Economische- en
Duurzaamheidseffecten
Vliegbelasting:
doorrekening nieuwe
varianten

0

Economische- en Duurzaamheidseffecten
Vliegbelasting: doorrekening nieuwe
varianten

Dit rapport is geschreven door:
Jasper Faber
Lisanne van Wijngaarden

De berekeningen van de effecten op de reizigers, luchthavens, omgeving en emissies uitgevoerd zijn uitgevoerd
door Significance. Bij vragen kan contact worden opgenomen met Stefan Grebe.
Delft, CE Delft, april 2019
Publicatienummer: 19.190125.064
Luchtvaart / Belastingen / Effecten / Duurzaamheid / Economische Factoren
Opdrachtgever: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
Uw kenmerk: 201850016.093.003
Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl
Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Jasper Faber (CE Delft)
© copyright, CE Delft, Delft

CE Delft
Committed to the Environment
CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn
toonaangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis van techniek, beleid en
economie helpen we overheden, NGO’s en bedrijven structurele veranderingen te realiseren. Al 40 jaar werken
betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.

1

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Inhoud
Abstract

4

Executive summary

5

Samenvatting

15

1

Inleiding
1.1 Aanleiding en beleidsmatige context
1.2 Doel van het project
1.3 Afbakening
1.4 Aanpak in vogelvlucht
1.5 Leeswijzer

26
26
26
27
27
28

2

Varianten vliegbelasting

29

3

Effecten vliegbelasting op luchtvaart
3.1 Inleiding
3.2 Effecten van een vliegbelasting op het vliegverkeer

31
31
31

4

Economische- en duurzaamheidseffecten
4.1 Inleiding
4.2 Identificatie van effecten
4.3 Economische effecten door gedragsveranderingen consumenten
luchtvaartsector
4.4 Economische effecten door gedragsveranderingen luchtvaartsector
4.5 Economische effecten door verandering inkomsten en uitgaven overheid
4.6 Arbeidsmarkteffecten
4.7 Duurzaamheidseffecten

42
42
42

5

Maatschappelijke kosten en baten
5.1 Inleiding
5.2 Uitgangspunten MKBA
5.3 Bepalen afzonderlijke kosten en batenposten
5.4 Resultaten MKBA

82
82
82
83
91

6

BBP-effecten
6.1 Finale binnenlandse bestedingen huishoudens
6.2 Investeringen
6.3 Overheidsuitgaven
6.4 Export
6.5 Import
6.6 BBP in 2021 en 2030

95
95
95
95
95
96
97

2

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

44
54
66
68
73

6.7 BBP-effecten van de invoering van een vliegbelasting

97

7

Luchtvracht in Nederland
7.1 Inleiding
7.2 Bevindingen uit de literatuur
7.3 Bevindingen uit interviews
7.4 Conclusie

99
99
99
105
108

8

Conclusies

109

9

Referenties

110

A

Economische- en welvaartseffecten ingezetenen en niet-ingezetenen
A.1 Producentensurplus
A.2 Welvaartseffecten overheid
A.3 Consumentensurplus

114
115
118
118

B

Niet-CO2-klimaateffecten luchtvaart

119

C

Gedetailleerde uitkomsten AEOLUS

121

D

Correctie ten opzichte van eerdere studie
D.1 MKBA-saldo en BBP
D.2 Geluid

126
126
128

3

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Abstract
Dit rapport presenteert een analyse van de economische- en duurzaamheidseffecten van de
vliegbelasting. De effecten zijn onderzocht voor drie hoofdvarianten, onderverdeeld in zes
subvarianten, voor 2021 en 2030, tegen twee achtergrondscenario’s. Deze studie is een
update en verdieping van een eerdere studie (CE Delft, 2018). Twee varianten die al
berekend waren, zijn nu geüpdatet op basis van de laatste modelberekeningen.
In alle varianten heeft de vliegbelasting een beperkt positief effect op de Nederlandse
welvaart, het BBP en de uitstoot van CO2. Deze uitkomst wordt voor beide achtergrondscenario’s gevonden.
De effecten van de vliegbelasting zijn relatief klein. Dat komt doordat het een relatief lage
belasting is (enkele procenten van de gemiddelde ticketprijs) en doordat sprake is van
knellende capaciteitsrestricties op met name Schiphol. Deze capaciteitsrestricties leiden
zonder vliegbelasting tot hogere winsten voor de luchtvaartmaatschappijen. De vliegbelasting zal voor een groot deel door de luchtvaartmaatschappijen worden betaald uit
deze hogere winsten.
Als gevolg van de capaciteitsrestricties leidt een vliegbelasting niet per se tot minder
vluchten maar tot een verschuiving tussen verkeerssegmenten (passagiers/vracht,
OD1/transfer en Europese/intercontinentale bestemmingen). De effecten van de
vliegbelasting op de CO2-emissies en luchtvervuilende emissies zijn dan ook klein.
In alle varianten en scenario’s pakt de onderzochte belasting welvaartsverhogend uit door
de overheidsbaten. De welvaartswinst komt vooral voort uit het feit dat buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en passagiers deels de belasting betalen en doordat vraaguitval als
gevolg van een vliegbelasting leidt tot alternatieve consumptie (in Nederland, buiten de
luchtvaart).

________________________________
1

4

Origin/Destination (OD) verkeer betreft passagiers die Nederland als herkomst of bestemming hebben.

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Executive summary
In the Coalition Agreement Faith in the Future, the Dutch government announced that it is
in favour of introducing an aviation tax. This would preferably be within a European
framework, and focused on noisy, polluting aircraft. If neither route brings enough progress,
a national aviation tax will be implemented in 2021.
In 2018 CE Delft carried out a study on the economic and sustainability impacts of a number
of variants of an aviation tax (CE Delft, 2018). After the report was completed, the Ministry
of Finance indicated it would like several new variants to be examined in which the tax
would cover not only passenger departures but also cargo aircraft. The present report
analyses the economic and sustainability impacts of these variants. It also recalculates the
impacts of two of the earlier variants, as a new version of the AEOLUS model is now
available.

Aviation tax variants examined
The analysis was performed for six variants of the aviation tax, which can be divided into
three groups:
Table 1 – Aviation tax variants
Variant

Description

Tax rates (€)

Revenue
(WLO Low,2021)
(mln. €)

2a

A Dutch tax on noisy aircraft, indexed to
noise certificate (TB, TC, TD, TE) and
maximum take-off weight (MTOW) with a
tax rate ratio of 8:4:2:1.

Per tonne MTOW:
TB: 16
TC: 8
TD: 4
TE: 2

198

3d

A Dutch flat-rate aviation tax of € 7.45 per
passenger. Freight and transfer passengers
exempted.

Per OD passenger: 7.45

200

4a

A Dutch combined flat-rate tax per OD
passenger and a charge on MTOW of fullfreight aircraft indexed to noise level.
Transfer passengers and belly-freight
exempted.

Per OD passenger: 6.65
Per tonne MTOW: 3.85 for fullfreight aircraft < 20 Δ EPNdB2

200

4b

A Dutch combined tax with half the rate for
freight, which means a higher rate for
passengers. Transfer passengers and bellyfreight exempted.

Per OD passenger: 7.00
Per tonne MTOW: 1.925 for fullfreight aircraft <20 Δ EPNdB
3.85 for other full-freight aircraft

200

4c

Dutch implementation of variant 4a, but
with € 415 mln. revenue (2017 prices), with
rates for cargo flights and OD passengers
raised proportionately.

Per OD-passagier: 14,74
Per tonne MTOW: 8.53 for fullfreight aircraft <20 Δ EPNdB
17,06 for other full-freight aircraft

415

7.70 for other full-freight aircraft

________________________________
2

In the current full-freight fleet only the Boeing 747-8 comes into this category; all other full-freight aircraft are
noisier.

5

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Variant

Description

Tax rates (€)

4d

Dutch implementation of variant 4a, but
with € 415 mln. revenue (2017 price level),
with revenue over € 200 mln. recovered
from OD passagiers.

Per OD passenger: 15.21
Per tonne MTOW: 3.85 for fullfreight aircraft <20 Δ EPNdB
7.70 for other full-freight aircraft

Revenue
(WLO Low,2021)
(mln. €)
415

AEOLUS model
The AEOLUS model was used to determine the physical effects of an aviation tax.
This model calculates changes in number of aircraft movements, passenger numbers and
emissions. These data were then used to establish the economic and sustainability impacts.
The AEOLUS model was recently updated and has also been scientifically validated3.

Aviation impacts of the tax
The impacts of all the variants were estimated in two WLO scenarios4: ‘Low, restricted’ and
‘High, restricted’ (versions of the basis scenarios factoring in capacity restrictions at Dutch
airports). In 2021 aviation demand exceeds aggregate Dutch airport capacity in all the
scenarios, in 2030 only in the ‘High, restricted’ scenario. In these cases demand for aviation
is thus partly latent, i.e. unfulfilled.
An aviation tax will make air travel from Dutch airports more expensive. Some people will
decide not to travel, others will opt for a different mode of transport, others will switch to
a foreign departure airport and others will leave their plans unchanged. In all scenarios the
vast majority of travellers (95% or more) continue to depart from Dutch airports, with less
than 5% opting for an alternative. In the scenarios in which capacity is restricted, their
seats shift partly to transfer passengers and if the number of passenger flights drops, the
number of cargo flights rises. This reduces the overall impacts of the tax.
Table 2 shows the main impacts of the aviation tax on aviation in 2021 under the ‘High,
restricted’ WLO scenario.
________________________________
3

The model was externally validated by the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis (CPB) in 2006

(Validatie van het Airport Catchment Area Competition Model (ACCM), CPB report dated 21 April, 2006) and
2009 (Validatie Aeolus-gams, CPB report dated 5 June, 2009). The CPB-defined tests were repeated when the
model was updated in 2015. CPB concluded that the results of the various modelling exercises were largely
plausible. The CPB report with the conclusions is available on the organization’s website. Updating of the model
over the past few years (update of AEOLUS: 2018; update of aviation projections: Febr. 2019) was overseen by a
supervisory committee comprising CPB, the Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL) and the
Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM). In addition, Joris Melkert, an aviation expert at Delft
University of Technology, was asked for advice on assumptions regarding future development of aviation
technology and confirmed the plausibility of these assumptions.
4
The WLO scenarios are two reference scenarios developed by the Netherlands Environmental Assessment Agency
(PBL) and the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis (CPB) in their joint study ‘The Netherlands in
2030-2050: two reference scenarios – Future exploration of welfare, prosperity and quality of the living
environment’ (in Dutch only). The ‘High’ scenario combines relatively high population growth with high
economic growith of about 2% p.a., ambitious climate policy and rapid technological advance. The ‘Low’
scenario combines limited population growth with modest economic growith of about 1% p.a., limited climate
policy and sluggish technological advance.

6

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Table 2 – Physial impacts of aviation tax: WLO scenario ‘High, restricted’, 2021
Reference

2a

3d

4a

4b

4c

4d
0.0%

Passengers
Total number of passengers (mln.)

84

0.8%

0.0%

0.2%

0.1%

0.8%

Number of transfer passengers (mln.)

26

3.7%

3.5%

3.4%

3.3%

8.2%

7.0%

Number of OD passengersa (mln.)

58

-0.4%

-1.5%

-1.2%

-1.4%

-2.5%

-3.1%

via foreign airports

-0.6%

-0.8%

-0.7%

-0.7%

-0.9%

-1.1%

alternative transport mode

-0.9%

-0.9%

-0.8%

-0.9%

-1.8%

-1.9%

does not travel

1.0%

0.2%

0.3%

0.2%

0.3%

-0.1%
-0.6%

Flights
Total number of flights (1,000)

588

-0.2%

-0.1%

-0.2%

-0.2%

-0.7%

Cargo flights (1,000)

18

-32%

0%

-9%

-3%

-40%

-10%

Passenger flights (1,000)

571

0.8%

-0.1%

0.1%

-0.1%

0.5%

-0.3%

AMS (1,000)

495

1.0%

0.0%

0.2%

0.0%

1.1%

0.2%

regional airports (1,000)

76

-0.8%

-0.8%

-0.7%

-0.7%

-3.6%

-3.6%

1,691,000

-19%

7%

-7%

0%

-17%

0%

CO2b (Mt)

19

-0.8%

-0.5%

-0.4%

-0.4%

-1.1%

-1.3%

PM10 (tonnes)

102

-2.3%

0.3%

-0.4%

0.1%

-2.6%

-0.4%

NOx (tonnes)

3,800

-2.9%

0.5%

-0.5%

0.1%

-3.2%

-0.3%

Cargo
Cargo carried (tonnes)
Aviation emissions

Tax revenue
Revenue (€ mln.)

0

201

212

212

211

437

436

of which from passengers (€ mln.)

0

186

212

190

200

404

414

of which from cargo (€ mln.)

0

15

0

21

11

33

21

a: OD (origin/destination) passengers: departing and arriving passengers.
b: Dutch CO2 emissions calculated as emissions on flights to and from Dutch airports plus those on flights to and from foreign airports to which passengers switch as a result of
the aviation tax.

7

In all the tax variants the number of OD passengers (i.e. departing from or arriving at a
Dutch airport) declines relative to the situation without a tax. In all the variants this
decline is offset by a rise in the number of transfer passengers. On balance, passenger
numbers rise by about 0-0.2% in most variants. There are two exceptions: Variant 2a, with a
tax on departing flights, and Variant 4c, with a relatively high tax rate for cargo. In these
variants the number of cargo flights decreases (by 32-40%) and the freed up capacity is
taken over by passenger flights, opening up scope for greater growth in passenger numbers.
In all the variants, some travellers switch to foreign airports or an alternative transport
mode. In the ‘High’ scenario, the number of people making a trip in 2021 increases slightly
in all the variants except 4d. This counterintuitive result is due to the relatively large
decline in scarcity costs in 2021 in this scenario. In all the other years and in the ‘Low’
scenario the total number of passengers declines.
In the ‘High’ scenario in 2021, the number of flights is determined by capacity restrictions,
with the aviation tax having zero influence. What it does lead to is a shift between
passenger and cargo flights. With a tax on departing flights (Variant 2a) or a combi-tax on
full-freight and OD passengers (Variants 4a-4d), the number of cargo flights drops and the
number of passenger flights rises; with a tax on departing passengers the opposite holds.
Freight volume also drops, because cargo flights switch to foreign airports.
Emissions in the LTO phase (the portion of the flight below an altitude of 3,000 feet)
decline with a declining number of cargo flights, because cargo aircraft are generally older
and more polluting than passenger aircraft.
CO2 emissions change as a result of changes in aircraft fleet composition and routing from
Dutch airports, fewer flights from regional airports and more flights from foreign airports.
On balance, CO2 emissions decline in all the variants.
The shift in the type of flights affects connectivity. A tax also geared to cargo (Variants 2a,
4a-4d) leads to a shift from freight to passenger flights. These variants also lead to a shift
from very short flights to longer-distance flights. This boosts both direct and indirect
connectivity to intercontinental destinations as well as hub connectivity. An extra charge on
OD passengers will trigger a shift from passenger to cargo flights. Because the tax only holds
for OD passengers, there will also be a shift from OD to transfer passengers. This will have a
positive impact on Schiphol’s hub connectivity.
A tax that differentiates according to technology class (Variants 2a, 4a-4d) may have an
impact on fleet renewal, but only after 2025, because most of the new aircraft delivered
prior to that date will have already been ordered.
Table 3 shows the physical impacts in the ‘Low, restricted’ scenario. This scenario has
lower economic growth, which means less aviation demand in 2021 compared with the
‘High’ scenario. In the reference scenario the capacity restrictions at Schiphol are still
limiting, but in some variants the number of flights is below the capacity limit. What is
most striking, though, when Tables 2 and 3 are compared, are the relatively minor
differences in physical impacts between the two scenarios. This is due to the capacity
restrictions.

8

Table 3 – Physial impacts of aviation tax: WLO scenario ‘Low, restricted’, 2021
Reference

2a

3d

4a

4b

4c

4d
-3.4%

Passengers
Total number of passengers (mln.)

82

-1.1%

-0.6%

-0.3%

-0.4%

-3.3%

Number of transfer passengers (mln.)

27

0.5%

2.3%

2.5%

2.4%

0.8%

0.7%

Number of OD passengersa (mln.)

55

-1.9%

-2.0%

-1.7%

-1.8%

-5.3%

-5.5%

via foreign airports

-0.5%

-0.5%

-0.4%

-0.5%

-1.0%

-1.0%

alternative transport mode

-0.8%

-0.9%

-0.8%

-0.8%

-1.8%

-1.8%

does not travel

-0.5%

-0.6%

-0.4%

-0.5%

-2.5%

-2.6%

Flights
Total number of flights (1,000)

579

-2.4%

-0.4%

-1.0%

-0.7%

-4.9%

-4.1%

Cargo flights (1,000)

19

-36.3%

8.7%

-16.6%

-4.2%

-43.1%

-15.1%

Passenger flights (1,000)

560

-1.2%

-0.7%

-0.4%

-0.6%

-3.6%

-3.8%

AMS (‘000)

494

-1.0%

-0.4%

-0.1%

-0.3%

-3.3%

-3.5%

regional airports (1,000)

66

-2.5%

-2.9%

-2.6%

-2.8%

-5.7%

-5.9%

1,933,000

-21%

6%

-9%

-2%

-25%

-9%

CO2b (Mt)

19

-1.6%

-0.9%

-0.7%

-0.8%

-2.4%

-2.5%

PM10 (tonnes)

102

-3.8%

0.5%

-1.5%

-0.5%

-5.7%

-3.3%

NOx (tonnes)

3,800

-5.5%

1.0%

-2.1%

-0.6%

-7.7%

-4.2%

Cargo
Cargo carried (tonnes)
Aviation emissions

Tax revenue
Revenue (€ mln.)

0

198

200

200

200

415

415

of which from passengers (€ mln.)

0

183

200

179

188

383

394

of which from cargo (€ mln.)

0

15

0

21

12

32

21

a: OD (origin/destination) passengers: departing and arriving passengers.
b: Dutch CO2 emissions calculated as emissions on flights to and from Dutch airports plus those on flights to and from foreign airports to which passengers switch as a result of
the aviation tax.

9

Economic and sustainability impacts of the aviation tax
Physical changes in the aviation sector affect economic welfare. There will also be an
impact on domestic spending. On the one hand, Dutch residents (Dutch travellers) opting
not to travel will spend the money earmarked for air travel domestically on other services
or products; on the other, there will be fewer foreign tourists visiting the Netherlands.
There will be further changes in domestic spending as the government will be levying a tax
on non-residents (foreign travellers) and airlines headquartered abroad.
Table 4 shows the welfare impacts of the aviation tax in 2021 in the ’High’ WLO scenario.
In this table all the environmental impacts are monetized to allow comparion with the
monetary impacts.
Table 4 - Welfare impacts of aviation tax: WLO scenario ‘High, restricted’, 2021 (mln. € per annum)
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Tax execution costs

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

Tax implementation costs

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Costs

Impacts
Lower CO2 emissions, aviation

+24

+14

+11

+13

+31

+39

Higher CO2 emissions, other transport

-2.1

-2.2

-2.0

-2.1

-4.1

-4.2

Air pollutant emissions, aviation

+5

-1

+1

0

+5

+1

Air pollutant emissions, other
transport

-0.3

-0.4

-0.3

-0.3

-0.7

-0.8

Consumer surplus

0.0

-0.3

-0.3

-0.3

-1.2

-1.6

+8+PM

+3+PM

+4+PM

+3+PM

+12+PM

+5+PM

Producer surplus, aviation
Producer surplus, non-aviation

-2

-1

-16

-8

-27

-10

Agglomeration effects

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

+91

+103

+103

+103

+233

+237

Balance, WLO ‘High’

+123

+115

+99

+107

+248

+265

Balance, WLO ‘Low’

+144

+119

+111

+115

+226

+235

Employment
Welfare impacts, government

Note that costs and benefits accrue concurrently, which is why in this SCBA it was opted to present them p.a.

In all the variants, the aviation tax has a net positive monetary balance. The greatest benefits
accrue to government and have three components:
1. The portion of the tax revenue coming from non-residents and airlines headquartered
abroad is not at the expense of the welfare of residents and Dutch companies.
The government has increased revenue, which it can use to reduce other taxes or for
additional expenditures, both of which benefit Dutch residents and companies.
2. The additional domestic consumption associated with this moeity of the tax leads to
higher revenues from consumption taxes (a multiplier effect).
3. Additional spending in the Netherlands due to stay-at-home residents as well as reduced
revenue from non-residents no longer visiting both have an impact on consumption tax
revenue.
The other benefits are more modest. Travellers staying at home or switching to other
airports because of the aviation tax have a loss of consumer surplus valued according to the
rule of half: on average, this loss is half the aviation tax they would have paid.

10

The producer surplus in the aviation sector is higher in the variants leading to higher
passenger numbers as a result of higher scarcity rents. The producer surplus for cargo was
not included in the SCBA because we know of no data on the share of air freight carried by
Dutch airlines. This moiety of the producer surplus in the aviation sector is therefore
indicated by ‘PM’ (pro memorie). The producer surplus in the other sectors decreases
because of the change in domestic spending and reduced export of goods.
Besides the impacts quantified here, there may also be other, unquantifiable impacts with
variants in which cargo is taxed. The combination of a reduction in the number of slots and
introduction of a cargo tax will mean a decline in air cargo handling at Schiphol, which may
in turn mean economic activity may shift abroad (e.g. logistics services).
CO2 emissions are reduced, with a positive impact on welfare. Air-pollutant emissons lead
to reduced welfare, which means that in variants in which these emissions increase there is
an negative impact on welfare.
In this economic scenario, on average around 60% of the aviation tax is paid by airlines
(from the scarcity rents accruing from the limits imposed by capacity restrictions at
Schiphol, among other sources), the remaining 40% by passengers 5. Beause around 60% of
travellers using Schiphol fly on a Dutch-based airline, on average about 36% of the tax
revenue consitutues a transfer of welfare from airlines to government. Nonetheless,
because around half the OD passengers using Dutch airports are Dutch residents, on average
some 20% of the revenue will be a transfer from residents to government.

Economic and sustainability impacts with lower economic growth
As Table 5 shows, with lower economic growth (WLO scenario ‘Low, restricted’) the net
monetary balance is generally higher than with high economic growth. The exceptions are
the variants in which total aviation tax revenue amounts to € 415 million.
The higher figure on the balance sheet in the ‘Low’ compared with the ‘High’ scenario is
due mainly to it having higher welfare impacts for government, because the share of the
the tax paid by non-residents and non-Dutch airlines is now higher.
Table 5 - Welfare impacts of aviation tax: WLO scenario ’Low, restricted’, 2021 (mln. € per annum)
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Tax execution costs

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

-0.6

Tax implementation costs

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Costs

Effects
Lower CO2 emissions, aviation

+12

+7

+5

+6

+18

+19

Higher CO2 emissions, other transport

-0.4

-0.5

-0.4

-0.4

-0.9

-0.9

Air pollutant emissions, aviation
Air pollutant emissions, other transport
Consumer surplus
Producer surplus, aviation
Producer surplus, non-aviation

+9

-2

+3

+1

+13

+7

-0.4

-0.4

-0.4

-0.4

-0.9

-0.9

0

-1

0

-1

-5

-5

-5+PM

-1+PM

0+PM

0+PM

-16+PM

-17+PM

-5

0

-11

-6

-38

-23

________________________________
5

That the aviation tax is not paid entirely by airlines when scarcity rents arise is an artefact of the AOLUS model.
A micro-economic explanation may be that not all airports have capacity limitations and that the scarcity rents
do not always exceed the tax revenues.

11

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Agglomeration effects
Employment

2a

3d

4a

4b

4c

4d

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

Welfare impacts, government

+135

+117

+115

+116

+256

+257

Balance, WLO ‘Low’

+144

+119

+111

+115

+226

+235

Balance, WLO ‘High’

+123

+115

+99

+107

+248

+265

In the ‘Low’ scenario the aviation sector has a lower producer surplus in almost all the
variants, because scarcity rents are far lower. In most variants, the benefits associated with
reduced CO2 emissions are about half those in the ‘High’ scenario. In ‘High’, the unit of CO2
is valued around four times higher than in ‘Low’.

Economic and sustainability impacts in 2030
According to the projections used, the number of flights and passengers increases from 2021
to 2030 in both scenarios, as aircraft become quieter and the flight ceiling can therefore be
raised. This will increase the revenue from the tax as well as the welfare impact for the
Dutch government. The sole exception is variant 2a, with a tax on flight departures, in
‘Low’. In that scenario there is no longer any capacity restriction in 2030 anyway. A tax per
aircraft then leads to deline in the number of transfer passengers, OD passengers and cargo
flights and thus to reduced tax revenue.
The net social benefit increases in all the variants,with the exception of Variant 2a in the
‘Low’ scenario. The lower aviation CO2 emissions have a greater positive impact on welfare
(because they are priced higher), which together with the greater welfare impact for
government offsets the higher losses (consumer and producer surplusses).

12

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Impacts of the aviation tax on GDP
In the previous section, the impact of the aviation tax on Dutch economic welfare is
described. A second way to estimate the economic effects is to analyse the impact on Gross
Domestic Product.
The change in GDP resulting from the aviation tax is, by definition, the sum of the changes
in final domestic spending by households, domestic investments, government spending and
exports minus imports. In all cases the impact is positive, because government spending
increases (because part of the tax revenue derives from non-residents and foreign
companies) and because domestic Dutch spending rises (because residents who no longer fly
spend more than non-residents would have done that no longer fly into the Netherlands as a
result of the aviation tax).
Table 6 - GDP impacts of aviation tax
Variant

2021

2030

WLO Low

WLO High

WLO Low

WLO High

2a

+0.02%

+0.01%

-0.00%

+0.05%

3d

+0.03%

+0.02%

+0.01%

+0.05%

4a

+0.03%

+0.02%

+0.01%

+0.05%

4b

+0.03%

+0.02%

+0.01%

+0.05%

4c

+0.04%

+0.06%

+0.02%

+0.11%

4d

+0.05%

+0.06%

+0.02%

+0.11%

Impacts of the aviation tax on employment
The aviation tax does not lead to any structural change in labour supply and will therefore,
only impact employment in the short term. That short term effect is made up of two
contrasting effects. On the one hand, employment in the aviation sector will fall if there
are fewer flights (as is the case in the ‘Low’ WLO scenario), while industries supplying that
sector will also lose jobs. On the other hand, there will be increased spending in the
Netherlands as fewer Dutch residents fly abroad and government spending rises (the lost
revenue from foreigners no longer visiting the Netherlands is less than these cost items).
This leads to a rise in employment in the rest of the economy. For all the variants in WLO
‘High’ the net result is slightly positive, as shown in Table 7. In WLO ‘Low’ the net result is
slightly negative.
Table 7 - Employment impacts of the aviation tax (FTE in 2021)
Variant

13

WLO Low

WLO High

2a

-700

800

3d

-200

100

4a

0

300

4b

-100

200

4c

-2,400

1,200

4d

-2,500

500

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

In summary
The introduction of an aviation tax in the Netherlands will have a positive impact on
economic welfare, regardless of future projections and tax variant. The single largest
welfare impact is the tax revenue from non-residents and foreign companies. Depending on
the current CO2 price there is also a significant welfare impact owing to the reduced
climate impact of aviation. The other impacts are generally smaller because the costs for
certain groups (the tourism and aviation sectors, among others) are offset by the benefits
for others (other economic sectors).

14

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Samenvatting
In het Regeerakkoord Vertrouwen in de Toekomst kondigt de regering aan een luchtvaartbelasting te willen invoeren. De voorkeur gaat daarbij uit naar een belasting in
Europees verband en een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Indien beide
routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.
In 2018 heeft CE Delft een onderzoek gedaan naar de economische- en duurzaamheidseffecten van een aantal varianten van een vliegbelasting (CE Delft, 2018). Na afronding van
het rapport heeft het ministerie van Financiën aangegeven nieuwe varianten te willen laten
onderzoeken, waarin naast vertrekkende passagiers ook vrachtvliegtuigen worden belast.
Dit rapport analyseert de economische- en duurzaamheidseffecten van deze varianten.
Daarnaast zijn twee bestaande varianten opnieuw doorgerekend omdat er een nieuwe
versie van het AEOLUS-model beschikbaar is gekomen.

Onderzochte varianten van een belasting op de luchtvaart
De analyse is uitgevoerd voor zes varianten van de vliegbelasting, die in drie groepen te
verdelen zijn:
Tabel 8 - Varianten vliegbelasting
Variant

Beschrijving

Tarieven
(€)

2a

Nederland voert een heffing in op lawaaiige
vliegtuigen, gedifferentieerd naar de
geluidscertificering (TB, TC, TD en TE) en
het maximale startgewicht van het vliegtuig
met tariefverhouding 8:4:2:1.

Per ton MTOW:
TB: 16
TC: 8
TD: 4
TE: 2

198

3d

Nederland voert een vliegbelasting in met
een vlak tarief. Per passagier is het tarief
€ 7,45. Vracht en transferpassagiers zijn
vrijgesteld van belasting.

Per OD-passagier: 7,45

200

4a

Nederland voert een nieuwe combivariant in
met een vlakke heffing per OD-passagiers,
en een heffing op het maximale
startgewicht van full-freight vliegtuigen
gedifferentieerd naar geluidemissies.
Transferpassagiers en belly-freight zijn
vrijgesteld van belasting.

Per OD-passagier: 6,65
Per ton MTOW:
3,85 voor full-freight vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB6

200

Nederland voert een nieuwe combivariant in
waarin de tarieven voor vracht gehalveerd
zijn. Dit houdt in dat de passagierstarieven
wordt verhoogd. Transferpassagiers en
belly-freight zijn vrijgesteld van belasting.

Per OD-passagier: 7,00
Per ton MTOW:
1,925 voor full-freight vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB

4b

Opbrengst
(WLO Laag,
2021)
(mln. €)

7,70 voor overige full-freight
vliegtuigen
200

________________________________
6

In de actuele full-freight vloot valt alleen de Boeing 747-8 in deze categorie. Alle andere full-freight vliegtuigen
hebben een hogere geluidsemissie.

15

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Variant

Beschrijving

Tarieven
(€)

Opbrengst
(WLO Laag,
2021)
(mln. €)

3,85 voor overige full-freight
vliegtuigen
4c

Nederland voert Variant 4a in, maar dan
met een opbrengst van € 415 miljoen
(prijspeil 2017), waarbij de tarieven voor
vrachtvluchten en voor OD-passagiers
evenredig worden verhoogd.

Per OD-passagier: 14,74
Per ton MTOW:
8,53 voor full-freight vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB
17,06 voor overige full-freight
vliegtuigen

415

4d

Nederland voert Variant 4a in, maar dan
met een opbrengst van € 415 miljoen
(prijspeil 2017), waarbij de opbrengst boven
de € 200 miljoen wordt opgehaald bij ODpassagiers.

Per OD-passagier: 15,21
Per ton MTOW:
3,85 voor full-freight vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB
7,70 voor overige full-freight
vliegtuigen

415

AEOLUS-model
Om de fysieke effecten van een vliegbelasting door te rekenen wordt het AEOLUS-model
gebruikt. Dit model geeft de verandering in o.a. het aantal vliegbewegingen, passagiers en
uitstoot weer. Deze gegevens worden vervolgens gebruikt om de economische en duurzaamheidseffecten door te rekenen. Het AEOLUS-model is recentelijk geactualiseerd en is
bovendien wetenschappelijk gevalideerd 7.

Effecten van een belasting op de luchtvaart
De effecten van alle varianten zijn ingeschat tegen de achtergrond van de WLO-scenario’s
Laag gerestricteerd en Hoog gerestricteerd (de gerestricteerde scenario’s houden rekening
met capaciteitsrestricties op Nederlandse luchthavens)8. In 2021 is de vraag naar luchtvaart
in elk scenario hoger dan de capaciteit van de Nederlandse luchthavens; in 2030 is dat
________________________________
7

Het model is in 2006 (Validatie van het Airport Catchment Area Competition Model (ACCM), CPB-memorandum

van 21 april 2006) en in 2009 (Validatie Aeolus-gams, CPB-notitie van 5 juni 2009) extern gevalideerd door het
Centraal Planbureau (CPB). De door het CPB gedefinieerde tests zijn ook bij de modelactualisatie in 2015
herhaald. Het CPB heeft geconcludeerd dat de resultaten uit de verschillende modelexercities grotendeels
plausibel waren. De CPB-notitie waarin de conclusies staan beschreven is te vinden op de website van het CPB.
Bij de actualisatie van het model die de afgelopen jaren is uitgevoerd (Actualisatie AEOLUS 2018 en
geactualiseerde luchtvaartprognoses, februari 2019) hebben de planbureaus CPB en PBL en het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deelgenomen aan de begeleidingscommissie van het onderzoek. Daarnaast is Joris
Melkert, luchtvaartdeskundige van de TU Delft, om advies gevraagd over de aannames over de ontwikkeling van
vliegtuigtechnologie en hij heeft aangegeven dat deze aannames plausibel zijn.
8
De WLO-scenario’s zijn twee referentiescenario’s die geschetst zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving
en het Centraal Planbureau in hun studie ‘Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’. Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een
hoge economische groei van ongeveer 2% per jaar, ambitieus klimaatbeleid en een snelle technologische
vooruitgang. In scenario Laag gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een gematigde
economische groei van ongeveer 1% per jaar, beperkt klimaatbeleid en een trage technologische ontwikkeling.

16

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

alleen het geval in het WLO Hoog gerestricteerd. Er is in deze gevallen een latente vraag
naar luchtvaart.
De vliegbelasting heeft tot gevolg dat vliegen vanaf Nederlandse luchthavens duurder
wordt. Hierdoor zullen sommige reizigers afzien van reizen, andere zullen een andere
vervoerswijze kiezen, weer andere zullen uitwijken naar buitenlandse luchthavens en een
deel zal blijven vliegen.
In alle scenario’s blijft het overgrote deel van de reizigers vliegen vanaf Nederlandse
luchthavens (95% of meer). Minder dan 5% van de reizigers kiest een alternatief. In de
scenario’s waar de capaciteitsrestricties knellend zijn, wordt hun plaats deels ingenomen
door transferpassagiers en wanneer het aantal passagiersvluchten daalt, stijgt het aantal
vrachtvluchten. Dit beperkt de omvang van de effecten van de vliegbelasting.
Tabel 9 laat de belangrijkste effecten van de vliegbelasting op de luchtvaart zien in 2021 in
het WLO Hoog-scenario.

17

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 9 - Fysieke effecten vliegbelasting (WLO Hoog gerestricteerd, 2021)
Basis

2a

3d

4a

4b

4c

4d
0,0%

Passagiers
Totaal aantal passagiers (mln.)

84

0,8%

0,0%

0,2%

0,1%

0,8%

Aantal transferpassagiers (mln.)

26

3,7%

3,5%

3,4%

3,3%

8,2%

7,0%

Aantal OD-passagiersa (mln.)

58

-0,4%

-1,5%

-1,2%

-1,4%

-2,5%

-3,1%

Via buitenlandse luchthaven

-0,6%

-0,8%

-0,7%

-0,7%

-0,9%

-1,1%

Alternatief vervoersmiddel

-0,9%

-0,9%

-0,8%

-0,9%

-1,8%

-1,9%

Reist niet

1,0%

0,2%

0,3%

0,2%

0,3%

-0,1%
-0,6%

Vluchten
Totaal vluchten (1.000)

588

-0,2%

-0,1%

-0,2%

-0,2%

-0,7%

Vracht (1.000)

18

-32%

0%

-9%

-3%

-40%

-10%

Passagiers (1.000)

571

0,8%

-0,1%

0,1%

-0,1%

0,5%

-0,3%

AMS (1.000)

495

1,0%

0,0%

0,2%

0,0%

1,1%

0,2%

Regionale luchthavens (1.000)

76

-0,8%

-0,8%

-0,7%

-0,7%

-3,6%

-3,6%

1.691.000

-19%

7%

-7%

0%

-17%

0%

CO2b (Mt)

19

-0,8%

-0,5%

-0,4%

-0,4%

-1,1%

-1,3%

PM10 (ton)

102

-2,3%

0,3%

-0,4%

0,1%

-2,6%

-0,4%

NOx (ton)

3.800

-2,9%

0,5%

-0,5%

0,1%

-3,2%

-0,3%

Vracht
Vracht vervoerd (tonnen)
Emissies luchtvaart

Opbrengst
Opbrengst (€ mln.)

0

201

212

212

211

437

436

Waarvan afkomstig van passagiers (€ mln.)

0

186

212

190

200

404

414

Waarvan afkomstig van vracht (€ mln.)

0

15

0

21

11

33

21

a: OD-passagiers zijn vertrekkende en aankomende passagiers.
b: De basis voor de CO2-berekeningen zijn de voor Nederland relevante mondiale emissies (emissies op vluchten van en naar Nederlandse luchthavens en emissies op vluchten
van en naar buitenlandse luchthavens waarnaar passagiers uitwijken als gevolg van de vliegbelasting).

18

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

In alle belastingvarianten dalen de aantallen OD-passagiers (passagiers die hun vliegreis
beginnen of eindigen op een Nederlandse luchthaven) ten opzichte van de situatie zonder
vliegbelasting. In alle varianten wordt die daling gecompenseerd door een stijging in de
aantallen transferpassagiers. Per saldo stijgt het aantal passagiers met ongeveer 0 tot 0,2%
in de meeste varianten. De uitzondering op dit algemene patroon zijn de variant die een
belasting heft per vertrekkende vlucht (2a) en de combivariant waarin vracht relatief zwaar
belast wordt. In die varianten daalt het aantal vrachtvluchten (-32 tot -40%) en wordt de
beschikbare capaciteit opgevuld met passagiersvluchten, waardoor er ruimte ontstaat voor
meer groei van het aantal passagiers.
In alle varianten wijkt een deel van de reizigers uit naar buitenlandse luchthavens of
gebruikt een alternatief vervoersmiddel in plaats van het vliegtuig. In 2021, in WLO Hoog,
neemt in alle varianten behalve 4d het aantal mensen dat een trip maakt licht toe. Dit is
contra-intuïtief en komt door de relatief grote afname van de schaarstekosten in 2021 in
WLO Hoog. In alle andere jaren en in WLO Laag neemt het totale aantal reizigers af.
Het aantal vluchten wordt bepaald door de capaciteitsrestricties in het WLO Hoog-scenario
in 2021. De vliegbelasting heeft daar geen invloed op. Wel treedt er een verschuiving op
tussen passagiers- en vrachtvluchten. Wanneer vertrekkende vluchten worden belast
(Variant 2a) of de combinatie van full-freight en OD-passagiers (Varianten 4a-4d), daalt het
aantal vrachtvluchten en stijgt het aantal passagiersvluchten; wanneer vertrekkende
passagiers worden belast, gebeurt het omgekeerde. Het vrachtvolume daalt ook doordat
vrachtvluchten uitwijken naar buitenlandse luchthavens.
De emissies in de LTO-fase (het deel van de vlucht tot een hoogte van 3.000 voet) dalen
wanneer het aantal vrachtvluchten daalt, omdat vrachtvliegtuigen in het algemeen ouder
zijn en meer vervuilend dan passagiersvliegtuigen.
De CO2-emissies veranderen door een veranderende vlootsamenstelling en routenetwerk
vanaf Nederlandse luchthavens, door een daling van het aantal vluchten op regionale
luchthavens, en doordat er meer vluchten vanaf buitenlandse luchthavens worden
uitgevoerd. Per saldo dalen de emissies in alle varianten.
De verschuiving van het type vluchten heeft effecten op de connectiviteit. Een belasting die
ook op vracht geldt (Variant 2a, 4a-4d) leidt tot een verschuiving van vrachtvluchten naar
passagiersvluchten. Ook leidt een dergelijke heffing tot een verschuiving van vluchten over
zeer korte afstand naar vluchten over langere afstand. De directe en indirecte connectiviteit naar intercontinentale bestemmingen neemt hierdoor toe, evenals de hub connectiviteit. Een extra heffing op OD-passagiers zorgt juist voor een verschuiving van passagiersnaar vrachtvluchten. Doordat de heffing alleen geldt voor OD-passagiers, vindt tevens een
verschuiving plaats van OD- naar transferpassagiers. Dit heeft een positief effect op de hub
connectiviteit van Schiphol.
Een heffing waarin gedifferentieerd wordt naar technologieklasse (Variant 2a, 4a-4d) kan
een invloed hebben op de vlootvernieuwing, maar pas na 2025, omdat de nieuwe toestellen
die voor die tijd worden geleverd voor het grootste deel reeds besteld zijn.
Tabel 10 laat de fysieke effecten in het WLO Laag-scenario zien. In dit scenario is de
economische groei lager, waardoor de vraag naar luchtvaart in 2021 kleiner is dan in WLO
Hoog. In het basisscenario zijn de capaciteitsrestricties op Schiphol nog steeds knellend,
maar in sommige varianten komt het aantal vluchten onder de capaciteitsgrens uit.
Wat echter vooral opvalt bij een vergelijking tussen Tabel 9 en Tabel 10, is dat de
verschillen in fysieke effecten tussen beide scenario’s niet groot zijn. Dit is een gevolg van
de capaciteitsrestricties.

19

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 10 - Fysieke effecten vliegbelasting (WLO Laag gerestricteerd, 2021)
basis

2a

3d

4a

4b

4c

4d
-3,4%

Passagiers
Totaal aantal passagiers (mln.)

82

-1,1%

-0,6%

-0,3%

-0,4%

-3,3%

Aantal transferpassagiers (mln.)

27

0,5%

2,3%

2,5%

2,4%

0,8%

0,7%

Aantal OD-passagiersa (mln.)

55

-1,9%

-2,0%

-1,7%

-1,8%

-5,3%

-5,5%

Via buitenlandse luchthaven

-0,5%

-0,5%

-0,4%

-0,5%

-1,0%

-1,0%

Alternatief vervoersmiddel

-0,8%

-0,9%

-0,8%

-0,8%

-1,8%

-1,8%

Reist niet

-0,5%

-0,6%

-0,4%

-0,5%

-2,5%

-2,6%

Vluchten
Totaal vluchten (1.000)

579

-2,4%

-0,4%

-1,0%

-0,7%

-4,9%

-4,1%

Vracht (1.000)

19

-36,3%

8,7%

-16,6%

-4,2%

-43,1%

-15,1%

Passagiers (1.000)

560

-1,2%

-0,7%

-0,4%

-0,6%

-3,6%

-3,8%

AMS (1.000)

494

-1,0%

-0,4%

-0,1%

-0,3%

-3,3%

-3,5%

Regionale luchthavens (1.000)

66

-2,5%

-2,9%

-2,6%

-2,8%

-5,7%

-5,9%

1.933.000

-21%

6%

-9%

-2%

-25%

-9%

CO2b (Mt)

19

-1,6%

-0,9%

-0,7%

-0,8%

-2,4%

-2,5%

PM10 (ton)

102

-3,8%

0,5%

-1,5%

-0,5%

-5,7%

-3,3%

NOx (ton)

3.800

-5,5%

1,0%

-2,1%

-0,6%

-7,7%

-4,2%

Vracht
Vracht vervoerd (tonnen)
Emissies luchtvaart

Opbrengst
Opbrengst (€ mln.)

0

198

200

200

200

415

415

Waarvan afkomstig van passagiers (€ mln.)

0

183

200

179

188

383

394

Waarvan afkomstig van vracht (€ mln.)

0

15

0

21

12

32

21

a: OD-passagiers zijn vertrekkende en aankomende passagiers.
b: De basis voor de CO2-berekeningen zijn de voor Nederland relevante mondiale emissies (emissies op vluchten van en naar Nederlandse luchthavens en emissies op vluchten
van en naar buitenlandse luchthavens waarnaar passagiers uitwijken als gevolg van de vliegbelasting).

20

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Economische en duurzaamheidseffecten van de vliegbelasting
De fysieke veranderingen in de luchtvaartsector hebben een effect op de welvaart.
Daarnaast is er ook nog een effect op de binnenlandse bestedingen: die veranderen doordat
ingezetenen (Nederlandse reizigers) afzien van reizen en het geld in Nederland uitgeven,
dat ze anders aan een reis hadden uitgegeven. En doordat er minder buitenlandse
bezoekers naar Nederland komen. Bovendien veranderen de binnenlandse bestedingen
doordat de overheid belasting heft van niet-ingezetenen (buitenlandse reizigers) en in het
buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen.
Tabel 11 laat de welvaartseffecten van de vliegbelasting zien in 2021 tegen de achtergrond
van het WLO Hoog-scenario. In deze tabel zijn alle milieueffecten gemonetariseerd om een
vergelijking met de monetaire effecten mogelijk te maken.
Tabel 11 - Welvaartseffecten vliegbelasting, WLO Hoog gerestricteerd, 2021 (mln. € per jaar)
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
Lagere CO2-emissies luchtvaart

+24

+14

+11

+13

+31

+39

Hogere CO2-emissies overig vervoer

-2,1

-2,2

-2,0

-2,1

-4,1

-4,2

Luchtvervuilende emissies luchtvaart
Luchtvervuilende emissies overig vervoer

+5

-1

+1

0

+5

+1

-0,3

-0,4

-0,3

-0,3

-0,7

-0,8

0,0

-0,3

-0,3

-0,3

-1,2

-1,6

+8+PM

+3+PM

+4+PM

+3+PM

+12+PM

+5+PM

Producenten surplus niet-luchtvaartsectoren

-2

-1

-16

-8

-27

-10

Agglomeratie-effecten

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

+91

+103

+103

+103

+233

+237

Totaal saldo WLO Hoog

+123

+115

+99

+107

+248

+265

Totaal saldo WLO Laag

+144

+119

+111

+115

+226

+235

Consumenten surplus
Producenten surplus luchtvaart

Werkgelegenheid
Welvaartseffecten overheid

Merk op dat de kosten en baten gelijktijdig vallen en er in deze MKBA daarom is gekozen om de jaarlijkse kosten
en baten te presenteren.

De vliegbelasting heeft in alle varianten een batig saldo. De grootste baat wordt geboekt door
de overheid en bestaat uit drie componenten:
1. Het aandeel van de belasting dat wordt opgebracht door niet-ingezetenen en in het
buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen gaat niet ten koste van de welvaart
van ingezetenen en in Nederland gevestigde bedrijven. De overheid boekt deze
opbrengst en kan hem inzetten voor de verlaging van belastingen of extra uitgaven.
2. De extra binnenlandse consumptie die met dit deel van de belasting samenhangt, leidt
tot hogere inkomsten van verbruiksbelastingen (een inverdieneffect).
3. Additionele bestedingen in Nederland die het gevolg zijn van ingezetenen die niet
reizen en niet-ingezetenen die niet meer komen, hebben ook een effect op de
verbruiksbelastingen.
De overige baten zijn kleiner. De reizigers die vanwege de vliegbelasting niet meer reizen
of omreizen hebben een verlies aan consumentensurplus dat is gewaardeerd volgens de rule

21

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

of half: gemiddeld is hun verlies aan consumentensurplus de helft van de vliegbelasting die
ze zouden hebben betaald.
Het producentensurplus in de luchtvaartsector neemt toe in de varianten waarin het aantal
passagiers toeneemt, doordat de schaarstewinsten toenemen. Het producentensurplus voor
de vracht hebben wij niet kunnen opnemen in de MKBA omdat er geen gegevens bekend zijn
over het aandeel van de luchtvracht dat met Nederlandse maatschappijen vervoerd wordt.
Dat gedeelte van het producentensurplus in de luchtvaartsector is daarom op PM gezet.
Het producentensurplus in de overige sectoren neemt af omdat de binnenlandse bestedingen veranderen en door een vermindering van de export van goederen.
Naast de hier gekwantificeerde effecten kunnen er ook effecten optreden van varianten die
vracht belasten die niet te kwantificeren zijn. Het is mogelijk dat de combinatie van een
afname van het aantal slots en het invoeren van een vliegbelasting voor vracht leidt tot een
afname van de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol. In dat geval is het mogelijk dat er
economische activiteit verplaatst naar het buitenland, bijvoorbeeld in de logistieke dienstverlening.
De CO2-emissies nemen af, wat gunstig is voor de welvaart. Luchtvervuilende emissies
leiden tot welvaartsverlies, dus in de varianten waarin die emissies toenemen, is er een
negatief effect op de welvaart.
In dit economische scenario wordt gemiddeld ongeveer 60% van de vliegbelasting betaald
door luchtvaartmaatschappijen (o.a. uit hun schaarstewinsten die ontstaan doordat de
capaciteit op Schiphol knellend wordt) en de overige 40% door reizigers9. Omdat ongeveer
60% van de reizigers op Schiphol met een in Nederland gevestigde maatschappij vliegt, is
gemiddeld ongeveer 36% van de opbrengst van de belasting een welvaartsoverdracht van
luchtvaartmaatschappijen naar de overheid. Evenzo, omdat ongeveer de helft van de ODpassagiers op Nederlandse luchthavens in Nederland wonen, is gemiddeld ongeveer 20% van
de opbrengst van de belasting een welvaartsoverdracht van ingezetenen naar de overheid.

Economische en duurzaamheidseffecten bij lagere economische groei
Bij lagere economische groei (WLO Laag gerestricteerd) is het batig saldo in de meeste
gevallen hoger dan bij hoge economische groei, zoals aangegeven in Tabel 12.
De uitzonderingen hierop zijn de varianten waarin de opbrengst van de vliegbelasting € 415
miljoen is.
De belangrijkste reden voor het hogere batige saldo in WLO Laag dan in WLO hoog is de
hogere welvaartseffecten voor de overheid in WLO Laag. In WLO Laag is het gedeelte van de
vliegbelasting dat betaald wordt door niet-ingezetenen en niet-Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen immers hoger dan in WLO Hoog.

________________________________
9

Dat de vliegbelasting niet geheel wordt betaald door luchtvaartmaatschappijen wanneer er schaarstewinsten
zijn, is een modeluitkomst van AEOLUS. Een micro-economische verklaring kan zijn dat niet alle luchthavens een
beperkte capaciteit hebben, en dat de schaarstewinsten niet in alle gevallen hoger zijn dan de opbrengst van de
vliegbelasting.

22

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 12 - Welvaartseffecten vliegbelasting, WLO Laag gerestricteerd, 2021 (mln. € per jaar)
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
CO2-emissies luchtvaart

+12

+7

+5

+6

+18

+19

CO2-emissies overig vervoer

-0,4

-0,5

-0,4

-0,4

-0,9

-0,9

Luchtvervuilende emissies luchtvaart
Luchtvervuilende emissies overig vervoer
Consumenten surplus
Producenten surplus luchtvaart

+9

-2

+3

+1

+13

+7

-0,4

-0,4

-0,4

-0,4

-0,9

-0,9

0

-1

0

-1

-5

-5

-5+PM

-1+PM

0+PM

0+PM

-16+PM

-17+PM

Producenten surplus niet-luchtvaartsectoren

-5

0

-11

-6

-38

-23

Agglomeratie-effecten

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

Welvaartseffecten overheid

+135

+117

+115

+116

+256

+257

Totaal saldo WLO Laag

+144

+119

+111

+115

+226

+235

Totaal saldo WLO Hoog

+123

+115

+99

+107

+248

+265

Werkgelegenheid

Het producentensurplus in de luchtvaartsector neemt in het WLO laag-scenario in vrijwel alle
gevallen af, doordat de schaarstewinsten veel lager zijn. De baten van CO2-emissies bedragen
in het WLO Laag-scenario in de meeste varianten ongeveer de helft van de baten in het WLO
Hoog-scenario. De eenheid CO2 wordt in het hoge scenario circa vier keer zo hoog
gewaardeerd als in het lage scenario.

Economische en duurzaamheidseffecten in 2030
Volgens de prognoses neemt het aantal vluchten en passagiers tussen 2021 en 2030 toe in
beide scenario’s. Dat is mogelijk doordat vliegtuigen stiller worden en het maximale aantal
vluchten kan toenemen. Daardoor neemt zowel de opbrengst van de vliegbelasting toe en
het welvaartseffect dat bij de Nederlandse overheid wordt ingeboekt. De enige uitzondering hierop is de belasting per vertrekkend vliegtuig (Variant 2a) in WLO Laag. In dat
scenario is er sowieso geen capaciteitsrestrictie meer in 2030. Een heffing per vliegtuig
resulteert dan in een afname van het aantal transferpassagiers, OD-passagiers en vrachtvluchten, waardoor de opbrengst van de belasting afneemt.
Het saldo van de maatschappelijke kosten en baten neemt in alle varianten, met
uitzondering van 2a in WLO Laag, toe. Er is een groter positief welvaartseffect van de
vermindering van CO2-emissies van de luchtvaart (als een gevolg van de hogere prijs) dat
samen met het grotere welvaartseffect van de overheid de grotere verliesposten
(consumenten- en producentensurplus) compenseert.

23

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Effecten van de vliegbelasting op het BBP
Hierboven is het effect van de vliegbelasting op de Nederlandse welvaart beschreven.
Een andere manier om economische effecten in te schatten is door het effect op het BBP te
analyseren.
De verandering van het BBP als gevolg van de vliegbelasting is per definitie de som van de
verandering in finale binnenlandse bestedingen van huishoudens, binnenlandse
investeringen, overheidsuitgaven en exporten minus importen. Het effect is in alle gevallen
positief omdat de overheidsuitgaven toenemen (doordat een deel van de belastingen door
niet-ingezetenen en niet in Nederland gevestigde bedrijven wordt opgebracht) en doordat
de bestedingen in Nederland toenemen (doordat ingezetenen die niet meer reizen meer
geld uitgeven dan niet-ingezetenen zouden hebben gedaan die niet meer naar Nederland
komen als gevolg van de vliegbelasting).
Tabel 13 - BBP-effecten vliegbelasting
Variant

2021

2030

WLO Laag

WLO Hoog

WLO Laag

WLO Hoog

2a

+0,02%

+0,01%

-0,00%

+0,05%

3d

+0,03%

+0,02%

+0,01%

+0,05%

4a

+0,03%

+0,02%

+0,01%

+0,05%

4b

+0,03%

+0,02%

+0,01%

+0,05%

4c

+0,04%

+0,06%

+0,02%

+0,11%

4d

+0,05%

+0,06%

+0,02%

+0,11%

Effecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid
De vliegbelasting leidt niet tot een structurele verandering van het arbeidsaanbod en heeft
daarom alleen op korte termijn een effect op de werkgelegenheid. Dat effect is samengesteld uit twee tegengestelde effecten. Ten eerste daalt de werkgelegenheid in de
luchtvaartsector indien het aantal vluchten afneemt (dit is het geval in het lage WLOscenario). Ook de sectoren die aan de luchtvaartsector leveren, zien hun werkgelegenheid
afnemen. Ten tweede nemen de bestedingen in Nederland toe doordat er minder ingezetenen naar het buitenland reizen en doordat de overheidsuitgaven toenemen (het verlies aan
inkomsten van buitenlanders die niet meer naar Nederland komen is kleiner dan deze
posten). Dat leidt tot een hogere werkgelegenheid in de rest van de economie.
Het saldo is licht positief in WLO Hoog voor alle varianten, en heeft geen of een licht
negatief effect in WLO Laag voor alle varianten.
Tabel 14 - Werkgelegenheidseffect van de vliegbelasting (2021 aantal FTE)
Varianten

24

WLO Laag

WLO Hoog

2a

-700

800

3d

-200

100

4a

0

300

4b

-100

200

4c

-2.400

1.200

4d

-2.500

500

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Kortom
De invoering van een vliegbelasting in Nederland heeft een positief effect op de welvaart,
ongeacht de toekomstprognoses en de belastingvariant. Het grootste welvaartseffect is de
belastinginkomsten van niet-ingezetenen en niet in Nederland gevestigde bedrijven.
Afhankelijk van de vigerende CO2-prijs is er ook een noemenswaardig welvaartseffect door
de vermindering van de klimaatimpact van de luchtvaart. De overige effecten zijn in het
algemeen kleiner omdat de kosten voor sommige groepen (de toeristische en de luchtvaartsector, bijvoorbeeld) worden gecompenseerd door baten voor andere groepen (overige
economische sectoren).

25

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

1 Inleiding
1.1

Aanleiding en beleidsmatige context
In het Regeerakkoord Vertrouwen in de Toekomst kondigt de regering aan een luchtvaartbelasting te willen invoeren. De voorkeur gaat daarbij uit naar een belasting in
Europees verband en een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Indien beide
routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.
In 2018 heeft CE Delft een onderzoek gedaan naar de economische- en duurzaamheidseffecten van een aantal varianten van een vliegbelasting (CE Delft, 2018). Na afronding van
het rapport heeft het ministerie van Financiën aangegeven nieuwe varianten te willen laten
onderzoeken, waarin naast vertrekkende passagiers ook vrachtvliegtuigen worden belast.
Dit rapport analyseert de economische- en duurzaamheidseffecten van deze varianten.
Daarnaast zijn twee bestaande varianten opnieuw doorgerekend omdat er een nieuwe
versie van het AEOLUS-model beschikbaar is gekomen.
Net als in CE Delft (2018) brengen we in deze studie de effecten in kaart voor verschillende
varianten van een vliegbelasting. Deze effectinschattingen vormen ook de basis voor een
Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA), waarbij we de maatschappelijke kosten en
baten van de vliegbelasting vergelijken, en voor een vergelijking van de milieueffectiviteit
met andere klimaatmaatregelen.

1.2

Doel van het project
Het doel van het project is om de mobiliteits-, economische en duurzaamheidseffecten van
verschillende varianten van de vliegbelasting te analyseren, mede door het uitvoeren van
een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en een analyse van het effect op het
BBP.
De daarmee samenhangende onderzoeksvragen die we in dit project beantwoorden, zijn:
1. Wat zijn de verschillende varianten van de vliegbelasting?
2. Wat zijn de mobiliteitseffecten die optreden bij de verschillende varianten van de
vliegbelasting?
3. Wat zijn de economische effecten van de verschillende varianten van de vliegbelasting?
4. Wat zijn de effecten van de verschillende varianten van de vliegbelasting op het milieu
en de leefomgeving?
5. Hoe beïnvloeden de verschillende effecten de nationale welvaart en hoe kunnen we dat
kwantificeren?
6. Hoe verhouden de kosten van de vliegbelasting zich tot de gewaardeerde effecten?
7. Wat zijn de effecten van de vliegbelasting voor het Nederlands BBP?

26

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

1.3

Afbakening
In dit onderzoek hanteren we, net als in CE Delft (2018), de volgende uitgangspunten:
— Alle analyses in deze studie zijn uitgevoerd tegen de achtergrond van zowel het WLOscenario Hoog als het WLO-scenario Laag. Voor de luchtvaart komt daarbij dat de
capaciteit van de luchthavens en het luchtruim beperkt is. Er zijn specifieke
luchtvaartscenario’s WLO Hoog gerestricteerd en Laag gerestricteerd die de basis
vormen voor de berekeningen.
— De welvaarts- en BBP-effecten zijn berekend voor Nederland: zowel voor Nederlandse
reizigers (ingezetenen), als voor in Nederland gevestigde bedrijven en de Nederlandse
overheid.
De economische effecten zijn breder en beschouwen soms ook de effecten op buitenlandse reizigers (niet-ingezetenen) en buitenlandse bedrijven, al is op dit vlak niet naar
volledigheid gestreefd.
— In deze studie presenteren we alle resultaten voor zowel 2021 als 2030.

1.4

Aanpak in vogelvlucht
De aanpak die we in deze studie hanteren om de in Paragraaf 1.2 geformuleerde doelstelling te realiseren is weergegeven in Figuur 1.
Figuur 1 - Aanpak onderzoek

Aan het begin van het onderzoek zijn de referentievarianten opgesteld (de meest waarschijnlijke ontwikkeling wanneer er geen vliegbelasting wordt ingevoerd) en de
verschillende belastingvarianten.
De berekeningen van de effecten op de reizigers, luchthavens, omgeving en emissies zijn
uitgevoerd door Significance.
De ingeschatte effecten van een vliegbelasting op de luchtvaart zijn vervolgens doorvertaald naar economische (bijvoorbeeld winsten van luchtvaartmaatschappijen) en
duurzaamheidseffecten (bijvoorbeeld verandering in klimaatemissies). Hierbij is gebruik
gemaakt van het AEOLUS-model en zijn ook aanvullende analyses uitgevoerd om de

27

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

verschillende effecten te bepalen. De verschillende effectschattingen vormen de basis voor
een welvaartsanalyse (in de vorm van een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse – MKBA),
een analyse van de BBP-effecten en een vergelijking van de milieueffectiviteit van de
vliegbelasting met andere klimaatmaatregelen.
Het onderzoek is volgens dezelfde methode uitgevoerd als CE Delft (2018) met twee
verschillen:
— er is gebruik gemaakt van een nieuwe versie van het AEOLUS-model;
— in aanvulling op de modelmatige en kwantitatieve analyse is er een aantal interviews
gehouden over twee specifieke onderwerpen:
• de effecten van een belasting op vrachtvliegtuigen op de gebruikers van
luchtvracht; en
• de effecten van een vliegbelasting op de winstgevendheid van Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van deze interviews hebben wij ingeschat of er redenen zijn om de uitkomsten van
de kwantitatieve analyse aan te passen, of om verduidelijking of nuancering toe te voegen.
Dit heeft tot aanpassingen geleid in de Paragraven 4.3.1 (bestedingseffecten), 4.3.2
(effecten gedragsveranderingen verladers luchtvracht) en 4.4.3 (effecten op de winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen.
Een aantal zaken die in de interviews besproken zijn, zijn eerder door de betreffende
partijen naar voren gebracht in de internetconsultatie. Die zaken zijn niet in dit rapport
opgenomen.

1.5

Leeswijzer
Dit rapport heeft dezelfde opzet als CE Delft (2018). Wij hebben ervoor gekozen om het
rapport zelfstandig leesbaar te maken, dat wil zeggen dat de meeste algemene en
methodologische stukken grotendeels of geheel gelijk zijn aan het rapport van vorig jaar.
Het grootste deel van Hoofdstuk 4, bijvoorbeeld, is identiek, omdat het de methodologie
presenteert – alleen de uitkomsten in de tabellen en de toelichting op de tabellen zijn
geactualiseerd. De samenvatting en conclusies zijn geheel herschreven.
In het vervolg van deze studie stellen we allereerst het referentie- en de belastingvarianten
vast (Hoofdstuk 2). Vervolgens bepalen we de mobiliteitseffecten (Hoofdstuk 3),
economische en duurzaamheidseffecten (Hoofdstuk 4) van de verschillende varianten van
de vliegbelasting. Op basis van deze effectinschatting, presenteren we in Hoofdstuk 5 de
MKBA en in Hoofdstuk 6 de analyse van de BBP-effecten. In Hoofdstuk 7 volgen de bevindingen uit de interviews die gehouden zijn met de Nederlandse luchtvrachtsector. Tot slot,
presenteren we in Hoofdstuk 8 de conclusies van dit onderzoek.

28

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

2 Varianten vliegbelasting
De studie heeft de effecten ingeschat van zes varianten van de vliegbelasting. Er zijn drie
hoofdvarianten, namelijk (volgens de nummering van CE Delft (2018), waarin Europese
belastingen aangeduid werden met Nummer 1):
1. Een Nederlandse heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen.
2. Een Nederlandse heffing op passagiers.
3. Een Nederlandse combinatievariant, waarbij passagiers worden belast met een vlakke
heffing, en full-freight vliegtuigen worden belast op het maximale startgewicht naar
geluidsemissies.
De hoofdvarianten hebben verschillende subvarianten, die aangegeven staan in Tabel 15.
Varianten 2a en 3d zijn in een eerder onderzoek al doorberekend (CE Delft, 2018). Vanwege
een recente update van het AEOLUS-model, waarmee de fysieke effecten van een
vliegbelasting gemodelleerd worden, zijn de economische en duurzaamheidseffecten van
deze twee varianten opnieuw berekend in deze studie10.
Tabel 15 - Varianten vliegbelasting
Variant

Beschrijving

Tarieven
(€)

2a

Nederland voert een heffing in op lawaaiige
vliegtuigen, gedifferentieerd naar de
geluidscertificering (TB, TC, TD en TE) en het
maximale startgewicht van het vliegtuig met
tariefverhouding 8:4:2:1.

Per ton MTOW:
TB: 16
TC: 8
TD: 4

198

3d

Nederland voert een vliegbelasting in met een
vlak tarief. Per passagier is het tarief € 7,45.
Vracht en transferpassagiers zijn vrijgesteld van
belasting.

Per OD-passagier:
7,45

200

4a

Nederland voert een nieuwe combivariant in met
een vlakke heffing per OD-passagiers, en een
heffing op het maximale startgewicht van fullfreight vliegtuigen gedifferentieerd naar
geluidemissies. Transferpassagiers en belly-freight
zijn vrijgesteld van belasting.

Per OD-passagier: 6,65
Per ton MTOW:
3,85 voor full-freight
vliegtuigen
< 20 ΔEPNdB11

200

Nederland voert een nieuwe combivariant in
waarin de tarieven voor vracht gehalveerd zijn.
Dit houdt in dat de passagierstarieven wordt
verhoogd. Transferpassagiers en belly-freight zijn
vrijgesteld van belasting.

Per OD-passagier: 7,00
Per ton MTOW:
1,925 voor full-freight
vliegtuigen < 20 Δ EPNdB
3,85 voor overige full-freight
vliegtuigen

4b

Opbrengst
(WLO Laag,
2021)
(mln. €)

7,70 voor overige full-freight
vliegtuigen
200

________________________________
10
11

Een vergelijking van de resultaten uit deze AEOLUS run en de vorige run is te vinden in Bijlage D.
In de actuele full-freight vloot valt alleen de Boeing 747-8 in deze categorie. Alle andere full-freight vliegtuigen
hebben een hogere geluidsemissie.

29

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Variant

Beschrijving

Tarieven
(€)

Opbrengst
(WLO Laag,
2021)
(mln. €)

4c

Nederland voert Variant 4a in, maar dan met een
opbrengst van € 415 miljoen (prijspeil 2017)
waarbij de tarieven voor vrachtvluchten voor ODpassagier evenredig worden verhoogd.

Per OD-passagier: 14,74
Per ton MTOW:
8,53 voor full-freight
vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB
17,06 voor overige full-freight
vliegtuigen

415

4d

Nederland voert Variant 4a in, maar dan met een
opbrengst van € 415 miljoen (prijspeil 2017),
waarbij de opbrengst boven de € 200 miljoen
wordt opgehaald bij OD-passagiers.

Per OD-passagier: 15,21
Per ton MTOW:
3,85 voor full-freight
vliegtuigen
< 20 Δ EPNdB
7,70 voor overige full-freight
vliegtuigen

415

De vliegbelasting wordt volledig doorberekend aan de passagiers, tenzij er schaarstewinsten
zijn. In dat geval wordt een deel van de belasting geabsorbeerd in de winsten van luchtvaartmaatschappijen, en een deel doorberekend aan passagiers. Het aandeel hangt af van
de elasticiteit van de vraag voor de betreffende groep passagiers.

30

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

3 Effecten vliegbelasting op
luchtvaart
3.1

Inleiding
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de vliegbelasting op de luchtvaart. Het is volledig
gebaseerd op andere onderzoeken. Paragraaf 3.2 laat de effecten op de reizigers,
luchthavens, omgeving en emissies zien. Deze paragraaf is gebaseerd op het
onderzoeksrapport Effecten van een vliegbelasting op het vliegverkeer: Kwantitatieve
doorrekening van Significance. Paragraaf 3.2 vormt de basis voor de analyse van de
economische- en duurzaamheidseffecten, de maatschappelijke kosten en baten, en het BBP
in de Hoofdstukken 4 tot en met 6.

3.2

Effecten van een vliegbelasting op het vliegverkeer
Deze paragraaf beschrijft de resultaten van simulaties van de vliegbelasting. Hij is een deel
van het onderzoeksrapport Effecten van een vliegbelasting op het vliegverkeer (2):
Kwantitatieve doorrekening van nieuwe varianten, dat ook apart is verschenen12.
Eerst wordt de referentiesituatie besproken (een scenario zonder vliegbelasting) en
vervolgens het volgende effect van de vliegbelasting voor alle zes subvarianten:
— het effect op Nederlandse reizigers;
— het effect op Nederlandse luchthavens (zowel qua aantal passagiers als aantal vluchten);
— het effect op de hoeveelheid luchtvracht op Nederlandse luchthavens;
— het effect op de omgeving (van luchthaven Schiphol);
— het effect op de wereldwijde CO2-emissie.

3.2.1 Referentiesituatie
In de situatie met restricties gelden voor alle luchthavens plafonds voor het aantal vluchten
dat jaarlijks afgehandeld mag worden. Voor Schiphol hangt het plafond in 2030 af van de
mate waarin de vloot stiller is geworden tot die tijd en de geluidswinst die dat oplevert.
50% van deze geluidswinst mag gebruikt worden voor uitbreiding van het aantal vluchten
(de zogenaamde ‘50/50-regeling’).
________________________________
12

Het AEOLUS-model is geüpdatet sinds de publicatie van de vorige studie naar de Economische en Duurzaamheidseffecten van de vliegbelasting (CE Delft, 2018) en is bovendien wetenschappelijk gevalideerd. Het model is
in 2006 (Validatie van het Airport Catchment Area Competition Model (ACCM), CPB-memorandum van 21 april
2006) en in 2009 (Validatie Aeolus-gams, CPB notitie van 5 juni 2009) extern gevalideerd door het Centraal
Planbureau (CPB). De door het CPB gedefinieerde tests zijn ook bij de modelactualisatie in 2015 herhaald. Het
CPB heeft geconcludeerd dat de resultaten uit de verschillende modelexercities grotendeels plausibel waren. De
CPB-notitie waarin de conclusies staan beschreven is te vinden op de website van het CPB. Bij de actualisatie
van het model die de afgelopen jaren is uitgevoerd (Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde
luchtvaartprognoses, februari 2019) hebben de planbureaus CPB en PBL en het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) deelgenomen aan de begeleidingscommissie van het onderzoek. Daarnaast is Joris
Melkert, luchtvaartdeskundige van de TU Delft, om advies gevraagd over de aannames over de ontwikkeling van
vliegtuigtechnologie en hij heeft aangegeven dat deze aannames plausibel zijn.

31

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Voor deze studie zijn met AEOLUS-simulaties gedraaid om te bepalen hoeveel geluidswinst
er tussen 2020 en 2030 wordt behaald, en hoeveel vluchten er extra kunnen worden
gemaakt als 100% van deze geluidswinst wordt gebruikt voor uitbreiding van het aantal
vluchten. Dit extra aantal vluchten is vervolgens gehalveerd om een inschatting te maken
van het plafond van het aantal vluchten op Schiphol in 203013. Voor Hoog-2030 komt dit
plafond uit op 645.000 vluchten per jaar. Het Lage scenario blijft in 2030 onder het
capaciteitsplafond van 630.000 vluchten dat op basis van de 50/50-regel berekend kan
worden en is dus niet gerestricteerd in 2030.
De hoogtes van deze plafonds zijn echter in een situatie met een vliegbelasting anders dan
in de referentiesituatie omdat de invoering van een vliegbelasting leidt tot een verschuiving
van vliegtuigtypen (andere grootte en andere geluidsemissie per vliegtuig, onder andere
door veranderingen in het aandeel van intercontinentaal verkeer en het aandeel full
freighters). Als gevolg hiervan wordt de vloot gemiddeld sneller stil en is er dus meer
voordeel voor de omgeving binnen de 50/50-regel, en daarom ook meer mogelijkheden voor
de luchtvaart om het aantal vluchten uit te breiden. Dat resulteert erin dat er meer
vluchten toegestaan zijn ten opzichte van een situatie zonder vliegbelasting. Tabel 16 laat
zien hoeveel vluchten er in 2030 per subvariant passen binnen de 50-50 regel.
Tabel 16 - Hoogte van capaciteitsplafond voor Schiphol in 2030 (in duizenden vluchten per jaar)
Subvariant

2a

3d

4a

4b

4c

4d

Hoog-2030

661,0

645,0

648,0

647,0

652,0

647,0

+16

0.0

+3.0

+2.0

+7

+2

(t.o.v. referentie)

In Figuur 2 wordt een vergelijking gemaakt tussen het plafond in de referentiesituatie en de
ontwikkeling van het aantal vluchten op Schiphol in een situatie zonder restricties. In het
scenario Hoog is de vraag (rood, doorgetrokken lijn) altijd ruim boven de capaciteitslimiet
(rood, gestreepte lijn). Dit betekent dat als er een (beperkte) vliegbelasting wordt
ingevoerd, de vraag naar vliegreizen zodanig hoog blijft dat het aantal vluchten tegen het
plafond aan blijft hangen. Het aantal vluchten zal dan in beginsel niet veranderen.
Bij scenario Laag is te zien dat de vraag op Schiphol in 2021 net boven de capaciteitslimiet
ligt. We hebben hier dus ook te maken met een gerestricteerde situatie. Echter, bij een
bepaalde hoogte van de vliegbelasting daalt de vraag onder de capaciteitslimiet en gaat de
situatie over naar een ongerestricteerde situatie. Het effect van de vliegbelasting is dus een
mengeling van een gerestricteerde en ongerestricteerde situatie. Voor scenario Laag in 2030
geldt dat de vraag op Schiphol onder de capaciteitslimiet uitkomt. Dit is dus een volledig
ongerestricteerde situatie en de effecten van een vliegbelasting zullen vergelijkbaar zijn
met de eerder beschreven effecten voor een situatie zonder capaciteitsplafonds.
Voor de regionale luchthavens geldt dat Lelystad zowel voor Hoog als Laag en zowel in 2021
als 2030 tegen zijn plafond zit. Eindhoven zit in Hoog-2021 tegen zijn plafond en Rotterdam
zit in Hoog-2030 aan zijn plafond en in Hoog-2021 net tegen het plafond aan.

________________________________
13

Hierbij wordt opgemerkt dat AEOLUS alleen geschikt is om een ruwe inschatting hiervan te maken. Voor een
exacte berekening zijn meer gedetailleerdere modellen nodig die ook meer gedetailleerde aannames nodig
hebben (bijvoorbeeld de exacte dienstregeling in 2030). Aangezien dergelijke aannames niet beschikbaar zijn,
is de ruwe inschatting van AEOLUS het beste mogelijke voor deze studie.

32

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 2 - Ontwikkeling van het plafond voor het aantal vluchten op Schiphol en de ontwikkeling van het
aantal vluchten in een situatie zonder restricties/zonder plafonds

3.2.2 Effect op Nederlandse reizigers
Figuur 3 toont het effect van de vliegbelasting op Nederlandse reizigers die (zonder
vliegbelasting) via een Nederlandse luchthaven reizen.
We bespreken eerst de uitkomsten voor 2021 voor het scenario Hoog. De omvang van de
groep reizigers is in dit jaar 30,0 miljoen. Dit is minder dan de 31,9 miljoen Nederlandse
reizigers die in de situatie zonder capaciteitsplafond via een Nederlandse luchthaven
zouden vliegen (zie Paragraaf 4.2). Door de restricties op Schiphol en op de regionale
luchthavens kan niet iedereen dit meer doen. Door deze schaarse capaciteit kunnen
vliegtuigmaatschappijen meer geld voor tickets vragen14. Een deel van de reizigers reageert
hierop door via een andere luchthaven (die niet tegen zijn plafond zit) te vliegen, over land
(auto/trein) te reizen of helemaal niet meer te op reis te gaan. Op die manier zorgt de
prijsverhoging ervoor dat de vraag in evenwicht met het (maximale) aanbod komt. De extra
kosten die reizigers gemiddeld voor hun ticket moeten betalen noemen we de
‘schaarstekosten’.
In eerste instantie heeft een vliegbelasting in deze situatie geen effect op de reizigers
zolang de hoogte van deze heffing kleiner is dan de hoogte van de schaarstekosten. Immers,
de vliegbelasting zorgt voor duurdere tickets en hierdoor is er minder ruimte voor
vliegtuigmaatschappijen om hun ticketprijs nog verder te verhogen om de vraag in
evenwicht te laten komen met het aanbod. De opbrengst van de vliegbelasting voor de
overheid gaat dan ten koste van de overwinsten van de vliegtuigmaatschappijen.
Van de 30,0 miljoen Nederlandse reizigers blijft tussen de 96,5 en 99,5% (afhankelijk van de
subvariant, met een gemiddelde van 98,2%) hetzelfde doen als wanneer de vliegbelasting
niet zou zijn ingevoerd. Dit is een duidelijk hoger percentage dan het gemiddelde van 94,1%
dat geldt voor de situatie zonder restricties. Maar ondanks dat de vliegbelasting lager is dan
________________________________
14

In AEOLUS wordt ervan uitgegaan dat dit volledig gebeurt en dus dat passagiers meer voor vliegtickets moeten
betalen waardoor ze hun keuzegedrag zullen aanpassen.

33

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

de schaarstekosten neemt het aantal reizigers toch iets af. In de volgende paragraaf zullen
we zien dat dat komt omdat OD-verkeer daalt ten gunste van transfer- en vrachtverkeer.
Van de reizigers die hun gedrag wijzigen besluit ca. een derde om via een buitenlandse
luchthaven te vertrekken, bijna de helft om per auto of trein naar de eindbestemming te
reizen en minder dan een tiende om helemaal niet meer op reis te gaan.
Wanneer we economische scenario’s en de zichtjaren met elkaar vergelijken dan zien we
dat:
— In scenario Hoog-2021 wijken in alle varianten een deel van de reizigers uit naar
buitenlandse luchthavens of gebruiken een alternatief vervoersmiddel in plaats van het
vliegtuig. In alle varianten neemt het aantal mensen dat een trip maakt licht toe.
— In scenario Hoog-2030 leidt de vliegbelasting in alle varianten met uitzondering van de
subvarianten 2A tot minder reizen, uitwijken naar het buitenland en meer gebruik van
alternatieve verkeersmiddelen. In Varianten 4C en 4D zijn de effecten door de hogere
belasting groter dan in de andere varianten.
— In scenario Laag-2021 zijn de schaarstekosten minder dan de vliegbelasting.
Dat betekent dat een deel van de vliegbelasting de overwinsten van de vliegtuigmaatschappijen wegneemt, en een deel leidt tot een reële verlaging van de vraag. Daarom
zijn de effecten vergelijkbaar (maar minder sterk) met de effecten bij een situatie
zonder capaciteitsplafond. Daarom zijn ook de netto-effecten in dit scenario sterker
dan de effecten in Hoog-2021.
Figuur 3 - Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op Nederlandse reizigers voor een situatie met een
plafond op het aantal vluchten

3.2.3 Effect op het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens
Figuur 4 toont voor Hoog-2021 dat voor alle subvarianten het aantal OD-reizigers daalt.
In de referentie van dit scenario verwerkt Schiphol 47,2 miljoen OD-passagiers en 25,9
miljoen transferpassagiers. Daarnaast verwerken de regionale luchthavens 10,7 miljoen ODpassagiers. Als gevolg van de vliegbelasting daalt het aantal OD-passagiers op Schiphol
tussen de 0,2 en 1,5 miljoen in 2021 (0,4-3,2%, over alle subvarianten).

34

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 4 - Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op het aantal passagiers op Nederlandse
luchthavens voor een situatie met een plafond op het aantal vluchten

De heffing is weliswaar minder groot dan de schaarstekosten (dus je zou in beginsel
eigenlijk geen effect ervan verwachten), maar de OD-passagiers krijgen op Schiphol te
maken met meer concurrentie van de transferpassagiers. Dit segment groeit namelijk met
gemiddeld 1,1 miljoen (4,2%) en deze groei gaat ten koste van de OD-passagiers.
Voor Variant 3D en Hoofdvariant 4 komt dat omdat voor de transferpassagiers de schaarstekosten dalen en ze geen vliegbelasting hoeven te betalen. Dus in de balans tussen alle
vervoersstromen (OD, transfer, vracht) die om de schaarse capaciteit concurreren, wordt
transfer sterker. Voor Hoofdvariant 2 geldt dat in principe ook, maar daar profiteren zowel
de OD- als de transferpassagiers ook van de afname van het aantal full freighters. Hierdoor
wordt het effect voor transferpassagiers nog positiever en voor OD-passagiers minder
negatief in vergelijking met Variant 3D.
Bij de interpretatie van deze effecten moet bedacht worden dat in AEOLUS is aangenomen
dat de vliegbelasting precies zo wordt doorberekend als ze bedoeld is en dat de schaarstekosten gelijkelijk door alle transfer en OD-passagiers (en full freighters) worden betaald.
Het is denkbaar dat vliegtuigmaatschappijen hun ticketprijsstrategie aanpassen, waardoor
het uiteindelijke effect op OD- en transferreizigers anders uitpakt en zij niet in gelijke
mate de schaarstekosten betalen. Dat zou er dan ook voor zorgen dat de verschuiving
tussen OD- en transferpassagiers, die in Figuur 4 te zien is, anders uitvalt.

35

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Wanneer we economische scenario’s en de zichtjaren met elkaar vergelijken dan zien we
dat:
— Scenario Hoog-2030 is vergelijkbaar met scenario Hoog-2021, alleen met sterkere
effecten.
— In Laag-2021 is er ook sprake van schaarste, dus neemt het aantal transferpassagiers
toe. Echter, omdat de schaarstekosten lager zijn dan de heffing, is deze toename
slechts zeer beperkt omdat in het referentiescenario bijna alle transferpassagiers al op
Schiphol geaccommodeerd kunnen worden. De vliegbelasting zorgt er verder ook voor
dat het aantal OD-passagiers intrinsiek daalt, waardoor de effecten lijken op de
effecten voor een situatie zonder restricties.
— In Laag-2030 is er geen sprake van schaarste op Schiphol, dus daalt het aantal
transferpassagiers ook.

3.2.4 Effect op het aantal vluchten op Nederlandse luchthavens
Ook het effect van een vliegbelasting op het aantal vluchten is veel kleiner dan in de
situatie zonder restricties (zie Figuur 5).
In Variant 2A en Hoofdvariant 4 worden vrachtvluchten belast en daalt het aantal
vrachtvluchten (licht). Hierdoor kunnen er meer passagiersvluchten worden uitgevoerd.
Netto blijft het aantal vluchten op Schiphol (en op andere regionale luchthavens die tegen
hun plafond aanzitten) gelijk, zoals ook blijkt uit Figuur 6.
Figuur 5 - Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op het aantal vluchten op Nederlandse luchthavens
voor een situatie met een plafond op het aantal vluchten

Wanneer we naar de andere scenario’s kijken dan zien we dat:
— Scenario Hoog-2030 lijkt op scenario Hoog-2021 met sterkere effecten.
— In Laag-2021 is er sprake van (lichte) schaarste in de basisvariant. Door de invoering van
de vliegbelasting wordt de vraag zo sterk gereduceerd dat op Schiphol alle vraag
geaccommodeerd kan worden. Door de heffing daalt het aantal passagiersvluchten.

36

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

— In Variant 3D wordt vracht niet belast en wordt een deel van de vrijkomende slots van
passagevluchten opgevuld door full freighters.
— In Laag-2030 is er geen sprake van schaarste op Schiphol, dus daalt het aantal
passagiersvluchten ook. Omdat er minder vracht in de belly’s van passagiersvluchten
kan worden vervoerd moeten er in Variant 3D iets meer full freighters worden ingezet.
Figuur 6 - Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op het netto aantal vluchten op Nederlandse
luchthavens voor een situatie met een plafond op het aantal vluchten

Figuur 6 laat het netto-effect op het aantal vluchten vanaf Nederlandse luchthavens zien.
— In Hoog-2021 hebben we te maken met een gerestricteerde situatie: het aantal vluchten
op Schiphol, maar ook op Eindhoven en Lelystad zit tegen het plafond. De vraag naar
vliegreizen is groter dan het aanbod, dus is er geen netto-effect op het aantal vluchten.
Alleen in Subvarianten 4C en 4D is de heffing zo groot is, dat het aantal vluchten onder
het plafond uitkomt. De kleine daling die in de andere subvarianten nog te zien is, is de
daling van het aantal vluchten op de overige luchthavens (Rotterdam, Groningen,
Maastricht).
— Ook in Hoog-2030 hebben we te maken met een gerestricteerde situatie: het aantal
vluchten zit tegen het plafond. Net zoals bij Hoog-2021 zou je verwachten dat er geen
effect is op het aantal vluchten. Voor alle varianten geldt dat door de verandering van
de samenstelling van de vluchten (Europa vs. ICA, full freighters vs. passage) de 50-50
regeling iets anders uitpakt en het limiet op het aantal vluchten in 2030 iets anders is
per variant (zie Tabel 9).
— In Laag-2021 is de situatie op Schiphol ook (licht) gerestricteerd in de basisvariant.
Echter, in alle subvarianten is de hoogte van de vliegbelasting dusdanig dat het aantal
vluchten onder het plafond daalt. Deze daling komt bovenop de daling van het aantal
vluchten op de regionale luchthavens.
— In Laag-2030 zit het aantal vluchten op alle luchthavens (behalve Lelystad) onder het
plafond en is de situatie vergelijkbaar met een ongerestricteerde situatie.

37

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

3.2.5 Effect op de hoeveelheid luchtvracht op Nederlandse luchthavens
In alle varianten behalve in Variant 3D wordt een belasting op luchtvracht ingevoerd.
In Variant 2A zorgt de belasting op alle vracht (belly en full freighters) voor een sterke
daling van de hoeveelheid luchtvracht in beide economische scenario’s en zichtjaren.
Hetzelfde geldt voor Variant 4C. De belasting op full freighters is relatief hoog en waardoor
in beide scenario’s en zichtjaren de hoeveelheid luchtvracht duidelijk daalt. Variant 4A is
een gedempte versie van Variant 4C. In Variant 4B is de belasting op luchtvracht sterk
gereduceerd waardoor bij schaarste in samenspel met een vliegbelasting op OD-passagiers
vracht licht kan toenemen (Hoog-2021) of licht kan afnemen (Hoog-2030). In de ongerestricteerde situatie van het scenario Laag daalt de hoeveelheid luchtvracht in Variant 4B.
In Variant 3D zorgt de vliegbelasting in het Scenario Hoog-2021, Hoog 2030 en Laag-2021
voor extra ruimte voor luchtvracht. In Laag 2030 heeft de belasting geen effect omdat
Schiphol ook in de basisvariant ongerestricteerd is.
Figuur 7 – Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op de hoeveelheid luchtvracht in full freighters en
belly’s van passagevluchten op Nederlandse luchthavens voor een situatie met restricties op het aantal
vluchten

38

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

3.2.6 Effect op het geluid rond Schiphol
Figuur 8 laat de verandering zien van het aantal woningen binnen de 58 dB-contour rond
Schiphol ten opzichte van een situatie zonder vliegbelasting in datzelfde jaar.
Figuur 8 - Effect van een vliegbelasting (zes subvarianten) op het aantal woningen binnen de 58 dB(A)-contour
rond Schiphol voor een situatie met een plafond op het aantal vluchten

Voor 2021-Hoog neemt de hoeveelheid geluid in alle varianten licht af (en dus ook het
aantal woningen binnen de 58 dB-contour).
Voor 2030-Hoog geldt dat het maximaal aantal vluchten afhangt van het stiller worden van
de vloot en daarmee dus ook van de mate van verschuivingen als gevolg van de vliegbelasting. Dit is per subvariant verschillend (zie Tabel 16). Omdat de situatie gerestricteerd
is, spelen dezelfde effecten als in 2021-Hoog. Er is nauwelijks een verandering in het aantal
woningen binnen de contour.
Voor 2021-Laag daalt het aantal vluchten voor alle varianten waardoor ook het aantal
woningen binnen de geluidscontour daalt. De enige uitzondering is Variant 3D. In deze
variant zorgt de groei in lawaaiigere full freighters voor een lichte groei.
In 2030-Laag is de daling van het aantal vluchten door de vliegbelasting zodanig dat
Schiphol onder zijn plafond komt en hierdoor daalt effectief de hoeveelheid geluid en dus
het aantal woningen binnen de contour in alle varianten.

3.2.7 Effect op de LTO-emissies
Figuur 9 laat de procentuele verandering van de ‘Landing and Take-off’-emissies (LTO) op
Schiphol zien. De patronen die zichtbaar zijn lijken erg op de patronen die we eerder zagen
voor het netto-aantal vrachtvluchten (Figuur 5) en voor het aantal woningen binnen de 58
dB(A)-contour (Figuur 8).

39

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Voor 2021-Hoog, 2030-Hoog is het effect klein omdat we in een gerestricteerde situatie
zitten. Voor 2021-Laag en voor 2030-Laag is de situatie ongerestricteerd en leidt de afname
van het aantal vluchten tot minder LTO-emissies (met uitzondering van 3D in 2021).
Figuur 9 - Effect van een vliegbelasting (zes varianten) op de emissies tijdens de LTO-fase rond Schiphol voor
een situatie met een plafond op het aantal vluchten

3.2.8 Effect op de wereldwijde CO2-emissie
Figuur 10 laat de verandering zien van de wereldwijde CO2-emissie (tijdens vluchtfase,
stijging en daling) voor alle vluchten op routes die relevant zijn voor Nederlandse
luchthavens. Dus vluchten tussen Zuid-Amerika en Australië zitten er niet allemaal bij
inbegrepen, evenzo zijn bijvoorbeeld vluchten binnen Afrika niet inbegrepen.
Het is te zien dat de vliegbelasting leidt tot een afname van de CO 2 (waarbij nog niet de
toename van vervoer per auto/trein is meegenomen).
De totale uitstoot op de relevante routes voor Nederlandse luchthavens in 2021 is ca. 180
Megaton, dus het effect van de vliegbelasting op de totale uitstoot is beperkt. Daarbij moet
bedacht worden dat vooral de reizigers die af zien van de reis of die over land gaan reizen,
zorgen voor een daling van de uitstoot. Uitwijkgedrag (vertrek vanaf Duitse/Belgische
luchthaven), maar ook terugkeer van transferpassagiers waarvoor eigenlijk geen plaats was
op Schiphol heeft weinig impact op CO2-uitstoot: alleen de route wordt verlegd, maar de
vliegafstand blijft ongeveer gelijk.
Ruwweg (zeker voor scenario’s die onder het plafond blijven) lijkt het patroon van de
CO2-uitstoot (onderlinge verhoudingen per variant) op het netto-effect op het aantal
passagiers op Schiphol, maar daar doorheen loopt een effect van de veranderende
afstanden. Transferpassagiers reizen gemiddeld over langere afstanden dan OD-passagiers,
dus ook die onderlinge verschuiving leidt tot een andere CO2-uitstoot, zowel in Nederland
als daarbuiten. Door de uitwerking van de 50-50 regel is door de effecten van de vliegbelasting in 2030 op Schiphol iets meer ruimte voor vluchten, hetgeen tot meer CO2-uitstoot

40

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

leidt. Vracht die niet naar Schiphol vliegt, vliegt naar een andere luchthaven, dus is er door
die verschuiving nauwelijks een CO2-effect.
Figuur 10 - Effect van een vliegbelasting (zes varianten) op de wereldwijde CO2-emissie voor een situatie met
een plafond op het aantal vluchten

41

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

4 Economische- en duurzaamheidseffecten
4.1

Inleiding
In dit hoofdstuk bepalen we de economische en duurzaamheidseffecten van de verschillende varianten van de vliegbelasting. Bij de economische effecten beperken we ons daarbij
tot de monetaire effecten, dat wil zeggen de effecten waarvoor op de markt prijzen tot
stand komen. Niet-monetaire effecten (bijvoorbeeld het verlies aan nut voor reizigers die
als gevolg van de invoering van een vliegbelasting minder gaan vliegen) blijven in dit
hoofdstuk buiten beschouwing. In Hoofdstuk 5 komen deze effecten wel aan bod, wanneer
we een brede welvaartsanalyse uitvoeren voor de verschillende varianten van de vliegbelasting (in de vorm van een MKBA).
Bij de bepaling van de duurzaamheidseffecten beperken we ons in dit hoofdstuk tot de
fysieke effecten (bijvoorbeeld verandering in het aantal kilo’s fijnstofemissies).
De economische waardering van deze effecten komt aan bod in Hoofdstuk 5.

4.2

Identificatie van effecten
De monetaire economische en duurzaamheidseffecten van de invoering van een
vliegbelasting zijn een gevolg van:
— gedragsveranderingen van consumenten van de luchtvaartsector (passagiers, verladers
van luchtvracht) als reactie op de invoering van een vliegbelasting;
— gedragsveranderingen van de luchtvaartsector (luchtvaartmaatschappijen en
luchthavens) als gevolg van veranderingen in de vraag naar luchtvaart;
— verandering van inkomsten en uitgaven van de overheid.
De monetaire economische en duurzaamheidseffecten die voortvloeien uit deze (gedrags)veranderingen dienen als input voor de welvaartsanalyse (MKBA), de analyse van de BBPeffecten en de vergelijking met andere klimaatmaatregelen. Dit is weergegeven in
Figuur 11.

42

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 11 - Onderverdeling typen effecten en rol binnen het onderzoek
Monetaire economische
effecten

Duurzaamheidseffecten

Gedragsveranderingen
consumenten
Gedragsveranderingen
luchtvaarsector
Veranderingen inkomsten en
uitgaven overheid
MKBA
BBP-effecten

Een overzicht van de verschillende monetaire economische en duurzaamheidseffecten die
we in dit hoofdstuk beschouwen is weergegeven in Tabel 17. Hierbij dienen twee
opmerkingen gemaakt te worden:
1. Sommige effecten komen op meerdere plaatsen in de tabel terug (bijvoorbeeld
verandering in winsten niet-luchtvaartsectoren). Deze effecten zijn opgebouwd uit
verschillende deeleffecten die afhangen van verschillende gedragsveranderingen en
worden daarom in dit hoofdstuk afzonderlijk besproken.
2. De effecten als gevolg van de gedragsveranderingen in de luchtvaartsector zijn indirect
het gevolg van de gedragsveranderingen van reizigers. Doordat reizigers bij de invoering
van een vliegbelasting minder gaan vliegen vanaf een Nederlandse luchthaven, bieden
luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld minder vluchten aan, wat ten koste gaat van de
winst van luchtvaartmaatschappijen. Bij de indeling van de effecten houden we echter
de directe link tussen gedragsveranderingen en effecten aan.
Tabel 17 - Overzicht van monetaire economische en duurzaamheidseffecten
Gedragsveranderingen

Monetaire economische effecten

Duurzaamheidseffecten

Gedragsveranderingen
consumenten
luchtvaartsector

—

Verandering in binnenlandse
bestedingen
Verandering in export en import
Verandering in winsten nietluchtvaartsectoren
Verandering in werkgelegenheid nietluchtvaartsectoren

—

Verandering in (over)winsten
luchthavens
Verandering in (over)winsten
luchtvaartmaatschappijen
Arbeidsmarkteffecten
(werkgelegenheid in luchtvaart en
niet-luchtvaartsectoren;
agglomeratie-effecten)

—

—
—
—

Gedragsveranderingen
luchtvaartsector

—
—
—

Veranderingen
inkomsten en uitgaven
overheid

43

—
—

—

—
—

Verandering in klimaatemissies van
landtransport (auto, trein)
Verandering in luchtvervuilende
emissies van landtransport in
Nederland

Verandering in aantal
geluidgehinderde personen rondom
luchthavens
Verandering in klimaatemissies van
de luchtvaart
Verandering in luchtvervuilende LTOemissies van luchtvaart in Nederland

Verandering in (over)winsten nietluchtvaartsectoren
Verandering in werkgelegenheid nietluchtvaartsectoren

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

In het vervolg van dit hoofdstuk bespreken we de monetaire economische effecten per type
gedragsverandering (in Paragraaf 4.3 tot en met Paragraaf 4.5), met uitzondering van de
verschillende arbeidsmarkteffecten die we afzonderlijk bespreken in Paragraaf 4.6.
In Paragraaf 4.7 gaan we tenslotte in op alle relevante duurzaamheidseffecten.

4.3

Economische effecten door gedragsveranderingen consumenten
luchtvaartsector
In deze paragraaf bespreken we de monetaire economische effecten die het gevolg zijn van
de gedragsveranderingen van de consumenten van de luchtvaartsector: de passagiers en de
verladers van luchtvracht. De economische effecten voor beide groepen consumenten
worden afzonderlijk besproken.

4.3.1 Effecten door gedragsveranderingen passagiers
Zoals besproken in Hoofdstuk 3 leidt de invoering van een vliegbelasting tot verschillende
gedragsveranderingen bij reizigers. Een deel van de reizigers blijft vliegen vanaf of naar een
Nederlandse luchthaven, terwijl een ander deel van de reizigers uitwijkt naar buitenlandse
luchthavens, gebruik gaan maken van andere vervoerswijzen (auto, trein) of helemaal
afziet van een reis. Deze verschillende gedragsreacties leiden ook tot verschillende effecten
op de bestedingen in Nederland en daarmee tot verschillende effecten op de (over)winsten
en werkgelegenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. In deze paragraaf beschrijven we
deze verschillende effecten, waarbij we onderscheid maken tussen ingezetenen en nietingezetenen.

Nederlandse reizigers
Een overzicht van de gedragsveranderingen en de daaruit voortvloeiende economische
effecten voor ingezetenen is weergegeven in Figuur 12.
Figuur 12 - Overzicht economische effecten door gedragsverandering Nederlandse reizigers

44

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Afhankelijk van het type gedragsverandering die de ingezetenen laten zien heeft de
vliegbelasting invloed op de bestedingen in Nederland:
— Ingezetenen die hun gedrag niet veranderen betalen meer voor hun vliegreis en
besteden minder buiten de luchtvaart. Dit effect op andere bestedingen valt weg tegen
hogere overheidsuitgaven of verlaging van andere belastingen met de opbrengst van de
vliegbelasting (zie Paragraaf 4.5).
— Ingezetenen die niet meer vliegen en in plaats daarvan in Nederland blijven gaan meer
geld besteden in Nederland. Dit leidt tot een toename van de binnenlandse bestedingen.
— Ingezetenen die uitwijken naar een buitenlandse luchthaven doen extra uitgaven aan
het voor/natransport15. Daarnaast doen deze reizigers minder binnenlandse uitgaven
aan vliegen: ze vliegen waarschijnlijk minder vaak met een Nederlandse luchtvaartmaatschappij en doen geen bestedingen meer op Nederlandse luchthavens. Echter, deze
bestedingseffecten worden (impliciet) ook meegenomen bij de bepaling van de effecten
van de vliegbelasting op (over) winsten van Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (zie Paragraaf 4.4) en worden daarom hier buiten beschouwing gelaten.
— Ingezetenen die met een alternatieve vervoerswijze (auto of trein) naar het buitenland
reizen doen extra bestedingen aan alternatief vervoer. Daar staat tegenover dat deze
reizigers geen uitgaven meer hoeven te doen voor het voor/natransport naar de luchthaven. We gaan er in deze studie van uit dat deze beide bestedingseffecten tegen
elkaar wegvallen16. Evenals bij de ingezetenen die uitwijken naar een buitenlandse
luchthaven nemen wij de veranderingen in bestedingen aan de luchtvaart niet mee
(omdat dit al worden meegenomen in Paragraaf 4.4).
Zoals ook aangegeven in Figuur 12 leiden de veranderingen in binnenlandse bestedingen tot
veranderingen in de (over)winsten voor Nederlandse bedrijven en daardoor ook tot
veranderingen in de werkgelegenheid bij deze bedrijven. De invloed op de (over)winsten
bespreken we verderop in deze paragraaf, terwijl de werkgelegenheidseffecten aan bod
komen in Paragraaf 4.6. Maar allereerst presenteren we hieronder de bestedingseffecten
die optreden als gevolg van de gedragsverandering van ingezetenen.

Bestedingseffecten
Veranderingen in de binnenlandse bestedingen zijn vooral van belang voor het effect op het
BBP. De bestedingseffecten van ingezetenen zijn geen afzonderlijke post in de MKBA, maar
ze zijn wel van invloed op de welvaartseffecten voor de overheid (omdat de inkomsten uit
verbruiksbelastingen veranderen).
De extra binnenlandse bestedingen van de ingezetenen zijn weergegeven in Tabel 18 (WLO
Laag) en Tabel 19 (WLO Hoog). Voor de ingezetenen die niet meer naar het buitenland
________________________________
15

Gemiddeld genomen wordt de reisafstand naar de luchthaven groter en daarmee ook de kosten. Het is uiteraard

wel mogelijk dat op het niveau van individuele reizigers er sprake is van kortere reisafstanden (vooral voor
mensen uit het oosten en zuiden van het land) en daarmee gepaard gaande lagere reiskosten.
16
We gaan ervan uit dat de binnenlandse bestedingen aan reizen met de auto/trein vooral samenhangen met de
kilometers die in Nederland gereisd worden. Omdat we de eindbestemmingen in het buitenland van deze groep
reizigers niet kennen, kunnen we niet de extra binnenlandse kilometers bepalen die gemaakt worden als men
met de auto/trein naar het buitenland reist. We verwachten echter dat de omvang van deze kilometers niet
veel zal verschillen van de binnenlandse kilometers die deze reizigers niet meer hoeven te maken naar de
luchthaven. Vandaar dat we veronderstellen dat er per saldo geen significante veranderingen optreden in het
aantal binnenlandse auto- of treinkilometers en dus ook niet in de bestedingen aan deze transportwijzen.

45

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

reizen hebben we aangenomen dat de additionele binnenlandse bestedingen gelijk zijn aan
de uitgaven die ze in de referentievariant in het buitenland doen 17. Gemiddeld zijn de
uitgaven van Nederlandse toeristen in het buitenland € 858 per trip (NBTC, 2017), terwijl de
uitgaven van Nederlandse zakelijke reizigers in het buitenland € 930 per trip bedragen
(NBTC-NIPO Research, 2017). Door deze uitgaven per trip te vermenigvuldigen met het
aantal Nederlandse reizigers dat niet meer naar het buitenland reist (zie Hoofdstuk 3)
vinden we de totale additionele binnenlandse bestedingen van deze groep reizigers buiten
de luchtvaartsector. De resultaten laten een stijging van binnenlandse bestedingen zien.
Meer ingezetenen blijven thuis en besteden het geld wat zij normaliter uit zouden geven in
het buitenland in Nederland.
Enkele geïnterviewde partijen hebben erop gewezen dat de reizen die als gevolg van de
vliegbelasting niet meer uitgevoerd worden mogelijk niet representatief zullen zijn van een
gemiddelde trip. De reizen die niet meer gemaakt worden zullen waarschijnlijk niet de
zomervakantie van twee weken naar de zon zijn, maar eerder de stedentrips in een lang
weekend. De gemiddelde bestedingen van een dergelijke stedentrip kunnen lager liggen dan
€ 858, daarom zullen de additionele binnenlandse bestedingen door ingezetenen die niet
meer reizen waarschijnlijk wat lager uitvallen dan hier berekend. Wij vinden dit een
plausibele redenering, maar hebben geen betrouwbare gegevens over de uitgaven van de
mensen die afzien van een reis. We kunnen slechts kwalitatief opmerken dat indien de
additionele bestedingen positief zijn zal het getal minder positief worden, indien de
additionele bestedingen negatief zijn zal het getal minder negatief worden.
Voor de ingezetenen die uitwijken naar buitenlandse luchthavens worden de additionele
binnenlandse bestedingen bepaald door de verandering in binnenlandse kilometers van het
voor- en natransport en die te vermenigvuldigen met de geschatte kosten van de alternatieve vervoerswijzen. Hiervoor is telkens de route Utrecht-Roosendaal genomen.
De kosten per trein bedragen € 18,90 per passagier; de brandstofkosten van de auto
€ 17,00.
Tabel 18 - Bestedingseffecten ingezetenen in 2021 en 2030 in WLO Laag (mln. €) (exclusief luchtvaartsector)
Variant

Additionele binnenlandse
bestedingen door ingezetenen
die niet meer reizen

Additionele binnenlandse
bestedingen door ingezetenen
die uitwijken naar
buitenlandse luchthaven

Totale additionele
binnenlandse bestedingen
door ingezetenen

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2a

111

227

-0,5

-0,5

111

227

3d

128

367

-0,5

-0,5

128

367

4a

91

333

-0,5

-0,5

91

332

4b

109

350

-0,5

-0,5

109

349

4c

488

700

-1,2

-1,2

487

699

4d

509

719

-1,2

-1,2

508

718

________________________________
17

In deze studie beperken we ons tot directe bestedingseffecten. Mogelijke multipliereffecten, waarbij de
verandering in bestedingen in de ene sector leidt tot veranderingen in bestedingen in andere sectoren (minder
hotelovernachtingen betekenen bijvoorbeeld dat er minder broodjes hoeven te worden ingekocht bij de bakker
voor bij het ontbijtbuffet), worden niet meegenomen. Ook wordt er geen rekening gehouden met mogelijke
weglekeffecten naar het buitenland (afnemende bestedingen bij Nederlandse bedrijven kan betekenen dat deze
bedrijven minder hoeven te importeren, waardoor een deel van het bestedingseffect wordt gedragen door het
buitenland.

46

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 19 - Bestedingseffecten ingezetenen in 2021 en 2030 in WLO Hoog (mln. €)
Variant

Additionele binnenlandse
bestedingen door ingezetenen
die niet meer reizen

Additionele binnenlandse
bestedingen door ingezetenen
die uitwijken naar
buitenlandse luchthaven

Totale additionele
binnenlandse bestedingen
door ingezetenen

2021

2030

2021

2030

2021

2a

-218

-44

-0,3

-0,3

-218

2030
-44

3d

-60

382

-0,5

-0,5

-61

382

4a

-71

306

-0,4

-0,4

-71

306

4b

-59

338

-0,5

-0,5

-60

337

4c

-22

618

-0,8

-0,8

-23

617

4d

60

692

-0,9

-0,9

59

691

In de Varianten 2a en 3d zijn de bestedingseffecten iets kleiner dan in CE Delft (2018).
De reden hiervoor is dat de veranderingen in aantallen OD-passagiers in de nieuwe versie
van het AEOLUS-model kleiner zijn dan in de vorige versie. Dit heeft onder meer te maken
met de implementatie van slot-regelgeving in de nieuwe versie. In Variant 4 zijn de
bestedingseffecten van 4a en 4b lager dan van 4c en 4d omdat de heffingen in de eerste
varianten lager zijn en er daarom minder mensen afzien van een reis.

Effect op (over)winsten niet-luchtvaartsectoren
In deze paragraaf bekijken we de effecten op de winsten van bedrijven in de nietluchtvaartsectoren (de effecten op winsten in de luchtvaartsector komen in Paragraaf 4.4
aan bod).
De veranderingen in de binnenlandse bestedingen leiden niet een-op-een tot hogere
welvaart in de MKBA. Daarvoor moeten zij worden doorvertaald naar verandering van
bedrijfswinsten. Zo staan er tegenover de misgelopen bestedingen minder kosten voor
arbeid en kapitaal, waardoor het effect op de winsten kleiner is dan het directe
bestedingseffect. Met name bij een structurele bestedingsimpuls is de invloed op de
bedrijfswinsten dus significant kleiner dan de veranderingen in de binnenlandse
bestedingen18. Wanneer we ervan uitgaan dat de extra bestedingen van ingezetenen die
door de vliegbelasting niet meer vliegen vanaf een Nederlandse luchthaven evenredig
verdeeld worden over Nederlandse economie, dan kunnen we de invloed op de winsten
inschatten met de gemiddelde winstmarge voor de Nederlandse economie. Deze was voor
de periode 2012-2016 gemiddeld genomen gelijk aan ca. 6%.
De additionele bestedingen buiten de luchtvaart gaan voor een deel ten koste van
bestedingen aan de Nederlandse luchtvaartsector. In deze situatie leiden de bestedingseffecten alleen tot een additioneel effect op de winsten als er sprake is van overwinsten.
Dat wil zeggen, als de extra bestedingen leiden tot winsten die boven de normale beloning
voor kapitaal (6% van de omzet volgens het CBS) liggen. Voor de bestedingen van ingezetenen die uitwijken naar een buitenlandse luchthaven en die niet meer reizen, dient om die
reden gerekend te worden met overwinsten. Voor de ingezetenen die niet meer naar het
________________________________
18

Bij tijdelijke veranderingen in de bestedingen, kunnen ondernemers een prijs vragen die boven (bij toenemende
bestedingen) of juist onder (bij afnemende bestedingen) de marktprijs ligt, waardoor de effecten op de
bedrijfswinsten aanzienlijk kunnen zijn. Bij structurelere bestedingseffecten zal de markt echter zijn werk
doen, waardoor er weer een ‘normale’ vergoeding voor arbeid en kapitaal tot stand komt. Per saldo is het
effect van een structurele bestedingsimpuls op de winsten dus beperkt.

47

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

buitenland reizen geldt daarentegen dat zij in de referentievariant hun bestedingen in het
buitenland doen, waardoor de totale winst over die bestedingen als additioneel kan worden
beschouwd.

Overwinsten
De overwinst wordt gedefinieerd als de extra winst ten opzichte van de normale beloning voor kapitaal. De normale
beloning voor kapitaal is gemiddeld genomen 6% van de omzet volgens het CBS. De overwinsten kunnen dan als
volgt berekend worden:

𝑂𝑣𝑒𝑟𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 = (𝑛𝑒𝑡𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑎𝑡 − 6% × 𝑜𝑚𝑧𝑒𝑡)

Het effect van de invoering van de vliegbelasting op de (over)winsten van niet-luchtvaartsectoren als gevolg van toenemende binnenlandse bestedingen van ingezetenen is weergegeven in Tabel 20 (WLO Laag) en Tabel 21 (WLO Hoog). Deze post komt terug in de MKBA
onder het kopje ‘Producenten surplus niet-luchtvaartsectoren’.
Hierbij is rekening gehouden met het feit dat 20,5% van de consumptieve bestedingen van
huishoudens een import is.
Tabel 20 - Effect van extra binnenlandse bestedingen ingezetenen op (over)winsten van Nederlandse
bedrijven in niet-luchtvaartsectoren in WLO Laag (mln. €)
Variant

2021

2030

2a

7

14

3d

8

22

4a

5

20

4b

7

21

4c

29

42

4d

31

43

Tabel 21 - Effect van extra binnenlandse bestedingen ingezetenen op (over)winsten van Nederlandse
bedrijven in niet-luchtvaartsectoren in WLO Hoog (mln. €)
Variant

2021

2030

2a

-13

-3

3d

-4

23

4a

-4

18

4b

-4

20

4c

-1

37

4d

4

42

De verschillen met CE Delft (2018) zijn klein voor Varianten 2a en 3d. De varianten met een
hogere opbrengst hebben grotere bestedingseffecten doordat er meer ingezetenen afzien
van reizen.

48

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Buitenlandse reizigers
Een overzicht van de gedragsveranderingen en de daaruit voortvloeiende economische
effecten voor buitenlandse reizigers is weergegeven in Figuur 13.
Figuur 13 - Overzicht economische effecten door gedragsverandering buitenlandse reizigers

Afhankelijk van het type gedragsverandering die de buitenlandse reizigers laten zien heeft
de vliegbelasting invloed op de bestedingen in Nederland:
— Niet-ingezetenen die hun gedrag niet veranderen betalen meer voor hun vliegreis, maar
dit gaat niet ten koste van de bestedingen in Nederland.
— Niet-ingezetenen die niet meer naar Nederland komen; buitenlandse toeristen en
zakelijke reizigers die vanwege de vliegbelasting niet meer naar Nederland komen,
geven hier geen geld meer uit. Dit leidt tot een daling van de binnenlandse
bestedingen.
— Niet-ingezetenen die uitwijken naar een buitenlandse luchthaven en vandaar naar
Nederland reizen; deze niet-ingezetenen doen (per saldo) meer uitgaven binnen
Nederland aan voor/ natransport naar de luchthaven, wat invloed heeft op de totale
binnenlandse bestedingen. Ook besteden deze reizigers minder binnen de Nederlandse
luchtvaartsector (vliegticket, uitgaven op luchthaven). Echter, omdat deze uitgaven ook
(impliciet) deel uitmaken van de effecten op de (over)winsten van de luchtvaartsector
(zie Paragraaf 4.4), nemen we die hier niet afzonderlijk mee.
— Niet-ingezetenen die met een alternatieve vervoerswijze (auto, trein) naar Nederland
reizen; de extra uitgaven aan de alternatieve vervoerswijze (voor zover die in
Nederland neerslaan) leiden tot hogere binnenlandse bestedingen. Evenals bij de
buitenlandse reizigers die uitwijken naar een buitenlandse luchthaven nemen we de
veranderingen in bestedingen aan de luchtvaart niet mee (omdat dit al worden
meegenomen in Paragraaf 4.4).
Hieronder bespreken we in meer detail de bovenstaande bestedingseffecten van buitenlandse reizigers. De daaruit voortvloeiende veranderingen in de (over)winsten voor
Nederlandse bedrijven komen daarna aan bod. De effecten op de werkgelegenheid worden
in Paragraaf 4.6 besproken.

49

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Bestedingseffecten
De extra binnenlandse bestedingen van de buitenlandse reizigers die als gevolg van de
invoering van een vliegbelasting zijn weergegeven in Tabel 22 (WLO Laag) en Tabel 23 (WLO
Hoog). Voor de niet-ingezetenen die niet meer naar Nederland komen is bepaald wat zij in
de referentievariant gemiddeld in Nederland uitgeven. Op basis van NBTC (2017) worden de
uitgaven voor buitenlandse toeristen en zakelijke reizigers ingeschat op respectievelijk
€ 634 en € 838 per persoon per trip19. Door deze uitgaven per trip te vermenigvuldigen met
het aantal buitenlandse reizigers dat door de vliegbelasting Nederland niet meer bezoekt
(zie Hoofdstuk 3) bepalen we de totale additionele binnenlandse bestedingen van deze
groep reizigers.
Voor de buitenlandse reizigers die uitwijken naar buitenlandse luchthavens (en vanaf daar
naar Nederland reizen) bestaan de additionele binnenlandse bestedingen uit extra uitgaven
aan voor/natransport (voor zover die in Nederland neerslaan). Daarbij gaan we ervan uit
dat wanneer er gebruik gemaakt wordt van de auto, de extra binnenlandse uitgaven nihil
zijn omdat men in het buitenland zal tanken (vanwege de lagere brandstofkosten in onze
buurlanden). Daarom nemen we enkel de additionele binnenlandse bestedingen aan
treinreizen mee, die we berekenen door de extra kilometers uit AEOLUS te vermenigvuldigen met kentallen voor de kosten per kilometer uit AEOLUS20.
Tot slot, voor de niet-ingezetenen die met een alternatieve vervoerswijze naar Nederland
komen hanteren we dezelfde werkwijze als voor de buitenlandse reizigers die uitwijken
naar een buitenlandse luchthaven. We nemen enkel de extra bestedingen aan treinverkeer
(voor zover die in Nederland neerslaan) mee. De bestedingseffecten van niet-ingezetenen
worden niet direct meegenomen in de MKBA, maar wel indirect door de effecten op winsten
van de niet-luchtvaartsector en door de welvaartseffecten van de overheid door andere
inkomsten uit de verbruiksbelastingen.
Tabel 22 - Bestedingseffecten niet-ingezetenen in 2021 en 2030 in WLO Laag (mln. €)
Variant

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
niet meer naar
Nederland komen

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
uitwijken naar
buitenlandse
luchthaven

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
met alternatieve
vervoerswijze naar
Nederland komen

Totale additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2a

-60

-185

0,3

0,3

12

7

-48

-177

3d

-65

-287

0,3

0,3

12

13

-53

-274

4a

-41

-262

0,2

0,2

11

12

-30

-250

4b

-54

-276

0,2

0,2

12

12

-42

-263

4c

-330

-564

0,6

0,6

24

25

-305

-538

4d

-345

-581

0,6

0,6

25

26

-320

-554

________________________________
19

Hierbij hebben we de cijfers van NBTC gecorrigeerd voor de gemiddelde uitgaven aan vliegtickets.

De berekening: € 806 (besteding per trip van toeristen in NL) - € 172 (kosten gewogen gemiddelde vliegticket
toeristen van/naar NL). € 1.035 (besteding per trip zakelijke bezoekers in NL) - € 197 (kosten gewogen
gemiddelde vliegticket zakelijke reizigers van/naar NL).
20
Hierbij hebben we aangenomen dat de kosten van internationale treinreizen naar rato van afgelegde kilometers
kunnen worden toegedeeld aan de landen waarbinnen deze trip plaats vindt.

50

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 23 - Bestedingseffecten niet-ingezetenen in 2021 en 2030 in WLO Hoog (mln. €)
Variant

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
niet meer naar
Nederland komen

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
uitwijken naar
buitenlandse
luchthaven

Additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen die
met alternatieve
vervoerswijze naar
Nederland komen

Totale additionele
binnenlandse
bestedingen door
niet-ingezetenen

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2a

141

79

0,2

0,2

12

6

154

2030
86

3d

25

-237

0,2

0,2

13

12

39

-224

4a

34

-180

0,2

0,2

12

11

46

-169

4b

24

-205

0,2

0,2

12

12

37

-193

4c

67

-379

0,4

0,4

26

24

93

-354

4d

1

-443

0,4

0,4

27

25

28

-417

Voor de Varianten 2a en 3d zijn de verschillen met CE Delft (2018) klein. De Varianten 4
met een hogere opbrengst hebben grotere bestedingseffecten doordat er minder buitenlandse bezoekers komen wanneer de belasting hoger is.

Effecten op winsten niet-luchtvaartsectoren
Evenals bij de Nederlandse reizigers, leiden de veranderingen in binnenlandse bestedingen
door niet-ingezetenen tot veranderingen in de (over)winsten van Nederlandse bedrijven.
Voor de misgelopen bestedingen van niet-ingezetenen die niet meer naar Nederland komen,
nemen we aan dat die volledig ten koste gaan van de winsten van bedrijven in de toeristische sector. De winstmarge in deze sector is gelijk aan 12% (CBS) en de lagere winsten
voor niet-luchtvaartsectoren kunnen dan ook berekend worden door de misgelopen
bestedingen van deze groep niet-ingezetenen te vermenigvuldigen met 12%21. Voor de
overige bestedingseffecten van niet-ingezetenen (extra uitgaven aan treinverkeer) wordt
aangenomen dat de effecten op winsten van Nederlandse bedrijven bepaald kunnen worden
met de gemiddelde winstmarge van 6%22.
De totale verandering in winsten van het Nederlandse bedrijfsleven in niet-luchtvaartsectoren als gevolg van afnemende bestedingen van niet-ingezetenen in Nederland is
weergegeven in Tabel 24 (WLO Laag) en Tabel 25 (WLO Hoog). Deze post komt terug in de
MKBA onder het kopje ‘Producenten surplus niet-luchtvaartsectoren’. Hierbij is rekening
gehouden met het feit dat 20,5% van de consumptieve bestedingen een import is.

________________________________
21

Omdat er hier geen sprake is van een herverdelingseffect tussen Nederlandse sectoren (niet-ingezetenen gaan

22

hun geld immers buiten Nederland uitgeven), hoeft hier niet gerekend te worden met overwinsten.
Ook hierbij gaan we ervan uit dat er geen sprake is van een herverdelingseffect (deze extra uitgaven hadden
niet-ingezetenen anders in het buitenland gedaan), waardoor ook hier niet gerekend hoeft te worden met
overwinsten.

51

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 24 - Effect van extra binnenlandse bestedingen niet-ingezetenen op winsten van Nederlandse bedrijven
in niet-luchtvaartsectoren in WLO Laag (mln. €)
Variant

2021

2030

2a

-7

-22

3d

-8

-34

4a

-5

-31

4b

-6

-33

4c

-40

-68

4d

-41

-70

Tabel 25 - Effect van extra binnenlandse bestedingen niet-ingezetenen op winsten van Nederlandse bedrijven
in niet-luchtvaartsectoren in WLO Hoog (mln. €)
Variant

2021

2030

2a

17

10

3d

3

-28

4a

4

-22

4b

3

-25

4c

8

-46

4d

0

-53

Voor de Varianten 2a en 3d zijn de verschillen met CE Delft (2018) ook hier klein.
De Varianten 4 met een hogere opbrengst hebben grotere bestedingseffecten doordat er
minder buitenlandse bezoekers komen wanneer de belasting hoger is.

4.3.2 Effecten door gedragsveranderingen verladers luchtvracht
In Hoofdvarianten 2 en 4 van de vliegbelasting worden niet alleen reizigers belast, maar ook
het vrachtvervoer. Voor het vrachtvervoer leidt dit ertoe dat de kosten van het vervoer
door de lucht toenemen, waardoor de handel met het buitenland zal afnemen (zie
Figuur 14). Dit leidt tot stijgende kosten of afnemende opbrengsten voor het Nederlandse
bedrijfsleven en daarmee tot een daling van de (over)winsten. Zoals aangegeven in
Figuur 14 is er ook nog een indirect effect van de invoering van een vliegbelasting op de
kostprijs van luchtvracht en daarmee op de handelsbalans.
De afnemende aantallen vluchten in de personenluchtvaart leiden tot minder capaciteit
voor bellyvracht en daarmee tot een stijging van de kostprijs. Dit effect wordt echter niet
gemodelleerd in AEOLUS en blijft daarom buiten beschouwing in deze studie.
Figuur 14 - Overzicht economische effecten door gedragsverandering vrachtvervoer
Invoering vliegbelasting

Stijging kostprijs
vrachtvervoer luchtvaart

Afname export en import

Afname (over)winsten
bedrijfsleven

Afname capaciteit belly
vrachtvervoer luchtvaart

Afname aantal vluchten
personenluchtvaart

52

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Om de economische effecten van de gedragsveranderingen van de vrachtsector te bepalen,
berekenen we allereerst per variant de (relatieve) stijging in de gemiddelde kostprijs van
de luchtvracht. De gemiddelde kostprijs in het referentiescenario is daarbij bepaald op
basis van het gemiddelde aandeel van transportkosten van de Nederlandse buitenlandse
handel in de import- en exportwaarde (5,1% volgens OECD (2017)) en de waarde van export
en import door de lucht (€ 19 miljard aan 540 miljoen kg import en € 25 miljard aan
350 miljoen kg export volgens het CBS (2018). Dit resulteert in een gemiddelde transportkostprijs van € 2.500 per ton. We veronderstellen deze waarde constant in 2021 en 2030
(zie Tabel 26 en Tabel 27). De stijging in de gemiddelde kostprijs door de verschillende
belastingvarianten berekenen we vervolgens door de belasting per ton vracht te delen door
de gemiddelde kostprijs. In Variant 2a wordt alle vracht belast, in de Varianten 4 alleen de
vracht in full freighters, waardoor er relatief meer vracht in bellies wordt vervoerd.
De resultaten hiervan zijn weergeven in Tabel 26 (WLO Laag) en Tabel 27 (WLO Hoog).
Deze resultaten komen terug in Paragraaf 5.4 onder het kopje producentensurplus nietluchtvaartsector, waar het samengevoegd wordt met de veranderingen in de binnenlandse
bestedingen.
Om de invloed van de (relatieve) kostprijsstijging op de exportwaarde te schatten maken
we gebruik van een kostenelasticiteit van de prijs van 0,8: 80% van de veranderingen in de
kostprijs wordt doorgerekend in de exportwaarde (CPB, 1996). Met behulp van een
prijselasticiteit van -3,2 (CPB, 1996) is vervolgens de verandering in exportvolume
berekend. De invloed van deze veranderingen in de buitenlandse handel op de overwinst
van het Nederlandse bedrijfsleven wordt door SEO (2008) ingeschat op 0 tot 5% van de
waarde van export. Uitgaand van een middenwaarde van 2% hebben we de afname van de
overwinst van het Nederlandse bedrijfsleven ingeschat. De invoering van de vliegbelasting
kan ook leiden tot een daling van de Nederlandse import. Dit kan enerzijds leiden tot extra
afzetmogelijkheden voor Nederlandse bedrijven (minder concurrentie uit het buitenland) en
anderzijds tot hogere kostprijzen voor Nederlandse bedrijven. Wij gaan ervan uit dat deze
tegenstrijdige effecten op de winsten van bedrijven elkaar compenseren en dat er per saldo
geen effect op de (over)winsten is van veranderingen in de import.
Tabel 26 - Economische effecten door gedragsveranderingen vrachtvervoer in WLO Laag
Variant

Kostprijs 0
scenario (€/ton)
2016

Stijging gemiddelde
kostprijs luchtvracht
2021 (%)

Afname export (mln. €)

Afname overwinst NL
bedrijfsleven (mln. €)

2021

2030

2021

2030

2021

2a

0,38%

0,34%

-242

-215

-5

-4

4a

0,92%

0,77%

-583

-485

-12

-10

0,45%

0,38%

-286

-240

-6

-5

4c

2,15%

1,84%

-1.361

-1.160

-27

-23

4d

0,92%

0,76%

-581

-483

-12

-10

4b

2.500

2030

Tabel 27 - Economische effecten door gedragsveranderingen vrachtvervoer in WLO Hoog
Variant

Kostprijs 0
scenario (€/ton)
2016

Afname export (mln. €)

Afname overwinst NL
bedrijfsleven (mln. €)

2021

2030

2021

2030

2021

2a

0,43%

0,21%

-270

-131

-5

-3

4a

1,25%

0,91%

-792

-575

-16

-12

0,57%

0,44%

-359

-275

-7

-5

4c

2,67%

2,15%

-1.684

-1.360

-34

-27

4d

1,09%

0,89%

-686

-564

-14

-11

4b

53

Stijging gemiddelde
kostprijs luchtvracht
2021 (%)

2.500

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

2030

In Variant 2a is een rekenfout uit CE Delft (2018) hersteld waardoor het effect groter wordt,
al blijft het beperkt in verhouding tot de andere effecten (bijvoorbeeld in WLO laag
verandert de afname van de overwinst in 2012 van 1 in 5 miljoen €). De omvang van de
effecten is een functie van de hoogte van de prijsstijging.
Naast de hier gekwantificeerde effecten kunnen er ook effecten optreden die niet te
kwantificeren zijn. Zoals in Hoofdstuk 7 staat, is het mogelijk dat de combinatie van een
afname van het aantal slots en het invoeren van een vliegbelasting voor vracht leidt tot een
afname van de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol. In dat geval is het mogelijk dat er
economische activiteit verplaatst naar het buitenland. Buiten de luchtvrachtsector zelf is
de kans hierop het grootst in de logistieke dienstverlening en bij bepaalde sectoren die
sterk afhankelijk zijn van de snelle aanvoer van tijd-kritische luchtvracht, zoals bijvoorbeeld de bloemenveiling. De kans dat andere sectoren hun activiteiten zouden verleggen als
ze gebruik zouden moeten maken van luchthavens in ons omringende landen achten wij
klein.

4.4

Economische effecten door gedragsveranderingen luchtvaartsector

4.4.1 Overzicht effecten
Zoals besproken in Hoofdstuk 3 leidt de invoering van een vliegbelasting tot verschillende
effecten op luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Zo kunnen er verschuivingen
optreden in het type vluchten (passagiers vs. vrachtvluchten) en ook in het type passagiers
(OD vs. transferreizigers, zakelijke vs. niet-zakelijke reizigers). Deze effecten kunnen
versterkt worden als ook de netwerkkwaliteit en hubfunctie van Schiphol voor bedrijven
afneemt. Zoals weergegeven in Figuur 15, leiden deze veranderingen in de luchtvaartsector
tot een verandering in de (over)winsten van de luchtvaartmaatschappijen (direct effect) en
in de (over)winsten van de luchthavens (grotendeels door een verandering in de commerciële activiteiten op de luchthavens). Op deze twee effecten gaan we in het vervolg van
deze paragraaf nader in. Daarnaast leiden de gedragsreacties van de luchtvaartsector ook
tot verschillende arbeidsmarkteffecten (niet weergegeven in Figuur 15), die in Paragraaf
4.6 worden besproken.
Figuur 15 - Overzicht economische effecten door gedragsverandering luchtvaartsector

54

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

4.4.2 (Over)winsten luchthavens
Voor de MKBA is de ontwikkeling van (over)winsten van de Nederlandse luchthavens van
belang. De invoering van een vliegbelasting in Nederland heeft invloed op de winst van
Nederlandse luchthavens. Dit komt vooral door veranderingen in het aantal vluchten en
samenstelling van passagiers als gevolg van de vliegbelasting.
Deze verandering in de winst van de luchthaven kan zowel het gevolg zijn van veranderingen in winsten op het passagiersvervoer als op het vrachtvervoer. In deze studie beperken
we ons echter tot de inschatting van de effecten op de (over)winsten als gevolg van
veranderingen in het passagiersvervoer. De reden hiervoor is dat we geen inzicht hebben in
de winstmarge op het vrachtvervoer23. Deze effecten zetten we daarom op PM.
De afname van de (over)winsten van luchthavens is bepaald door de gemiddelde winst per
passagier te bepalen voor de Nederlandse luchthavens en die te vermenigvuldigen met de
veranderingen in het aantal passagiers. De gemiddelde winst per passagier is bepaald op
basis van gegevens voor Schiphol (zie Tabel 28), waarbij we hebben gerekend met vijfjaarsgemiddelden24. Omdat de Schiphol Group naast Schiphol ook Rotterdam The Hague
Airport, Eindhoven Airport en Lelystad Airport25 exploiteert en daarmee verantwoordelijk is
voor ruim 99% van het Nederlandse vliegverkeer (gemeten in passagiersaantallen), nemen
we aan dat de winst per passagier op andere Nederlandse luchthavens hetzelfde is als op
Schiphol.
Tabel 28 - (Over)winsten Nederlandse luchthavens
2017

2016

2015

2014

2013

Netto resultaat (mln. €)

280

306

374

272

227

Eigen Vermogen (mln. €)

3.978

3.860

3.716

3.453

3.309

87

86

85

88

83

6% Omzet
Passagiers totaal (mln.)

5 jaar gemiddeld

75,9

70,0

64,3

60,6

57,6

Winst per PAX

€ 3,69

€ 4,37

€ 5,82

€ 4,49

€ 3,94

€ 4,46

Overwinst per PAX

€ 2,54

€ 3,14

€ 4,49

€ 3,03

€ 2,50

€ 3,14

Bron: Eigen berekening op basis van Jaarverslagen Schiphol Group 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 en Schiphol Feiten
& Cijfers 2016.

Wanneer we het netto-effect van de verandering in winst voor luchthavens op de
Nederlandse economie willen bepalen, dan moeten we voor het deel van de verandering in
de winst die is toe te schrijven aan Nederlandse reizigers die niet meer (of niet meer via
________________________________
23

Alhoewel we ons realiseren dat er waarschijnlijk ook (over)winsten op vrachtvervoer gemaakt worden door

Schiphol, zijn er geen gegevens bekend over het aandeel van vracht in de winst van Schiphol. Om die reden
kunnen we de winst per ton vracht niet berekenen. In werkelijkheid is de (over)winst per passagier lager dan de
waarde die hier gepresenteerd wordt, omdat deze getallen een deel van de winst van vrachtvervoer aan
passagiers toewijzen. Vanwege een gebrek aan data zetten we de veranderingen in vrachtwinsten van
luchthavens op PM.
24
We hebben aangenomen dat de winst per passagier gelijk is voor transfer- en OD-passagier. Er zijn indicaties dat
dit niet terecht is (zo zijn de passagiersgelden voor transferpassagiers op Schiphol maar 42% van het OD-tarief
(SEO, 2016b)).
Toch zijn we genoodzaakt deze aanname te maken omdat er geen gegevens beschikbaar zijn over de
winstverdeling van Schiphol tussen transfer- en OD-passagiers.
25
De Schiphol Group heeft ook deelnemingen in drie buitenlandse luchthavens of luchthavenmaatschappijen
(Brisbane, New York JFK en Aéroports de Paris). Hun aandeel in de totale omzet bedroeg in 2017 minder dan 1%.
Wij nemen daarom aan dat de winst van Schiphol Group geheel in Nederland is gerealiseerd.

55

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Nederlandse luchthavens) vliegen de overwinst bepalen. De redenering hierachter is dat
Nederlandse passagiers die niet meer vliegen (vanaf een Nederlandse luchthaven) door de
vliegbelasting, hun geld nu in een andere sector in Nederland besteden waar alleen een
‘normale’ winst wordt gemaakt. Dit geld gaven ze eerst uit aan de luchthaven, waar wel
overwinst gemaakt werd vanwege de natuurlijke monopolypositie.
Voor buitenlandse passagiers kan wel met de ‘normale’ winst gerekend worden, omdat zij
hun alternatieve bestedingen in het buitenland doen. Voor buitenlandse passagiers die niet
meer (via Nederlandse luchthavens) vliegen gaat de hele winst per passagier verloren,
terwijl voor Nederlandse passagiers alleen de overwinst per passagier verloren gaat.
Een overzicht van de verandering in (over)winsten voor Nederlandse luchthavens bij de
verschillende varianten van de vliegbelasting is te vinden in Tabel 29 en Tabel 30. De totale
verandering in (over)winst voor Nederlandse luchthavens is de som van de overwinst per
passagier keer de verandering in het aantal Nederlandse passagiers en de winst per passagier keer de verandering in het aantal buitenlandse passagiers. Deze post komt terug in de
MKBA onder het kopje ‘Producenten surplus luchtvaart’.
∆(𝑜𝑣𝑒𝑟)𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡ℎ𝑎𝑣𝑒𝑛𝑠
= (𝑜𝑣𝑒𝑟𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑥 × ∆𝑁𝑒𝑑𝑒𝑟𝑙𝑎𝑛𝑑𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠) + (𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟
× ∆𝑏𝑢𝑖𝑡𝑒𝑛𝑙𝑎𝑛𝑑𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠)

De reden voor verschillen in de (over)winsten van luchthavens tussen de varianten is de
verschillen in de samenstelling van passagiers op de luchthavens. Met uitzondering van
Variant 2a in WLO Hoog 2030, nemen in alle varianten, scenario’s en zichtjaren het aantal
Nederlandse passagiers op luchthavens af. Bij een aantal varianten, scenario’s en zichtjaren
wordt deze afname gecompenseerd door een toename in buitenlandse (transfer)passagiers.
Tabel 29 - Verandering in (over)winst voor Nederlandse luchthavens (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

-€ 3,2

-€ 10,1

3d

-€ 1,2

-€ 9,8

4a

-€ 0,4

-€ 8,7

4b

-€ 0,8

-€ 9,2

4c

-€ 9,8

-€ 21,3

4d

-€ 10,3

-€ 22,0

Uit Tabel 29 blijkt dat alle veranderingen in scenario WLO Laag negatief zijn. De (over)winsten van de luchthavens nemen af voor alle varianten van de vliegbelasting in 2021 en
2030, alhoewel er wel grote verschillen tussen de varianten zichtbaar zijn. Zowel in 2021 en
2030 brengen Varianten 4c en 4d de grootste negatieve verandering in de (over)winsten van
luchthavens teweeg. Dit zijn tevens de varianten met de hoogste belastingopbrengst (€ 415
miljoen). Deze varianten leiden tot de grootste afname in het totale aantal passagiers en in
het aantal buitenlandse passagiers. De kleinste verandering in (over)winsten wordt teweeggebracht door Varianten 4a en 4b. In deze varianten nemen het totale aantal passagiers
nauwelijks af. De veranderingen zijn in 2030 altijd groter (meer negatief) dan in 2021.

56

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 30 - Verandering in (over)winst voor Nederlandse luchthavens (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

€ 3,3

€ 16,2

3d

€ 0,8

€ 1,5

4a

€ 1,3

€ 4,8

4b

€ 0,9

€ 3,5

4c

€ 4,1

€ 9,7

4d

€ 1,4

€ 5,3

In tegenstelling tot WLO Laag zijn er bij WLO Hoog allemaal positieve veranderingen in de
(over) winsten van Nederlandse luchthavens voor beide zichtjaren. Dit komt doordat er in
alle varianten meer passagiers vervoerd worden dan in de referentievariant. In 2021 worden
bij alle varianten minder bezoekers vervoerd, maar juist meer transferpassagiers. Hierdoor
neemt het totale aantal passagiers toe. In 2030 is deze trend hetzelfde, in alle varianten
(behalve 2a) worden minder bezoekers vervoerd, maar juist meer transferpassagiers,
waardoor het totale aantal passagiers dat de luchthaven vervoert toe neemt.

4.4.3 Winsten luchtvaartmaatschappijen
Deze paragraaf analyseert het effect van de vliegbelasting op de winsten van luchtvaartmaatschappijen. Net als de andere effecten wordt hier het effect van de vliegbelasting in
isolatie beschouwd. Uit gesprekken met luchtvaartmaatschappijen is naar voren gekomen
dat de winstgevendheid door meer factoren wordt bepaald: olieprijs, EU ETS, Corsia, luchthavengelden, enzovoort. Veel factoren beïnvloeden de winstgevendheid van alle luchtvaartmaatschappijen (zoals bijvoorbeeld olieprijzen en Corsia), sommige factoren raken alle
Europese maatschappijen (zoals de prijsstijging van emissierechten in het EU ETS) en er zijn
ook enkele factoren die alleen luchtvaartmaatschappijen die opereren op Nederlandse
luchthavens raken. Dit zijn naast de vliegbelasting bijvoorbeeld de havengelden op Schiphol
(die na jaren van relatieve afname de komende jaren zullen stijgen) en de capaciteitsrestricties op veel Nederlandse luchthavens (die zullen leiden tot schaarstewinsten).
De meeste factoren zijn meegenomen in het onderzoek: capaciteitsrestricties spelen een
rol in de basisvarianten en in de meeste beleidsvarianten, zoals beschreven in Hoofdstuk 3;
en de WLO-scenario’s doen aannames over CO2-beprijzing (ETS en Corsia) en de olieprijs.
Andere factoren, zoals uiteenlopende ontwikkeling van luchthavengelden in verschillende
landen kunnen van invloed zijn op de concurrentiepositie en op de winstgevendheid maar
liggen buiten de scope van dit onderzoek.
In deze studie maken we onderscheid naar de winsten van Nederlandse en buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen. Hierbij kijken we naar de totale winst van de luchtvaartmaatschappijen, bestaande uit zowel winst op de passagiersactiviteiten als de vrachtactiviteiten. De winst rekenen we hier, net als bij de luchthavens, volledig toe aan de
passagiersactiviteiten, terwijl in werkelijkheid een deel waarschijnlijk toe zal vallen aan
vracht. Ondanks deze kunstmatige verdeling kijken we echter wel naar het totale effect op
de luchtvaartmaatschappijen.

57

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Nederlandse passagiersluchtvaartmaatschappijen
De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen die commercieel passagiers en vracht vervoeren
zijn KLM, Transavia, Martinair, Corendon Dutch Airlines, en TUIFly. De eerste drie behoren
tot de KLM Groep.
De KLM Groep is de grootste Nederlandse luchtvaartmaatschappij, zowel gemeten naar
omzet als naar passagiersaantallen. Een belangrijke aanname voor de berekeningen in deze
paragraaf is dat wij ervan uitgaan dat de markt voor vliegtickets een concurrerende markt
is. Daarom maken luchtvaartmaatschappijen wel winst, maar geen overwinsten.
Om een realistische winst per passagier te berekenen op basis van vijfjaargemiddelden
bekeken wij gegevens uit de jaarverslagen van de KLM en EasyJet. Hiermee wilden wij
checken of de gemiddelde winst per passagier zou verschillen tussen een full-service carrier
(KLM) en een low-costmaatschappij (EasyJet). Daarnaast werden ook gegevens van IATA
geraadpleegd. De resultaten zijn te zien in Tabel 31. Hieruit blijkt dat de winsten per
passagier bij de KLM erg kunnen verschillen op jaarbasis en dat de gemiddelde winst hoger
ligt bij de KLM dan bij EasyJet26. De IATA-winst per passagier vertegenwoordigt de gehele
luchtvaartindustrie (IATA, 2017), en verschilt niet veel van de vijfjaarsgemiddelde winst per
passagier van een klassieke low-costmaatschappij zoals EasyJet. Om die redenen gebruiken
wij in onze berekeningen de IATA-winst per passagier.
Tabel 31 - Winst luchtvaartmaatschappijen
2017

2016

2015

2014

2013

5 jaar gemiddeld

KLM winst per passagier

€ 17,71

€ 17,07

€ 1,89

€ 12,31

€ 5,00

€ 10,80

EasyJet winst per passagier

€ 4,34

€ 6,66

€ 9,11

€ 7,92

€ 7,47

€ 7,10

IATA winst per passagier

€ 7,52

€ 8,23

€ 8,94

€ 3,63

€ 3,01

€ 6,27

Bron: Eigen berekening op basis van (IATA, 2017), Jaarverslagen KLM 2013-2017, Jaarverslagen EasyJet 2013-2017.
Wisselkoers op basis van Eurostat data.

In het jaarverslag van Schiphol staat informatie over de passagiersaantallen per maatschappij, althans voor de tien grootste maatschappijen. Wij hebben bij Schiphol
geïnformeerd of een complete lijst beschikbaar is, maar ons verzoek werd niet gehonoreerd. Op de lijst van de tien grootste maatschappijen stonden KLM, Transavia en TUIFly
respectievelijk op plek 1 (32,9 miljoen), 3 (5,2 miljoen) en 5 (2 miljoen). De enige
Nederlandse maatschappij die buiten de top tien viel was Corendon.
Het aandeel van de vervoerde passagiers op Schiphol door Nederlandse vliegmaatschappijen
(KLM, Transavia en TUIFly) was 59% in 2017. Aangezien het aantal Corendonpassagiers
onbekend is, is dat aantal niet meegenomen in dit percentage. We hebben gecheckt hoeveel het bovenstaande percentage zou veranderen indien er wel gegevens over vervoerde
passagiers van Corendon zouden zijn. Dit bleek echter een minimaal effect te hebben
(maximaal 1% hoger, naar 60%). Het aandeel passagiers dat vanaf Schiphol met een
buitenlandse maatschappij vliegt is daarom 41% (100-59% = 41%). Deze verhouding (59% van
de passagiers wordt met een Nederlandse maatschappij vervoerd en 41% met buitenlandse
maatschappij) hanteren we voor alle Nederlandse vliegvelden.
________________________________
26

Voor het jaar 2017 hebben wij met een gecorrigeerd nettoresultaat van de KLM gerekend. In 2017 is een grote
eenmalige uitgave gedaan voor het de-risken van het pensioenplan van de cockpit en cabin crew, waardoor het
nettoresultaat eigenlijk negatief was. Deze eenmalige uitgave moet echter niet meegerekend worden bij het
berekenen van de winst per passagier.

58

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Op basis van de beschikbare informatie over passagiersaantallen kunnen we de wijzigingen
in passagiersaantallen die door AEOLUS berekend zijn uitsplitsen naar Nederlandse en
buitenlandse maatschappijen. Bij het berekenen van verandering in de winsten voor
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is alleen gerekend met de buitenlandse passagiers
die met een Nederlandse luchtvaartmaatschappij vliegen. Dit is 59% van de buitenlandse
passagiers. De overige 41% van de buitenlandse passagiers vliegt met een buitenlandse
luchtvaartmaatschappij, en dit effect komt later nog terug onder het kopje ‘Buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen’. De verandering in winst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is de verandering in het totale aantal passagiers wat met een Nederlandse
luchtvaartmaatschappij vliegt (59% van de passagiers), vermenigvuldigd met de IATA-winst
per passagier.
∆𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑁𝐿 𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗𝑒𝑛 = ∆𝑝𝑎𝑥 𝑚𝑒𝑡 𝑁𝐿 𝑣𝑙𝑖𝑒𝑔𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗 × 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝 𝑝𝑎𝑥
Een overzicht van de verandering in winsten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen bij
de verschillende varianten van de vliegbelasting is te vinden in Tabel 32 en Tabel 33 voor
respectievelijk WLO Laag en WLO Hoog. Er is onderscheid gemaakt naar ingezetenen en
niet-ingezetenen. Voor de MKBA is alleen de verandering in winst als gevolg van de
verandering in niet-ingezetenen van belang. De verandering in het aantal Nederlandse
passagiers is niet meegenomen omdat zij hun bestedingen op een andere manier in
Nederland uitgeven als gevolg van de vliegbelasting en omdat de luchtvaartsector geen
overwinsten maakt.
Tabel 32 - Verandering in winst voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

Ingezetenen

Nietingezetenen

Totaal

Ingezetenen

Nietingezetenen

Totaal

2a

-€ 2,2

-€ 1,1

-€ 3,3

-€ 2,6

-€ 6,5

-€ 9,2

3d

-€ 2,4

€ 0,6

-€ 1,7

-€ 4,2

-€ 5,1

-€ 9,3

4a

-€ 2,0

€ 1,1

-€ 0,9

-€ 3,7

-€ 4,5

-€ 8,3

4b

-€ 2,2

€ 0,9

-€ 1,3

-€ 3,9

-€ 4,8

-€ 8,8

4c

-€ 6,1

-€ 3,8

-€ 9,9

-€ 8,7

-€ 11,4

-€ 20,2

4d

-€ 6,3

-€ 4,1

-€ 10,4

-€ 9,0

-€ 11,8

-€ 20,9

De verandering van de winst in Variant 2a verschilt met de eerder gepubliceerde resultaten
als gevolg van het herstel van een rekenfout in CE Delft (2018) en als gevolg van de nieuwe
versie van AEOLUS.
Uit Tabel 32 blijkt dat alle veranderingen in scenario WLO Laag in 2030 negatief zijn.
In 2021 is dit alleen het geval voor Variant 2a, 4c en 4d. In deze varianten neemt het aantal
buitenlandse passagiers af in 2021, ten opzichte van het referentiescenario. Vandaar dat
deze varianten een negatieve verandering in winsten voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen teweegbrengen. In 2030 is het aantal buitenlandse passagiers in alle belastingvarianten lager dan in het referentiescenario, waardoor de verandering in winsten van
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen afnemen. De veranderingen zijn in 2030 altijd groter
(meer negatief) dan in 2021. Zowel in 2021 en 2030 brengt Varianten 4d de grootste
negatieve verandering in de winst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen teweeg.
In deze variant is ook de grootste afname in het aantal buitenlandse passagiers te zien.

59

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 33 - Verandering in winst voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

Ingezetenen

Nietingezetenen

Totaal

Ingezetenen

Nietingezetenen

Totaal

2a

-€ 0,6

€ 3,1

3d

-€ 1,8

€ 1,9

€ 2,6

€ 0,2

€ 13,2

€ 13,5

€ 0,1

-€ 4,3

€ 4,2

4a

-€ 1,5

€ 0,0

€ 2,1

€ 0,6

-€ 3,4

€ 6,3

4b

€ 2,9

-€ 1,7

€ 1,9

€ 0,2

-€ 3,7

€ 5,5

€ 1,8

4c

-€ 3,3

€ 5,6

€ 2,4

-€ 7,9

€ 13,5

€ 5,7

4d

-€ 4,0

€ 4,0

€ 0,0

-€ 8,8

€ 10,5

€ 1,8

Het herstel van dezelfde rekenfout veroorzaakt een hogere winst in Variant 2a (2021).
Bij het hoge WLO-scenario brengen alle varianten een positieve verandering in de winsten
van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen teweeg. Dit komt doordat het aantal buitenlandse passagiers toeneemt in alle varianten, terwijl het aantal Nederlandse passagiers (in
bijna alle varianten) juist afneemt. Aangezien we hier alleen de buitenlandse passagiers
meenemen, neemt als gevolg van de toename in het aantal passagiers ook de overwinsten
toe. In 2021 en 2030 is er in Variant 4c de grootste stijging in het aantal buitenlandse
passagiers te zien.

Schaarstewinsten passagiersluchtvaartmaatschappijen
De belastingheffing wordt voor een deel betaald door de reizigers (in de vorm van duurdere
tickets) en voor een deel door luchtvaartmaatschappijen (die daar een deel van de
schaarstewinsten voor opofferen, die ontstaan doordat de vraag naar luchtvaart groter is
dan de capaciteit van Schiphol).
In de situatie waarin de capaciteitsrestricties die aan Nederlandse luchthavens worden
opgelegd knellend zijn (wat in scenario WLO Hoog naar verwachting in beide jaren het geval
is en in scenario WLO Laag alleen in 2021, maar niet in 2030), is de vraag naar vluchten
groter dan het aanbod. Hierdoor kunnen luchtvaartmaatschappijen een hogere prijs vragen
voor een vliegticket. De verandering in schaarstewinsten van de luchtvaartmaatschappijen
bestaat uit twee delen:
1. Een verlies in schaarstewinsten door reizigers die niet meer vliegen, zelfs in situaties
waarin het totale aantal vluchten niet verandert (omdat er nog steeds meer vraag is dan
dat de capaciteit toelaat). In dat geval nemen de schaarstewinsten af doordat de vraag
naar luchtvaart lager is en er daardoor lagere schaarstewinsten nodig zijn om vraag en
aanbod in evenwicht te brengen.
2. Het gedeelte van de belasting dat door luchtvaartmaatschappijen betaald wordt voor
reizigers die nog wel blijven vliegen (dit is een verschuiving van de schaarstewinsten
van luchtvaartmaatschappijen naar de overheid en is daarom niet zichtbaar als verlies
in de MKBA).
Deze afname van schaarstewinsten leidt ertoe dat de winsten van luchtvaartmaatschappijen
afnemen. De schaarstewinsten rekenen we toe aan de luchtvaartmaatschappijen en niet
aan de luchthavens omdat de luchthavengelden gereguleerd worden.
In Tabel 34 en Tabel 35 is de verdeling van de belastinglast tussen reizigers die blijven
reizen en de luchtvaartmaatschappijen te zien.

60

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 34 - Verdeling belastinglast (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2a
3d
4a
4b
4c
4d

2021
% betaald door
% betaald door
consument luchtvaartmaatschappij
52%
48%
52%
48%
52%
48%
52%
48%
76%
24%
76%
24%

2030
% betaald door
% betaald door
consument luchtvaartmaatschappij
99%
1%
98%
2%
98%
2%
98%
2%
98%
2%
98%
2%

Tabel 35 - Verdeling belastinglast (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2a
3d
4a
4b
4c
4d

2021
% betaald door
% betaald door
consument luchtvaartmaatschappij
12%
88%
38%
62%
41%
59%
40%
60%
35%
65%
40%
60%

2030
% betaald door
% betaald door
consument luchtvaartmaatschappij
42%
58%
80%
20%
77%
23%
78%
22%
77%
23%
79%
21%

Omdat de capaciteitsrestricties in de nieuwe versie van AEOLUS knellender zijn in 2021
maar iets minder knellend zijn in 2030 (WLO Hoog) en niet knellend in 2030 (WLO laag), is
het percentage van de vliegbelasting dat wordt betaald door passagiers in 2021 afgenomen
en in 2030 toegenomen ten opzichte van CE Delft (2018).
Om de verandering in schaarstewinsten door een verandering in het aantal passagiers te
berekenen geeft AEOLUS per variant de schaarstewinsten per passagier voor de verschillende typen reizigers (zakelijk vs. niet-zakelijk) op de verschillende vliegvelden (Schiphol,
Rotterdam-The Hague, Eindhoven, Lelystad) in de verschillende scenario’s. Eerst hebben we
de totale schaarstewinst per passagier uitgerekend. Dit hebben we gecombineerd met de
verandering in het aantal passagiers wat door Nederlandse maatschappijen vervoerd wordt
(59%) om tot de verandering in schaarstewinst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
te komen door passagiers die niet meer vliegen.
∆𝑠𝑐ℎ𝑎𝑎𝑟𝑠𝑡𝑒𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 = 𝑠𝑐ℎ𝑎𝑎𝑟𝑠𝑡𝑒𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑥 𝑖𝑛 𝑛𝑢𝑙 𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 × ∆𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠 ×
𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑥 𝑑𝑎𝑡 𝑑𝑜𝑜𝑟 𝑁𝑒𝑑𝑒𝑟𝑙𝑎𝑛𝑑𝑠𝑒 𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑣𝑜𝑒𝑟𝑑 𝑤𝑜𝑟𝑑𝑡
Vrachtvluchten hebben ook te maken met schaarse capaciteit en maatschappijen die met
vrachtvliegtuigen vliegen boeken daardoor ook schaarstewinsten. Omdat het AEOLUS-model
echter geen schaarstewinsten voor vracht geeft kunnen we deze niet meenemen.
Schaarstewinsten doen zich alleen voor in het scenario waarin de groei op Schiphol
gerestricteerd is. Indien er geen limiet aan het aantal vluchten gesteld wordt, zouden er
geen schaarstewinsten zijn. AEOLUS gaat ervan uit dat de beperking in het aantal vluchten
leidt tot beperking van het aantal passagiers, alhoewel een partij uit de luchtvaartsector
zelf aangaf dat de inzet van grotere toestellen op hetzelfde aantal vluchten alsnog kan
leiden tot een groei in het aantal passagiers en/of de hoeveelheid vracht. Hierdoor zouden
de schaarstewinsten lager zijn dan in onderstaande tabellen vermeld staat. Een belangrijk
detail in de AEOLUS-output is dat de schaarstewinsten per passagier op Lelystad Airport in

61

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

2021 ruim 10 (WLO Hoog) tot 35 (WLO Laag) keer hoger zijn dan schaarstewinsten op de
andere vliegvelden. Ook in 2030 zijn de schaarstewinsten per passagier op Lelystad Airport
hoger dan op andere vliegvelden in Nederland. Dit is gelinkt aan de modellering van
Lelystad Airport in het AEOLUS-model. In Tabel 36 en Tabel 37 worden de veranderingen in
schaarstewinsten voor de verschillende varianten gepresenteerd. Deze post komt terug in
de MKBA onder het kopje ‘Producenten surplus luchtvaart’.
Tabel 36 - Verandering in schaarstewinsten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag
gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

-€ 0,9

-€ 0,4

3d

-€ 0,5

-€ 0,4

4a

-€ 0,2

-€ 0,4

4b

-€ 0,4

-€ 0,4

4c

-€ 2,8

-€ 0,9

4d

-€ 2,9

-€ 0,9

Alle belastingvarianten resulteren in een afname van de schaarstewinsten in 2021 en in
2030 in het lage WLO-scenario. In 2030 zijn er relatief minder grote verschillen tussen de
varianten te zien dan in 2021. De verliezen in schaarstewinsten nemen in bijna alle
varianten af (worden minder negatief) in 2030 vergeleken met 2021. Met name Varianten 4c
en 4d resulteren in grotere verliezen dan de andere varianten. Dit zijn ook precies de
varianten die een hogere belastingopbrengst hebben.
Tabel 37 - Verandering in schaarstewinsten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog
gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

€ 2,0

€ 5,2

3d

€ 0,1

€ 0,0

4a

€ 0,5

€ 1,1

4b

€ 0,2

€ 0,7

4c

€ 1,8

€ 2,2

4d

€ 0,0

€ 0,7

In het WLO Hoog-scenario zijn er voor alle varianten positieve veranderingen in de
schaarstewinsten. Dit is een direct gevolg van de toename in passagiers in dit WLOscenario. In alle varianten (met uitzondering van 3d) is de verandering in schaarstewinsten
groter (meer positief) in 2030 dan in 2021. Dit komt doordat de toename in het aantal
passagiers in absolute aantallen groter is.

Totale effecten op Nederlandse passagiersluchtvaartmaatschappijen
Het totale effect op de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen bestaat uit drie delen.
Ten eerste, het deel van de vliegbelasting dat door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
betaald wordt voor de passagiers die nog steeds blijven vliegen. De vliegbelasting wordt
voor een deel doorgespeeld naar de consument in de vorm van hogere ticketprijzen, maar
het overige deel wordt door maatschappijen zelf opgebracht. Ten tweede, het verlies van
schaarstewinsten door passagiers die niet meer vliegen. Door de restricties zijn er

62

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

schaarstewinsten voor de luchtvaartmaatschappijen. Deze schaarstewinsten gaan verloren
voor de passagiers die in het nul-scenario nog wel vlogen, maar door de belasting niet meer.
Ten derde, het verlies van gewone winsten door passagiers die niet meer vliegen. Door de
verminderde vraag als gevolg van de vliegbelasting worden er ook minder gewone winsten
gemaakt.
Deze drie financiële effecten op de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden samengevat in Tabel 38. In het gerestricteerde WLO Hoog nul-scenario maken de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen schaarstewinsten van € 238 miljoen in 2021 en € 172 miljoen in
2030. In het gerestricteerde WLO Laag nul-scenario maken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen schaarstewinsten van € 84 miljoen in 2021 en € 17 miljoen in 2030. Alleen de
schaarstewinst komt terug in de MKBA onder het kopje ‘Producenten surplus niet-luchtvaartsectoren’.
Tabel 38 - Totale effecten op de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

Vliegbelasting27

Schaarstewinst

Gewone
winst

Totaal

Vliegbelasting22

Schaarstewinst

Gewone
winst

Totaal

2a

-56

-0,9

-3

-60

-1

-0,4

-9

-11

3d

-56

-0,5

-2

-58

-3

-0,4

-9

-12

4a

-56

-0,2

-1

-57

-2

-0,4

-8

-11

4b

-56

-0,4

-1

-58

-2

-0,4

-9

-12

4c

-58

-2,8

-10

-71

-4

-0,9

-20

-25

4d

-58

-2,9

-10

-71

-4

-0,9

-21

-26

Tabel 39 - Totale effecten op de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

Vliegbelasting22

Schaarstewinst

Gewone
winst

Totaal

Vliegbelasting22

Schaarstewinst

Gewone
winst

Totaal

2a

-104

2,0

3

-99

-53

5,2

13

-34

3d

-77

0,1

0

-77

-37

0,0

0

-37

4a

-73

0,5

1

-72

-40

1,1

3

-36

4b

-74

0,2

0

-74

-39

0,7

2

-37

4c

-165

1,8

2

-161

-86

2,2

6

-78

4d

-152

0,0

0

-152

-79

0,7

2

-76

Buitenlandse passagiersluchtvaartmaatschappijen
De veranderingen in de winsten van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (zowel op
Nederlandse luchthavens als op buitenlandse luchthavens) hebben we ook in kaart gebracht.
De verandering in winsten van buitenlandse luchtvaarmaatschappijen hebben geen effect
op de BV Nederland, en dienen daarom niet meegenomen te worden in de MKBA (Paragraaf
5.4). Ze komen echter wel terug bij het berekenen van de BBP-effecten (zie Hoofdstuk 6).
Door de vliegbelasting vervoeren buitenlandse vliegmaatschappijen, net als Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen, minder passagiers op Nederlandse luchthavens. Daar staat
________________________________
27

Dit is het product van de percentages in Tabel 34 en Tabel 35, de opgehaalde vliegbelasting en het aandeel
Nederlandse vliegmaatschappijen.

63

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

tegenover dat mensen deels uitwijken naar buitenlandse luchthavens, waar buitenlandse
maatschappijen juist meer passagiers kunnen vervoeren. Deze twee effecten nemen wij in
onze berekeningen mee.
Op basis van gegevens van Schiphol weten wij dat 41% van de passagiers op Nederlandse
luchthavens met een buitenlandse luchtvaartmaatschappij reist. Dit bestaat uit zowel
Nederlandse als buitenlandse passagiers. De vijfjaarsgemiddelde winst per passagier
baseren wij op IATA-gegevens (IATA, 2017). Dit is € 6,27 (zie Tabel 31). De verandering in
winst van buitenlandse passagiers bestaat uit twee componenten. De eerste component is
de verandering in passagiers (zowel ingezetenen als niet-ingezetenen) die met een buitenlandse maatschappij op een Nederlandse luchthaven vliegt. De tweede component is de
verandering in passagiers (zowel ingezetenen als niet-ingezetenen) die met een buitenlandse vliegmaatschappij van een buitenlandse luchthaven vliegt.
∆𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝐵𝐿 𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗𝑒𝑛
= (∆𝑝𝑎𝑥 𝑚𝑒𝑡 𝐵𝐿 𝑣𝑙𝑖𝑒𝑔𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗 𝑜𝑝 𝑁𝐿 𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡ℎ𝑎𝑣𝑒𝑛 × 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝 𝑝𝑎𝑥)
+ (∆𝑝𝑎𝑥 𝑚𝑒𝑡 𝐵𝐿 𝑣𝑙𝑖𝑒𝑔𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗 𝑜𝑝 𝑏𝑢𝑖𝑡𝑒𝑛𝑙𝑎𝑛𝑑𝑠𝑒 𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡ℎ𝑎𝑣𝑒𝑛
× 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑝 𝑝𝑎𝑥)
Het aantal passagiers dat uitwijkt naar een buitenlandse luchthaven als gevolg van de
vliegbelasting is een modeluitkomst van AEOLUS. AEOLUS houdt daarbij rekening met de
volgende luchthavens: Brussel, Charleroi, Keulen, Düsseldorf, Frankfurt, Weeze, Luxemburg
en Parijs. De verandering in de winst van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, berekend
volgens bovenstaande formule, is te vinden in Tabel 40 en Tabel 41 voor WLO Laag en WLO
Hoog.
Tabel 40 - Verandering in winst voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
2021
Variant

Op NL luchthavens

Op buitenlandse luchthavens

Totaal

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

2a

-€ 1,6

-€ 0,8

€ 1,7

-€ 0,2

-€ 0,8

3d

-€ 1,7

€ 0,5

€ 1,7

-€ 0,2

€ 0,2

4a

-€ 1,4

€ 0,8

€ 1,5

-€ 0,2

€ 0,7

4b

-€ 1,5

€ 0,6

€ 1,6

-€ 0,2

€ 0,5

4c

-€ 4,3

-€ 2,7

€ 3,4

-€ 0,3

-€ 3,9

4d

-€ 4,4

-€ 2,9

€ 3,5

-€ 0,3

-€ 4,1

Tabel 41 - Verandering in winst voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
2030
Variant

64

Op NL luchthavens

Op buitenlandse luchthavens

Totaal

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

2a

-€ 1,8

-€ 4,6

€ 2,1

€ 0,1

-€ 4,2

3d

-€ 2,9

-€ 3,6

€ 3,2

€ 0,1

-€ 3,2

4a

-€ 2,6

-€ 3,2

€ 2,8

€ 0,1

-€ 2,9

4b

-€ 2,8

-€ 3,4

€ 3,0

€ 0,1

-€ 3,1

4c

-€ 6,1

-€ 8,1

€ 7,8

€ 0,4

-€ 6,0

4d

-€ 6,3

-€ 8,4

€ 8,1

€ 0,4

-€ 6,1

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

In het lage WLO-scenario zien we dat de verandering in de winst van buitenlandse maatschappijen op Nederlandse luchthavens voor de helft van de varianten negatief is. Alleen
voor Variant 3d, 4a en 4b in 2021 is de verandering in winst van buitenlandse maatschappijen positief. Dit is het resultaat van een combinatie van de vier effecten uit de bovenstaande tabellen. In alle varianten en zichtjaren is er een afname in het aantal Nederlandse
passagiers op Nederlandse luchthavens (met buitenlandse maatschappijen). Er is een
toename in het aantal buitenlandse passagiers op Nederlandse luchthavens (met buitenlandse maatschappijen) in Varianten 3d, 4a en 4b in 2021, maar een afname in het aantal
buitenlandse passagiers op Nederlandse luchthavens (met buitenlandse maatschappijen)
voor alle in 2030.
Op buitenlandse luchthavens is er in alle varianten een toename in het aantal Nederlandse
passagiers, vanwege uitwijkgedrag. In 2021 is er een lichte afname in het aantal buitenlandse passagiers dat via buitenlandse luchthavens vliegt te zien. Deze buitenlandse
passagiers op buitenlandse luchthavens worden waarschijnlijk verdrongen door de
Nederlandse reizigers die naar het buitenland uitwijken. In 2030 is dit effect veel minder
zichtbaar.
Tabel 42 - Verandering in winst voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
2021
Variant

Op NL luchthavens

Op buitenlandse luchthavens

Totaal

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

2a

-€ 0,4

€ 2,2

€ 2,1

-€ 0,3

€ 3,6

3d

-€ 1,3

€ 1,4

€ 2,8

-€ 0,2

€ 2,7

4a

-€ 1,0

€ 1,5

€ 2,4

-€ 0,2

€ 2,7

4b

-€ 1,2

€ 1,3

€ 2,6

-€ 0,2

€ 2,6

4c

-€ 2,3

€ 4,0

€ 3,3

-€ 0,6

€ 4,4

4d

-€ 2,8

€ 2,8

€ 3,7

-€ 0,6

€ 3,2

Tabel 43 - Verandering in winst voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
2030
Variant

Op NL luchthavens

Op buitenlandse luchthavens

Totaal

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

Nederlandse pax

Buitenlandse pax

2a

€ 0,1

€ 9,3

-€ 2,1

-€ 0,3

€ 7,0

3d

-€ 3,0

€ 3,0

€ 2,1

-€ 0,2

€ 1,9

4a

-€ 2,4

€ 4,4

€ 1,0

-€ 0,2

€ 2,9

4b

-€ 2,6

€ 3,9

€ 1,4

-€ 0,2

€ 2,5

4c

-€ 5,6

€ 9,6

€ 4,3

€ 0,0

€ 8,3

4d

-€ 6,2

€ 7,4

€ 5,4

€ 0,0

€ 6,6

In scenario WLO Hoog neemt de winst van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in alle
varianten toe. Dit is het gevolg van een verandering in de samenstelling van Nederlandse en
buitenlandse passagiers op Nederlandse en buitenlandse luchthavens dat met buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen vliegt, zoals hierboven beschreven. De toename in Nederlandse
passagiers op buitenlandse luchthavens verdringt de buitenlandse passagiers in 2021 (voor
alle varianten) en in 2030 (alle varianten met uitzondering van 2a). Tegelijkertijd wordt de
afname in Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens voor alle varianten en
zichtjaren van WLO Hoog gecompenseerd door een toename in de buitenlandse passagiers.

65

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Luchtvrachtmaatschappijen
Via de onderstaande formule kunnen we de winst van de luchtvrachtmaatschappijen
berekenen. Omdat er geen gegevens zijn over de winstmarge van het vervoeren van
luchtvracht, veronderstellen wij dat de winstmarge (als percentage van de omzet) voor
vracht hetzelfde is als voor passagiers. Over de winstmarge als percentage van de omzet
voor passagiers zijn wel gegevens bekend. Dit percentage is 3.7%, en dat vermenigvuldigen
we met de omzet per ton vracht ($ 1,890) (IATA, 2018). De uiteindelijke berekende winst
per ton vracht is € 59,21.
∆𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡 𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡𝑣𝑟𝑎𝑐ℎ𝑡𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗𝑒𝑛
= ∆ 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑛 𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡𝑣𝑟𝑎𝑐ℎ𝑡
× (𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑜𝑚𝑧𝑒𝑡 𝑝𝑒𝑟 𝑡𝑜𝑛 𝑣𝑟𝑎𝑐ℎ𝑡
× 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡𝑚𝑎𝑟𝑔𝑒𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑒𝑛 𝑎𝑙𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒 𝑣𝑎𝑛 𝑜𝑚𝑧𝑒𝑡)
In Tabel 44 en Tabel 45 is weergegeven hoe de winsten van (Nederlandse en nietNederlandse) luchtvrachtmaatschappijen maatschappijen veranderen als gevolg van de
vliegbelasting. In Variant 3d waarin luchtvracht niet belast wordt, is een positieve
verandering in winsten te zien. In Variant 2a, waarin alle luchtvracht (zowel belly’s als
freight) belast wordt, is de meest negatieve verandering in winst voor luchtvrachtmaatschappijen te zien. Dat geldt voor beide WLO-scenario’s.
Tabel 44 – Verandering in winst voor luchtvrachtmaatschappijen (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

-24

-39

3d

7

0

4a

-10

-18

4b

-2

-9

4c

-28

-37

4d

-10

-18

Tabel 45 – Verandering in winst voor luchtvrachtmaatschappijen (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

2a

-19

-30

3d

7

4

4a

-7

-7

4b

0

-2

4c

-17

-14

4d

0

-3

Er is niet bekend welk aandeel van de luchtvracht door Nederlandse maatschappijen
vervoerd wordt, dus het is niet mogelijk om een uitsplitsing te maken naar Nederlandse en
niet-Nederlandse maatschappijen zoals bij passagiers. Daarom wordt dit gedeelte van het
producentensurplus voor de luchtvaartsector op PM gezet in de MKBA.

4.5

Economische effecten door verandering inkomsten en uitgaven overheid
Door de invoering van de vliegbelasting veranderen de inkomsten en uitgaven van de
overheid. Vanzelfsprekend levert de vliegbelasting overheidsinkomsten op, die in het
Regeerakkoord zijn begroot op € 200 miljoen. Een deel van deze inkomsten worden

66

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

opgebracht door Nederlandse ingezetenen en verlaagt hun koopkracht, een ander deel door
niet-ingezetenen. Een ander deel wordt opgebracht door Nederlandse en buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen en vermindert hun schaarstewinsten.
Omdat de opbrengsten van de vliegbelasting onderdeel zijn van de begroting, en onder de
aanname dat het begrotingstekort niet mag oplopen, voorkomt de invoering van de
vliegbelasting de invoering van andere belastingen of de verhoging van bestaande
belastingen met € 200 miljoen. Omdat een deel van de vliegbelasting wordt betaald door
niet-ingezetenen en niet in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen, en de
belastingen voor ingezetenen verlaagd worden, levert dit netto een positief economisch
effect voor de Nederlandse economie op.
Het positieve effect op de winsten van Nederlandse bedrijven kan als volgt worden
ingeschat, waarbij 6% het gemiddelde winstpercentage in de Nederlandse economie is.
𝐸𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡 𝑤𝑖𝑛𝑠𝑡𝑒𝑛 𝑁𝐿 𝑏𝑒𝑑𝑟𝑖𝑗𝑓
= 𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙 𝑣𝑙𝑖𝑒𝑔𝑏𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 (𝑛𝑖𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑔𝑒𝑧𝑒𝑡𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑛𝑖𝑒𝑡 𝑁𝐿𝑙𝑢𝑐ℎ𝑡𝑣𝑎𝑎𝑟𝑡𝑚𝑎𝑎𝑡𝑠𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑖𝑗𝑒𝑛 )
× 𝑜𝑝𝑏𝑟𝑒𝑛𝑔𝑠𝑡 𝑣𝑙𝑖𝑒𝑔𝑏𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 × 6%
Tabel 46 tot en met Tabel 49 laten zien dat de extra winsten vooral bepaald worden door
de hoogte van de opbrengst, omdat het aandeel van de belasting dat opgebracht wordt door
niet-ingezetenen en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen niet veel verschilt tussen de
varianten, met uitzondering van Variant 2a, waarin transferpassagiers een deel van de
belasting opbrengen.
Tabel 46 - Effect van inkomsten vliegbelasting op winsten Nederlandse bedrijven (2021, WLO Laag,
gerestricteerd, mln. €)
Variant

Opbrengst
vliegbelasting

Aandeel niet-ingezetenen en
buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen

Winsten Nederlandse bedrijven
buiten de luchtvaartsector

2a

198

54%

6

3d

200

45%

5

4a

200

45%

5

4b

200

45%

5

4c

415

46%

12

4d

415

46%

12

Tabel 47 - Effect van inkomsten vliegbelasting op winsten Nederlandse bedrijven (2030, WLO Laag,
gerestricteerd, mln. €)
Variant

67

Opbrengst
vliegbelasting

Aandeel niet-ingezetenen en
buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen

Winsten Nederlandse bedrijven
buiten de luchtvaartsector

2a

150

67%

6

3d

234

51%

7

4a

233

51%

7

4b

234

51%

7

4c

490

51%

15

4d

484

51%

15

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 48 - Effect van inkomsten vliegbelasting op winsten Nederlandse bedrijven (2021, WLO Hoog,
gerestricteerd, mln. €)
Variant

Opbrengst
vliegbelasting

Aandeel niet-ingezetenen en
buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen

Winsten Nederlandse bedrijven
buiten de luchtvaartsector

2a

201

44%

5

3d

212

44%

6

4a

212

44%

6

4b

211

44%

6

4c

437

44%

11

4d

436

44%

11

Tabel 49 - Effect van inkomsten vliegbelasting op winsten Nederlandse bedrijven (2030, WLO Hoog,
gerestricteerd, mln. €)
Variant

Opbrengst
vliegbelasting

Aandeel niet-ingezetenen en
buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen

Winsten Nederlandse bedrijven
buiten de luchtvaartsector

2a

156

51%

5

3d

310

48%

9

4a

297

48%

9

4b

302

48%

9

4c

632

48%

18

4d

633

48%

18

Bij deze berekening moeten twee kanttekeningen worden gemaakt. Ten eerste staan er
tegenover de belastinginkomsten van de vliegbelasting lagere winsten van Schiphol (zie
Paragraaf 4.4.2), waarvan ongeveer 70% van de aandelen in handen zijn van de Staat.
Een lagere winst kan dus tot lagere overheidsinkomsten leiden, maar dat is afhankelijk van
het dividendbeleid van Schiphol. Ten tweede veranderen de BTW-inkomsten door veranderingen in bestedingen. Ook die kunnen leiden tot aanpassingen van belastingen die op hun
beurt weer economische effecten hebben. Deze effecten worden hier niet gekwantificeerd,
maar worden wel meegenomen in de Maatschappelijke kosten-batenanalyse in Hoofdstuk 5
en in de effecten op het BBP in Hoofdstuk 6.

4.6

Arbeidsmarkteffecten
De invoering van de vliegbelasting leidt in de meeste gevallen tot een vermindering van de
vraag naar luchtvaart en daarmee tot een afname van de werkgelegenheid in de luchtvaartsector. Als gevolg daarvan neemt ook de werkgelegenheid in de toeleverende sectoren af.
Daarnaast zijn er werkgelegenheidseffecten van de belastings- en bestedingseffecten die
het gevolg zijn van de invoering van de vliegbelasting: door de lagere koopkracht van de
Nederlandse ingezetenen die blijven vliegen, neemt de vraag in de Nederlandse economie
af. Daartegenover staat dat de vraag toeneemt door de teruggave van de opbrengsten van
de vliegbelasting door voorkomen verhoging of verlaging van andere belastingen. Bovendien
zijn er ingezetenen die niet meer reizen en hun geld op een andere manier in Nederland
zullen besteden, en inkomende reizigers die afzien van hun reis en geen uitgaven meer
doen in Nederland.

68

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 16 – Overzicht arbeidsmarkteffecten
Belasting

Mobiliteitseffecten

Bestedingseffecten
in Nederland

Afname netwerkkwaliteit
Schiphol

Arbeidsmarkteffecten

Afname arbeidsproductiviteit

Afname werkgelegenheid
Schiphol
Onderverdeling naar regio

Invoering vliegbelasting

Afname vraag naar vliegen
vanaf Nederlandse
luchthavens

Afname bestedingen aan
vliegen vanaf Nederlandse
luchthavens

Invoering lumpsum verlaging
overige belastingen
huishoudens

Afname werkgelegenheid
regionale luchthavens

Afname werkgelegenheid
toeleverende sectoren

Verandering overige
binnenlandse bestedingen

Verandering
werkgelegenheid overige
sectoren

4.6.1 Werkgelegenheidseffecten
Methodiek
Het effect van de vliegbelasting op de werkgelegenheid in Nederland is middels een analyse
van de 2015 input-outputtabel voor Nederland28 berekend. Daarbij zijn de directe en
indirecte effecten (Type I-multiplicator) in aanmerking genomen. De effecten zijn alleen
voor de korte termijn (2021) berekend. De effecten op de lange termijn (2030) zijn niet
berekend omdat de arbeidsmarkt naar verwachting dan weer terug in evenwicht is, waardoor er geen lange termijnwerkgelegenheidseffecten op treden.
Middels een input-outputanalyse is een verandering van de vraag naar de producten van
verschillende sectoren in 2021 als gevolg van de vliegbelasting vertaald naar een directe en
indirecte verandering van de waarde van de bruto-output van alle sectoren in de
Nederlandse economie. Verondersteld dat er een lineaire, constante verhouding tussen de
waarde van de bruto-output van een sector en de werkgelegenheid in deze sector bestaat,
is vervolgens de verandering in de werkgelegenheid uit de verandering van de waarde van
de bruto-output afgeleid.
Bij de bepaling van de vraagverandering is met de volgende aspecten rekening gehouden:
1. De verandering van de omzet van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten gevolge
van de vliegbelasting (Direct effect op de sector ‘Vervoer door de lucht’ (SBI 51)).
2. De omzetverandering van de Nederlandse luchthavens ten gevolge van de veranderende
vraag voor transportdiensten.
3. De vraagverandering door het bestedingseffect van de vliegbelasting: Nederlandse
passagiers, die minder vliegen besteden immers meer aan consumptie in Nederland en
________________________________
28

Voor de analyse is gebruik gemaakt van de input-outputtabel voor 2015, zoals door het CBS (2017) als definitief
gepubliceerd: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2017/28/aanbod-en-gebruiktabellen-input-outputtabellenen-rekeningenstelsel. De gebruikte tabel is in termen van basisprijzen en lopende prijzen en kent een
aggregatieniveau
van 76 sectoren.

69

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

buitenlandse passagiers, die minder naar Nederland vliegen besteden immers minder in
Nederland.
4. Een volledige terugsluis van de opbrengsten van de vliegbelasting, waarbij verondersteld wordt dat het gedeelte van de vliegbelastingopbrengsten dat afkomstig is van
buitenlandse passagiers ter verlaging van andere belastingen en voor meer consumptie
in Nederland gebruikt wordt.
Voor zowel het netto-bestedingseffect als ook de terugsluis van de belastingopbrengsten, die
door buitenlandse passagiers zijn betaald, is aangenomen, dat deze volgens het
consumptiepatroon van de Nederlandse huishoudens conform de 2015 input-outputtabel
worden gebruikt.

Resultaten
De verwachte effecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid in Nederland zijn voor
de verschillende scenario’s en hun varianten in Tabel 50 en Tabel 51 weergegeven.
De gepresenteerde effecten zijn in termen van arbeidsjaren (FTE’s) en geven de doorwerking van de vraagveranderingen in 2021 ten gevolge van de vliegbelasting weer.
Tabel 50 - Werkgelegenheidseffect van de vliegbelasting WLO Hoog gerestricteerd
Varianten

Verandering van werkgelegenheid (afgeronde FTE’s)

2a

800

3d

100

4a

300

4b

200

4c

1.200

4d

500

Tabel 51 - Werkgelegenheidseffect van de vliegbelasting WLO Laag gerestricteerd
Varianten

Verandering van werkgelegenheid (afgeronde FTE’s)

2a

-700

3d

-200

4a

0

4b

-100

4c

-2.400

4d

-2.500

In ’het gerestricteerde WLO Hoog scenario heeft de vliegbelasting in elk subscenario een
licht positief effect en in het gerestricteerde WLO Laag scenario geen of een licht negatief
effect op de werkgelegenheid in Nederland. Ten opzichte van de totale werkgelegenheid in
2016 (7,13 miljoen FTE’s) betekent dit een verandering van de werkgelegenheid:
— in de range van 0,00 en +0,02 % voor het scenario WLO Hoog/gerestricteerd;
— in de range van -0,03 en 0,00 % voor het scenario WLO Laag/gerestricteerd;
zodat voor alle scenario’s kan worden geconcludeerd, dat het werkgelegenheidseffect van
de vliegbelasting verwaarloosbaar is ten opzichte van de totale werkgelegenheid in
Nederland.

70

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Wat het lange termijneffect van de vliegbelasting op de werkgelegenheid in Nederland
betreft, zo kan worden verwacht, dat de vliegbelasting niet tot aanvullend/minder
werkgelegenheid zal leiden, tenminste als de tarieven van de vliegbelasting tussentijds niet
significant veranderen: met de tijd komt er, gegeven de vliegbelasting, een nieuw evenwicht op de arbeidsmarkt tot stand.

Regionale werkgelegenheidseffecten
Om de totale werkgelegenheidseffecten te vertalen naar regionale werkgelegenheidseffecten concentreren wij ons op Schiphol, omdat het grootste gedeelte van de
Nederlandse banen in de luchtvaartindustrie daar plaats vindt. De regionale werkgelegenheidseffecten van de overige Nederlandse luchthavens laten wij buiten beschouwing. Er zijn
meerdere studies die getracht hebben de regionale werkgelegenheid van Schiphol in kaart
te brengen (SEOR, 2016; Decisio, 2015). Uit deze onderzoeken blijkt dat er in Nederland
ongeveer 86 duizend personen werkzaam zijn in de luchtvaartsector, waarvan 65 duizend
(55 duizend FTE) op Schiphol (Decisio, 2015). Onder de luchtvaartsector schaalt men hier
onder meer luchttransport, dienstverlening voor luchtvaartbedrijven, dienstverlening voor
passagiers, vliegtuigbouw en -onderhoud en overheidswerknemers (belasting/douane).
In 2014 woonde 60% van de werkzame personen in de luchtvaartsector op Schiphol in NoordHolland (SEOR, 2016). 20% van de werknemers woonde in Zuid-Holland, 7% Flevoland en 6%
in Utrecht (SEOR, 2016). De resterende 7% woont in overige provincies. Op gemeentelijk
niveau leveren drie gemeenten, Amsterdam, Haarlemmermeer en Almere de meeste
werkzame personen met respectievelijk 17, 10 en 6% (SEOR, 2016).
De algemene werkgelegenheidseffecten die middels de input-outputanalyse berekend zijn,
zijn onder gesplitst naar sector. Voor de regionale werkgelegenheid rondom Schiphol kijken
wij hier alleen naar twee van de 76 sectoren die gebruikt worden voor de input-outputanalyse (‘Vervoer door de lucht’ en ‘Opslag, dienstverlening voor vervoer’) aangezien deze
met name de werkgelegenheid in de luchtvaartsector bepalen. De overige sectoren nemen
we niet mee in het bepalen van de regionale werkgelegenheid.
De verdeling naar de woonplaats van werkzame personen zoals hierboven beschreven, zijn
gebruikt om de algemene werkgelegenheidseffecten voor deze twee sectoren die middels
de input-outputanalyse berekend zijn, door te rekenen naar regionale werkgelegenheidseffecten. De resultaten hiervan zijn weergegeven in Tabel 52 en Tabel 53.
Tabel 52 - Verandering in de regionale werkgelegenheid in de luchtvaartsector rond Schiphol in 2021 (FTE) –
WLO Laag gerestricteerd
Varianten

71

Amsterdam

Haarlemmermeer

Almere

2a

-88

-52

-31

3d

-46

-27

-16

4a

-23

-14

-8

4b

-34

-20

-12

4c

-264

-155

-93

4d

-276

-162

-97

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 53 - Verandering in de regionale werkgelegenheid in de luchtvaartsector rond Schiphol in 2021 (FTE) –
WLO Hoog gerestricteerd
Varianten

Amsterdam

Haarlemmermeer

Almere

2a

69

41

24

3d

4

2

1

4a

17

10

6

4b

6

4

2

4c

64

38

23

4d

1

0

0

Uit Tabel 52 en Tabel 53 blijkt dat de regionale werkgelegenheid voor de luchtvaartsector
in de omgeving van Schiphol in het lage WLO-scenario afneemt. Er zijn tussen de varianten
onderling wel grote verschillen te zien. Met name Variant 4c en 4d leiden tot de grootste
afname in werkgelegenheid. Dit zijn allebei de varianten die een hogere belastingopbrengst
hebben. In het hoge WLO-scenario is het werkgelegenheidseffect in alle varianten positief.
De verschillen tussen scenario WLO Hoog en WLO laag zijn uit te leggen door een toename,
en respectievelijk afname in passagiers. Het vervoeren van meer passagiers is arbeidsintensiever, waardoor er positieve werkgelegenheidseffecten in WLO Hoog te zien zijn.
De indirecte regionale werkgelegenheidseffecten hebben we niet in kaart gebracht. De toeleveranciers van de luchtvaartsector zijn waarschijnlijk wel geconcentreerd rondom de
luchthavens, maar de veranderingen in bestedingen door veranderingen in belastingen en
andere uitgavenpatronen zijn waarschijnlijk diffuus verdeeld over de Nederlandse economie
en daarom niet toe te wijzen aan een regio.

4.6.2 Effecten op de arbeidsproductiviteit
De literatuur over economische effecten van luchtvaart en luchthavens onderscheidt katalytische effecten van directe, indirecte en geïnduceerde effecten, waarbij katalytische
effecten worden gedefinieerd als effecten op sectoren die gebruik maken van de luchtvaart
(ATAG, 2005).
ATAG (2005) noemt de volgende katalytische effecten:
— invloed op de toerismesector;
— aantrekkelijkheid van locaties/mogelijke investeringen in deze locaties;
— werkgelegenheid in het desbetreffende gebied;
— productiviteit & economische groei/marktefficiëntie;
— invloed op de consumentensector/sociale sector;
— invloed op de handelssector.
Een groot deel van deze effecten zijn elders reeds behandeld:
— invloed op de toerismesector wordt meegenomen in de bestedingseffecten van nietingezetenen in Paragraaf 4.3;
— werkgelegenheid in het desbetreffende gebied en daarbuiten is het onderwerp van
Paragraaf 4.6.1;
— invloed op de consumentensector/sociale sector is een effect op de consumenten en
wordt behandeld in Paragraaf 4.3;
— invloed op de handelssector is een effect op de Nederlandse producenten en wordt
behandeld in Paragraaf 4.3.2.

72

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Zodat overblijven de effecten op de productiviteit, economische groei, marktefficiëntie en
de daarmee samenhangende effecten op de aantrekkelijkheid van locaties. Deze effecten
zijn het onderwerp van deze paragraaf.
Luchtvaart biedt verbindingen met andere landen en regio’s waardoor de arbeidsdeling kan
toenemen, comparatieve voordelen uitgebuit worden en de arbeidsproductiviteit die in het
algemeen stijgt. Dit zijn mogelijk welvaartseffecten. Er is een groot aantal studies naar het
verband tussen enerzijds de omvang van de luchtvaart en anderzijds BBP, arbeidsproductiviteit, nachtverlichting, of andere indicatoren van economische groei. Op nationale schaal is
er een significant verband tussen luchtvaartconnectiviteit en productiviteit: een hogere
connectiviteit gaat samen met een hogere arbeidsproductiviteit (Tretheway 2010).
Het causale verband is echter onduidelijk (ibid.).
Ook de economische theorie biedt geen inzicht in de causaliteit. Enerzijds is er het
argument, zoals hierboven genoemd, dat betere verbindingen meer mogelijkheden geven
voor het benutten van comparatieve voordelen en dat daardoor de arbeidsproductiviteit kan
stijgen. Dit suggereert dat de arbeidsproductiviteit een gevolg is van luchtvaartverbindingen. Anderzijds is er het argument dat luchtvaart een luxegoed is, dat hoofdzakelijk
gebruikt wordt voor de vrije tijd29. Wanneer de welvaart toeneemt, neemt dan ook de vraag
naar luchtvaart toe. Dit suggereert dat de vraag naar luchtvaart het gevolg is van de
arbeidsproductiviteit.
Ook op andere schaalniveaus is de causaliteit onopgehelderd. Bovendien is het onduidelijk
of regio’s met groeiende luchthavens extra economische groei realiseren ten koste van
regio’s zonder luchthavens (zie bijvoorbeeld (Campante & Yanagizawa-Drott, 2016)) of dat
de groei additioneel is (zie bijvoorbeeld (SEO, 2015)). Wij concluderen dat het daarom niet
mogelijk is om het effect van een verandering van de luchtvaartactiviteit op de arbeidsproductiviteit te kwantificeren.

4.7

Duurzaamheidseffecten
In deze paragraaf bespreken we de verschillende duurzaamheidseffecten van een vliegbelasting. Daarbij onderscheiden we de effecten op:
— geluid (luchtvaart);
— klimaatemissies (luchtvaart en overig vervoer);
— luchtvervuilende emissies (luchtvaart en overig vervoer).

4.7.1 Geluid
De vliegbelasting leidt tot een verandering van de aantallen vliegbewegingen op
Nederlandse luchthavens en in sommige gevallen tot een verandering van de samenstelling
van de vloot. Beide effecten hebben invloed op het geluid rondom luchthavens. Uit CE Delft
(2018) blijkt dat de effecten klein zijn en dat de gemonetariseerde effecten geen significante invloed hebben op het kosten-batensaldo van de maatregel. Omdat de geluidsberekeningen arbeidsintensief zijn, is er in dit rapport van afgezien.

________________________________
29

Op Schiphol vloog bijvoorbeeld minder dan een derde van de passagiers vanwege zakelijke redenen in 2017.
Iets minder dan de helft vloog voor het plezier, en een vijfde om vrienden en familie te bezoeken (Schiphol
Group, 2018a).

73

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

4.7.2 Klimaatemissies
De veranderingen in klimaatemissies bij invoering van de verschillende varianten van de
vliegbelasting komen aan bod in deze subparagraaf. Daarbij bespreken we zowel de
veranderingen bij de luchtvaart als bij de overige vervoerswijzen (auto, trein).
De verandering in klimaatemissies als gevolg van de invoering van een vliegbelasting vinden
niet alleen in Nederland plaats, maar ook daarbuiten. Dit geldt vooral voor de klimaatemissies van de luchtvaart, maar ook gedeeltelijk voor de CO 2-emissies van het overig
vervoer (bijvoorbeeld omdat mensen een alternatieve vervoerswijze voor het vliegtuig
kiezen om naar het buitenland te reizen. Omdat de ook de schadelijke effecten van de
klimaatemissies mondiaal optreden, nemen we alle veranderingen in de mondiale emissies
mee die het gevolg zijn van de invoering van de Nederlandse vliegbelasting.

Luchtvaart
Een overzicht van de sporen waarlangs de vliegbelasting invloed heeft op mondiale
klimaatemissies van de luchtvaart is weergegeven in Figuur 17.
Figuur 17 - Overzicht effecten op klimaatmissies door de luchtvaart
Belasting

Mobiliteitseffecten

Verandering in aantal
vluchten vanaf Nederlandse
en buitenlandse luchthavens
Invoering vliegbelasting
Verandering gemiddelde
emissiefactor gebruikte
vliegtuigen

Effect op CO2 emissies

Klimaateffect

Correctiefactor voor
klimaatimpact uitstoot
emissies op hoge hoogten
Verandering in mondiale
CO2 emissies luchtvaart

Verandering in CO2equivalenten
luchtvaartemissies

Netto verandering in CO 2
emissies , incl. waterbedeffect ETS en CORSIA

De verandering in het aantal vluchten en veranderingen in de gemiddelde CO 2-uitstoot van
de gebruikte vliegtuigen (bijvoorbeeld omdat er verschuivingen optreden naar grotere
vliegtuigen of full-freightvliegtuigen) leiden tot een verandering in de mondiale CO 2emissies van de luchtvaart. Deze veranderingen in emissies zijn bepaald met behulp van het
AEOLUS-model. Voor de in dit rapport doorberekende varianten, waarbij Nederland
unilateraal een vliegbelasting invoert, worden daarbij alle (mondiale) veranderingen in CO 2emissies meegenomen30. Ten opzichte van de referentievariant zijn alle veranderingen in
________________________________
30

Een alternatieve toerekeningsmethode zou zijn om enkel de verandering in CO2-emissies van vertrekkende
vluchten van Nederlandse luchthavens toe te rekenen aan de Nederlandse vliegbelasting. Deze aanpak is in lijn
met de wijze waarop landen de CO2-emissies jaarlijks aan de UNFCCC moet rapporteren (de gerapporteerde
emissies worden berekend op basis van brandstofleveringen op Nederlandse luchthavens, wat ongeveer
overeenkomt met brandstofverbruik en emissies op vluchten die vanuit Nederland vertrekken, aangezien
vliegtuigen in het algemeen precies de hoeveelheid brandstof meenemen die ze nodig hebben voor een vlucht).
Hoewel deze methode zeer geschikt is om totale mondiale luchtvaart CO2-emissies toe te wijzen aan landen, is
die minder geschikt om de verandering in CO2-emissies als gevolg van een unilateraal ingevoerde vliegbelasting
te bepalen. Immers, bij deze methodiek worden niet alle veranderingen in CO2-emissies die het gevolg zijn van
de invoering van de vliegbelasting meegenomen. Een derde toerekeningsmethodiek die in sommige
Milieueffectrapportages (MER), zoals de MER en herziene MER van het vliegveld Lelystad (Adecs en To70, 2014;
Ministerie van I&W, 2018), wordt toegepast is door enkel de emissies in de LTO-fase mee te nemen.

74

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

CO2-emissies immers toe te schrijven aan de invoering van de vliegbelasting. Dit betekent
ook dat een stijging van de CO2-emissies van vliegtuigen die opstijgen vanuit bijvoorbeeld
Brussel of Weeze (uitwijkeffecten van de vliegbelasting) meegenomen worden.
In AEOLUS worden veranderingen in CO2-uitstoot tijdens climb/cruise/descent berekend.
De emissies in de LTO-fase ontbreken echter. Op basis van een andere studie (CE Delft,
2018) hebben we aangenomen dat gemiddeld 12% van de emissies in de LTO-fase plaatsvinden. De uitkomsten van AEOLUS zijn met dit percentage opgehoogd.
Naast de uitstoot van CO2 heeft de luchtvaart ook in andere vormen impact op het klimaat.
De uitstoot van enkele andere stoffen (waterdamp, roetdeeltjes, sulfaat en ozon (door een
chemische reactie met stikstofoxiden (NOx)) op hoge hoogten heeft eveneens effect op het
klimaat. Per saldo leiden deze emissies tot een extra verwarmend effect. Op basis van een
uitgebreide literatuurstudie schatten CE Delft en VU (2014) de totale klimaateffecten van
de luchtvaart in op 1,3 tot 2,0 maal het effect van CO 2, waarbij de Factor 2,0 als meest
waarschijnlijk wordt gezien. Vandaar dat we de totale impact van de vliegbelasting op de
klimaatemissies inschatten door de verandering in CO 2-emissies te vermenigvuldigen met
een Factor 231. De resultaten zijn wederom weergegeven in Tabel 54 en Tabel 55.
De resulterende wijzigingen in CO2-emissies zijn voor de verschillende varianten van de
vliegbelasting weergegeven in Tabel 54 (WLO Laag) en Tabel 55 (WLO Hoog). In alle
varianten nemen de emissies af. De afname is groter in de scenario’s waarin de capaciteit
van de luchthavens minder knellend is (de WLO laag-scenario’s) omdat de vliegbelasting in
die scenario’s een groter effect heeft op de vliegbewegingen. Het al dan niet belasten van
vrachtvliegtuigen heeft slechts een klein effect op de CO 2-uitstoot.
Tabel 54 - Verandering in klimaatemissies door de luchtvaart bij verschillende varianten van de vliegbelasting
(WLO Laag)
Variant

Verandering in mondiale CO2-emissies
(Mton)

Verandering in mondiale klimaatimpact
luchtvaart
(Mton CO2-equivalenten)

2021

2030

2021

2030

2a

-0,3

-0,3

-0,7

-0,6

3d

-0,2

-0,3

-0,4

-0,6

4a

-0,1

-0,3

-0,3

-0,6

4b

-0,2

-0,3

-0,3

-0,6

4c

-0,5

-0,6

-1,0

-1,2

4d

-0,5

-0,6

-1,1

-1,2

________________________________
Omdat hiermee echter een groot deel van de CO2-effecten van een vliegbelasting wordt genegeerd is die niet
bruikbaar voor deze studie.
31
Een Factor 1,3 geldt als het effect op cirrusbewolking niet wordt meegenomen. Over dit effect bestaat in de
literatuur echter nog enige onzekerheid, vandaar dat wij in dit rapport rekenen met een Factor 2,0.

75

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 55 - Verandering in klimaatemissies door de luchtvaart bij verschillende varianten van de vliegbelasting
(WLO Hoog)
Variant

Verandering in mondiale CO2-emissies
(Mton)

Verandering in mondiale klimaatimpacts
(Mton CO2-equivalenten)

2021

2030

2021

2030

2a

-0,2

-0,2

-0,3

-0,4

3d

-0,1

-0,4

-0,2

-0,7

4a

-0,1

-0,3

-0,2

-0,6

4b

-0,1

-0,3

-0,2

-0,6

4c

-0,2

-0,6

-0,4

-1,2

4d

-0,3

-0,7

-0,6

-1,3

De CO2-emissies van de luchtvaart op vluchten tussen luchthavens in EEA-lidstaten vallen
momenteel onder het EU ETS. Dat betekent dat eventuele toenames (afnames) van de
emissies van de luchtvaart leiden tot een afname (toename) van emissies in andere
sectoren omdat de totale hoeveelheid emissierechten gelijk blijft. Deze situatie ligt vast tot
en met 2023. Wat er daarna gebeurt met luchtvaart onder het EU ETS is nog onderwerp van
onderhandelingen.
Vanaf 2021 valt de luchtvaart onder CORSIA, waardoor luchtvaartmaatschappijen verplicht
zijn om hun emissies die boven het gemiddelde niveau van 2019-2020 uitkomen te compenseren met offsets uit andere sectoren. Het is de bedoeling van CORSIA dat de netto-emissies
van de luchtvaart (de werkelijke emissies minus de emissiereducties in andere sectoren)
daarmee niet boven het niveau van 2020 uitkomen. Naar verwachting valt 87% van het
internationale vliegverkeer in 2021 (gemeten in RTK) onder CORSIA en een groter aandeel in
2030. We nemen aan dat een gelijk percentage van de emissies onder CORSIA zal vallen.
Tabel 57 laat zien welk deel van de CO2-emissies in 2021 onder het EU ETS valt, en welk
deel naar verwachting in 2021 en 2030 onder CORSIA zal vallen. Niet-CO2-klimaateffecten
vallen noch onder het EU ETS, noch onder CORSIA en zijn dus niet in Tabel 57 opgenomen.
Tabel 56 - Verandering van CO2-emissies onder het EU ETS en onder CORSIA (WLO Laag)
Variant

76

Verandering in intra-Europese CO2-emissies
onder het EU ETS (Mton)

Verandering in mondiale CO2-emissies onder
het CORSIA (Mton)

2021

2030

2021

2030

2a

-0,1

-0,2

-0,3

-0,3

3d

-0,1

-0,2

-0,2

-0,3

4a

-0,1

-0,2

-0,1

-0,2

4b

-0,1

-0,2

-0,1

-0,3

4c

-0,3

-0,4

-0,5

-0,5

4d

-0,4

-0,4

-0,5

-0,5

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 57 - Verandering van CO2-emissies onder het EU ETS en onder CORSIA (WLO Hoog)
Variant

Verandering in intra-Europese CO2-emissies
onder het EU ETS (Mton)

Verandering in mondiale CO2-emissies onder
het CORSIA (Mton)

2021

2030

2021

2030

2a

0,0

0,0

-0,1

-0,2

3d

0,0

-0,2

-0,1

-0,3

4a

0,0

-0,2

-0,1

-0,3

4b

0,0

-0,2

-0,1

-0,3

4c

-0,1

-0,3

-0,2

-0,5

4d

-0,2

-0,4

-0,2

-0,6

Overig vervoer
De invoering van de vliegbelasting leidt op twee manieren tot een verandering van de uitstoot
van CO2-emissies door auto’s en treinen (zie Figuur 18):
— Door veranderingen in het gebruik van de auto en trein in het voor-/natransport,
doordat reizigers uitwijken naar buitenlandse luchthavens of helemaal niet meer
vliegen. Dit leidt enerzijds tot minder kilometers voor het voor/natransport naar
Nederlandse luchthavens en anderzijds tot meer kilometers voor het voor/natransport
naar buitenlandse luchthavens.
— Door veranderingen in het gebruik van de auto en de trein als alternatief voor het
vliegtuig. Dit leidt enerzijds tot minder auto- en treinkilometers in het voor/natransport naar Nederlandse luchthavens. Anderzijds leidt dit tot meer kilometers
doordat mensen met de auto of trein naar het buitenland reizen.
Figuur 18 - Overzicht effecten op CO2-emissies van overig vervoer

Het AEOLUS-model geeft geen inzicht in het aantal auto- en treinkilometers dat wordt
gemaakt door reizigers die andere vervoerswijzen kiezen om naar het vliegveld te rijden, of
als alternatief voor het vliegtuig. Door eigen berekeningen van regio’s naar vliegvelden op
te stellen, gecombineerd met passagiersverplaatsingen uit het AEOLUS-model, zijn de
veranderingen in het aantal voertuigkilometers van auto’s en reizigerskilometers van
treinen in het voor- en natransport bepaald. Met behulp van parkemissiefactoren32 zijn
veranderingen in CO2-emissies berekend.
________________________________
32

Voor auto’s zijn de volgende parkemissiefactoren gehanteerd: 64 g/km in 2021 en 50,8 g/km in 2030 (CBS,
bewerking door CE Delft voor ontwikkeling in de tijd). Voor de trein zijn de volgende emissiefactoren gebruikt:
20 g/rkm in 2021 en 17 g/rkm in 2030 (CE Delft 2014, bewerking CE Delft voor ontwikkeling in de tijd). In onze
berekeningen hebben we geen onderscheid gemaakt in parkemissiefactoren tussen landen.

77

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Om een eerste indicatie te krijgen van de extra CO2-emissies die samenhangen met het
kiezen van de auto of de trein boven het vliegtuig, zijn we uitgegaan van een gemiddelde
reisafstand (retourreis) van 1.000 kilometer. Deze schatting is erg onzeker, maar de
onzekerheid heeft geen significante invloed op de uitkomsten van de analyse omdat de
bijdrage van deze post aan de totale verandering van de welvaart is minder dan 2% van het
saldo (zie Paragraaf 5.4). Het aantal mensen dat de auto of de trein boven het vliegtuig
verkiest, vermenigvuldigen wij met het percentage van reizigers wat normaliter van de
trein of auto gebruik maakt voor vakantie of zakelijke reizen33. De resulterende CO2-effecten zijn weergegeven in Tabel 58.
Tabel 58 - Verandering in CO2-emissies door overig vervoer voor 2021 en 2030 (in Mton)
Variant

WLO Laag

WLO Hoog

2021

2030

2021

2030

2a

0,02

0,01

0,03

0,01

3d

0,03

0,02

0,03

0,02

4a

0,02

0,02

0,03

0,02

4b

0,02

0,02

0,03

0,02

4c

0,05

0,04

0,06

0,04

4d

0,05

0,04

0,06

0,04

4.7.3 Luchtvervuilende emissies
De verschillende varianten van de vliegbelasting leiden tot een verandering in de uitstoot
van luchtvervuilende emissies. Zowel de veranderingen bij de luchtvaart als bij de overige
vervoerswijzen (auto, trein) zijn hierbij relevant. Hierbij beperken we ons, conform de
Werkwijzer MKBA op het gebied van Milieu (CE Delft, 2017b) tot de emissies die worden
uitgestoten op Nederlands grondgebied.

Luchtvaart
De invoering van een vliegbelasting heeft via twee sporen invloed op de uitstoot van
luchtvervuilende emissies van de luchtvaart in Nederland (zie Figuur 19). Allereerst leidt
een daling van het aantal vluchten tot minder luchtvervuilende emissies. Ten tweede is er
sprake van een verandering in de gemiddelde uitstoot (per LTO) van de gebruikte vliegtuigen. Enerzijds is er sprake van een verschuiving naar schonere vliegtuigen (in Hoofdvariant 2 of 4), anderzijds treedt er in de meeste varianten ook een verschuiving op naar
grotere vliegtuigen en/of full-freightvliegtuigen, wat leidt tot een hogere uitstoot per LTO.

________________________________
33

Voor de auto hanteren wij hier; 61% voor zakelijke reizigers (ingezetenen en niet-ingezetenen) (NBTC, 2015),
91% voor niet-zakelijke ingezetenen (CBS, 2017) en 77% (NRIT Media & CBS, 2017) voor niet-zakelijke bezoekers
naar Nederland. Het overige percentage (39%, 9% en 23%) reist met de trein.

78

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 19 - Overzicht effecten op luchtvervuilende emissies door de luchtvaart

Met behulp van het AEOLUS-model zijn de totale effecten van de vliegbelasting op de
uitstoot van luchtvervuilende emissies door de luchtvaart bepaald. Daarbij hebben we ons
beperkt tot de LTO-emissies, aangezien die verantwoordelijk zijn voor het overgrote deel
van de schadelijke effecten van een verslechterde luchtkwaliteit (CE Delft; VU, 2014).
De volgende luchtvervuilende emissies zijn hierbij meegenomen: fijnstof (uitlaatemissies 34),
stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide (SO2), koolstofoxide (CO) en vluchtige organische
stoffen (VOS). De resultaten zijn weergegeven in Tabel 59 (WLO Laag) en Tabel 60 (WLO
Hoog).
Tabel 59 - Verandering in luchtvervuilende LTO-emissies in Nederland voor 2021 en 2030 (in kton) voor WLO
Laag
Variant

Fijnstof

NOx

SO2

CO

VOS

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2a

0,00

-0,01

-0,21

-0,38

0,00

-0,01

-0,15

-0,25

-0,02

-0,03

3d

0,00

0,00

0,04

-0,07

0,00

0,00

0,02

-0,07

0,00

-0,01

4a

0,00

0,00

-0,08

-0,20

0,00

0,00

-0,06

-0,15

-0,01

-0,02

4b

0,00

0,00

-0,02

-0,14

0,00

0,00

-0,02

-0,11

0,00

-0,02

4c

-0,01

-0,01

-0,29

-0,44

-0,01

-0,01

-0,22

-0,32

-0,03

-0,04

4d

0,00

-0,01

-0,16

-0,30

0,00

-0,01

-0,14

-0,24

-0,02

-0,03

Tabel 60 - Verandering in luchtvervuilende LTO-emissies in Nederland voor 2021 en 2030 (in kton) voor WLO
Hoog
Variant

Fijnstof

NOx

SO2

CO

VOS

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2021

2030

2a

0,00

0,00

-0,11

-0,01

0,00

0,00

-0,07

-0,01

-0,01

0,00

3d

0,00

0,00

0,02

0,06

0,00

0,00

0,01

0,01

0,00

0,00

4a

0,00

0,00

-0,02

0,01

0,00

0,00

-0,02

-0,01

0,00

0,00

4b

0,00

0,00

0,00

0,03

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4c

0,00

0,00

-0,12

0,03

0,00

0,00

-0,09

-0,03

-0,01

-0,01

4d

0,00

0,00

-0,01

0,07

0,00

0,00

-0,02

-0,01

0,00

-0,01

________________________________
34

Fijnstofemissies komen ook vrij als gevolg van slijtage van banden en remmen van het vliegtuig bij het landen
en opstijgen. Echter, volgens Bennett et al., (2011) zijn deze fijnstofemissies dermate groot dat ze niet of
nauwelijks tot gezondheidseffecten leiden. Voor de luchtvaart houden we daarom geen rekening met slijtageemissies.

79

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Overig vervoer
De invoering van de vliegbelasting leidt, evenals bij CO2-emissies, op twee manieren tot een
verandering van de uitstoot van luchtvervuilende emissies (fijnstofemissies, zowel uitlaat
als slijtage-emissies, en NOx-emissies) door auto’s en treinen in Nederland (zie Figuur 20):
— door veranderingen in het gebruik van de auto en trein in het voor-/natransport, doordat
reizigers uitwijken naar buitenlandse luchthavens of helemaal niet meer vliegen;
— door veranderingen in het gebruik van de auto en de trein als alternatief voor het
vliegtuig.
In tegenstelling tot bij de CO2-emissies, nemen we hierbij alleen de emissies mee die op
Nederlands grondgebied worden uitgestoten (met andere woorden, emissies die samenhangen met binnenlandse voertuigkilometers).
Figuur 20 - Overzicht effecten op luchtvervuilende emissies van overig vervoer

Met behulp van het AEOLUS-model is de verandering in de binnenlandse auto- en treinkilometers in het voor- en natransport bepaald van reizigers die door de invoering van de
vliegbelasting niet meer vliegen of uitwijken naar een buitenlandse luchthaven. Met behulp
van parkemissiefactoren35 (CE Delft, 2014b) zijn deze veranderingen in kilometers vervolgens doorvertaald naar een verandering in luchtvervuilende emissies.
De totale verandering in luchtvervuilende emissies in Nederland door auto en trein is
weergegeven in Tabel 61 en Tabel 62.
Tabel 61 - Verandering in luchtvervuilende emissies door overig vervoer in NL voor 2021 en 2030 (in kton)
voor WLO Laag
Variant

Fijnstof – uitlaat + slijtage

NOx

2021

2030

2021

2030

2a

0,00

0,00

-0,01

0,00

3d

0,00

0,00

-0,01

-0,01

4a

0,00

0,00

-0,01

0,00

4b

0,00

0,00

-0,01

0,00

4c

0,00

0,00

-0,02

-0,01

4d

0,00

0,00

-0,02

-0,01

________________________________
35

Voor auto’s zijn de volgende parkemissiefactoren gehanteerd (CE Delft, 2014b): 0,011 g/rkm voor fijnstof en
0,104 g/rkm voor NOx. Voor de trein zijn de volgende parkemissiefactoren gehanteerd (CE Delft, 2014b): 0,002
g/rkm voor fijnstof en 0,033 g/rkm voor NOx.

80

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 62 - Verandering in luchtvervuilende emissies door overig vervoer in NL voor 2021 en 2030 (in kton)
voor WLO Hoog
Variant

81

Fijnstof – uitlaat + slijtage

NOx

2021

2030

2021

2a

0,00

0,00

-0,01

0,00

3d

0,00

0,00

-0,01

-0,01

4a

0,00

0,00

-0,01

-0,01

4b

0,00

0,00

-0,01

-0,01

4c

0,00

0,00

-0,02

-0,01

4d

0,00

0,00

-0,02

-0,01

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

2030

5 Maatschappelijke kosten en baten
5.1

Inleiding
Dit hoofdstuk presenteert de maatschappelijke kosten en baten van de invoering van een
vliegbelasting. Dit zijn de welvaartseffecten die voortvloeien uit de economische- en
duurzaamheidseffecten die in Hoofdstuk 4 zijn gepresenteerd.
De welvaartseffecten verschillen op een aantal belangrijke punten van de economische- en
duurzaamheidseffecten. Bijvoorbeeld:
— In de analyse worden alleen de welvaartseffecten voor Nederlandse ingezetenen en in
Nederland gevestigde bedrijven betrokken. Als gevolg daarvan is bijvoorbeeld het
koopkrachtverlies van buitenlandse ingezetenen die de Nederlandse vliegbelasting
betalen niet relevant, maar het koopkrachteffect van Nederlandse ingezetenen wel.
— Als bestedingen verschuiven tussen sectoren, zijn er alleen welvaartseffecten als ze
verschuiven tussen sectoren met verschillende winstmarges of belastingtarieven.
— De belasting die Nederlandse ingezetenen of in Nederland gevestigde bedrijven betalen
aan de Nederlandse overheid is een overdracht, en heeft voor Nederland als geheel
geen welvaartseffect.
— Belasting die door buitenlandse ingezetenen wordt betaald is een welvaartswinst voor
Nederland.
Andere verschillen worden bij de presentatie van afzonderlijke effecten aangeduid.

5.2

Uitgangspunten MKBA
Een MKBA is een beslissingsondersteunend instrument dat gebruikt kan worden om
afwegingen in het beleid te verhelderen. De analyse maakt inzichtelijk wat de effecten zijn
van een maatregel zoals de invoering van een vliegbelasting. Door de welvaartseffecten
vervolgens te waarderen, maakt de analyse ook duidelijk hoe ze zich tot elkaar verhouden
en of een voorgenomen maatregel de welvaart vergroot of niet. In dit geval, waarbij er
meerdere varianten van de vliegbelasting zijn geanalyseerd, maakt de MKBA duidelijk welke
variant het meest bijdraagt aan de welvaart en welke het minst.
Deze MKBA is zoveel mogelijk uitgevoerd volgens de Algemene Leidraad MKBA (CPB, 2013)
en de Werkwijzer voor MKBAs op het gebied van milieu (CE Delft, 2017b). In afwijking van
de Algemene Leidraad is er geen probleemanalyse gemaakt, omdat het Regeerakkoord
aankondigt dat er een vliegbelasting ingevoerd gaat worden. De probleemanalyse ligt ten
grondslag aan het Regeerakkoord en er is reeds besloten dat een vliegbelasting de manier is
waarop het probleem opgelost gaat worden. De enige relevante analyse richt zich dan op de
vraag welke vormgeving van de vliegbelasting vanuit welvaartsoogpunt het gunstigst is.
Het saldo van maatschappelijke kosten en baten is opgesteld voor 2021 (de vermoedelijke
invoeringsdatum van de vliegbelasting) en 2030. Omdat de kosten en baten van de
vliegbelasting gelijktijdig optreden, en omdat niet zonder meer aangenomen kan worden
dat de belasting gedurende een bepaalde periode onveranderd zal blijven, is er geen saldo
gemaakt van de netto contante waarde van de kosten en de baten, maar zijn de jaarlijkse
kosten en baten gesaldeerd.

82

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

De waardering van de milieueffecten is gebaseerd op het Handboek Milieuprijzen 2017
(CE Delft, 2017a).

5.3

Bepalen afzonderlijke kosten en batenposten

5.3.1 Consumentensurplus
De invoering van de vliegbelasting leidt tot een afname van de vraag naar luchtvaart.
Daardoor neemt het consumentensurplus af: mensen die in afwezigheid van de vliegbelasting zouden hebben gevlogen, doen dat nu niet meer, waardoor hun welvaart afneemt.
Dit is uiteraard het meest duidelijk voor de mensen die bij invoering van de vliegbelasting
thuisblijven (of Nederland niet meer bezoeken). Maar ook voor reizigers die uitwijken naar
een buitenlandse luchthaven of die kiezen voor een andere vervoerswijze is er sprake van
welvaartsverlies. Dit welvaartsverlies kan gedeeltelijk bestaan uit extra reistijd en
reiskosten, maar ook uit meer subjectieve factoren (bijvoorbeeld een impliciete voorkeur
van Nederlandse reizigers voor een Nederlandse of een buitenlandse luchthaven). Voor alle
reizigers geldt dat het verlies van de welvaart per definitie niet groter is dan de hoogte van
de vliegbelasting36.
De verandering van het consumentensurplus is de som van het welvaartsverlies van de
individuele reizigers. Het is echter onbekend hoe de vraagcurve loopt. We nemen aan dat
die lineair is, en dat het consumentensurplus berekend kan worden met de rule of half: de
afname van het aantal passagiers maal de helft van de gemiddelde hoogte van de vliegbelasting. De intuïtie achter deze regel is dat het maximale welvaartsverlies gelijk is dan de
hoogte van de vliegbelasting, terwijl het minimale welvaartsverlies net iets groter is dan
nul. Bij een lineaire vraagcurve betekent dit dus dat de gemiddelde welvaartsdaling per
reiziger gelijk is aan de helft van de vliegbelasting.
Omdat dit een MKBA voor Nederland is, nemen we alleen de ingezetenen in aanmerking.
Ongeveer de helft van de passagiers die hun gedrag veranderen, zijn Nederlanders. Het
aantal reizenden is de helft van het aantal OD-passagiers, omdat dezelfde passagier twee
keer geteld wordt: één keer bij vertrek en één keer bij aankomst. De veranderingen in de
aantallen OD-passagiers staan in Bijlage C.
In Tabel 63 (WLO Laag) en Tabel 64 (WLO Hoog) zijn de resultaten van de berekening van de
veranderingen in het consumentensurplus voor Nederlandse reizigers weergegeven. Daarbij
is er gerekend met een gewogen gemiddelde vliegbelasting, waarbij de verschillende
tarieven voor de vliegbelasting zijn gewogen met de afname van het aantal reizigers per
tariefklasse.

________________________________
36

Immers, als het welvaartsverlies groter zou zijn dan de hoogte van de vliegbelasting, dan is het voor reizigers
aantrekkelijker om gewoon te blijven vliegen vanaf/naar een Nederlandse luchthaven (leidt tot hogere netto
welvaart).

83

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 63 - Verandering in consumentensurplus ingezetenen (WLO Laag)
Variant

2021

2030

Verandering
in aantal
reizigers
(mln.)

Gewogen
gemiddelde
belasting (€)

Verandering
in
consumentensurplus
(mln. €)

Verandering
in aantal
reizigers
(mln.)

Gewogen
gemiddelde
belasting (€)

Verandering
in
consumentensurplus
(mln. €)

2a

-0,1

2,3

-0,1

-0,2

1,4

-0,2

3d

-0,3

3,9

-0,6

-0,6

7,3

-2,1

4a

-0,3

3,5

-0,5

-0,5

6,5

-1,7

4b

-0,3

3,6

-0,5

-0,5

6,9

-1,8

4c

-0,8

11,2

-4,6

-1,2

14,5

-8,5

4d

-0,8

11,6

-4,9

-1,2

15,0

-9,1

Verandering
in aantal
reizigers
(mln.)

Gewogen
gemiddelde
belasting (€)

Verandering
in
consumentensurplus
(mln. €)

Tabel 64 - Verandering in consumentensurplus ingezetenen (WLO Hoog)
Variant

2021

2030

Verandering
in aantal
reizigers
(mln.)

Gewogen
gemiddelde
belasting (€)

Verandering
in
consumentensurplus
(mln. €)

2a

0,0

2,2

0,0

0,0

1,2

0,0

3d

-0,2

2,8

-0,3

-0,6

5,9

-1,7

4a

-0,2

2,7

-0,3

-0,5

5,1

-1,2

4b

-0,2

2,8

-0,3

-0,5

5,4

-1,4

4c

-0,4

5,2

-1,2

-1,1

11,3

-6,1

4d

-0,5

6,1

-1,6

-1,2

12,0

-7,1

5.3.2 Producentensurplus luchtvaart
De afname in het aantal vluchten (en de verschuivingen in de samenstelling van de
vluchten) leidt tot een welvaartsdaling voor de luchtvaartsector. Deze daling in het
producenten surplus is de som van de verandering in (over)winst van Nederlandse
luchthavens (Tabel 29 en Tabel 30 in Paragraaf 4.4.2), de verandering in schaarstewinsten
van luchtvaartmaatschappijen (Tabel 36 en Tabel 37 in Paragraaf 4.4.3) en het gedeelte van
de verandering in winst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen wat door de nietingezetenen komt (Tabel 32 en Tabel 33 in Paragraaf 4.4.3. De verandering in winst van
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en het gedeelte van de winstwijziging van
Nederlandse maatschappijen dat door ingezetenen komt, nemen we dus niet mee in de
MKBA.
Een overzicht van de veranderingen in het producenten surplus van de luchtvaartsector
wordt gegeven in Tabel 65 en Tabel 66. Gedetailleerdere informatie over de verschillende
onderdelen van het producenten surplus en de achterliggende berekeningsmethoden zijn te
vinden in Paragraaf 4.4.

84

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 65 - Verandering in producenten surplus luchtvaartsector (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

(Over)
winst
NL
luchthaven

Schaarste
winst
NL
maatschappijen

Buitenlandse pax
NL maatschappij

Totaal

(Over)
winst
NL
luchthaven

Schaarste
winst
NL
maatschappijen

Buitenlandse pax
NL maat
schappij

Totaal

2a

-€ 3,2

-€ 0,9

-€ 1,1

-€ 5

-€ 10,1

-€ 0,4

-€ 6,5

-€ 17

3d

-€ 1,2

-€ 0,5

€ 0,6

-€ 1

-€ 9,8

-€ 0,4

-€ 5,1

-€ 15

4a

-€ 0,4

-€ 0,2

€ 1,1

€0

-€ 8,7

-€ 0,4

-€ 4,5

-€ 14

4b

-€ 0,8

-€ 0,4

€ 0,9

€0

-€ 9,2

-€ 0,4

-€ 4,8

-€ 14

4c

-€ 9,8

-€ 2,8

-€ 3,8

-€ 16

-€ 21,3

-€ 0,9

-€ 11,4

-€ 34

4d

-€ 10,3

-€ 2,9

-€ 4,1

-€ 17

-€ 22,0

-€ 0,9

-€ 11,8

-€ 35

Tabel 66 - Verandering in producentensurplus luchtvaartsector (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

(Over)
winst
NL
luchthaven

Schaarste
winst
NL
maatschappijen

Buitenlandse
pax NL
maatschappij

Totaal

(Over)
winst
NL
luchthaven

Schaarste
winst
NL
maatschappijen

Buitenlandse
pax NL
maat
schappij

Totaal

2a

€ 3,3

€ 2,0

€ 3,1

€8

€ 16,2

€ 5,2

€ 13,2

€ 35

3d

€ 0,8

€ 0,1

€ 1,9

€3

€ 1,5

€ 0,0

€ 4,2

€6

4a

€ 1,3

€ 0,5

€ 2,1

€4

€ 4,8

€ 1,1

€ 6,3

€ 12

4b

€ 0,9

€ 0,2

€ 1,9

€3

€ 3,5

€ 0,7

€ 5,5

€ 10

4c

€ 4,1

€ 1,8

€ 5,6

€ 12

€ 9,7

€ 2,2

€ 13,5

€ 26

4d

€ 1,4

€ 0,0

€ 4,0

€5

€ 5,3

€ 0,7

€ 10,5

€ 16

5.3.3 Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren
De invoering van een vliegbelasting heeft via een effect op de (over)winsten van
Nederlandse bedrijven ook invloed op het producentensurplus van niet-luchtvaartsectoren.
Deze effecten op de (over)winsten van Nederlandse bedrijven in niet-luchtvaartsectoren
zijn het gevolg van:
— Veranderingen in binnenlandse bestedingen door ingezetenen en niet-ingezetenen
(zie Paragraaf 4.3.1). De veranderingen in binnenlandse bestedingen leiden tot een
extra welvaartseffect omdat het geld anders in het buitenland uitgegeven zou worden.
— Veranderingen in export door de hogere kostprijs van luchtvracht (zie Paragraaf 4.3.2).
Omdat exporterende bedrijven een hogere arbeidsproductiviteit hebben dan bedrijven
die hun producten op de binnenlandse markt afzetten, resulteert een verandering in de
export in een verandering in de welvaart. Deze post hebben we alleen voor
Hoofdvariant 2 en 4 berekend in Paragraaf 4.3.2, omdat dit de enige variant is waarbij
vracht ook belast wordt.
— Veranderingen in de gemiddelde belastingdruk voor consumenten en daaruit
voortvloeiende extra bestedingen (zie Paragraaf 4.5). Hier geldt dat een verschuiving in
de bestedingen niet tot een additioneel welvaartseffect leidt, omdat er anders een
dubbeltelling met de welvaartseffecten van de overheid zouden zijn.
Voor een compleet overzicht van de veranderingen in het producentensurplus van de nietluchtvaartsectoren verwijzen wij naar de volgende tabellen.

85

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 67 - Verandering in producentensurplus niet-luchtvaartsector (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd
Variant

2021

2030

Δ
binnenlandse
bestedingen
ingezetenen

Δ
binnenlandse
bestedingen
nietingezetenen

Δ overwinsten
exporterende
bedrijven

Δ
binnenlandse
bestedingen
ingezetenen

Δ
binnenlandse
bestedingen
nietingezetenen

Δ overwinsten
exporterende
bedrijven

2a

7

-7

-5

14

-22

-4

3d

8

-8

22

-34

4a

5

-5

-12

20

-31

4b

7

-6

-6

21

-33

-5

4c

29

-40

-27

42

-68

-23

4d

31

-41

-12

43

-70

-10

-10

Tabel 68 - Verandering in producentensurplus niet-luchtvaartsector (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd
Variant

2021

2030

Δ
binnenlandse
bestedingen
ingezetenen

Δ
binnenlandse
bestedingen
nietingezetenen

Δ overwinsten
exporterende
bedrijven

2a

-13

17

-5

3d

-4

3

4a

-4

4

4b

-4

3

4c

-1

4d

4

Δ
binnenlandse
bestedingen
ingezetenen

Δ
binnenlandse
bestedingen
nietingezetenen

Δ overwinsten
exporterende
bedrijven

-3

-3

10

23

-28

-16

18

-22

-7

20

-25

-5

8

-34

37

-46

-27

0

-14

42

-53

-11

-12

5.3.4 Werkgelegenheidseffecten
De arbeidsmarkteffecten van de vliegbelasting zijn klein, zoals in Paragraaf 4.6 staat.
Conform de Algemene Leidraad MKBA (CPB, 2013), hebben deze effecten geen invloed op de
welvaart omdat er geen sprake is van onvrijwillige werkloosheid: de structurele werkloosheid in Nederland is immers laag en de grootste regionale effecten vinden plaats in regio’s
met een goed functionerende arbeidsmarkt. Evenmin zijn er effecten op de arbeidsproductiviteit (zie Paragraaf 4.6.2).

5.3.5 Welvaartseffecten overheid
De welvaartseffecten voor de overheid bestaan uit extra belastinginkomsten.
Belastingopbrengsten die worden opgebracht door ingezetenen of in Nederland gevestigde
bedrijven zijn overdrachten en hebben daarom geen welvaartseffect voor Nederland.
Er zijn wel andere welvaartseffecten voor de overheid:
— De opbrengsten van de vliegbelasting die wordt opgebracht door niet-ingezetenen.
Die kunnen immers aan ingezetenen worden teruggegeven in de vorm van lagere
belastingen.
— De effecten van verandering van bestedingen op de verbruiksbelastingen (alle prijzen in
de MKBA zijn immers brutoprijzen, een verhoging van de verbruiksbelastingen kan
daarom worden teruggegeven aan de ingezetenen).

86

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

— Het inverdieneffect van de vliegbelasting: de verbruiksbelastingen die geheven worden
op de extra bestedingen die het gevolg zijn van de vliegbelasting die wordt opgebracht
door niet-ingezetenen.
De opbrengst van de vliegbelasting door niet-ingezetenen is het aantal buitenlandse
OD-passagiers op Nederlandse luchthavens maal het belastingtarief.
De verandering in de verbruiksbelastingen bedraagt 18,2% (het gemiddelde tarief in 201837)
van de verandering in de binnenlandse bestedingen. De binnenlandse bestedingen staan in
Paragraaf 4.3, Tabel 18, Tabel 19, Tabel 22 en Tabel 23.
Wanneer de vliegbelasting wordt ingevoerd, kunnen de overige belastingen omlaag.
Hierdoor ontstaat er extra bestedingsruimte, waarvan 18,2% (het gemiddelde aandeel van
verbruiksbelastingen) terugvloeit naar de overheid. Dit is het inverdieneffect van de
vliegbelasting, dat een welvaartseffect voor de overheid is.
Tabel 69 - Welvaartseffect overheid (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd 2021
Variant

Opbrengst
vliegbelasting
niet-ingezetenen

Opbrengst
verbruiksbelastingen
over additionele
bestedingen

Inverdieneffecten

Totaal

2a

106

9

19

135

3d

89

11

16

117

4a

89

9

16

115

4b

89

10

16

116

4c

192

29

35

256

4d

192

30

35

257

Opbrengst
verbruiksbelastingen
over additionele
bestedingen

Inverdieneffecten

Totaal

Tabel 70 - Welvaartseffect overheid (mln. €) – WLO Laag gerestricteerd 2030
Variant

Opbrengst
vliegbelasting
niet-ingezetenen

2a

101

8

18

127

3d

119

15

22

155

4a

118

13

21

152

4b

118

13

22

153

4c

249

25

45

319

4d

246

25

45

316

________________________________
37

Met ingang van 2019 is het lage BTW-tarief verhoogd van 6% tot 9%. De effecten hiervan op het gemiddelde
tarief zijn in deze berekeningen nog niet meegenomen. Als de verhoging geen invloed heeft op de vraag naar
producten onder de verschillende tarieven, zou het gemiddelde BTW-tarief toenemen tot 18,8%.

87

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 71 - Welvaartseffect overheid luchtvaartsector (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd 2021
Variant

Opbrengst
vliegbelasting
niet-ingezetenen

Opbrengst
verbruiksbelastingen
over additionele
bestedingen

Inverdieneffecten

Totaal

2a

89

-14

16

91

3d

93

-6

17

103

4a

93

-7

17

103

4b

92

-6

17

103

4c

190

8

35

233

4d

191

11

35

237

Tabel 72 - Welvaartseffect overheid luchtvaartsector (mln. €) – WLO Hoog gerestricteerd 2030
Variant

Opbrengst
vliegbelasting
niet-ingezetenen

Opbrengst
verbruiksbelastingen
over additionele
bestedingen

Inverdieneffecten

Totaal

2a

80

7

15

102

3d

150

26

27

203

4a

142

23

26

191

4b

145

24

26

196

4c

304

43

55

403

4d

306

45

56

407

5.3.6 Klimaateffecten
De verandering in klimaatemissies bij de verschillende varianten van de vliegbelasting zijn
gepresenteerd in Paragraaf 4.7.2. Voor de bepaling van de welvaartseffecten houden we bij
de luchtvaartemissies geen rekening met het zogenaamde waterbedeffect van de emissies
die onder het EU ETS en/of CORSIA vallen. De Werkwijzer MKBA op het gebied van milieu
(CE Delft, 2017b) schrijft namelijk dat geen rekening hoeft te worden gehouden met het
waterbedeffect omdat hiermee al in het achtergrondscenario (WLO-scenario) rekening is
gehouden. In die achtergrondscenario’s is voor elk land het optimale emissiereductiepad
gegeven en ook het pad van de hoeveelheid CO2-rechten. Het doet er niet toe wie deze
rechten in zijn bezit heeft.
Conform het Handboek Milieuprijzen ( (CE Delft, 2017a) en het CPB/PBL-achtergronddocument over de waardering van CO2 (CPB; PBL, 2016) waarderen we CO2 tegen de
efficiënte prijzen, zoals weergegeven in Tabel 73.

88

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 73 - Efficiënte CO2-prijzen, prijspeil 2015
WLO-scenario

2021

2030

Laag

17,73

23,64

Hoog

69,74

94,56

Noot: De waarden voor 2021 zijn bepaald door lineaire interpolatie van 2015- en 2030-prijzen en opgehoogd met het
gemiddelde BTW-tarief van 18,2%38.
Bron: (CPB; PBL, 2016); (CE Delft, 2017a) bewerking CE Delft.

Tabel 74 - Verandering in CO2, gemonetariseerd met CO2-prijzen , WLO Laag
Variant

Verandering CO2
Luchtvaart in 2021
[mln. €]

Verandering CO2
Overig Vervoer in
2021
[mln. €]

Verandering CO2
Luchtvaart in 2030
[mln. €]

Verandering CO2
Overig Vervoer in
2030
[mln. €]

2a

12,0

0,4

14,4

0,3

3d

6,8

0,5

14,9

0,5

4a

5,2

0,4

13,3

0,4

4b

6,0

0,4

13,8

0,5

4c

18,3

0,9

28,2

1,0

4d

18,7

0,9

28,7

1,0

Tabel 75 - Verandering in CO2, gemonetariseerd met CO2-prijzen, WLO Hoog
Variant

Verandering CO2
Luchtvaart in 2021
[mln. €]

Verandering CO2
Overig vervoer in
2021
[mln. €]

Verandering CO2
Luchtvaart in 2030
[mln. €]

Verandering CO2
Overig vervoer in
2030
[mln. €]

2a

23,5

2,1

34,0

1,3

3d

14,1

2,2

68,1

2,1

4a

11,0

2,0

55,3

1,9

4b

12,5

2,1

59,5

2,0

4c

31,4

4,1

114,8

4,1

4d

39,2

4,2

125,5

4,2

5.3.7 Effecten op luchtkwaliteit
De verschillende varianten van de vliegbelasting leiden tot een verandering in de uitstoot
van luchtvervuilende emissies en daarmee tot een verandering in de schadelijke effecten
van deze emissies (vooral gezondheidseffecten, maar ook schade aan gebouwen en landbouwgewassen). De omvang van de verandering in luchtvervuilende emissies (voor zowel de
luchtvaart als de overige vervoerswijzen) is gepresenteerd in Paragraaf 4.7.3. Om de
maatschappelijke kosten van deze emissieveranderingen te bepalen zijn ze gewaardeerd
met behulp van de aanbevolen milieuprijzen uit het Handboek Milieuprijzen (CE Delft,
2017a).

________________________________
38

In het vorige rapport is de ophoging van de efficiënte CO2-prijzen met het gemiddelde BTW-tarief ten onrechte
niet gedaan.

89

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 76 - Milieuprijzen luchtvervuilende emissies
Luchtvervuilende emissies

Milieuprijs (€/kg)

Fijnstof

52,72

NOx

41,02

SO2

29,43

CO

0,11

VOS
2,48
Noot: De waarden uit het Handboek Milieuprijzen zijn opgehoogd met het gemiddelde BTW-tarief van 18,2%39.

De effecten op luchtkwaliteit voor de luchtvaart komen uit AEOLUS. De verandering van de
hoeveelheden stoffen zijn vermenigvuldigd met de milieuprijzen. Bij het overige vervoer
zijn het aantal reizigerskilometers berekend, waarna gekeken is naar de uitstoot per km.
De verandering in uitstoot bij overig vervoer is vermenigvuldigd met de milieuprijzen.
Bij overig vervoer is alleen gewerkt met fijnstof (PM10) en stikstofoxiden (NOx), aangezien
hiervan gegevens voorhanden waren.
Tabel 77 - Schadelijke effecten luchtkwaliteit, gemonetariseerd, WLO Laag
Variant

2021

2030

Luchtvaart
PM10+NOx+SO2+CO+VOS
[mln. €]

Overig vervoer
PM10+NO2
[mln. €]

Luchtvaart
PM10+NOx+SO2+CO+VOS
[mln. €]

Overig vervoer
PM10+NO2
[mln. €]

2a

8,9

-0,4

16,1

-0,2

3d

-1,7

-0,4

3,2

-0,3

4a

3,4

-0,4

8,6

-0,3

4b

0,9

-0,4

6,0

-0,3

4c

12,5

-0,9

19,1

-0,6

4d

6,8

-0,9

12,9

-0,6

Tabel 78 - Schadelijke effecten luchtkwaliteit, gemonetariseerd, WLO Hoog
Variant

2021

2030

Luchtvaart
PM10+NOx+SO2+CO+VOS
[mln. €]

Overig vervoer
PM10+NO2
[mln. €]

Luchtvaart
PM10+NOx+SO2+CO+VOS
[mln. €]

Overig vervoer
PM10+NO2
[mln. €]

2a

4,8

3d

-0,8

-0,3

0,6

-0,1

-0,4

-2,6

4a

-0,3

0,9

-0,3

-0,3

-0,3

4b

-0,2

-0,3

-1,4

-0,3

4c

5,2

-0,7

-1,1

-0,7

4d

0,5

-0,8

-2,7

-0,7

________________________________
39

In het vorige rapport is de ophoging van de efficiënte milieuprijzen met het gemiddelde BTW-tarief ten
onrechte niet gedaan.

90

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

5.3.8 Uitvoeringskosten
Onder de uitvoeringskosten verstaan wij de kosten voor de overheid (Belastingdienst) en de
implementatiekosten voor de luchthavens en/of luchtvaartmaatschappijen.
De kosten voor de overheid baseren we op gegevens over de kosten van de vorige vliegbelasting die in Nederland tussen 1 juli 2008 en 1 juli 2009 van kracht was. Uit een nota
naar aanleiding van de wetswijzing voor de afschaf van de vliegbelasting bleek dat de
uitvoeringskosten van de Belastingdienst vooraf geraamd waren op circa € 1 miljoen op
jaarbasis (Tweede Kamer, 2009). Achteraf is gebleken dat deze inschatting aan de hoge
kant was, en dat de uitvoeringskosten minder dan € 0,5 miljoen bedroegen. Dit bedrag uit
2009 hebben wij opgehoogd naar het prijspeil 2017 door een correctie voor inflatie toe te
passen, zodat de jaarlijkse uitvoeringskosten € 0,56 miljoen per jaar bedragen.
We nemen aan dat deze kosten voor alle scenario’s gelijk zijn.
Er is geen informatie bekend over de implementatiekosten van de vorige vliegbelasting voor
luchthavens en/of luchtvaartmaatschappijen. Daarom zetten wij deze kostenpost in de
MKBA op PM.

5.4

Resultaten MKBA
In deze paragraaf presenteren wij de resultaten van de MKBA voor de BV Nederland.
Effecten die buiten Nederland plaatvinden worden hierin niet meegenomen. De monetaire
waardering van de effecten wordt gepresenteerd, waarbij een positief getal inhoudt dat het
effect welvaartsverhogend is. Een negatief getal illustreert een welvaartsverlagend effect.
De uitvoeringskosten zijn kosten en daarom per definitie welvaartsverlagend.

5.4.1 WLO Hoog – Gerestricteerd 2021
De resultaten van de MKBA voor het gerestricteerde WLO Hoog-scenario worden voor zichtjaar 2021 weergegeven in Tabel 79. Het saldo is voor alle belastingvarianten positief en
leidt dus onder een gerestricteerd WLO Hoog-scenario tot welvaartswinst. De belangrijkste
factor voor het positieve saldo is het welvaartseffect voor de overheid. Variant 4d komt in
dit scenario (WLO Hoog – gerestricteerd) in 2021 als het meest welvaartsverhogend uit de
bus. Van de varianten met een lagere belastingopbrengst is Variant 2a het meest welvaartsverhogend. Variant 4a leidt in dit scenario tot de kleinste verhoging in welvaart in 2021.

91

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 79 - Kosten-batenanalyse – resultaten (mln. € per jaar), 2021 Hoog gerestricteerd
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
CO2-emissies luchtvaart
CO2-emissies overig vervoer

24

14

11

13

31

39

-2,1

-2,2

-2,0

-2,1

-4,1

-4,2

Luchtvervuilende emissies luchtvaart

5

-1

1

0

5

1

Luchtvervuilende emissies overig vervoer

0

-0,4

-0,3

-0,3

-0,7

-0,8

Geluidshinder

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Consumentensurplus

0,0

-0,3

-0,3

-0,3

-1,2

-1,6

Producentensurplus luchtvaart

8+PM

3+PM

4+PM

3+PM

12+PM

5+PM

Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren

-2

-1

-16

-8

-27

-10

Agglomeratie-effecten

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Werkgelegenheid

0

0

0

0

0

0

Welvaartseffecten overheid

91

103

103

103

233

237

123

115

99

107

248

265

Totaal saldo

5.4.2 WLO Hoog – Gerestricteerd 2030
De resultaten van de MKBA voor het gerestricteerde WLO Hoog-scenario worden voor zichtjaar 2030 weergegeven in Tabel 80. Het saldo is voor alle belastingvarianten positief en
leidt dus onder een gerestricteerd WLO Hoog-scenario in 2030 tot welvaartswinst.
De belangrijkste factor voor het positieve saldo is het welvaartseffect voor de overheid.
Variant 4d komt in dit scenario (WLO Hoog – gerestricteerd) in 2030 als het meest
welvaartsverhogend uit de bus. Dit is tegelijkertijd de variant met de hoogste
belastingopbrengst (€ 633 miljoen in 2030). Van de varianten met een lagere
belastingopbrengst is Variant 3d het meest welvaartsverhogend. Variant 2a leidt in dit
scenario tot de kleinste verhoging in welvaart in 2021.
Tabel 80 - Kosten-batenanalyse – resultaten (mln. € per jaar), 2030 Hoog gerestricteerd
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

34

68

55

60

115

125

-1,3

-2,1

-1,9

-2,0

-4,1

-4,2

1

-3

0

-1

-1

-3

Luchtvervuilende emissies overig vervoer

-0,1

-0,3

-0,3

-0,3

-0,7

-0,7

Geluidshinder

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

-2

-1

-1

-6

-7

35+PM

6+PM

12+PM

10+PM

26+PM

16+PM

4

-6

-15

-10

-36

-23

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
CO2-emissies luchtvaart
CO2-emissies overig vervoer
Luchtvervuilende emissies luchtvaart

Consumentensurplus
Producentensurplus luchtvaart
Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren
Agglomeratie-effecten
Werkgelegenheid

92

0

0

0

0

0

0

Welvaartseffecten overheid

102

203

191

196

403

407

Totaal saldo

173

264

240

250

496

511

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

5.4.3 WLO Laag – Gerestricteerd 2021
De resultaten van de MKBA voor het gerestricteerde WLO Laag-scenario worden voor zichtjaar 2021 weergegeven in Tabel 81. Het saldo is voor alle belastingvarianten positief en
leidt dus onder een gerestricteerd WLO Hoog-scenario in 2021 tot welvaartswinst.
De belangrijkste factor voor het positieve saldo is het welvaartseffect voor de overheid.
Variant 4d komt in dit scenario (WLO Laag – gerestricteerd) in 2021 als het meest
welvaartsverhogend uit de bus. Van de varianten met een belastingopbrengst van € 200
miljoen leidt Variant 4a tot de kleinste verhoging in welvaart in 2021.
Tabel 81 - Kosten-batenanalyse – resultaten (mln. € per jaar), 2021 Laag gerestricteerd
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
CO2-emissies luchtvaart
CO2-emissies overig vervoer
Luchtvervuilende emissies luchtvaart

12

7

5

6

18

19

-0,4

-0,5

-0,4

-0,4

-0,9

-0,9

9

-2

3

1

13

7

Luchtvervuilende emissies overig vervoer

-0,4

-0,4

-0,4

-0,4

-0,9

-0,9

Geluidshinder

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

-1

0

-1

-5

-5

-5+PM

-1+PM

0+PM

0+PM

-16+PM

-17+PM

Consumentensurplus
Producentensurplus luchtvaart
Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren

-5

0

-11

-6

-38

-23

Agglomeratie-effecten

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

Welvaartseffecten overheid

135

117

115

116

256

257

Totaal saldo

144

119

111

115

226

235

Werkgelegenheid

5.4.4 WLO Laag – Gerestricteerd 2030
De resultaten van de MKBA voor het gerestricteerde WLO Laag-scenario worden voor zichtjaar 2030 weergegeven in Tabel 82. Het saldo is voor alle belastingvarianten positief en
leidt dus onder een gerestricteerd WLO Laag-scenario in 2030 tot welvaartswinst.
De belangrijkste factor voor het positieve saldo is het welvaartseffect voor de overheid.
Variant 4d komt in dit scenario (WLO Laag – gerestricteerd) in 2030 als het meest
welvaartsverhogend uit de bus. Van de varianten met een lagere belastingopbrengst is
Variant 3d het meest welvaartsverhogend.
Tabel 82 - Kosten-batenanalyse – resultaten (mln. € per jaar), 2030 Laag gerestricteerd
2a

3d

4a

4b

4c

4d

Uitvoeringskosten belasting

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

-0,6

Implementatiekosten belasting

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Kosten

Effecten
CO2-emissies luchtvaart
CO2-emissies overig vervoer
Luchtvervuilende emissies luchtvaart
Luchtvervuilende emissies overig vervoer

93

14

15

13

14

28

29

-0,3

-0,5

-0,4

-0,5

-1,0

-1,0

16

3

9

6

19

13

-0,2

-0,3

-0,3

-0,3

-0,6

-0,6

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Geluidshinder
Consumentensurplus

3d

4a

4b

4c

4d

PM

PM

PM

PM

PM

0

-2

-2

-2

-9

-9

-17+PM

-15+PM

-14+PM

-14+PM

-34+PM

-35+PM

Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren

-13

-12

-21

-17

-49

-36

Agglomeratie-effecten

PM

PM

PM

PM

PM

PM

0

0

0

0

0

0

Welvaartseffecten overheid

127

155

152

153

319

316

Totaal saldo

127

142

137

139

273

275

Producentensurplus luchtvaart

Werkgelegenheid

94

2a
PM

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

6 BBP-effecten
Het Bruto Binnenlands Product kan op verschillende manieren berekend worden. Wij kiezen
ervoor om de verandering in het BBP op te bouwen op basis van de bestedingen, omdat die
methode het best aansluit bij de berekende economische en welvaartseffecten. Het BBP is
dan per definitie de som van de finale binnenlandse bestedingen van huishoudens, binnenlandse investeringen, overheidsuitgaven en exporten minus importen.
Elk van deze posten zal hieronder worden toegelicht.

6.1

Finale binnenlandse bestedingen huishoudens
De private binnenlandse consumptie van ingezetenen en in Nederland gevestigde bedrijven
vermindert met de waarde van de door hen betaalde vliegbelasting. Dit bedrag is het
verschil tussen de opbrengst van de vliegbelasting en het deel dat door niet-ingezetenen en
door niet in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen wordt betaald. Beide gegevens
staan in Paragraaf 4.5.

6.2

Investeringen
Wij nemen aan dat de investeringen in alle varianten gelijk blijven. Wellicht dat de
investeringen in vliegtuigen in de varianten waarbij een vliegtuigheffing geldt
(Hoofdvarianten 2 of 4) gericht zullen zijn op schonere of stillere vliegtuigen, maar het is
niet duidelijk dat dit zal resulteren in een verandering in de waarde van de investeringen.

6.3

Overheidsuitgaven
De overheidsuitgaven nemen toe met de opbrengsten van de vliegbelasting plus de
veranderingen van de inkomsten van verbruiksbelastingen voor zover die samenhangen met
import en export.
De opbrengsten van de vliegbelasting zijn gegeven in Paragraaf 4.5.
De verandering in de import en export is de som van de extra binnenlandse bestedingen van
ingezetenen die niet meer reizen en omreizen, minus de bestedingen van niet-ingezetenen
die vanwege de invoering van de vliegbelasting niet meer naar Nederland komen.
Deze posten zijn berekend in Tabel 18, Tabel 19, Tabel 22, en Tabel 23. De gemiddelde
verbruiksbelastingen bedragen 18,2%.

6.4

Export
De export vermindert met de waarde van de uitgaven van niet-ingezetenen in Nederland die
niet meer komen (Tabel 22 en Tabel 23) plus de waarde van de vliegtickets die Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen in het nul-scenario zouden verkopen aan niet-ingezetenen die als
gevolg van de vliegbelasting niet meer vliegen.

95

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

De waarde van deze tickets kan als volgt berekend worden:
— de verandering in het aantal zakelijke en niet-zakelijke niet-ingezeten OD-passagiers,
zoals aangegeven in Bijlage 0, vermenigvuldigd met 59% (het aandeel passagiers dat met
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vliegt);
— plus 59% van de verandering in het aantal transferpassagiers;
— maal de gemiddelde ticketprijs voor zakelijke- en niet zakelijke passagiers (zie
Tabel 83).
Tabel 83 - Gemiddelde ticketprijs passagiers
2021

2030

Zakelijk

197

183

Niet-zakelijk

172

166

Bron: AEOLUS.

6.5

Import
Er is zowel een direct als een indirect effect op de import. Het directe effect is dat de
import vermindert met de waarde van de uitgaven van NL-ingezetenen die niet meer naar
het buitenland reizen (Tabel 18 en Tabel 19) plus de waarde van de vliegtickets die
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in het nul-scenario zouden verkopen aan
ingezetenen die als gevolg van de vliegbelasting niet meer vliegen.
De waarde van deze tickets kan als volgt berekend worden:
— de verandering in het aantal zakelijke en niet-zakelijke ingezeten OD-passagiers, zoals
aangegeven in Bijlage 0, vermenigvuldigd met 41% (het aandeel passagiers dat met
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen vliegt);
— maal de gemiddelde ticketprijs voor zakelijke- en niet zakelijke passagiers (zie Tabel
83).
Het indirecte effect op de import is dat als de binnenlandse bestedingen veranderen, de
daarmee samenhangende importen ook veranderen. Het aandeel van de import in de
consumptie van huishoudens bedraagt volgens de input-outputtabellen van het CBS 24,5%.
De finale binnenlandse bestedingen bestaan uit finale bestedingen van huishoudens en van
de overheid.
De finale bestadingen van huishoudens veranderen omdat huishoudens vliegbelasting
betalen (zie Paragraaf 6.1) en omdat uitgaven van ingezetenen in het buitenland afnemen
en uitgaven van niet-ingezetenen in Nederland toenemen (Tabel 18, Tabel 19, Tabel 22, en
Tabel 23).
De finale bestedingen van de overheid veranderen met de opbrengst van de vliegbelasting
(Paragraaf 6.3).

96

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

6.6

BBP in 2021 en 2030
Het BBP in 2017 bedroeg € 693 miljard (CBS, 2018). De groeivoet van het BBP tussen 2015
en 2030 bedraagt in het WLO Hoog-scenario 2,2% en in het WLO Laag-scenario 1,2%.
De projectie van het BBP in 2021 en 2030 staat in Tabel 84.
Tabel 84 - BBP-projecties 2021 en 2030 (miljard €)

6.7

2021

2030

WLO Laag

727

809

WLO Hoog

758

925

BBP-effecten van de invoering van een vliegbelasting
De invoering van een vliegbelasting heeft in alle onderzochte varianten een klein positief
effect op het BBP. Dit komt doordat de additionele bestedingen van de overheid en vooral
de lagere export (doordat Nederlandse ingezetenen minder geld uitgeven op reizen in het
buitenland) groter zijn dan lagere bestedingen van ingezetenen die vliegbelasting betalen
en de toename van de import. Het BBP-effect is groter voor varianten van de vliegbelasting
die meer opbrengen.

Tabel 85 - BBP-effecten WLO Hoog 2021
Besteding
huishoudens
en
luchtvaartmaatschappijen

Vliegbelasting

Verbruiksbelasting

Bestedingen
nietingezetenen

Bestedingen
ingezetenen
die
gedrag
veranderen

Importaandeel
bestedingen

Export
vliegtickets

Import
vliegtickets

Totaal

% BBP

2a

-112

201

-18

178

-274

5

100

11

91

0,01%

3d

-120

212

-8

32

-76

-8

64

35

132

0,02%

4a

-119

212

-8

43

-89

-8

69

29

128

0,02%

4b

-119

211

-8

30

-75

-8

62

33

127

0,02%

4c

-247

437

10

84

-28

-52

184

65

452

0,06%

4d

-245

436

14

1

75

-58

133

78

434

0,06%

Totaal

% BBP

Tabel 86 - BBP-effecten WLO Hoog 2030
Besteding

Vlieg-

Verbruiks-

Bestedingen

Bestedingen

Import-

Export

Import

huishoudens

belasting

belasting

niet-

ingezetenen

aandeel

vlieg-

vlieg-

tickets

tickets

die

beste-

luchtvaart-

en

ingezetenen

gedrag

dingen

maat-

veranderen

schappijen

2a

-76

156

8

100

-55

-27

386

-4

489

0,05%

3d

-161

310

33

-298

481

-75

131

80

502

0,05%

4a

-154

297

29

-227

385

-68

189

63

514

0,06%

4b

-157

302

30

-258

425

-70

168

70

511

0,06%

4c

-328

632

55

-477

777

-135

410

148

1.082

0,12%

4d

-327

633

57

-557

870

-138

320

164

1.022

0,11%

97

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 87 - BBP-effecten WLO Laag 2021
Besteding

Vlieg-

Verbruiks-

Bestedingen

Bestedingen

Import-

Export

Import

Huishoudens

belasting

belasting

niet-

ingezetenen

aandeel

vlieg-

vlieg-

tickets

tickets

die

beste-

luchtvaart-

en

ingezetenen

gedrag

dingen

maat-

veranderen

Totaal

% BBP

schappijen

2a

-91

198

12

-75

140

-37

-30

43

159

0,02%

3d

-111

200

14

-82

161

-37

25

46

217

0,03%

4a

-111

200

11

-52

115

-34

38

39

207

0,03%

4b

-111

200

13

-68

137

-35

32

42

210

0,03%

4c

-223

415

36

-415

614

-87

-108

118

350

0,05%

4d

-223

415

38

-435

641

-89

-115

122

354

0,05%

Totaal

% BBP

Tabel 88 - BBP-effecten WLO Laag 2030
Besteding

Vlieg-

Verbruiks-

Bestedingen

Bestedingen

Import-

Export

Import

Huishoudens

belasting

belasting

niet-

ingezetenen

aandeel

vlieg-

vlieg-

tickets

tickets

die

beste-

luchtvaart-

en

ingezetenen

gedrag

dingen

maat-

veranderen

schappijen

2a

-49

150

10

-232

286

-34

-188

48

-9

0,00%

3d

-116

234

18

-361

462

-49

-143

78

124

0,02%

4a

-115

233

16

-330

418

-46

-127

70

120

0,01%

4b

-115

234

17

-347

440

-47

-136

74

119

0,01%

4c

-241

490

31

-709

881

-92

-323

163

199

0,02%

4d

-238

484

32

-730

905

-93

-334

168

194

0,02%

98

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

7 Luchtvracht in Nederland
7.1

Inleiding
Het AEOLUS-model schat in wat de gevolgen zijn van de verschillende varianten op de
luchtvaart in Nederland en omringende landen. Omdat weinig landen een belasting op
luchtvracht of op vrachtvluchten hebben, is het effect van een belasting op de gebruikers
van luchtvracht moeilijker in te schatten. Daarom hebben we in het kader van dit onderzoek een aantal interviews gehouden met aanbieders en gebruikers van luchtvracht.
Deze interviews hadden ten doel om een beter inzicht te krijgen in plausibele gedragsreacties op de invoering van een vliegbelasting voor vrachtvliegtuigen. Naast de interviews
is ook een literatuurstudie uitgevoerd.

7.2

Bevindingen uit de literatuur
In deze paragraaf presenteren wij de resultaten van een eerste quickscan over de cijfers
omtrent luchtvracht in Nederland. Daarbij kijken wij naar de hoeveelheden, het type
luchtvracht en de type goederen die vervoerd worden.

7.2.1 Hoeveelheid vracht
Volgens IATA is de waarde van de wereldwijde luchtvrachthandel $ 6 biljoen (IATA, 2017).
In Nederland vervoerden luchtvaartmaatschappijen volgens het CBS in 2018 1.83 miljoen
ton aan goederen van of naar Nederland (CBS, 2019). Dat is 0,3 % minder dan in 2017.
De trend in vervoerde goederen via de luchtvaart is te zien in Figuur 21. Daarin is te zien
dat de luchtvrachtsector sterk gegroeid is sinds 1997, met circa 53 %. De luchtvrachtsector
heeft echter ook geleden in de jaren van de economische crisis, maar herstelde zich op precrisis niveau in 2014. Sindsdien is de sector weer verder gegroeid.

99

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 21 - Trend in vervoerde goederen via de luchtvaart sector 1997-2018

1,90

Goederen vervoerd (mln ton)

1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10

2017

2018*

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1,00

Van het totale grensoverschrijdende goederenvervoer van Nederland gaat, in gewicht
uitgedrukt, nog geen 0,2 % via de luchtvaart. Wel is doorgaans de waarde van de goederen
die per lucht worden vervoerd een stuk hoger of betreft het goederen waarbij een snelle
levering nodig is (CBS, 2016).
Dit komt overeen met de wereldwijde cijfers van IATA, waaruit blijkt dat de luchtvracht
35 % van de waarde van alle wereldwijde handel vervoert, maar qua volume vervoert de
sector minder dan 1 % (IATA, 2017).

Belang van Schiphol
In Nederland werd in 2018 ruim 93 % van alle luchtvracht via Schiphol vervoerd. Tot en met
2015 was het aandeel van de door Schiphol vervoerde vracht historisch constant op 97 %.
Sinds 2016 is het aandeel gedaald tot 93 % in 2018. Deze afname wordt onder meer in
verband gebracht met het lagere aantal slots dat voor de vrachtsector op Schiphol
beschikbaar is (CBS, 2019). Op Maastricht Aachen, waar het overige vrachtvervoer wordt
afgehandeld, steeg het vrachtvervoer met 44 % tot 125 duizend ton. Deze stijging wordt
onder andere veroorzaakt doordat vliegmaatschappijen minder op Schiphol kunnen vliegen
en daarom vooral uitwijken naar andere Europese luchthavens waar er 24 uur per dag
gevlogen mag worden.

Toekomstverwachting
Volgens IATA’s Airline Business Confidence Index Survey is de wereldwijde toekomstverwachting voor de luchtvracht positief (IATA, 2019). De vraag naar luchtvracht is in het
laatste kwartaal van 2018 sterk geweest, 76 % van de partijen vervoerde in het vierde
kwartaal meer vracht dan in het kwartaal daarvoor (IATA, 2019). Sinds januari 2011 is dat
percentage niet meer zo hoog geweest. De verwachting van de sector zelf is dat dat door
zal zetten in 2019, ondanks het risico op lagere economische groei en een potentiële
handelsoorlog (IATA, 2019).

100

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

7.2.2 Type luchtvracht
Luchtvracht kan op twee manieren vervoerd worden, via full-freight-vliegtuigen (dit zijn
vliegtuigen waarbij alleen vracht vervoerd wordt) of in de ‘buik’ van passagiersvliegtuigen
(belly-freight). Een gemiddeld full-freight vliegtuig op Nederlandse luchthavens vervoert
100 ton per vlucht, terwijl bellytransport gemiddeld 1.500 kilo per vlucht vervoert.
In 2018 werd 60 % van de luchtvracht van en naar Nederlandse luchthavens vervoerd door
full-freight-vliegtuigen (CBS, 2019). De overige 40 % werd vervoerd door middel van bellyfreight. Dit aandeel verschilt zeer per bestemming. Bij populaire passagiersbestemmingen
zoals de VS wordt circa 63 % van de luchtvracht door middel van belly-freight vervoerd
(CBS, 2016). Bij minder populaire passagiersbestemmingen, zoals Saoedi-Arabië en Kenia,
wordt gemiddeld 6 tot 7 % van de luchtvracht door middel van belly-freight vervoerd omdat
de rest van de luchtvracht (vooral bloemen bij deze bestemmingen) met full-freighters
vervoerd wordt (CBS, 2016). De full-freighters zijn nodig op deze bestemmingen omdat er
anders niet genoeg capaciteit is om de vracht te vervoeren.
Indien alleen de full-freighters belast worden (zoals in hoofdvariant 4), zou er een impuls
zijn om meer vracht in de bellies te vervoeren. De sector heeft in interviews echter
aangegeven dat het bijna niet mogelijk is om meer luchtvracht naar de bellies te
verschuiven. Dit komt doordat veel producten niet in passagiersvluchten vervoerd mogen
worden (gevaarlijke stoffen), niet in bellies passen vanwege hun afmetingen, niet naar
bestemmingen vervoerd moeten worden waar voldoende passagiersvluchten heen gaan of
zich niet kunnen committeren aan tijden wanneer er gevlogen wordt met een
passagierstoestel.
Wij vinden deze argumenten plausibel, ook omdat luchtvaartmaatschappijen die zowel
vrachtvluchten als passagiersvluchten uitvoeren een sterke bedrijfeconomische prikkel
hebben om zoveel mogelijk vracht in bellies te vervoeren.

7.2.3 Type goederen
Uit cijfers van het CBS blijkt dat elektronica, machines, bloemen, planten en kleding
belangrijke klanten voor de luchtvrachtsector waren. Circa 60 % van het totale gewicht van
de goederen die in 2015 via de lucht van of naar Nederland vervoerd werden bestond uit
deze producten. Het is belangrijk om op te merken dat Nederland vooral een doorvoerland
is, en dat veel van de goederen die naar Nederland vervoerd worden in Figuur 22 niet de
eindbestemming Nederland hebben.

101

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 22 – Luchtvracht naar Nederland per productgroep in 2015 (aandeel in gewicht)

Elektrische machines en
apparaten
Bloemen en planten

22%

28%

Kleding, leer en textiel
Voedingsmiddelen

3%
5%

Chemische en
farmaceutische producten
Vervoermateriaal

10%

19%
13%

Overige goederen

Andere belangrijke klanten voor de luchtvracht zijn voedingsmiddelen (10 %), chemische en
farmaceutische producten (5 %) en vervoermateriaal (3 %). De resterende 22 % van de luchtvracht bestond uit overige goederen.
De sectoren die al een groot aandeel van de luchtvracht in Nederland vervoeren, maakten
het afgelopen jaar ook wereldwijd een flinke volumegroei door. Zo nam het vervoer van
hightechgoederen per lucht toe met 8 %, en van farmaceutische producten met 15 %
(WorldACD, 2018). Deze productgroepen zullen daarom in de toekomst waarschijnlijk ook
belangrijk blijven voor de Nederlandse luchtvrachtsector.

7.2.4 Belangrijke vrachtvliegvelden
In Tabel 89 zijn de tien Europese vliegvelden waar de grootste hoeveelheid vracht geladen
en gelost werd in 2017 weergegeven. Schiphol staat op de vierde plaats. Veel van de vliegvelden in deze top-10 zijn relatief dichtbij Nederland gelegen, zoals Keulen/Bonn, Luik en
Brussel. Dit is van belang omdat een van de effecten van de vliegbelasting op vracht is dat
partijen hun vracht anders gaan vervoeren. Uitwijken naar een andere (relatief dichtbijgelegen) luchthaven is daarbij een mogelijkheid.
Tabel 89 – Belangrijkste Europese vrachtvliegvelden in 2017

102

Ranking

Vliegveld

Hoeveel vracht
geladen en gelost (tonnen)

Afstand tot Schiphol
over de weg (km)

1
2

Parijs Charles de Gaulle

2.294.514

490

Frankfurt am Main

2.193.413

440

3

Londen Heathrow

1.791.576

-

4

Amsterdam Schiphol

1.778.168

-

5

Leipzig Halle

1.130.499

630

6

Luxembourg

892.659

390

7

Keulen-Bonn

822.153

280

8

Luik

695.785

250

9

Milaan Malpensa

589.534

1.090

10

Brussel

530.138

210

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

7.2.5 Kosten van vervoer per lucht
De kosten van vervoer per lucht zijn afhankelijk van verschillende factoren, zoals gewicht,
volume, bestemming, soort goederen en of het een spoedzending is. In Tabel 90 zijn ter
illustratie de indicatieve kosten van luchtvrachttransport voor de airlines van een aantal
populaire bestemmingen weergegeven. Deze kosten zijn tot samengesteld op basis van
openbare bronnen en geverifieerd in de interviews met partijen uit de luchtvracht.
Tabel 90 – Kosten van luchtvracht
Route

Kosten per kilo

Duur transport

China-Schiphol

€ 0.95

1 tot 2 dagen

Hong Kong-Schiphol

€ 0.95

1 tot 2 dagen

Vietnam-Schiphol

€ 1.10

1 tot 2 dagen

India-Schiphol

€ 1.80

1 tot 2 dagen

Amerika-Schiphol

€ 0.80

1 dag

Canada-Schiphol

€ 1.25

1 dag

Volgens IATA zijn de wereldwijde tarieven voor vracht van een vergelijkbare ordegrootte.
In 2017 was de gemiddelde prijs van luchtvracht 1.77 dollar per kilo, terwijl dit in 2018
steeg naar 1,89 dollar per kilo (IATA, 2018). De verwachting is dat de kosten voor de luchtvracht in 2019 licht dalen naar 1.86 dollar per kilo (IATA, 2018).

7.2.6 Kosten van de vliegbelasting
De kosten van de vliegbelasting voor vracht zijn afhankelijk van welke belasting variant
ingevoerd zal worden. Een eerste indicatie van de extra kosten per kilo als gevolg van de
vliegbelasting zijn te vinden in Tabel 4.
Tabel 91 – Kostenverhoging door verschillende varianten van de vliegbelasting
Variant

Omschrijving

Extra kosten
per kilo40

2a

Heffing op lawaaiige vliegtuigen, Per ton MTOW gelden dan de volgende
tarieven:
TB: € 16|TC: € 8| TD: € 4| TE: € 2

0,7 tot 6,2 €ct

3d

Vlakke vliegbelasting. Per passagier is het tarief € 7,45.
Geen belasting op vracht en transferpassagiers.

4a

Combivariant met een heffing van € 6,65 per OD-passagiers, € 7,70 voor
vrachtvliegtuigen per ton MTOW, € 3,85 voor vrachtvliegtuigen < 20 ΔEPNdB.
Transferpassagiers zijn vrijgesteld van belasting.

1,3 tot 3,0 €ct

4b

Combivariant waarin de tarieven voor vracht gehalveerd zijn, passagierstarieven worden verhoogd. € 7,00 per OD-passagiers, € 3,85 voor vrachtvliegtuigen per ton MTOW en € 1,93 voor vrachtvliegtuigen < 20 Δ EPNdB.
Transferpassagiers zijn vrijgesteld van belasting.

0,6 tot 1,5 €ct

4c

Variant 4, maar dan met een opbrengst van € 415 miljoen waarbij de tarieven
voor vrachtvluchten voor OD-passagier evenredig worden verhoogd.

2,7 tot 6,2 €ct

4d

Variant 4, maar dan met een opbrengst van € 415 miljoen waarbij de opbrengst
boven de € 200 miljoen wordt opgehaald bij OD-passagiers.

1,3 tot 3,0 €ct

Geen extra kosten

________________________________
40

103

Bovenwaarde voor een Boeing 747-400ERF, onderwaarde voor een Boeing 747-8F.

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

De kostenverhoging per kilo als gevolg van de verschillende tarieven van de vliegbelasting
zijn berekend voor twee type vrachtvliegtuigen (Boeing 747-400ERF en een Boeing 747-8F).
De belangrijke gegevens van deze twee vliegtuigen zijn weergegeven in Tabel 92.
Er is gerekend met een beladingsgraad van 95 %. Dit is een realistische beladingsgraad
volgens vrachtpartijen die wij gesproken hebben in interviews. Met een lagere beladingsgraad zullen de kosten per kilo hoger uitpakken. Met een hogere beladingsgraad zullen de
kosten per kilo lager uitvallen.
De kostenverhoging van de verschillende vormen van de belasting is met de volgende
formule uitgerekend:
𝐾𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟ℎ𝑜𝑔𝑖𝑛𝑔 (€ 𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑖𝑙𝑜) =

𝑡𝑎𝑟𝑖𝑒𝑓 𝑝𝑒𝑟 𝑀𝑇𝑂𝑊 ∗ 𝑀𝑇𝑂𝑊
𝑣𝑟𝑎𝑐ℎ𝑡𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑒𝑖𝑡 (𝑘𝑔) ∗ 𝑏𝑒𝑙𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔𝑠𝑔𝑟𝑎𝑎𝑑(%)

De kosten per kilo verschillen sterk afhankelijk van het geselecteerde vliegtuigtype.
Voor vracht die vervoerd wordt met een moderner en stiller vliegtuig zoals de Boeing 848-8F
zal de kostenverhoging veel beperkter dan voor een ouder 747-400 toestel.
Tabel 92 – Gegevens typische vrachtvliegtuigen
Boeing 747-400ERF

Boeing 747-8F

MTOW (kg)

412.775

442.000

Vrachtcapaciteit (kg)

112.760

140.000

95%

95%

Beladingsgraad (%)

7.2.7 Verhouding kosten luchtvracht en belasting
Als gevolg van de vliegbelasting kan het transport per lucht duurder worden. Hoeveel
duurder de luchtvracht wordt is afhankelijk van de variant, maar de kostenverhoging ligt
tussen de 0,6 en 6,2 €ct per kilo (zie Tabel 91).
Volgens IATA waren de gemiddelde kosten voor luchtvracht exclusief de vliegbelasting
omgerekend € 1,66 per kilo. Indien de prijsverhoging door de vliegbelasting rechtstreeks
wordt doorgegeven aan de klanten, zou dat de volgende prijsstijgingen veroorzaken.
Tabel 93 – Kostprijsstijging luchtvracht als gevolg van de vliegbelasting
Variant

104

Prijsstijging voor Boeing 747-400ERF

Prijsstijging voor Boeing 7474-8F

2a

3.7%

0.4%

3d

0.0%

0.0%

4a

1.8%

0.8%

4b

0.9%

0.4%

4c

3.7%

1.6%

4d

1.8%

0.8%

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

7.2.8 Effecten op de concurrentiepositie
Er is weinig bekend over de winstgevendheid van luchtvracht activiteiten en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvracht ten opzichte van de vrachtpartijen uit het
buitenland.
Er is echter wel meer bekend over de zogenaamde cargo yield (de omzet per tonkilometer
luchtvrachtvervoer). Uit de jaarverslagen van KLM kan men de cargo yield berekenen
(Tabel 94). Hieruit blijkt dat de cargo yield in 2016 en 2017 23 €ct was. In 2013 was deze
nog 26 €ct.
Uit onderzoek naar cargoactiviteiten bij Lufthansa Cargo en Cargolux blijkt dat de winst per
RTK respectievelijk 10,6 % en 6,4 % van de omzet per RTK was in 2010 (De Leersnyder,
2011). Indien men deze percentages toe zou passen op de omzetcijfers van KLM dan zou dat
inhouden dat de winst per RTK tussen de 1,47 en 2,39 €ct per RTK zou liggen.
Tabel 94 – Omzetgegevens van de KLM
2017

2016

2015

2014

2013

Totale omzet (mln. €)

10.340

9.800

9.905

9.643

9.688

Vracht omzet (mln. €)

1.121

1.123

1.376

1.505

1.537

Passagiers omzet (mln. €)

7.496

7.114

7.143

6.847

6.869

Aandeel vracht in totale omzet

10,8%

11,5%

13,9%

15,6%

15,9%

Vracht vervoerd (tonnen)
Vracht vervoerd (mln. RTK41)

622.852

635.590

704.840

759.732

770.215

Aantal passagiers vervoerd
Passagiers vervoerd (mln. RPK42)

4.843

4.872

5.429

5.873

5.890

32.689.000

30.399.000

28.562.000

27.740.000

26.581.000

103.487

97.737

93.228

91.477

89.039

Omzet per kg vracht

€ 1,80

€ 1,77

€ 1,95

€ 1,98

€ 2,00

Omzet per RTK

€ 0,23

€ 0,23

€ 0,25

€ 0,26

€ 0,26

Omzet per passagier

€ 229

€ 234

€ 250

€ 247

€ 258

Omzet per RPK

€ 0,07

€ 0,07

€ 0,08

€ 0,07

€ 0,08

Bron: Jaarverslagen KLM (KLM, 2017; KLM, 2016; KLM, 2015; KLM, 2014; KLM, 2013) & eigen berekeningen.

Veel Europese landen hebben een vliegbelasting op passagiers. Dit is bijvoorbeeld het geval
in Duitsland, Zweden, Italië, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk. Frankrijk belast zowel
passagiers als luchtvracht (per kilo). Uit gesprekken met de sector bleek dat zij vrezen voor
verlies aan concurrentiepositie indien de belasting hoger gezet zou worden dan de belasting
die in de bovengenoemde landen geldt.

7.3

Bevindingen uit interviews
Een onderdeel van dit onderzoek was het in gesprek gaan met verschillende partijen uit de
luchtvrachtsector. Hiervoor hebben wij een achttal interviews gevoerd met luchtvrachtmaatschappijen (KLM, Air Bridge Cargo), luchthavens (Schiphol Airport), brancheorganisaties (Air Cargo Netherlands), luchtvrachtvervoerders (Jan de Rijk Logistics) en
eindgebruikers van de luchtvracht (Royal Flora Holland, Evofenedex). Deze gesprekken zijn
door Significance en CE Delft samen uitgevoerd. De volgende paragrafen geven een samenvatting van de belangrijkste bevindingen uit de gevoerde gesprekken weer.
________________________________
41
42

105

Revenue tonkilometers.
Revenue passenger-kilometers.

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

7.3.1 Algemeen
Momenteel wordt Schiphol ervaren als een populaire vrachtluchthaven, en Nederland
daarmee als populair vrachtland. De goede infrastructuur, samenwerking met de douane,
kennis en opleiding van de werknemers, gunstige ligging en de haven van Rotterdam dragen
allemaal bij aan dit beeld. Zowel aanbieders van luchtvracht als gebruikers zijn in het
algemeen tevreden met de kwaliteit van de luchtvrachtafhandeling en het routenetwerk op
Schiphol. Er zijn wel concurrerende luchthavens – Luik en Frankfurt werden vaak genoemd –
maar Schiphol heeft voor veel partijen voordelen boven die luchthavens.
Verschillende geïnterviewden konden begrijpen dat de vrachtsector ook een bijdrage levert
aan de vliegbelasting, al vroegen de meesten zich af waarom uitsluitend vracht in vrachtvliegtuigen werd belast in Variant 4, en niet alle luchtvracht. Andere geïnterviewden gaven
aan dat vracht zo prijsgevoelig is, dat het beter niet belast kan worden, en als het belast
wordt, dan liever alleen vracht in vrachtvliegtuigen.
Als belastinggrondslag voor de vracht kan gekozen worden voor het maximale startgewicht
van het vrachtvliegtuig (MTOW, zoals in variant 2a en hoofdvariant 4) of de hoeveelheid
vracht. Het voordeel van een belasting op MTOW is dat een hogere beladingsgraad
gestimuleerd wordt. Het vliegtuig betaalt immers een vast bedrag, als er meer vracht
meegenomen wordt is de belasting per hoeveelheid vracht lager. Door sommige partijen
werd in de interviews echter opgemerkt dat het inconsistent is om voor passagiers een
belasting per vetrekkende passagier te heffen en voor vracht een belasting op MTOW.
In de interviews kwam tegelijkertijd een beeld naar voren dat de luchtvrachtmarkt in
Nederland op dit moment onder druk staat. Dat komt vooral door het teruglopende aantal
slots voor full-freighters dat beschikbaar is op Schiphol (20% daling in de laatste twee jaar,
vooral doordat full-freighters moeite hebben om meer dan 80% van hun slots te gebruiken,
waardoor ze volgens de slotregulering vrijvallen en in het algemeen voor passagiersvluchten
worden gebruikt). Het signaal dat een vliegbelasting die ook voor vracht zou gelden afgeeft,
zou dat beeld volgens sommige gesprekspartners verder kunnen versterken.
De luchtvrachtsector toonde over het algemeen begrip voor het feit dat indien er een
vliegbelasting komt, de luchtvracht daar ook haar bijdrage aan moet leveren.

7.3.2 Twee soorten vracht
Er zijn over het algemeen twee soorten vracht (alhoewel het onderscheid tussen de twee
een grijs gebied is). Voor een deel van de vracht is de prijs doorslaggevend. Deze vracht
zijn vaak goederen zonder al te hoger kwaliteitseisen, en wordt gevlogen van/naar Schiphol
omdat dit de goedkoopste optie voor het deur-tot-deur transport was. In sommige gevallen
wordt deze vracht ook als filler gebruikt om te voorkomen dat een vliegtuig minder beladen
vliegt. De slotproblematiek is voor dit type vracht minder belangrijk, alhoewel het beperkte
aantal slots wel tot schaarste en daarmee hogere prijzen leidt. Hierdoor is veel van dit type
vracht al verhuisd naar omringende vrachtvliegvelden, zoals Luik.
Voor het andere type vracht zijn een hoge kwaliteit van transport, zekerheid en betrouwbaarheid de doorslaggevende factoren. Dit zijn vaak de high-end goederen of goederen
waarvoor een koelketen of dergelijke infrastructuur belangrijk zijn. Partijen zijn veelal
bereid iets meer te betalen om op Schiphol te vliegen, maar vinden het beperkte en
afnemende aantal slots een groot probleem. Verschillende gesprekspartners hebben aangegeven dat ze bereid zijn een beperkte vliegbelasting op luchtvracht te betalen indien er
zekerheid gegeven kan worden over het aantal beschikbare slots voor full-freighters voor de

106

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

komende jaren. Met andere woorden, de beschikbaarheid van slots wordt als ernstiger
gezien dan een eventuele belasting.

7.3.3 Tipping point
Tijdens verschillende interviews werd er gezegd dat er een ‘tipping point’ voor luchtvracht
is: er zijn aanzienlijke schaalvoordelen in de luchtvracht, en die kunnen disproportioneel
sterk afnemen wanneer de hoeveelheid vracht minder wordt. Dat zou kunnen leiden tot
hogere kosten waardoor er nog minder vracht via Nederlandse luchthavens zou worden
vervoerd. Het is echter erg onduidelijk wanneer dit tipping point bereikt wordt. Door de
vliegbelasting komt het tipping point in ieder geval dichterbij, maar of het tipping point ook
daadwerkelijk bereikt wordt door de vliegbelasting is lastig in te schatten.
Indien het tipping point niet bereikt wordt, verwacht de luchtvrachtsector dat de volgende
effecten zullen optreden.43 De vliegbelasting zal het uitwijkgedrag van prijsgevoelige vracht
versterken. Een aantal marktpartijen gaf aan de extra kosten van de vliegbelasting niet te
kunnen doorberekenen aan klanten, waardoor de airlines lagere winstmarges zullen hebben.
Andere marktpartijen gaven aan dat de vliegbelasting juist 100% doorberekend zal worden
aan de klant.
Bovendien zullen cargo airlines, als gevolg van de vliegbelasting, hun groei concentreren op
luchthavens in het buitenland, en misschien op den duur hun activiteiten in Nederland
beperken. Dit zou tot gevolg kunnen hebben dat expediteurs en verladers hun activiteiten
verplaatsen naar het buitenland, waardoor werkgelegenheid in deze sector verloren zou
gaan. De andere gebruikers van luchtvracht zouden wellicht iets vaker gebruik gaan maken
van buitenlandse luchthavens, maar voor de meesten is de locatie van de luchthaven geen
doorslaggevende vestigingsfactor. Wij verwachten daarom niet dat er werkgelegenheid in
andere sectoren zou verplaatsen naar andere landen.
Bij een verschuiving naar vrachtvluchten naar het buitenland treedt waarschijnlijk meer
vervoer over de weg op. Dit kan een eventueel positief effect op de werkgelegenheid
veroorzaken. Een verschuiving van luchtvracht naar vervoer met andere modaliteiten zal
niet optreden, aangezien vracht alleen per lucht vervoerd wordt als er geen andere
realistische mogelijkheden zijn om het product binnen bepaalde (tijds)eisen op de
bestemming te krijgen en luchtvracht bovendien vooral intercontinentaal vervoerd wordt.
Indien het tipping point wel bereikt wordt zal veel van de luchtvracht via buitenlandse
luchthavens vervoerd gaan worden en zal de luchtvrachthub Nederland verdwijnen. De kans
dat logistieke dienstverleners hun activiteiten deels zullen verleggen, wordt daarmee
groter.
Er kunnen in dit scenario ook gevolgen zijn voor andere sectoren. De Greenport Holland
werd hierbij als voorbeeld genoemd. Indien de Greenport niet meer voldoende diverse
bloemen en planten vanuit de hele wereld binnen kan krijgen om het deze diversiteit op
één plek te verhandelen, dan verliest de veiling haar aantrekkelijkheid. Dit kan dan ook
gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van de bloementeelt in Nederland. Op dit
moment landt minder dan de helft van de bloemen vluchten nog op Schiphol vanwege de
beperkte landingsrechten. Het grootste gedeelte landt in het buitenland op Luik, Brussel,
Luxemburg of Frankfurt. Van de bloemenvluchten die nog wel op Schiphol landen heeft
________________________________
43

Onder de aanname dat de slotproblematiek niet verder toeneemt, ofwel, geen duidelijke daling meer van full
freighter bewegingen op Schiphol.

107

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

inmiddels de helft van de vluchten een tussenstop in het Midden-Oosten, waarbij de eerste
bewegingen richting een bloemen-hub in die regio al gemaakt zijn.
Voor veel sectoren lijkt het minder waarschijnlijk dat die hun productie zouden verleggen
als gevolg van het wegvallen van een transporthub op Schiphol. Immers, in de nabije
omgeving zijn er verschillende andere luchthavens met goede luchtvrachtfaciliteiten en de
extra kosten van iets verder vervoer over de weg zijn beperkt. Wij schatten daarom in dat
de eventuele negatieve effecten zich zullen beperken tot de luchtvrachtsector zelf en
eventueel in de logistiek.

7.4

Conclusie
De uitgangspositie van de luchtvrachtsector in Nederland is goed, maar staat onder druk
door het teruglopende aantal slots, dat een gevolg is van de beperkte capaciteit op
Schiphol. In vergelijking daarmee worden de effecten van een eventuele belastingheffing op
luchtvracht veel minder groot ingeschat.
Het is mogelijk dat de combinatie van een afname van het aantal slots en het invoeren van
een vliegbelasting voor vracht leidt tot een afname van de luchtvrachtactiviteiten op
Schiphol. In dat geval is het mogelijk dat er economische activiteit verplaatst naar het
buitenland. Buiten de luchtvrachtsector zelf is de kans hierop het grootst in de logistieke
dienstverlening en bij bepaalde sectoren die sterk afhankelijk zijn van de snelle aanvoer
van tijd-kritische luchtvracht, zoals bijvoorbeeld de bloemenveiling. De kans dat andere
sectoren hun activiteiten zouden verleggen als ze gebruik zouden moeten maken van
luchthavens in ons omringende landen achten wij klein.

108

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

8 Conclusies
De invoering van een vliegbelasting heeft een positief effect op de Nederlandse welvaart.
Dit is het geval voor alle onderzochte varianten van de vliegbelasting, in beide toekomstscenario’s en voor beide jaren waarin de effecten zijn ingeschat. Ook de effecten op het
BBP zijn positief; ze bedragen enkele honderdsten van een procent van het BBP.
De voornaamste oorzaak van het positieve saldo is dat een deel van de belasting wordt
opgebracht door niet-ingezetenen en niet in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen. Deze opbrengsten komen hetzij via verhoogde overheidsuitgaven, hetzij
verlaagde overige belastingen ten goede van de Nederlandse welvaart.
Een tweede oorzaak, in omvang minder belangrijk, is dat de klimaatimpact van de
luchtvaart vermindert door een afname van de vraag, verandering van het type vluchten en
verandering van bestemmingen.
Deze positieve effecten zijn samen aanzienlijk groter dan het verlies aan consumentensurplus van reizigers die niet meer vliegen en ook groter dan het verlies aan producentensurplus in de luchtvaartsector in de lage WLO-scenario’s.
Het effect van de vliegbelasting op het producentensurplus in niet-luchtvaartsectoren is in
sommige varianten, jaren en toekomstscenario’s positief, in andere negatief. Het saldo
hangt af van de verhouding tussen de additionele bestedingen van ingezetenen die niet
meer reizen, en daarom meer geld in Nederland besteden, en het verlies aan uitgaven van
niet-ingezetenen die niet meer reizen.
Uit de gesprekken die gevoerd zijn met de luchtvrachtsector komt het beeld sterk naar
voren de luchtvrachtmarkt onder druk staat door het afnemende aantal vrachtslots op
Schiphol. Een vliegbelasting zou een ‘tipping point’, waarna de luchtvrachtmarkt massaal
Nederland verlaat dichterbij kunnen brengen. Het is echter niet duidelijk of dit ‘tipping
point’ überhaupt te vermijden is als de capaciteit van Schiphol beperkt blijft, noch of het
door de invoering van een belasting op luchtvracht daadwerkelijk bereikt wordt. Wanneer
luchtvrachtactiviteit zou verschuiven naar luchthavens in omringende landen, zou dat
kunnen leiden tot het verschuiven van activiteiten in de logistieke dienstverlening en
mogelijk ook in tijdkritische sectoren zoals verse bloemen. Voor andere sectoren lijken de
meerkosten van een iets langer voor- of natransport beperkt te zijn.

109

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

9 Referenties
Atlas voor gemeenten, 2011a. De waarde van cultuur in cijfers, Utrecht: Atlas voor
gemeenten.
Atlas voor gemeenten, 2011b. Podiumpeiler : Een monitor voor podiumkunsten en
muziekindustrie in Nederland, Utrecht: Atlas voor gemeenten.
Atlas voor gemeenten, 2015. Top, of de Bill – Kosten en baten van de Nuclear Security
Summit voor Den Haag, Utrecht: Atlas voor Gemeenten .
Bennett, M. et al., 2011. Composition of Smoke Generated by Landing Aircraft.
Environmental Science & Technology, 45(8), pp. 3533-3538.
Campante, F. & Yanagizawa-Drott, D., 2016. Long-range growth ; economic development in
the global network of air links, Cambridge (Mass.): National Bureau of Economic Research.
CBS, 2016. Luchtvracht neemt gestaag toe. [Online]
Available at: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/26/luchtvracht-neemt-gestaagtoe#id=undefined
[Geopend 19 2 2019].
CBS, 2017. Lange vakanties buitenland; organisatie en vervoer naar vakantiekenmerken.
[Online]
Available at:
https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/71088ned/table?ts=1525254116118
[Geopend 2018].
CBS, 2018b. Statline : Internationale handel; invoer en uitvoer van diensten naar land,
kwartaal. [Online]
Available at: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82616NED/table?dl=8B8D
[Geopend 2018].
CBS, 2018. Statline : bbp, productie en bestedingen; kwartalen, waarden, nationale
rekeningen, 15 mei 2018. [Online]
Available at: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=82601NED&VW=T
[Geopend 2018].
CBS, 2019. Hoeveel vracht gaat er via Nederlandse luchthavens?. [Online]
Available at: https://www.cbs.nl/nl-nl/faq/luchtvaart/hoeveel-vracht-gaat-er-vianederlandse-luchthavens[Geopend 19 2 2019].
CE Delft; VU, 2014. Externe en infrastructuurkosten Een overzicht voor Nederland in 2010,
Delft: CE Delft.
CE Delft, 2014a. Kennisoverzicht luchtvaart en klimaat, Delft: CE Delft.
CE Delft, 2014b. STREAM personenvervoer 2014 versie 1.1. : Studie naar TRansportEmissies
van Alle Modaliteiten: emissiekentallen 2011, Delft: CE Delft.
CE Delft, 2017a. Handboek Milieuprijzen 2017 : Methodische onderbouwing van kengetallen
gebruikt voor waardering van emissies en milieu-impacts, Delft: CE Delft.
CE Delft, 2017b. Werkwijzer voor MKBAs op het gebied van milieu, Delft: CE Delft.
CE Delft, 2018. CO2-, NOx- en PM10- emissies Eindhoven Airport : Prognoses 2019-2030,
Delft: CE Delft.
CE Delft, 2018. Economische en duurzaamheidseffecten vliegbelasting, Delft: CE Delft.
CPB; PBL, 2016. WLO-klimaatscenario's en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA's, Den
Haag: Centraal Planbureau (CPB) ; Planbureau voor de Leefomgeving.
CPB, 1996. De exportmarkt, Onderzoeksmemorandum, Den Haag: Centraal Planbureau
(CPB).
CPB, 2011. De btw in kosten-batenanalyses, Den Haag: Centraal Planbureau (CPB).
CPB, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, Den Haag:
Centraal Planbureau (CPB).

110

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

De Leersnyder, S., 2011. Economische analyse van de strategieën van 'full freight'
luchtvaartcarriers : Een vergelijking van Cargolux en Lufthansa Cargo, Antwerpen ; Gent:
Universiteit Antwerpen ; Universiteit Gent.
Decisio, 2015. Economisch belang van de mainport Schiphol, Amsterdam: Decisio.
Decisio, 2017. Effecten MKBA verplaatsing PTA, Amsterdam: Decisio.
EasyJet, 2013. 2013 Annual report and accounts, Luton: EasyJet plc.
EasyJet, 2014. Making travel easy and affordable ; Annual report and accounts 2014, Luton:
EasyJet plc.
EasyJet, 2015. How 20 years have flown : 2015 Annual report and accounts, Luton: EasyJet
plc.
EasyJet, 2016. Ivesting in our strengths : 2016 Annual report and accounts, Luton: EasyJet
plc.
EasyJet, 2017. Purposeful and diciplined growth: 2017 Annual report and accounts, Luton:
EasyJet plc.
EPA, 2017. Greenhouse Gas Emissions : Understanding Global Warming Potentials. [Online]
Available at: https://www.epa.gov/ghgemissions/understanding-global-warming-potentials
[Geopend 2018].
Fair-freight, -. Luchtvracht tarieven. [Online]
Available at: https://fairfreight-nl.webnode.nl/login-/luchtvracht-tarieven/
[Geopend 25 2 2019].
IATA, 2017. Fact Sheet Industry Statistics, Montreal: IATA.
IATA, 2017. The value of air cargo : Air cargo makes it happen. [Online]
Available at: https://www.iata.org/whatwedo/cargo/sustainability/Documents/air-cargobrochure.pdf
[Geopend 20 2 2019].
IATA, 2018. Economic performance of the airline industry. [Online]
Available at: https://www.iata.org/publications/economics/Reports/Industry-EconPerformance/IATA-Economic-Performance-of-the-Industry-end-year-2018-report.pdf
[Geopend 20 2 2019].
IATA, 2019. Airline Business Confidence Index Survey January 2019. [Online]
Available at: https://www.iata.org/publications/economics/Reports/bcs/bcs-jan-19.pdf
[Geopend 22 2 2019].
KiM, 2011. Effecten van de vliegbelasting: gedragsreacties van reizigers,
luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. [Online]
Available at: https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2011/02/10/effecten-van-devliegbelasting-gedragsreacties-van-reizigers-luchtvaartmaatschappijen-en-luchthavens
[Geopend 2018].
KLM, 2013. Jaarverslag 2013, Amstelveen: KLM.
KLM, 2013. KLM Royal Dutch Airlines Annual Report 2013, Amstelveen: KLM.
KLM, 2014. Jaarverslag 2014, Amstelveen: KLM.
KLM, 2014. KLM Royal Dutch Airlines Annual Report 2014, Amstelveen: KLM.
KLM, 2015. Jaarverslag 2015, Amstelveen: KLM.
KLM, 2015. KLM Royal Dutch Airlines Annual Report 2015, Amstelveen: KLM.
KLM, 2016. Jaarverslag 2016, Amstelveen: KLM.
KLM, 2016. KLM Royal Dutch Airlines Annual Report 2016, Amstelveen: KLM.
KLM, 2017. Jaarverslag 2017, Amstelveen: KLM.
KLM, 2017. KLM Royal Dutch Airlines Annual Report 2017, Amstelveen: KLM.
Lee, D. et al., 2010. Transport impacts on atmosphere and climate: Aviation. Atmospheric
Environment, 44(37), p. 4678–4734.
Miao, G. & Fortanier , F., 2017. Estimating Transport and Insurance Costs of International
Trade. OECD Statistics Working Papers, Issue 4.
Myhre, G. et al., 2013. Anthropogenic and Natural Radiative Forcing. In: T. Stocker, et al.
red. Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to

111

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge
; New York: Cambridge University Press, pp. 659 - 740.
NBTC, 2015. 3.3. Reis en verblijf zakelijke markt. [Online]
Available at:
http://zakelijkemarkt.nbtc.nl/nl/magazine/10266/793497/3_3_reis_en_verblijf.html
[Geopend 2018].
NBTC, 2017. Kerncijfers 2017 : Gastvrijheidseconomie, Amsterdam: NBTC.
NBTC-NIPO Research, 2017. Meer Nederlanders op zakenreis in 2016. [Online]
Available at: https://www.nbtcniporesearch.nl/nl/home/article/meer-nederlanders-opzakenreis-in-2016.htm
[Geopend 2018].
Nooij, M. d. & Theeuwes, J., 2004. De kosten en baten van internationale organisaties.
Tijdschrift voor Politieke Ekonomie, 25(3), pp. 116-141.
NRIT Media & CBS, 2017. Trendrapport toerisme, recreatie en vrije tijd 2017, Den Haag:
NRIT Media & CBS.
Rebel; Arup, 2011. Verkenning maatschappelijke kosten en baten van de Olympische en
Paralympische Spelen 2028, Rotterdam: Rebel ; Arup.
Rijksoverheid, 2016. Rapport IBO kostenefficiëntie CO2-reductiemaatregelen, Den Haag:
Rijksoverheid.
Rypdal, K., 2003. Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National
Greenhouse Gas Inventories : Good Practice Guidance and Uncertainty Management in
National Greenhouse Gas Inventories. [Online]
Available at: https://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/2_5_Aircraft.pdf
[Geopend 2018].
Schiphol Group, 2014. Jaarverslag 2013, Schiphol: Schiphol Group.
Schiphol Group, 2015. Jaarverslag 2014, Schiphol: Schiphol Group.
Schiphol Group, 2016. Feiten & Cijfers 2016, Schiphol: Schiphol Group.
Schiphol Group, 2016. Jaarverslag 2015, Schiphol: Schiphol Group.
Schiphol Group, 2017. Jaarverslag 2016, Schiphol: Schiphol Group.
Schiphol Group, 2018a. Facts & Figures 2017. [Online]
Available at:
https://www.schiphol.nl/en/download/b2b/1525858181/6rVW3EHPBmUYgYqeGO2MOW.pdf
[Geopend 2018].
Schiphol Group, 2018b. Jaarverslag 2017, Schiphol: Schiphol Group.
Sectorplan Luchtvaart, 2017. Herkomst medewerkers luchthavens. [Online]
Available at: http://www.sectorplan-luchtvaart.nl/arbeidsmarktanalyse/heden/herkomstmedewerkers-op-luchthavens/
[Geopend 2018].
SEO, 2008. MKBA financieel buitenlandinstrumentarium : Een onderzoek naar de
maatschappelijke kosten en baten van het financieel buitenlandinstrumentarium van het
Ministerie van Economische Zaken, Amsterdam: SEO economisch onderzoek.
SEO, 2010. Kengetallen kosten-batenanalyse van het WK voetbal, Amsterdam: SEO
economisch onderzoek.
SEO, 2015. Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol, Amsterdam: SEO economisch
onderzoek.
SEO, 2016a. Maatschappelijke kosten en baten van de World Expo 2025, Amsterdam: SEO
economisch onderzoek.
SEO, 2016b. Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen, Amsterdam: SEO
economisch onderzoek.
SEOR, 2016. Arbeidsmarkt Luchtvaart 014, Rotterdam: SEOR.
Tweede Kamer, 2009. Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met
de afschaffing van de vliegbelasting : Nota naar aanleiding van het verslag, Kamerstuk
32132, nr.6, Den Haag: Tweede Kamer der Staten-Generaal.

112

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

VROM, 1998. Kosten en baten in het milieubeleid: definities en berekeningsmethoden;
herziene uitgave van de standaardmethode voor het definiëren en berekenen van de kosten
van milieubeheer, Den Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer (VROM).
WorldACD, 2018. December : A "double whammy" to end a year of steadily decreasing
growth. [Online]
Available at: http://www.worldacd.com/trends
[Geopend 20 2 2019].

113

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

A Economische- en
welvaartseffecten ingezetenen en
niet-ingezetenen
Deze bijlage geeft een overzicht van de economische- en welvaartseffecten, uitgesplitst naar
woonland, alsmede, voor het producentensurplus, naar het land waar het bedrijf is gevestigd
en de sector waarin het bedrijf opereert.
Al deze effecten staan ook beschreven in de hoofdtekst van het rapport. Deze bijlage dient
om ze op één plek overzichtelijk weer te geven.

114

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

A.1

Producentensurplus
Economische effecten

In NL gevestigde
luchtvaartmaatschappijen

Niet-ingezetenen

Ingezetenen

Niet-ingezetenen

—
—

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven:
lagere winsten (want de vlucht
wordt waarschijnlijk
uitgevoerd door een niet-NL
luchtvaartmaatschappij)
Niet meer reizen: lagere
winsten

—
—

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten (want
waarschijnlijk met niet-NL
luchtvaartmaatschappij)
Niet meer reizen: lagere
winsten

—

Niet relevant voor Nederlandse welvaart

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven:
lagere winsten
Niet meer reizen: lagere
winsten

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen: lagere
overwinsten (want luchthavens
maken wel overwinsten)
Andere vertrekluchthaven: lagere
overwinsten
Niet meer reizen: lagere
overwinsten

—

—

Niet in NL gevestigde
luchtvaartmaatschappijen

—
—
—

—
NL luchthavens

—
—
—
—

115

Welvaartseffecten

Ingezetenen
Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven: lagere
winsten (want de vlucht wordt
waarschijnlijk uitgevoerd door
een niet-NL
luchtvaartmaatschappij)
Niet meer reizen: lagere winsten

—

—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten (want
waarschijnlijk met niet-NL
luchtvaartmaatschappij)
Niet meer reizen: lagere winsten

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten
Andere vertrekluchthaven: lagere
winsten
Niet meer reizen: lagere winsten

—
—

—

—

—
—

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen: geen
effect (immers,
luchtvaartmaatschappijen maken
geen overwinsten)
Andere vertrekluchthaven: geen
effect (immers, geen overwinsten)
Niet meer reizen: geen effect
(immers, geen overwinsten)

—
—

—
—

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten (immers, de
alternatieve bestedingen
worden in het buitenland
gedaan en dragen niet bij aan
de Nederlandse welvaart)
Andere vertrekluchthaven:
lagere winsten (idem)
Niet meer reizen: lagere
winsten (idem)

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
lagere winsten (immers, hun
alternatieve bestedingen
vinden in het buitenland plaats
en dragen in het geheel niet bij
aan de NL welvaart, dus NL
verliest zowel de winsten als de
overwinsten)

Economische effecten
Ingezetenen

Niet-ingezetenen

Welvaartseffecten
Ingezetenen

Niet-ingezetenen
—
—

Buitenlandse luchthavens

—

—
—

—
Bestedingen in NL

—
—
—
—

116

Blijven vliegen: geen effect
(referentie: maakten geen
gebruik van buitenlandse
luchthavens; beleidsalternatief:
maken nog steeds geen gebruik
van buitenlandse luchthavens)
Alternatieve vervoerswijzen:
geen effect (idem)
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten (referentie:
maakten gebruik van
Nederlandse luchthavens;
beleidsalternatief: maken
gebruik van buitenlandse
luchthavens)
Niet meer reizen: geen effect

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
hogere winsten overig vervoer
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten overig vervoer
Niet meer reizen: hogere
winsten NL bedrijven
(Referentie: besteden geld in
buitenland. Beleidsvariant:
besteden geld in Nederland)

—
—

—
—

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
geen effect
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten
Niet meer reizen: lagere
winsten

—

Niet relevant voor Nederlandse welvaart

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
hogere winsten overig vervoer
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten overig vervoer
Niet meer reizen: lagere
winsten NL bedrijven
(Referentie: besteden geld in
Nederland. Beleidsvariant:
besteden geld in buitenland)

—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen: geen
effect (immers, spoorwegen,
oliemaatschappijen en andere
vervoersbedrijven maken geen
overwinsten)
Andere vertrekluchthaven: geen
effect (immers, spoorwegen,
oliemaatschappijen en andere
vervoersbedrijven maken geen
overwinsten)

—

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

—
—

—

Andere vertrekluchthaven:
lagere winsten (idem)
Niet meer reizen: lagere
winsten (idem)

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
geen effect (immers,
spoorwegen,
oliemaatschappijen en andere
vervoersbedrijven maken geen
overwinsten)
Andere vertrekluchthaven:
geen effect (immers,
spoorwegen,
oliemaatschappijen en andere

Economische effecten
Ingezetenen

Niet-ingezetenen

Welvaartseffecten
Ingezetenen
—

Bestedingen in buitenland

—
—
—
—

117

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
hogere winsten overig vervoer
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten overig vervoer
Niet meer reizen: lagere winsten
buitenlandse bedrijven
(Referentie: besteden geld in
buitenland. Beleidsvariant:
besteden geld in Nederland)

—
—
—
—

Blijven vliegen: geen effect
Alternatieve vervoerswijzen:
hogere winsten overig vervoer
Andere vertrekluchthaven:
hogere winsten overig vervoer
Niet meer reizen: hogere
winsten buitenlandse bedrijven
(Referentie: besteden geld in
Nederland. Beleidsvariant:
besteden geld in buitenland)

—

Niet meer reizen: hogere winsten in
Nederland (referentie: geld wordt in
buitenland uitgegeven en genereert
daar winsten. Beleidsvariant: geld
wordt in Nederland uitgegeven en
genereert hier winsten)

Niet-ingezetenen

—

Niet relevant voor Nederlandse welvaart

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

vervoersbedrijven maken geen
overwinsten)
Niet meer reizen: lagere
winsten in Nederland
(referentie: geld wordt in
Nederland uitgegeven en
genereert hier winsten.
Beleidsvariant: geld wordt in
buitenland uitgegeven en
genereert daar winsten)

A.2

A.3

Welvaartseffecten overheid
Ingezetenen

Niet-ingezetenen

Opbrengsten vliegbelasting

Geen welvaartseffect maar
overdracht

Draagt bij aan Nederlandse
welvaart

BTW-effecten bestedingen in
Nederland

18% van de verandering van de
bestedingen in Nederland

18% van de verandering van de
bestedingen in Nederland

Inverdieneffecten vliegbelasting

18% van de opbrengsten van de
vliegbelasting

18% van de opbrengsten van de
vliegbelasting

Consumentensurplus
Consumentensurplus

118

Ingezetenen

Niet-ingezetenen

½ * verandering aantal passagiers
* tarief

Geen welvaartseffecten voor
Nederland

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

B Niet-CO2-klimaateffecten
luchtvaart
De temperatuurswisseling van het klimaat door emissie uitstoot heeft te maken met
Radiative Forcing (RF). RF is een maat voor de verandering in stralings- en energiebalans
van de aarde. Binnen een bepaalde bandbreedte is de RF gecorreleerd met temperatuursveranderingen en zodoende zorgt een hogere RF voor een temperatuurtoename op aarde
(CE Delft, 2014a). De RF van broeikasgassen bestaat uit het vermogen om warmte te
absorberen en de tijd dat zij in de atmosfeer verblijven (EPA, 2017).
Momenteel stoot de luchtvaart ongeveer 2% van de door de mens veroorzaakte CO2-emissie
uit. Daarnaast heeft de luchtvaart ook in andere vormen impact op het klimaat. NO x heeft
zelf geen directe invloed op de RF. Indirect is er echter zowel een verwarmend effect door
ozonvorming (O3), als een verkoelend effect door methaan (CH4) afbraak. Verder zorgen
vliegtuigcondensatiestrepen en roet hebben een verwarmend effect.
Bij de verbranding van vliegtuigbrandstoffen (benzine of kerosine) komen, naast CO 2,
diverse broeikasgassen zoals methaan (CH4), distikstofdioxide (N2O), koolstofmonoxide (CO),
‘Non-methane volitile organic compounds’ (NMVOCs) en zwaveldioxide (SO 2) vrij (Rypdal,
2003).
Figuur 21 van Lee et al., (2010) laat zien dat CO2, NOx en condensatiestrepen (induced
cirrus) een relatief grote invloed hebben op de RF. Daarbij moet gezegd worden dat het
wetenschappelijke inzicht (level of scientific understanding (LOSU) verschilt per component).

119

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Figuur 23 - Radiative Forcing van luchtvaartemissies (Lee, et al., 2010)

De impact van de RF over een bepaalde tijd is te vangen in de GWP-eenheid. GWP100 staat
voor ‘Global Warming Potential’, oftewel aardopwarmingsvermogen, een relatieve maat
waarin 1 kg broeikasgas bijdraagt aan klimaatverwarming in vergelijking met 1 kg CO 2,
gedurende 100 jaar (Myhre, et al., 2013). De bijdrage van CO2 is als 1 genomen ter
referentie voor de andere broeikasgassen.
De GWP-waarden variëren per tijdseenheid, aangezien het per stof verschilt hoelang deze
in de atmosfeer verblijft. GWP is de algemeen gebruikte maat in het klimaatbeleid.
CE Delft en VU (CE Delft; VU, 2014) schatten op basis van een uitgebreide literatuurstudie
de totale klimaateffecten van de luchtvaart in op 1,3-2,0 maal het effect van CO2.
De marge heeft vooral te maken met het al dan niet meenemen van het effect op cirrusbewolking, waarover in de literatuur nog enige onzekerheid bestaat.
Voor deze studie zijn de niet-CO2-klimaateffecten meegenomen door middel van een opslag
van 100% op de klimaateffecten van CO2.

120

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

C Gedetailleerde uitkomsten
AEOLUS
Deze bijlage presenteert gedetailleerdere uitkomsten uit het AEOLUS-model.

121

190125 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – April 2019

Tabel 95 - Gedetailleerde uitkomsten AEOLUS WLO Laag 2021
Variant

0

2a

3d

4a

4b

4c

4d

Totaal

0

198

200

200

200

415

415

PAX

0

183

200

179

188

383

394

Vracht

0

15

0

21

12

32

21

579.340

565.640

577.033

573.824

575.415

550.825

555.306

Opbrengst belasting [mln. €]

Totaal vluchten
Vluchten vracht

19.344

12.322

21.034

16.136

18.535

11.008

16.418

Vluchten PAX

559.996

553.319

556.000

557.688

556.880

539.817

538.888

81,9

81,0

81,4

81,7

81,6

79,2

79,1

PAX [miljoenen]
Total PAX
PAX TR (AMS)

27,1

27,2

27,7

27,8

27,7

27,3

27,3

PAX OD Total

54,818

53,780

53,717

53,903

53,814

51,921

51,814

PAX OD AMS

45,397

44,593

44,574

44,730

44,654

43,042

42,951

PAX OD RTM

1,869

1,816

1,809

1,815

1,812

1,749

1,746

PAX OD EIN

6,198

6,029

5,993

6,015

6,006

5,801

5,789

PAX OD MST

0,168

0,163

0,162

0,163

0,163

0,157

0,157

PAX OD LEY

0,960

0,960

0,960

0,960

0,960

0,960

0,960

PAX OD GRQ

0,226

0,219

0,219

0,220

0,219

0,212

0,211

PAX OD Europa (AMS)

32,976

32,362

32,316

32,445

32,381

31,017

30,940

PAX OD IC (AMS)

12,421

12,231

12,259

12,284

12,273

12,025

12,011

PAX OD SkyTeam (AMS)

17,308

16,882

16,981

17,048

17,011

16,250

16,210

PAX OD FSC (AMS)

13,018

12,800

12,783

12,820

12,803

12,442

12,421

PAX OD lowcost (AMS)

15,071

14,911

14,811

14,863

14,840

14,350

14,320

PAX Zakelijk (AMS)

22,578

22,346

22,478

22,518

22,497

22,052

22,028

PAX Niet-zakelijk (AMS)

49,906

49,481

49,817

49,976

49,899

48,294

48,207

PAX NL Zakelijk

7,368

7,272

7,271

7,284

7,277

7,126

7,118

PAX NL Niet-zakelijk

21,388

20,885

20,841

20,934

20,892

19,993

19,941

PAX Bezoekers zakelijk

9,386

9,244

9,243

9,262

9,252

9,043

9,031

PAX Bezoekers niet-zakelijk

16,677

16,379

16,362

16,423

16,393

15,760

15,724

Totaal vracht

1.841.104

1.452.143

1.954.200

1.695.841

1.822.732

1.406.387

1.695.841

Full Freighters vracht

1.429.828

910.882

1.554.678

1.192.747

1.370.028

813.781

1.213.586

411.276

541.261

399.522

503.094

452.704

592.605

482.255

Vracht [Ton]

PAX (belly) vracht

122

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

Tabel 96 - Gedetailleerde uitkomsten AEOLUS WLO Laag 2030
Variant

0

2a

3d

4a

4b

4c

4d

Totaal

0

150

234

233

234

490

484

PAX

0

133

234

210

221

447

460

Vracht

0

17

0

23

13

42

24

672.769

645.900

656.077

652.528

654.176

625.971

630.460

Opbrengst belasting [mln. €]

Totaal vluchten
Vluchten vracht

26.561

15.743

26.898

21.511

24.066

16.230

21.918

Vluchten PAX

646.207

630.157

629.179

631.017

630.110

609.741

608.541

Total PAX

99,6

97,1

97,1

97,3

97,2

94,1

93,9

PAX TR (AMS)

34,5

33,4

34,1

34,2

34,2

33,5

33,4

PAX OD Total

65,077

63,738

62,934

63,159

63,054

60,650

60,505

PAX OD AMS

52,183

50,977

50,416

50,591

50,507

48,650

48,542

PAX OD RTM

2,073

2,052

2,029

2,033

2,031

2,000

1,999

PAX OD EIN

6,888

6,781

6,565

6,611

6,592

6,082

6,046

PAX OD MST

0,171

0,168

0,166

0,166

0,166

0,163

0,163

PAX OD LEY

3,480

3,480

3,480

3,480

3,480

3,480

3,480

PAX OD GRQ

0,282

0,280

0,278

0,278

0,278

0,275

0,275

PAX OD Europa (AMS)

37,205

36,271

35,774

35,911

35,844

34,348

34,261

PAX OD IC (AMS)

14,979

14,706

14,642

14,680

14,663

14,302

14,281

PAX OD SkyTeam (AMS)

21,281

20,649

20,796

20,833

20,805

20,181

20,146

PAX OD FSC (AMS)

16,298

15,868

15,683

15,757

15,728

15,079

15,041

PAX OD lowcost (AMS)

14,604

14,461

13,936

14,001

13,974

13,391

13,356

PAX Zakelijk (AMS)

30,799

30,095

30,212

30,272

30,239

29,502

29,460

PAX Niet-zakelijk (AMS)

55,900

54,259

54,340

54,506

54,423

52,625

52,523

PAX NL Zakelijk

9,993

9,852

9,770

9,793

9,781

9,511

9,495

PAX NL Niet-zakelijk

22,114

21,560

21,205

21,304

21,260

20,250

20,189

PAX Bezoekers zakelijk

13,300

13,088

12,963

12,999

12,981

12,577

12,552

PAX Bezoekers niet-zakelijk

19,669

19,238

18,995

19,063

19,030

18,312

18,270

Totaal vracht

2.533.507

1.900.666

2.533.507

2.258.356

2.387.939

1.968.797

2.252.620

Full Freighters vracht

1.895.707

1.123.697

1.919.718

1.535.286

1.717.650

1.158.443

1.564.380

637.800

776.969

613.790

723.070

670.289

810.353

688.239

PAX [miljoenen]

Vracht [Ton]

PAX (belly) vracht

123

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

Tabel 97 - Gedetailleerde uitkomsten AEOLUS WLO Hoog 2021
Variant

0

2a

3d

4a

4b

4c

4d

Totaal

0

201

212

212

211

437

436

PAX

0

186

212

190

200

404

414

Vracht

0

15

0

21

11

33

21

588.475

587.076

587.884

587.231

587.553

584.353

585.067

Opbrengst belasting [mln. €]

Totaal vluchten
Vluchten vracht

17.750

11.984

17.835

16.149

17.277

10.735

16.051

Vluchten PAX

570.725

575.092

570.048

571.082

570.276

573.618

569.016

Total PAX

83,7

84,4

83,8

83,9

83,8

84,4

83,7

PAX TR (AMS)

25,9

26,8

26,8

26,7

26,7

28,0

27,7

PAX OD Total

57,874

57,619

57,012

57,164

57,072

56,412

56,065

PAX OD AMS

47,168

46,980

46,368

46,515

46,424

46,050

45,706

PAX OD RTM

2,201

2,149

2,153

2,157

2,156

2,060

2,060

PAX OD EIN

7,079

7,079

7,079

7,079

7,079

6,907

6,905

PAX OD MST

0,210

0,203

0,203

0,204

0,204

0,195

0,195

PAX OD LEY

0,959

0,959

0,959

0,959

0,959

0,960

0,960

PAX OD GRQ

0,257

0,249

0,250

0,250

0,250

0,240

0,239

PAX OD Europa (AMS)

33,851

33,804

33,213

33,335

33,257

33,009

32,706

PAX OD IC (AMS)

13,316

13,175

13,155

13,180

13,167

13,041

13,000

PAX OD SkyTeam (AMS)

17,713

17,622

17,604

17,628

17,604

17,333

17,211

PAX OD FSC (AMS)

13,090

12,967

12,823

12,875

12,847

12,771

12,683

PAX OD lowcost (AMS)

16,365

16,391

15,941

16,013

15,973

15,946

15,812

PAX Zakelijk (AMS)

22,530

22,539

22,444

22,476

22,449

22,589

22,459

PAX Niet-zakelijk (AMS)

50,502

51,259

50,689

50,781

50,702

51,432

50,923

PAX NL Zakelijk

7,581

7,530

7,490

7,503

7,495

7,441

7,416

PAX NL Niet-zakelijk

23,043

22,939

22,650

22,723

22,681

22,288

22,132

PAX [miljoenen]

PAX Bezoekers zakelijk

9,670

9,583

9,521

9,542

9,529

9,458

9,420

PAX Bezoekers niet-zakelijk

17,579

17,567

17,351

17,397

17,367

17,224

17,099

Totaal vracht

1.597.530

1.297.574

1.715.990

1.509.374

1.613.545

1.362.222

1.621.628

Full Freighters vracht

1.312.012

885.905

1.318.282

1.193.701

1.277.047

793.539

1.186.449

285.518

411.669

397.708

315.673

336.498

568.682

435.179

Vracht [Ton]

PAX (belly) vracht

124

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

Tabel 98 – Gedetailleerde uitkomsten AEOLUS WLO Hoog 2030
Variant

0

2a

3d

4a

4b

4c

4d

Totaal

0

156

310

297

302

632

633

PAX

0

147

310

279

293

599

615

Vracht

0

10

0

18

10

33

18

794.032

807.285

791.666

793.815

793.212

792.797

789.168

Opbrengst belasting [mln. €]

Totaal vluchten
Vluchten vracht

17.953

9.933

18.311

15.071

16.523

12.004

15.357

Vluchten PAX

776.079

797.352

773.355

778.744

776.689

780.793

773.811
120,0

PAX [miljoenen]
Total PAX

119,5

123,2

119,5

120,3

120,0

121,1

PAX TR (AMS)

34,2

37,6

36,2

36,5

36,4

39,4

38,8

PAX OD Total

85,351

85,587

83,322

83,798

83,604

81,658

81,215

PAX OD AMS

64,207

64,726

62,557

63,031

62,841

61,562

61,050

PAX OD RTM

2,952

2,953

2,953

2,953

2,953

2,953

2,953

PAX OD EIN

11,254

10,989

10,896

10,898

10,894

10,246

10,314

PAX OD MST

0,318

0,310

0,307

0,307

0,307

0,298

0,298

PAX OD LEY

6,204

6,205

6,205

6,205

6,205

6,206

6,206

PAX OD GRQ

0,416

0,404

0,404

0,404

0,404

0,393

0,394

PAX OD Europa (AMS)

44,612

45,085

43,232

43,627

43,468

42,409

41,972

PAX OD IC (AMS)

19,595

19,640

19,325

19,403

19,373

19,153

19,078

PAX OD SkyTeam (AMS)

23,017

24,396

23,463

23,639

23,566

24,612

24,289

PAX OD FSC (AMS)

20,783

19,956

19,756

19,907

19,846

18,641

18,572

PAX OD lowcost (AMS)

20,407

20,375

19,338

19,484

19,429

18,309

18,189

PAX Zakelijk (AMS)

30,858

32,062

31,102

31,316

31,235

31,861

31,542

PAX Niet-zakelijk (AMS)

67,528

70,248

67,656

68,245

68,026

69,123

68,301

PAX NL Zakelijk

11,182

11,221

11,017

11,059

11,041

10,866

10,825

PAX NL Niet-zakelijk

31,657

31,669

30,656

30,873

30,786

29,828

29,641

PAX Bezoekers zakelijk

15,235

15,324

15,003

15,070

15,042

14,797

14,731

PAX Bezoekers niet-zakelijk

27,276

27,371

26,646

26,796

26,734

26,165

26,018

Totaal vracht

2.257.732

1.784.822

2.333.056

2.160.020

2.242.549

2.082.413

2.236.663

Full Freighters vracht

1.281.362

709.092

1.306.919

1.075.762

1.179.353

856.856

1.096.130

976.371

1.075.730

1.026.137

1.084.259

1.063.196

1.225.557

1.140.532

Vracht [Ton]

PAX (belly) vracht

125

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

D Correctie ten opzichte van eerdere studie
In de doorrekening van de nieuwe belastingvarianten zijn wij op een paar kleine foutjes gestuit in de eerdere berekeningen van
Belastingvarianten 2a en 3d zoals gepubliceerd in de studie naar economische en duurzaamheidseffecten uit 2018 (CE Delft, 2018).

D.1

MKBA-saldo en BBP
In de berekening van het MKBA-saldo ging er iets fout bij het consumentensurplus, producentensurplus en bij het producentensurplus van de
niet-luchtvaartsectoren. Ook ging er iets fout in het berekenen van de import en export uitgaven aan vliegtickets. Dit is van invloed op het
BBP-saldo.
De resultaten van deze correcties tussen het oude AEOLUS-model met de oude berekeningen, het oude AEOLUS-model met de (gecorrigeerde)
nieuwe berekeningen en het nieuwe AEOLUS-model met de (gecorrigeerde) nieuwe berekeningen is te zien in Tabel 99 tot Tabel 102.
Tabel 99 – Correcties WLO Hoog op het MKBA saldo
Gerestricteerd

2021
Oude run - oude
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

Oude run - oude
berekening

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

Consumentensurplus

0

0

0

-1

0

0

0

-1

0

-2

0

-2

Producentensurplus passagiersluchtvaart

3

-2

3

-2

8

3

-9

0

16

-1

35

6

Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren
Totaal saldo

126

2030

Oude run gecorrigeerde
berekening

6

0

6

0

-2

-1

2

-8

3

-8

4

-6

128

127

128

126

123

115

105

226

131

225

173

264

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

Tabel 100 – Correcties WLO Laag op het MKBA saldo
Gerestricteerd

2021
Oude run - oude
berekening

2030

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

Oude run - oude
berekening

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

Consumentensurplus

0

-1

0

-1

0

-1

0

-2

0

-2

0

3d
-2

Producentensurplus passagiersluchtvaart

-3

-2

-4

-2

-5

-1

-9

-8

-10

-10

-17

-15

Producentensurplus niet-luchtvaartsectoren

-2

-1

-2

-1

-5

0

-12

-15

-11

-15

-13

-12

Totaal saldo

170

126

170

125

144

119

119

146

119

145

127

142

Tabel 101 – Correcties WLO Laag op het BBP saldo
Gerestricteerd

2021
Oude run - oude
berekening

Export vliegtickets

2030

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

Oude run - oude
berekening

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

72

24

78

27

100

64

263

99

263

99

386

131

Import vliegtickets

41

99

19

45

11

35

24

193

10

87

-4

80

Totaal

167

227

151

176

92

130

392

532

378

426

484

488

% BBP

0.02%

0.03%

0.02%

0.02%

0.01%

0.02%

0.04%

0.06%

0.04%

0.05%

0.05%

0.05%

Tabel 102 – Correcties WLO Hoog op het BBP saldo
Gerestricteerd

2021
Oude run - oude
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

Oude run - oude
berekening

Oude run gecorrigeerde
berekening

Nieuwe run gecorrigeerde
berekening

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

2a

3d

-29

4

-31

5

-30

25

-150

-108

-150

-108

-188

-143

Import vliegtickets

90

105

41

48

43

46

103

170

48

79

48

78

Totaal

218

262

168

206

151

210

73

246

18

155

-16

114

% BBP

0.03%

0.04%

0.02%

0.03%

0.02%

0.03%

0.01%

0.03%

0.002%

0.02%

0.00%

0.01%

Export vliegtickets

127

2030

Oude run gecorrigeerde
berekening

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018

D.2

Geluid
In het vorige rapport stond ook een fout omtrent het aantal woningen dat binnen de 56dB contour viel. Het ging specifiek om een fout in tabel
3 van het oude rapport, waarin de fysieke effecten van een vliegbelasting voor WLO Laag in 2021 te zien zijn. Voor maatregel 2a stond er dat
het aantal woningen binnen het 56dB contour met 6,8% toenam, dit moet echter zijn dat het aantal woningen met 1,6% afnam (-1,6%).
In dit nieuwe rapport hebben we de geluidsberekeningen niet uitgevoerd, omdat uit de eerder versie van het onderzoek bleek dat de effecten
klein zijn en dat de gemonetariseerde effecten geen significante invloed hebben op het kosten-batensaldo van de maatregel.

128

7.R08 - Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten – Juni
2018