AH 1603
2080912940

Antwoord van staatssecretaris De Vries (Defensie) (ontvangen 18 februari 2009)

1
Heeft u kennisgenomen van de cijfermatige onderbouwing van de levensduurberekening
van de Nederlandse F-16’s in het proefschrift “Hete hangijzers; De aanschaf van
Nederlandse gevechtsvliegtuigen” van de heer Bert Kreemers? 1)

Ja.

2
Kunt u deze cijfermatige onderbouwing bevestigen? Zo nee, waarom niet?

In de tabellen op pagina 336 en 337 van het boek tracht de auteur te berekenen wat het aantal
vlieguren van de Nederlandse F-16’s zou zijn in de jaren 2010, 2015, 2020 en 2025 indien de
toestellen in bedrijf zouden worden gehouden. Daarbij wordt gerekend met 150 jaarlijkse
vlieguren per toestel. Het is onbekend waar dit getal op berust. Er wordt verwezen naar een
Navo-vliegurennorm voor vliegers van 150 uur per jaar, maar deze norm is Defensie niet
bekend. Het is bovendien onjuist een urennorm voor vliegers te betrekken op toestellen, onder
meer omdat het niet zo is dat elke vlieger een vast eigen toestel heeft. Het aantal vlieguren van
een toestel kan van jaar tot jaar sterk uiteenlopen, bijvoorbeeld door tijdrovend groot
onderhoud.

Uit het vliegurenoverzicht dat de Kamer op 20 oktober 2008 is toegestuurd als bijlage bij de
antwoorden op de defensiebegroting 2009 (Kamerstuk 31 700 X, nr. 14), kan worden afgeleid
dat de toestellen vanaf de levering tot 1 september 2008 gemiddeld 170 jaarlijkse vlieguren
hebben gemaakt. Het vliegurenoverzicht per 20 september 2007 dat in het boek is bewerkt,
levert vrijwel hetzelfde getal op (169). De Kamer heeft het laatstgenoemde overzicht

ontvangen op 25 oktober 2007 (kenmerk S2007026670). Het zou voor de hand hebben gelegen
dat de auteur dit concrete ervaringsgegeven voor zijn berekeningen had gebruikt, ook al zal het
toekomstige gebruik daarvan afwijken, zoals hieronder zal worden uiteengezet.

In de tabellen zijn enkele fouten geslopen. In de tabel op pagina 336, die uitgaat van de
vliegurenstand van 2000, is de urenprojectie niet juist voor de toestellen die in 1982, 1985 en
1991 zijn geleverd. Bij de tabel op pagina 337 die uitgaat van de vliegurenstand van 2007 is
dat het geval bij de leveringsjaren 1986, 1988 en 1992. In deze gevallen is het door de auteur
gehanteerde getal van 150 vlieguren onjuist verwerkt. Verder is in de tabel op pagina 337 bij
het gemiddelde voor 1986 vermoedelijk geen rekening gehouden met twee F-16B tweezitters.
Deze feitelijke fouten leiden tot te hoge aantallen vlieguren en doen daarom geen afbreuk aan
de argumentatie van de auteur. Overigens lijkt het erop dat de auteur als uitgangspunt heeft
gehanteerd dat bij toestellen van eenzelfde leveringsjaar de gemaakte vlieguren dicht bij elkaar
zullen liggen. Zoals blijkt uit de tabel bij vraag 3 is dat niet het geval. De vermelde gemiddelde
vlieguren per leveringsjaar hebben dan ook een beperkte betekenis omdat de onderliggende
getallen per vliegtuig soms sterk uiteenlopen.

De tabel op pagina 338 over de verschillen in gemiddelde vlieguren tussen 2000 en 2007 roept
de nodige vragen op. Mede omdat hier foutieve getallen zijn vergeleken uit de twee andere
tabellen, zijn de gegevens voor de jaren 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1988, 1991 en 1992
onjuist. Het is wel juist dat de verschillen toenemen naarmate de toestellen van recentere
datum zijn. Dit zou erop kunnen wijzen dat de gehanteerde aannames minder geschikt zijn.
Verder is het niet duidelijk wat de auteur beoogt duidelijk te maken met de derde kolom van
deze tabel, waarbij het jaarlijkse verschil in de projectie van de gemiddelde vlieguren wordt
berekend.

In de afgelopen vijf jaar is het aantal F-16’s fors verminderd. Ook de taakstelling in vlieguren
voor het Commando luchtstrijdkrachten (CLSK) is verminderd, maar niettemin zullen de
resterende toestellen wel intensiever worden gebruikt. In de brief over de voors en tegens van
een endlife update van 18 december 2008 (Kamerstuk 26 488, nr. 132) is een jaarlijks aantal

vlieguren van 175 genoemd. Dit betrof de gemaakte vlieguren in de periode 20 september
2007 tot en met 31 augustus 2008, gebaseerd op de twee genoemde overzichten met een
extrapolatie naar een heel kalenderjaar. Het CLSK heeft in de genoemde periode ruim 17.200
uren gevlogen met 105 toestellen. Binnenkort zal het CLSK door de maatregelen in de
beleidsbrief “Wereldwijd dienstbaar” van september 2007 (Kamerstuk 31243, nr. 1) nog over
87 F-16’s beschikken. De gebudgetteerde taakstelling van het CLSK bedraagt vanaf 2008
17.000 jaarlijkse vlieguren. Het is dan ook realistisch voor de toekomst uit te gaan van 200
jaarlijkse vlieguren per toestel.

De auteur stelt dat omstreeks 2022 het negentigste toestel van de huidige 105 F-16’s de 6000
vlieguren zou halen. Uit het boek wordt niet geheel duidelijk welke aannames en welke
rekenmethode hieraan ten grondslag liggen. De auteur stelt bovendien dat de vervanging van
de F-16 pas hoeft te beginnen in 2022. Ik wijs er echter op dat de invoering van een nieuw
gevechtsvliegtuig een geleidelijk proces is dat enkele jaren in beslag neemt. Als de eerste F-16
in 2022 wordt vervangen, zou de laatste F-16 pas tegen het einde van de jaren twintig uit dienst
worden genomen. Dit laatste toestel zou dan bovendien veel meer dan 6000 vlieguren hebben
gemaakt. In de brief over de endlife update van 18 december 2008 is uiteengezet dat
ingrijpende en kostbare moderniseringen nodig zijn om de Nederlandse F-16’s zo lang
operationeel inzetbaar te houden. Vervolgens zou er toch een vervangend toestel moeten
worden aangeschaft.

Bij het strikt hanteren van de norm van 6000 vlieguren zou het logischer zijn te stellen dat de
vervanging van de F-16 niet in 2022 zou moeten beginnen, maar juist zou kunnen zijn
voltooid. In dat jaar zouden immers volgens de auteur alle 87 overblijvende F-16’s over de
grens van 6000 uur heen zijn. Dit wijkt overigens niet veel af van het nu voorziene
afstotingsschema van de F-16 dat loopt tot en met 2021. In het antwoord op vraag 3 zal worden
uiteengezet waarom het beter is het huidige schema voor de vervanging van de F-16 te
handhaven.

Resumerend heeft de auteur een leesbaar en informatief boek geschreven dat, afgezien van

enige verkeerde cijfers, een interessant inzicht biedt in het verleden, maar dat weinig houvast
biedt voor toekomstige beleidsbeslissingen.

3
Wilt u alsnog een overzicht verschaffen van de verwachte afschrijvingsdatum van alle
Nederlandse F-16’s (dus per staartnummer) uitgaande van het gemiddeld aantal
vlieguren over de afgelopen 10 jaren en uitgaande van een levensduur van zowel 6000 als
8000 vlieguren? 2)

Zoals vermeld in de brief van 18 december 2008 is al sinds het begin van de jaren negentig
duidelijk dat de oorspronkelijke verwachting van 8000 vlieguren voor de Nederlandse F-16’s
niet meer relevant is. Omstreeks die tijd werd geconstateerd dat de scheurvorming in de
dragende delen van de toestellen sneller ging dan verwacht. Dit kwam doordat de F-16’s
zwaarder werden belast dan ten tijde van het ontwerp was voorzien. De Kamer is hier al in
1993 over geïnformeerd. Latere versies van de F-16 zijn dan ook zwaarder en steviger
uitgevoerd. Nederland heeft deze versies niet in gebruik.

Het is realistisch in de toekomst uit te gaan van 200 jaarlijkse vlieguren per toestel. Wat de
afschrijvingsdatum betreft is het relevant dat, afhankelijk van het kabinetsbesluit over de
vervanging dat is voorzien voor 2010, de huidige F-16’s in de periode 2015 – 2021 buiten
dienst zullen worden gesteld. Vanaf 2015 zijn dat telkens twaalf toestellen per jaar, met de
laatste groep van vijftien toestellen in 2021. Er is nog niet besloten wanneer welk toestel uit
dienst wordt genomen. Uiteraard zullen de gemaakte vlieguren een rol spelen, maar voor de
technische staat van een toestel is het aantal vlieguren niet de enige relevante factor. Een
toestel dat bijvoorbeeld veel wordt gebruikt voor het beoefenen van luchtgevechten wordt
zwaarder belast en slijt sneller. Niettemin kan een hypothetisch schema van vlieguren bij
afstoting worden opgesteld waarbij ervan is uitgegaan dat de toestellen met de meeste
vlieguren het eerst worden afgestoten. De werkelijkheid zal hiervan mogelijk afwijken.
Hypothetisch aantal vlieguren en leeftijd bij afstoting 2015-2021
(geordend volgens aantal vlieguren per 1 september 2008)
Staartnummer
Afstoting 2015

Levering

Vlieguren per
1 september 2008

Met 200 vlieguren / jaar

Leeftijd in jaren

A3193
A7509
A3623
A3637
A1872
A3635
A1876
A9017
A7511
A4362
A3202
A1884
Gemiddeld 2015

1985
1989
1982
1983
1984
1983
1985
1991
1989
1986
1986
1985

Afstoting 2016
A9014
A1868
A1877
A3199
A3209
A1866
A5135
A7513
A1881
A3643
A7510
A3628
Gemiddeld 2016

1991
1984
1985
1986
1985
1984
1987
1990
1985
1984
1989
1983

Afstoting 2017
A8009
A6061
A3647
A4366
A9020
A6057
A6063
A5144
A1879
A1870
A1873
A5136
Gemiddeld 2017

1991
1989
1984
1987
1992
1988
1989
1988
1985
1984
1985
1987

Afstoting 2018
A9021

1992

4.307
4.199
4.141
4.120
4.089
4.076
4.062
4.045
3.942
3.927
3.897
3.895

3.894
3.893
3.893
3.893
3.891
3.891
3.873
3.837
3.828
3.817
3.803
3.788

3.756
3.740
3.721
3.694
3.675
3.661
3.648
3.642
3.636
3.600
3.600
3.598

3.596

5.707
5.599
5.541
5.520
5.489
5.476
5.462
5.445
5.342
5.327
5.297
5.295
5.458

30
26
33
32
31
32
30
24
26
29
29
30

5.494
5.493
5.493
5.493
5.491
5.491
5.473
5.437
5.428
5.417
5.403
5.388
5.458

25
32
31
30
31
32
29
26
31
32
27
33

5.556
5.540
5.521
5.494
5.475
5.461
5.448
5.442
5.436
5.400
5.400
5.398
5.464

26
28
33
30
25
29
28
29
32
33
32
30

5.596

26

29

30

30

A3630
A3203
A7516
A3638
A8003
A4368
A8008
A6060
A3641
A7514
A3646
Gemiddeld 2018

1983
1986
1990
1983
1990
1986
1991
1989
1983
1990
1984

Afstoting 2019
A4369
A3624
A3208
A5146
A5145
A8005
A5142
A1882
A3642
A8006
A6065
A3632
Gemiddeld 2019

1987
1982
1985
1998
1988
1990
1988
1984
1984
1990
1988
1983

Afstoting 2020
A4367
A7508
A1871
A8010
A3196
A3644
A3616
A3631
A3201
A8011
A3197
A7512
Gemiddeld 2020

1987
1989
1984
1991
1985
1984
1982
1983
1986
1991
1985
1989

Afstoting 2021
A6064
A9013

1988
1991

3.596
3.596
3.596
3.593
3.592
3.592
3.590
3.587
3.583
3.582
3.578

3.576
3.564
3.561
3.540
3.531
3.506
3.493
3.483
3.477
3.467
3.445
3.445

3.377
3.343
3.336
3.325
3.315
3.306
3.300
3.300
3.293
3.292
3.240
3.236

3.228
3.209

5.596
5.596
5.596
5.593
5.592
5.592
5.590
5.587
5.583
5.582
5.578
5.590

35
32
28
35
28
32
27
29
35
28
34

5.776
5.764
5.761
5.740
5.731
5.706
5.693
5.683
5.677
5.667
5.645
5.645
5.707

32
37
34
21
31
29
31
35
35
29
31
36

5.777
5.743
5.736
5.725
5.715
5.706
5.700
5.700
5.693
5.692
5.640
5.636
5.705

33
31
36
29
35
36
38
37
34
29
35
31

5.828
5.809

33
30

31

32

34

A8004
A9018
A3210
A7067
A7515
A8001
A6055
A9019
A8002
A9016
A9015
A6062
A7066
Gemiddeld 2021

1990
1991
1986
1989
1990
1990
1988
1992
1990
1991
1991
1989
1989

3.192
3.168
3.120
3.104
3.006
2.998
2.937
2.936
2.922
2.836
2.709
2.398
2.092

Totaal gemiddelde
(Niet meegenomen in berekening: testtoestel A7066)

5.792
5.768
5.720
5.704
5.606
5.598
5.537
5.536
5.522
5.436
5.309
4.998
Testtoestel
5.583

31
30
35
32
31
31
33
29
31
30
30
32
32
31

5.567

31

Anders dan eerder gemeld zijn de 87 toestellen geleverd in de periode 1982 – 1992 en niet in
de periode 1987 – 1992. Zoals blijkt uit dit hypothetische schema hebben de toestellen bij
afstoting gemiddeld ruim 5.500 vlieguren en zijn zij dan ruim dertig jaar oud. Als de laatste F16 uit dienst gaat, zal dit vliegtuigtype ruim veertig jaar bij Nederland in gebruik zijn geweest.
Daarmee is de F-16 een van de succesvolste wapenaankopen uit de Nederlandse geschiedenis.

Het aantal gemaakte vlieguren is niet van doorslaggevend belang bij de vraag hoe lang de F16’s nog in bedrijf kunnen worden gehouden. Dit is overigens geen nieuw gegeven. Reeds in
maart 2002 wees de toenmalige staatssecretaris erop dat de toen verwachte levensduur van
6000 uur geen norm of harde maatstaf was (Kamerstuk 26 488, nr. 9 van 7 maart 2002).
Naarmate de F-16’s langer in bedrijf worden gehouden, zal het rendement van de toestellen
steeds verder afnemen. De kosten van zowel het onderhoud als onvermijdelijke
moderniseringen zullen gaandeweg stijgen terwijl de inzetbaarheid zal teruglopen. De
noodzaak van vervanging zal daarmee echter niet verdwijnen. Hieronder volgt een nadere
beschouwing van een aantal aspecten.

Technische veroudering

De F-16 is ontworpen als lichte luchtverdedigingsjager. Al snel na ingebruikname werd het
toestel ingezet als multi-role gevechtsvliegtuig waarbij het onder meer zware wapenlasten
moest meenemen. Grotere scheurvorming in de dragende delen van het toestel was hiervan het
gevolg. De scheurvorming is tegengegaan met verschillende modificatieprogramma’s, maar
zal niettemin blijven voortgaan. Dit maakt een steeds intensiever controleprogramma
noodzakelijk waardoor de toestellen vaker uit de roulatie zullen zijn. Verder zullen er bij
oudere toestellen vaker plotselinge defecten optreden en kunnen er problemen ontstaan met de
verkrijgbaarheid van reservedelen. De F100 motor en het airconditioningsysteem zijn daarvan
actuele voorbeelden. De toenemende onderhoudswerklast zal bovendien de werkdruk voor het
personeel vergroten. Al met al zal de inzetbaarheid van de toestellen in de loop der jaren
afnemen. Dit heeft een negatieve invloed op de getraindheid van de vliegers en van de
algehele gevechtskracht van de Nederlandse jachtvliegtuigen.

Operationele veroudering
Operationele veroudering houdt in dat een toestel steeds minder goed in staat is de gestelde
operationele taken uit te voeren. Dit kan te maken hebben met wijzigende omstandigheden en
toenemende dreigingen tegen het toestel. Het kan echter ook gaan om een gewijzigde manier
van optreden. Zo wordt er steeds meer belang gehecht aan het met precisie uitschakelen van
doelen en het vermijden van nevenschade.

Naar verwachting zullen steeds meer landen gaan beschikken over moderne grondgebonden
luchtverdedigingssystemen en over moderne gevechtsvliegtuigen die superieur zijn aan de
Nederlandse F-16’s. De inzetmogelijkheden van de F-16’s zullen dus steeds verder afnemen.
Verder beschikken onze F-16’s over onvoldoende mogelijkheden doelen bij nacht of bij slecht
zicht te identificeren en zijn ook de mogelijkheden voor data-uitwisseling begrensd. Deze
ontwikkelingen zullen al in de komende jaren steeds nadrukkelijker een rol gaan spelen.
Nederlandse F-16’s zullen steeds meer in het nadeel zijn tegen mogelijke tegenstanders op de
grond en in de lucht, waardoor de risico’s voor de vliegers toenemen. De Nederlandse F-16’s
zullen hoe langer hoe minder inzetbaar zijn in conflicten zodat Nederland in coalitieverband
een steeds kleinere rol zal spelen. Het project Vervanging F-16 beoogt dit te voorkomen.

Al met al acht ik de nadelen van langer doorvliegen met de F-16’s te groot om het huidige
vervangingsschema los te laten, er van uitgaande dat de F-16 wordt vervangen door een toestel
met operationele meerwaarde. Zoals bekend neemt het kabinet in 2010 een definitief besluit
over de vervanging van de F-16.

4
Wilt u deze vragen beantwoorden vóór maandag 16 februari 2009 18.00 uur? 3)

Ja.

1) Dit proefschrift is verdedigd op 10 februari 2009 aan de Universiteit Leiden.
2) Kamerstuk 31 700 X, nr. 14 en beantwoording vragen over de “endlife update” van F16’s d.d. 9 februari 2009 (o.a. antwoorden op de vragen 7 en 9)
3) In verband met agendering voor het Algemeen Overleg van 18 februari 2009 met de
staatssecretaris van Defensie