Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2023–2024

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 1052

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 21 december 2023
Hierbij bied ik u, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat en de Minister voor Justitie en Veiligheid, het verslag aan van
de EU-Transportraad d.d. 4 december 2023.
Via deze brief wordt de Kamer tevens geïnformeerd over het akkoord op
de «Verordening goedkeuring van en het markttoezicht op niet voor de
weg bestemde mobiele machines die deelnemen aan het verkeer op de
openbare weg en tot wijziging van Verordening (EU) 2019/1020», evenals
over de Europese fiets-verklaring. Tot slot informeer ik de Kamer over het
Nederlandse standpunt t.a.v. de op 17 november jl. verschenen
voorstellen van de Europese Commissie over wijzigingen in rapportageverplichtingen op het gebied van luchtvaart en wegvervoer (COM(2023)
591 en COM(2023) 592). Deze brief vervangt daarmee het BNC-fiche
aangezien het hier beperkte, technische wijzigingen betreft over de
rapportageverplichtingen van de lidstaten.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

kst-21501-33-1052
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

1

I. Verslag Transportraad d.d. 4 december 20231
Land
Het voorzitterschap legde drie algemene oriëntaties voor aan de Raad: de
herziening van de rijbewijsrichtlijn2, de CBE-richtlijn3 en de Verordening
rij- en rusttijden4. Op alle drie de voorstellen stelde de Raad een algemene
oriëntatie vast.
De herziening van de Europese rijbewijsrichtlijn bevat nieuwe regelgeving
over rijbewijzen, gericht op het moderniseren van het rijbewijssysteem,
het verbeteren van de verkeersveiligheid, en het vereenvoudigen van de
regels voor het verkrijgen van een rijbewijs. In het voorstel wordt een
proefperiode voor 17-jarigen voorgesteld. Ook wordt het gebruik van
digitale rijbewijzen geïntroduceerd, waarbij het recht op een fysiek
rijbewijs wordt behouden. De Commissie besteedde in haar interventie
speciale aandacht aan het beoordelen van de mentale en fysieke
vaardigheden van bestuurders. Ze benadrukte daarbij het huidige tekort
aan chauffeurs in het wegvervoer en de vergrijzende groep beroepschauffeurs.
Over de CBE-richtlijn gaf het voorzitterschap aan dat deze nu een breder
scala aan verkeersovertredingen omvat, waaronder overtredingen in
milieuzones. Belangrijk was ook de toevoeging van strenge regels voor
gegevensbeveiliging en -bescherming. Daarbij eindigde voorheen de
samenwerking tussen bevoegde autoriteiten bij het uitwisselen van
persoonlijke gegevens gekoppeld aan het kenteken. Nu wordt deze
uitgebreid naar het identificeren van de overtreder. Dit zal de naleving van
verkeersregels verbeteren en tegelijkertijd de rechten van bestuurders en
anderen beschermen. Ook is er voorgesteld om verkeersboetes te
versturen in de taal van de kentekenregistratie van de auto, met de
mogelijkheid voor autoriteiten om informatie in een andere taal te
verstrekken.
Over de verordening rij- en rusttijden chauffeurs in het ongeregeld
personenvervoer meldde het voorzitterschap dat deze meer speelruimte
biedt bij het plannen van pauzes. Ze kunnen indien nodig frequenter
stoppen en hebben meer keuzevrijheid wat betreft het tijdstip van hun
rustpauzes, zonder verandering in de huidige netto rij- en rusttijden.
Op alle drie de voorstellen heeft Nederland ingestemd met de voorgestelde algemene oriëntatie. Over de rijbewijzenrichtlijn benadrukte
Nederland dat deze de verkeersveiligheid zal verbeteren en de administratieve lasten voor burgers zal verlagen. Over de medische geschiktheid om
te rijden merkte Nederland op dat de huidige risico-georiënteerde aanpak
in het Nederlandse systeem, de belasting voor burgers en de gezondheidszorg verlicht. Nederland heeft aangegeven deze aanpak te willen
handhaven, en dit als aandachtspunt genoemd voor in de onderhandelingen met het Europees Parlement. In dat verband heeft Nederland ook
gewezen op de bepaling over het beperken van het rijden met voertuigen
tot 4.250 kilogram, vallend onder rijbewijscategorie B voor alternatief
aangedreven voertuigen, en de wens om dit te beperken tot alleen
1

De Transportraad is grotendeels online terug te kijken op de website van de Europese Raad.
Ochtendsessie: https://video.consilium.europa.eu/event/en/27234 Middagsessie: https://
video.consilium.europa.eu/event/en/27235.
2
BNC-fiche herziening rijbewijsrichtlijn: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3648.
3
BNC-fiche herziening van richtlijnen over de grensoverschrijdende uitwisseling van verkeersovertredingen: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3649.
4
BNC-fiche Wijziging van Verordening onderbrekingen en rusttijden ongeregeld personenvervoer: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3730.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

2

nul-emissievoertuigen. In het verlengde daarvan heeft Nederland een
optionele training voorgesteld voor het besturen van zwaardere
voertuigen om de nodige vaardigheden te ontwikkelen voor het veilig
hanteren van dergelijke voertuigen die meer impact hebben bij botsingen
en te maken hebben met andere verkeersregels.
Over de CBE-richtlijn heeft Nederland aangegeven dat het voorstel
onveilig rijgedrag ontmoedigt en helpt bij het identificeren van buitenlandse verkeersovertreders. Ook waardeert Nederland de mogelijkheid
om via RESPER toegang te krijgen tot nationale rijbewijsregisters, wat de
identificatie van bestuurders vereenvoudigt. Nederland uitte echter zorgen
over de mogelijke ambiguïteit in de handhaving van de richtlijn door het
naast elkaar bestaan van twee juridische instrumenten voor het
overdragen van administratieve verkeersboetes. Hierop is verdere
verduidelijking vereist voordat de richtlijn geïmplementeerd wordt.
Tenslotte heeft Nederland over de Verordening rij- en rusttijden aangegeven blij te zijn met de opname van de bepaling, waarmee extraterritoriaal gehandhaafd kan worden op de verplichtingen uit de tachograafverordening.
Enkele lidstaten onthielden zich van stemmen of stemden tegen de
herziening van de rijbewijzenrichtlijn en de CBE-richtlijn. Lidstaten waren
over het algemeen positief over de voorstellen, met de nadruk op het
verbeteren van de verkeersveiligheid en het aanpakken van uiteenlopende
nationale behoeften. Met betrekking tot de rijbewijsrichtlijn benoemden
verschillende lidstaten het belang van het controleren van de mentale en
fysieke bekwaamheid van bestuurders, waarbij de voorkeur werd
uitgesproken voor verplichte medische onderzoeken door experts naast
de zelfevaluatie. Ook werd er aandacht besteed aan het tekort aan
beroepschauffeurs en de noodzaak om jongere bestuurders aan te
trekken. De voorstellen over begeleid rijden en een proefperiode zouden
daarbij kunnen helpen. Verschillende lidstaten steunden de richtlijn, met
enige zorgen over specifieke aspecten zoals de administratieve lasten, de
impact op oudere bestuurders, en nationale aanpassingen voor begeleid
rijden waar dat nog niet de praktijk is.
De meeste EU-lidstaten steunden ook de algemene oriëntatie op de
CBE-richtlijn, hoewel sommigen bezwaren hadden tegen het uitbreiden
van de reikwijdte van de richtlijn. Volgens deze lidstaten gaat dit voorbij
aan het oorspronkelijke doel van de richtlijn, namelijk het verbeteren van
de verkeersveiligheid. Wat betreft de verordening rij- en rusttijden,
spraken de lidstaten hun steun uit. Er was over het algemeen instemming
over de noodzaak van flexibiliteit voor de sector. Kritische opmerkingen
werden gemaakt over mogelijke administratieve lasten bij het voorgestelde gebruik van formulieren. Doel van het voorstel is het waarborgen
van de aantrekkelijkheid van de vervoerssector en het bevorderen van
wegveiligheid door vermoeidheid tegen te gaan. Hierbij vonden enkele
lidstaten het positief dat het voorstel rekening houdt met het seizoensgebonden karakter van de industrie.
Herziening Richtlijn gewichten en afmetingen Zware wegvoertuigen
Met betrekking tot de herziening van de richtlijn over gewichten en
afmetingen5, heeft het voorzitterschap een update gegeven over de
huidige stand van zaken van het dossier. Er is een compromis bereikt over
de maximale aslast en de maximale hoogte van voertuigen. Voor het

5

BNC-fiche Herziening Richtlijn Gewichten en Afmetingen Zware wegvoertuigen: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3783.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

3

bereiken van een volledige overeenstemming op alle aspecten van deze
richtlijn is echter nog meer tijd vereist.
Alle lidstaten waren positief over het doel van de richtlijn en de noodzaak
voor vergroening. Echter, zijn er zorgen over de slijtage van de huidige
infrastructuur, de kosten voor reparatie, en de impact van de lengte van
voertuigen op de verkeersveiligheid. Het voorstel voor een loket voor het
aanvragen van vergunningen en ontheffingen stuit daarbij ook op
weerstand. De meeste lidstaten riepen op voor een gecombineerde
behandeling van deze richtlijn met het recente voorstel voor een richtlijn
over gecombineerd vervoer. Een groep lidstaten wenst uitzonderingen
voor lange en zware voertuigen op basis van bilaterale overeenkomsten
tussen landen. Het Spaans voorzitterschap concludeerde dat er meer tijd
nodig is voor de behandeling van deze kwesties en riep het aankomend
Belgisch voorzitterschap op om het dossier verder op te pakken.
Nederland heeft in zijn interventie waardering uitgesproken voor de
inspanningen van het voorzitterschap en de Commissie met betrekking tot
het voorstel. Daarbij heeft Nederland aangegeven tevreden te zijn dat de
oorspronkelijk voorgestelde afmetingen grotendeels zijn aangepast in de
meest recente compromistekst. Voor Nederland is het van belang dat deze
afmetingen overeenkomen met de bestaande infrastructuur. Nederland
heeft aangegeven de laatste wijzigingen in het voorstel te beoordelen op
het mogelijke effect op de verkeersveiligheid en op het stimuleren van de
overgang naar emissievrije voertuigen.
Maritiem
Het voorzitterschap benadrukte dat het van belang is om schoner, veiliger
en moderner maritiem transport te bevorderen. Er zijn vier maritieme
voorstellen gebundeld besproken bij de Raad: de richtlijn naleving
vlaggenstaatverplichtingen6; de richtlijn maritiem ongevallenonderzoek7;
de richtlijn havenstaat controle8; en de herziene richtlijn scheepsverontreiniging9.
De richtlijn naleving vlaggenstaatverplichting heeft als primaire
doelstelling om regelgeving te harmoniseren met de internationale
regelgeving, voornamelijk die van de Internationale Maritieme Organisatie
(IMO). De richtlijn havenstaatcontrole heeft ook het doel om EU regelgeving aan te laten sluiten bij IMO regelgeving en afspraken die zijn
gemaakt binnen het Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU).
Het doel van de herziening Richtlijn Maritiem Ongevallenonderzoek is het
gestructureerd verzamelen van informatie over ernstige ongevallen op of
met kleine vissersvaartuigen waarmee de veiligheidstandaard voor deze
categorie kan worden verhoogd, de richtlijn in lijn brengen met de
bestaande regelgeving van de IMO en de beschikbare kennis en capaciteit
van de nationale instituten voor ongevallenonderzoek (OVV’s) te verbeteren. De herziening richtlijn scheepsverontreiniging betreft aanpassingen
op de bestaande richtlijn met als doel om opsporing, detectie en
sanctionering van scheepsverontreinigingen te verbeteren en daarmee
het milieu beter te beschermen. De Europese Commissie benadrukte het
belang van digitalisering bij de vier voorstellen en daarmee het verlagen

6

BNC-fiche Herziening Richtlijn naleving vlaggenstaatverplichtingen: Kamerstukken II
2023–2024, 22 112, nr. 3733.
7
BNC-fiche Richtlijn Maritiem Ongevallenonderzoek: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112,
nr. 3737.
8
BNC-fiche Richtlijn havenstaatcontrole: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3736.
9
BNC-fiche Herziening Richtlijn Scheepsverontreiniging: Kamerstukken II 2023–2024, 22 112,
nr. 3738.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

4

van de administratieve lasten. De Commissie sprak de zorg uit dat in
sommige gevallen het ambitieniveau van de compromisteksten lager lag
dan de oorspronkelijke commissievoorstellen. Op al deze vier maritieme
voorstellen zijn algemene oriëntaties bereikt.
Nederland heeft bij alle vier maritieme voorstellen ingestemd met de
algemene oriëntaties. Met betrekking tot de richtlijn naleving vlaggenstaatverplichtingen heeft Nederland benadrukt dat het belangrijk is om te
risico-gestuurd toezicht in het voorstel te behouden. Ook is het belang van
digitalisering en het verlagen van de administratieve lasten onder de
aandacht gebracht. Met betrekking tot de herziene richtlijn scheepsverontreiniging heeft Nederland uitgesproken dat de bredere reikwijdte van de
richtlijn positief is voor het milieu. Ook werd er benoemd dat er
voldoende tijd moet zijn om de richtlijn om te zetten in nationale
wetgeving gezien de consequenties voor de uitvoering. Nederland gaf aan
daarom een grote voorstander te zijn van de voorgestelde periode van
vijf jaar.
De lidstaten waren unaniem voorstander van algemene oriëntaties op de
vier maritieme voorstellen. Veel lidstaten benadrukten dat het goed was
dat de maritieme EU wetgeving geüpdate werd en gelijk werd getrokken
met internationale afspraken zoals die van de IMO. Meerdere lidstaten
benoemden dat ze blij waren met de uitbreiding van de reikwijdte van de
richtlijn maritieme ongevallen onderzoek, aangezien er nu ook kleinere
schepen onder zullen vallen en dit positief is voor de veiligheid. Wat
betreft de richtlijn naleving vlaggenstaatverplichtingen en de richtlijn
havenstaat controle gaven meerdere lidstaten aan dat het goed is dat deze
in lijn werden gebracht met de IMO afspraken. Veel lidstaten gaven aan
blij te zijn met de uitbreiding van de reikwijdte van de herziene richtlijn
scheepsverontreiniging en de betere bescherming van het milieu, hoewel
er ook een aantal lidstaten zorgen uitte over de handhaafbaarheid met de
uitgebreidere reikwijdte.
Intermodaal
Verordening voor het bepalen van broeikasgasemissies van transportdienstverlening (CountEmissions EU)
Het voorzitterschap stelde tijdens Transportraad een algemene oriëntatie
vast op de CountEmissions EU-verordening. Deze verordening, onderdeel
van het Vergroening van vrachtvervoer-pakket, is gericht op de harmonisering van de berekening en monitoring van CO2-emissies door transportbedrijven. Het bevat een raamwerk gebaseerd op een internationale
norm10, waarmee CO2-emissies van verschillende transportmodaliteiten
berekend en vergeleken kunnen worden. De voorgestelde rapportage is
optioneel, maar bij keuze voor rapportage moeten bedrijven het voorgestelde raamwerk gebruiken. Bedrijven moeten via een verificatieverplichting aantonen dat de boekhouding en de berekeningen volgens het
voorgeschreven raamwerk plaatsvinden. Het MKB is vrijgesteld van de
verificatieplicht.
Lidstaten gaven aan het voorstel als een evenwichtig compromis te zien
en als een belangrijk instrument voor het decarboniseren van transport. Er
was in het algemeen consensus over het belang van een betrouwbare en
geharmoniseerde methode voor uitstootberekening. De nadruk op
vrijwillige deelname en werkbaarheid voor het MKB werd verwelkomd.
Vanuit de lidstaten was daarbij een focus op het verlagen van administratieve lasten en het geleidelijk implementeren van maatregelen.
10

EN ISO norm 14083:2023.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

5

Nederland gaf aan tevreden te zijn met de huidige compromistekst en
stemde in met de algemene oriëntatie. Nederland benadrukte blij te zijn
dat de huidige tekst de administratieve lasten voor kleine en middelgrote
ondernemingen verlagen.
Diversen
Informatiepunten Voorzitterschap
TEN-T
Het voorzitterschap gaf informatie over de voortgang van de trilogen met
het Europees Parlement over het voorstel tot herziening van het TransEuropese Transportnetwerk (TEN-T). Het Spaanse voorzitterschap lichtte
toe dat er intensief is gewerkt in de triloog met het Europees Parlement en
dat er aanzienlijke vooruitgang is geboekt. Het Spaans voorzitterschap
hoopt een akkoord op hoofdlijnen te bereiken tijdens een triloog met het
EP op 18 december. Afronding vindt dan plaats onder Belgisch voorzitterschap. De lidstaten gaven hun steun voor de inspanningen van voorzitterschap en gaven aan te hopen dicht bij de algemene oriëntatie te kunnen
blijven.
Single European Sky 2+
Het voorzitterschap stond stil bij de ontwikkelingen rondom SES2+.
Hoewel het nog niet gelukt is om tot een akkoord te komen, is er hoop dat
de verschillen tussen de Raad en het Parlement kunnen worden
overbrugd. De Commissie gaf aan dat het een uitdagend dossier is en
flexibiliteit wordt daarom gevraagd. Een groep lidstaten, waaronder
Nederland, stelde zich constructief op en spraken hun steun uit om tot een
conclusie te komen voor het einde van het jaar. Ondanks de diversiteit in
standpunten, blijft de Commissie hoopvol op een positieve uitkomst.
Wederzijdse rijontzeggingen
Het voorzitterschap meldt dat verschillende lidstaten om juridisch advies
hebben gevraagd rondom de rechtsbasis van het voorstel wederzijdse
rijontzeggingen. Het voorzitterschap hoopt hierover spoedig een opinie te
krijgen van de juridische dienst van de Raad. Wel is bekend dat de EU
bevoegd is om wetgeving uit te vaardigen op het gebied van transport en
justitiële samenwerking in strafzaken. Via een vragenlijst heeft het
voorzitterschap een beeld gekregen van de uiteenlopende situaties bij
lidstaten. Hieruit bleek dat lidstaten over het algemeen een gemengd
administratief en gerechtelijk systeem hebben voor het omgaan met
verkeersovertredingen. Er waren geen specifieke grondwettelijke
problemen gevonden in relatie tot het voorstel, maar er moeten wel
garanties worden toegevoegd om het recht van beroep van bestuurders te
beschermen. De Commissie heeft aangegeven te hopen op een algemene
oriëntatie onder het aankomend Belgisch voorzitterschap.
Risico van ontwijking van ETS-zeevaart
Italië, Kroatië, Cyprus, Griekenland, Malta en Portugal brachten een
diversenpunt in om aandacht te vragen voor het risico van ontwijkingen
bij ETS-zeevaart. Hierbij werd aandacht gevraagd voor de risico’s van
koolstoflekkage en handel naar niet-EU-havens, met nadelige economische effecten voor Europese havens en klimaateffecten voor de EU.
Enkele lidstaten, waaronder Nederland, spraken hun steun uit voor de
uitbreiding van ETS naar de scheepvaartsector per 1 januari 2024, maar
erkenden ook de risico’s voor EU-havens.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

6

De Commissie erkende de complexiteit en het belang van deze kwestie en
wees daarbij op de herzieningsclausule die de Europese Commissie in
staat stelt om de werking van de wetgeving te evalueren en indien nodig
aan te passen. Ze benadrukte om op dit moment de effecten van de
ETS-uitbreiding naar de maritieme sector zorgvuldig te monitoren,
rekening houdend met mogelijke negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie en emissies. De Commissie benadrukte daarbij het belang van
wereldwijde maatregelen en samenwerking, met name bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), om een effectief en consistent beleid
voor de vermindering van emissies te waarborgen.
Vermoeidheid bij Europese piloten
Conform de toezegging aan uw Kamer tijdens het Commissiedebat
Luchtvaart op 25 oktober jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 1131) heeft Nederland,
gesteund door Oostenrijk en België, aandacht gevraagd voor
vermoeidheid bij Europese piloten en de mogelijke luchtvaarveiligheidsrisico’s tot gevolg. Nederland gaf aan dat de regulatie van vluchttijden door
European Union Aviation Safety Agency (EASA) onvoldoende wordt
nageleefd door sommige luchtvaartmaatschappijen. Nederland riep op
om dit verder te onderzoeken binnen EASA en te kijken hoe EASA om kan
gaan met het overtreden van regels, om de veiligheid te bevorderen.
Naast Oostenrijk sprak ook Letland expliciet steun uit voor dit onderwerp.
De Commissie benadrukte dat EU regelgeving op dit vlak tot de hoogste
standaard behoort. De Commissie geeft aan het fenomeen in de gaten te
blijven houden en nodigt lidstaten ook uit om dit aan te kaarten bij de
EASA via hun vertegenwoordigers.
Strategisch Belang van de Alpen voor de Europese transportconnectiviteit
Italië vroeg aandacht voor de logistieke uitdaging in het Alpen gebied.
Zowel het belang van het beschermen van de natuur als het verbeteren
van de verbindingen werden genoemd. Italië trok de vergelijking met de
EU brede steun en coördinatie voor de solidarity lanes met Oekraïne en
stelde voor om een soortgelijk systeem van samenwerking op te tuigen
voor de Alpen. Duitsland, Oostenrijk en Roemenië spraken steun uit voor
het belang van de Alpen regio en het verbeteren van de samenwerking.
De Commissie benadrukte dat het een belangrijk gebied was met een
kwetsbaar natuurgebied en belangrijke verbindingen. De Commissie
stelde dat er daarom afgelopen jaar 700 miljoen euro geïnvesteerd was in
de regio vanuit het CEF budget bovenop de eerdere 2 miljard euro. De
Commissie deed geen toezeggingen om dit verder te verhogen. Verder
riep de Commissie op om renovaties en modernisaties aan de belangrijke
verbindingen goed af te stemmen tussen lidstaten, zodat er altijd
voldoende verbindingen open zouden blijven.
De impact van de werking van de agreement between European Union
and Ukraine on the carriage of freight by Road op de EU-transportsector
De Poolse, Hongaarse en Slowaakse delegaties brachten een diversenpunt in over de impact van de EU-Oekraïne overeenkomst op het
wegtransport van goederen. Deze overeenkomst, gesloten als reactie op
de Russische agressie, heeft tot doel het transport tussen de EU en
Oekraïne te vergemakkelijken, maar heeft volgens de betreffende lidstaten
geleid tot negatieve effecten voor EU-transportbedrijven. Ze benadrukten
de noodzaak van militaire, humanitaire en financiële steun aan Oekraïne,
maar vragen ook om een herziening van de overeenkomst en het herstel
van het vergunningensysteem, met een uitzondering voor humanitaire en
militaire transporten. EU vervoerders in de betreffende landen zien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

7

langere wachttijden en economische achteruitgang, wat heeft geleid tot
protesten en blokkades aan de grens.
Een groep lidstaten, waaronder Nederland, riepen het belang van
solidariteit met Oekraïne in herinnering en om deze door te zetten.
Lidstaten drongen erop de blokkade spoedig op te heffen en tegelijkertijd
de onvoorwaardelijke solidariteit met Oekraïne te behouden.
De Commissie benadrukte sterk het belang van het handhaven van de
overeenkomst en wees op de noodzaak van een gezamenlijke vergadering
om de situatie te beoordelen. Daarbij is de Commissie fel tegen het
herinvoeren van vergunningen.
Presentatie werkprogramma inkomend Belgisch EU-voorzitterschap
Het inkomend Belgisch Raadsvoorzitterschap zette haar prioriteiten en
werkprogramma uiteen voor de eerste helft van 202411.
II. Goedkeuring van en het markttoezicht op niet voor de weg
bestemde mobiele machines die deelnemen aan het verkeer op de
openbare weg12
Onder het Spaans Voorzitterschap is op de Europese Verordening
betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op niet voor de weg
bestemde mobiele machines die deelnemen aan het verkeer op de
openbare weg en tot wijziging van Verordening (EU) 2019/102013 een
hoog ambtelijk akkoord bereikt in COREPER op 8 november jl. Dit akkoord
is formeel bekrachtigd door de Raad tijdens de bijeenkomst van de Raad
voor Economische en Financiële Zaken op 9 november jl. (Kamerstuk
21 501-07, nr. 1988) Dit voorstel heeft als doel om de interne markt te
versterken door de eisen aan mobiele machines te harmoniseren en om
een hoog niveau van verkeersveiligheid te waarborgen. De Commissie
introduceert daarom een nieuwe verplichting, namelijk een vereenvoudigd EU-typegoedkeuringssysteem voor mobiele machines, met
technische en administratieve voorschriften en -procedures voor het op
de markt brengen van mobiele machines. De raad is nu in afwachting van
de positie van het Europees Parlement, zodat de trilogen van start kunnen
gaan.
Nederland is overwegend positief over de compromistekst omdat veel
van de door Nederland ingebrachte suggesties zijn verwerkt in de
compromistekst, waaronder het aanhouden van een EU-vertegenwoordiger zodat er een contactpunt is die ten allen tijden geraadpleegd
kan worden, verduidelijking in de technische en administratieve
voorschriften en duidelijkheid in de verantwoordelijkheden van de diverse
partijen betrokken bij de typegoedkeuring van een mobiele machine.
III. Europese fiets-verklaring
De Europese Commissie heeft op 4 oktober jl. haar Europese fietsverklaring gepresenteerd.14 Deze verklaring is een politieke belofte dat de
EU zich in zal zetten voor het stimuleren van fietsen. De Commissie wil dit
doen omdat ze het volle potentieel van fietsen als modaliteit willen
benutten, en fietsen erkennen als «een van de meest duurzame, toeganke11

Uitgebreide informatie over het Belgisch voorzitterschap is te vinden op de volgende website:
https://belgian-presidency.consilium.europa.eu/en/programme/priorities/.
Kamerstuk 22 112, nr. 3676.
13
Verordening (EU) 2019/1020.
14
COM(2023) 566 final.
12

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

8

lijke en inclusieve, goedkope en gezonde vormen van transport en
recreatie».15 Het kabinet steunt dit beleid van harte, aangezien het in lijn is
met de bestaande Nederlandse inzet op het stimuleren van actieve
mobiliteit.
Een van de voorbeelden hiervan is het benutten van het verdienpotentieel
van de fietssector. De verklaring zet namelijk onder meer in op «the
development of a world-class European cycling industry».16 Dit biedt
kansen voor de Nederlandse sector, die al wereldwijd een leidende positie
vervult. Ter illustratie, de totale exportwaarde van goederen en diensten
voor de Nederlandse fietsensector bedroeg in 2020 1.9 miljard euro, en dit
verdienpotentieel zit al geruime tijd in een stijgende trend.17
Met andere woorden, een Europese stimulering van het gebruik van de
fiets is van direct belang voor Nederland. De verklaring is dan ook positief
ontvangen door de Nederlandse fietssector. Het kabinet steunt daarom de
wens van de Commissie om de verklaring te laten ondertekenen door het
Europees Parlement en de Raad, om zo EU-brede steun te vergaren voor
de beloftes in de verklaring. De beoogde ondertekening vindt naar alle
waarschijnlijkheid komend halfjaar plaats.
IV. Kabinetsappreciatie voorstel voor een VERORDENING VAN
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van
Verordeningen (EG) nr. 80/2009, (EU) nr. 996/2010 en
(EU) nr. 165/2014 wat betreft bepaalde rapportagevereisten op
het gebied van het wegvervoer en de luchtvaart
De Europese Commissie heeft op 17 november 2023 een voorstel gedaan
tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 80/2009, (EU) nr. 996/2010 en
(EU) nr. 165/2014 wat betreft bepaalde rapportagevereisten op het gebied
van het wegvervoer en de luchtvaart. Doel van dit voorstel is de stroomlijning van rapportageverplichtingen en terugdringing van administratieve
lasten. Hieronder volgt een kabinetsappreciatie van het voorstel.
Aangezien het beperkte, technische wijzigingen betreft, vervangt deze
Kamerbrief het gebruikelijke BNC-fiche.
Luchtvaart
Verordening (EG) nr. 80/2009 stelt regels aan systeemverkopers en
luchtvaartmaatschappijen teneinde misbruik van concurrentiepositie
tegen te gaan en te waarborgen dat de consument neutrale informatie
ontvangt. Het beginsel van non-discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen kan in deze markt in het geding komen indien een luchtvaartmaatschappij zeggenschap heeft over een systeemverkoper. Dat kan bijvoorbeeld in het geding komen doordat luchtvaartmaatschappijen niet bereid
zijn om dezelfde informatie over dienstregelingen, tarieven en
beschikbare capaciteit aan andere dan hun eigen systemen door te geven.
Het wijzigingsvoorstel van de Commissie houdt in dat systeemverkopers
geen periodieke informatie over hun eigendomsstructuur en het bestuursmodel meer hoeven te verstrekken aan de Commissie. Tegenwoordig zijn
luchtvaartmaatschappijen geen eigenaar meer van systeemverkopers, zo
blijkt uit een evaluatie van de Commissie en is de verplichting tot
indiening van het gecontroleerde verslag daarmee dus niet langer
gerechtvaardigd. Dit betekent een vermindering van de administratieve
last van systeemverkopers. Ook wordt de administratieve last van de
15

European Commission, Proposing a European Declaration on Cycling, COM(2023) 566, blz. 3.
COM(2023) 566, blz. 8.
17
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, Internationaal verdienpotentieel Nederlandse
fietsensector, blz. 14.
16

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

9

Commissie verlicht, doordat zij de opstellers van de verslagen en de
verslagen zelf niet meer hoeven te beoordelen. Omdat luchtvaartmaatschappijen daar geen eigenaar meer van zijn, doet deze vermindering van
de administratieve last geen afbreuk aan het gelijke speelveld. De
Commissie behoudt bovendien de mogelijkheid om, indien dit nodig
wordt geacht, alsnog informatie over de eigendomsstructuur en het
bestuursmodel van systeemverkopers op te vragen. Het kabinet ziet
daarom geen bezwaar bij dit Commissievoorstel. Dit is getoetst bij enkele
stakeholders (KLM, ANVR) en ook zij hebben geen bezwaar.
De verplichting uit Verordening (EU) nr. 996/2010 van het Europees
Parlement en de Raad om een veiligheidsbeoordeling op nationaal niveau
te publiceren, wordt geschrapt. Deze verplichting is nu overbodig in het
licht van het jaarlijkse veiligheidsonderzoek dat door het Agentschap van
de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) wordt
gepubliceerd. Hiermee vervalt de verplichting voor instanties voor
veiligheidsonderzoek van ongevallen en ernstige incidenten om jaarlijks
een overzicht van het algemene veiligheidsniveau te publiceren. Het
kabinet kan hiermee instemmen omdat, zoals het voorstel aangeeft, de
jaarlijkse veiligheidsevaluatie nu wordt gepubliceerd door EASA. Het
publiek wordt daarmee van het algemene veiligheidsniveau op de hoogte
gehouden. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid
wettelijk de verplichting om jaarlijks een overzicht te publiceren van de
aanbevelingen en de wijze waarop aan de aanbevelingen vervolg is
gegeven. Bovendien wordt het algemene veiligheidsniveau in de
burgerluchtvaart nationaal ook inzichtelijk op basis van rapportages in de
Staat van de Luchtvaart en de Systeemmonitor luchtvaartveiligheid die
jaarlijks vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat worden
gepubliceerd.
Wegvervoer
Verordening (EU) nr. 165/2014 bepaalt de verplichtingen en voorschriften
met betrekking tot de constructie, de installatie, het gebruik, het testen en
de controle van tachografen die in het wegvervoer worden gebruikt.
Verder stelt het de voorwaarden vast over de naleving van de bepalingen
betrekkende tot de tachograaf. De verplichting uit Verordening (EU)
nr. 165/2014 waarbij de lidstaten aan de Commissie verslag moeten
uitbrengen over de lijst van werkplaatsen die tachografen mogen
installeren, controleren en repareren en de verplichting voor de
Commissie om deze lijsten te publiceren, wordt geschrapt. Deze lijsten
hadden als nadeel dat ze slechts een momentopname van de erkende
werkplaatsen gaven. Ze worden vervangen door een verplichting voor de
lidstaten om deze informatie op een openbaar toegankelijke website te
publiceren en voortdurend bij te werken, en voor de Commissie om de
lijst van deze websites te publiceren. Het kabinet kijkt zeer positief naar
deze voorgestelde aanpassing. Na consultatie met de betrokken uitvoeringsorganisaties blijkt dat dit een gewenste ontwikkeling is voor het
handhavingsperspectief. Het kan helpen in de strijd tegen tachograafmanipulatie en misbruik van werkplaatskaarten. Installateurs, werkzaam bij
door de RDW erkende werkplaatsen, hebben een werkplaatskaart nodig
om smart tachografen te activeren, te repareren en te ijken. De kaart is
een persoonsgebonden smartcard die tevens gegevens van de werkplaats
bevat. De organisatie Kiwa produceert de werkplaatskaarten, in opdracht
van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en levert ze af aan hun
klanten, waarbij deze kaarten jaarlijks hernieuwd moeten worden. Met dit
voorstel zal Nederland de erkenningsgegevens van de werkplaatsen en
gegevens over de tachograafkaarten op een gepaste locatie moeten
publiceren. Zo lang dit veilig geplaatst kan worden waarbij ook de
privacywetgeving AVG gerespecteerd worden, kan RDW deze informatie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

10

bijhouden. Daarbij zal het echter ook vanuit de Kiwa wekelijkse informatie
over de afgegeven kaarten moeten ontvangen. De precieze vormgeving
van dit proces moet nog verder worden uitgewerkt, maar het voorstel
wordt als een positieve stap beschouwd.
V. Kabinetsappreciatie voorstel voor een BESLUIT VAN HET
EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijnen 2009/12/EG, 2009/33/EG en (EU) 2022/1999 van het
Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 96/67/EG van de Raad
wat betreft bepaalde rapportagevereisten op het gebied van
wegvervoer en luchtvaart
Het voorstel van de Commissie van 17 november 2023 richt zich op het
stroomlijnen van de rapportageverplichtingen in het vervoersbeleid, met
speciale aandacht voor wegvervoer en luchtvaart. Het gaat om het
verminderen van de frequentie van rapportages en het schrappen van
bepaalde rapportageverplichtingen. Voorgesteld wordt om de rapportagefrequenties in het kader van richtlijn 2009/33 over schone voertuigen en
de rapportage uit richtlijn 2022/1999 over het vervoer van gevaarlijke
goederen aan te passen. Daarbij worden rapportageverplichtingen
geschrapt, zoals die betreffende de lijsten van luchthavens onderworpen
aan grondafhandelingsdiensten m.b.t. Richtlijn 96/67 en luchthavengelden
m.b.t. richtlijn 2009/12. Aangezien ook dit Commissievoorstel beperkte,
technische wijzigingen betreft, vervangt deze Kamerbrief het gebruikelijke
BNC-fiche.
Schone voertuigen
De Commissie stelt versoepelingen voor met betrekking tot de rapportageverplichting in het kader van richtlijn 2009/33 betreffende schone
voertuigen. Ten eerste wordt voorgesteld dat de rapportagefrequentie
wordt veranderd van eens in de drie jaar naar eens in de vijf jaar. Dit
betekent dat de eerste rapportage uiterlijk op 18 april 2026 bij de Europese
Commissie ingediend moet zijn, met een referentieperiode van 2 augustus
2021 tot en met 31 december 2025. De tweede rapportage, volgens deze
nieuwe regeling, zou dan vijf jaar later plaatsvinden in plaats van drie jaar
later. Dit sluit beter aan bij de tweede referentieperiode die loopt van
1 januari 2026 tot en met 31 december 2030. Het kabinet instemmen met
de voorgestelde wijziging.
Gevaarlijke goederen
De Commissie poogt de Richtlijn 2022/1999 te vereenvoudigen, die gaat
over rapportage aan de Commissie over het vervoer van gevaarlijke
goederen. Het voorstel is om in plaats van jaarlijks, tweejaarlijks te
rapporteren aan de Commissie. Het doel om de rapportages te vereenvoudigen wordt echter niet bereikt met deze wijziging. De informatie moet
nog steeds van ieder kalenderjaar worden aangeleverd, en dus jaarlijks
bijgehouden worden. Enkel de daadwerkelijke aanbieding van de
informatie aan de Commissie is periodiek in plaats van ieder jaar. In de
praktijk wijzigt er dus weinig voor Nederland. Hoewel het nut niet evident
is, heeft het kabinet ook geen bezwaar tegen de voorgestelde aanpassing
gezien het geringe effect. Er zijn echter wel twee aandachtspunten. Ten
eerste vraagt het kabinet aandacht voor de veranderingen in terminologie
die het voorstel introduceert, aangezien deze afwijkt van de huidige
bewoordingen in de richtlijn. De terminologie wijkt af in de Nederlandse
vertaling van het voorstel. Dit zou tot verwarring kunnen leiden en wordt
daarom door het kabinet als onwenselijk beschouwd. Het kabinet pleit
daarom voor een uniforme terminologie, zodat de rapportagevereisten in
lijn zijn met de huidige formulering in de richtlijn. Ten tweede loopt er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

11

separaat een traject op deze richtlijn over de gedelegeerde handelingen.
Het is voor het kabinet belangrijk dat deze wijziging van de richtlijn het
proces over de gedelegeerde handelingen niet vertraagd of dwarsboomt.
Luchthavens
De Commissie stelt kleine wijzigingen voor in Richtlijn 96/67/EG en
Richtlijn 2009/12/EG over luchthavens. Ten eerste wordt er voorgesteld om
de volgende onderdelen te verwijderen uit Richtlijn 96/67/EG: de
verplichting voor de lidstaten om de Commissie te informeren van de lijst
van luchthavens die onderworpen zijn aan de verplichting om de regels
inzake grondafhandelingsdiensten uit Richtlijn 96/67/EG en daarbij ook de
verplichting van de Commissie om die lijst bekend te maken. Ten tweede
wordt er door de Commissie voorgesteld om de verplichting voor de
lidstaten om de lijst te publiceren van de luchthavens waarop de regels
inzake luchthavengelden van Richtlijn 2009/12/EG van toepassing zijn, zou
worden geschrapt. Het kabinet kan instemmen met deze voorgestelde
wijzigingen. Het betreft luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers
per jaar; in Nederland gaat dat om Schiphol. Voor Schiphol en vergelijkbare luchthavens in andere EU-lidstaten betekent dit dat ze niet langer
actief rapportages hoeven te publiceren. Dit biedt relatief weinig
verlichting van administratieve lasten. Het verzamelen van de benodigde
gegevens vormt namelijk de grootste inspanning voor de betreffende
luchthavens en die verplichting blijft bestaan. Het kabinet zal waakzaam
blijven voor mogelijke extra eisen die aan het voorstel kunnen worden
toegevoegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 1052

12