden (TRA10 en EHD’s) en
zuiden (TRA12).
Voor het gebruik van de resterende 68 F16’s van de Koninklijke Luchtmacht wordt voor de huidige situatie
uitgegaan van het daarvoor geplande aantal van 12.800 vlieguren per jaar. Een deel van totaalaantal
vlieguren per jaar wordt door de Luchtmacht in het buitenland gevlogen. Daar staat tegenover dat er op
grond van NAVO-afspraken ook door buitenlandse vliegtuigen -op basis van wederkerigheid- in het
Nederlandse luchtruim wordt geoefend.
In de referentiesituatie 2025 en 2035 wordt aangenomen dat de militaire vliegbases opereren met
dezelfde geluidsruimte als in de huidige situatie. De verwachte vliegbewegingen zullen dus binnen deze
geluidsruimte moeten blijven. Defensie verwacht een reactivering van vliegbasis De Peel in 2021 om de
daar vergunde geluidsruimte ook te kunnen gebruiken voor het jachtvliegen.
Op basis van de voornoemde aannames wordt ingeschat dat het aantal vlieguren met jachtvliegtuigen
boven Nederland na invoering van 46 F-35’s en afstoting van alle huidige F16’s in de stabiele situatie
vanaf 2025 verminderd zal zijn met circa 22% ten opzichte van de huidige situatie. Indien op enig moment
zou worden besloten om 6 extra F-35’s aan te schaffen waardoor het totaalaantal vliegtuigen op 52 zou
komen, betekent dat nog altijd een afname van het aantal vlieguren met jachtvliegtuigen boven Nederland
van circa 14% ten opzichte van de huidige situatie met 68 F’16’s. Het luchtverkeer in de oefengebieden
gebruikt geen vaste routes; in het kader van deze notitie wordt ervan uitgegaan dat de mate van
geluidsbelasting op de grond onder de oefengebieden recht evenredig is met het aantal gevlogen uren.
Zonder een uitbreiding van het noordelijk oefengebied kan in de referentiesituaties 2025 en 2035 binnen
het Nederlands luchtruim niet in de volledige trainingsbehoefte van de F-35 worden voorzien. Dit heeft
consequenties voor de militaire missie-effectiviteit.

11.2

Luchtvaartnota als basis voor referentie Luchtruimherziening

De Luchtvaartnota is het vigerende nationale kader voor de luchtvaart en vormt daarmee de
referentiesituatie voor de Luchtruimherziening. De Luchtvaartnota geeft aan in welke mate, waar en onder
welke randvoorwaarde de luchtvaart in Nederland zich kan ontwikkelen. Het beleid gaat daarbij uit van
vier publieke waarden:
 Veiligheid: veiligheid en beveiliging blijven topprioriteit in de Nederlandse luchtvaart.
 Goede verbondenheid: Nederland is ook in 2050 internationaal goed verbonden met de voor
Nederland belangrijke plekken in de wereld. Zowel Schiphol als de regionale luchthavens, spoor- en
busverbindingen spelen daarin een rol.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

95





Een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving: Nederland is een gezond en aantrekkelijk land om te
wonen. De kwaliteit van de woon-, werk en leefomgeving is belangrijk voor de gezondheid van de
mensen in die omgeving.
Duurzaamheid: Luchtvaart krijgt een eigen klimaatopgave. Door het uitvoeren van de afspraken uit het
Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn in 2050 de klimaatemissies van de burgerluchtvaart
drastisch teruggebracht.

Een ongeclausuleerde groei van de luchtvaart is met de Luchtvaartnota niet mogelijk. De Rijksoverheid
stuurt via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de genoemde publieke belangen. De ruimte voor
groei van de luchtvaart is zo de uitkomst van de mate waarin de luchtvaart in staat is te voldoen aan die
maatschappelijke randvoorwaarden. In een optimistisch scenario is de verwachting dat het
Ontwerpakkoord Duurzame luchtvaart ruimte biedt voor gematigde groei van de luchtvaart, zoals in de
paragraaf hierboven is weergegeven.
De Luchtruimherziening is één van de maatregelen (middelen) die worden ingezet om de in de
Luchtvaartnota gestelde doelen te behalen; zo kan de Luchtruimherziening bijdragen aan
brandstofbesparingen door efficiëntere vluchtpaden, het verlagen van hinder door het vermijden van
dichtbevolkte gebieden en het bieden van luchtruimcapaciteit voor groei. Tegelijkertijd moet worden
vermeld dat de Luchtruimherziening in relatief grote mate bijdraagt aan het realiseren van capaciteit voor
de groei van de luchtvaart, maar in mindere mate aan de in de Luchtvaartnota beoogde duurzaamheid en
leefbaarheid. De totale impact van de Nederlandse luchtvaart op duurzaamheid en leefbaarheid hangt
namelijk in grote mate af van de hoeveelheid luchtverkeer (aantallen en afstanden), de stand van de
techniek van vliegtuigen (beschikbaarheid van stille, zuinige motoren en alternatieve aandrijvingen/
brandstoffen) en de afhandeling van het luchtverkeer direct bij de luchthavens; zaken waar de
luchtruimherziening niet of nauwelijks op ingrijpt.
Deze samenhang tussen de Luchtvaartnota en de Luchtruimherziening betekent dat de referentiesituatie
2035, waartegen de effecten van de alternatieven in dit plan-MER worden afgezet, sterk lijkt op de situatie
2030 zoals beschreven in de Luchtvaartnota en bijbehorend plan-MER – met uitzondering van het thema
capaciteit. Het verschil in jaartal doet daar niet aan af; de verwachte verkeersvolumes in 2030 in het kader
van de Luchtvaartnota zullen gezien de impact van COVID-19 crisis op de luchtvaart naar verwachting
pas rond 2035 bereikt worden.
Met uitzondering van de thema’s efficiëntie en capaciteit wordt het plan-MER voor de Luchtvaartnota
daarom gebruikt als input voor de referentiesituatie voor de Luchtruimherziening.

11.3

Enkele opmerkingen over de effectbepaling

De effecten van het programma Luchtruimherziening op de thema’s en toetsingscriteria zijn zoveel als
mogelijk kwantitatief in beeld gebracht, zoals ook geadviseerd wordt door de Commissie voor de
milieueffectrapportage [Advies Commissie voor de milieueffectrapportage]. Dat betekent dat de toetsing
op de criteria zoveel als mogelijk is gebaseerd op harde, objectiveerbare kennis (historische data,
berekeningen, geaccepteerde kengetallen, standaard tools). Experts in de verschillende domeinen
hebben vervolgens een eindoordeel gegeven, op basis van die beschikbare kennis en rekening houdend
met elementen die daarin ontbreken.
Voor sommige criteria zijn de globale effecten van het operationele concept bepaald zonder de
geografische spreiding te onderzoeken. Zo is bijvoorbeeld het effect van naderen met vaste routes op de
geluidsbelasting gemodelleerd aan de hand van een generieke baan; dat wil zeggen: een landingsbaan

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

96

met een zeker jaarlijks verkeervolume maar zonder geografische context. Op die manier kunnen dan wel
bijvoorbeeld de geluidscontouren bepaald worden maar niet het aantal gehinderden binnen die contouren.
Het blijkt in de Verkenning niet mogelijk om bij de effectbepaling de effecten aan specifieke locaties op de
grond te verbinden. De daarvoor benodigde informatie is nog niet voorhanden en de alternatieven en
bouwstenen zijn in deze fase enkel conceptueel beschreven. De lokale effecten kunnen pas in de
volgende fase, de Planuitwerking, in beeld worden gebracht. In die fase wordt het VKA concreet
uitgewerkt tot detailontwerpen.
In deze fase van de effectbeoordeling is de gedetailleerde inrichting van de hoofdstructuur van het
luchtruim nog niet bekend. Waar nodig wordt bij de beoordeling van de alternatieven, de bouwstenen en
het VKA steeds een passende hoofdstructuur aangenomen, dat wil zeggen dat er geen belemmeringen
zijn voor de toepasbaarheid van de functionaliteiten en optimalisaties als gevolg van de indeling van het
luchtruim. Voor het bepalen van de horizontale vluchtefficiëntie is daarom niet alleen aangenomen dat de
buizen en vaste naderingsroutes geometrisch goed passen binnen een naderingsluchtruim maar ook dat
deze buizen maar weinig afwijken van het optimale horizontale vliegpad. Ook is aangenomen dat de
operationele afhandeling van vluchten in het FRA in het tussenliggende gebied nauwelijks wordt beperkt
door de ruimtelijk gescheiden stelsels van vaste routepunten voor de naderingen. Verder is aangenomen
dat het omliggende luchtruim geen begrenzing oplegt aan de capaciteit.
De wijziging van de hoofdstructuur legt de basis voor de stapsgewijze invoering van de bouwstenen uit de
alternatieven waarvan de effecten in de volgende hoofdstukken worden bepaald. Daarnaast hebben
enkele onderdelen van de wijziging van de hoofdstructuur zelf direct effect op de verscheidene criteria. Dit
is ook aangegeven in de beschouwing van de effecten voor het zichtjaar 2025, zie hoofdstuk 5 in deel A.
In de effectbepaling voor het zichtjaar 2035 wordt dit ook meegenomen. De verscheidene alternatieven
zijn wat dat betreft echter nauwelijks onderscheidend.31
Het is onzeker welke technologische ontwikkelingen in de toekomst daadwerkelijk geïmplementeerd
worden. Sommige functionaliteiten van de alternatieven en de bouwstenen zijn op dit moment nog niet
beschikbaar voor implementatie omdat de benodigde hardware en software nog niet bestaat, nog niet
volledig doorontwikkeld is, nog niet gecertificeerd is, nog niet commercieel verkrijgbaar is of nog niet
voldoende geïmplementeerd is in de vloot of in de systemen van de luchtverkeersleiding. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld om functionaliteiten als Interval management, E-AMAN en geavanceerde DMAN en om de
systemen die TBO en SWIM ondersteunen. In deze effectbeoordeling wordt steeds aangenomen dat alle
functionaliteiten van de alternatieven en de bouwstenen tijdig beschikbaar en doorontwikkeld zijn zodat
implementatie in 2035 mogelijk is.
In de beschrijving van de resultaten van de analyses worden bepaalde effecten soms toegewezen aan
zekere bouwstenen in zinnen als “…de grootste bijdrage in de brandstofbesparing komt doordat
vliegtuigen in de naderingsbuizen minder intensief de motor gebruiken”. Dit kan de suggestie oproepen
dat de implementatie van een zekere individuele bouwsteen direct leidt tot een bepaald effect; in dit geval:
een naderingsbuis geeft brandstofbesparing. Deze suggestie is echter onjuist omdat veel bouwstenen pas
effectief worden in samenhang met andere bouwstenen in een alternatief. In het voorbeeld van de
naderings-buizen hangt de brandstofbesparing nauw samen met het aanleveren van het verkeer aan het
begin van de buis en dat hangt weer samen met bouwstenen als het naderen via stelsels van vaste
routepunten, TBO en E-AMAN. In teksten in het vervolg van dit rapport worden effecten vaak als het ware
toegewezen aan de bouwsteen waarbij het effect in de operatie blijkt zonder elke keer te vermelden dat
31

De alternatieven zijn wat betreft de uitbreiding van het militaire oefengebied in het noorden in het geheel niet onderscheidend; die
uitbreiding is in alle alternatieven hetzelfde. Wat betreft het vierde verzamelpunt en de het beschikbaar komen van het oefengebied
in het zuiden zijn er minimale verschillen tussen de alternatieven Vast en Flexibel doordat het civiele verkeer in het tussenliggend
luchtruim in die twee alternatieven anders wordt afgehandeld en het verkorten van vliegpaden dan net iets anders doorwerkt. Dit
laatste blijkt echter een verwaarloosbaar effect te hebben.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

97

het effect ook het gevolg is van andere, ondersteunende bouwstenen waarvan de werking daaraan
voorafgaat.

11.4

Veiligheid

Het thema Veiligheid bestaat uit interne veiligheid en externe veiligheid. Interne veiligheid betreft de
risico’s van een vliegtuigongeval voor de inzittenden. De reikwijdte daarvan in het kader van de
luchtruimherziening wordt op de eerste plaats gevormd door de zogeheten ATC-gerelateerde ongevallen
[Apportioned ATC safety criteria]. Dit omvat de botsingen tussen vliegtuigen en de ongevallen als gevolg
van zogturbulentie. Daarnaast kunnen nieuwe manieren van verkeersafhandeling ook indirect leiden tot
andere type ongevallen. De effecten van het programma Luchtruimherziening op de ongevalskansen van
dergelijke type ongevallen zijn binnen de reikwijdte van de interne veiligheid32.
Externe veiligheid betreft de risico’s van een vliegtuigongeval voor personen op de grond, ongeacht of
deze ATC-gerelateerd zijn of niet en of dat deze het gevolg zijn van een andere verkeersafhandeling of
niet.

11.4.1 Ongevalsrisico
Indicatieve referentie en effectbepaling
De Luchtvaartnota stelt dat een hoog veiligheidsniveau altijd een randvoorwaarde is voor wijzigingen aan
het luchtvaartsysteem. Dat betekent dat ook wijzigingen in het kader van de luchtruimherziening niet
mogen leiden tot een lager veiligheidsniveau.
De Luchtvaartnota heeft, net als het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma, het veiligheidsniveau
nog niet in eenduidige en meetbare criteria geformuleerd waarop getoetst kan worden of aan die
randvoorwaarde wordt voldaan. Het programma Luchtruimherziening heeft daarom de vrijheid genomen
het toetscriterium ongevalsrisico te gebruiken als maat voor interne veiligheid.
Van het totale ongevalsrisico is wel bekend dat het, vanwege de implementatie van diverse
veiligheidsverhogende maatregelen, de afgelopen decennia een dalende trend vertoont. Ook met een
groeiende luchtvaart. Verwacht wordt dat de verbetering van de veiligheid in de toekomst afvlakt, maar dat
de trend wordt voortgezet. De relevante aspecten van het luchtruim en de verkeerafhandelingen zijn
slechts van invloed zijn op een klein deel van de totale ongevalskans. Ongeveer 8% van de ongevallen in
de commerciële luchtvaart is ATC gerelateerd [Conceptnorm]. Ongeveer 8% van de ATC gerelateerde
ongevallen vindt plaats in die delen van het luchtruim waar de bouwstenen en alternatieven een effect op
hebben, namelijk tussen grofweg de grond en FL245 (circa 7,5km) [Apportioned ATC safety criteria]. Dat
betekent dat aanpassingen aan het Nederlandse luchtruim een effect hebben op een beperkt aandeel, in
de orde van grootte van 8% * 8% = 0,6% van alle ongevallen in de civiele luchtvaart

32

Daarbij wordt opgemerkt dat de luchtruimherziening geen of een zeer beperkt effect heeft op de ongevalskansen van de meeste
ongevalscategorieën (als Abnormal Runway Contact, Cabin Safety Events, Fire/Smoke, Icing, et cetera, zie CAST-ICAO Common
Taxonomy Team (CICTT) [ICAO 2013]). Geen enkele ongevalscategorie wordt echter a priori buiten de reikwijdte gelaten. Zo is er in
deze analyse de redenering dat een bouwsteen (in casu: Best Equiped Best Served) leidt tot de inzet van modernere vliegtuigen, en
dat heeft een licht maar positief effect op een de ongevalskansen in een aantal ongevalscategorieën. Binnen de ATC-gerelateerde
ongevallen is er om die reden ook geen onderscheid gemaakt tussen botsingen van vliegtuigen in de lucht (vooral relevant in de
context van de luchtruimherziening) en botsingen van vliegtuigen op de grond (minder relevant omdat de luchtruimherziening zich
niet richt op de operationele afhandeling op de vliegvelden, maar sommige bouwstenen (als DMAN) daar mogelijk wel een beperkte
invloed op hebben).
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

98

Een moeilijkheid bij de beoordeling van het criterium veiligheid voor een heel luchtruim in de toekomst is
dat de precieze operationele beschrijving van de functionaliteiten, de procedures, de infrastructuur, de
taken en de verantwoordelijkheden nog niet ontworpen zijn. Daarom is het nu niet bekend welke risico’s
eventueel in latere fases weggenomen gaan worden en wat het resterende ongevalsrisico is. Ook aan de
huidige situatie wordt nog voortdurend gesleuteld om risico’s te verlagen of weg te nemen.
Omdat het toekomstige ongevalsrisico nu nog niet is te bepalen, is de toetsing van de
Luchtruimherziening relatief ten opzichte van de referentiesituatie, met gelijke aantallen vliegbewegingen
per jaar. Het is daarom niet relevant of dat ongevalsrisico wordt uitgedrukt per jaar of per vlucht. Verder
zijn in de effectbeoordeling de veiligheidsbeheerssystemen van de luchtvaart als uitgangspunt genomen.
Deze borgen de veiligheid met onder andere de volgende twee belangrijke mechanismes:
 Veranderingen aan het luchtvaartsysteem mogen alleen geïntroduceerd (dat wil zeggen
geïmplementeerd of in operatie genomen) worden als vooraf aangetoond is dat de veiligheidsrisico’s
ervan acceptabel zijn, ter beoordeling van de operationeel verantwoordelijken en de
luchtvaartautoriteiten [EU-373-2017] [ICAO Annex 19];
 Potentiële gevaren worden continue op meerdere wijzen en op verscheidene
verantwoordelijkheidsniveaus gemonitord, onderzocht en waar nodig weg genomen.
Deze twee mechanismes maken dat het voor de bepaling van het VKA voor de luchtruimherziening alleen
maar nuttig is om te bepalen of er geen fundamentele risico’s verbonden zijn aan alternatieven of
bouwstenen welke niet of alleen ten koste van andere criteria zijn weg te nemen.
Daarbij wordt opgemerkt dat de luchtvaart een sterk internationaal karakter heeft en veel wet- en
regelgeving voor de veiligheid van de (burger)luchtvaart in internationaal verband tot stand komt. Ook op
het gebied van processen voor de verkeersafhandeling en luchtruimindeling bestaan richtlijnen en eisen
voor een veilige luchtvaart (o.a. [EU SERA], [PANS-ATM], [Airspace Planning]). De wet- en regelgeving
omvat ook de verplichting om vooraf aan een wijziging, zoals het invoeren van een alternatief of
bouwsteen, aan te tonen dat de eventuele risico’s die aan de implementatie en operatie verbonden zijn
acceptabel zijn [EU-373-2017] [ICAO Annex 19]. De effectbepaling hieronder is onvoldoende om aan
deze wettelijk voorgeschreven verplichting invulling te geven. Een gedetailleerd veiligheidsanalyse vergt
namelijk een precieze operationele beschrijving van de wijziging. De huidige beschrijvingen van de
alternatieven en bouwstenen zijn nog conceptueel. De effectbepaling is daarom slechts een indicatie die
meegewogen kan worden in keuzes over de luchtruimherziening.
In de fase voorafgaande aan de werkelijke implementatie van alternatieven en/ of bouwstenen zal de
genoemde verplichting wel nagekomen moeten worden opdat dat de invoering van bouwstenen niet zal
leiden tot onacceptabele veiligheidsrisico’s. Bij het verder uitwerken van de luchtruimherziening in de
Planuitwerking en de implementatie zullen er daarom nog vele detailanalyses, simulaties, human-in-theloop experimenten, tests van apparatuur en dergelijke moeten worden uitgevoerd. Veiligheids-processen
leiden dan wellicht tot aanvullende risico-mitigerende maatregelen. Er is namelijk ook de verplichting om,
ook als al aangetoond is dat een zekere alternatief of bouwsteen voldoende veilig kan worden
geïntroduceerd, te bezien of er redelijkerwijs nog aanvullende maatregelen genomen kunnen worden om
de veiligheid verder te verhogen33 [ICAO Doc 9859, Safety Management Manual]. Over het algemeen
moeten risico's worden beheerd tot een niveau dat bekend staat als "zo laag als redelijkerwijs uitvoerbaar"
of ALARP (As Low As Reasonably Practicle). Dit betekent dat het risico moet worden afgewogen tegen de
tijd, kosten en moeilijkheid om maatregelen te nemen om het risico te verkleinen of te elimineren. Zo
zullen er bijvoorbeeld zogeheten safety nets worden geïntroduceerd die in [VKA] nog niet benoemd zijn.

33

De term risico-mitigerende maatregelen, in de context van vliegveiligheid, is daarmee net iets anders dan de term mitigerende
maatregelen in de context van de MER; de risico-mitigerende maatregelen zijn een onlosmakelijk, want verplicht, onderdeel van een
bouwsteen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

99

Beoordeling door experts
De effecten op de interne veiligheid zijn beoordeeld door vijf onafhankelijke experts van het NLR, met
kennis van luchtvaart en veiligheid en met ruime ervaring in het beoordelen van veiligheidsrisico’s. Als
voorbereiding op de beoordeling is eerst onderzocht wat de gevolgen van de operationele toepassing van
de alternatieven en bouwstenen zijn op het verloop van vluchten, in termen van het vliegpad, het
hoogteprofiel, het snelheidsprofiel, de onderlinge afstanden tussen vliegtuigen en de afhankelijkheid van
systemen. Daarnaast is gekeken naar de gevolgen op de taakuitvoering van vliegers en
luchtverkeersleiders.
Vervolgens is in gezamenlijke beoordelingssessies beredeneerd wat de gevolgen kunnen zijn voor het
ongevalsrisico. Om hier structuur aan te geven hebben de experts steeds de volgende aspecten in
ogenschouw genomen:
 De gevolgen voor de separatie34 tussen vliegtuigen en de geometrie van conflicten (longitudinaal,
verticaal of lateraal);
 De oorzaken voor niet-nominale situaties;
 De mogelijkheden om niet-nominale situaties te corrigeren;
 De mate waarin huidige kritische operaties worden geadresseerd;
 De gevolgen voor de werkdruk van luchtverkeersleiders en vliegers;
 De continuïteit en integriteit van de alternatieven.
Bij de bepaling van de effecten van bouwstenen en alternatieven op de veiligheid zijn de overwegingen
zoals genoemd onder Eerste indicatie meegenomen. De experts hebben zich daarom dus niet zozeer
afgevraagd of een bouwsteen of alternatief zoals nu beschreven veilig is maar of dat veilig gemaakt kan
worden. Daartoe zijn in eerste instantie de potentiele gevaren onderzocht. Daarna is beschouwd of die
gevaren naar verwachting weggenomen zullen worden door de genoemde veiligheidsbeheerssystemen
van de luchtvaart, waarmee het ongevalsrisico niet wordt verhoogd. De experts hebben zich ook
afgevraagd of bouwstenen en alternatieven het ongevalsrisico kunnen verlagen ten opzichte van de
referentiesituatie. Gezien de conceptuele beschrijvingen in [VKA] en het hoge veiligheidsniveau van de
huidige situatie (en daarmee het verwachte hoge veiligheidsniveau van de referentiesituatie) blijkt die
vraag nog niet positief te beantwoorden. De experts zijn daarbij steeds gevraagd om een score te
onderbouwen met specifieke causale verbanden en mogelijke scenario’s. Daarbij bleek het steeds
mogelijk om tot een unaniem oordeel te komen.
Scores
Daarbij zijn de volgende scores gebruikt, steeds ten opzichte van de referentiesituatie:
++:
duidelijke toename van de veiligheid;
+:
lichte toename van de veiligheid;
0:
geen of verwaarloosbaar verschil in veiligheid; potentiële gevaren kunnen door de mechanismes
van de veiligheidsbeheerssystemen van de luchtvaart naar verwachting weggenomen worden;
-:
lichte afname van de veiligheid;
- -:
duidelijke afname van de veiligheid in de relevante vluchtfases.

11.4.2 Externe veiligheid
Indicatieve referentie en effectbepaling
Om systematisch de effecten van de functionaliteiten van de alternatieven en bouwstenen op dit criterium
te beredeneren is eerst kritisch gekeken naar de factoren die samen ‘de externe veiligheid’ maken. Dat
zijn de factoren die ten grondslag liggen aan berekeningen die worden uitgevoerd in het kader van een
34

Separatie is in de luchtvaart de term die wordt gebruikt om de horizontale en/ of verticale afstand tussen vliegtuigen te duiden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

100

luchthaven-(indelings)besluit. In het verleden zijn modellen ontwikkeld waarmee het plaatsgebonden risico
als gevolg van luchtverkeer rondom grote luchthavens kan worden berekend [NLR-CR-2000-147]. Deze
modellen berekenen het plaatsgebonden risico op basis van:
 het aantal vliegbewegingen;
 de kans op een ongeval per vliegbeweging;
 de omvang van de vliegtuigen waarbij het maximale startgewicht bepalend is;
 het gebruik en ligging van de start- en landingsbanen en de bijbehorende vliegprocedures.
In aanvulling van de kans op een ongeval op een specifieke locatie is het aantal, de soort en de ligging
van (beperkt) kwetsbare objecten (woningen, kantoren, e.d.) binnen een bepaald gebied en daarmee het
aantal potentieel dodelijke slachtoffers binnen een bepaald gebied een belangrijke factor voor het
berekenen van het groepsrisico. Het CPB en PBL verwachten de komende decennia een groei van de
bevolking die zich vooral concentreert in de Randstad. In hoeverre dit leidt tot een hogere concentratie
van kwetsbare objecten binnen de voor de luchtvaart relevante gebieden hangt ook af van waar gebouwd
wordt en hoe wordt omgegaan met sloopzones binnen de verschillende beperkingsgebieden.
Vanwege het gebrek aan geografische invulling van de bouwstenen en alternatieven kan het
groepsrisico nu niet worden berekend; dergelijke berekeningen worden uitgevoerd in het kader van een
luchthaven(indelings)besluit. Er is nu enkel gekeken naar of de bouwstenen van invloed zijn op de
factoren die meewegen in berekeningen, welke richting dat dan heeft (positief of negatief) en hoe groot
die invloed is. Deze redenering is vervolgens getoetst door experts van het NLR.

11.5

Geluid

Onder het thema geluid worden voor dit plan-MER de criteria geluidsbelasting, voorspelbaarheid en
ontwerpruimte bij het maken van routes beschouwd. In navolgende paragrafen worden de criteria
toegelicht.

11.5.1 Algemeen beeld van de geluidsituatie vanwege luchtvaart
Geluidshinder van vliegtuigen is één van de aspecten met de grootste maatschappelijke impact van de
luchtvaart. De mate van geluidshinder die mensen ondervinden hangt samen met diverse factoren zoals
de aantallen vluchten, type vliegtuigen, nabijheid tot de vliegroutes. Dit betreft veelal zaken waarop de
Luchtruimherziening niet of maar in zeer beperkte mate invloed op heeft in deze fase. Zoals ook in de
navolgende paragrafen wordt betoogd is een locatie specifieke uiteenzetting van de geluidshinder daarom
niet zinvol. Wel kunnen enkele autonome ontwikkelingen worden aangestipt die in algemene zin de
ontwikkeling en toekomstige situatie van geluidshinder vanwege luchtverkeer beïnvloeden.
Voor geluid zijn verschillende autonome ontwikkelingen van belang, zoals het stiller worden van
vliegtuigen, elektrisch vliegen en de introductie van drones en vliegende taxi’s. De hoeveelheid geluid die
vliegtuigen per vliegtuigbeweging produceert neemt af. De verwachting is dat deze ontwikkeling zich
voortzet, mede doordat in het grote Europese onderzoeksprogramma Clean Sky 2 onderzoek wordt
gedaan naar nieuwe technologieën om de milieu-impact van vliegtuigen terug te dringen. Hierbij gaat het
bijvoorbeeld om het ontwikkelen van stillere motoren, maar ook om aerodynamische verbeteringen. Voor
de geluidsproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met ruim 1% per jaar afneemt (bronnen:
Europese onderzoeksprogramma Clean Sky, Eurocontrol, EASA en het Landelijk Burgerberaad
Luchtvaart).
In het plan-MER voor de Luchtvaartnota is voor de geluidssituatie vanwege luchtvaart het volgende beeld
vastgesteld. Voor Schiphol wordt er -ondanks de groei van het aantal vliegtuigbeweging- een afname van

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

101

het aantal geluidsgehinderden verwacht ten opzichte van de huidige situatie door het stiller worden van
vliegtuigen, de introductie van elektrisch vliegen (in 2050 zullen vluchten korter dan 500km elektrisch zijn,
dit zorgt voor een geluidsreductie van ongeveer 30% per vlucht) en afname van het aantal
vliegbewegingen gedurende de nacht.
Voor Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde zal sprake zijn van een toename van het aantal
geluidsgehinderden. De positieve effecten van technologische ontwikkelingen zijn kleiner dan de
negatieve effecten ten gevolge van de groei van een aantal vliegtuigbewegingen. Bij Lelystad Airport komt
dit doordat er op dit moment nog geen groothandelsverkeer plaatsvindt op deze luchthaven, waardoor in
de huidige situatie nog geen sprake is van hinder ten gevolge van groothandelsverkeer.
De overige regionale luchthavens kennen een vergelijkbaar aantal of een afname van het aantal
geluidsgehinderden vanwege een relatief geringe groei of zelfs afname in vliegtuigbewegingen in
combinatie met elektrisch vliegen en stiller worden motoren.
Er is een afname van het aantal slaapverstoorden (met name rondom Schiphol en Rotterdam The Hague
Airport) door nachtvluchtbeperkingen. Op Eindhoven Airport vinden er vanaf 20202 na 23.00 uur geen
geplande nachtvluchten meer plaats. Van toename van stille perioden is met name sprake rondom
Schiphol. Rondom de regionale velden zullen stille periode toenemen in de (randen van) de nacht, maar
kunnen overdag afnemen als het aantal vliegbewegingen stijgt.

11.5.2 Geluidsbelasting
Geen lokale geluidseffecten, generieke referentie
De effectbeoordeling van dit plan-MER voorziet erin om een indicatieve vergelijking mogelijk te maken
tussen de effecten van de alternatieven en de bouwstenen in relatie tot de referentiesituatie. De
alternatieven leiden tot andere vliegpaden dan in de referentiesituatie: vliegtuigen vliegen mogelijk hoger
of lager, met meer of met minder motorvermogen, korter of langer, et cetera. Dit heeft vervolgens een
effect op de geluidsbelasting op de grond. De informatie over de vliegpaden ontbreekt echter in deze fase
van de luchtruimherziening: het precieze ontwerp van de routes voor de luchthavens volgt pas later. Het is
daarom nog niet mogelijk om de geluidscontouren van de Nederlandse luchthavens te bepalen.
Generieke start- en landingsbaan
Om toch de eerdergenoemde effecten (zoals hoger of lager vliegen en meer of met minder
motorvermogen) te bepalen is ervoor gekozen om de geluidscontouren te bepalen van een generieke
startbaan en een generieke landingsbaan. Deze banen zijn fictief; er liggen geen geografische kaarten
onder. Er is verder voor gekozen om uit te gaan van een vast aantal van 50.000 vertrekken en/ of 50.000
landingen op deze banen. Deze aantallen liggen onder de aantallen jaarlijkse vliegbewegingen op de
primaire en secundaire banen van Schiphol [Gebruiksprognose Schiphol 2020]35 in de huidige situatie en
ruim boven de aantallen vliegbewegingen op Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague
Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Daarbij wordt opgemerkt dat als de
aantallen een factor twee groter zijn (100.000 starts en/ of 100.000 landingen op een baan) of een factor
twee kleiner zijn (25.000 starts en/ of 25.000 landingen op een baan), dat dit, onder verder gelijkblijvende
condities, +3dB respectievelijk -3dB scheelt in de geluidsbelasting op eenzelfde locatie op de grond.

35

Verwacht wordt dat de verdeling van het verkeer over de baanconfiguraties in 2035 enigszins vergelijkbaar is met de huidige
situatie omdat het wijzigen van het baangebruik geen onderdeel is van de luchtruimherziening.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

102

Berekening geluidscontouren
De geluidscontouren worden bepaald met een speciale software (zie deel C). Als input voor die software
moeten een aantal zaken gemodelleerd worden. Die zaken zijn grofweg te onderscheiden in drie
onderwerpen:
1. De vertrek- of aankomstroute van de vliegtuigen naar de baan.
2. Prestatieprofiel van de vlucht, bestaande uit afstand, hoogteverloop, snelheid en stuwkracht.
Gegenereerd met behulp van NLR’s Doc 29 profielgenerator.36
3. Operatieschema: bestaat uit de specificatie van de aantallen vluchten per vliegtuigtype.
Tezamen vormen bovenstaande punten de invoergegevens. Voor de referentie, voor elk alternatief en
voor enkele bouwstenen is een apart scenario opgesteld met daarin afwijkende waardes voor de
invoergegevens. De gegevens in de scenario’s zijn een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Maar
omdat de aannames die ten grondslag liggen aan de vereenvoudiging gelden voor alle scenario’s,
inclusief de referentie, krijg je een zuivere vergelijking. De scenario’s verschillen onderling alleen op die
punten die veranderen als gevolg van functionaliteiten van een alternatief dan wel als gevolg van
toevoeging van bouwstenen. De scenario’s worden verwerkt in het rekenmodel met als resultaat de
geluidsbelastingwaarde op verschillende punten rondom de baan. Er zijn aparte scenario’s opgesteld voor
vertrekprocedures en aankomstprocedures. De prestatie- en geluidsgegevens van de vliegtuigen die in de
berekening worden gebruikt, zijn onderdeel van het rekenmodel. De geluidsbelasting kan daarbij worden
berekend voor elk willekeurig punt rondom de generieke baan, vervolgens kunnen lijnen getrokken
worden van gelijke waardes, waarmee de geluidscontouren ontstaan. Per scenario zijn aparte
geluidscontouren berekend voor alleen vertrekken van de generieke baan, alleen naderen naar de
generieke baan en een combinatie van naderen en starten op de generieke baan. Vervolgens wordt voor
het toekennen van de scores de resultaten vergeleken met de geluidscontouren van referentiesituatie, in
het bijzonder de oppervlaktes binnen zekere contouren.
Daarbij is het volgende aangenomen:
 Alle vliegbewegingen worden overdag uitgevoerd en er wordt geen weging toegepast op eventuele
avond- en nachtvluchten zoals wel het geval is bij een Lden berekening (waar den staat voor dayevening-night) [Wet luchtvaart].
 De vloot bestaat voor 46% uit A320s, 46% uit B737s en 8% uit B777s. Dit is een vereenvoudiging van
de werkelijkheid, waar veel meer type vliegtuigen Nederlandse luchthavens aandoen. Veruit de
meeste vliegtuigbewegingen op Schiphol worden uitgevoerd met vliegtuigen met een startgewicht
tussen de 60 en 160 ton (kg). Binnen deze categorie vallen bijvoorbeeld de veel gebruikte Boeing
737-series en de Airbus A320 en daarvan afgeleide alternatieven. De grotere en zwaardere
vliegtuigen, zoals de Airbus A330 en Boeing 777 komen in kleinere aantallen voor. Op Schiphol is de
verhouding tussen de grotere vliegtuigen, zogenaamde heavies, en de kleinere vliegtuigen,
zogenaamde mediums, anders dan op de regionale luchthavens. Het percentage heavies is op
Schiphol hoger dan 8% en op de regionale luchthavens lager dan 8%. De reden om de
vlootsamenstelling te vereenvoudigen ten opzichte van de werkelijk samenstellingen in 2035 is dat dit
makkelijker te analyseren geluidseffecten geeft en omdat de werkelijke samenstelling op een

36

Deze is ook gebruikt voor de geluidsberekeningen voor Schiphol. In 2016 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat besloten om voor Schiphol het tot dan toe gebruikte rekenmodel voor vliegtuiggeluid te vervangen door een nieuw
rekenmodel. Het nieuwe model is gebaseerd op de aanbevelingen van de European Civil Aviation Conference en ook wel bekend
als ECAC Doc.29. Voor de regionale luchthavens wordt voor luchthavenbesluiten tot nu toe nog gebruikt gemaakt van het
Nederlandse rekenmodel (NRM), het model dat voorheen ook voor Schiphol werd gebruikt. Voor dit plan-MER is besloten aan te
sluiten bij de ontwikkelingen op dit gebied. De geluidsmodellering is daarom gebaseerd op de 4e editie van ECAC Doc29, waarbij
gebruik wordt gemaakt van de instellingen en invoergegevens zoals die voor Schiphol worden toegepast. Dit is door NLR ontworpen
omdat dat gewenst was voor het luchthavenindelingsbesluit destijds. Momenteel wordt dit ook ontwikkeld voor de regionale velden.
Dat is nu nog niet beschikbaar.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

103







specifieke baan in 2035 toch ook weer sterk afhankelijk is van onder andere die baan en dus tot op
zekere hoogte ook arbitrair is.
De navigatienauwkeurigheid van alle vliegtuigen is RNP 0.3.
Vliegtuigen worden 1% per jaar stiller als gevolg van vlootvernieuwing en technologische
ontwikkelingen. Uit het plan-MER voor de Luchtvaartnota37 blijkt dat deze waarde is vastgesteld op
basis van de doelen van het Europese onderzoeksprogramma Clean Sky [Clean Sky]
De naderende vliegtuigen komen uit twee richtingen: één in het verlengde van de baan en één onder
een hoek van 450.
De startend vliegtuigen volgen drie routes: één rechtdoor, één naar links en één naar rechts. De
verdeling over de routes is gelijk.

Figuur 11-1 Een illustratie van de modellering van de geluidsbelasting. Het zwarte streepje links geeft de landingsbaan aan. Het
begin van de baan definieert het nulpunt van de coördinaten (in veelvouden van 10km in het horizontale vlak en in voeten op de
verticale as). De zware lijnen geven de gemodelleerde vliegpaden. In dit geval zijn dat naderingen in buizen en gevectorde
naderingen (die met instructies door een verkeerleiding naar dezelfde eindnadering vanaf 2000voet worden geleid). De gekleurder
krommen geven de berekende geluidscontouren. Veel plaatjes in de volgende hoofdstukken geven een bovenaanzicht van deze
geluidscontouren.

Oppervlakte binnen contouren
Door deze modellering kunnen dan de geluidscontouren van zowel de referentiesituatie als van de
alternatieven en de bouwstenen bepaald worden. Er is voor gekozen om de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48
dB(A) geluidscontouren in kaart te brengen. De 48 dB(A) contour is de laagste geluidsbelastingswaarde
waarnaar gekeken wordt in het luchthavenindelingsbesluit van Schiphol.38 De wens leefde om ook naar de
effecten verder van de baan te kijken [Advies Commissie milieueffectrapportage] en daarom zijn de 45
dB(A) en 43 dB (A) contouren meegenomen in de effectbeoordeling. Het rekentool is niet ontworpen voor

37

Royal HaskoningDHV et al., (2020). PlanMER Luchtvaartnota. Via https://planmerlvn.ireport.royalhaskoningdhv.com/
https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region.
In luchthavenbesluiten en in de PlanMER voor de luchtvaartnota wordt ook gekeken naar hogere contourwaardes (als 70 db(A), 58
db(A) en 56 db(A)) maar een vergelijk van de contouren met dergelijke waardes is vooral relevant bij een onderzoek waarin ook de
effecten van aantallen vliegbewegingen van belang zijn, en niet bij situaties met een gelijk aantal vliegbewegingen zoals in dit
onderzoek.

38

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

104

Scores
De volgende scores worden gebruikt, steeds ten opzichte van de referentiesituatie:
++: afname van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren van meer dan 12%;
+:
afname van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren tussen 6% en 12%;
0:
een verandering, groter dan wel kleiner, van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren tot 6%;
-:
toename van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren tussen 6% en 12%;
- -:
toename van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren van meer dan 12%.
Daarbij wordt opgemerkt dat niet alleen is gekeken naar de oppervlaktes binnen de geluidscontouren
maar ook of de veranderingen in de geluidsbelasting ook echt kunnen worden toegewezen aan een
andere verkeersafhandeling in een alternatief en/ of bouwsteen en niet een gevolg is van een
toevalligheid of een beperking van de modellering.

11.5.3 Voorspelbaarheid
Het criterium Voorspelbaarheid (van geluid) betreft de mate waarin omwonenden vooraf kunnen weten of
op een zekere locatie vliegtuiggeluid zal zijn of niet. Het criterium kan verder gepreciseerd worden door
differentiatie aan te brengen in verschillende aspecten van voorspelbaarheid, zoals in termen van het
aantal omwonenden voor wie vooraf het vliegtuiggeluid voorspeld kan worden, hoe zij de informatie tot
zich kunnen krijgen, hoe ver vooruit dit bekend is, de nauwkeurigheid van de voorspelling en de mate van
de geluidsbelasting.
Deze aspecten zijn echter nog nauwelijks bekend voor de situatie in 2035, moeilijk te bepalen voor de
conceptuele alternatieven en bouwstenen en bovendien lastig te wegen. Om die redenen is ervoor
gekozen om het criterium op te vatten als een globale inschatting, in lijn met de abstractheid van de
beschrijving van de alternatieven en de bouwstenen, van in hoeverre het alternatief en/ of de bouwsteen
bijdraagt aan het vermogen om vliegtuiggeluid per locatie te voorspellen in vergelijking met de
referentiesituatie.
Of op locaties op grond in de buurt van een luchthaven vliegtuiggeluid waarneembaar is hangt onder
andere af van het baangebruik. Alternatieven en/ of bouwstenen die invloed hebben op het baangebruik
hebben daarom invloed op de voorspelbaarheid van het geluid. Meerdere elementen in de alternatieven
en bouwstenen beïnvloeden indirect dit baangebruik. Een belangrijk voorbeeld is het buizenconcept,
waardoor wellicht op een andere wijze met wisselingen van in- en outboundpieken op Schiphol wordt
omgegaan dan in de referentiesituatie. Echter, het gegeven dat in de referentiesituatie vaak van
baanconfiguratie wordt gewisseld is mede het gevolg van politieke keuzes waarin andere aspecten van
geluidshinder zwaarder wegen dan voorspelbaarheid. Dat maakt het vergelijken van het aantal
baanconfiguratiewisselingen tussen de referentiesituatie en andere operaties -zoals het buizenconcept- in
zekere zin een valse vergelijking omdat dat aantal voor een belangrijk deel wordt bepaald door politieke
keuzes en niet door het operationele concept. Daarom worden bouwstenen die indirect het baangebruik
beïnvloeden neutraal beoordeeld op het criterium voorspelbaarheid.
Scores
Door de aard van het criterium is het moeilijk om een exacte maat te geven waarin scores kunnen worden
uitgedrukt. Er is daarom voor gekozen om op basis van kwalitatieve overwegingen een ++, +, 0, - of - aan een alternatief toe te kennen. Deze overwegingen worden uiteraard toegelicht.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

106

11.5.4 Ontwerpruimte bij het maken van routes
Het criterium Ontwerpruimte bij het maken van routes betreft de mate waarin een alternatief of bouwsteen
erin kan voorzien dat routes over specifieke geluidsgevoelige gebieden, zoals woonkernen of
natuurgebieden, vermeden worden in het ontwerp. Dit criterium heeft alleen waarde in de Verkenning (de
huidige fase van het programma Luchtruimherziening, waarin er tussen verschillende manieren van
verkeersafhandeling wordt gekozen maar de precieze ontwerpen, inclusief de routes nog niet bekend
zijn). Dit criterium betreft een potentie en niet een zeker gevolg. In hoeverre die potentie benut wordt in
het definitieve ontwerp is afhankelijk van vervolgkeuzes. Als die vervolgkeuzes gemaakt zijn, dan heeft dit
criterium geen waarde meer; de effecten binnen het thema geluid zijn dan de effectieve geluidsbelasting
en de voorspelbaarheid van geluid.
In de referentiesituatie, waarin wordt vertrokken via standaard vertrekroutes (SIDs) en waarin wordt
genaderd middels vectors, worden specifieke gebieden vermeden waar mogelijk. De grootste beperkingen
daarbij zijn:
 de beperkte manoeuvreerbaarheid van vliegtuigen bij de initiële klim, waarbij is voorgeschreven dat
tot 500voet (circa 150m) hoogte geen draai gemaakt mag worden door het vliegtuig, en waarbij geen
draai in de gehele initiële klim de voorkeur geniet;
 de rechte lijn in de eindnadering vanaf ongeveer 6,3NM (circa 11,5km) voor de baandrempel, bepaald
door de localiser van het instrument landing system39;
 het gebruik van routes die in het verleden ontworpen zijn;
 de horizontale en verticale grenzen van de naderingspunten en de omringende luchtruimen;
 het vectoren in het naderingsluchtruim waarbij de vliegpaden vooral bepaald worden door de tactischoperationele overwegingen van de luchtverkeersleider op dat moment en minder door over welke
gebieden gevlogen wordt.
De score op dit criterium is bepaald door experts te laten beoordelen in hoeverre een alternatief of
bouwsteen deze beperkingen (deels) wegneemt of juist nieuwe beperkingen toevoegt.
Scores
Door de aard van dit criterium is het moeilijk om een exacte maat te geven waarin scores kunnen worden
uitgedrukt. Er is daarom voor gekozen om op basis van kwalitatieve overwegingen een ++, +, 0, - of - aan een alternatief toe te kennen.

11.6

Emissies

Het thema emissies valt uiteen in de criteria klimaat en luchtkwaliteit.

11.6.1 Klimaat (CO2)
CO2
Kerosine, een koolwaterstof, is de belangrijkste brandstof voor de luchtvaart. Bij de verbranding van
kerosine komt CO2, fijnstof en water vrij. Deze dragen allemaal bij aan de opwarming van de aarde. De
belangrijkste bijdrage aan klimaatverandering door de luchtvaart, wetenschappelijk goed aangetoond,
wordt echter gevormd door de uitstoot van CO2.40
39

Onder de aanname van de huidige praktijk, namelijk een aanvang van de eindnadering op 2000 voet (circa 600m) hoogte of
hoger, (waarbij er een additionele 2NM (circa 3,7km) level rechtuit wordt gevlogen voor een stabiele nadering).
40
Eind november 2020 werd bekend dat de European Aviation Safety Agency (EASA) een rapport heeft gepubliceerd over de niet
CO2 gerelateerde effecten van de luchtvaart op het klimaat; Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation. De
publicatie van dit onderzoek was te laat om de onderzoeksresultaten nog in voorliggend plan-MER te verwerken. Het onderzoek zal,
waar van toepassing, wel in de planuitwerking betrokken worden.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

107

De uitstoot van CO2 door vliegtuigen in de lucht is recht evenredig met het gebruik van fossiele
brandstoffen. Bij de verbranding van 1 kilogram kerosine komt 3,16 kilogram CO2 vrij [ICAO Doc 9889].
De effecten van die uitstoot op de opwarming van de aarde zijn niet of nauwelijks afhankelijk van de
context waarin de uitstoot plaatsvindt, zoals de locatie en de hoogte waarop de uitstoot plaatsvindt. De
levensduur van CO2 in de atmosfeer is hoog, in de orde van eeuwen, en de emissies worden ruimtelijk
homogeen verspreid in de atmosfeer, wat als gevolg heeft dat de effecten van die uitstoot wereldwijd
waarneembaar zijn.
De luchtvaart is hiermee één van de industrieën die bijdraagt aan klimaatverandering en is momenteel
verantwoordelijk voor ongeveer 2% van de totale, door de mens uitgestoten, CO2-emissies. Met Schiphol
heeft Nederland een relatief grote luchtvaartsector die verantwoordelijk is voor 7% van de CO2-emissie
van Nederland. Dit komt neer op ongeveer 11,9 Mton CO2. Verduurzaming van andere sectoren en
aanblijvende vraag naar luchtvaart zullen ervoor zorgen dat het aandeel luchtvaart in de totale CO2emissie zonder maatregelen zal blijven toenemen. De ontwikkeling van CO2-emissies in de nabije en
verre toekomst is een belangrijk aandachtspunt.
In het kader van de Luchtvaartnota en het Akkoord Duurzame Luchtvaart wordt daarom ingezet op het
verminderen van de CO2 uitstoot. Verminderen van brandstofgebruik van vliegtuigen lijkt op dit moment
één van de meest haalbare maatregelen. De CO2 productie heeft een directe relatie met de hoeveelheid
brandstofverbruik. Het gebruik van de open rotor techniek, de ontwikkeling van hybride voorstuwing,
gevolgd door elektrische voortstuwing (beginnende bij de kleinere vliegtuigen) zijn naar verwachting ook in
de wat verdere toekomst significante brandstofbesparingen en daarmee CO2-reducties mogelijk. Door
deze constante ontwikkelingen kan worden gesteld dat elke volgende generatie vliegtuigen zo’n 15 à 25%
zuiniger is dan zijn voorganger.
Door het toepassen van de nu bekende mogelijkheden (technologisch, operationeel en infrastructureel)
wordt een deel van de groei in emissies CO2 afgeremd. Ook zien we de mogelijkheid om door middel van
het gebruik van alternatieve brandstoffen de CO2 productie te verlagen. Uiteraard leidt ook minder vliegen
door in te zetten op andere vormen van vervoer tot een verlaging van de CO2 productie. Door sturing op
deze maatregelen vanuit de Luchtvaartnota en het Akkoord Duurzame Luchtvaart wordt de totale CO2
uitstoot ten gevolge van de uit Nederland vertrekkende vluchten (binnenlandse en internationale
luchtvaart) in vergelijking met de huidige situatie lager. Naar verwachting worden ook de ICAOklimaatdoelen van 2030 en 2050 gehaald; alleen een reductie van 95% ten opzichte van 1990 wordt niet
gehaald.
Hoeveelheid brandstof als maat
Naast het effect van de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere door
de uitstoot van waterdamp en roet, en door vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking, en door
stikstofoxiden (NOx) die leiden tot de vorming van ozon en de afbraak van methaan [Mahashabde, A. et
all]. Over deze bijdragen is nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze geaggregeerde
verbanden met klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer recht
evenredig zijn met het brandstofgebruik, zoals de CO2-uitstoot [EASA milieurapport]. Vanwege deze rechtevenredigheid wordt de hoeveelheid gebruikte brandstof als een goede maat gezien om een indicatieve
vergelijking mogelijk te maken van de klimaatimpact tussen de referentiesituatie en de alternatieven, en
tussen de referentiesituatie en het VKA.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

108

Brandstof gebruikt in Amsterdam FIR
Voor effectbepaling van de luchtruimherziening wordt de hoeveelheid gebruikte brandstof in de
Amsterdam FIR (het Nederlands luchtruim) als bepalend gezien. Die hoeveelheid komt niet overeen met
de in Nederland getankte (of “gebunkerde”) hoeveelheid41. Deze maat is echter niet bruikbaar in dit kader
omdat a) een heel groot deel daarvan wordt gebruikt in de buitenlandse luchtruimen en b) het
brandstofgebruik van naderende vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim daar geen deel van uitmaakt.
Voor de bepaling van de effecten van de bouwstenen en de alternatieven in 2035 op het klimaat is de toeof afname van de gebruikte hoeveelheid brandstof in het Nederlands luchtruim relevant. Er is voor
gekozen om die hoeveelheden uit te drukken als percentage van de totale hoeveelheid brandstof gebruikt
door commercieel luchtverkeer van en naar de Nederlands luchthavens tussen 2.000voet42 (circa 600m)
en FL245 (circa 7,5km) overdag in de referentiesituatie. Hier hadden ook andere keuzes gemaakt kunnen
worden, bijvoorbeeld zonder hoogtebeperkingen43, inclusief GA-verkeer of inclusief de transit-vluchten.
Een andere keuze zou echter in het onderlinge vergelijk geen verschil hebben gemaakt, omdat gekozen is
voor om de hoeveelheden uit te drukken in percentages.
Brandstofgebruik in de referentiesituatie
Hoe de hoeveelheid gebruikte brandstof in de referentiesituatie is bepaald wordt uiteengezet in appendix
A.2. Enkele belangrijke elementen daaruit zijn:
 Voor het bepalen van de huidige operaties is gebruik gemaakt van trackdata van 1 juli tot en met
10 juli 2018. Voor alle relevante tracks binnen het Nederlands luchtruim tussen 2.000voet (circa
600m) en FL245 (circa 7,5km) zijn het vliegtuigtype en de lengte en de tijdsduur van het vliegpad
bepaald.
 Voor het bepalen van de operatie in 2035 is er geëxtrapoleerd door uit te gaan van de
geprognotiseerde verkeersvolumes, waarbij de vluchten van en naar Lelystad Airport zijn
geconstrueerd mede aan de hand van de huidige vliegprocedures [AIP] en de verwachte
verkeersverdeling.
 De hoeveelheid gebruikte kerosine is bepaald aan de hand van grove modellen [BADA], daarbij
uitgaande van een nominaal gewicht en geen wind en rekening houdend met de aangenomen
reductie van het brandstofgebruik per vliegtuig van 1% per jaar.
Ervan uitgaande dat de gebruikte brandstof kerosine is,44 blijkt dan dat in 2035 ongeveer 600 kiloton
brandstof wordt gebruikt in het Nederlands luchtruim tussen 2.000voet (circa 600m) en FL245 (circa
7,5km) door vliegtuigen van en naar de luchthavens van nationaal belang. Dit komt overeen met ongeveer
1,9 megaton CO2.
Inefficiënties
Vervolgens is grofweg bepaald welk deel van dit brandstofgebruik het gevolg is van inefficiënties.
Daarvoor is eerst het optimale pad bepaald. Dit optimale pad is het kortste pad tussen het begin- en het
eindpunt, gevlogen volgens een optimaal hoogteprofiel, zoals bepaald uit Eurocontrol’s Base of Aircraft
Data- gegevens [BADA] (zie ook onderstaande figuur voor een illustratie). Daarbij zijn eerst de begin- en
eindhoogtes bepaald en is vervolgens voor die hoogtes en dat vliegtuigtype het pad geconstrueerd met
een continue daal- of klimprofiel. Daarbij wordt aangenomen dat het gewicht van het vliegtuig nominaal is,
41

Doordat de luchtvaart een uitzonderingspositie kent in de klimaatverdragen bestaat er geen algemeen geaccepteerde maat voor
de toewijzing per staat van de CO2-uitstoot door luchtverkeer (zoals “uitstoot in het luchtruim van die staat”, “uitstoot door de
luchtvaatmaatschappijen uit die staat” of “uitstoot door de brandstof getankt op de luchthavens van die staat”).
42
Deze 2000 voet is als ondergrens gekozen omdat enerzijds aangenomen kan worden dat vliegtuigen daaronder op min of meer
dezelfde manier vertrekken en dalen als in de referentiesituatie, ongeacht de bouwstenen en de alternatieven, en anderzijds het
brandstofgebruik door specifieke configuraties van de vliegtuigen zelf moeilijk nauwkeurig te modelleren is.
43
Het Nederlands luchtruim loopt nog door tot FL660. Tussen FL245 en FL660 wordt het luchtverkeer begeleidt door de
luchtverkeersleidingsdienst MUAC. De functionaliteiten van de alternatieven en de bouwstenen hebben geen of maar een beperkt
effect op het luchtruim boven FL245.
44
In 2035 zal wellicht gebruik gemaakt worden van alternatieve brandstoffen of zelfs andere aandrijvingen van vliegtuigen. De
hoeveelheid uitgestoten CO2 is dan minder dan hier aangegeven.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

109

Scores
Bij de beoordeling van de effecten op de klimaat gerelateerde emissies zijn de volgende indicaties
gebruikt:
++: een afname van het totale brandstofgebruik van 4% of meer;
+:
een afname van het totale brandstofgebruik van 1% tot 4%;
0:
een verschil in brandstofgebruik tussen -1% en 1% van het totaal;
-:
een toename van het totale brandstofgebruik van 1% tot 4%;
- -:
een toename van het totale brandstofgebruik van 4% of meer.

11.6.2 Luchtkwaliteit
Bij de verbranding van zowel fossiele als duurzame brandstoffen ontstaan gassen en fijnstof waaraan in
het kader van de luchtkwaliteit grenswaarden zijn gesteld in wet en regelgeving. Fijnstof kan daarnaast
ook vrij komen bij bijvoorbeeld de landing van vliegtuigen waarbij er slijtage van remmen, banden en asfalt
optreedt. Voor wat betreft de bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit rondom luchthavens
worden vooral de emissies van stikstofdioxide, fijnstof (PM10, PM2,5) en ultrafijnstof (PM0,1) beschouwd.
Sinds 15 november 2007 zijn de belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de [Wet
Milieubeheer] (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm). Deze wet stelt grenswaarden aan een groot aantal stoffen
waaronder stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM2,5, PM10); stoffen waarvan de concentraties in Nederland
problematisch kunnen zijn. Van de overige stoffen waarvan bekend is dat ze een effect hebben op de
luchtkwaliteit, zoals CO, SO2 en benzeen is bekend dat deze de gestelde grenswaarden in recente jaren
(vrijwel) nooit overschrijden, zoals ook blijkt uit de jaarlijkse rapportages vanuit het Landelijk Meetnet
Luchtverontreiniging van RIVM. De Wet milieubeheer stelt geen grenswaarden aan ultrafijnstof (PM0,1).
Belangrijke trends en ontwikkelingen in de luchtvaart betreffende luchtkwaliteit zijn onder ander de
modernisering van de vloot, maar ook het gebruik van biobrandstoffen en synthetische brandstoffen.
Ook zal de achtergrondconcentratie in de toekomst verminderen door de voortschrijdende elektrificatie
van het wegverkeer en het gebruik van meer en meer schone energiebronnen. Vliegtuigmotoren worden
wel steeds schoner, maar doordat vliegtuigen een relatief lange levensduur hebben worden deze motoren
slechts geleidelijk ingevoerd door vlootvernieuwing en zal de luchtkwaliteit hierdoor dus relatief slechts
langzaam verbeteren. De verwachting is dat het gebruik van biobrandstoffen en synthetische brandstoffen
een effect heeft op de uitstoot van NOx en ultrafijnstof. Welk effect dit zal hebben is afhankelijk van de
samenstelling van de brandstof. Het huidige inzicht is dat NOx zou kunnen toenemen (ten gevolge van de
hogere verbrandingstemperatuur in motoren) en ultrafijnstof afnemen (doordat het zwavel aandeel beter
gecontroleerd kan worden). Het precieze effect is afhankelijk van het productieproces en grondstoffen. Als
daarnaast sprake is van een groei in het aantal vliegtuigbewegingen of de inzet van steeds grotere
vliegtuigtypen dan zal de verbetering in luchtkwaliteit ondanks vlootvernieuwing minder snel gaan.
De uitstoot van NOx en PM10 ten gevolge van luchtverkeer zal in 2035 ten opzichte van 2018, door het
slechts geleidelijk vernieuwen van de vloot, zijn toegenomen, ook omdat hiervoor geen goed en bewezen
werkende maatregelen voor bekend zijn en er daarom ook geen specifieke maatregelen in de
Luchtvaartnota zijn opgenomen.
Luchtkwaliteit wordt bepaald door de atmosferische achtergrondconcentraties en de emissies van de
boven genoemde stoffen in vooral de onderste laag van de atmosfeer. De bijdrage van emissies aan de
lokale luchtkwaliteit op een zekere locatie is afhankelijk van zaken als de hoeveelheid uitgestoten
emissies, de afstand van de uitstoot tot de locatie, de hoogte van de uitstoot tot de locatie en de richting
en de snelheid waarin de stoffen worden uitgestoten (relevant in het geval van vliegtuigmotoren) en de
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

111

heersende meteorologische omstandigheden. Op grond van deze afhankelijkheden hebben experts de
effecten van de bouwstenen op de luchtkwaliteit bepaald.
Een belangrijke overweging daarbij is dat de gebieden waarin de luchtkwaliteit kritisch bij de norm ligt
dicht bij de start- en landingsbanen liggen45. In de rekenmodellen wordt er doorgaans een hoogtegrens
van 3000voet gebruikt waarboven de emissies van vliegtuigen niet worden meegenomen [ICAO Doc
9889], [UK aviation and air quality]46. Uit ervaringen met dergelijke rekenmodellen als het
verspreidingsmodel STACKS blijkt bovendien dat de bijdrage aan de lokale luchtkwaliteit van de emissies
boven de zeg 1000voet (300m) heel klein is en boven de 2000voet (600m) doorgaans verwaarloosbaar is
(zie ook [Zurich Airport Local Air Quality] en [ICAO Cir 317]).

11.7

Natuur

De natuur in Nederland worden planten en dieren beschermd door middel van gebiedsbescherming en
soortenbescherming.
Natura 2000-gebieden en Natuurnetwerk
Het netwerk van waardevolle natuurgebieden in Europa (Natura 2000) vormt de hoeksteen van het
Europese beleid voor behoud en herstel van biodiversiteit. De ontwikkelingsmogelijkheden van
waardevolle natuur op en nabij vliegvelden zijn beperkt. Om aanvaringen van vliegtuigen met vogels
zoveel mogelijk te vermijden is de ruimtelijke inrichting van de omgeving van vliegvelden erop gericht
geen vogels aan te trekken.
In Nederland moet het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen ecologische hoofdstructuur (EHS))
bijdragen aan behoud en verbetering van de biodiversiteit. In de directe omgeving van de meeste
vliegvelden zijn natuurgebieden aangewezen die deel uitmaken van het NNN. Voor deze natuurgebieden
is per provincie beleid geformuleerd in de Natuurbeheerplannen ten aanzien van kwaliteit, omvang van
areaal en verbinding van verschillende natuurgebieden.
Soortenbescherming
Voor soortenbescherming worden in het plan-MER van de gekeken naar de Rode Lijst-soorten en
gegevens van meer algemene soorten. Tot het jaar 2005 liep het aantal bedreigde soorten (rode lijstsoorten) nog licht op, maar in de 10 jaar daarna herstelden populaties van een aantal planten- en
diersoorten. De Rode Lijsten werden korter en de gemiddelde bedreiging nam af. De stijging in 2017 in
zowel het aantal bedreigde soorten als de mate van bedreiging laat zien dat het herstel nog broos en
beperkt is.
Om de kwaliteit van kwetsbare natuurgebieden en soorten in stand te houden of te verbeteren zijn
verschillende programma’s en maatregelen ontwikkeld. Dit is op dit moment nog onvoldoende om een
gewenst kwaliteitsniveau van de natuur te handhaven of te verbeteren.

45
De concentraties van luchtverontreinigende stoffen komen buiten de luchthaventerreinen niet boven de grenswaarden door alleen
de emissies door de luchtvaart. Wel kan de luchtvaart een significante bijdrage leveren in een cumulatie van effecten, bijvoorbeeld in
combinatie met de emissie van wegverkeer.
46
Daarbij wordt opgemerkt dat de verscheidende chemische en transportprocessen die leiden van verbranding in een vliegtuigmotor
tot aan de vermindering van de lokale luchtkwaliteit nog niet in elke detail bekend zijn; de modellen zijn zelf opnieuw slechts
benaderingen van de complexe werkelijkheid. Zie ook: https://www.nlr.nl/nlr-blog/stikstof-en-luchtvaart-hoe-zit-het-nou/.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

112

Afbakening effecten
Startend en naderend luchtverkeer is van invloed op de kwaliteit van de natuur in de (wijde) omgeving van
vliegvelden. Deze invloed wordt met name bepaald door:
 Vogelaanvaringen;
 Visuele verstoring;
 Stikstofemissie, leidend tot stikstofdepositie op natuurgebieden;
 Geluidsemissie, leidend tot verstoring van kwetsbare soorten.
Vogelaanvaringen
De meeste vogelaanvaringen met luchtvaarttuigen vinden plaats op of in de directe nabijheid van
vliegvelden. De start, landing en doorstart zijn de processen waar de meeste aanvaringen plaatsvinden47.
Dit wordt zoveel mogelijk voorkomen door ‘vogelonvriendelijke’ inrichting van de omgeving en verjaging
van vogels in de nabijheid van banen. Alternatief Vast en alternatief Flexibel hebben geen invloed op de
vliegpaden op geringe hoogte omdat steeds uitgegaan wordt van een eindnadering met behulp van een
ILS. Er is dus geen verschil met de referentiesituatie. Een kleiner deel van de aanvaringen vindt plaats in
hogere luchtlagen waar vliegtuigen kunnen botsen met migrerende vogels. Zowel in beide alternatieven
als in de referentiesituatie wordt de hoogte doorkruist waarop migrerende vogels vliegen. De alternatieven
nemen dat risico dus niet weg. Wel kan er verschil zitten in de afstand (track-miles) dat vliegtuigen op een
specifieke hoogte vliegen waar ook migrerende vogels vliegen. Het is denkbaar dat een vliegtuig daardoor
langer is blootgesteld aan de kans op een botsing met vogels. Dit effect is echter zo klein dat geen
onderscheidend vermogen is beredeneerd tussen de alternatieven onderling en in vergelijking met de
referentiesituatie.
Visuele verstoring
Vliegtuigverkeer kan naast auditieve verstoring ook visuele verstoring veroorzaken. Visuele verstoring is
relevant als vliegtuigen buiten de 43 dB(A) geluidscontour lager vliegen dan 3.000voet (circa 1.000m)
[Lensink e.a., 2011]. Alle bouwstenen met effect op de geluidsemissie leiden er echter toe dat vliegtuigen
buiten de 43 dB(A)-geluidscontour hoger vliegen dan 3.000voet (circa 900m). Binnen de 43 dB(A)
geluidscontour is visuele verstoring niet relevant omdat geluidsverstoring dan de dominante factor is. Om
deze reden is visuele verstoring bij de effectbeoordeling van de verschillende alternatieven buiten
beschouwing gelaten.
In het plan-MER voor de Luchtruimherziening worden daarom stikstofdepositie en verstoring door geluid
beoordeeld.

11.7.1 Stikstofdepositie
Luchtvaartactiviteiten stoten stikstof uit in de lucht. Die uitstoot of emissie van stikstof kan leiden tot
negatieve gevolgen voor kwetsbare natuurgebieden en soorten, met verminderde diversiteit als uiteindelijk
gevolg, doordat de stikstof neerslaat op die gebieden: stikstofdepositie.
Voor verschillende habitats (leefgebieden) die voorkomen in natuurgebieden in Nederland zijn Kritische
Depositie Waarden vastgesteld48. Bij stikstofdeposities boven deze grens ondervindt natuur blijvende
schade. Vooral voedselarme ecosystemen zijn bijzonder gevoelig voor stikstofdepositie. Door een
overmaat aan stikstof verandert de vegetatie en verzuurt de bodem. De verandering van vegetatie
(verruiging) is het gevolg van woekering van planten die goed groeien bij een overmaat aan stikstof, zoals
brandnetels, bramen en tankmos. Doordat deze planten zo goed groeien bij een overmaat aan stikstof
47

Factsheet vogelaanvaringen (2013), Platform Nederlandse Luchtvaart
Zie ook Overzicht van kritische depositiewaarden voor stikstof, toegepast op habitattypen en Natura 2000-gebieden, H.van
Dobben, & A. van Hinsberg, Alterrra-rapport 1654, 2008. De meeste recente gegevens over de kritische depositiewaarden zijn te
vinden o : https://www.aerius.nl/nl/factsheets/habitattypen/18-12-2019

48

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

113

verdringen zij de oorspronkelijke vegetatie. Daardoor krijgen ook insecten en andere diersoorten die van
deze verdrukte planten afhankelijk zijn, het steeds moeilijker. Een ander effect is dat de reactie van
stikstofdioxide met water leidt tot salpeterzuur. Door deze verzuring zijn schimmels in de bodem minder in
staat nutriënten (zoals fosfor) en vocht uit de bodem vrij te maken voor bomen en andere planten. Deze
kunnen daardoor onvoldoende nutriënten opnemen om aminozuren in een ‘gezonde’ verhouding te
maken, waardoor de samenstelling van het plantaardig materiaal (zoals de bladeren) verandert. Deze
disbalans werkt door in de hele voedselketen. Ten slotte heeft de verzuring als gevolg van overmatige
stikstofdepositie extra negatieve effecten in kalkarme gebieden: door de verzuring resteert te weinig kalk
voor dieren om bijvoorbeeld schelpen of botmateriaal aan te maken.
De uitstoot van stikstof door vliegtuigen in de lucht is recht evenredig met het gebruik van (fossiele)
brandstoffen [EASA milieurapport]. De mate van depositie als gevolg van uitstoot van stikstof hangt echter
samen met de hoogte waarop die emissie plaatsvindt. Depositie als gevolg van emissies onder de 3.000
voet (circa 1km) is goed te berekenen. Voor stikstofverbindingen die worden geëmitteerd boven de 3.000
voet is dit minder goed te berekenen, omdat deze zich mengen met andere stoffen en worden verspreid
over een groter gebied. Daardoor is onduidelijk welk deel van de boven 3.000 voet geëmitteerde
stikstofverbindingen tot depositie komt en waar deze depositie plaatsvindt. Duidelijk is wel dat de emissie
boven de 3.000 voet een bijdrage levert aan de stikstofdepositie in Nederland [Adviescollege
Stikstofproblematiek, 2020].
Voor emissies boven de 3000 voet geldt dus dat de relatie tussen een emissiebron en de depositie op de
grond niet 1 op 1 is te leggen. De luchtruimherziening heeft echter betrekking op het luchtruim onder én
boven de 3000 voet. Het is met de huidige stand van de kennis niet mogelijk om een betrouwbaar
kwantitatief onderscheid te maken tussen stikstofdepositie als gevolg van stikstofemissie boven de 3.000
voet en stikstofdepositie als gevolg van evenveel stikstofemissie onder de 3.000 voet. Om toch een
indicatie te geven van de eventuele relatieve toe- of afname van stikstofdepositie van alternatieven, is de
hoeveelheid gebruikte brandstof als maat gebruikt. Voor de situatie in 2035 wordt aangenomen dat de
gebruikte brandstof kerosine is. In de Luchtvaartnota is weliswaar de ambitie opgenomen dat in 2030
minstens 14% duurzame kerosine is bijgemengd [LVN], maar dat geldt voor alle doorgerekende
alternatieven, inclusief de referentiesituatie. Daarnaast gaat het hier om een indicatieve vergelijking en
niet om de absolute aantallen.
Voor de verschillende bouwstenen is geschat tot welke toe- of afname van het brandstofgebruik die leiden
in het jaar 2035 als percentage van het totale brandstofgebruik, zie paragraaf 11.6.1. Daarbij worden de
volgende indicaties gebruikt:
++: afname stikstofdepositie door een afname van het totale brandstofgebruik van 4% of meer;
+:
afname stikstofdepositie door een afname van het totale brandstofgebruik van 1% tot 4%;
0:
geen wijziging stikstofdepositie (een verschil in brandstofgebruik tussen -1% en 1% van het totaal);
-:
toename stikstofdepositie door een toename van het totale brandstofgebruik van 1% tot 4%;
- -:
toename stikstofdepositie door een toename van het totale brandstofgebruik van 4% of meer.

11.7.2 Verstoringseffecten
Luchtvaart kan negatieve invloed hebben op kwetsbare diersoorten als gevolg van geluidsemissie. De
makkelijkst waarneembare effecten zijn veranderingen van gedrag van individuele dieren: alarmering,
opvliegen, vluchten, enzovoort. Deze plotselinge gedragsverandering hebben ook weer gevolgen,
bijvoorbeeld energieverlies, het vroegtijdig verlaten van nesten of onvoldoende tijd hebben voor het
vinden van voldoende voedsel. Uiteindelijk kan geluidsverstoring zo doorwerken dat het leidt tot afname
van reproductie en overleving van diersoorten [Kleijn, 2008].

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

114

Verschillende diersoorten kunnen worden verstoord door vliegtuiggeluid. Omdat vogels relatief gevoelig
zijn en omdat de effecten op vogels het uitgebreidst zijn onderzocht is voor de beoordeling met name
uitgegaan van mogelijke effecten op vogels. Uit vergelijkend onderzoek blijkt dat voor de beoordeling van
de effecten van luchtverkeer de geluidscontour van 43 dB passend is [Lensink e.a., 2011].
In paragraaf 11.5.2 is aangegeven is aangegeven dat de geluidseffecten in kaart gebracht worden door de
geluidscontouren te berekenen van een generieke startbaan met 50.000 vertrekken, een generieke
landingsbaan met 50.000 landingen en een generieke start- en landingsbaan met 50.000 vertrekken en
50.000 landingen. De oppervlakte binnen de geluidscontour van 43 dB(A) wordt als bepalende maat
gebruikt voor de beoordeling van de effecten van de alternatieven en bouwstenen op het criterium
Verstoringseffecten van het thema Natuur.
Daarbij worden de volgende indicaties gebruikt:
++ : afname van de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour van meer dan 12%;
+:
afname van de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour tussen de 6% en 12%;
0:
een verandering, groter dan wel kleiner, van de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour tot
6%;
-:
toename van de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour tussen de 6% en 12%;
- - : toename van de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour van meer dan 12%.

11.8

Ruimtebeslag

In de huidige systematiek van de ruimtelijke ordening zijn beperkingen gesteld aan de bestemming en het
gebruik van gronden vanwege luchtvaart vastgelegd, in het bijzonder in Luchthavenbesluiten, in het
Besluit Burgerluchthavens en in het besluit Militaire luchthavens. Daarin worden de mogelijkheden voor de
ontwikkeling van functies in gebieden rond luchthavens beperkt in verband met geluid, externe veiligheid,
hoogte en vogel aantrekkende werking. Dit heeft effect op onder andere woningbouw, de bouw van
geluidgevoelige gebouwen (als ziekenhuizen en kinderdagverblijven), de bouw van hoge obstakels (als
kantoorgebouwen en windturbines) en de inrichting van de natuur.
Beperkingengebieden
De grootste beperkingen worden gesteld vanwege geluid en externe veiligheid. Eén van de
uitgangspunten in de Wet Luchtvaart is dat vanaf 2003 de situatie niet mag verslechteren ten opzichte van
1990 voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en dat de situatie moest
verbeteren voor luchtvaartgeluid49. In het Luchthavenindelingsbesluit van Schiphol zijn zones en gebieden
gedefinieerd voor beperkingen vanwege externe veiligheid en geluid. Dat varieert van zogenaamde
sloopzones dichtbij de baan, tot beperkingengebieden iets verder van de baan, tot afwegingsgebieden
nog verder van de baan. Hetzelfde principe geldt voor de overige Nederlandse luchthavens.50
 LIB 1: Op de gronden die op de kaart in figuur 11-4 met nummer 1 zijn aangewezen, zijn met het oog
op externe veiligheid geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan, behalve bestaand
gebruik van objecten niet zijnde woningen. Al het overige moet worden gesloopt.
 LIB 2: Op de gronden die op de kaart in figuur 11-4 met nummer 2 zijn aangewezen, zijn met het oog
op geluidsbelasting geen geluidsgevoelige gebouwen toegestaan. Al het overige moet worden
gesloopt.

49

TO70 (2018), Effectiviteit Externe veiligheidsbeleid Schiphol.
Dat betekent niet dat alle soorten afwegingsgebieden hieronder genoemd ook voor alle luchthavens gespecificeerd zijn. Schiphol
dient alleen als voorbeeld omdat het Luchthavenindelingsbesluit van Schiphol de grootste verscheidenheid aan beperkingen kent.

50

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

115







LIB 3: Op de gronden die op de kaart in figuur 11-4 met nummer 3 zijn aangewezen, zijn met het oog
op externe veiligheid geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan, behalve bestaand
gebruik. Hierop zijn enkele uitzonderingen van toepassing.
LIB 4: Op de gronden die op de kaart in figuur 11-4 met nummer 4 zijn aangewezen, zijn met het oog
op geluidsbelasting geen geluidgevoelige gebouwen toegestaan. Hierop zijn enkele uitzonderingen
van toepassing.
LIB 5: Op de gronden die op de kaart in figuur 11-4 met nummer 5 zijn aangewezen, zijn buiten
bestaand stedelijk gebied geen nieuwe woningbouwlocaties toegestaan en motiveren gemeenten in
de toelichting op het bestemmingsplan of in de onderbouwing van de omgevingsvergunning de wijze
waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere
slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

116

Figuur 11-4 Kaart uit het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol met de beperkingengebieden voor bebouwing [bron:
https://wetten.overheid.nl/BWBR0014329/2018-01-01]

Op de kaart in figuur 11-4 kan gezien worden dat de gebieden met grootste beperkingen rondom
Schiphol, de zogenaamde sloopzones (LIB 1 en LIB 2), dichtbij de banen liggen.
Ook regionale burgerluchthavens hebben geluidscontouren vastgelegd in luchthavenbesluiten of
omzettingsregelingen in de vorm van handhavingspunten met grenswaarden bij de baankoppen en op of
nabij de 58 dB(A) Lden-geluidscontour in de bebouwde omgeving. Ook binnen deze geluidscontouren
gelden ruimtelijke beperkingen Daarnaast gelden ook voor regionale luchthavens contouren voor externe
veiligheid Deze leggen ook ruimtelijke beperkingen op voor (beperkt) kwetsbare objecten.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

117

Daarnaast zijn er nog beperkingen voor wat betreft de hoogte van obstakels, het plaatsen van
windturbines of lasers en vogel aantrekkende werking van gebouwen vastgelegd in het
luchthavenindelingsbesluit. Deze beperkingen kunnen ingedeeld worden in harde beperkingen, waarvoor
geen uitzonderingen gelden, en afhankelijke beperkingen, waarvoor ontheffingen gegeven kunnen
worden. Een voorbeeld voor dat laatste zijn de beperkingen voor hoge obstakels gesteld door sommige
geometrische vlakken, als de zogeheten inner en outer horizontal en het conical [EU 139/2014]. Hiervoor
geldt dat alleen een ontheffing gegeven kan worden als na een luchtvaart-technische studie blijkt dat voor
een specifiek obstakel op een specifieke locatie geen verhoogd veiligheidsrisico bestaat voor een
aanvaring door een luchtvaarttuig. In de praktijk worden obstakels in de inner horizontal zeer beperkt
toegestaan.
Hoogbouw
Voor alle luchthavens gelden regels ten aanzien van bouwhoogtes, in de zogenoemde
‘obstakelbeheersgebieden’. Voor windenergieprojecten en hoogbouwprojecten vormen deze regels een
ruimtelijke beperking. De hoogtebeperking voor het zes-banenstelsel van Schiphol maakt de bouw van
kantoortorens hoger dan 45 à 100m onmogelijk in een gebied van 20 bij 20km. Voor Eindhoven Airport en
Lelystad Airport is de obstakelhoogte en obstakelvrije zone gespecificeerd. Voor de overige regionale
luchthavens is dit niet het geval en gelden algemene regels. Om de veiligheid te borgen, bestaat in vrijwel
geheel Nederland een toetsingsplicht voor (de meeste) nieuwe windenergieprojecten, en binnen 15km
van de radarposten ook voor hoogbouw. In de rest van Nederland moeten in beginsel objecten op 1000
voet en hoger door radar waargenomen kunnen worden en gelden geen algemene
bouwhoogtebeperkingen
Bepaling van beperkingengebieden
Deze beperkingen zijn ingesteld op grond van het historische en het verwachte gebruik van de
luchthavens en/ of op grond van specificaties en statistieken van vliegtuigen, en zijn voor langere tijd in
wetten en besluiten vastgelegd. Bij vaststelling van bijvoorbeeld een Luchthavenbesluit kan in ieder geval
gebruik worden gemaakt van gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar51. Of dergelijke
besluiten worden aangepast naar aanleiding van een veranderde realiteit, bijvoorbeeld als gevolg van de
luchtruimherziening, wordt op zichzelf ook bepaald in een besluit. Dit leidt tot de vraag of een
voorgenomen introductie van een alternatief of bouwsteen kan leiden tot de aanpassingen (of actualisatie)
van de relevante beperkingengebieden52. Tenzij de luchtruimherziening significante (negatieve) effecten
sorteert op de externe veiligheid (plaatsgebonden risico), grotere gebieden binnen relevante
geluidscontouren of lagere vlieghoogtes, zal de luchtruimherziening geen incentive geven voor het
actualiseren van dergelijke besluiten. Het LIB Schiphol is sinds 20 februari 2003 van kracht. De ligging
van de beperkingengebieden is sinds 2004 niet meer gewijzigd, ondanks dat factoren die van invloed zijn
op het plaatsgebonden risico, bijvoorbeeld het veranderende ongevalsrisico, of op de geluidscontouren in
die tijd wel significant zijn veranderd. Voor Besluit Burgerluchthavens en het besluit Militaire luchthavens
geldt een vergelijkbare constatering. Voor Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen
Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport moeten nieuwe luchthavenbesluiten worden vastgesteld. In
2020 start het Rijk de procedures hiervoor [LVN]
Doorwerking van de effecten van de luchtruimherziening
In de toekomst zou besloten kunnen worden tot het actualiseren van dergelijke besluiten waardoor de
beperkingengebieden en relevante contouren opnieuw bepaald worden op basis van geactualiseerde
geluidsbelastingwaardes en risicowaardes. Omdat sinds 2004 de beperkingengebieden niet gewijzigd zijn,
zal bij een actualisatie behalve het effect van de luchtruimherziening ook heel veel andere effecten
51

Wet Luchtvaart
Deze vraag staat los van de vraag of de genoemde beperkingen worden aangepast op grond van voorgenomen verdere
ontwikkelingen van luchthavens, omdat de bouwstenen en alternatieven hier niet in verschillen ten opzichte van de referentiesituatie.

52

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

118

verwerkt worden in de nieuwe beperkingengebieden, het kan daarom zijn dat het effect van een
bouwsteen of alternatief wegvalt tegenover die andere effecten. De luchtruimherziening heeft pas echt
effect op het ruimtebeslag als de beperkingengebieden geactualiseerd worden nadat een bouwsteen of
alternatief is geïmplementeerd en effect begint te sorteren, en dus in ieder geval na 2035. Overigens zijn
de beperkingengebieden met name het resultaat van het gewenste gebruik van de luchthaven.
Op grond van deze overwegingen hebben experts de effecten op het thema Ruimtebeslag, criterium
beperkingen van gebruik van grond, kwalitatief beoordeeld.

11.9

Efficiëntie

11.9.1 Vluchtefficiëntie
Vluchtefficiëntie kent drie aspecten: de route geprojecteerd op het aardoppervlak (de horizontale
component), het hoogteprofiel (de verticale component) en het snelheidsprofiel (de tijdscomponent). Voor
een zekere vlucht in zekere omstandigheden hangen deze aspecten met elkaar samen, onder andere
door de wind (afhankelijk van de hoogte, de locatie en de tijd) en de karakteristieken van het
brandstofgebruik van de motoren (afhankelijk van de temperatuur, de luchtdruk en de vluchtuitvoering).
Vanuit het perspectief van de luchtvaartmaatschappij kan vluchtefficiëntie gezien worden in termen van de
variabele kosten van de vluchtuitvoering. De variabele kosten worden doorgaans verdeeld in
tijdsafhankelijke kosten en brandstofkosten53. De tijdsafhankelijke kosten betreffen onder andere de
kosten voor de vliegers en het cabinepersoneel, het gebruik van het vliegtuig en het vliegtuigonderhoud.
Omdat het brandstofgebruik al is beoordeeld onder Emissies Klimaat (zie paragraaf 11.6.1), wordt de
vliegtijd in het Nederlands luchtruim als maat genomen voor de vluchtefficiëntie in deze effectbeoordeling.
Daarbij wordt opgemerkt dat als een bouwsteen leidt tot meer brandstofgebruik omdat er bijvoorbeeld
over een langere afstand of op een lagere hoogte wordt gevlogen, deze dan doorgaans leidt tot een
langere vluchtduur. Omgekeerd geldt ook dat als een bouwsteen leidt tot minder brandstofgebruik, deze
dan doorgaans gaat leiden tot een kortere vluchtduur. De verhouding tussen brandstofbesparing en
vluchtduurverkorting hangt echter af van de fase van de vluchtuitvoering waarop de bouwsteen van
invloed is. Brandstofgebruik en vliegtijd hangen dus met elkaar samen maar niet als in een een-op-eenrelatie.
Voor de bepaling van de effecten van de alternatieven en bouwstenen in 2035 op de vluchtduur is de
absolute toe- of afname van de vliegtijd in het Nederlands luchtruim relevant. Er is voor gekozen om die
tijden uit te drukken als percentage van de totale hoeveelheid vliegtijd door groothandelsverkeer van en
naar de Nederlands luchthavens tussen 2.000 voet (circa 600m) en FL245 (circa 7,5km) overdag in de
referentiesituatie.
Om schattingen te maken van deze totale hoeveelheid vliegtijd in de referentiesituatie en om elementen te
verkrijgen die gebruikt kunnen worden bij de beoordeling van de alternatieven en bouwstenen zijn de
stappen gezet die uiteen zijn gezet in paragraaf 11.6.1 over Klimaat, waarbij in het geval van dit criterium
niet naar brandstofgebruik maar naar vliegtijd is gekeken.

53

In essentie wordt voor een vlucht de zogeheten kostenindex geoptimaliseerd; dat is een instelbare verhouding van de
brandstofkosten en de tijdafhankelijke kosten. Deze kostenindex varieert afhankelijk van het soort vliegtuig, de kostenopbouw en
strategie van de maatschappij, de brandstofprijs en mogelijk zelfs van de situatie op het moment van een individuele vlucht
(bijvoorbeeld in het geval dat passagiers in een verlate vlucht een aansluiting dreigen te missen). Het is daarom niet mogelijk om een
globale of gemiddelde indicatie te geven van de kostenindex voor alle vluchten in het Nederlandse luchtruim in het jaar 2035.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

119

Op basis van deze wat ruwe berekeningen zijn de tussenresultaten afgeleid voor de referentiesituatie in
2035. Vervolgens is voor de verschillende alternatieven en bouwstenen geschat tot welke toe- of afname
van de vluchtduur die leiden in het jaar 2035 als percentage van de totale vluchtduur.
Daarbij zijn de volgende indicaties gebruikt:
++: een afname van de totale vluchtduur van 4% of meer;
+:
een afname van de totale vluchtduur van 1% tot 4%;
0:
een verschil in vluchtduur tussen -1% en 1% van het totaal;
-:
een toename van het totale vluchtduur van 1% tot 4%;
- -:
een toename van het totale vluchtduur van 4% of meer.

11.9.2 Efficiëntie van de militaire transit
Een vlucht uitgevoerd voor een militaire oefening bestaat voor een gedeelte uit de oefening zelf maar ook
voor een gedeelte uit het vliegen tussen een vliegbasis en het oefengebied. Een maat voor de efficiëntie
van de militaire transit is de gemiddelde verhouding van de vliegtijd voor de oefening zelf tot de gehele
vliegtijd. Deze wordt voornamelijk bepaald door de locaties van de vliegbases ten opzichte van de
beginpunten van de oefeningen en routes daartussen. Deze efficiëntie draagt ertoe bij dat jachtvliegtuigen
meer effectieve tijd in het oefengebied hebben om hun missiedoelstellingen te verwezenlijken.
In deze fase van de luchtruimherziening zijn de precieze routes van de militaire transits nog niet bepaald.
Daardoor is het niet mogelijk de efficiëntie van de militaire transit nauwkeurig te bepalen. Daarom is voor
de beoordeling van de alternatieven en de bouwstenen steeds beredeneerd of ze invloed kunnen hebben
op de vliegtijd tussen militaire luchthaven en de oefengebieden.

11.10 Capaciteit
11.10.1 Uurcapaciteit voor civiel verkeer
Al eerder ([Startbeslissing Programma Luchtruimherziening], [NRD], [NvA NRD]) is aangegeven dat het
vergroten van het verkeersvolume, uitgedrukt in aantallen vliegbewegingen per jaar, geen doel is van het
programma Luchtruimherziening. Het vergroten van de capaciteit is dat wel.
Een relevante capaciteitsuitdrukking is de maximale sustainable uurcapaciteit van de nominale operatie
op een luchthaven. De term nominaal geeft daarbij aan: geen externe verstoringen, maximale bezetting
van de luchtverkeersleidersposities en een operatie die de luchtverkeersleidingsorganisaties voor langere
tijd vol kunnen houden.
In de referentiesituatie in 2035 is deze uurcapaciteit op Schiphol gelijk aan de huidige capaciteit: 68
naderingen en 38 vertrekken per uur tijdens inboundpieken en 36 naderingen en 74 vertrekken per uur
tijdens outboundpieken. Voor de overige luchthavens liggen de uurcapaciteiten ook in 2035 en ook met
25.000 jaarlijkse bewegingen op Lelystad Airport onder de 20 vliegbewegingen (vertrekken en
naderingen) per uur. In de referentiesituatie in 2035 is ARTIP het drukste naderingspunt (IAF54), waar
ongeveer 42% van het naderend verkeer op Schiphol passeert. De huidige geleverde capaciteit is gelijk
aan 30 bewegingen per uur (zie ook [Luchtruimvisie Bijlagerapport 3]). Omdat de afhandeling van het
verkeer in de referentiesituatie in 2035 niet essentieel anders is, wordt aangenomen dat ook in de
referentiesituatie er 30 bewegingen per uur op het drukste naderingspunt van Schiphol worden
54

Initial Approach Fix

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

120

Als er ergens een bottleneck blijkt te zijn, wordt beschouwd in hoeverre dat vervolgens doorwerkt in de
uurcapaciteiten van Schiphol. Als er geen bottleneck blijkt te zijn, wordt bekeken of het maximaal aantal
naderingen en het maximaal aantal vertrekken per uur op Schiphol beiden vergroot kunnen worden.
Daarbij wordt opgemerkt dat dit alleen maar kan als alle delen van de keten de daarvoor benodigde
uurcapaciteit inderdaad kunnen realiseren. De reden daarvoor is dat als bijvoorbeeld de capaciteit van het
tussenliggende luchtruim vergroot kan worden maar die van het naderingsluchtruim niet, dit effectief niet
tot een hogere capaciteit leidt.
Daarbij zijn de volgende indicaties gebruikt:
++: een toename van de uurcapaciteit van Schiphol van meer dan 10 bewegingen per uur;
+:
een toename van de uurcapaciteit van Schiphol tussen de 4 tot 10 bewegingen per uur;
0:
geen of een beperkte toename van de uurcapaciteit van Schiphol;
-:
een afname van de uurcapaciteit van Schiphol tussen de 4 tot 10 bewegingen per uur;
- -:
een afname van de uurcapaciteit van Schiphol van meer dan 10 bewegingen per uur.

11.10.2 Robuustheid en punctualiteit
Bij het criterium uurcapaciteit voor civiel handelsverkeer wordt uitgegaan van de nominale operatie zonder
verstoringen. In de operationele praktijk zijn er echter wel verstoringen. Alternatieven en bouwstenen
kunnen verschillen in de mate waarin ze bestand zijn tegen dergelijke verstoringen.
Robuustheid kan in deze context opgevat worden als de mate waarin een bouwsteen bestand is tegen
verstoringen. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden tussen interne verstoringen (als de uitval van een
ondersteunend systeem) en externe verstoringen (als de plotselinge sluiting van een landingsbaan).
Punctualiteit kan in deze context opgevat worden als de mate waarin een verstoring leidt tot vertraging
van vliegtuigen ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Het ATM-systeem is gericht op het
vermijden van dergelijke vertragingen omdat deze tot ontregeling, ongemak bij passagiers en kosten voor
luchtvaartmaatschappijen leiden en bovendien doorwerken op volgende vluchten.
De mate van robuustheid en punctualiteit van een alternatief is in essentie pas te beoordelen als de
bouwstenen in groter detail zijn uitgewerkt. Zo is de robuustheid tegen uitval van een ondersteunend
systeem in het geval van verstoringen afhankelijk van de technische architectuur van de systemen,
(meerdere) back-up systemen en andere maatregelen. De mate van punctualiteit is dan weer afhankelijk
van de procedures in het geval van een verstoring. Deze mate van detail bevatten de bouwstenen en
alternatieven in deze fase van de luchtruimherziening niet.
Dit maakt dat de bouwstenen met betrekking tot dit criterium globaal zijn beoordeeld door middel van
expertmeningen voor de volgende verstoringen:
 Lokale, tijdelijke verhogingen van het verkeersaanbod (“bunching”);
 Plotseling sluiting van een baan of een luchthaven, of een onaangekondigde sterke reductie van het
aantal landingen dat op een luchthaven kan worden uitgevoerd;
 Slecht zicht;
 Extreem weer, als onweer en windshear;
 Een vliegtuig met beperkte manoeuvreerbaarheid (in nood of met technische problemen als
motoruitval of hydraulisch falen).

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

122

11.10.3 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
Bij de beoordeling van de alternatieven, de bouwstenen en het Voorkeursalternatief is er gekeken of er
meer luchtruim beschikbaar komt voor militair verkeer, General Aviation en drones ten opzichte van de
referentiesituatie. In deze fase van de luchtruimherziening waarin de hoofdstructuur nog niet in
geografisch detail is vastgelegd, kan die beschikbaarheid van luchtruim nog niet bepaald worden in
termen van oppervlakte, hoogtes en bruikbaarheid in termen van de wensen van de stakeholders.
Daarentegen zijn er wel functionaliteiten en procedures die een gedeeld gebruik van luchtruim meer of
minder mogelijk maken in vergelijking met de referentiesituatie en zijn er wijzigingen van de
hoofdstructuur die tot ander gebruik delen van het luchtruim leiden. Daarop zijn de bouwstenen met
betrekking tot dit criterium globaal beoordeeld door middel van expertmeningen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

123

Naderingen in tussenliggend luchtruim
In de referentiesituatie wordt in het naderingsproces gebruik gemaakt van vectors56, welke
luchtverkeersleiders geven waar en wanneer zij dat nodig achten. In het alternatief Vast vliegen de
vliegers een bepaalde route door het stelsel van vaste routepunten, afhankelijk van hoeveel tijd het
vliegtuig moet verliezen om op het juiste moment bij het begin van de naderingsbuizen aan te komen.
Deze route wordt vooraf door de luchtverkeersleiding middels onder andere E-AMAN bepaald en via
Datalink gecommuniceerd. Omdat het tijdstip waarop het vliegtuig bij het naderingspunt moet aankomen
nauwkeurig is vastgelegd zijn veel routepunten in het stelsel nodig. Het aantal routepunten is
waarschijnlijk zo groot dat individuele punten geen betekenis meer hebben voor de luchtverkeersleiders
en de vliegers. Bovendien worden de routes en de aankomsttijden en daarmee de onderlinge afstanden
tussen de vliegtijden door systemen bepaald, waardoor de luchtverkeersleider minder “in control” is dan in
de referentiesituatie, hoewel het mogelijk gebrek aan situationeel bewustzijn weer gedeeltelijk
gecompenseerd door de ondersteuning van de verkeerleider middels informatie- en visualisatiesystemen.
Door dit alles wordt de complexiteit voor de luchtverkeersleiders verhoogd en het overzicht van de
vliegers verlaagd. Deze wijze van naderen vereist mogelijk bovendien een groter aantal handelingen van
vliegers dan in de referentiesituatie en in elke handeling schuilt het risico tot het maken van een fout. In
[VKA] is beschreven dat de visualisatie belangrijk is en dat het stelsel bewezen betrouwbaar moet zijn.
Daarmee kunnen de eventuele risico’s naar verwachting voldoende worden gemitigeerd.
Daarbij wordt opgemerkt dat vliegers in overleg met de luchtverkeersleiding gebruik kunnen maken van
een functie aan boord genaamd, Controlled Time of Arrival (CTA) om op een afgesproken tijd op
bijvoorbeeld het naderingspunt te zijn. Daarmee kan CTA ook ingezet worden om de naderingen op de
juiste onderlinge afstand dat punt te laten passeren, naast het stelsel van vaste routepunten. CTA heeft
daarmee de potentie de verhoogde complexiteit van de verkeersstromen, het verminderde overzicht van
de vliegers en het verhoogde aantal handelingen als gevolg van het naderen via een stelsel van vaste
routepunten te reduceren.
Naderingen in naderingsluchtruim
Het alternatief Vast maakt in het naderingsluchtruim gebruik van buizen voor zowel vertrekkend als
aankomend verkeer terwijl in de referentie voor aankomend verkeer gebruikt gemaakt wordt van vectors
en voor vertrekkend verkeer van standaard vertrekroutes. Daarbij worden vliegtuigen in dezelfde
naderingbuis onderling gescheiden door toepassing van Interval Management. Zoals beschreven in [VKA]
worden in 2035 naar verwachting twee verschillende implementaties gebruikt: een grond gebaseerd
systeem, dat de luchtverkeersleider gebruikt om snelheidsinstructies aan de vliegers te geven, en een
meer geavanceerd systeem aan boord van vliegtuigen, waardoor deze automatisch, dus zonder
tussenkomt van de luchtverkeersleiding, zelf de juiste afstand tot hun voorganger regelen. Het grond
gebaseerde systeem heeft beperkingen met betrekking tot de frequenties van de snelheidsaanpassingen
en kent enige vertragingen in de snelheidsaanpassingen. Daarbij komt dat een combinatie van twee
verschillende controlesystemen mogelijk niet optimaal werkt omdat ze verschillende
terugkoppelmechanismes hebben. Het gevolg kan zijn dat de onderlinge afstand tussen twee vliegtuigen
minder dan de norm dreigt te worden. Dit leidt mogelijk tot minder robuustheid in de afhandeling van het
verkeer. De kans op een botsing is echter zeer beperkt omdat de onderlinge snelheidsverschillen klein zijn
ten opzichte van de normen voor de onderlinge afstanden, omdat het type conflict overzichtelijk is (mede
namens het merge-tool), en omdat de luchtverkeersleider ondersteund wordt door een flight conformance
monitoringsysteem.

56

Vliegtuig ‘vectoring’ is een navigatiedienst die door de luchtverkeersleiding aan vliegtuigen wordt geleverd. De luchtverkeersleider
beslist op basis van een bepaald verkeerspatroon waar een specifiek vliegtuig op een specifieke tijd moet zijn. Dit wordt gedaan met
koersinstructies en snelheidsinstructies.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

126

Buizen
De buizen worden zo ontworpen dat de vliegtuigen elkaar niet in de weg zitten als daarbinnen blijven.
Dankzij PBN is de kans dat een vliegtuig door onnauwkeurige navigatie niet binnen de buis blijft vrijwel
verwaarloosbaar. Er zijn echter andere redenen waarom een vliegtuig niet in de buis kan blijven vliegen.
Realistische voorbeelden zijn afwijkingen als gevolg van een motorstoring of als gevolg van extreme
weersomstandigheden zoals zware regen- en/ of onweersbuien57. De kans dat vliegtuigen daardoor te
dicht bij elkaar komen is in het buizenconcept klein maar wel groter dan in de referentiesituatie. In de
referentiesituatie worden vertrekkend en aankomend verkeersstromen van verschillende banen van elkaar
gescheiden door ze in aparte delen van het luchtruim te laten vliegen, terwijl in het buizenconcept de
verkeersstromen waarschijnlijk dichter bij elkaar vliegen en vaker alleen met hoogteverschillen uit elkaar
worden gehaald. In de basis heeft het buizenconcept daarmee dat een negatief effect op de veiligheid.
Daar tegenover staat echter dat de verkeersstromen overzichtelijker en minder complex zijn omdat de
buizen en dus de vliegpaden vooraf gedefinieerd zijn. Dit maakt het geheel ook voorspelbaarder voor
zowel de luchtverkeersleiders als de vliegers. Goede training en goede systeemondersteuning, met name
een flight conformance monitoringsysteem, heeft daarnaast de potentie de werkdruk voor
luchtverkeersleiders te verlagen, het situationele bewustzijn te vergroten en een eventueel conflict tijdig te
detecteren en op te lossen. Daarmee kan het buizensysteem naar verwachting even veilig worden
gemaakt als de referentiesituatie.
Free Route Airspace op lagere hoogte
Vertrekkende vliegtuigen in het tussenliggende luchtruim vliegen in een Free Route Airspace (FRA). Ook
in de huidige praktijk wordt er vaak vanaf het eindpunt van de SID rechtstreeks richting het buitenland
gevlogen. FRA is in andere omgevingen, zoals in het Upper Airspace boven FL245 (circa 7,5km),
beproefd en is, uitgaande van goede systeemondersteuning, zoals systemen die potentiele conflicten
kunnen detecteren, niet onveiliger dan de conventionele operatie in de referentiesituatie58. Daarbij komt
dat de vrije routering in moeilijke omstandigheden per individueel geval geweigerd kan worden door de
luchtverkeersleiding, zowel in de planningsfase (na het indienen van een flight plan kan de user preferred
trajectory door de luchtverkeersleiding worden aangepast) als in de tactische fase (tijdens het vliegen kan
de verkeerleider altijd nog ingrijpen met koers- hoogte- en snelheidsinstructies), dus ook in het alternatief
Vast. Daarmee is de FRA bij benadering even veilig als de referentiesituatie.
Rol van de luchtverkeersleider
De mens krijgt als gevolg van de ontwikkelingen van de luchtruimherziening een andere rol [Mens in OPS
concept]. Deze constatering verdient in de naderingen in dit alternatief bijzondere aandacht, juist vanwege
de veiligheid en juist vanwege de aanname dat ongeveer 10% tot 20% van de naderingen gevectord gaat
worden. Of de verdere uitwerking in de Planuitwerking voldoende veiligheid oplevert is op voorhand
moeilijk in te schatten en zal gaande de ontwikkelingen moeten blijken. Knoppen waaraan gedraaid kan
worden zijn onder andere (in volgorde): ontwerp van de operatie met buizen, simulaties, trainingen,
terugkoppeling door luchtverkeersleiders en verwerking in het ontwerp, aanpassingen aan de operatie,
verdere iteraties. De eerste inschatting is dat dit mogelijk is.

57

In de huidige praktijk wijken vliegers ook voorkeur uit voor bijvoorbeeld buien vanwege het passagierscomfort, ook omdat dat door
de verkeersleiding relatief gemakkelijk geaccommodeerd kan worden. In het systeem van buizen zal dat waarschijnlijk minder
gebeuren.
58
Daarbij wordt opgemerkt dat de verkeerspatronen in het tussenliggend luchtruim complexer zijn, met meer verschillen in hoogte en
verticale snelheden, dan in het Upper Airspace. Dat FRA in Upper Airpspace veilig werkt is dus alleen een grond om te verwachten
dat dit ook in het tussenliggend luchtruim kan maar zeker geen bewijs.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

127

12.1.1.2

Alternatief Flexibel

Globale effecten
Het alternatief Flexibel kent ten opzichte van de referentiesituatie enkele nieuwe en enkele vergrote
risico’s, die naar verwachting in de vervolgstappen voldoende gemitigeerd kunnen worden. Het betreft het
naderen via Gates is mogelijk complexer en onoverzichtelijker en daardoor kunnen conflicten ontstaan.
Daarnaast is het voor luchtverkeersleiders wellicht moeilijk om in 20% tot 30% van de naderingen een wat
meer surveillerende en minder controlerende taak uit te voeren.
Naderingen in tussenliggend luchtruim
In het naderingsproces in het alternatief Flexibel vliegen de vliegers via Gates. Doelstelling van Gates is
vergelijkbaar met de nadering via de stelsels van vaste routepunten, namelijk het realiseren van
tijdverschillen door het verlengen of verkorten van vliegpaden, opdat ze dan goed getimed op het
naderingspunt arriveren. De effecten op de veiligheid zijn daarmee ook vergelijkbaar (zie paragraaf
12.1.1.1): Gates verhoogt de complexiteit voor de luchtverkeersleiders, beperkt het overzicht voor vliegers
en vergroot het aantal handelingen van luchtverkeersleiders en vliegers waardoor de kans op fouten ook
toeneemt. De benoemde effecten worden in Flexibel enigszins vergroot omdat de aanlevering vanuit het
hoger liggende luchtruim minder nauwkeurig is door het ontbreken van TBO en omdat de CTAfunctionaliteit ontbreekt. Aan de andere kant wordt er in Gates convergerend richting het naderingspunt
gevlogen, en dat beidt meer overzicht en minder laterale snelheidsverschillen, en wordt ook de hoogte
gebruikt om vliegtuigen onderling op voldoende afstand te houden. De eventuele risico’s kunnen net zoals
voor het stelsel van vaste routepunten naar verwachting voldoende worden gemitigeerd.
Vaste Naderings Routes
In het alternatief Flexibel wordt voor de naderingen gebruik gemaakt van Vaste Naderings Routes (VNR).
Om ervoor te zorgen dat vliegtuigen op dezelfde vliegroute voldoende afstand houden kan een
luchtverkeersleider gebruik maken van snelheids- en hoogte-instructies. Er worden nominaal geen
koersinstructies gegeven als in de referentiesituatie. Omdat er nominaal geen koersinstructies worden
gegeven, zullen de onderlinge afstanden tussen de vliegtuigen in de VNRs groter moeten zijn dan in de
referentiesituatie (of in de buizen van het alternatief Vast, dat gebruik maakt van Interval Management).
Dat leidt tot een lagere capaciteit en daar is in het alternatief Flexibel rekening mee gehouden. Het is één
van de redenen dat maar 20% tot 30% van de vluchten op Schiphol nadert middels VNRs, en daarmee is
er geen veiligheidsissue. Op het moment dat de capaciteit niet gehaald kan worden en de marges kleiner
worden, wordt in dit alternatief overgegaan op vectoring.
Rol van de luchtverkeersleider
De rol van de mens in dit alternatief is dus weer anders dan in het alternatief Vast, in het bijzonder met
betrekking tot de mate van automatisering van de naderingen. In dit alternatief rijst dan juist de vraag of
de naderingsverkeersleider, doorgaans in direct control van het verkeer, goed in staat is om op gezette
tijden een meer waakzame, surveillerende taak uit te voeren. Of de uitwerking in de vervolgstappen
hiervan voldoende veiligheid oplevert is op voorhand moeilijk in te schatten en zal gaande de
ontwikkelingen moeten blijken. De eerste inschatting is dat dit mogelijk is.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

128

12.1.2 Externe veiligheid
Globale effecten
Geen van de alternatieven hebben een significant effect op de externe veiligheid. Beide alternatieven
scoren daarom gelijk ten opzichte van de referentiesituatie op het criterium externe veiligheid.
Bepalende factoren
In paragraaf 11.4.2 zijn de factoren genoemd die in modellen worden gebruikt om het plaatsgebonden
risico bepalen:
 Het aantal vliegbewegingen;
 De kans op een ongeval per vliegbeweging;
 De omvang van de vliegtuigen waarbij het maximale startgewicht bepalend is;
 Het gebruik en ligging van de start- en landingsbanen en de bijbehorende vliegprocedures.
Twee van deze factoren worden niet beïnvloed door de luchtruimherziening, namelijk: het aantal
vliegbewegingen en de omvang van de vliegtuigen. De twee andere factoren worden mogelijk wel
beïnvloed door de luchtruimherziening: de kans op een ongeval per vliegbeweging en de vliegprocedures
horende bij het gebruik van de start- en landingsbanen.
Kans op een ongeval
Het blijkt dat de kans op een ongeval nauwelijks verandert door de luchtruimherziening, ongeacht de
bouwstenen en motorlokken. De reden is dat de relevante aspecten van het luchtruim en de
verkeerafhandelingen slechts van invloed zijn op een klein deel van de totale ongevalskans. Het
hoofdbestanddeel daarvan betreft de zogeheten ATC-gerelateerde ongevallen in de commerciële
luchtvaart is ATC (zie ook paragraaf 11.4.1). Ongeveer 8% van de ongevallen in de commerciële
luchtvaart is ATC gerelateerd [Conceptnorm]. Ongeveer 8% van de ATC gerelateerde ongevallen vindt
plaats in die delen van het luchtruim waar de bouwstenen en alternatieven een effect op hebben, namelijk
tussen grofweg de grond en FL245 (circa 7,5km) [Apportioned ATC safety criteria]. Dat betekent dat
aanpassingen aan het Nederlandse luchtruim een effect hebben op een beperkt aandeel, in de orde van
grootte van 8% * 8% = 0,6% van alle ongevallen in de civiele luchtvaart. Daarbij wordt opgemerkt dat het
effect van de alternatieven Vast en Flexibel op dat beperkte deel van de ongevalskans ook weer beperkt
is, zoals hierboven is aangegeven. Er is immers gesteld dat het mogelijk is dat in de verdere uitwerking
van deze alternatieven alle elementen voldoende veilig kunnen worden gemaakt. De invloed van de
luchtruimherziening op de kans op een ongeval per vliegbeweging is daarmee verwaarloosbaar.
Locaties van ongevallen
De vliegpaden veranderen wel in de alternatieven. In die gevallen wordt het plaatsgebonden risico dan
gedeeltelijk verplaatst van het ene gebied naar het andere gebied. Dit geldt niet voor de gebieden gelegen
in het verlengde van de start- en landingsbanen op minder dan enkele kilometers van de banen. Om die
reden zullen de huidige risicocontouren binnen welke de kans op overlijden groter is dan 10-5 of 10-6 per
jaar niet veranderen. Andere risicocontouren, bijvoorbeeld binnen welke de kans op overlijden groter is
dan 10-7 per jaar, veranderen mogelijk wel. Omdat het precieze ontwerp van de procedures nu nog niet
bekend is, is de geografie van die mogelijke verandering ook nog niet bekend. Wel kan worden gesteld
dat de risico’s op een wat grotere afstand van de baan, op meer dan 10km, meer geconcentreerd worden
door het gebruik van de buizen. Er ontstaan daarmee gebieden met vrijwel geen extern risico en gebieden
met een verhoogd risico, namelijk de gebieden onder de buizen. Omdat het daarbij gaat om relatief lage
kansen en omdat het niet gaat om een vergroting of verkleining van het risico gesommeerd over alle
gebieden, worden de effecten van de luchtruimherziening op het plaatsgebonden risico als neutraal
beoordeeld.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

129

12.2 Geluid
12.2.1 Geluidsbelasting
In paragraaf 11.5.2 is aangegeven dat drie geluidscontouren bepaald zijn, namelijk die voor een generieke
vertrekbaan met 50.000 vertrekken, een generieke landingsbaan met 50.000 naderingen en een
generieke start- en landingsbaan met 50.000 vertrekken en 50.000 naderingen.
Een belangrijke maat voor de geluidsbelasting is het oppervlakte binnen de geluidscontouren van de
alternatieven in vergelijking met de oppervlaktes binnen de geluidscontouren van de referentiesituatie.
Juist omdat een generieke baan maar een model is van de werkelijke situatie wordt bij het beoordelen van
de geluidsbelasting ook gekeken naar de onderliggende factoren. De scores van de alternatieven worden
toegekend op basis van de gecombineerde geluidscontouren in verhouding tot de gecombineerde
geluidscontouren van de referentiesituatie. De geluidscontouren voor de vertrekbaan en de landingsbaan
worden wel gegeven en geduid.

12.2.1.1

Alternatief Vast

Globale effecten
Het alternatief Vast leidt tot een significant lagere geluidsbelasting van de naderingen in vergelijking met
de referentiesituatie. De oppervlakte binnen de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren wordt naar
verwachting in de orde van 19% tot 22% verkleind. Dat komt vooral door een lagere geluidsbelasting in
het naderingsproces van het alternatief Vast. Dit is vooral het gevolg van de grotere hoogte en het
beperktere gebruik van de motoren tijdens de naderingen. Het alternatief leidt niet tot een significant
andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de referentiesituatie.
Naderingen
In het alternatief Vast wordt genaderd in buizen met een vaste daalhoek; dat is het zogeheten continu
dalen. Dit heeft vier effecten op de geluidsbelasting op de grond ten opzichte van de referentiesituatie:
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen hoger; daardoor is het geluid op de grond minder;
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen met een lagere stand van de gashendel; daardoor wordt
minder vermogen en minder geluid geproduceerd door de motoren;
 Vliegtuigen vliegen kortere paden; daardoor wordt over minder tijd geluid geproduceerd;
 Vliegtuigen vliegen over zelfde paden; daardoor wordt het geluid op de grond meer geconcentreerd.
In figuur 12-1 hieronder worden deze effecten geïllustreerd.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

131

Als gevolg van de eerste drie effecten is de geluidsbelasting van naderingsbuizen lager dan in de
referentiesituatie. Als gevolg van het vierde effect is de geluidsbelasting meer geconcentreerd. Daardoor
wordt de geluidsbelasting verder weg van de naderingsbuizen minder maar mogelijk meer in de gebieden
direct onder de buizen, ook afhankelijk van de grootte van de eerste drie effecten. De resultaten van de
berekeningen van de geluidsbelasting van de naderingen op de generiek baan laten de optelsom van
deze effecten zien. Het figuur 12-2 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen
vliegpaden voor de referentiesituatie en voor het volledig naderen in buizen.

Figuur 12-2 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 naderingen in één jaar overdag.
Links geeft de resultaten voor naderen in de referentiesituatie en rechts geeft de resultaten voor naderen in buizen, waarbij alle
vluchten via de buizen naderen

Het blijkt uit deze resultaten dat de geluidsbelasting van de buizen inderdaad significant minder is dan in
de referentiesituatie. Het blijkt ook dat het bovengenoemde effect van de concentratie van het geluid
wegvalt doordat de gesommeerde effecten een geluidsreductie tot gevolg hebben (met name: hoger en
minder motorvermogen). Verder kan nog worden opgemerkt dat in deze modellering is uitgegaan van een
vaste daalhoek van 20. Als het blijkt dat Interval Management ook bij een grotere daalhoek van
bijvoorbeeld 2,50 voldoende capaciteit kan leveren, dan zal dit leiden tot nog minder motorgebruik en nog
grotere hoogtes tijdens het dalen, waardoor de geluidsbelasting op de grond nog minder wordt.
In het alternatief Vast zal op Schiphol 10% tot 20% van de naderingen als in de referentiesituatie worden
afgehandeld. Hierdoor wordt het positieve effect van de naderingsbuizen gereduceerd. Figuur 12-3 geeft
de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden voor het alternatief Vast,
aannemende dat 15% van de naderingen gevectord worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

133

Vertrekken
In het alternatief Vast wordt ook vertrokken in buizen (zie ook figuur 12-4). De verschillen in operatie en
procedures tussen vertrekken in buizen en vertrekken in de referentiesituatie via standaard vertrekroutes
(SIDs) zijn klein: in beide gevallen is een vliegpad en minimale klimhoek voorgeschreven en bestaat de
mogelijkheid sneller te klimmen, om zo onder andere de geluidsbelasting en ook het brandstofgebruik te
reduceren. In zekere zin faciliteert zowel de referentiesituatie als het alternatief Vast continue klimmen
(CCO) voor de vertrekken, in de referentiesituatie wordt dat ook in de meeste gevallen toegepast.
Daardoor zijn er in eerste instantie geen verschillen in de effecten op de geluidsbelasting. Een verschil
tussen de buizen en de referentiesituatie is dat de vertrekbuizen mogelijk hoogtebeperkingen nodig heeft
om zo een goed buizensysteem te ontworpen. Het kan dan bijvoorbeeld nodig zijn dat een vertrekbuis
onder de naderingsbuis, behorend bij een andere baan (op mogelijk een andere luchthaven), kruist. Dit
leidt dan tot een zogeheten “level-segment” waarop de gashendelstand tijdelijk wordt teruggeschroefd.
Het blijkt uit berekeningen dat dit effectief tot een iets lagere geluidsbelasting leidt ten opzichte van de
referentiesituatie; het minder motorvermogen wint als het ware van de lagere hoogte.59 Deze levelsegmenten zijn echter geen eigenlijk onderdeel van de buizen en daarom wordt dit overwegend positieve
effect niet meegewogen in de score (zie appendix A).

Figuur 12-4 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 vertrekken in één jaar overdag.
Links geeft de resultaten voor vertrekken in de referentiesituatie en rechts geeft de resultaten voor vertrekken in buizen met enkele
zogeheten level segmenten

Vertrekken en naderen gecombineerd
De scores voor de alternatieven worden toegekend door de gecombineerde geluidscontouren van de
referentiesituatie te vergelijken met die van de gecombineerde geluidscontouren van het alternatief Vast.
Figuur 12-5 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden voor het
alternatief Vast, aannemende dat 15% van de naderingen gevectord worden.

59

In de figuren met de vertrekken in buizen is overigens te zien dat op het einde van een dergelijk levelsegment het gebruik van de
motoren om te klimmen leidt tot meer geluid op de grond. Het oppervlakte binnen de bijbehorende contouren is meegewogen maar
blijkt, misschien contra-intuïtief, toch kleiner dan de vermindering van het oppervlakte binnen de contouren onder het begin van het
level-segment.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

135

12.2.1.2

Alternatief Flexibel

Globale effecten
Het alternatief Flexibel leidt tot een lagere geluidsbelasting van de naderingen in vergelijking met de
referentiesituatie. De oppervlakte binnen de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren wordt naar
verwachting in de orde van 4% tot 6% verkleind. Dat komt vooral door een lagere geluidsbelasting in het
naderingsproces van alternatief Flexibel. Dat zorgt namelijk voor een reductie van ongeveer 10% ten
opzichte van de referentiesituatie. Dit is vooral het gevolg van de grotere hoogte en het beperktere
gebruik van de motoren tijdens de naderingen via de Vaste Naderings Routes. Het alternatief leidt niet tot
een significant andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de referentiesituatie.
Naderingen
In het alternatief Flexibel wordt genaderd via Vaste Naderings Routes waarbij het hoogteprofiel niet of in
een beperkte mate is voorgeschreven. De vliegtuigen zullen dan het individuele hoogteprofiel zodanig
kiezen waarbij het motorvermogen wordt geminimaliseerd. Dit leidt tot daalhoeken van typisch tussen de
20 en 30, afhankelijk van vooral het type vliegtuig, het gewicht en de wind. Dit heeft, net als in de buizen,
vier effecten op de geluidsbelasting op de grond ten opzichte van de referentiesituatie:
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen hoger; daardoor is het geluid op de grond minder;
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen met een lagere stand van de gashendel; daardoor wordt
minder geluid geproduceerd door de motoren;
 Vliegtuigen vliegen kortere paden; daardoor wordt over minder tijd geluid geproduceerd;
 Vliegtuigen vliegen over zelfde paden; daardoor wordt het geluid op de grond meer geconcentreerd.
Net als bij de buizen, is het gevolg van de eerste drie effecten dat de geluidsbelasting van buizen lager is
dan in de referentiesituatie. Het gevolg van de eerste twee effecten is dat de geluidsbelasting van de
Vaste Naderings Routes zelfs lager is dan van de buizen. Als gevolg van het vierde effect zal de
geluidsbelasting meer geconcentreerd zijn. Daardoor wordt de geluidsbelasting verder weg van de
naderingsbuizen minder maar meer in de gebieden onder de buizen, ook afhankelijk van de grootte van
de eerste drie effecten.
De resultaten van de berekeningen van de geluidsbelasting van de naderingen op de generiek baan laten
de optelsom van deze effecten zien. Figuur 12-6 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en
de gevlogen vliegpaden voor de referentiesituatie en voor het volledig naderen met Vaste
naderingsroutes.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

137

Figuur 12-6 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 naderingen in één jaar overdag.
Links geeft de resultaten voor naderen in de referentiesituatie en rechts geeft de resultaten voor naderen in Vaste Naderings Routes,
waarbij alle vluchten (100%) in Vaste Naderings Routes naderen

Het blijkt uit deze resultaten dat de geluidsbelasting van de Vaste naderingsroutes inderdaad significant
minder is dan in de referentiesituatie. Het blijkt ook dat het bovengenoemde effect van de concentratie
van het geluid wegvalt doordat de gesommeerde effecten een geluidsreductie tot gevolg hebben (met
name: hoger en minder motorvermogen). In het alternatief Flexibel zal op Schiphol 70% tot 80% van de
naderingen als in de referentiesituatie worden afgehandeld. Hierdoor wordt het positieve effect van de
naderingsbuizen gereduceerd. Figuur 12-7 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de
gevlogen vliegpaden voor het alternatief Vast, aannemende dat 75% van de naderingen gevectord
worden.

Figuur 12-7 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 naderingen in één jaar overdag
voor naderen in VNR, waarbij 25% van de vluchten via VNR naderen en 75% gevectord wordt

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

138

Het blijkt dat het alternatief Flexibel een reductie van de geluidsbelasting realiseert in de orde van 4% tot
6%.

12.2.2 Voorspelbaarheid
Bij de beoordeling van de voorspelbaarheid van geluid van de alternatieven wordt vooral gekeken naar de
voorspelbaarheid als gevolg van de vliegprocedures en niet naar de voorspelbaarheid van de
baanconfiguratie.

12.2.2.1

Alternatief Vast

Het alternatief Vast vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de vliegpaden van de naderende
vliegtuigen vastliggen in vliegroutes. Op Schiphol wordt dit weer enigszins tenietgedaan omdat de buizen
niet in alle gevallen gebruikt kunnen worden.
In het alternatief Vast wordt genaderd via buizen. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen meer voorspelbare
vliegpaden volgen dan in de referentiesituatie. In de referentiesituatie bepaalt de luchtverkeersleiding de
vliegpaden van de individuele vliegtuigen van de naderingspunten naar de landingsbaan door middel van
koersinstructies (vectors). Vliegtuigen vliegen daardoor verschillende routes, vooral ook afhankelijk van de
verkeersituatie. In de buizen van het alternatief Vast zijn de routes tussen het naderingspunt en de
landingsbaan vooraf gedefinieerd. Dat maakt de geluidsbelasting op een gegeven locatie veel meer
voorspelbaar, gegeven het baangebruik.
Daarbij komt dat de naderingen onder een vaste daalhoek worden uitgevoerd. Dit zorgt ervoor dat de
hoogte van verschillende vliegtuigen op eenzelfde locatie op de route steeds gelijk is, anders dan in de
referentiesituatie waar de hoogte van de vliegtuigen varieert. Bovendien is het motorvermogen stabieler
dan in de referentiesituatie, waarin het motorvermogen geregeld moet worden aangepast als gevolg van
de hoogte instructies; dat zijn de zogeheten stepped descends. Daar staat dan weer tegenover dat het
gebruik van Interval Management wijzigingen in de gashendelstand van een individueel vliegtuig vereist
om ervoor te zorgen dat vliegtuigen in de buis voldoende afstand tot elkaar houden. De benodigde
wijzigingen in de gashendelstanden zijn vooraf niet te voorspellen, doordat ze afhankelijk zijn van de
heersende context op dat moment. Die wijzigingen in gashendelstanden en daarmee het geproduceerde
vermogen van de motoren zijn wel een belangrijke factor in het geproduceerde geluid van een vliegtuig.
Het gecombineerde effect van bovenstaande positieve en negatieve effecten op de voorspelbaarheid
resulteert wel in een positief effect ten opzichte van de referentiesituatie. Daar is veel meer onzekerheid
over het vliegpad, de hoogte en de gashendelstanden.
Een negatief effect van het alternatief Vast is dat naar verwachting ongeveer 10% tot 20% van de
naderingen op Schiphol niet middels buizen maar middels vectoren naderen. Hierdoor zal er op locaties in
de buurt van luchthaven verder weg van de buizen geregeld toch een vliegtuig over vliegen.

12.2.2.2

Alternatief Flexibel

Het alternatief Flexibel vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de vliegpaden van de naderende
vliegtuigen vastliggen in vliegroutes. Op Schiphol wordt dit weer enigszins tenietgedaan omdat de Vaste
Naderingsroutes niet in alle gevallen gebruikt kunnen worden.
In het alternatief Flexibel wordt genaderd via Vaste Naderingsroutes. Net als bij de buizen zorgt dit ervoor
dat vliegtuigen meer voorspelbare vliegpaden volgen dan in de referentiesituatie. Dat maakt de
geluidsbelasting op een gegeven locatie meer voorspelbaar, gegeven het baangebruik.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

141

In de referentiesituatie wordt, vanwege de vele hoogte-instructies, veel gewisseld in motorvermogen
(wisselingen in de gashendelstand), wat zorgt voor onvoorspelbaarheid van geproduceerd geluid. In het
alternatief Flexibel worden de naderingen, vanwege continu dalen, met minimaal motorvermogen
uitgevoerd, wat zorgt voor voorspelbaarder geluid op de grond. De voorspelbaarheid van de hoogte van
de vliegtuigen op een zekere locatie is beperkt bij het gebruik van Vaste naderingsroutes doordat de
naderende vliegtuigen ieder hun optimale hoogteprofiel kunnen kiezen, dat afhankelijk is van het onder
andere het type vliegtuig dat de nadering uitvoert. De voorspelbaarheid van de hoogte, en de daarmee
samenhangende voorspelbaarheid van het geluid op de grond, is echter wel weer hoger dan in de
referentiesituatie, waarin de luchtverkeersleider hoogte-instructies geeft afhankelijk van de situatie.
Deze voorspelbaarheid van de Vaste Naderingsroutes wordt op Schiphol niet gerealiseerd doordat daar
naar verwachting maar 20% tot 30% van de naderingen via Vast Naderingsroutes worden uitgevoerd.

12.2.3 Ontwerpruimte bij het maken van routes
De alternatieven zijn op dit criterium beoordeeld door te beredeneren in welke mate het de beperkingen
van de routes in de referentiesituatie kan verminderen zoals genoemd in paragraaf 11.5.4. Het blijkt dat
geen van de functionaliteiten binnen de alternatieven Vast en Flexibel een oplossing biedt een genoemde
beperkingen te verminderen met één uitzondering. In de referentiesituatie worden de vliegpaden van de
naderingen op Schiphol bij het vectoren vooral bepaald door de tactisch-operationele overwegingen van
de luchtverkeersleider op dat moment.
Zowel in het alternatief Vast als in het alternatief Flexibel worden de vliegpaden bepaald in het ontwerp
van de naderingsbuizen en de Vaste naderingsroutes. Bij dat ontwerp is de minimalisatie van
geluidshinder een belangrijk ontwerpfactor. In het ontwerp kunnen woonkeren en natuurgebieden
vermeden worden welke in de referentiesituatie overvlogen kunnen worden door de gevectorde
naderingen. Beide alternatieven scoren daarom + op dit criterium.

12.2.4 Conclusies
Het alternatief Vast geeft een significant lagere geluidsbelasting vooral doordat de naderingen hoger en
met minder gebruik van motorvermogen worden uitgevoerd. De oppervlakte binnen geluidscontouren
wordt naar verwachting in de orde van 19% tot 22% verkleind. Dat komt vooral door een lagere
geluidsbelasting in het naderingsproces van alternatief Vast. Het alternatief leidt niet tot een significant
andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de referentiesituatie. Het alternatief scoort
daarmee ++ op het criterium geluidsbelasting.
Het alternatief Flexibel geeft een lagere geluidsbelasting vooral doordat de naderingen op de Vaste
Naderingsroutes hoger en met minimaal gebruik van motorvermogen worden uitgevoerd. Veel naderingen
op Schiphol zullen echter niet op de Vaste Naderingsroutes worden uitgevoerd en daardoor blijft de
verkleining van de oppervlaktes binnen geluidscontouren beperkt tot ongeveer 4% tot 6%. Het alternatief
leidt niet tot een significant andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de
referentiesituatie. Het alternatief scoort daarmee + op het criterium geluidsbelasting.
Het alternatief Vast vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de vliegroutes en daalhoeken van de
naderende vliegtuigen vastliggen en daardoor voor de meeste naderingen hetzelfde zal zijn. Op Schiphol
wordt dit weer enigszins tenietgedaan omdat de buizen niet in alle gevallen gebruikt kunnen worden. Het
alternatief scoort daarmee + op het criterium voorspelbaarheid. Ook het alternatief Flexibel vergroot de

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

142





waarbij de zwaartekracht grotendeels de stuwkracht van de motoren vervangt. Dit effect is alleen van
toepassing op de naderingen overdag op Schiphol, omdat de naderingen in de nacht en de
naderingen op de andere luchthavens ook in de referentiesituatie continue dalend kunnen worden
uitgevoerd. In de referentiesituatie vliegen naderingen op Schiphol geregeld en relatief lang
horizontaal, op bijvoorbeeld 2.000 voet (circa 600m) of 3.000 voet (circa 900m), zodat ze op de juiste
hoogte vliegen als er wordt ingedraaid naar de landingsbaan.
Bij de berekeningen is uitgegaan van een vaste daalhoek van 20, zodat vliegtuigen niet alleen kunnen
versnellen maar eventueel ook kunnen vertragen, om zo de onderlinge afstand door middel van
Interval Management goed te kunnen regelen. Het gevolg daarvan is dat de vliegtuigen dus niet ‘idle’
vliegen met stationair draaiende motoren, maar met een lage stand van de gashendel. Als wordt
gedaald onder een grotere hoek van bijvoorbeeld 2,50, dan zou de besparing nog groter worden, maar
dan zijn er minder mogelijkheden om de onderlinge afstanden goed te regelen, hetgeen uurcapaciteit
kost.
Het tweede effect komt van de optimalisatie van de naderingsroutes. Aangenomen is dat de
naderingsbuizen zo ontworpen zijn dat de afstand tussen het naderingspunt en de eindnadering zo
kort mogelijk is. Daarbij is een rechte lijn niet mogelijk omdat er uiteindelijk een bocht in de richting
van de baan moet worden gevlogen en omdat de buizen elkaar niet mogen snijden; dat zou immers
tot conflicten leiden. Alsnog zullen de laterale vliegpaden van de vliegtuigen korter zijn dan bij
vectoren. In een situatie op Schiphol met grotere drukte en tijdelijk overaanbod van verkeer geeft de
luchtverkeersleider koersinstructies zodat een rij van vliegtuigen voor de landingsbaan ontstaat en, ter
bevordering van de doorstroming, op minimale afstanden van elkaar. Deze koersinstructies leiden tot
vliegpaden die langer zijn dan de kortst mogelijke paden, dat gaat dus ook ten koste van het
brandstofgebruik.
Het derde effect komt van de optimalisatie van de vertrekroutes. Zowel in de referentiesituatie als in
het alternatief Vast zijn dat voorgeschreven vliegroutes tussen de vertrekbaan en de aansluiting op de
routes in het tussenliggend luchtruim. Het luchtruim rondom een luchthaven dat daarbij vrijgehouden
moeten worden voor de naderingen is in de referentiesituatie echter een relatief groot gebied terwijl
dat in het alternatief Vast enkele naderingsbuizen zijn waar bijvoorbeeld overheen geklommen kan
worden: de klimhoek van vliegtuigen is immers groter dan die daalhoek van 20. Het gevolg is dat de
vertrekbuizen meer rechtstreeks naar het naderingspunt in het tussenliggend luchtruim leiden dan de
huidige vertrekroutes.

Onzekerheid en andere effecten
Er wordt opgemerkt dat het eerste effect vrij nauwkeurig geschat kan worden (zie ook [NLR-CR-2019-506]
maar dat het tweede en derde effect zich wat moeilijker laten schatten. De reden daarvoor is dat de
precieze ligging van de buizen nog niet bekend is. Een ontwerp van een dergelijk volledig buizensysteem
is complex, in het bijzonder voor Schiphol, vanwege de meerdere vertrek- en landingsbanen, de meerdere
naderingspunten in het tussenliggende luchtruim en de frequente baanwisselingen. Dat maakt de
genoemde schatting van 5% reductie van het brandstof gebruik onzeker; het kan ook 3% of 7% zijn. Een
mogelijk vierde effect zou de continue klim hebben kunnen zijn. Het blijkt echter dat vliegtuigen in de
referentiesituatie al in verreweg de meeste gevallen min of meer vrij kunnen klimmen, dus zonder te
moeten ‘af levelen’ op een hoogte onder FL100 (circa 3km), vanwege ander luchtverkeer. De
vertrekbuizen bieden hierdoor geen reductie van het brandstofgebruik ten opzichte van de
referentiesituatie.
Optimale naderingspunten
In de luchtruimherziening kunnen de locaties van de beginpunten van de naderingsbuizen
geoptimaliseerd worden. Het wordt verwacht dat voor Schiphol vier van dergelijke beginpunten zullen zijn
in een gebalanceerd ontwerp, waarbij niet alleen rekening gehouden wordt met de richtingen waar het
naderend verkeer vandaan komt maar ook met beperkingen, zoals de ligging van de internationale routes,
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

144

de militaire oefengebieden en de andere luchthavens. Dit leidt tot kortere paden van de naderingen ten
opzichte van de referentiesituatie, waarin drie van dergelijke naderingspunten zijn (namelijk de Initial
Approach Fixes ARTIP, SUGOL en RIVER). Dit leidt naar verwachting tot een reductie van het
brandstofgebruik van ongeveer 1%. Ook deze schatting is onzeker zolang het ontwerp van het volledig
buizensysteem nog onbekend is.
Free Route Airspace
De Free Route Airspace in het alternatief Vast leidt tot een reductie van het brandstofgebruik van ruim 1%
van het totaal. Dit is het gevolg van de mogelijkheid om de route in het tussenliggend luchtruim vrij te
kiezen, waarbij wel de stelsels van vaste routepunten voor de naderingen vermeden moeten worden. In
naar schatting ongeveer 90% van de vertrekken zal de luchtverkeersleiding het verzoek om een recht pad
tussen het einde van de vertrekbuis en het begin van de routes in het hogere luchtruim kunnen inwilligen.
De absoluut grootste bijdrage komt daarbij van de vertrekken van Schiphol omdat dit verreweg de meeste
zijn.
Stelsel van vaste routepunten
Het naderen via een stelsel van vaste routepunten leidt niet of nauwelijks tot een reductie van het
brandstofgebruik doordat een positief effect en een negatief elkaar min of meer opheffen. Het positieve
effect is dat bij het naderen via vaste routepunten continu gedaald kan worden in het tussenliggende
luchtruim. In de referentiesituatie wordt doorgaans weliswaar ook continu gedaald tussen FL245 (circa
7,5km) tot onder FL100 (circa 3km), maar de daling is niet optimaal. Dit komt omdat vliegtuigen dicht
achter elkaar verticaal gesepareerd moeten worden en omdat de luchtverkeersleiding de vliegtuigen bij
voorkeur wat eerder naar een lagere hoogte leiden, om zo de doorstroming te vergroten. Het naderen via
een stelsel van vaste routepunten is echter middels TBO en E-AMAN van tevoren al goed gepland
waardoor dit veel minder nodig zal zijn, het brandstofgebruik wordt daarmee geminimaliseerd.
Het negatieve effect is dat de vliegtuigen door laterale bewegingen tijd moeten verliezen om ze zo met
regelmatige en voldoende tussentijden de naderingsbuizen in te leiden. Om de stabiliteit en de veiligheid
ook bij een hoog verkeersaanbod te kunnen waarborgen, zullen de vliegtuigen heel nauwkeurig
aangeleverd moeten worden aan het begin van de buis: een nauwkeurigheid van 30 seconden in 95% van
de gevallen. Daarom zullen zij in het tussenliggend luchtruim geregeld enkele tientallen seconden moeten
omvliegen, en dat vergt brandstof. Deze hoeveelheid extra brandstof blijft weer beperkt omdat de TBO-,
CTA- en E-AMAN-functionaliteiten ook ingezet worden om met aanpassingen van de snelheid goed
getimed op het naderingspunt te arriveren. Uit berekeningen blijkt dat deze hoeveelheid brandstof voor
het omvliegen in het tussenliggend luchtruim ongeveer gelijk is aan de hoeveelheid die bespaard wordt
door meer continue dalingen.

12.3.1.2

Alternatief Flexibel

Globale effecten
Het alternatief Flexibel leidt in 2035 tot een reductie van het brandstofgebruik van naar verwachting
ongeveer 2%. Het naderen middels vaste routes levert daarbij een reductie van ruim 1%, die echter
beperkt is doordat slechts 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol middels vaste routes worden
uitgevoerd. Een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol levert een reductie van ongeveer
1%. Het gebruik van Gates levert een negatieve bijdrage; het brandstofgebruik neemt daardoor juist iets
toe.
Vaste Naderings Routes
Het naderen middels vaste routes leidt in het alternatief Flexibel tot een reductie van het brandstofgebruik
van ongeveer 1,5% van het totaal. Dit is het gevolg van twee effecten, die vergelijkbaar zijn met twee
effecten van de naderingsbuizen:

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

145





De continue daling en de optimalisatie van de naderingsroutes. Continu dalen is in het alternatief
Flexibel vanuit het perspectief van brandstofgebruik nog iets beter dan in het alternatief Vast omdat
deze niet onder een vaste daalhoek uitgevoerd hoeven te worden, maar voor elk individueel vliegtuig
geoptimaliseerd kan worden; het hoogteprofiel is namelijk niet voorgeschreven.
De optimalisatie van de naderingsroutes in het alternatief Flexibel is vanuit het perspectief van
brandstofgebruik minder goed dan die in het alternatief Vast omdat de vertrekken in mindere mate zijn
vastgelegd. De vaste naderingsroutes kunnen daardoor ook sub-optimaler ontworpen worden.

Het grootste verschil tussen de vaste naderingsroutes in het alternatief Flexibel en de naderingsbuizen in
het alternatief Vast is echter de mate waarin dat wordt toegepast in de operatie. In het alternatief Flexibel
maakt slechts 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol gebruik van de vaste routes, terwijl in het
alternatief Vast 80% tot 90% van de naderingen op Schiphol gebruik maakt van de naderingsbuizen. Dit
verklaart grotendeels het verschil tussen de 1,5% besparing in het alternatief Flexibel en de 5% besparing
in het alternatief Vast.
Optimale naderingspunten
In de luchtruimherziening kunnen de locaties van de beginpunten van de vaste naderingroutes
geoptimaliseerd worden. Zoals beschreven in paragraaf 12.3.1.1 over de beginpunten van de
naderingsbuizen in het alternatief Vast, leidt dit naar verwachting tot een reductie van het
brandstofgebruik van ongeveer 1%.
Gates
Het gebruik van Gates leidt in het alternatief Flexibel tot een toename van het brandstofgebruik van iets
minder dan 1%. Dit is het gevolg van het vliegen van extra afstanden om er zo voor te zorgen dat twee
vliegtuigen niet te dicht op elkaar op eenzelfde vaste route naderen. Daarbij wordt opgemerkt dat de
aanlevering bij het begin van de vaste naderingsroute minder nauwkeurig hoeft te zijn als bij het begin van
de naderingsbuis. In het alternatief Flexibel worden de vaste naderingsroutes immers alleen gebruikt bij
een beperkt verkeersaanbod en dan zijn de afstanden tussen de vliegtuigen aan het begin van de Gates
vaak al voldoende groot. Bij een hoog verkeersaanbod worden de Gates wel gebruikt maar is het timen
minder gevoelig dan bij het aanleveren in naderingsbuizen omdat de luchtverkeersleider door te vectoren
nog voldoende mogelijkheden heeft om het verkeer goed te regelen. Aan de andere kant ontbreken in het
alternatief Flexibel de functionaliteiten van TBO en CTA, waardoor de aanlevering vanuit het hogere
luchtruim ook onnauwkeurig wordt. Daarbij komt dat de Gates daardoor ook niet optimaal continu dalen in
het tussenliggend luchtruim ondersteunen. Dit verklaart waardoor de Gates voor brandstofgebruik slechter
scoort dan het naderen via een stelsel van vaste routepunten.

12.3.2 Luchtkwaliteit
Alle functionaliteiten van de alternatieven hebben alleen een effect op de vliegpaden en
gashendelstanden van vliegtuigen boven een hoogte van 2.000 voet (circa 600m). Omdat emissies
uitgestoten boven deze hoogte in het algemeen een zeer beperkt effect lijken te hebben op de lokale
luchtkwaliteit zijn de effecten van de alternatieven Vast en Flexibel niet onderscheidend ten opzichte van
de referentiesituatie en niet ten opzichte van elkaar.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

146

12.5 Ruimtebeslag
Met onderstaande overwegingen meegenomen kan geconcludeerd worden dat de functionaliteiten van de
alternatieven Vast en Flexibel geen onderscheidend effect hebben op het criterium Ruimtebeslag ten
opzichte van de referentiesituatie en ten opzichte van elkaar.
In paragraaf 11.8 is kort toegelicht dat de ruimtelijke ordening niet gebaseerd is op de actuele jaar op jaar
contouren voor geluid en veiligheid, maar op contouren gebaseerd op historische en het verwachte
gebruik van de luchthavens en specificaties van vliegtuigen. Ze zijn voor langere tijd vastgelegd. De
analyses voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit in de vorige hoofdstukken hebben
getoond dat geen van de alternatieven leiden tot significante (negatieve) effecten op de externe veiligheid,
grotere gebieden binnen relevante geluidscontouren of lagere vlieghoogtes. Deze effecten zullen
bepalend zijn in de overwegingen in een besluit over het al dan niet aanpassen of actualiseren van
luchthavenbesluiten. De effecten geven daarmee geen aanleiding om te verwachten dat het direct leidt tot
aanpassingen in de ruimtelijke ordening.
De alternatieven kunnen daarnaast een effect hebben op aanvragen van ontheffingen in het kader van
een afhankelijke beperking. De uitkomst van aanvragen kan verschillen gegeven de situatie in de
referentiesituatie of gegeven de situatie in één van de alternatieven. In algemene termen zou gesteld
kunnen worden dat het effect van sommige functionaliteiten van de alternatieven hier positief zou kunnen
zijn omdat ze leiden tot meer gebundeld verkeer of tot verkeer op hogere vlieghoogtes, bijvoorbeeld in de
buizen van het alternatief Vast. Dit effect is echter onzeker en bovendien geldt hier dat dit pas op langere
termijn kan worden verwacht, typisch pas als het effect van de functionaliteit zich met zekerheid in de
operationele praktijk heeft bewezen worden, en dus niet in 2035.
Indien in de toekomst, als het alternatief geïmplementeerd is en effecten op geluidsbelasting
waarneembaar worden, dan kan het motoblok Vast en het alternatief Flexibel een bijdrage leveren aan het
verkleinen van de beperkingengebieden en afweginggebieden voor geluid, omdat de geluidsbelasting
afneemt. Let op, dan moet wel eerst het besluit genomen worden om een luchthavenbesluit aan te passen
én de beperkingengebieden te actualiseren. Dit kan er dan toe leiden dat bijvoorbeeld het LIB 3 gebied
verandert wat gevolgen heeft voor het gebruik van grond. Dit is echter zeer onzeker en ook afhankelijk
van het daadwerkelijk ontwerp. Omdat voor de Nederlandse luchthavens de beperkingengebieden niet
vaak geüpdatet worden, worden ook veel andere effecten meegenomen in een actualisatie van relevante
contouren. Het kan daarom zijn dat het effect van de alternatieven wegvalt tegenover die andere effecten.
Daarmee scoren de alternatieven Vast en Flexibel 0 op dit criterium.

12.6 Efficiëntie
12.6.1 Vluchtefficiëntie
In paragraaf 11.9.1 is aangegeven dat er in de referentiesituatie in 2035 naar schatting ongeveer 150.000
uren gevlogen wordt in het Nederlands luchtruim tussen 2.000 voet (circa 600m) en FL245 (circa 7,5km)
door het groothandelsverkeer op de luchthavens van nationaal belang. Ook is aangegeven dat daarvan
naar schatting 23% het gevolg is van inefficiënties in de afhandeling van het groothandelsverkeer.
Hieronder wordt voor de alternatieven Vast en Flexibel aangegeven in hoeverre die leiden tot meer of
minder vliegtijd in het Nederlands luchtruim, als percentage van het totale gebruik van die ongeveer
150.000 uren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

149

12.6.1.1

Alternatief Vast

Het alternatief Vast leidt in 2035 tot een reductie van de totale vliegtijd in het Nederlands luchtruim van
naar verwachting 9%. De grootste bijdrage komt van de naderings- en vertrekbuizen, waardoor verreweg
de meeste vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en in de nadering sneller kunnen dalen. Andere
significante bijdrages zijn het gevolg van de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de
naderingen op Schiphol. Het naderen via een stelsel van vaste routepunten draagt niet significant bij.
De reducties van de totale vliegtijd in het Nederlands luchtruim komen voort uit dezelfde oorzaken als de
reducties van het brandstofgebruik, welke zijn beschreven in paragraaf 12.3.1. Er zijn echter verschillen in
het brandstofgebruik per minuut, zowel in het type vliegtuig en de hoogte waarop wordt gevlogen als door
het verschil tussen dalen en stijgen. Die verschillen maken dat de relatieve reducties in vliegtijd en
brandstofgebruik soms enigszins verschillen, al blijven die verschillen beperkt. Bij het doorrekenen
daarvan blijkt dan dat het alternatief Vast leidt tot een reductie in vliegtijd van ongeveer 9% van de totale
vliegtijd in het Nederlands luchtruim, terwijl de reductie in brandstofgebruik 7% tot 8% is.

12.6.1.2

Alternatief Flexibel

Het alternatief Flexibel leidt in 2035 tot een reductie van de totale vliegtijd in het Nederlands luchtruim van
naar verwachting 2%. Het naderen via Vaste Naderingsroutes levert daarbij een positieve bijdrage, die
echter beperkt is doordat slechts 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol middels Vaste
Naderingsroutes worden uitgevoerd. Een andere significante bijdrage is het gevolg van een vierde
naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het gebruik van Gates levert een negatieve bijdrage.
De reducties van de totale vliegtijd komen voort uit dezelfde oorzaken als de reducties van het
brandstofgebruik, welke zijn beschreven in 12.3.1. Er zijn echter, net als bij alternatief Vast, verschillen in
het brandstofgebruik per minuut. Die verschillen maken dat de relatieve reducties in vliegtijd en
brandstofgebruik soms enigszins verschillen, al blijven die verschillen beperkt. Bij het doorrekenen
daarvan blijkt dan dat de reductie in vliegtijd de reductie in brandstofgebruik na afronding beide 2% zijn.

12.6.2 Militaire trainingsefficiëntie
Geen van de functionaliteiten uit de alternatieven hebben een effect op de militaire trainingsefficiëntie.

12.6.3 Conclusies
Het alternatief Vast leidt tot een significante reductie van de totale vliegtijd van naar verwachting 9%. De
grootste bijdrage komt van de naderings- en vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks
kunnen vliegen en in de nadering sneller kunnen dalen. Andere significante bijdrages zijn het gevolg van
de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het alternatief
scoort daarmee ++ op Vluchtefficiëntie.
Het alternatief Flexibel leidt tot een reductie van de totale vliegtijd van naar verwachting 2%. Het naderen
via Vaste Naderingsroutes levert daarbij een positieve bijdrage, die echter beperkt is doordat slechts 20%
tot 30% van de naderingen op Schiphol middels Vaste Naderingsroutes worden uitgevoerd. Een andere
significante bijdrage is het gevolg van een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het
alternatief scoort daarmee + op Vluchtefficiëntie.
De alternatieven hebben geen effect op de militaire trainingsefficiëntie en scoren daarop een 0.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

150

is de aanlevering aan het begin van het stelsel van vaste routepunten al redelijk nauwkeurig: in de orde
van een foutmarge van ongeveer één minuut. Daarmee wordt verwacht dat het stelsel van vaste
routepunten nog wel een hogere capaciteit kan leveren dan de geschatte 25 vliegtuigen per uur maar,
omdat de naderingsbuizen dat niet aankunnen is dat niet relevant.
De gevraagde uurcapaciteit van de drukste sector van de FRA is 36 vliegtuigen per uur, zie tabel 11-4.
Verwacht wordt dat die capaciteit gehaald kan worden door de betere systeemondersteuning, door het
gebruik van TBO en door de verbeterde indeling van het luchtruim. Daarbij komt dat niet alle vliegtuigen in
een FRA rechtstreeks vliegen; de luchtverkeersleiding houdt de mogelijkheid open een andere vliegpad
voor te schrijven als dat nodig blijkt, zowel bij het indienen van het vluchtplan als bij de afhandeling van de
vlucht. Daarom is ook bij de berekeningen van het brandstofgebruik ervan uitgegaan dat 10% van de
vluchten niet rechtstreeks vliegt.

12.7.1.2

Alternatief Flexibel

Globale effecten
De capaciteit van het alternatief Flexibel is gelijk aan de gevraagde uurcapaciteit, met mogelijk één á twee
naderingen per uur extra op Schiphol. De redenering hierachter is grotendeels gebaseerd op de realisatie
van de gevraagde uurcapaciteit in de referentiesituatie.
Naderingsluchtruim
De naderingen in het naderingsluchtruim worden bij een beperkt verkeersaanbod afgehandeld middels
Vaste Naderingsroutes en bij een hoog verkeersaanbod middels vectoren. Omdat verwacht mag worden
dat de Gates ook bij hoog verkeersaanbod wat meer regelmaat bieden in het aanbod van het luchtverkeer
aan de naderingspunten van het naderingsluchtruim, zal de uurcapaciteit mogelijk met één of twee
naderingen per uur verhoogd kunnen worden. Omdat er geen verschil zit in de afhandeling van de
vertrekken met de afhandeling in de referentiesituatie, kan die uurcapaciteit naar verwachting gehaald
worden.
Tussenliggend luchtruim
De naderingen in het tussenliggende luchtruim worden afgehandeld middels Gates, ondersteund door een
merge-tool. Bij een beperkt verkeersaanbod zullen deze Gates het verkeer nauwkeurig moeten
aanleveren aan het begin van de vaste naderingsroutes. Bij een hoog verkeersaanbod van naderingen op
Schiphol zullen de Gates ook functioneren. De noodzaak van het nauwkeurig aanleveren aan het
naderingsluchtruim is dan echter beperkt omdat de luchtverkeersleiders dan door te vectoren
onregelmatig binnenkomend verkeer kunnen reorganiseren. De Gates werken dan wellicht wat minder
effectief maar de gevraagde uurcapaciteit kan dan wel ruimschoots gerealiseerd worden, ook omdat de
vier naderingspunten zo ontworpen kunnen worden dat de drukste naderingspunt ontlast wordt; zie ook de
tekst in de paragraaf hierboven over het tussen liggend luchtruim in het alternatief Vast.
In het alternatief Flexibel worden de vertrekken op min of meer dezelfde wijzen afgehandeld als in de
referentiesituatie. Uit een eerdere studie [ATM 2020+] is gebleken dat er geen operationele beperkingen
zijn om de uurcapaciteit van de vertrekken vanaf Schiphol te verhogen. Daarom is ook voor de
referentiesituatie aangenomen dat de gevraagde uurcapaciteit in 2035 in het tussenliggend luchtruim
geleverd kan worden, ook al is die capaciteit hoger dan in de huidige situatie. Door het gebruik van SWIM
en een betere systeemondersteuning voor de luchtverkeerleiding kan die capaciteit wellicht in het
alternatief Flexibel gerealiseerd worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

152

12.7.2 Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
12.7.2.1

Alternatief Vast

Het alternatief Vast heeft met SWIM, TBO en E-AMAN verschillende functionaliteiten die bijdragen het
naderend luchtverkeer op een planmatige manier af te handelen. Dit helpt tijdelijke en ongewenste
verhogingen van het verkeersaanbod te voorkomen omdat vooraf de routes en aankomsttijden op
verscheidene naderingspunten aangepast worden aan de hand informatie als de weersomstandigheden,
de drukte in bepaalde delen van het luchtruim, de eventuele verstoringen op luchthavens en andere
omstandigheden die van belang zijn. Dat maakt de verkeersafhandeling robuuster en de kans op verlies
van punctualiteit lager.
Grote verstoringen kunnen ook plotseling op te treden, zoals de onverwachte sluiting van een baan en
snel opkomend slecht zicht. Deze kunnen dan niet door planmatige oplossingen voorkomen worden. Het
verlies van punctualiteit is dan niet toe te schrijven aan de verkeersafhandeling. TBO en E-AMAN,
ondersteund door Datalink, kunnen dan naar verwachting wel ingezet worden om de gevolgen daarvan te
verlichten door luchtverkeer op een planmatige manier af te handelen.
De robuustheid van het alternatief Vast is beperkt in geval van verstoringen waarin de
manoeuvreerbaarheid van een vliegtuig verminderd is of in geval van vliegers noodweer. Als zoiets zich
voordoet in een naderingsbuis ontstaan er wellicht meer moeilijkheden dan in de referentiesituatie. De
systemen in het alternatief Vast gaan immers juist uit van een gelijkmatige operatie. Bij een dergelijk
verstoring kunnen mogelijk ook andere vluchten niet in de buizen blijven vliegen; deze zullen dan naar
een andere buis of rechtstreeks naar een landingsbuis gevectord moet worden. Het is dan denkbaar dat
het buizenconcept deels losgelaten moet worden om de continuïteit van het proces te waarborgen. Iets
dergelijks kan ook gebeuren bij slechte weersomstandigheden als onweer en bij grote turbulentie. In de
referentiesituatie kan daar flexibel mee worden omgesprongen maar in een buizensysteem minder.
Soortgelijke redeneringen gelden ook voor het stelsel van vaste routepunten in het tussenliggende
luchtruim.
Dit aspect is echter al intrinsiek meegenomen in het alternatief Vast door aan te nemen dat 10% tot 20%
van de naderingen op Schiphol middels vectoren worden afgehandeld. Dat in overweging nemend is het
alternatief Vast even robuust als de referentiesituatie en wat meer punctueel.

12.7.2.2

Alternatief Flexibel

Het alternatief Flexibel is in termen van robuustheid en punctualiteit vergelijkbaar met de referentiesituatie,
Dit komt met name doordat op Schiphol de vertrekken en een groot deel van de naderingen, namelijk
80%-90%, op dezelfde wijze worden afgehandeld. Verder spelen overwegingen zoals toegelicht in de
paragraaf 12.7.2.1 hierboven.

12.7.3 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
In de referentiesituatie is er voor de F-35 geen geschikt oefengebied beschikbaar. Door de uitbreiding van
het noordelijk oefengebied in de aanpassing van de hoofdstructuur wordt de beschikbaarheid van
luchtruim voor militair verkeer verhoogd, zowel in het alternatief Vast als in het alternatief Flexibel.
De alternatieven Vast en Flexibel maken anderszins niet meer luchtruim beschikbaar voor militair verkeer,
General Aviation en drones. In een operationeel concept waarin alleen gevlogen wordt via buizen, of
eventueel Vaste Naderingsroutes, bestaat de potentie dat het naderingsgebied van een luchthaven

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

153

De verwachting is dat al deze risico’s in de stappen voor implementatie voldoende gemitigeerd kunnen
worden.

13.1.1.2

Alternatief Samen

De veiligheid van het alternatief Samen komt grotendeels overeen met die van het alternatief Vast, als
beschreven in paragraaf 12.1.1.1. Daar komt bij dat de samenwerking van de luchthavens de veiligheid in
beperkte mate kan verhogen door een gelijkmatig aanbod van het luchtverkeer in het naderingsluchtruim.
De risico’s die ontstaan als een vliegtuig niet meer in een buis kan blijven vliegen nemen toe, doordat het
buizenontwerp in een gedeeld naderingsluchtruim efficiënter is, wat kan betekenen dat de separatie in de
ruimte minder is.
Door de afstemmingen van de vluchten van en naar luchthavens in één cluster zal dat verkeer in het
tussenliggende luchtruim gelijkmatiger in de tijd verdeeld worden. Er zijn ook in de referentiesituaties
verscheidene mechanismes, als slot allocatie en traffic flow management, die tijdelijke en lokale
concentraties van verkeer voorkomen. Een gezamenlijke AMAN en DMAN in het alternatief Samen kan dit
nog beter bewerkstelligen. Dit geldt in het bijzonder voor het cluster Schiphol, Rotterdam The Hague
Airport en Lelystad Airport, omdat dit cluster de meeste vliegbewegingen kent. Een gelijkmatiger
verkeersaanbod in de FRA en in de stelsels van vaste routepunten heeft een positief effect op de
veiligheid. Dit effect is beperkt doordat ook zonder samenwerking het verkeersaanbod al behoorlijk
gelijkmatig zal zijn, ook doordat een significante hoeveelheid verkeer van en naar Schiphol vliegt.
In het Alternatief Samen zullen buizen van en naar de luchthavens in een cluster relatief dicht bij elkaar
liggen: een aantal grenzen tussen naderingsgebieden van verscheidene luchthavens uit de
referentiesituatie verdwijnen. Dit geeft mogelijkheden om het ontwerp van de buizen te verbeteren op het
gebied van geluidsbelasting en vluchtefficiëntie. De buizen kunnen zo ontworpen worden dat als de
vliegtuigen daarbinnen blijven, ze elkaar niet in de weg gaan zitten. Dankzij PBN is de kans dat een
vliegtuig door onnauwkeurige navigatie niet binnen de buis blijft vrijwel verwaarloosbaar. Zoals ook
uiteengezet in paragraaf 12.1.1.1 zijn er echter andere redenen waarom een vliegtuig niet in de buis kan
blijven vliegen, zoals door weersomstandigheden of motorstoringen. De risico’s hiervan worden vergroot
als buizen dichterbij elkaar liggen, zoals in het alternatief Samen.

13.1.2 Externe veiligheid
De beschouwingen als gegeven in paragraaf 12.1.2 voor Vast en Flexibel gelden even zeer voor de
alternatieven Apart en Samen. Geen van de alternatieven Apart en Samen hebben een significant effect
op de externe veiligheid. Beide alternatieven scoren daarom gelijk ten opzichte van de referentiesituatie
op het criterium externe veiligheid.

13.1.3 Conclusies
Het alternatief Apart kent enkele risico’s: het naderen via een stelsel van vaste routepunten is mogelijk
complexer, er kunnen conflicten ontstaan binnen een naderingsbuis en doordat een vliegtuig niet meer in
een buis kan blijven vliegen. Daarnaast is het voor luchtverkeersleiders wellicht moeilijk om soms de
naderingen middels vectoren goed af te handelen, terwijl de meeste naderingen anders worden
afgehandeld. Het alternatief biedt de mogelijkheden om in de planuitwerking een ontwerp te maken dat
even veilig is als de referentiesituatie. Het alternatief scoort daarmee 0 op het criterium ongevalsrisico.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

157

13.2.2.2

Alternatief Samen

De voorspelbaarheid van geluid in het alternatief Samen komt grotendeels overeen met die van het
alternatief Vast, als beschreven in paragraaf 12.2.2.1. Daar komt bij dat de keuze van het baangebruik in
het alternatief Samen in overleg tussen de luchthavens in een cluster wordt gemaakt. Daarmee wordt het
optimale baangebruik voor de gecombineerde verkeersstromen gekozen in plaats van het optimale
baangebruik voor de individuele luchthavens, zoals toegepast in de referentiesituatie. Het kan verwacht
worden dat het baangebruik op de luchthavens daarmee vooral meer gesynchroniseerd wordt. Het is
mogelijk dat de centrale afstemming van het baangebruik ook leidt tot minder baanconfiguratiewisselingen
en dat zou leiden tot een hogere voorspelbaarheid van het geluid. Aan de andere kant kan het zijn dat de
voorspelbaarheid minder wordt doordat het baangebruik van de ene luchthaven wordt gekoppeld aan de
omstandigheden van een andere luchthaven. Beide effecten worden echter als minimaal beoordeeld.

13.2.3 Ontwerpruimte bij het maken van routes
13.2.3.1

Alternatief Apart

De flexibiliteit in routeontwerp van het alternatief Apart komt overeen met die van het alternatief Vast, als
beschreven in paragraaf 12.2.3. De vliegroutes van de naderingen op Schiphol worden in dat alternatief
bepaald in het ontwerp van de naderingsbuizen. Bij dat ontwerp kunnen woonkeren en natuurgebieden
vermeden worden waar in de referentiesituatie de gevectorde naderingen soms overvliegen.

13.2.3.2

Alternatief Samen

Het alternatief Samen biedt een oplossing om twee van de beperkingen van de referentiesituatie
genoemd in paragraaf 11.5.4. De eerste betreft dezelfde als in de alternatieven Vast en Apart: bij het
ontwerp van de vliegpaden van de naderingen op Schiphol kunnen woonkernen en natuurgebieden
vermeden worden waar in de referentiesituatie de gevectorde naderingen soms overvliegen. De tweede
betreft de beperkingen als gevolg van luchtruimgrenzen. Deze worden in het alternatief Samen
gedeeltelijk weggenomen door het gedeeld naderingsluchtruim binnen een cluster. Daarmee biedt het
alternatief Samen meer mogelijkheden om het overvliegen van specifieke gebieden te vermijden.
Een voordeel van een gedeeld naderingsluchtruim is dat er minder beperkingen zijn in het ontwerp van
zowel de naderings- als de vertrekbuizen doordat enkele luchtruimgrenzen weg vallen. Hierdoor kan het
ontwerp geoptimaliseerd worden. Omdat het beperken van geluidsoverlast prioriteit heeft tot een
vlieghoogte van 6.000 voet (circa 1,8km), zal die optimalisatie vooral gebruikt worden bij het vermijden
van het overvliegen van specifieke gebieden. In de referentiesituatie zijn de beperkingen van de
luchtruimgrenzen voor het routeontwerp verreweg het grootst voor de luchthavens Lelystad Airport en
Rotterdam The Hague Airport. De huidige naderingsluchtruimen van die luchthavens worden belemmerd
door het naderingsluchtruim van het nabijgelegen Schiphol, en mede als gevolg daarvan ook door de
erboven gelegen tussenliggend luchtruim (ACC sectoren). In het gedeeld naderingsluchtruim van het
cluster kan daarom de geluidshinder van zowel de vertrekken als de naderingen op Lelystad Airport en
Rotterdam The Hague Airport gereduceerd worden.

13.2.4 Conclusies
De alternatieven Apart en Samen geven beide een significant lagere geluidsbelasting vooral doordat de
naderingen hoger en met minder motorvermogen worden uitgevoerd. De oppervlakte binnen
geluidscontouren wordt naar verwachting in de orde van 19% tot 22% verkleind. De alternatieven scoren
daarmee ++ op het criterium geluidsbelasting.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

159

vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en in de nadering sneller kunnen
dalen. Andere significante bijdrages zijn het gevolg van de Free Route Airspace en een vierde
naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het naderen via stelsels van vaste routepunten levert
geen significante bijdrage aan reductie van het brandstofgebruik.

13.4.1.2

Alternatief Samen

Het brandstofgebruik in het alternatief Samen komt grotendeels overeen met die van het alternatief Vast,
als beschreven in paragraaf 12.3.1.1. Daar komt bij dat de samenwerking van de luchthavens meer ruimte
geeft voor een het ontwerp van de buizenstelsels van de luchthavens in een cluster. Deze ruimte kan
gebruikt worden om de geluidsbelasting te minimaliseren maar ook om de vliegroutes te verkorten. Dit
leidt echter tot een niet significante reductie van het brandstofgebruik.

13.4.2 Verstoringseffecten
In paragraaf 11.7.2 is aangegeven dat de oppervlaktes binnen de geluidscontour van 43 dB(A) voor de
generieke banen als maat worden gebruikt voor de verstoringseffecten.

13.4.2.1

Alternatief Apart

De geluidsbelasting in het alternatief Apart komt overeen met die van het alternatief Vast zie paragraaf
12.2.1.1. Daarmee leiden de vertrekprocedures niet tot significante afname van de oppervlaktes onder de
geluidscontouren ten opzichte van de referentiesituatie. De aankomstprocedures in het alternatief Vast,
waar wordt genaderd middels naderingsbuizen, leiden wel tot significante afname van de oppervlaktes
onder de geluidscontouren ten opzichte van de referentiesituatie, waar wordt genaderd via vectors van
luchtverkeersleiders. Zoals aangegeven in paragraaf 12.2.1.1 heeft dit meerdere effecten op de
geluidsbelasting op de grond: vliegtuigen vliegen over het algemeen hoger, met een lager
motorvermogen, korter en meer geconcentreerd over hetzelfde vliegpad. Bij het doorrekenen van het
oppervlakte onder de geluidscontour van 43 dB(A) van de generieke start- en landingsbaan blijkt dat te
leiden tot een reductie van 22%, zie ook tabel 12-3.

13.4.2.2

Alternatief Samen

De geluidsbelasting in het alternatief Samen komt ook grotendeels overeen met die van het alternatief
Vast. Daar komt nog bij dat de gedeeld naderingsluchtruimen mogelijkheden bieden om het overvliegen
van specifieke gebieden te vermijden, zoals ook genoemd in paragraaf 13.2.3.1. In het gedeelde
naderingsluchtruim van het cluster met Schiphol zou daarmee geluidsverstoring van zowel de vertrekken
als de naderingen op Lelystad Airport en Rotterdam The Hague Airport gereduceerd kunnen worden.

13.4.3 Conclusies
De alternatieven Apart en Samen leiden tot een reductie van het brandstofgebruik van naar verwachting
7% à 8%; een indicatie van de te verwachten verandering in stikstofdepositie. De alternatieven scoren
daarmee ++ op dat criterium. Het alternatief Samen scoort daarbij nog een klein beetje positiever dan het
alternatief Apart, door de mogelijkheden vliegroutes te verkorten door het delen van het
naderingsluchtruim in een cluster.
De alternatieven Apart en Samen leiden leidt tot een reductie van de 43db(A) geluidscontour van de
generieke baan van 22% en dat is een goede eerste maat voor de geluidsverstoring. De alternatieven

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

162

13.7.2 Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
13.7.2.1

Alternatief Apart

De robuustheid en punctualiteit van het alternatief Apart komen overeen met die van het alternatief Vast,
zoals beschreven in paragraaf 12.7.2.1. Als gevolg van verschillende functionaliteiten die het naderend
luchtverkeer op een meer planmatige manier af handelen is de verkeersafhandeling in het alternatief
Apart robuuster en de kans op verlies van punctualiteit lager dan in de referentiesituatie.

13.7.2.2

Alternatief Samen

De robuustheid en punctualiteit van het alternatief Apart komen grotendeels overeen met die van het
alternatief Vast, als beschreven in paragraaf 12.7.2.1. De samenwerking van de luchthavens kan de
robuustheid en punctualiteit iets verder verhogen. In het bijzonder op gebied van planning, baangebruik
en vluchtuitvoering kan samenwerking een voordeel bieden bij de afhandeling van vluchten die in de
referentiesituatie moeizaam zijn af te handelen. Dit betreft in het bijzonder de vluchten van en naar
Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport die door het naderingsluchtruim van Schiphol vliegen. In
de referentiesituatie worden deze vluchten individueel gecoördineerd door de naderingsverkeersleiders
van enerzijds Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport en anderzijds van Schiphol. Met een
goede samenwerking, een afgestemde planning en een gedeeld luchtruim, kunnen deze vluchten met een
grotere punctualiteit en met minder impact op de gehele luchtverkeersafhandeling uitgevoerd worden. Het
effect hiervan is echter beperkt.

13.7.3 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
De mate waarin de alternatieven Samen en Apart luchtruim beschikbaar maken voor militair verkeer,
General Aviation en drones komt overeen met de mate waarin het alternatief Vast dat doet: door de
uitbreiding van het noordelijk oefengebied komt er luchtruim beschikbaar voor militair verkeer maar
anderszins komt er komt geen luchtruim beschikbaar. Het is voorstelbaar dat in het alternatief Samen de
routes in het gedeelde naderingsluchtruim van een cluster zo efficiënt ontworpen worden dat dit
naderingsgebied dan kleiner gemaakt zou kunnen worden dan de afzonderlijke naderingsgebieden.
Daarmee zou luchtruim beschikbaar komen voor andere stakeholders. Omdat ook in het alternatief
Samen vluchten gevectord moeten kunnen worden, leidt ook een gedeeld naderingsgebied niet
zondermeer tot luchtruim dat beschikbaar komt voor andere stakeholders.

13.7.4 Conclusies
De capaciteiten van de alternatieven Apart en Samen zijn gelijk aan de gevraagde uurcapaciteit. De
grootste beperking ligt in de afhandeling van de naderingen op Schiphol middels buizen met een
combinatie van ASAS-Interval Management en Ground-based Interval Management. Daarmee scoren
beide alternatieven 0 op het criterium Uurcapaciteit civiel handelsverkeer.
De punctualiteit van de alternatieven Apart en Samen is hoger dan de referentiesituatie dankzij de meer
planmatige benadering dankzij bouwstenen als SWIM, TBO en E-AMAN. De robuustheid is vergelijkbaar
door aan te nemen dat 10% tot 20% van de naderingen op Schiphol middels vectoren worden
afgehandeld. Het alternatief Samen verhoogt de punctualiteit en robuustheid van vluchten van en naar
Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport, door een betere planning en een verhoogde
samenwerking met de luchthaven Schiphol.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

165

14

Effectbeoordeling cyclus 3: losse bouwstenen

14.1 Geavanceerde DMAN
Departure management (DMAN) is een breed begrip dat het hele proces rondom het vertrek van vluchten
beslaat, inclusief planning. De geavanceerde versie van DMAN verbetert startvolgordes, clustert
luchtverkeer en optimaliseert het gebruik van startbanen. De bouwsteen levert een positieve bijdrage aan
klimaat en omgevingskwaliteit en aan capaciteit. De bouwsteen heeft geen negatieve effecten.

14.1.1 Klimaat
Een verbeterde planning van de vertrekken op de grond (klaar voor vertrek van de gates) leidt tot minder
taxi- en wachttijden op de luchthaven. Dit leidt tot minder brandstofgebruik, met name voor de vliegtuigen
die vertrekken vanaf Schiphol. De hoeveelheid bespaarde brandstof is klein ten opzichte van de totale
hoeveelheid gebruikte brandstof in het Nederlands luchtruim in de referentiesituatie (zie paragraaf 12.3.1).

14.1.2 Luchtkwaliteit
De hierboven genoemde reductie van het brandstofgebruik werkt door in de emissies uitgestoten op
lagere hoogtes en daarmee op de luchtkwaliteit op en rondom de luchthaven. De hoeveelheid minder
uitgestoten emissies ten opzichte van de referentiesituatie is echter klein, zeker ten opzichte van de
vertrekken, de vluchtfase waarin relatief het meeste wordt uitgestoten onder de 2.000 voet (circa 600m).

14.1.3 Uurcapaciteit voor civiel verkeer
Een geavanceerde DMAN optimaliseert ook de volgorde van de vertrekken van één startbaan;
bijvoorbeeld door het clusteren van vertrekkende verkeer. Daarbij kan vermeden worden dat een relatief
snel vliegtuig vertrekt achter een relatief langzaam vliegtuig. Daarmee kan capaciteit worden gewonnen
ten opzichte van het alternatief Samen; daarin moet de onderlinge afstand tussen de twee vliegtuigen bij
het vertrek van het twee vliegtuig immers zo groot zijn dat de separatienorm gehandhaafd blijft tot aan het
einde van de buis.

14.1.4 Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
Een geavanceerde DMAN maakt dat minder vliegtuigen het toegewezen slot niet halen. Daardoor wordt
de capaciteit van het luchtruim beter benut. Daar komt bij dat een geavanceerde DMAN sommige
gebeurtenissen eerder of beter kan voorspellen en de consequenties van onvoorziene situaties kan
verminderen. Dit leidt tot een hogere robuustheid en punctualiteit.

14.1.5 Conclusies
Het is de verwachting dat een geavanceerde DMAN, waarin vertrekkend verkeer wordt geclusterd leidt tot
minder brandstofgebruik en daardoor tot een betere luchtkwaliteit op en rondom de luchthaven, tot een
hogere uurcapaciteit van vertrekken en tot meer robuustheid en punctualiteit.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

167

14.6 Dynamisch flowmanagement
Dynamisch flowmanagement is een concept waarbij men aan de luchtruimgebruikers, via een
Collaborative Decision Management (CDM) proces, alternatieve routes aanbiedt waardoor men een overof onderbelasting van een sector kan beheren. Doordat alle acties gebaseerd zijn op het vluchtplan en het
CDM-proces is dit concept compatibel met andere bouwstenen zoals 4D Trajectory en Time Based
Operations.

14.6.1 Klimaat
Als een deel van het tussenliggende luchtruim lokaal en tijdelijk overbelast dreigt te worden, dan kan dit
door dynamisch flowmanagement voorkomen worden door vliegtuigen een andere vliegroute te laten
vliegen. Ervan uitgaande dat de oorspronkelijk gepland vliegroute de kortst mogelijke is, zal dit leiden tot
het vliegen van extra afstanden. Dit heeft een negatief effect op het brandstofgebruik. Echter, in de
referentiesituatie zal een vliegtuig in dezelfde omstandigheden ook extra afstanden moeten vliegen. Het
netto-effect op het brandstofgebruik is daarmee naar verwachting te verwaarlozen.

14.6.2 Uurcapaciteit voor civiel verkeer
Door dynamische flowmanagement kan het verkeer in het tussenliggende luchtruim beter verdeeld
worden, waarmee wordt vermeden dat een stelsel van vaste routepunten of een deel van de FRA
overbezet wordt en de werklast van de luchtverkeersleiders beperkt blijft. Gegeven deze mogelijkheid om
verkeer enkele uren voor de uitvoering van de vluchten te her-routeren, kan de capaciteit van het
tussenliggend luchtruim effectief wel verhoogd worden; er is een overloopmechanisme dat voorkomt dat
de marges in de tactische verkeersafhandeling te krap worden. In de referentiesituatie wordt iets
soortgelijks ook toegepast: ook daarin kunnen vluchten anders gerouteerd worden om lokale en tijdelijke
verkeersdruk te vermijden. De vorm van flowmanagement in de referentiesituatie is minder gebaseerd op
het verzamelen van veel informatie vooraf maar kan wel door luchtverkeersleiders op kortere tijdsschaal
worden toegepast, en daardoor is de effectiviteit wellicht vergelijkbaar. Daarmee is het effect van
dynamisch flowmanagement op de uurcapaciteit beperkt positief.

14.6.3 Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
In de referentiesituatie kan een sector tijdelijk overbelast dreigen te raken doordat verstoringen leiden tot
een tijdelijke en lokaal hoge verkeersdichtheid. Dit leidt, door de mechanismes van Air Traffic Flow
Management tot vertraging. Door dynamische flowmanagement kunnen deze vertragingen
geminimaliseerd worden.

14.6.4 Conclusies
Dynamische flowmanagement kan door her routeringen voorkomen dat sectoren in het tussenliggend
luchtruim overbelast dreigen te worden. Daardoor worden vertragingen voorkomen en wordt de
uurcapaciteit van het tussenliggend luchtruim verhoogd, ten koste van het vliegen van langere routes, en
dus ten koste van klimaat-gerelateerd emissies.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

173

14.8.2 Geluidsbelasting
Een belangrijk aspect van het BEBS-principe is dat vliegtuigen met mindere klimprestaties een mindere
service ontvangen. Een beoogd en ook verwacht gevolg hiervan is dat de vliegtuigen met een beperkte
klimgradiënt niet zullen vertrekken zoals in de referentiesituatie.64 Dit is hier gemodelleerd door de
vliegtuigen die een klimgradiënt van 8% niet halen zoveel lichter te maken dat ze dat juist wel halen65 (zie
ook figuur 14-1). Vervolgens zijn de geluidscontouren van de vertrekken met buizen zoals in Vast-Samen
inclusief BEBS vergeleken met de vertrekken met buizen zoals in Vast-Samen exclusief BEBS en met de
referentiesituatie.

Figuur 14-1 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 vertrekken in één jaar overdag.
Links geeft de geluidscontouren voor vertrekken in buizen en rechts geeft de geluidscontouren voor vertrekken in buizen met BEBS

In paragraaf 12.2.1.1 is vastgesteld dat het vertrekken via buizen in het alternatief Vast niet resulteert in
een significante reductie van de geluidsbelasting ten opzichte van het vertrekken in de referentiesituatie.
Tabel 14-8 geeft de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren in km2 voor vertrekken in de
referentiesituatie, vertrekken in buizen en vertrekken in buizen met BEBS.

64

Het principe is nog niet zo ver uitgewerkt dat gesteld is hoe wordt omgegaan met de vliegtuigen met een beperkte klimgradiënt,
zoals bijvoorbeeld: geen vertrek (dus niet landen, of vertrekken met minder gewicht), een slot op een minder gewenst moment of een
vertrek vanaf de baan die leidt tot de minste geluidshinder.
65
Op basis van performanceberekeningen blijkt dat de B777s in nominale omstandigheden de genoemde 8% niet halen bij de
hoogste belasting. In de modellering van vliegtuigen voor de geluidsberekeningen komt dat overeen met de zogeheten
afstandsklasse 7, zie ook de appendix A. De B777s in die afstandsklasse, overeenkomend met 2,5% van het verkeer zijn daarom
terug gezet naar afstandsklasse 6.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

175

14.9 Noise Abatement Procedure 2 (NADP 2)
De NADP2-startprocedure heeft tot doel het geluid in woonwijken verder van de luchthaven te
verminderen. De bouwsteen levert een positieve bijdrage aan de geluidsbelasting, stikstofdepositie en
klimaat en capaciteit en heeft geen negatieve effecten.

14.9.1 Geluidsbelasting
In de huidig situatie vertrekken vliegtuigen in Nederland veelal volgens de zogeheten ICAO Noise
Abatement Departure Procedures (NADP)66, overeenkomstig de aanbeveling uit [AIP]. De NADP 2procedure heeft tot doel het geluid in gebieden verder van de luchthaven te verminderen67. Het mag
verwacht worden dat in de referentiesituatie het overgrote deel van de vertrekken, in de orde van 90%,
wordt uitgevoerd volgens NADP 2. Om die reden is bij de eerder gepresenteerde berekeningen (zie ook
paragraaf 12.2.1) aangenomen dat alle vliegtuigen volgens NADP 2 vertrekken, zowel voor de
referentiesituatie als voor de alternatieven.
Deze bouwsteen maakt het, in plaats van de huidige aanbeveling, een verplichting om van alle
Nederlandse luchthavens te vertrekken volgens NADP 2. Uit eerder onderzoek is gebleken dat deze
startprocedure een gunstig effect heeft op de geluidsbelasting68. De geluidsbelasting neemt af voor een
groot gebied maar dicht bij de luchthaven, direct onder de vertrekroutes, kunnen mensen worden
blootgesteld aan een hogere geluidsbelasting. Dit maakt dat de bouwsteen overall een positief effect heeft
op de geluidsbelasting, ook al is dat effect beperkt omdat ook in de referentiesituatie al veelal middels
NADP 2 wordt vertrokken en ondanks dat onder de vertrekroutes dichtbij de luchthaven de
geluidsbelasting juist toeneemt.

14.9.2 Klimaat
Uit eerder onderzoek is ook gebleken dat NADP 2 een gunstig effect heeft op het brandstofgebruik69. Dit
komt met name doordat de flaps relatief kort na vertrek worden ingetrokken waardoor minder energie aan
luchtwrijving verloren gaat. Dit heeft een gunstig effect op de klimaat-gerelateerd emissie, waarbij opnieuw
opgemerkt wordt dat de grootte van het effect beperkt is doordat ook in de referentiesituatie al veelal met
NADP 2 wordt vertrokken.

14.9.3 Stikstofdepositie
Het positieve effect op het brandstofgebruik leidt ook tot een verlaging van de stikstofdepositie, die relatief
klein is ten opzichte van het totaal.

14.9.4 Conclusies
De verplichting voor NADP 2, in plaats van een aanbeveling, zal maken dat een klein deel van de
vertrekken die in de referentiesituatie nog anders vertrekken ook deze procedures volgen. Dit leidt tot een
beperkte verlaging van de totale geluidsbelasting, het brandstofgebruik en daarmee tot minder klimaatgerelateerd emissie en stikstofdepositie.
66

PANS-OPS, (Doc 8168), Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations
ICAO (2007). Review of Noise Abatement Procedure Research and Development and Implementation Results.
68
Verbeek, H.W., Brouwer, M.A. (2012), Noise measurement analysis during a noise abatement departure procedure trial. NLR
69
Verbeek, H.W., Brouwer, M.A. (2012), Noise measurement analysis during a noise abatement departure procedure trial. NLR
67

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

177

14.10.2 Externe veiligheid
In paragraaf 11.4.2 zijn de factoren benoemd die samen het plaatsgebonden risico bepalen. Gekromde
naderingen hebben significante invloed op één van die factoren, namelijk op het gebruik en de ligging van
de start- en landingsbanen en de bijbehorende vliegprocedures70. Gekromde naderingen verplaatsen het
plaatsgebonden risico in essentie van voor de landingsbaan naar onder het gekromde deel van het
naderingspad. Het precieze effect wordt bepaald in het ontwerp van de procedures in de Planuitwerking.
Verwacht mag worden dat de routes zo onderworpen worden dat daarbij het overvliegen van
geluidskwetsbare gebieden vermeden wordt, zoals woonkernen. Daarmee wordt het groepsrisico dan
effectief verlaagd.

14.10.3 Geluidsbelasting
De bouwsteen gekromde naderingen heeft geen invloed op de hoogteprofielen, een zeer beperkte invloed
op de gashendelstanden, en dus het geleverde motorvermogen, en een grote invloed op de vliegroute.
Daarmee wordt de geluidsbelasting van de naderingen verplaatst van het ene gebied naar een ander
gebied, op ongeveer 7,5 tot 20km van de baandrempel. Dat geeft op sommige locaties op de grond meer
en op andere locaties minder geluidsbelasting.
In de eerdere gepresenteerde bepaling van de geluidsbelasting (zie ook paragraaf 12.2.1) zijn de
oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren als belangrijke maat genomen. Door de verplaatsing
van de routes veranderen de groottes van oppervlaktes niet of nauwelijks. Verwacht mag worden dat de
routes zo ontworpen worden dat daarbij het overvliegen van geluidskwetsbare gebieden vermeden wordt.
Daarmee wordt de geluidshinder verminderd71 en dat is gevat in het criterium ontwerpruimte bij het maken
van routes.

14.10.4 Voorspelbaarheid
In de voorspelbaarheid van geluid gaat het om de mate waarin personen op een zekere locatie vooraf
kunnen weten of op enig moment vliegtuiggeluid gaat zijn of niet. Indien de gekromde naderingen in alle
gevallen toegepast wordt, en dus de conventionele instrument-precisienadering (ILS) als in de referentie
niet gebruikt wordt, dan verandert de voorspelbaarheid voor personen op de grond niet.
Naar verwachting kunnen gekromde naderingen in 2035 alleen uitgevoerd worden in operaties in
omstandigheden waarin het zicht niet slecht is72, in zogeheten CAT I omstandigheden. In omstandigheden
waarin het zicht beperkt is zijn eisen gesteld aan de nadering hoger. Momenteel kan in dergelijke
omstandigheden alleen met een ILS genaderd worden en het is twijfelachtig of in 2035 systemen
beschikbaar zijn die gekromde naderingen in slecht zicht kunnen en mogen faciliteren (als RNPnaderingen). Dit maakt dan dat in grofweg 0,5% van de tijd -waarin het zicht te beperkt is-, de
landingsbaan langs andere routes genaderd zal moet worden. Daarmee wordt de voorspelbaarheid van
geluid iets verminderd.

70
De kans op een ongeval per vliegbeweging is een andere factor die het plaatsgebonden risico bepaalt. In paragraaf 14.10 wordt
gesteld dat gekromde naderingen een negatief effect op de ongevalskans hebben. Dit is echter een insignificant effect; de bijdragen
van ongevallen als gevolg van bijvoorbeeld motorstoringen en hydraulisch falen op die kans zijn veel groter dan de verhoogde kans
op een ongeval als gevolg van de bocht in de nadering.
71
Daarbij wordt opgemerkt dat in de eerdere bepalingen van de geluidsbelasting is uitgegaan van een generieke baan, waardoor de
oppervlaktes binnen de relevante contouren niet omgezet kan worden in bijvoorbeeld een aantal gehinderden, zoals dat wel kan
voor een echte landingsbaan.
72
De formulering met “niet slecht” is wat ongelukkig: er zijn zichtomstandig (als “marginaal”) die niet “goed” zijn maar in welke wel
gekromde naderingen uitgevoerd kunnen worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

179

14.11 Steilere ILS
In het laatste deel van de nadering kan steiler worden gedaald indien gebruik wordt gemaakt van de ILS
(radionavigatiesysteem waarmee in de luchtvaart een precisienadering van een landingsbaan kan worden
uitgevoerd). De bouwsteen levert een positieve bijdrage aan de geluidsbelasting en heeft geen negatieve
effecten. De bouwsteen is daarom toegevoegd aan het ontwerp. Het is echter wel zo dat deze bouwsteen
niet langer relevant is zodra de bouwsteen “gekromde naderingen” wordt ingevoerd, omdat er dan immers
geen sprake meer is van een ILS-nadering.

14.11.1 Ongevalsrisico
In paragraaf 11.1 is aangegeven dat de referentiesituatie als uitgangspunt dient. De veiligheid van de
bouwsteen wordt op hoog niveau vergeleken met betrekking tot de ongevalskans. Daarbij wordt in eerste
instantie gekeken wat de mogelijke risico’s zijn en daarna beschouwd of deze in vervolgstappen kunnen
worden gemitigeerd.
De bouwsteen Steilere ILS heeft als mogelijk nadeel dat het afwijkt van de internationaal meest
toegepaste ILS-operatie. Een steilere ILS leidt doorgaans tot een hogere daalsnelheid. Vliegers moeten
daarop anticiperen met de flare (afvanging) om een harde landing te voorkomen. De kans op afwijkingen
daardoor wordt echter niet groot geschat, ook vanwege de ervaringen ermee op andere luchthavens en
omdat het risico van een harde landing ook een risico is bij een daalhoek van 30. Hierbij is aangenomen
dat de toename van de daalhoek van het glijpad beperkt is tot 3,50. Binnen deze marge is de toepassing
in de wereld niet ongewoon. Hogere daalhoeken, bijvoorbeeld zoals toegepast bij London City Airport (60),
veranderen het beeld en kunnen wel degelijk leiden tot hogere risico’s zonder aanvullende overwegingen.
Uitgaande van een daalhoek die maar beperkt groter is dan die van 30 als in de referentiesituatie, dan is
er geen negatief effect op de ongevalsrisico.

14.11.2 Geluidsbelasting
De geluidsbelasting van het naderen met een steilere ILS is gemodelleerd door een glijpad van 3,50 aan
te nemen en verder de modellering van de naderingsbuizen over te nemen, dat betekent onder andere
een interceptiehoogte van het glijpad op 2000 voet (circa 600m) en dat 15% van de vluchten gevectord
wordt (zie ook figuur 14-3).

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

182

voorspelbaar en het verloop is doorgaans zo traag dat er voldoende mogelijkheden bestaan voor de
luchtverkeersleider om effectief in te grijpen. Daarom is de verwachting dat dit risico niet leidt tot een
verhoging van het ongevalsrisico maar wel tot mogelijk meer verstoringen in de operatie.

14.12.2 Externe veiligheid
In paragraaf 11.4.2 zijn de factoren benoemd die samen het plaatsgebonden risico bepalen. De
bouwsteen één SID per baan heeft een significante invloed op één van die factoren, namelijk op het
gebruik van de start- en landingsbanen en de bijbehorende vliegprocedures. De bouwsteen verplaatst een
deel van het plaatsgebonden risico. Het precieze effect wordt bepaald in het ontwerp van de procedures
in de Planuitwerking. Verwacht mag worden dat de SIDs zo ontworpen worden dat daarbij het overvliegen
van geluidsgevoelige gebieden vermeden wordt, zoals woonkernen. Daarmee wordt het groepsrisico dan
effectief verlaagd.

14.12.3 Geluidsbelasting
De geluidsbelasting van één SID per baan is gemodelleerd door de afsplitsing in de vertrekpaden naar
links en naar rechts (zie paragraaf 11.5.2 en deel C, appendix A) uit te stellen tot het punt waarop
vliegtuigen een hoogte van 6.000 voet (circa 1,8km) hebben bereikt (zie ook figuur 14-4).

Figuur 14-4 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 starts op een generieke baan. Het
figuur links geeft de geluidscontouren voor vertrekken van een generieke baan in de referentiesituatie. Het figuur rechts geeft de
geluidscontouren voor vertrekken als in de referentiesituatie maar dan met één SID

Tabel 14-14 geeft de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren in km2 voor naderen in de
referentiesituatie en in de situatie met één SID per baan.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

185

14.13 SIDs: boven zee wanneer mogelijk
In deze bouwsteen wordt zo veel als mogelijk initieel naar zee gevlogen om geluid op de grond te
verminderen. Uitgaande van een klimgradiënt van 8% is dat alleen zinvol als de afstand van de baaneinde
tot de kust minder is dan 25km omdat een vliegtuig dan een hoogte heeft bereikt van 6.000 voet (circa
1,8km), waarboven het verminderen van geluidsoverlast geen (ontwerp)prioriteit heeft. Uit figuur 12-4 blijkt
dat bij het vertrekken met buizen vanaf een generieke baan met 50.000 vertrekken in drie richtingen de 43
dB(A)-contour zich uitstrekt tot minder dan 20km van de baaneinde. Als er minder vertrekken van een
baan zijn, is die afstand nog korter. Bovendien is het vliegpad vanaf de baaneinde naar de kust niet
rechtstreeks: eerst zal naar de zee gedraaid moeten worden. Bovendien kunnen geluidsgevoelige
gebieden onder het kortste pad liggen, waar dan vanwege het doel om geluidsoverlast te vermijden
omheen gevlogen moet worden. Hoewel dit niet in detail is uitgezocht, lijkt het er dan op dat deze
bouwsteen alleen effectief kan worden ingezet voor de Polderbaan op Schiphol74.
Uit deze karakteristieke afstanden blijkt dat er doorgaans geen ruimte is om meerdere SIDs vanaf een
vertrekbaan naar de zee te ontwerpen. Deze bouwsteen is daarmee een verbijzondering van de
bouwsteen één SID per baan. De effecten zoals beschreven in paragraaf 14.12 zijn daarom ook geldig
voor deze bouwsteen. Daarnaast worden hieronder de specifieke effecten van het uitklimmen boven zee
beschreven.

14.13.1 Geluidsbelasting
De resultaten van de modellering van de geluidsbelasting van één SID is gepresenteerd in paragraaf
14.12.3. Daaruit blijkt dat de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren toenemen in de orde van
12% tot 20%, in het bijzonder door de bundeling van het verkeer over de vliegpaden. Als significante
gedeeltes van die oppervlaktes effectief niet meetellen omdat die boven zee liggen, kan dit in sommige
gevallen leiden tot een effectieve reductie van de geluidshinder.

14.13.2 Ontwerpruimte bij het maken van routes
Zoals hierboven geschetst is het aannemelijk dat het zo veel mogelijk naar zee vliegen om zo geluid op de
grond te verminderen leidt tot weinig of geen ontwerpruimte bij het maken van routes.

14.13.3 Conclusie
Uitgaande van karakteristieke afstanden en klimgradiënten blijkt dat deze bouwsteen leidt tot één SID per
baan over waarschijnlijk maar één route. De effecten van deze bouwsteen zijn dan vergelijkbaar met die
gegeven in paragraaf 14.12, met het verschil dat het effect op de geluidsbelasting effectief positief is maar
het effect op de ontwerpruimte bij het maken van routes effectief negatief is.

74

Daarbij wordt opgemerkt dat het zoveel mogelijk vermijden van het overvliegen van Haarlem en mogelijk IJmuiden en Beverwijk
dan nog moeilijkheden oplevert bij het ontwerp van een optimale route.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

188

14.14.3 Voorspelbaarheid van geluid
Afwijkingen van de SID in de referentiesituatie leiden vaak tot onvoorspelbaarheid van geluid op grond.
Met deze bouwsteen wordt tot 6.000 voet niet afgeweken van de SID en dus over een bekende,
voorgeschreven vliegroute gevlogen. Dit maakt dat de vertrekken een stuk voorspelbaarder zijn dan in de
referentiesituatie.

14.14.4 Klimaat
Een reden om van de SID af te wijken is dat dit in sommige gevallen de mogelijkheid biedt om het
vliegpad te verkorten: er wordt dan rechtstreeks naar het volgende punt op de route gevlogen. Deze
bouwsteen, die dat voorkomt, gaat dat weer tegen en heeft dus een negatief effect op het
brandstofgebruik. Hoe groot dat effect is hangt af van:
 hoe vaak en op welke hoogte in de referentiesituatie wordt afgeweken van de SID;
 hoe vaak en op welke hoogte wordt afgeweken van de SID tot 6.000 voet, ondanks deze bouwsteen.
Dit kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van veiligheidsredenen;
 hoe vaak en op welke hoogte wordt afgeweken van de SID boven 6.000 voet.
Als deel van het totale brandstofgebruik is het effect naar verwachting beperkt.

14.14.5 Stikstofdepositie
Zoals in paragraaf 14.14.4 benoemd, wordt in de referentiesituatie soms afgeweken van een SID onder de
6.000 voet om meer rechtstreeks naar het volgende punt op de route te vliegen. Deze bouwsteen, die dat
voorkomt, gaat dat weer tegen en heeft dus een negatief effect op het brandstofgebruik en daarmee op de
stikstofdepositie.

14.14.6 Vluchtefficiëntie
Als in paragraaf 14.14.4 al benoemd, wordt in de referentiesituatie soms afgeweken van een SID onder de
6.000 voet om meer rechtstreeks naar het naar het volgende punt op de route te vliegen. Deze
bouwsteen, die dat voorkomt, gaat dat weer tegen en heeft dus een negatief effect op de vluchtefficiëntie.

14.14.7 Capaciteit
Als in paragraaf 14.14.1 benoemd, kan een luchtverkeersleider een mogelijk conflict van twee vliegtuigen
achter elkaar op één SID voorkomen door een vliegtuig een vector te geven. Als dat niet is toegestaan,
zullen dergelijke conflicten bij voorkeur van tevoren worden voorkomen door een sneller vliegtuig achter
een langzamer vliegtuig te laten vertrekken. Dat verlaagt in eerste instantie het aantal vertrekken per uur,
en dus de uurcapaciteit. Een Geavanceerde DMAN kan dat capaciteitsverlies geheel of gedeeltelijk
goedmaken door de vertrekkende vliegtuigen in een slimme volgorde te plannen, rekening houdend met
de snelheidsverschillen en de bestemmingen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

190

los77. Daarmee ontstaan conflicten van vertrekkend verkeer met andere verkeersstromen die individueel
moeten worden opgelost door luchtverkeersleiders. De luchtverkeersleiders krijgen daardoor een
additionele, belastende taak, die zich bovendien niet goed verhoudt met hun andere, meer surveillerende
taken. Daarmee neemt de kans op botsingen in de lucht toe.

14.15.2 Geluidsbelasting
In paragraaf 12.2.1.1 is ingegaan op het effect van vertrekbuizen met hoogtebeperkingen op de
geluidsbelasting. De hoogtebeperkingen resulteren in zogeheten level-segmenten waarop de
gashendelstand tijdelijk wordt teruggeschroefd en daarmee het motorvermogen. Het blijkt uit
berekeningen dat dit effectief tot een iets lagere totale geluidsbelasting leidt ten opzichte van de
referentiesituatie; het minder motorvermogen wint als het ware van de lagere hoogte. Daarbij is gesteld
dat deze level-segmenten echter geen eigenlijk onderdeel van de buizen zijn en daarom is dit effect niet
meegewogen in de verdere scores. Figuur 12-4 geeft de geluidscontouren van de vertrekbuizen. Daarop
is te zien dat als gevolg van het opschroeven van de gashendelstand om te klimmen, het geluid op de
grond aan het einde van een dergelijk levelsegment toeneemt. De oppervlakte binnen de bijbehorende
geluidscontouren blijkt, misschien contra-intuïtief, toch kleiner dan de vermindering van het oppervlak
binnen de geluidscontouren onder het begin van het level-segment78. Dit maakt dat het effect van deze
bouwsteen op de geluidsbelasting negatief is.

14.15.3 Klimaat
De bouwsteen geeft de vliegers meer vrijheid om het hoogteprofiel bij een vertrek te kiezen. Daarbij zal
doorgaans gekozen worden voor een profiel waarbij het brandstofgebruik of de duur van de gehele vlucht
geminimaliseerd wordt. Dit leidt dus tot een positief effect op het brandstofgebruik.

14.15.4 Stikstofdepositie
Als aangegeven in paragraaf 14.15.3 heeft deze bouwsteen een positief effect op het brandstofgebruik en
daarmee ook op de stikstofdepositie.

14.15.5 Vluchtefficiëntie
De bouwsteen geeft de vliegers meer vrijheid om het hoogteprofiel bij een vertrek te kiezen. Daarbij zal
doorgaans gekozen worden voor een profiel waarbij het brandstofgebruik of de duur van de gehele vlucht
geminimaliseerd wordt. Dit leidt dus tot een positief effect op de vluchtefficiëntie.

14.15.6 Conclusie
Het ontwerp van het buizensysteem maakt dat in sommige gevallen hoogterestricties nodig zijn om
conflicten tussen verschillende stromen te vermijden. In het buizensysteem van Vast worden deze
hoogterestricties procedureel voorgeschreven en deze bouwsteen laat deze hoogterestricties weer los.
Dat geeft meer conflicten waardoor de ongevalskans toeneemt. Het wegnemen van de levelsegmenten
blijkt, misschien contra-intuïtief, de oppervlakte binnen de relevante geluidscontouren te vergroten. De
77

In zekere zin tegen de grondgedachte van het alternatief Vast in.
Dit effect is waarschijnlijk zeer gevoelig voor de aantallen vluchten en de hoogte van het segment, zoals ook blijkt uit een vergelijk
van de linker en de rechter tak in Figuur 12-4.

78

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

192

Elk naderingsluchtruim heeft één of meerdere fixes (naderingspunten). Schiphol heeft in de huidige
situatie, en in de referentiesituatie drie naderingspunten en Rotterdam The Hague Airport één
naderingspunt. De locaties van deze naderingspunten, gespecificeerd in het [AIP], liggen vast. Door
middel van coördinaten worden deze fixes ingevoerd in de navigatiesystemen van vliegtuigen.
In het alternatief Samen wordt in het naderingsluchtruim genaderd via buizen. Het flexibel maken van de
naderingspunten betekent dat de locatie waarop een naderingsluchtruim wordt binnengevlogen kan
variëren en daarmee ook de vliegroute (de buis) naar de luchthaven. Een eerste constatering is dat bij
een flexibel naderingspunt, de aangesloten buizen ook in zekere mate flexibel moeten zijn. De buizen
gaan uit van een vaste daalhoek, ten behoeve van continu dalen en ter ondersteuning van Interval
Management. Als een naderingspunt lateraal wordt verplaatst, verandert ook de hoogte van dat punt, als
de daalhoek richting de luchthaven constant gehouden dient te worden. Als de hoogte van het
naderingspunt gelijk wordt gehouden dan verandert de daalhoek van de buizen, hetgeen ongewenst is, en
daarom zou de hoogte van het naderingspunt moeten veranderen. Dit maakt het afhandelen van
naderingen in het stelsel van vaste routepunten en E-AMAN ingewikkelder. Belangrijker nog is dat het
buizenconcept dynamisch en zeer complex wordt, zeker in een gedeeld luchtruim en zeker in het geval
van wisselingen van banen. Dit brengt significante negatieve effecten met zich mee voor:
 het ongevalsrisico;
 de voorspelbaarheid van geluid;
 de ontwerpruimte bij het maken van routes80 en
 de robuustheid en punctualiteit.
De bouwsteen heeft de potentie het brandstofgebruik en de duur van een individuele vlucht te
verminderen, zeker als de locatie van de fix geoptimaliseerd kan worden naar de omstandigheden van dat
moment, zoals de wind en de verkeersdichtheid. Dit is erg afhankelijk van het ontwerp81 maar het effect
hiervan zal waarschijnlijk beperkt zijn, ook omdat het ontwerp van een buizensysteem met vaste fixes
onder andere geoptimaliseerd wordt naar vluchtefficiëntie.

14.17.1 Conclusies
Flexibele fixes maken het afhandelen van naderingen in het stelsel van vaste routepunten en E-AMAN
ingewikkelder. Belangrijker nog is dat het buizenconcept dynamisch en zeer complex wordt, zeker in een
gedeeld luchtruim en zeker in het geval van wisselingen van banen. Dit brengt significante negatieve
effecten met zich mee voor het ongevalsrisico, de voorspelbaarheid van geluid, de ontwerpruimte bij het
maken van routes en de robuustheid en punctualiteit. Mogelijk zijn er beperkte positieve effecten op het
brandstofgebruik, en daardoor ook op stikstofdepositie, en de vluchtefficiëntie.

80
De buizen zelf worden flexibel maar daarmee wordt het ontwerp van een stelstel, van meerdere flexibele naderingsbuizen naar
meerder landingsbanen op meerdere vliegvelden en meerder vertrekbuizen van meerdere vertrekbanen vanaf meerdere vliegvelden
juist complex.
81
In essentie zijn er twee mogelijkheden: er worden additionele marges ingevoerd voor de minimale afstanden van de buizen, of
andere buizen veranderen mee als één ervan verandert als gevolg van een aanpassing van een fix.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

194

luchtruimontwerp en gaat daarin verder dan het huidige FUA. Hierbij wordt het gebruik van LARA+
aangenomen voor de goede werking van A-FUA.84

14.21.1 Ongevalsrisico
In paragraaf 11.1 is aangegeven dat de referentiesituatie als uitgangspunt dient. De veiligheid van de
bouwsteen wordt op hoog niveau vergeleken met betrekking tot de ongevalskans. Daarbij wordt in eerste
instantie gekeken wat de mogelijke risico’s zijn en daarna beschouwd of deze in vervolgstappen kunnen
worden gemitigeerd.
A- FUA heeft een directe impact op het werk van de luchtverkeersleider en de stakeholder: het luchtruim
wordt net als in de referentiesituatie aangemerkt als of militair of civiel maar kan afwisselend worden
gebruikt. Dit betekent dat de status en de toegangsregels van specifieke luchtruimgebieden kunnen
veranderen in de tijd. In de referentiesituatie is dat het geval op gezette tijden, zoals gepubliceerd in het
Nederlandse AIP85, of na coördinatie tussen de verkeersleidingsorganisaties op basis van vaste
afspraken.
Hierdoor moeten luchtverkeersleiders en luchtruimgebruikers zich dus vooraf informeren over de status
van een specifiek deel luchtruim. Wanneer dit niet goed of niet tijdig gebeurt kan dit leiden tot
luchtruimschendingen86. Een luchtruimschending betekent dat een luchtvaarttuig een gebied invliegt
waarvoor zij niet geautoriseerd is87. Dit brengt veiligheidsrisico’s met zich mee. Door de status van
luchtruim dynamisch te maken, wordt dit risico vergroot ten opzichte van de referentiesituatie. Dit legt in
de beoordeling van de veiligheidsexperts beperkingen op in het gebruik van deze bouwsteen. Naar
verwachting kan in sommige gevallen een afwisseling van de toegangsregels voor een luchtruim niet
worden doorgevoerd vanwege de kans op een luchtruimschending en de daarmee verbonden
ongevalsrisico’s. Ervan uitgaande dat die beperkingen inderdaad worden opgelegd, is het uiteindelijke
effect op de veiligheid neutraal.

14.21.2 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
FUA is al een bestaand fenomeen binnen luchtruimbeheer welke in Nederland, ondersteund door een
geavanceerd luchtruimplanning en -management tool (LARA), maar ook in Europa wordt toegepast voor
een verbeterd luchtruimbeheer. Vooral op het vlak van het flexibel inpassen van luchtruimconfiguraties
speelt A-FUA een voorname rol in het beheer en planmatig gebruik van het luchtruim. De bouwsteen zal
in 2035 veel vaker en in veel meer delen van het Nederlands luchtruim worden ingezet bij het verder
verfijnen van het plannings- en toewijzingsproces van luchtruim. Hierdoor kunnen delen van het luchtruim
efficiënter benut worden en dat maakt dat delen van het luchtruim vaker dan in de referentiesituatie
beschikbaar komen voor militair verkeer, General Aviation en drones.
De mate waarin dat kan hangt nauw samen met de ingebouwde flexibiliteit, de systeemondersteuning en,
zoals in de paragraaf hierboven aangegeven, het risico op luchtruimschendingen. Daarmee kan in de
deze fase van de luchtruimherziening nog niet aangegeven worden hoezeer de beschikbaarheid wordt

84

LARA+ is een plannings-, coördinatie- en visualisatietool dat A-FUA ondersteunt, voortbouwend op het huidige LARA-tool van
EUROCONTROL die alle ECAC-landen kunnen gebruiken voor Airspace Management (ASM) proces. A-FUA en LARA+ zijn in de
beschrijving van het [VKA] twee verschillende bouwstenen die het gebruik van FUA en LARA vervangen. In deze effectbepaling zijn
deze twee bouwstenen samengenomen.
85
Aeronautical Information Products, via https://www.lvnl.nl/eaip/2020-09-24-AIRAC/html/index-en-GB.html
86
https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/informatie-voor-luchtvarenden/luchtruimschendingen
87
https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/informatie-voor-luchtvarenden/luchtruimschendingen
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

198

15

Effectbeoordeling cyclus 4: Voorkeursalternatief

15.1 Veiligheid
15.1.1 Ongevalsrisico
In paragraaf 11.1 is aangegeven dat de referentiesituatie als uitgangspunt dient. De veiligheid van de
voorkeursalternatief wordt op hoog niveau vergeleken met betrekking tot de ongevalskans. Daarbij wordt
in eerste instantie gekeken wat de mogelijke risico’s zijn en daarna beschouwd of deze in vervolgstappen
kunnen worden gemitigeerd.
Naderingsluchtruim
Het buizenconcept kan naar verwachting minimaal even veilig worden ontworpen als de referentiesituatie.
Deze conclusie is gebaseerd op positieve en negatieve veiligheidseffecten en de verplichting om in het
ontwerp aanvullende mitigerende maatregelen te nemen. Een positief effect is dat de verkeersstromen in
het naderingsluchtruim overzichtelijker en minder complex zijn, wat het geheel overzichtelijker maakt voor
zowel vliegers als luchtverkeersleiders. Daarnaast hebben goede training en slimme
systeemondersteuning de potentie de werkdruk voor verkeersvliegers te verlagen, het situationele
bewustzijn te vergroten en een eventueel conflict tijdig te detecteren en op te lossen. Een negatief effect is
dat in het buizenconcept de ruimtelijke marges tussen vliegtuigen waarschijnlijk kleiner worden dan in de
referentiesituatie als gevolg van de ontwerpeisen zoals het vermijden van kwetsbare gebieden en
vluchtefficiëntie. Als een vliegtuig om wat voor reden dan ook niet in de toegewezen buis kan blijven
vliegen ontstaat dan eerder een conflict met een vliegtuig uit een andere verkeersstroom.
RECAT-EU, PWS en de reductie van de MRS van 3NM naar 2,5NM maken dat de tijden en afstanden
tussen vliegtuigen in een naderings- of vertrekbuis korter zijn dan in de referentiesituatie. Het is de
verwachting dat RECAT-EU en PWS veilig geïntroduceerd kunnen worden. Het reduceren van de MRS
verhoogt het risico op een botsing: de marges voor afwijkingen en onnauwkeurigheden in de surveillance
worden kleiner, en daarmee de tijd die luchtverkeersleiders en vliegers hebben om succesvol in te grijpen
in geval van een conflict. Er is daarom enig voorbehoud bij de stelling dat vooraf aangetoond kan worden
dat de toename van de ongevalskans effectief nihil of uiterst klein en acceptabel is als gevolg van deze
reductie van de MRS.
Gekromde naderingen, welke kunnen worden toegepast in de laatste fase van de naderingen, kennen
meerdere veiligheidseffecten:
 Het maken van een bocht op lage hoogte gaat gepaard met additionele risico’s ten opzichte van een
conventionele Instrument Landing System (of: ILS)-nadering als in de referentie;
 Het verhoogt de werklast van vliegers in een kritieke fase van de vlucht; en
 Het vraagt om nadere aandacht en wellicht een aangepast ontwerp van de missed approach
procedures.
Tussenliggend luchtruim
In het VKA vliegen de vliegers een bepaalde vliegroute door het stelsel van vaste routepunten, afhankelijk
van hoeveel tijd het vliegtuig moet verliezen om op het juiste moment bij het begin van de
naderingsbuizen aan te komen. Het naderen in dit deel van het luchtruim wordt daardoor complexer en
onoverzichtelijker dan in de referentiesituatie, vanwege de vele routepunten die nodig zijn om nauwkeurig
op een specifiek moment op het naderingspunt aan te komen. Dit effect wordt deels weggenomen door
het gebruik van CTA (waarbij de avionica in de vliegtuigen de snelheid controleren om op het juiste
moment op het naderingspunt te arriveren) en door ondersteuning van de luchtverkeersleider (waarbij

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

202

goede visualisatie inzicht geeft in de afwikkeling van het verkeer). Daarbij geldt bovendien dat als de
werklast door een verhoogde complexiteit van de verkeerssituatie kritisch wordt, dit van mogelijk van
invloed zal zijn op de capaciteit maar niet op de veiligheid doordat luchtverkeersleider erop getraind zijn
veiligheid prioriteit te geven. Daarmee kunnen de eventuele risico’s naar verwachting voldoende worden
gemitigeerd.
Het reduceren van de minimale separatie in het tussenliggend luchtruim leidt ertoe dat de tijden en
afstanden tussen vliegtuigen kleiner worden dan in de referentsituatie. Daarmee neemt het risico op een
botsing toe: de marges voor afwijkingen en onnauwkeurigheden in de surveillance worden kleiner, en
daarmee de tijd die luchtverkeersleiders en vliegers hebben om succesvol in te grijpen in geval van een
conflict. Door het systeem dat de veiligheid in de luchtvaart borgt, zoals beschreven in 11.4, is het de
verwachting dat de reductie van minimale separatie veilig geïntroduceerd kan worden in de stelsels van
vaste routepunten in het tussenliggend luchtruim.
Vertrekkende vliegtuigen in het tussenliggende luchtruim vliegen in een FRA. Dit is in andere omgevingen,
zoals in het Upper Airspace boven FL245, beproefd en is, uitgaande van goede systeemondersteuning,
zoals systemen die potentiele conflicten kunnen detecteren, niet onveiliger dan de conventionele operatie
in de referentiesituatie. Of de veiligheid van de gereduceerde minimale separatie in FRA ook aangetoond
kan worden, bijvoorbeeld na introductie van automatische alarmering van mogelijke conflicten op korte
termijn, is onzekerder. Mocht dat niet lukken, dan zal de separatie in de FRA niet verkleind worden90.
Algemene effecten
Er zijn twee belangrijke aspecten die nadrukkelijke aandacht verdienen in de verdere analyse van de
veiligheid van het VKA. Het eerste aspect is dat het VKA meer de dan referentie leunt op automatische
systemen, zowel voor de planning en de informatievoorziening van de luchtverkeersleider (in bouwstenen
als TBO, AMAN en DMAN, Advanced FUA, dynamische flowmanagement, et cetera) als voor alarmering
en advisering van de luchtverkeersleiders (in bouwstenen als de conformance monitoring voor de buizen,
de visualisatie voor de stelsels van vaste routepunten, het Interval Management, de ondersteuning bij
PWS, et cetera). Ook wordt er meer geleund op de verdere automatisering in de vliegtuigen (gerelateerd
aan bouwstenen als CTA en ASAS Interval management en het gebruik van CPLDL). Dit maakt de
verkeersafhandeling kwetsbaar voor fouten en uitval van dergelijke systemen. Het tweede aspect is de
veranderende rol van de mens, in het bijzonder de ontwikkelingen in de taken en verantwoordelijkheden
van de luchtverkeersleider [Mens in OPS concept]. De taken van de luchtverkeersleiders verschuiven van
actief en controlerend naar monitorend en waakzaam. Mogelijk zijn mensen daar minder geschikt voor.
Daarbij komt nog dat de taakuitvoering van het VKA in 2035 hybride is: 80% tot 90% van de naderingen
wordt middels buizen afgehandeld (welke vragen om monitoring) en 10% tot 20% wordt gevectord (welke
vragen om sturing). Dit maakt de taakuitvoering wellicht nog moeilijker.
Tot slot wordt opgemerkt dat Best Equipped, Best Served (BEBS), in de context van de buizen, ertoe kan
leiden dat luchtvaartmaatschappijen besluiten om de vloot sneller te vernieuwen of de Nederlandse
luchthavens aan te doen met vliegtuigen met betere prestaties. De impact zal naar verwachting niet hoog
zijn maar omdat vliegtuigen uit latere generaties doorgaans een lagere ongevalskans hebben [], zal
hierdoor de ongevalskans in het Nederlands luchtruim verlaagd worden.

90

Juist omdat de stelsels van vaste routepunten in het tussenliggend luchtruim ruimtelijk gescheiden is van de FRA, is het denkbaar
dat de reductie van de minimale separatie wel voor de naderingen maar niet voor de vertrekken wordt toegepast. De reductie van de
separatienormen in de FRA lijkt niet essentieel voor de vergroting van de capaciteit.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

203

15.2 Geluid
15.2.1 Geluidsbelasting
Globale effecten
Het VKA leidt tot een significant lagere geluidsbelasting van de naderingen in vergelijking met de
referentiesituatie. De oppervlakte binnen de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren wordt naar
verwachting in de orde van 19% tot 23% verkleind. Dat komt vooral door een lagere geluidsbelasting in
het naderingsproces als gevolg van de grotere hoogte en het beperktere gebruik van motorvermogen
tijdens de naderingen. Het VKA leidt niet tot een significant andere geluidsbelasting van de vertrekken in
vergelijking met de referentiesituatie.
Naderingen
In het VKA wordt genaderd in buizen met een vaste daalhoek; dat zijn zogeheten Continue dalingen. Dit
heeft vier effecten op de geluidsbelasting op de grond ten opzichte van de referentiesituatie:
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen hoger; daardoor is het geluid op de grond minder;
 Vliegtuigen vliegen over het algemeen met een lagere stand van de gashendel; daardoor wordt
minder geluid geproduceerd door de motoren;
 Vliegtuigen vliegen kortere paden; daardoor wordt over minder tijd geluid geproduceerd;
 Vliegtuigen vliegen meer over dezelfde paden; daardoor wordt het geluid op de grond meer
geconcentreerd.
Als gevolg van de eerste drie effecten zal de geluidsbelasting van buizen lager zijn dan in de
referentiesituatie. Als gevolg van het vierde effect zal de geluidsbelasting meer geconcentreerd zijn.
Daardoor wordt de geluidsbelasting verder weg van de naderingsbuizen minder maar mogelijk meer in de
gebieden onder de buizen, ook afhankelijk van de grootte van de eerste drie effecten. In de modellering is
uitgegaan van een vaste daalhoek van 20. Als het blijkt dat Interval Management ook bij een grotere
daalhoek van bijvoorbeeld 2,50 voldoende capaciteit kan leveren, zal dit leiden tot nog minder
motorgebruik en nog grotere hoogtes tijdens het dalen, waardoor de geluidsbelasting op de grond nog
minder wordt.
In het VKA zal op Schiphol naar verwachting 10% tot 20% van de naderingen als in de referentiesituatie
worden afgehandeld. Hierdoor wordt het positieve effect van de naderingsbuizen gereduceerd. De
resultaten van de berekeningen van de geluidsbelasting van de naderingen op de generiek baan laten de
optelsom van bovenstaande effecten zien. Figuur 15-1 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A)
contouren en de gevlogen vliegpaden voor het alternatief Vast, aannemende dat 15% van de naderingen
gevectord worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

205

Het blijkt hieruit dat de geluidsbelasting door het naderen significant minder is dan voor het naderen in de
referentiesituatie, ook als een deel van de vluchten niet in naderingsbuizen wordt afgehandeld. De afname
is in de orde van 33% tot 38%.
Vertrekken
In het VKA wordt ook vertrokken in buizen, met als aanvulling de bouwsteen BEBS. De verschillen in
operatie en procedures tussen vertrekken in buizen en vertrekken in de referentiesituatie via zogeheten
Standard Instrument Departures (SIDs) zijn klein: in beide gevallen is een vliegpad en een minimale
klimhoek voorgeschreven, en bestaat de mogelijkheid sneller te klimmen, om zo onder andere de
geluidsbelasting en ook het brandstofgebruik te reduceren. In zekere zin faciliteert zowel de
referentiesituatie als het VKA continue klimmen (CCO) voor de vertrekken, in de referentiesituatie wordt
dat ook in de meeste gevallen. Daardoor zijn er in eerste instantie geen verschillen in de effecten op de
geluidsbelasting. Een verschil tussen de buizen en de referentiesituatie is dat de vertrekbuizen mogelijk
hoogtebeperkingen kennen om zo een goed ontwerp van het buizensysteem mogelijk te maken. Dit leidt
dan tot een zogeheten “level-segment” waarop de gashendelstand tijdelijk wordt teruggeschroefd en
daarmee het motovermogen. Het blijkt uit berekeningen dat dit effectief tot een iets lagere
geluidsbelasting leidt ten opzichte van de referentiesituatie; het minder motorvermogen wint als het ware
van de lagere hoogte. Een belangrijk aspect van het BEBS-principe is dat vliegtuigen met een beperkte
klimgradiënt niet zullen vertrekken zoals in de referentiesituatie.91 Dit is hier gemodelleerd door de
vliegtuigen die een klimgradiënt van 8% niet halen zoveel lichter te maken dat ze dat juist wel halen.

Figuur 15-2 De 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren en de gevlogen vliegpaden van 50.000 vertrekken in één jaar overdag.
Links geeft de resultaten voor de referentiesituatie en rechts geeft de resultaten voor vertrekken in buizen met BEBS en met enkele
zogeheten level segmenten

Tabel 15-3 geeft de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren in km2 voor vertrekken in de
referentiesituatie en in het VKA (vertrekken in buizen met BEBS).
91

Het principe is nog niet zo ver uitgewerkt dat gesteld is hoe wordt omgegaan met de vliegtuigen met een beperkte klimgradiënt,
zoals bijvoorbeeld: geen vertrek (dus niet landen, of vertrekken met minder gewicht), een slot op een minder gewenst moment of een
vertrek vanaf de baan die leidt tot de minste geluidshinder.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

207

Het blijkt dat het VKA een significante reductie van geluidsbelasting realiseert ten opzichte van de
referentiesituatie in de orde van 19% tot 23%.

15.2.2 Voorspelbaarheid
In het VKA wordt genaderd middels buizen. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen meer voorspelbare vliegpaden
volgen dan in de referentiesituatie. In de referentiesituatie bepaalt de luchtverkeersleiding de vliegpaden
van de individuele vliegtuigen van de naderingspunten naar de landingsbaan door middel van
koersinstructies (vectors). Vliegtuigen vliegen daardoor verschillende vliegpaden, vooral ook afhankelijk
van de verkeersituatie. In de buizen zijn de vliegpaden tussen het naderingspunt en de landingsbaan
vooraf gedefinieerd. De voorspelbaarheid van het geluid van de vertrekken wordt verhoogd doordat er niet
van de SIDs wordt afgeweken onder de 6.000 voet. Daarnaast kan verwacht worden dat het baangebruik
op de luchthavens meer gesynchroniseerd wordt dankzij de centrale afstemming van het baangebruik.
Dat leidt mogelijk tot minder baanconfiguratiewisselingen.
Bovenstaande maakt dat de geluidsbelasting op een gegeven locatie veel voorspelbaarder is, gegeven
het baangebruik. Op Schiphol wordt dit weer enigszins tenietgedaan doordat een deel (10% tot 20%) van
de vliegtuigen niet door de buizen nadert, maar door de luchtverkeersleiding wordt gevectord. De
naderingen in de buizen worden daarnaast uitgevoerd onder een vaste daalhoek. Dat betekent de hoogte
van verschillende vliegtuigen op dezelfde locatie steeds gelijk is. Naderen door buizen heeft daarnaast
invloed op de gashendelstanden en dus het geleverde motorvermogen en dus het geproduceerde geluid.
Het gecombineerde effect is positief ten opzichte van de referentiesituatie. Daar is veel meer onzekerheid
over de vliegroute, de hoogte en de gashendelstanden.
Implementatie van de bouwsteen Gekromde naderingen kan ertoe leiden dat de voorspelbaarheid van
geluid, in de laatste fase van de nadering iets minder wordt ten opzichte van de referentiesituatie. Dit komt
doordat het de verwachting is dat in bepaalde slecht zicht omstandigheden (grofweg 0,5% van de tijd) de
gekromde naderingen niet kunnen worden uitgevoerd. In die gevallen zal de ‘gewone’ ILS-nadering
moeten worden uitgevoerd. In de referentiesituatie worden alle vluchten met een ‘gewone’ ILS-nadering
uitgevoerd.

15.2.3 Ontwerpruimte bij het maken van routes
Het VKA is op dit criterium beoordeeld door te beredeneren in welke mate de beperkingen van de
flexibiliteit van het routeontwerp in de referentie kan verminderen, zoals genoemd in paragraaf 11.5.4. De
volgende drie beperkingen worden verminderd:
 de rechte lijn in de eindnadering bepaald door de localiser van het instrument landing system in de
eindnadering (vanaf ongeveer 6,3NM voor de baandrempel, overeenkomend met een aanvang van de
eindnadering op 2.000 voet (circa 600m) , plus een additionele 2NM level rechtuit voor een stabiele
nadering);
 de horizontale en verticale grenzen van de naderingspunten en de omringende luchtruimen;
 het vectoren in het naderingsluchtruim waarbij de vliegpaden vooral bepaald worden door de tactischoperationele overwegingen van de luchtverkeersleider op dat moment en minder door over welke
gebieden gevlogen wordt.
Gekromde naderingen nemen de eerste beperking voor een groot deel weg: dankzij nieuwe
navigatietechnieken kunnen procedures ontworpen worden waarbij het vliegtuig pas op 3NM (5,6km) tot
4NM (7,4km) recht voor de baan moet vliegen. Dat verschil kan flexibel worden toegepast. Hierdoor
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

210

hebben gekromde naderingen een positief effect op dit criterium. Daarbij wordt de kanttekening gemaakt
dat de ruimtelijke ordening rondom luchthavens voor een groot deel is in ingericht op de bestaande
vertrek- en naderingsroutes; kwetsbare natuurgebieden en sterk verstedelijkte gebieden liggen doorgaans
tussen deze bestaande routes. Dit maakt de benutting van deze flexibiliteit in werkelijkheid wellicht lager is
dan in eerste instantie misschien verwacht wordt.
Het gedeelde luchtruim van de clusters, met name die van Schiphol, Rotterdam The Hague Airport en
Lelystad Airport, nemen de tweede beperking gedeeltelijk weg. Een voordeel van een gedeeld
naderingsluchtruim is dat er minder beperkingen zijn in het ontwerp van zowel de naderings- als de
vertrekbuizen doordat enkele luchtruimgrenzen weg vallen. Hierdoor kan het ontwerp verder
geoptimaliseerd worden. Omdat het beperken van geluidsoverlast prioriteit heeft tot een vlieghoogte van
6.000 voet (circa 1,8km), zal die optimalisatie vooral gebruikt worden voor het vermijden van het
overvliegen van geluidsgevoelige gebieden.
De naderingsbuizen nemen de derde beperking grotendeels weg. In de referentiesituatie worden de
vliegpaden van de naderingen op Schiphol bij het vectoren immers vooral bepaald door de tactischoperationele overwegingen van de luchtverkeersleider op dat moment. In het VKA worden deze
vliegpaden bepaald in het ontwerp van de naderingsbuizen. In dat ontwerp is de minimalisatie van
geluidshinder leidend. Daarmee kan dus het overvliegen van woonkeren en natuurgebieden worden
vermeden.

15.2.4 Conclusies
Het Voorkeursalternatief realiseert een significant lagere geluidsbelasting vooral doordat de naderingen
hoger en met minder motorvermogen worden uitgevoerd. De oppervlakte binnen geluidscontouren wordt
naar verwachting in de orde van 19% tot 23% verkleind. Het alternatief scoort daarmee ++ op het
criterium geluidsbelasting.
Het VKA vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat het vliegpad en daalhoek van de naderende
vliegtuigen vastliggen en daardoor voor de meeste gevallen hetzelfde is. Op Schiphol wordt dit weer
enigszins tenietgedaan omdat de buizen niet in alle gevallen gebruikt kunnen worden. Het VKA scoort
daarmee + op het criterium voorspelbaarheid.
Gekromde naderingen kunnen de vliegpaden van de naderingen van ongeveer 6km van de baan tot
ongeveer 15km van de baan optimaliseren. Hierdoor kan het overvliegen van geluidsgevoelige gebieden
als woonkernen en natuurgebieden vermeden worden. Dit wordt positief gescoord op het criterium
ontwerpruimte bij het maken van routes, met de kanttekening dat de ruimtelijke ordening rondom
luchthavens voor een groot deel is ingericht op de bestaande vertrek- en naderingsroutes. Bij het ontwerp
van naderingsbuizen is de minimalisatie van geluidshinder leidend. Daarmee kan het overvliegen van
woonkeren en natuurgebieden worden vermeden. Het gedeelde luchtruim van de clusters, met name die
van Schiphol, Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport, nemen enkele luchtruimgrenzen weg.
Daardoor zijn er minder beperkingen in het ontwerp van zowel de naderings- als de vertrekbuizen, vooral
van die voor Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport. Hierdoor kan het overvliegen van sommige
gebieden vermeden worden. Het VKA scoort daarmee + op het criterium flexibiliteit in routeontwerp.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

211





naderingspunt in het hogere luchtruim kunnen goedkeuren. Dat leidt tot kortere vliegpaden en dus tot
minder brandstofgebruik.
Bij het naderen in het tussenliggende luchtruim via stelsels van vaste routepunten wordt continue
gedaald. In de referentiesituatie wordt weliswaar ook continue gedaald tussen FL245 (7,5km) tot
onder FL100 (circa 3km), maar de daling is niet voor alle vluchten optimaal. Dit komt omdat
vliegtuigen dicht achter elkaar verticaal gesepareerd moeten worden en omdat de luchtverkeersleiding
de vliegtuigen bij voorkeur wat eerder naar beneden leiden, om zo de doorstroming te vergroten. Het
naderen via stelsels van vaste routepunten in het VKA is echter middels TBO en E-AMAN van tevoren
al goed gepland waardoor de dalingen met minder brandstofgebruik worden uitgevoerd.
Een verbeterde planning van de vertrekken vanaf de gates met Advanced DMAN leidt tot minder taxien wachttijden op de luchthaven. Dit leidt tot minder brandstofgebruik, met name voor de vliegtuigen
die vertrekken vanaf Schiphol. De hoeveelheid bespaarde brandstof als gevolg hiervan is beperkt.

De hierboven genoemde effecten besparen nog wat meer dan de genoemde 8% van het totaal. Er is in de
schatting van die brandstofbesparing echter al rekening gehouden met enkele elementen in het VKA die
brandstof kosten:
 Om de stabiliteit en de veiligheid ook bij een hoog verkeersaanbod te kunnen waarborgen, zullen de
vliegtuigen heel nauwkeurig aangeleverd moeten worden aan het begin van de naderingsbuizen, dat
wil zeggen: met regelmatige en voldoende tussentijden. Hierdoor zullen met name sommige
naderingen op Schiphol tijd moeten verliezen door in het tussenliggend luchtruim via het stelsel van
vaste routepunten wat om te vliegen, en dat vergt brandstof. Deze hoeveelheid extra brandstof blijft
beperkt omdat de TBO-, CTA- en E-AMAN-functionaliteiten ook ingezet worden om goed getimed op
het naderingspunt te arriveren.
 Bij het ontwerp van de routes krijgt de vermindering van geluidslast de prioriteit boven de het
besparen van brandstof en dat leidt in sommige gevallen tot een hoger brandstofgebruik.
 Als een deel van het tussenliggende luchtruim lokaal en tijdelijk overbelast dreigt te raken, kan dit in
het VKA voorkomen worden door dynamische flow management. Vliegtuigen worden dan na overleg
van een lokaal en tijdelijk druk vliegpad geleid. Omdat ervan uitgegaan mag worden dat de
oorspronkelijk geplande route de kortst mogelijk is, zal dit leiden tot het vliegen van extra afstanden.
Er wordt ten slotte opgemerkt dat schatting van de genoemde brandstofbesparing van 8% van het totaal
niet nauwkeurig is. De reden daarvoor is dat de precieze ligging van de buizen en de naderingspunten
nog niet bekend is. Een ontwerp van een dergelijk volledig buizensysteem is complex, met name in het
geval van Schiphol, vanwege: de meerdere vertrek- en landingsbanen, de meerdere naderingspunten in
het tussenliggende luchtruim en de frequente baanwisselingen. Als in de Planuitwerking blijkt dat het
buizenstelsel en de daarmee samenhangende naderingspunten niet zo efficiënt kunnen worden
ontworpen als hier aangenomen, dan is de brandstofbesparing 1 à 2 procentpunten minder.

15.3.2 Luchtkwaliteit
Emissies uitgestoten op hoogtes boven de 2000 voet (circa 600m) lijken in het algemeen een zeer beperkt
effect op de lokale luchtkwaliteit te hebben. Verreweg de meeste aanpassingen van de afhandeling van
het luchtverkeer in het VKA hebben betrekking op de vliegpaden en gashendelstanden van vliegtuigen
boven die hoogte en zijn daarom niet onderscheidend ten opzichte van de referentiesituatie.
De uitzondering betreft de gekromde naderingen. In paragraaf 11.8 is beschreven dat het overvliegen van
specifieke gebieden in de referentiesituatie wordt vermeden maar dat daarbij beperkingen zijn. Een
belangrijke beperking is de rechte lijn in de eindnadering bepaald door de localiser van de ILS. Gekromde
naderingen nemen die beperking voor een groot deel weg: dankzij nieuwe navigatietechnieken kunnen
procedures ontworpen worden waarbij het vliegtuig pas op 3NM (5,6km) tot 4NM (7,4km) recht voor de
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

213

De hierboven genoemde effecten besparen nog wat meer dan de genoemde 9% van het totaal. In de
schatting van die brandstofbesparing is echter al rekening gehouden met enkele elementen in het VKA
niet gunstig zijn voor de vliegtijd30:
 Om de vliegtuigen in het VKA heel nauwkeurig aan te leveren aan het begin van de naderingsbuizen,
zullen sommige vluchten tijd moeten verliezen in het stelsel van vaste routepunten in het
tussenliggend luchtruim. Deze hoeveelheid extra tijd is waarschijnlijk beperkt omdat de TBO-, CTAen E-AMAN-functionaliteiten ook ingezet worden.
 Als een deel van het tussenliggende luchtruim lokaal en tijdelijk overbelast dreigt te worden, kan dit in
het VKA voorkomen worden door dynamisch flowmanagement. Vliegtuigen worden dan na overleg
van lokale en tijdelijke drukte weggeleid, ten koste van additionele vliegtijd.
Net als in paragraaf 15.3.1 over klimaat-gerelateerd emissies wordt opgemerkt dat de schatting van de
genoemde besparing niet nauwkeurig is. De reden daarvoor is dat de precieze ligging van de buizen, de
vliegprocedures en de naderingspunten nog niet bekend is. Als in de Planuitwerking blijkt dat het
buizenstelsel en de daarmee samenhangende naderingspunten niet zo efficiënt kunnen worden
ontworpen als hier aangenomen, dan is de brandstofbesparing 1 à 2 procentpunten minder.

15.6.2 Militaire trainingsefficiëntie
De meerdere entry-punten voor militair oefengebied in het VKA geven de mogelijkheid vanaf een militaire
luchthaven naar verscheidene entrypoints in het Noordelijke oefengebied te vliegen. Daardoor kan een
jachtvliegtuig bij binnenkomst in het oefengebied beter uitkomen bij de plek waar aan de oefening wordt
begonnen, en op het einde van de oefening weer beter uitkomen bij de plek waar het oefengebied weer
wordt verlaten. Omdat de vliegtijd van een jachtvliegtuig zonder bijtanken in lucht beperkt is, blijft er zo
meer tijd over voor de oefening zelf: de militaire trainingsefficiëntie wordt aldus verhoogd.
De mate waarin de militaire trainingsefficiëntie wordt verhoogd hangt af van het aantal en de locaties van
de entry-punten. Omdat deze nog niet bekend zijn in deze fase van de luchtruimherziening kan die mate
niet nauwkeurig geschat worden.

15.6.3 Conclusies
Het VKA leidt tot een reductie van de totale vliegtijd van naar verwachting 9%. De grootste bijdrage komt
van de naderings- en vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en, in de
nadering, hoger en dus sneller vliegen dan in de referentiesituatie. Andere significante bijdrages zijn het
gevolg van de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol,
waardoor de vliegpaden korter worden. De schatting is niet nauwkeurig doordat het ontwerp van de
buizenstelsels nog niet bekend is, maar een redelijke ondergrens is een besparing van ongeveer 7%. Het
VKA scoort daarmee ++ op het criterium vluchtefficiëntie.
De meerdere entry-punten voor militair oefengebied geeft de mogelijkheid om de vliegtijden van en naar
de oefengebieden te verkorten, waardoor er meer tijd over blijft voor de oefeningen zelf. De mate waarin
de militaire trainingsefficiëntie zo wordt verhoogd hangt af van het precieze ontwerp als uitkomst van de
Planuitwerking. Het VKA scoort daarmee + op het criterium militaire trainingsefficiëntie.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

217

van het VKA. Als er gevectord wordt in het VKA, leidt eenzelfde soort redenering ook tot 40 bewegingen
per uur per baan95.
De uurcapaciteit van de vertrekken in de buizen van het VKA is eveneens hoger dan in de
referentiesituatie. Door RECAT-EU en PWS en door de reductie van de MRS naar 2,5NM in het
naderingsluchtruim kunnen vliegtuigen dichter elkaar vliegen en dat leidt in eerste instantie tot een
toename van de capaciteit tot ongeveer 41 à 42 vliegtuigen per uur per baan31. Omdat in het VKA niet
wordt afweken van de SID tot 6.000 voet (circa 1,8km), kan het zijn dat vliegtuigen bij een dergelijk hoge
capaciteit verderop in de buis elkaar te dicht naderen. Dit zou tot een verlies van capaciteit leiden die dan
weer vermeden wordt door de geavanceerde DMAN. Daarmee kan de volgorde van de vertrekken van
één startbaan geoptimaliseerd worden door te voorkomen dat een relatief snel vliegtuig vertrekt achter
een relatief langzaam vliegtuig. Dit geeft al met al een onzekere schatting van maximaal 42 bewegingen
per uur per baan in de naderingsbuizen van het VKA. Als er gevectord wordt in het VKA, leidt eenzelfde
soort redenering ook tot 42 bewegingen per uur per baan.
Op grond van deze overwegingen wordt geconcludeerd dat de capaciteit van zowel een naderingsbuis als
een vertrekbuis ongeveer 4 bewegingen per uur hoger is dan in de referentiesituatie. Bij het gebruik van
overwegend twee landingsbanen en één vertrekbaan of twee vertrekbanen en één landingsbaan op
Schiphol, komt dat overeen met een toename van ongeveer 12 bewegingen per uur als alle operaties
onafhankelijk zijn. Daarbij wordt aangetekend dat er nog bottlenecks kunnen zijn met betrekking tot de
operaties waarin bijvoorbeeld parallel wordt genaderd of waarin de vertrekken convergeren met de
zogeheten missed approach-paden van de naderingen. Ook is het nog verre van zeker of de werklast van
de luchtverkeersleiders in het naderingsluchtruim voldoende beperkt kan blijven. Deze onzekerheden
betreffen onder andere: het precieze routeontwerp en de mogelijk daaruit voortvloeiende knelpunten, de
taaklast bij het afhandelen van verkeer met ASAS en Ground Based Interval Management en de verdeling
van de taken en verantwoordelijkheden over a) de stromen inkomend en uitgaand verkeer, b) over de
stromen van en naar Schiphol, Lelystad en Rotterdam en c) de verkeerleidersposities. Dit alles maakt dat
de toename van ongeveer 12 bewegingen per uur in de operationele praktijk naar verwachting lager zal
zijn, en dichter zal liggen bij een toename van 8 tot 10 bewegingen per uur.
Deze toename van de capaciteit in het naderingsluchtruim kan alleen geëffectueerd worden als ook de
andere delen in het netwerk dit kunnen ondersteunen. Voor de luchthaven Schiphol wordt aangenomen
dat dit kan, zie ook [ATM 2020+]. Daarbij kunnen de geavanceerd DMAN, de integratie van AMAN en
DMAN en de verbeteringen in het delen van informatie op de luchthaven een bijdrage leveren. Daarnaast
zijn er wellicht nog andere maatregelen nodig, bijvoorbeeld infrastructureel, die buiten de reikwijdte van
het programma Luchtruimherziening vallen.
De stelsels van vaste routepunten in het naderingsluchtruim vormen bij een toename van de capaciteit
met 8 tot 10 bewegingen per uur op Schiphol naar verwachting geen belemmering. In een eerste schatting
is aangenomen dat een gevraagde uurcapaciteit van ongeveer 35 bewegingen per uur voor het drukste
van de vier stelsels op het drukste moment van de dag voldoende is, zie ook tabel 6.9. Mocht het
verkeersaanbod op enig moment hoger liggen, dan kan dynamisch flowmanagement het verkeer tijdelijk
beter verdelen over de stelsels. De gevraagde uurcapaciteit van 35 bewegingen per uur is slechts enkele
vliegtuigen per uur meer dan in de huidige operatie ARTIP, een zogeheten Initial Approach Fix
(naderingspunt), per uur passeert. Een stelsel van vaste routepunten kan een dergelijke capaciteit naar
verwachting leveren, ook doordat de aanlevering van vliegtuigen aan het begin van het stelsel al redelijk
nauwkeurig is dankzij de TBO- en E-AMAN-functionaliteiten is.

95

Het beginpunt is dan de 36 naderingen per uur, als in de referentiesituatie. Door RECAT-EU, PWS en de reductie van de MRS
komen daar dan in het VKA naar verwachting mogelijk vier naderingen per uur bij.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

219

De gevraagde uurcapaciteit van de gehele FRA is in de orde van 110 vliegtuigen per uur, gelijk aan 78
vertrekken per uur vanaf Schiphol in de outboundpiek plus ongeveer 32 vertrekken per uur vanaf de
andere luchthavens. Of deze capaciteit geleverd kan worden is ook afhankelijk van de sectorisatie van de
FRA, dat wil zeggen: hoe dat luchtruim verder wordt onderverdeeld in verantwoordelijkheidsgebieden van
luchtverkeersleiders, in samenhang met het verkeersaanbod. In een eerste benadering zou dat luchtruim
kunnen worden opgedeeld in vijf sectoren zoals nu, waarbij die in het zuiden wat drukker belast zijn dan
de andere sectoren. Het aanbod van verkeer in de drukste sector zal dan maximaal ongeveer 38
vetrekken per uur zijn. Mocht het verkeersaanbod op enig moment toch hoger liggen, dan kan
dynamische flowmanagement het verkeer tijdelijk beter verdelen over de sectoren. Verwacht wordt dat die
capaciteit gehaald kan worden door het gebruik van TBO en de geavanceerd DMAN. Daarbij komt dat de
luchtverkeersleiding de mogelijkheid openhoudt om een andere route in de FRA voor te schrijven, als dat
nodig blijkt, bij zowel het indienen van het vluchtplan als bij de afhandeling van de vlucht.

15.7.2 Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
Het VKA heeft verschillende functionaliteiten die bijdragen aan het nauwkeurig en regelmatig aanbieden
van het civiele luchtverkeer in het Nederlands luchtruim tot FL245 (circa 7,5km): SWIM, TBO, E-AMAN,
geavanceerd DMAN, integratie van AMAN en DMAN, dynamisch flowmanagement, het beter delen van
informatie op de luchthaven en centrale afstemming baangebruik. Hierdoor worden tijdelijke verhogingen
van het verkeersaanbod voorkomen door vooraf de vliegroutes en aankomsttijden op verscheidene
naderingspunten aan te passen aan de hand van: weersomstandigheden, drukte in bepaalde delen van
het luchtruim, verstoringen op luchthavens en andere omstandigheden die van belang zijn. Dit kan in vele
gevallen voorkomen dat het lokaal tijdelijk te druk wordt in bepaalde delen van het luchtruim. Dat maakt
de verkeersafhandeling robuuster en de kans op verlies van punctualiteit lager.
Grote verstoringen kunnen altijd plotseling voorkomen, zoals de onverwachte sluiting van een baan of
snel opkomend slecht zicht. Deze kunnen dan niet door planmatige oplossingen voorkomen worden. Het
verlies van punctualiteit is dan niet toe te schrijven aan de verkeersafhandeling. TBO en E-AMAN,
ondersteund door Datalink, kunnen dan naar verwachting wel ingezet worden om de gevolgen daarvan te
verlichten door luchtverkeer op een planmatige manier af te handelen.
De robuustheid van het VKA is vooral beperkt in geval van verstoringen waarin de manoeuvreerbaarheid
van een individueel vliegtuig verminderd is, bijvoorbeeld door hydraulisch falen, motorpech of afwijkend
gedrag van vliegers. Als zoiets zich voordoet in een naderingsbuis ontstaan wellicht meer moeilijkheden
dan in de referentiesituatie. De systemen gaan immers juist uit van een gelijkmatige operatie96. Bij een
dergelijk verstoring kunnen mogelijk ook andere vluchten niet in de buizen blijven vliegen; deze zullen dan
naar een andere buis of rechtstreeks naar een landingsbaan gevectord moet worden. Het is dan denkbaar
dat het buizenconcept deels losgelaten moet worden om de continuïteit van het proces te waarborgen.
Iets dergelijks kan ook gebeuren bij bijzonder slechte weersomstandigheden, als onweer. In de
referentiesituatie kan daar flexibel mee worden omgesprongen maar in een buizensysteem niet. Dit
aspect is echter al intrinsiek meegenomen in het alternatief Vast door aan te nemen dat 10% tot 20% van
de naderingen op Schiphol middels vectoren worden afgehandeld. Dat in overweging nemend is het VKA
even robuust als de referentiesituatie en wat meer punctueel.

96

De conceptuele beschrijving van het VKA gaat niet in op de afhandeling van afgebroken naderingen, waarbij het vliegtuig in een
buis naar de baan vliegt maar de landing niet uitvoert (bijvoorbeeld omdat de baan nog bezet is door een ander vliegtuig). In dat
geval gaat het vliegtuig rond (“go around”) en zal het opnieuw in een naderingbuis ingevoegd moeten worden. Dit kan de operatie
verstoren. Dergelijke afgebroken naderingen komen niet heel vaak voor, in de orde van één keer per dag op Schiphol, en de
verstoring zou beperkt kunnen worden door geschikte procedures en systeemondersteuning voor het herinvoegen van de vlucht in
de naderingsbuis.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

220

15.7.3 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
In het VKA wordt door de uitbreiding het militair oefengebied in het noorden geschikt om te oefenen met
de F-35, terwijl er in de referentiesituatie geen geschikt oefengebied is voor de F-35.
In het VKA kan dankzij A-FUA het luchtruim afwisselend worden gebruikt. Dit betekent dat de status van
specifieke luchtruimgebieden kan veranderen in de tijd. In de referentiesituatie is dat alleen het geval op
gezette tijden, zoals gepubliceerd in het Nederlandse AIP97. Hierdoor kunnen delen van het luchtruim
efficiënter benut worden en dat maakt dat delen van het luchtruim vaker dan in de referentiesituatie
beschikbaar komen voor militair verkeer, General Aviation en drones.
De mate waarin dat kan hangt nauw samen met de ingebouwde flexibiliteit, de systeemondersteuning en
het risico op luchtruimschendingen. Daarom kan in de deze fase van de luchtruimherziening nog niet
aangegeven worden hoezeer de beschikbaarheid wordt vergroot. Er is daarmee een onbekend maar
zeker positief effect op de beschikbaarheid van het luchtruim voor militair verkeer, General Aviation en
drones.

15.7.4 Conclusies
De capaciteit van het VKA is hoger dan die van de referentiesituatie doordat zowel in het naderingsgebied
als in het tussenliggend luchtruim meer bewegingen per uur kunnen worden afgehandeld. Belangrijke
bijdragen worden daarbij geleverd door de reducties van separatieminima en een meer gelijkmatig en
geoptimaliseerd aanbod van het verkeer door onder andere TBO, E-AMAN, geavanceerd DMAN, de
integratie van AMAN en DMAN en dynamisch flowmanagement. Als gevolg hiervan kan de capaciteit van
Schiphol met vier naderingen en vier vertrekken per uur toenemen ten opzichte van de referentiesituatie.
Er zijn daarbij wel enige onzekerheden vanwege de afhandeling van de naderingen met een combinatie
van ASAS Interval Management en Ground-based Interval Management en bij parallel en convergerend
baangebruik. Daarmee scoort het VKA + op het criterium Uurcapaciteit voor civiel handelsverkeer.
De punctualiteit van het VKA is hoger dan de referentiesituatie dankzij de verschillende functionaliteiten
die bijdragen aan het nauwkeurig en regelmatig aanbieden van het civiele verkeer in het Nederlands
luchtruim tot FL245 (circa 7,5km): SWIM, TBO, E-AMAN, geavanceerd DMAN, integratie van AMAN en
DMAN, dynamisch flowmanagement, het beter delen van informatie op de luchthaven en centrale
afstemming baangebruik. De robuustheid is vergelijkbaar, door aan te nemen dat 10% tot 20% van de
naderingen op Schiphol middels vectoren worden afgehandeld. Daarmee scoort het VKA + op het
criterium Robuustheid en punctualiteit.
In het VKA wordt door de uitbreiding het militair oefengebied in het noorden geschikt om te oefenen met
de F-35, terwijl er in de referentiesituatie geen geschikt oefengebied is voor de F-35. Hiermee scoort het
VKA ++ op de beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer. Dankzij A-FUA kunnen delen van het
luchtruim vaker afwisselend worden gebruikt dan in de referentiesituatie. De mate waarin dat leidt tot een
grotere beschikbaarheid voor militair verkeer, General Aviation en drones hangt samen met de
ingebouwde flexibiliteit, de systeemondersteuning en het risico op luchtruimschendingen. Ondanks dat
deze factoren nog onzeker zijn, scoort het VKA + op de criteria voor de beschikbaarheid van luchtruim
voor General Aviation en voor de beschikbaarheid van luchtruim voor drones.

97

Aeronautical Information Products, via https://www.lvnl.nl/eaip/2020-09-24-AIRAC/html/index-en-GB.html

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

221

Enkele criteria buiten beschouwing
De modelmatige aanpak voor het scenario Hoog is mogelijk voor die criteria die niet of weinig afhangen
van hoe de afhandeling van de hoge jaarvolumes precies gerealiseerd wordt. De modelmatige aanpak is
daardoor niet mogelijk voor de criteria Voorspelbaarheid van geluid, Uurcapaciteit civiel handelsverkeer
en Robuustheid en punctualiteit. Deze criteria hangen zeer nauw samen met een ander baangebruik en
een ander verkeersaanbod op Schiphol om het scenario Hoog te realiseren. De effecten van het VKA en
de referentiesituatie op bijvoorbeeld Voorspelbaarheid van geluid zijn mogelijk veel kleiner dan van
bijvoorbeeld ander baangebruik en de effecten van het VKA en de referentiesituatie op bijvoorbeeld
Robuustheid en punctualiteit zijn zeer afhankelijk van bijvoorbeeld het verkeeraanbod tijdens de pieken.
Om die reden zijn deze criteria buiten de gevoeligheidsanalyse gehouden.
Aanpak voor criterium geluidsbelasting
In de eerdere hoofstukken is bij de bepaling van de geluidsbelasting steeds gekeken naar een generieke
baan met 50.000 landingen en 50.000 vertrekken. In deze gevoeligheidsanalyse wordt er gekeken naar
een generieke baan met 10.000 landingen en 10.000 vertrekken, met 25.000 landingen en 25.000
vertrekken en met 100.000 landingen en 100.000 vertrekken. De bandbreedte van deze aantallen komt
overeen met een factor 10, veel hoger dan de bandbreedte tussen de scenario’s Laag en Hoog.
De reden dat er voor deze grotere bandbreedte is gekozen voor het criterium geluidsbelasting is dat er
een grote bandbreedte bestaat in de aantallen bewegingen op de verscheidene banen op de luchthavens
van nationale betekenis, zowel op Schiphol als op de regionale velden. De gevoeligheidsanalyse dient
hier dus een tweede doel: het geeft antwoord op de vraag hoezeer het effect van het VKA op de
geluidsbelasting gevoelig is voor het aantal bewegingen op een baan, los van de scenario’s Laag, Midden
en Hoog.

16.1 Veiligheid
16.1.1 Ongevalsrisico
De kans op een ongeval in een jaar is gelijk aan het aantal vluchten per jaar vermenigvuldigd met de kans
op een ongeval per vlucht100. Als het aantal vluchten per jaar toe of afneemt, neemt in eerste instantie die
kans op een ongeval in een jaar dus in dezelfde mate toe of af. Dit geldt voor zowel het VKA als de
referentiesituatie, en is geen effect van keuzes binnen de luchtruimherziening. Hieronder wordt
beschouwd in hoeverre de kans op een ongeval per vlucht afhangt van de verkeersvolumes.
Deze afhankelijkheid -tussen ongevalskans per vlucht en de hoeveelheid verkeer- betreft niet direct het
jaarvolume maar de lokale verkeersdichtheid tijdens de vlucht. Er is echter een onlosmakelijk verband
tussen het jaarvolume en de lokale, tijdelijke verkeersdichtheden: als meer vluchten in een jaar worden
uitgevoerd, zullen op enig moment meer vluchten worden uitgevoerd. Het precieze verband hang echter
weer samen met hoe de vluchten verdeeld zijn over de dag, de week en het jaar: als meer vluchten
worden uitgevoerd in de rustige momenten heeft dat een ander effect dan als meer vluchten worden
uitgevoerd in de drukke momenten. Daarom wordt hieronder ingegaan op de algemene verbanden tussen
de lokale verkeersdichtheid op een moment en de ongevalskans.
Voor een aantal categorieën ongevallen (zie ook [IVA]) geldt dat de ongevalskans per vlucht afhankelijk is
van de hoeveelheid verkeer. Binnen het kader van de luchtruimherziening zijn daarbij de volgende
100

Dit is bij benadering juist als de kans op een ongeval per vlucht veel kleiner is dan de inverse van het aantal vluchten in een jaar,
zoals inderdaad het geval is. Het zou beter zijn hier het ongevalsrisico uit te drukken in de verwachtingswaarde van het absolute
aantal ongevallen in een jaar, maar dat geeft moeilijker leesbare teksten.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

224

categorieën het meest relevant: botsingen tussen vliegtuigen in de lucht en ongevallen als gevolg van
zogturbulentie. Hieronder wordt eerst ingegaan op de botsingen tussen vliegtuigen in de lucht en daarna
op de ongevallen als gevolg van zogturbulentie. Daarbij wordt opgemerkt dat de ongevalskansen in deze
categorieën maar een klein deel uitmaken van de totale ongevalskans [Apportioned ATC safety criteria].
Als het verkeersaanbod in de pieken hoger ligt, dan neemt de lokale verkeersdichtheid toe. Als het
luchtverkeer ongeordend zou zijn, zou dit leiden tot een toename van de kans op een botsing in de lucht
per vlucht: er zijn meer andere vliegtuigen nabij waarmee een conflict kan ontstaan. Door
luchtverkeersleiding is het civiele luchtverkeer echter verre van ongeordend en is het verband tussen de
botsingskans en de verkeersdichtheid ingewikkeld. Daarbij is het van belang om onderscheid te maken
tussen drie soorten conflicten:
 Verticale conflicten. Dit zijn conflicten tussen twee vliegtuigen waarbij de beoogde hoogteseparatie
verloren gaat.
 Laterale conflicten. Dit zijn conflicten tussen twee vliegtuigen op verschillende vliegpaden waarbij de
beoogde horizontale separatie verloren gaat.
 Longitudinale conflicten. Dit zijn conflicten tussen twee vliegtuigen achter elkaar op dezelfde route
waarbij de beoogde horizontale separatie verloren gaat.
Longitudinale conflicten zijn in het algemeen minder gevoelig voor hoge verkeersdichtheden dan de
andere twee typen conflicten omdat de relatieve snelheidsverschillen beperkt zijn, waardoor deze zich
minder snel ontwikkelen. Bovendien kan een verkeerstroom van vliegtuigen achter elkaar doorgaans
relatief eenvoudig gemonitord worden, zowel door de luchtverkeersleiding, door conformance
monitoringsystemen als door Interval Management systemen.
Daarmee is de botsingskans per vlucht in het VKA naar verwachting minder gevoelig voor een hogere
verkeersdichtheid dan de referentiesituatie. In het VKA is het verkeer namelijk niet alleen van tevoren
nauwkeuriger gepland maar ook, zowel in de buizen als in de stelsels van vaste routepunten voor de
naderingen, meer geordend langs dezelfde vliegroutes waardoor laterale en verticale conflicten minder
vaak voor zullen komen dan in de referentiesituatie, waarin veel verkeer wordt gevectord. Daarbij moet
worden benadrukt dat dit een zeer globale redenering is en dat de nog onbekende details van de
operationele praktijk de verwachting anders kunnen maken. Verder wordt hierbij opgemerkt dat de
redenering niet opgaat voor de volgende twee bouwstenen van het VKA:
 Free Route Airspace (FRA). De vertrekkende vluchten in de FRA vliegen meer rechtstreeks dan in de
referentiesituatie. Hierdoor zijn de kansen op laterale en verticale conflicten mogelijk hoger dan in de
referentiesituatie, ook afhankelijk van de werking van de afhandeling van dat verkeer middels
geavanceerde DMAN, TBO en de procedures voor FRA.
 A-FUA. Als eerder opgemerkt in paragraaf 14.21 worden de mogelijkheden van A-FUA mogelijk
beperkt door het risico van luchtruimschendingen. Deze wordt mogelijk verhoogd doordat
luchtruimgebruikers onvoldoende of ontijdig op de hoogte zijn van de wisseling van het
luchtruimgebruik. Naarmate het verkeersaanbod stijgt neem het risico daarop verder toe, omdat er
dan meer luchtruimgebruikers zijn.
Als het verkeersaanbod in de pieken hoger ligt, zullen vliegtuigen vaker relatief dicht achter elkaar vliegen.
Dit kan leiden tot een grotere kans op een ongeval als gevolg van zogturbulentie. De kans op een
dergelijk ongeval is het grootste in de eindnadering, wanneer vliegtuigen op lage hoogte vliegen, onder de
1000 voet (circa 300m). De operatie in het VKA en de referentiesituatie zijn daarbij niet verschillend in die
vluchtfase, ook omdat er bij de gekromde naderingen in het VKA vanaf 4NM voor de baan rechtdoor wordt
gevlogen. Dit maakt dat de gevoeligheid voor de kans op een ongeval als gevolg van zogturbulentie in het
VKA en de referentiesituatie vergelijkbaar zijn, aannemende dat aangetoond is dat RECAT-EU en PWS
veilig geïntroduceerd kunnen worden.
4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

225

16.1.2 Externe Veiligheid
Zoals opgemerkt in paragraaf 11.1 is het aantal vliegbewegingen een bepalende factor in de externe
veiligheid. Als het jaarvolume toeneemt, nemen het individuele en het groepsrisico daardoor ook toe en
als het jaarvolume afneemt nemen deze risico’s ook af. Dit geldt op gelijke wijze voor het VKA als de
referentiesituatie. In de vorige paragraaf is beredeneerd dat bij toename van het aantal vluchten de
ongevalskans per vlucht in het VKA naar verwachting minder toeneemt dan de ongevalskans in de
referentiesituatie. Gezien het beperkte aandeel van de aan de luchtruimherziening gerelateerde
ongevalskansen, heeft dat echter een verwaarloosbaar effect op de externe veiligheid.

16.1.3 Conclusies
De VKA en de referentie situatie scoren op veiligheid hetzelfde op het midden scenario en dit blijft zo bij
en laag of hoog scenario. Wel is het zo dat de botsingskans per vlucht in het VKA naar verwachting
minder gevoelig is voor een hogere verkeersdichtheid dan in de referentiesituatie.
Als de jaarlijkse verkeersvolumes groter zijn dan eerder aangenomen, dan heeft dat een negatief effect op
de kans op een ongeval in een jaar. Als de jaarlijkse verkeersvolumes kleiner zijn dan eerder
aangenomen, dan heeft dat een positief effect op de verwachtingswaarde van de ongevallen in een jaar.
Dit geldt zowel in het VKA als in de referentiesituatie.
De ongevalskans per vlucht neemt zonder verdere beheersmaatregelen toe met de verkeersdichtheid, en
daarmee met hogere jaarvolumes verkeer. Het wordt verwacht dat deze toename in het VKA minder is
dan in de referentiesituatie, vooral omdat het verkeer meer wordt gepland en in meer geordende
verkeerstromen wordt afgehandeld.
De externe veiligheid neemt zonder verdere beheersmaatregelen af met hogere jaarvolumes verkeer. Er
zijn daarbij geen significante verschillen tussen het VKA en de referentiesituatie.

16.2 Geluid
16.2.1 Geluidsbelasting
Voor de gevoeligheidsanalyse zijn de geluidscontouren en oppervlaktes binnen die contouren van zowel
de referentiesituatie als het VKA bepaald voor verschillende jaarvolumes vliegbewegingen. Om dit in kaart
te brengen, wordt gekeken naar scenario’s met verschillende jaarvolumes per baan. De rationele
hierachter is de grote variëteit aan vliegbewegingen (vertrekken en landingen) op de verschillende starten landingsbanen in Nederland. Om na te gaan wat de effecten van het VKA zijn bij andere
verkeersvolumes dan de 50.000 vertrekken en 50.000 naderen zoals aangenomen in paragraaf 15.2.1,
zijn de volgende alternatieve jaarvolumes doorgerekend:
1. 10.000 vertrekken en 10.000 landingen op de generieke baan
2. 25.000 vetrekken en 25.000 landingen op de generieke baan
3. 100.000 vertrekken en 100.000 landingen op de generieke baan

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

226

60
50

55
43

40

34
30

30
18

18

20
10
0
43 dB(A)

45 dB(A)

48 dB(A)

Ten opzichte van de referentiesituatie met hetzelfde aantal vliegbewegingen wordt het oppervlakte binnen
de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren van het VKA naar verwachting in de orde van 2% tot 21%
verkleind. Het blijkt dat het verschil tussen de referentiesituatie en het VKA vrijwel verdwenen is binnen de
48 dB(A) contour. Dit kan als volgt begrepen worden. In 15.2.1. is al getoond dat er vrijwel geen verschil is
voor de geluidsbelasting tussen de referentiesituatie en het VKA voor de vertrekken. Het hoogteprofiel van
de eindnaderingen, typisch vanaf ongeveer 11,5km voor de baan, is in het VKA hetzelfde als in de
referentiesituatie (namelijk onder een hoek van 30). Dit maakt dat geluidscontouren van het VKA en de
referentiesituatie tot op een afstand van ongeveer 11,5km van de baan weinig van elkaar verschillen101.
Geluidscontouren liggen dichter bij de baan bij lagere aantallen bewegingen (als 10.000 landingen en
vertrekken) en bij hogere waardes (als 48db(A)).
De verwachting is dan ook dat als het aantal vluchten op de generieke baan nog lager is dan 10.000
landingen en vertrekken, de verschillen van de 43 dB(A) en 45 dB(A) geluidscontouren tussen de
referentiesituatie en het VKA ook afnemen.
Deze uitkomst legt de nadruk dat die delen van de vlucht, de initiële start en de ILS-eindnadering, die
dichtbij de baan voor het meeste geluid zorgen, nauwelijks beïnvloed worden door het VKA. Een klein
effect zit nog wel in de bouwsteen BEBS voor vertrekken.
25.000 vertrekken en 25.000 landingen op de generieke baan
Figuur 16-2 geeft de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) gecombineerde contouren en de gevlogen
vliegpaden bij 25.000 vertrekken en 25.000 landingen op de generieke baan voor de referentiesituatie en
het VKA.

101

Hierbij wordt alleen gekeken naar de hoogteprofielen en de bundeling van het verkeer. Door het gebruik van gekromde
naderingen in het VKA ontstaat de mogelijkheid om ook het horizontale pad aan te passen binnen die genoemde afstand van
ongeveer 11,5km, waardoor de geluidscontouren kunnen worden verplaatst, zoals aangegeven in paragraaf 15.2.3. Daardoor
worden de oppervlaktes binnen de contouren echter niet groter of kleiner en kan die mogelijkheid hier buiten beschouwing blijven.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

228

400
350

361
284

300
231

250

182
200
130

150

105

100
50
0
43 dB(A)

45 dB(A)

48 dB(A)

Ten opzichte van de referentiesituatie met hetzelfde aantal vliegbewegingen wordt de oppervlakte binnen
de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) geluidscontouren van het VKA naar verwachting in de orde van 20%
verkleind. De effecten van het VKA op de oppervlakte binnen de relevante geluidscontouren blijven bij
100.000 vertrekken en 100.000 landingen vergelijkbaar als met 50.000 vertrekken 50.000 landingen op de
generieke baan in vergelijking met de referentiesituatie.

16.2.2 Ontwerpruimte bij het maken van routes
Andere jaarvolumes zullen niet leiden tot meer of minder flexibiliteit in het routeontwerp van het VKA. Wel
is er mogelijk een indirect verband met het baangebruik en het verkeersaanbod in de piekuren maar dat is
niet verder onderzocht.

16.2.3 Conclusies
De mechanismen die leiden tot de positieve geluidseffecten van het VKA worden niet beïnvloed door een
hoger of lager jaarvolume. Het VKA presteert daarmee onafhankelijk van het aantal bewegingen beter
binnen het thema geluid dan de referentiesituatie.
In het VKA zijn de oppervlaktes binnen alle relevante geluidscontouren kleiner dan in de referentiesituatie,
ongeacht de jaarvolumes. De reductie van de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren van het
VKA ten opzichte van de referentiesituatie is bij hogere jaarvolumes, boven 25.000 bewegingen per jaar,
niet erg afhankelijk van dat jaarvolume. Bij lagere jaarvolumes worden de positieve effecten van het VKA
op de geluidsbelasting ten opzichte van de referentie minder. De relevante contouren komen dan zo dicht
bij de baan te liggen dat de eindnaderingen en het eerste deel van de vertrekken bepalend zijn, en er zijn
geen significante verschillen tussen het VKA en de referentiesituatie daarin.
De voorspelbaarheid van geluid hangt te zeer samen met het baangebruik en het verkeersaanbod tijdens
de pieken op Schiphol om relevante uitspraken te kunnen doen in een gevoeligheidsanalyse met
betrekking tot verkeersvolumes.
Andere jaarvolumes zullen niet leiden tot meer of minder flexibiliteit in het routeontwerp van het VKA. Wel
is er mogelijk een indirect verband met het baangebruik en het verkeersaanbod in de piekuren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

231

16.3 Emissies
16.3.1 Klimaat
Het totale brandstofgebruik per jaar door vluchten van en naar de luchthavens van nationale betekenis in
het Nederlands luchtruim tussen 2.000 voet en FL245 is gelijk aan het aantal vluchten per jaar
vermenigvuldigd met het brandstofgebruik per vlucht. Als het aantal vluchten per jaar toe of afneemt,
neemt in eerste instantie dat totale brandstofgebruik dus in dezelfde mate toe of af. Dit geldt voor zowel
het VKA als de referentiesituatie, en is geen effect van keuzes binnen de luchtruimherziening. Daarnaast
is er een invloed van de verkeersvolumes op het brandstofgebruik per vlucht welke weer afhankelijk is van
hoe de vluchten over de verschillende luchthavens worden verdeeld en hoe de vluchten worden verdeeld
in de tijd. Deze afhankelijkheden zijn in het VKA anders dan in de referentiesituatie. Op beide
afhankelijkheden wordt hieronder ingegaan.
Een vlucht naar bijvoorbeeld Schiphol gebruikt meer brandstof in het relevante deel van het luchtruim dan
een vlucht naar bijvoorbeeld Maastricht Aachen Airport. Dit komt doordat vluchten naar Schiphol over het
algemeen een groter gedeelte door het Nederlands luchtruim vliegen en omdat dergelijke vluchten over
het algemeen worden uitgevoerd door grotere vliegtuigen, met een hoger brandstofgebruik. Daardoor
blijkt de geschatte hoeveelheid brandstof in de referentiesituatie in de prognoses Laag, Midden en Hoog
niet geheel lineair te schalen met het totaalaantal vluchten. Het verschil van het totaalaantal vluchten in
het scenario Laag is 9% minder dan in het scenario Midden, terwijl het brandstofgebruik in een eerste
schatting 10% minder is (van ongeveer 600 kiloton in Midden naar ongeveer 540 kiloton in Laag). Het
verschil in het totaalaantal vluchten in het scenario Hoog is 8% meer, terwijl het brandstofgebruik in een
eerste schatting 9% meer is (van ongeveer 600 kiloton in Midden naar ongeveer 650 kiloton in Laag). De
afwijking van een lineair verband tussen het aantal vluchten en het brandstofgebruik is wat de verdeling
over de luchthavens in de referentiesituatie betreft dus maar beperkt.
Een vlucht naar Schiphol tijdens een inboundpiek gebruikt in de referentiesituatie meer brandstof in dan
een vlucht buiten een piek. Dit komt doordat een nadering buiten een piek vaak min of meer rechtstreeks
naar de landingsbaan kan worden geleid, met een hoogteprofiel overeenkomstig de voorkeur van de
vliegers, terwijl een nadering in een piek vaak koers- en hoogte-instructies krijgt van de
luchtverkeersleider die daarmee de verkeerstroom efficiënt afhandelt. Bij een grote drukte kan daar nog bij
komen dat het vliegtuig enige tijd moet holden en nog enige tijd moet wachten op de luchthaven voordat
het bij de gate staat.
In het Midden scenario leidt het VKA tot een reductie van ongeveer 8% van het totale brandstofgebruik
ten opzichte van de referentie. Het blijkt dat het positieve effect van het VKA vergeleken met de
referentiesituatie groter wordt bij meer jaarlijkse vluchten en minder wordt bij minder jaarlijkse vluchten.
Voor het scenario Laag bedraagt de reductie iets meer dan 7% en voor het scenario Hoog iets minder dan
9% in vergelijking met de referentiesituatie. Hieronder worden de belangrijkste effecten genoemd,
uitgaande van een hoger jaarvolume dan in het scenario Midden:
 Als er in de referentiesituatie meer vluchten op Schiphol uitgevoerd worden zal er vaker drukte
ontstaan bij de naderingen, waardoor er soms langer gevlogen wordt en waardoor vliegtuigen soms
eerder naar lagere hoogtes worden geleid. Dit maakt dat de inefficiency van het brandstofgebruik
toeneemt bij hogere jaarvolumes Schipholverkeer. In het VKA bestaat dit niet-lineaire effect veel
minder omdat daarin maar 10% tot 20% van het verkeer wordt gevectord. Als het buizensysteem
wordt gebruikt zal er bij drukte a) langer gevlogen worden in de stelsels van vaste routepunten in het
tussenliggende luchtruim en b) vaker snelheidscorrecties uitgevoerd moeten worden om middels

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

232









Interval Management voldoende onderlinge afstanden te bewaren. De hiermee gepaarde inefficiency
is minder dan bij het vectoren in het naderingsluchtruim. Daardoor wordt de reductie van het
brandstofgebruik in het VKA ten opzichte van de referentiesituatie groter bij hogere verkeersvolumes.
Het VKA geeft een reductie van het brandstofgebruik door de introductie van het vierde naderingspunt
en de optimalisatie van de naderingspunten. Deze reductie is met name relevant voor de vluchten op
Schiphol. Daardoor wordt de reductie van het brandstofgebruik in het VKA ten opzichte van de
referentiesituatie groter bij hogere volumes Schipholverkeer.
Het VKA geeft een reductie van het brandstofgebruik door de ontsluiting van luchtruim voor civiel
gebruik in het zuidoosten. Deze reductie is met name relevant voor de vluchten van en naar het
zuidoosten. Daardoor wordt de reductie van het brandstofgebruik in het VKA ten opzichte van de
referentiesituatie groter bij hogere volumes verkeer van en naar het zuidoosten.
Het VKA geeft een reductie van het brandstofgebruik doordat het buizensysteem in een gedeeld
luchtruim binnen een cluster verder geoptimaliseerd kan worden. Daardoor wordt de reductie van het
brandstofgebruik in het VKA ten opzichte van de referentiesituatie groter bij hogere verkeersvolumes.
Het VKA geeft een reductie van het brandstofgebruik door de kortere taxi- en wachttijden op de
luchthavens als gevolg van Advanced DMAN en de integratie van AMAN en DMAN. Deze reductie is
met name relevant voor de vertrekkende vluchten vanaf de luchthavens Schiphol en Eindhoven
Airport. Daardoor wordt de reductie van het brandstofgebruik in het VKA ten opzichte van de
referentiesituatie groter bij hogere volumes Schiphol- en Eindhovenverkeer.

16.3.2 Luchtkwaliteit
Als er meer vluchten in een jaar worden uitgevoerd, neemt de lokale luchtkwaliteit af; dit geldt zowel voor
het VKA als voor de referentiesituatie. Belangrijk in deze context is dat er daarbij in essentie geen verschil
is tussen het VKA en de referentiesituatie. Wel is het zo dat de gekromde naderingen in het VKA de
mogelijkheid bieden om de luchtkwaliteit op enkele plaatsen te verbeteren, en dat die verbetering sterker
is als het gaat om meer vluchten per jaar.

16.3.3 Conclusies
Als er meer vluchten in een jaar worden uitgevoerd, neemt het brandstofgebruik toe, bij minder vluchten
neemt dit af; dit geldt zowel voor het VKA als voor de referentiesituatie. In hoofdstuk 5 is aangegeven dat
het VKA leidt tot een verwachte reductie van het totale brandstofgebruik in het Nederlands luchtruim van
ongeveer 8% ten opzichte van de referentiesituatie. Het blijkt dat deze procentuele reductie groter wordt
bij meer jaarlijkse vluchten en minder wordt bij minder jaarlijkse vluchten. Voor zowel het scenario Laag
als het scenario Hoog zijn de genoemde emissiereducties van het VKA in vergelijking met de referentie
minder dan 1 procentpunt anders dan de eerdergenoemde 8%.
Een belangrijk aspect daarbij is de verkeersdrukte voor de landingsbanen op Schiphol. Dit aspect speelt
een rol in de verdeling van de jaarvolumes over de tijd. In de referentiesituatie en in het VKA geldt dat een
hogere verkeersdrukte voor de landingsbanen op Schiphol tot meer brandstofgebruik per vliegtuig leidt
dan bij lagere verkeersdrukte. In de referentiesituatie komt dit doordat een nadering in een piek vaker
koers- en hoogte-instructies krijgt van de luchtverkeersleider. In het VKA komt dit doordat een naderende
vlucht a) gemiddeld langer vliegt in de stelsels van vaste routepunten in het tussenliggende luchtruim en
b) vaker snelheidscorrecties uitvoert om met Interval Management voldoende onderlinge afstanden te
bewaren. Bij een vergelijk is de verwachting dat het brandstofgebruik per vliegtuig in de referentiesituatie
meer toeneemt bij hogere verkeersdrukte dan in het VKA.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

233

16.4.3 Conclusies
Als er meer vluchten in een jaar worden uitgevoerd, neemt de stikstofdepositie toe, bij minder vluchten
neemt deze af; dit geldt zowel voor het VKA als voor de referentiesituatie. In hoofdstuk 5 is aangegeven
dat het VKA leidt tot een significante reductie van het de stikstofdepositie ten opzichte van de
referentiesituatie. Het blijkt dat deze relatieve reductie groter wordt bij meer jaarlijkse vluchten en minder
wordt bij minder jaarlijkse vluchten.
Eerder is al gesteld dat het VKA bij jaarvolumes van 50.000 vertrekken en landingen significant beter
scoort dan de referentie op verstoringseffecten. Dit blijft zo bij hogere volumes en bij lagere volumes. Bij
volumes onder de 10.000 vertrekken en landingen zal echter een effect optreden zoals geconstateerd in
paragraaf 16.2: de relevante contouren komen dan zo dicht bij de baan te liggen dat de eindnadering en
het eerste deel van de vertrekken bepalend zijn, en er zijn dan geen significante verschillen tussen het
VKA en de referentiesituatie daarin.

16.5 Ruimtebeslag
Mogelijke toekomstige besluiten over andere jaarvolumes hebben mogelijk een dermate groot effect op
geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit dat dit kan doorwerken bij de actualisatie van
luchthaven(indelings)besluiten. Daarbij wordt opgemerkt dat het besluit tot het toelaten van meer
jaarvolumes op de Nederlandse luchthavens moet passen binnen de ruimte gegeven in het
Luchthavenindelingsbesluit, het Besluit Burgerluchthavens en in het besluit Militaire luchthavens. Hierbij
komt dat hogere jaarvolumes ook een mogelijk effect hebben op ander baangebruik op Schiphol en dat dit
ook kan doorwerken bij dergelijke actualisaties. De aanpassingen van de geluidsbelasting- en
risicowaardes leiden dan wellicht tot een ander ruimtebeslag. Dit geldt voor zowel de referentiesituatie als
het Voorkeursalternatief. De verschillen tussen de referentiesituatie en het Voorkeursalternatief zijn
daarbij relatief klein. Dat komt doordat, zoals betoogd in paragraaf 16.1 en paragraaf 16.2, andere
jaarvolumes niet leiden tot significante andere effecten van het VKA in vergelijking met de
referentiesituatie.

16.5.1 Conclusies
Mogelijke toekomstige besluiten over andere jaarvolumes leiden wellicht tot een ander ruimtebeslag. De
verschillen tussen het VKA en de referentiesituatie op het ruimtebeslag in geval van dergelijke besluiten
zijn echter relatief zeer beperkt.

16.6 Efficiëntie
16.6.1 Vluchtefficiëntie
De totale vliegduur van vluchten van en naar de luchthavens van nationaal belang in het Nederlands
luchtruim is gelijk aan het aantal vluchten per jaar vermenigvuldigd met de gemiddelde vluchtduur. Als het
aantal vluchten per jaar toe of afneemt, neemt in eerste instantie de totale vliegduur dus in dezelfde mate
toe of af. Dit geldt voor zowel het VKA als de referentiesituatie, en is geen effect van keuzes binnen de
luchtruimherziening. Daarnaast is er een invloed van de verkeersvolumes op de gemiddelde vluchtduur,
welke weer afhankelijk is van hoe de vluchten over de verschillende luchthavens worden verdeeld en hoe
de vluchten worden verdeeld in de tijd. Deze afhankelijkheden zijn in het VKA anders dan in de
referentiesituatie. Op beide afhankelijkheden wordt hieronder ingegaan. Op beide afhankelijkheden is in

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

235

paragraaf 16.3.1 ingegaan vanuit het perspectief van brandstofgebruik. Wat daar is opgemerkt geldt ook
vanuit het perspectief van de vluchtefficiëntie.
Belangrijk in deze context is hoe zeer de eerdergenoemde reductie van ongeveer 9% van de totale
vluchtduur in het VKA ten opzichte van de referentie beïnvloed wordt door de jaarlijkse verkeersvolumes.
Het blijkt dat deze procentuele reductie groter wordt bij meer jaarlijkse vluchten en minder wordt bij minder
jaarlijkse vluchten zoals in het scenario Hoog en minder wordt bij minder jaarlijkse vluchten. Voor zowel
het scenario Laag als het scenario Hoog zijn de genoemde reducties minder dan 1 procentpunt anders
dan de eerdergenoemde 9%. Hieronder worden de belangrijkste effecten genoemd, uitgaande van een
hoger jaarvolume dan in het scenario Midden103:
 Als er in de referentiesituatie meer vluchten op Schiphol uitgevoerd worden zal er vaker drukte
ontstaan bij de naderingen, waardoor er soms langer gevlogen wordt. Dit maakt dat in de
referentiesituatie de ineffiency van het brandstofgebruik toeneemt bij hogere jaarvolumes
Schipholverkeer. In het VKA bestaat dit niet-lineaire effect veel minder omdat daarin maar 10% tot
20% van het verkeer wordt gevectord.
 Het VKA geeft een reductie van de vliegtijd door de introductie van de vierde IAF en de optimalisatie
van de IAFs. Deze reductie is met name relevant voor de vluchten naar Schiphol. Daardoor wordt de
reductie van de vliegtijd in het VKA ten opzichte van de referentiesituatie groter bij hogere volumes
Schipholverkeer.
 Het VKA geeft een reductie van de vliegtijd doordat het buizensysteem in een gedeeld luchtruim
binnen een cluster verder geoptimaliseerd kan worden. Deze reductie is met name relevant voor de
vluchten van en naar Lelystad Airport en Rotterdam The Hague Airport.
 Het VKA geeft een reductie van de vluchtduur door de kortere taxi- en wachttijden op de luchthavens
als gevolg van Advanced DMAN en de integratie van AMAN en DMAN.

16.6.2 Efficiëntie militaire transits
Het jaarvolume vliegbewegingen van luchthavens van nationaal belang heeft geen invloed op de militaire
trainingsefficiëntie.

16.6.3 Conclusies
In hoofdstuk 5 is aangegeven dat het VKA leidt tot een verwachte reductie van de totale vliegtijd in het
Nederlands luchtruim van ongeveer 8%. Het blijkt dat deze reductie groter wordt bij meer jaarlijkse
vluchten en minder wordt bij minder jaarlijkse vluchten. Voor zowel het scenario Laag als het scenario
Hoog zijn de genoemde reducties minder dan 1 procentpunt anders dan de eerdergenoemde 8%.
Een belangrijk aspect daarbij is de verkeersdrukte voor de landingsbanen op Schiphol. Dit aspect speelt
een rol in de verdeling van de jaarvolumes over de tijd. In de referentiesituatie en in het VKA geldt dat een
hogere verkeersdrukte voor de landingsbanen op Schiphol tot een langere vluchtduur per vliegtuig leidt
dan bij lagere verkeersdrukte. Dit komt in de referentiesituatie doordat een nadering in een piek vaak
koers- en hoogte-instructies krijgt, waardoor dat deel van de vlucht langer duurt. In het VKA zal een
nadering vaker tijd moeten verliezen in het stelsel van vaste naderingspunten doordat er nauwkeuriger op
het naderingspunt getimed wordt. Bij een vergelijk is de verwachting dat de vluchtduur in de
referentiesituatie meer toeneemt bij hogere verkeersdrukte dan in het VKA.

103

De genoemde punten komen overeen met de punten in paragraaf 16.3.1 maar worden uiteengezet in termen van vluchtefficiëntie
in plaats van in termen van brandstofgebruik.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

236

Daarnaast leveren de volgende bouwstenen in het VKA nog additionele reductie van het brandstofgebruik
ten opzichte van de referentiesituatie in geval van andere omstandigheden:
 De reductie van de totale vliegtijd door de introductie van de vierde IAF en de optimalisatie van de
IAFs wordt groter bij hogere volumes Schipholverkeer.
 De reductie van de totale vliegtijd door verdere optimalisatie van het buizensysteem in een gedeeld
luchtruim binnen een cluster wordt groter bij hogere verkeersvolumes.
 De reductie van de totale vliegtijd door kortere taxi- en wachttijden op de luchthavens als gevolg van
Advanced DMAN en de integratie van AMAN en DMAN wordt groter bij hogere volumes Schiphol- en
Eindhovenverkeer.
Het jaarvolume vliegbewegingen van luchthavens van nationaal belang, het baangebruik op Schiphol en
verkeersaanbod op Schiphol in de pieken hebben geen invloed op de militaire trainingsefficiency.

16.7 Capaciteit
16.7.1 Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones
Het jaarvolume civiele vliegbewegingen van luchthavens van nationaal belang heeft geen of maar een
beperkte invloed op de beschikbaarheid van luchtruim voor andere luchtruimgebruikers. Daarbij wordt het
volgende opgemerkt:
 De verschillen in jaarvolumes en piekuurcapaciteiten in deze gevoeligheidsanalyse zijn in de orde van
ongeveer 10%. Dat maakt dat de lokale en tijdelijke verkeerdichtheden van civiel verkeer onder
beschouwing weliswaar significant van elkaar verschillen maar niet dat er voor langere tijd op een
locatie in het ene geval helemaal geen verkeer is en in het andere geval wel. De dynamiek van het
wisselende luchtruimgebruik binnen A-FUA verandert daarmee dus in essentie niet.
 In deze gevoeligheidsanalyse is tot nu alleen gekeken naar ander civiel verkeer. Als ook de vraag van
andere luchtruimgebruikers verandert, heeft dit in zijn algemeenheid invloed op de beschikbaarheid
van luchtruim: het Nederlands luchtruim heeft vaste dimensies en een grotere vraag leidt eenvoudig
tot meer schaarste.

16.7.2 Conclusies
De uurcapaciteit civiel handelsverkeer hangt te zeer samen met het baangebruik en het verkeersaanbod
tijdens de pieken op Schiphol om relevante uitspraken te kunnen doen in een gevoeligheidsanalyse met
betrekking tot verkeersvolumes. Dit geldt ook voor robuustheid en punctualiteit.
Het jaarvolume civiele vliegbewegingen van luchthavens van nationaal belang heeft geen of maar een
beperkte invloed op de beschikbaarheid van luchtruim voor andere luchtruimgebruikers.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

237

17

Referenties deel B

[Advies Commissie Luchtruimherziening Advies over reikwijdte en detailniveau van het
milieueffectrapporta milieueffectrapport, werkgroep Commissie milieueffectrapportage projectnummer:
342, okt 2019
ge]
[Adviescollege
Advies Luchtvaartsector, Advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek, 15
Stikstofproblematie januari 2020.
k, 2020]
[AIP]

https://www.lvnl.nl/eaip/2020-02-13-AIRAC/html/index-en-GB.html

[Airbus]

A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958-2016, Airbus,
https://accidentstats.airbus.com/statistics/accident-categories-by-generation

[Airspace planning] EUROCONTROL manual for airspace planning edition 2,
ASM.ET1.ST03.4000.EAPM.02.02, Oct 2003
[APOC]

Concept for establishment of an Airport Operations Plan (AOP). Eurocontrol, 2018

[Apportioned ATC
safety criteria]

Apportioned ATC Safety Criteria Based on Accident Rates,
J.C. van den Bos et al, ATC Quarterly, July 2009

[ATM 2020+]

Enabling growth Capacity development mainport Schiphol
Version 1.0, ATC The Netherlands S&P/215/2018, Feb 2018

[BADA]

Aircraft Performance Summary Tables for the base of aircraft data (BADA) – Revision
3.9, EUROCONTROL EEC Technical/Scientific Report No. 11/03/08-10, April 2011

[Baren van e.a.]

The current practice of separation delivery at major European airports, Gerben van
Baren, Catherine Chalon-Morgan, Vincent Treve, Eleventh USA/Europe Air Traffic
Management Research and Development Seminar (ATM2015), Lisbon, Portugal,
June 2015

[Beschrijving
alternatieven en
bouwstenen]

Varianten en bouwstenen luchtruimherziening, Projectteam spoor 3
Luchtruimherziening, versie 0.91, najaar 2019

[Conceptnorm]

Verkenning van implicaties van een conceptnorm voor de ATC-operatie Schiphol,
NLR-CR-2013-502 (bedrijfsvertrouwelijk), G.G. van Baren et al, maart 2014

[Clean Sky]

CleanSky (2017). Clean Sky 2 Joint Undertaking. Development plan. Via
https://www.cleansky.eu/sites/default/files/inlinefiles/51.%20CS2DP%20December%202017.pdf

[Detailuitwerking
bouwstenen]

Detailuitwerking bouwstenen luchtruimherziening, Projectteam Luchtruimherziening,
2019

[EASA emission]

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/environment/icao-aircraft-engineemissions-databank

[EASA
milieurapport]

https://www.easa.europa.eu/eaer/system/files/usr uploaded/P219473 EASA%20EAE
R%202019-NL.pdf

[EU 139/2014]

EU 139/2014, EU regulation for procedures related to aerodromes, Feb 2014

[EU-373-2017]

EU 373/2017, EU regulation for providers of air traffic management/air navigation
services and other air traffic management network functions and their oversight,
March 2017

[EU SERA]

EU 923/2012, EU regulation laying down the common rules of the air and operational
provisions regarding services and procedures in air navigation, Sep 2012

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

238

[EU update
analysis]

Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy
measures pursuant to EU Emissions Trading System Directive Article 30(4), Report
from the Commission to the European Parliament and the Counsel, November 2020

[EUROCONTROL, Wake Turbulence Re-Categorisation and Pair-Wise Separation Minima on Approach
and Departure Safety Case, EUROCONTROL, edition 1.1., October 2015
2015]
[Factsheet
Factsheet vogelaanvaringen. Platform Nederlandse Luchtvaart, 2013
vogelaanvaringen]
[Gebruiksprognose Via https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/11/18/bijlage-4-schipholgebruiksprognose-2020
Schiphol 2020]

[ICAO 2013]

ICAO, 2013. Aviation occurrence categories, definitions and usage notes, version 4.7,
December 2017

[ICAO Annex 19]

ICAO Annex 19, Safety management, 1st edition, July 2013

[ICAO Cir 317]

Effects of PAN-OPS Noise Abatement Departure Procedures on Noise and Gaseous
Emissions, ICAO Circular 317, 2008

[ICAO Doc 9889]

Ref. Airport Air Quality Manual, Doc 9889, ICAO, 2011, CAEP10 Steering Group 2015
Approved Revision

[ICAO Doc 9859, ICAO Doc 9859, Safety Management Manual, 4th edtion, 2018,
Safety managementhttps://www.skybrary.aero/bookshelf/books/5863.pdf
Manual]
[ICAO Guidance on Guidance on Environmental Assessment of Proposed Air Traffic Management
Operational Changes, ICAO doc 10031, 1st edition, 2014
Environmental
Assessment]
[IVA]

Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol, NLR-CR-2017-313, J.G. Verstraeten et al,
februari 2018

[Kamerbrief
luchtvaart]

Kamerbrief Diverse onderwerpen luchtvaart IENW/BSK-2019/191470. Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, 2019

[Kleijn, 2008]

Effecten van geluid op wilde soorten – implicaties voor soorten betrokken bij de
aanwijzing van Natura 2000 – gebieden, Kleijn, D., Wageningen, Alterra rapport 1705,
2008

[Kritische
Overzicht van kritische depositiewaarden voor stikstof, toegepast op habitattypen en
depositiewaarden] Natura 2000-gebieden. H. van Dobben, & A. van Hinsberg, Alterrra-rapport 1654,
2008
[Lensink e.a., 2011] Verstorende effecten van groot vliegverkeer op broedvogels. Onderzoek op basis van
bestaande gegevens verzameld rond Schiphol en militaire vliegvelden Lensink, R.,
K.L. Krijgsveld, P.W. van Horssen, 2011, BuWa Rapport nr.: 11-101.
[Luchtruimvisie
Bijlage rapport 3]

Luchtruimvisie, Bijlage rapport 3: Opgave en knelpunt Nederlands luchtruim,
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, maart 2012

[Luchtvaartnota]

Verantwoord vliegen naar 2050, Luchtvaartnota 2020-2050. Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, november 2020

[LVN]

Verantwoord vliegen naar 2050, Luchtvaartnota 2020-2050, Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat
https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/home/default.aspx

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

239

[Mahashabde et al., Mahashabde, A. et al (2010). Assessing the Environmental Impacts of Aircraft Noise
2011]
and Emissions. Progress in Aerospace Sciences 47 (2011) 15–52
[Mens in OPS
concept]

Workshop Mens in nieuw OPS concept, Workshop 19 mei 2020, Moving Dot et al,
Verslag & presentatie

[MLS]

Evaluation of the flyability of MLS curved approaches for wide-body aircraft, L. J .J.
Erkelens and J.H. van Dronkelaar, AIAA Guidance, Navigation and Control
Conference , New Orleans, August 12-14, 1991

[NATS]

http://www.nats.aero/tbs/

[NLR-CR-2004-083] Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond
luchthavens, NLR-CR-2004-083, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR,
februari 2004
[NLR-CR-2001-147] An enhanced method for the calculation of third party risk around large airports, NLRCR-2000-147
[NLR-CR-2019-506] NLR-CR-2019-506, ASAS Interval Management Implementation Business Case, P.J.
van der Geest et al, July 2020
[NRD]

https://www.planmerluchtruimherziening.nl/notitie-reikwijdte-en-detailniveau/welkom

[NSP 2020-2029]

Network Strategy Plan 2020-2029. Network Management Board, 2019

[NvA NRD]

Nota van Antwoord Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening, Versie
1.0, december 2019

[OVV]

Veiligheid Vliegverkeer Schiphol, Onderzoeksraad voor Veiligheid, april 2017,
https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/4247/veiligheid-vliegverkeer-luchthavenschiphol

[PANS-ATM]

ICAO Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM),
Doc 4444, 16th edition, 2016

[PBN Roadmap]

PBN Roadmap for The Netherlands 2020-2030. MovingDot, Adecs en ADSE, 2020

[PBN Transitieplan] PBN Transition Plan The Netherlands. LVNL and I&W, 2020
[SESAR-project
PJ01 Enhanced
Arrivals and
Departures]

SESAR Solution PJ.01-05 VALR for V2, D4.1.050, Edition 00.02.00, SESAR2020
PJ01 EAD October 2019

[Startbeslissing
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/04/18/startbeslissingprogramma-luchtruimherziening
Programma
Luchtruimherzienin
g]
[TO70]

Effectiviteit Externe veiligheidsbeleid Schiphol. TO70, 2018

[Uitvoeringsverordening
2150/2005]

Uitvoeringsverordening 2150/2005 - Common Rules for the Flexible Use of Airspace
(FUA). Europese Uni, 2005

[Uitvoeringsverordening
2019/123]

Uitvoeringsverordening 2019/123 tot vaststelling van nadere regels voor de uitvoering
van de netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer. Europese Unie, 2019

[UK aviation and air UK Aviation and Air Quality Report, see www.sustainableaviation.co.uk
quality]

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

240

[VKA]]

Voorkeursalternatief 2020-2035, Programma Luchtruimherziening, versie 0.9, oktober
2020

[Wet Luchtvaart]

https://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/2020-07-01

[Wet Milieubeheer] https://wetten.overheid.nl/BWBR0003245/2020-07-01
[Zurich Airport LocalZurich Airport Regional Air Quality Study, C. Ruf, Zurich Airport, 2013
Air Quality]

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

241

DEEL C: Bijlagen

Appendix A Technische informatie
Appendix A1 Bepaling geluidsbelasting
Om de geluidsbelasting en geluidscontouren te bepalen van deze generieke baan wordt gebruik gemaakt
van NLR’s TUNA Software. Deze software is in lijn met ECAC Doc 29, 4e editie104.
Operationalisering van alternatieven
Voorafgaand aan het bepalen van de invoerwaarden voor de modellering met behulp van de TUNA
Software zijn de functionaliteiten van de alternatieven geoperationaliseerd. Daarbij is beredeneerd welke
invloed de functionaliteiten uit de alternatieven hebben op de laterale paden en hoogteprofielen van
vliegroute en de gashendelstanden van de vliegtuigen tijdens de vlucht en/ of op de gashendelstanden
van vliegtuigen tijdens de vlucht. Vervolgens zijn alleen die functionaliteiten van de alternatieven
meegenomen in de modellering die een invloed hebben op één van die factoren onder FL100 (ongeveer
3000 meter). Er kan namelijk met zekerheid gesteld worden dat wijzigingen boven die hoogte niet te
herleiden zijn in de geluidscontouren die berekend worden voor dit plan-MER.
Proces contourbepaling
Kort samengevat, wordt de berekening van de geluidsbelasting vervolgens als volgt uitgevoerd: er wordt
een set invoergegevens bepaald, tezamen een scenario, die wordt verwerkt in het rekenmodel met als
resultaat de geluidsbelastingwaarde op verschillende punten rondom de baan. Er zijn aparte scenario’s
opgesteld voor vertrekprocedures en aankomstprocedures voor elk van de alternatieven en de
referentiesituatie. De prestatie- en geluidgegevens van de vliegtuigen die in de berekening worden
gebruikt, zijn onderdeel van het rekenmodel. De geluidsbelasting kan daarbij worden berekend in elk
willekeurig punt rondom de luchthaven, vervolgens kunnen lijnen getrokken worden van gelijke waardes,
waarna geluidscontouren ontstaan. Op basis van de karakteristieken van de bouwstenen en alternatieven
zijn de invoergegevens gespecificeerd in scenario’s. De scenario’s zijn doorgerekend en vertaalt naar een
geluidsbelastingwaarde en geluidscontouren. Vervolgens wordt voor elke alternatief bepaald of de
oppervlaktes binnen zekere contouren kleiner of groter zijn ten opzichte van de referentiesituatie (dat ook
in een scenario is gegoten). De vertaling van de geluidscontouren, oppervlakten en
geluidsbelastingswaarden naar een score voor de effectbeoordeling is gedaan door experts, die naast de
oppervlaktes van de geluidsbelastingwaardes belangrijke overwegingen en beperkingen hebben
meegenomen.
De invoergegevens zijn te onderscheiden in drie onderwerpen:
1. Route, een set aan gegevens ingedeeld in verschillende scenario’s.
2. Prestatieprofiel van de vlucht, bestaande uit afstand, hoogteverloop, snelheid en stuwkracht, op basis
van NLR’s Doc 29 profielgenerator.
3. Operatieschema: bestaat uit de specificatie van de aantallen vluchten per vliegtuigtype.

104

NLR (2016), Tuna Noise Model Verification, ECAC Doc.29 compliance test, NLR-TR-2016-456

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

242

Uitgangspunten modellering
Voor de modellering van de scenario’s over de motoblokken wordt uitgegaan van de volgende generieke
situatie:
 Het aantal jaarlijkse vliegbewegingen is 50.000 starts vanaf een vertrekbaan en 50.000 landingen op
een landingsbaan.
 Alle vliegbewegingen worden overdag uitgevoerd en er wordt geen weging toegepast op eventuele
avond- en nachtvluchten zoals wel het geval is bij een Lden berekening (waar den staat voor dayevening-night).
 De vloot bestaat voor 46% uit A320s, 46% uit B737s en 8% uit B777s, dus uit 92% medium en de rest
uit heavies. De reden om de vlootsamenstelling te vereenvoudigen ten opzichte van de werkelijk
samenstellingen in 2035 is dat dit makkelijker te analyseren geluidseffecten geeft en omdat de
werkelijke samenstelling op een specifieke baan in 2035 toch ook weer sterk afhankelijk is van onder
andere die baan en dus tot op zekere hoogte ook arbitrair is.
 De navigatienauwkeurigheid van alle vliegtuigen is RNP 0.3 (d.w.z.: als er een route wordt gevlogen;
hetgeen altijd het geval is behalve bij naderen in de referentiesituatie).
 Alle startende vliegtuigen volgen de 1500 voet NADP 2 procedure.
 Alle startend vliegtuigen volgen RNAV-SIDS. Deze hebben drie takken:
o 50% van het verkeer maakt gebruik van een SID die rechtdoor gaat;
o 25% van het verkeer maakt gebruik van een SID die linksaf slaat;
o 25% van het verkeer maakt gebruik van een SID die rechtsaf slaat.
 Naderingen komen vanaf twee richtingen (naderingspunten)105:
o 50% van het verkeer komt uit de richting in het verlengde van de baan;
o 50% van het verkeer komt uit de richting onder een hoek van 450.
 De eindnadering van alle naderende vliegtuigen is middels een ILS (LOC + GP), met een interceptie
op 2000 voet (dus op 6,3NM van de baan met een daalhoek van 3 graden (=5,2%),.

105

In het geval van de Vaste Naderingroutes met de RNAV-trombone is voor twee andere richtingen gekozen juist om een goede
vergelijking te maken.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

243

Vervolgens is het optimale verticale profiel geconstrueerd, gegeven het kortste pad, middels BADA, een
nominaal gewicht aannemende. Voor deze geconstrueerde vliegpaden zijn per hoogteband bepaald:
• de lengte van de vlucht binnen het Nederlands luchtruim;
• het brandstof;
• de tijdsduur ervan.
Vervolgens is aan de hand van de gegevens over brandstofgebruik van vliegtuigtypes in [BADA]
voor de verschillende hoogtebanden berekend:
1. de extra lengte van het echte pad ten opzichte van het kortste pad;
2. de extra gebruikte brandstof van het echte pad ten opzichte van het kortste pad;
3. de extra tijd van het echte pad ten opzichte van het kortste pad;
4. de extra lengte van het optimale pad ten opzichte van het kortste pad;
5. de extra brandstof van het optimale pad ten opzichte van het kortste pad;
6. de extra tijd van het echte pad ten opzichte van het kortste pad.
Op deze wijze kan worden geschat welke deel van het brandstofgebruik is toe te schrijven aan laterale en
aan verticale inefficiënties met onderscheid tussen de hoogtebanden tussen 2000 voet en FL100 en
tussen FL100 en FL245.
Verificatie
Deze berekeningen zijn geverifieerd door de berekende duur van de vluchten te vergelijken met de
werkelijke duur van de vluchten. Daarbij bleek een grote consistentie, behalve voor de naderingen op
Schiphol onder FL100. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat vliegtuigen daar relatief vaak
snelheidsinstructies krijgen en doordat vliegtuigen daar relatief vaak met flap settings op 2000 voet
vliegen en dat is in de geconstrueerde vliegpaden niet goed meegenomen. Om die reden zijn schattingen
van het brandstofgebruik van naderingen op Schiphol vanaf FL100 door verticale inefficiënties inclusief
snelheidsinefficiënties overgenomen van meer nauwkeurige berekeningen, voortkomend uit Fast Time en
Real Time simulaties [SESAR-project PJ01 Enhanced Arrivals and Departures].

Extrapolatie naar de referentiesituatie in 2035
De berekening van het brandstofgebruik in de referentiesituatie in 2035 heeft een aantal tussenstappen.
Eerst zijn schattingen gemaakt van het brandstofgebruik van de vluchten van en naar Lelystad Airport,
aannemende dat deze vliegen volgens de procedures zoals gepubliceerd in het huidige AIP. Daarbij is
aangenomen dat 58% van de vluchten van en naar sector 3 en 34% van de vluchten van en naar sector 2
vliegen, en dat deze vluchten representatief zijn voor alle vluchten op Lelystad Airport. Verder is
aangenomen dat in 60% van de vluchten baan 23 wordt gebruikt en in 40% van de vluchten baan 05.
Verder is aangenomen dat in de referentiesituatie in 2035 het naderende verkeer op Schiphol tussen 2000
voet en FL100 met 18% minder efficiënt wordt afgehandeld dan in de huidige situatie106. Tot slot zijn de
geschatte hoeveelheden brandstof per vlucht vermenigvuldigd met het aantal vluchten in 2035 overdag.
Op basis van deze berekeningen zijn de volgende tussenresultaten afgeleid voor de referentiesituatie in
2035:
 Ongeveer 15% tot 25% van het totale brandstofgebruik is het gevolg van inefficiënties in de
afhandeling van het commerciële luchtverkeer.
 Van deze brandstof-inefficiency is ongeveer 60% tot 70% het gevolg van laterale inefficiënties en
ongeveer 30% tot 40% het gevolg van verticale inefficiënties.
106

Er is een verband tussen de vluchtefficientië en de verkeersdichtheid op het moment van de vluchtuitvoering. Het kwantitatieve
verband is niet goed bekend. Er daarom, als eerste benadering, grof aangenomen dat het verband recht evenredig is Dat wil
zeggen: omdat het verkeersaanbod in de inboundpiek in 2035 naar verwachting 18% hoger ligt dan in de huidige situatie, wordt
verwacht dat de het genoemde verkeer dan ook 18% minder efficiënt vliegt.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

246







Van de brandstof-inefficiency is ongeveer 20% tot 30% het gevolg van vertrekkende vluchten en
ongeveer 70% tot 80% het gevolg van binnenkomende vluchten (waarbij wordt opgemerkt dat de
verdeling van de totale hoeveelheden brandstof ligt in de orde van 65% tot 75% voor de vertrekkende
vluchten en 25% tot 35% voor de binnenkomende vluchten).
Van de totale brandstof-inefficiency is ongeveer 70% tot 80% het gevolg van de delen van de vluchten
tussen 2000ft en FL100 en 20% tot 30% het gevolg van de delen van de vluchten vanaf FL100 tot
FL245.
Van de totale brandstof-inefficiency is voor ongeveer 80% tot 90% het gevolg van vluchten van en
naar Schiphol ongeveer 10% tot 20% het gevolg van de vluchten van en naar Eindhoven Airport,
Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen
Airport.

Bepaling van het effect van de alternatieven op het brandstofgebruik
Vervolgens is voor de verschillende alternatieven geschat tot welke toe- of afname van het
brandstofgebruik die leiden in het jaar 2035 als percentage van het totale brandstofgebruik. Daarbij is
uitgegaan van het volgende:
 Er is steeds uitgegaan van het continue inzetten van de functionaliteiten van het alternatief overdag.
De nachtvluchten zijn daarbij steeds buiten beschouwing gelaten omdat aangenomen wordt dat deze
in de referentiesituatie op min of meer dezelfde wijze worden afgehandeld als in de alternatieven.
 Er is steeds uitgegaan van de nominale situatie, dus zonder grote verstoringen als het sluiten van een
luchthaven, systeemuitval of overbelasting.
 Er is bij de naderingbuizen en de vaste naderingsroutes uitgegaan van laterale paden die behoorlijk
dicht tegen het optimum aanliggen.
 Bij Naderen via een stelsel van vaste Routepunten, Gates en CTA is uitgegaan van drukke periodes,
waarbij in de orde van 30 tot 35 vluchten per uur per naderingspunt worden afgehandeld (zie ook
paragraaf 11.10 over Capaciteit, waar de gevraagde capaciteit bij de naderingspunten op 34
naderingen per uur wordt gesteld).
 Er is bij Free route Airspace (FRA) vanuit gegaan dat de extra track miles die in de referentiesituaties
als gevolg van horizontale pad-inefficiënties tussen FL100 en FL245 gevlogen worden in de orde van
90% gereduceerd worden. Een reductie van 100% is niet haalbaar doordat de paden voldoende
gesepareerd moeten blijven van de gebieden met de stelsels van vaste routepunten, de
transitvluchten en de andere FRA-vluchten.
 Er is bij Meer SIDs per baan van uitgegaan dat gemiddeld over alle relevante vertrekken 2NM langer
wordt gevlogen dan in de referentiesituatie omdat een tweede vertrekroute onvermijdelijk tot enig
omvliegen leidt.
Beoordelingsschaal
Bij de beoordeling van de effecten op de klimaat gerelateerde emissies is zijn de volgende indicaties
gebruikt:
++: een afname van het totale brandstofgebruik van 3% tot 8%;
+ : een afname van het totale brandstofgebruik van 1% tot 3%;
0: een verschil in brandstofgebruik tussen -1% en 1% van het totaal;
- : een toename van het totale brandstofgebruik van 1% tot 3%;
- -: een toename van het totale brandstofgebruik van 3% tot 8%.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

247

Appendix A3 Bepaling luchtkwaliteit
De benodigde brongegevens voor beschouwing van luchtvaartemissies en het effect daarvan op de lokale
luchtkwaliteit zijn voor wat betreft stikstofdioxide, fijnstof en koolwaterstoffen afkomstig uit de ICAO
emission databank [EASA emission]. Deze database bevat onder andere informatie over de
brandstofstroom en emissies van stikstofoxiden, koolwaterstoffen, koolmonoxide en zogeheten “smoke
numbers” bij verscheidene motorvermogens. Deze emissies zijn gemeten tijdens de motorcertificatie; een
proces dat voor elke grotere motor (met een zogeheten rated output boven 26,7 kN) in gebruik in de
burgerluchtvaart verplicht wordt doorlopen. Daarbij wordt opgemerkt dat het meten en rekenen aan fijnstof
(PM2,5 en PM10) nog beperkingen heeft en dat de certificatie van fijnstof-waarden pas vanaf 1 januari
2020, en voor de nieuwere motoren, direct worden opgenomen in de motoremissiedatabase. Voor die
datum werd het zogenaamde Smoke Number bepaald waarna met een aantal empirisch afgeleide regels
(een indicatie van) de fijnstofemissies kon worden bepaald. Ultrafijnstof wordt niet gemeten tijdens het
ICAO-motorcertificatieproces, hetgeen betekent dat de (directe) uitstoot van ultrafijnstof van vliegtuigen in
de praktijk niet of nauwelijks kan worden bepaald.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

248