2013D41861

LIJST VAN VRAGEN
Nr
1

2

3

4

5

6

7
8
9
10

11
12
13

14

nds-tk-2013D41861

Vraag
a. Is het voor iedere vervoerder mogelijk om ruimte te vragen op de
Hogesnelheidslijn (HSL) en er te gaan rijden?
b. Wat zijn de voorwaarden?
a. Bent u bekend met het voorstel van Arriva met betrekking tot de
HSL-Zuid? Zo ja, bent u bereid om het door Arriva gepresenteerde
voorstel te overwegen en daarover met Arriva in gesprek te gaan?
b. Zo nee, is de voorwaarde die Arriva stelt met betrekking tot het
hoofdrailnet de enige reden waarom u dat voorstel niet wilt
overwegen?
c. Zou u met Arriva in gesprek willen gaan als Arriva deze voorwaarde versoepelt?
a. Kunt u een uitgebreide reactie geven op het voorstel van Arriva –
Deutsche Bahn?
b. Wat zijn de gevolgen van drie maanden uitstel om het mogelijk te
maken dat Arriva – Deutsche Bahn hun voorstellen vervolmaken?
c. Bent u bereid om de voor Arriva – Deutsche Bahn benodigde
informatie te delen?
Welke gegevens heeft Arriva/Deutsche Bahn de afgelopen maanden
opgevraagd en heeft het ministerie geweigerd te verstrekken?
Waarom is dat geweigerd?
Is inmiddels contact gezocht met Arriva – Deutsche Bahn over het
door hen ingediende alternatief? Zo nee, waarom niet? Is (of wordt)
daarbij het scenario met en een scenario zonder medeneming van
een deel van het hoofdrailnet, waarbij mogelijk andere aspecten een
rol kunnen gaan spelen om het aanbod van Arriva alsnog gestand te
doen, besproken?
Is er, gezien het feit dat het aanbieden van internationaal vervoer
per trein is vrijgegeven, nog capaciteit op de HSL, naast de
voorstellen die de NS heeft ingediend?
Op welke manier wordt de capaciteit op het spoor toebedeeld?
Welke prioriteitsvolgorde zit hier in?
Als Arriva – Deutsche Bahn de HSL wil gaan rijden, is hiervoor dan
capaciteit beschikbaar?
Indien het voorstel van Arriva/Deutsche Bahn serieus overwogen
wordt, op welke termijn kan het dan bekeken worden?
Klopt het dat voor de plannen van Arriva/Deutsche Bahn om te
rijden op de HSL de concessie niet opnieuw hoeft te worden
aanbesteed, maar dat dit vrij is?
Welke juridische risico’s bestaan er wanneer serieus over het
voorstel van Arriva/Deutsche Bahn na wordt gedacht?
Hoe kan het dat Arriva/Deutsche Bahn al in 2016 met HSL-materieel
kan rijden en hoe kan het dat de NS dit niet kan of wil?
Is er een objectieve vergelijking gemaakt van de verschillen voor de
staatskas tussen het alternatieve voorstel van de NS en NMBS
enerzijds en het voorstel van Arriva – Deutsche Bahn anderzijds? Zo
nee, is de bereidheid er om dat alsnog te doen en kan die vergelijking voor 4 november aanstaande aan de Kamer worden aangeboden? Als die vergelijking nog niet is gemaakt, is de bereidheid er om
dat alsnog te doen met inschakeling van een onafhankelijke
onderzoeker, bijvoorbeeld de Algemene Rekenkamer, en de
uitkomst van die analyse voor het debat van 4 november aan de
Kamer toe te sturen?
Is de conclusie juist dat het voorstel van Arriva – Deutsche Bahn
tenminste zichtbaar maakt dat er meer mogelijk is voor de reiziger,
dan tot nu toe door de NS en NMBS is aangeboden?

1

Nr
15
16

17

18

19

20

21
22

23
24
25

26

27
28

Vraag
Stelt de NS (evenals Arriva) om de HSL exploitabel te maken de
voorwaarde van een koppeling met het hoofdrailnet?
Wat is de procedure als andere partijen dan de NS op HSL willen
rijden? Is dat mogelijk? Zo ja, welke procedures zouden dan leidend
zijn?
a. Is de door de NS tijdens het rondetafelgesprek Vervoer HSL-Zuid/
Alternatief Fyra d.d. 17-10-2013 genoemde garantie van betaling van
€ 101 mln. per jaar gebaseerd op de kosten en baten van alleen de
lijn Amsterdam – Brussel of is hier ook het hoofdrailnet bij
betrokken?
b. In het geval dat het hoofdrailnet hier ook bij is betrokken, kunt u
aangeven in welke mate dat het geval is en welke bedragen worden
aangevuld, vanuit welke andere activiteiten?
Wat gaat het Fyradossier de belastingbetaler nog kosten? Kunt u
een detailoverzicht verstrekken van de kosten en claims die mogelijk
nog verwacht kunnen worden, met inbegrip van die kosten waarvan
het ontstaan nog niet zeker is? Kunt u daarbij ook aangeven hoe
waarschijnlijk het is dat die kosten zich gaan voordoen?
a. Is het potentiële risico dat de treinen van AnsaldoBreda afgenomen moeten worden en daarna afgeschreven moeten worden,
meegenomen in de cijfers die u heeft gepresenteerd?
b. Zo nee, waar moet rekening mee gehouden worden in het
slechtste scenario en welk bedrag is hiermee gemoeid?
Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf «Alternatief voor Fyra
leidt tot megaverlies; Miljoenenschade voor NS en schatkist» van
14 oktober? Klopt het dat de schade in het Fyra dossier tot nu toe in
elk geval € 443 mln. bedraagt, buiten de eerder kwijtgescholden
concessievergoedingen en de matiging die daarin plaats vond? Gaat
de Staat dit geld terughalen bij de NS en zo ja, hoe? Zo nee, welke
maatregelen gaat u treffen binnen de NS om verdere schade te
voorkomen? Is een deel van de schade te beperken door meer
efficiëntie in de bedrijfsvoering van de NS te realiseren?
Hoeveel langer duurt het nu voordat de investeringen van de aanleg
van de HSL-Zuid zich hebben terugverdiend?
Hoeveel schade loopt de Staat in totaal nu op door het uitvallen van
de Fyra, het afwenden van het faillissement van de HSA en de
herhaaldelijke bijstellingen van de concessie-vergoedingen? Kunt u
hierbij ook de verdere vermindering van het geprognosticeerde
dividend betrekken? Hoeveel hiervan wordt belegd bij het ministerie
van Financiën en hoeveel bij het ministerie van I&M en het
Infrastructuurfonds?
Zijn de € 119 mln. incidentele kosten voor het Infrastructuurfonds,
of staan er voor volgende jaren meer uitgaven gepland?
Waarom is er voor gekozen de dividendderving van € 119 mln. te
compenseren uit het Infrastructuurfonds?
Op welke wijze wordt de verlaging van de uitgaven in het Infrastructuurfonds verwerkt? Welke verdeelsleutel over de posten wordt
hierbij gehanteerd?
Wat zijn de laatste tien jaar de NS-dividendinkomsten geweest en
waar zijn deze inkomsten naar toe gegaan? Zijn deze ook één op één
verrekend met het Infrastructuurfonds?
Wat was het resultaat van de NS afgelopen tien jaar en waar is dit
geld naar toe gegaan?
Wat is de aard van de afspraken die worden gemaakt over de
verlaagde vermogensopbouw van de NS? Zou dit kunnen betekenen
dat de Staat nogmaals moet bijspringen, of dat de treinkaartjes
duurder worden? Welke kaders worden hierbij gehanteerd?

2

Nr
29

30
31

32
33
34

35
36
37

38

39

40

41

42

43
44
45
46
47
48
49

Vraag
Is het realistisch te verwachten de vermogensverliezen kunnen
worden gemitigeerd door verbetering van de efficiency en doelmatigheid, als de efficiencykorting van het kabinet Rutte I al leidt tot
duurdere treinkaartjes?
Hoe gaat u om met de geluidsnormen in relatie tot de nieuwe
dienstregeling?
Klopt het dat Eurostar en Thalys zijn uitgezonderd voor enkele
wettelijke bepalingen met betrekking tot trillings- en geluidsoverlast? Zo ja, welke zijn dit?
Welke gevolgen heeft het gekozen alternatief voor de geluidsproductie en trilling- en geluidsoverlast langs de trajecten?
Wie draait er op voor eventuele extra investeringen om geluidsoverlast tegen te gaan?
a. Wat is de reden om vliegveld Zaventem op te nemen in de
dienstregeling?
b. Hoeveel extra tijd kost deze stop?
c. Is het ook nog een optie om Zaventem niet meer op te nemen in
de voorstellen?
Hoeveel tijd zou het besparen als Breda niet bij elke directe
Beneluxverbinding wordt aangedaan?
Bestaat de mogelijkheid om de nieuwe Intercity (IC) treinen nog
sneller te laten rijden dan 200 km/u?
a. Kan het leveren van snellere treinen niet sneller dan in 2021?
b. Vindt volgens de voorstellen van de Nederlandse Spoorwegen
(NS) de levering van de IC200 treinen in 2021 plaats of rijden de
treinen daadwerkelijk de dienstregeling in dat jaar?
a. Hoe beoordeelt u het onderzoek van de Europese Commissie naar
staatssteun aan de NS?
b. Nemen de risico’s op een veroordeling door de Europese
Commissie en eventuele claims van concurrenten af, als u nu alsnog
in overleg treedt met concurrerende vervoerders en leveranciers
van treinstellen?
c. Zo ja, bent u bereid deze overleggen alsnog te voeren?
Is het, nu de Benelux-trein is ingepland op conventioneel spoor,
mogelijk deze deels over HSL-spoor te laten rijden? Welke tijdswinst
zou dit opleveren?
Klopt het dat de rit tijd voor de Beneluxtrein korter zou kunnen zijn
bij een lagere frequentie (twaalf keer per dag)? Is het een optie om
twaalf keer snel te rijden en vier keer iets langzamer?
In hoeverre is het mogelijk dat de doorlooptijd voor het bestellen
van IC’s geen acht jaar, maar vijf jaar duurt? In hoeverre is het
mogelijk de nieuwe dienstregeling te vervroegen?
Is het mogelijk de nieuwe treinen van de NS gefaseerd, en daarmee
deels eerder, op te nemen in de dienstregeling? Zo nee, waarom
niet?
Kunt u verzekeren dat de Beneluxtrein na evaluatie niet opnieuw
wordt opgeheven?
Kunt u aangeven wat de tijdswinst zou zijn bij materieel dat 200 km,
220 km, 250 km en 300 km/uur zou kunnen rijden?
Is er onafhankelijk onderzoek gedaan naar de wensen van de
reiziger? Of heeft alleen de NS dit onderzoek uitgevoerd?
Is overwogen om Roosendaal-Antwerpen met een IC te gaan rijden?
Zo nee, waarom niet?
Wat is de invloed van de voorliggende plannen op het bedieningsniveau van Dordrecht als intercitystation?
Kunnen de Traxxen sneller rijden/aangepast worden om snelheid te
verhogen?
Welke rol heeft de NS Financial Services Company (NSFSC) in de
nieuwe situatie?

3

Nr
50

51

52

53

54

55

56

Vraag
Deelt u de mening dat het huidige voorstel niet past in de ambitie,
die destijds door uw ambtsvoorganger Smit-Kroes is uitgesproken
in de Kamerbrief 19 700, nr. 36, uit 1987, over het aanleggen van de
HSL, waarin ze aangaf dat ze het volgende zou betreuren: «het laten
rijden van doorgaande treinen op het bestaande net met snelheden
die slechts weinig hoger kunnen liggen dan die welke thans worden
gerealiseerd.»
Vanaf wanneer is over de nieuwe dienstregeling overlegd met het
Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer
(LOCOV) en waarom is dit niet eerder gebeurd?
Klopt het dat de gemiddelde snelheid van de huidige intercity
Amersfoort-Zwolle hoger is dan de gemiddelde snelheid van de
huidige binnenlandse HSL Amsterdam-Rotterdam? Kunt u aangeven
waarom u het dan toch gerechtvaardigd vindt om voor het traject
Schiphol-Rotterdam een toeslag te vragen?
a. Kunt u aangeven wat op het ogenblik de reistijd is tussen Zwolle
en Nijmegen en wat de prijs is voor deze reis (2e klas voltarief)?
b. Kunt u aangeven wat op het ogenblik de reistijd is tussen Zwolle
en Nijmegen als wordt omgereden via Utrecht Centraal en wat de
prijs is voor deze reis (2e klas voltarief)?
c. Kunt u aangeven wat in 2021 de verwachte reistijd is tussen
Schiphol en Rotterdam met de binnenlandse HSL en wat de prijs is
voor deze reis uitgaande van de tarieven van 2013 (2e klas voltarief)
met maximale benutting van de toeslagruimte van 30%?
d. Kunt u aangeven wat in 2021 de verwachte reistijd is tussen
Schiphol en Rotterdam via de oude route langs Leiden en Den Haag
en wat de prijs is voor deze reis, uitgaande van de tarieven van 2013
(2e klas voltarief)?
e. Deelt u de conclusie dat de reistijdwinst in minuten van de kortere
route tussen Zwolle en Nijmegen via Zutphen vergelijkbaar is met
de reistijdwinst van de kortere route tussen Schiphol en Rotterdam
via de HSL?
f. Kunt u op basis van de vergelijking tussen deze reizen toelichten
waarom u het gerechtvaardigd vindt dat reizigers tussen Schiphol
en Rotterdam straks een toeslag moeten betalen voor de kortere
route terwijl reizigers tussen Zwolle en Nijmegen juist bijna het
dubbele moeten betalen als ze de langere route via Utrecht
gebruiken?
Kunt u aangeven waarom u het gerechtvaardigd vindt dat reizigers
tussen Rotterdam en Schiphol straks wel 30% toeslag moeten
betalen en tussen Rotterdam en Breda niet terwijl het om dezelfde
trein gaat, met dezelfde maximum snelheid, met dezelfde stoelen,
met dezelfde vervoerder en op basis van dezelfde concessie?
Deelt u de constatering dat het overgrote deel van de reistijdwinst
tussen Schiphol en Rotterdam wordt geboekt door de kortere route
en in veel mindere mate door de snellere treinen? Zo ja, waarom
gaat u dan akkoord met een toeslag voor een kortere route terwijl
dit niet is gebeurd bij andere kortere routes die de afgelopen 30 jaar
zijn gebouwd zoals de Schiphollijn met de Utrechtboog (kortere
route Schiphol-Utrecht en Schiphol-Amersfoort) en de Hanzelijn?
a. Klopt het dat de NS straks geen toeslag mag vragen voor V200
intercity’s over de Hanzelijn en over andere delen van het
intercitynet?
b. Klopt het dat u er daarmee in feite voor kiest dat overal in
Nederland reizigers zonder toeslag met hogere snelheden tot 200
km/uur over het spoor mogen reizen, behalve tussen Rotterdam en
Schiphol?
c. Vindt u dat eerlijk in aanmerking nemende dat de belastingbetaler
reeds heeft betaald voor de HSL-infrastructuur?

4

Nr
57

58

59

60
61

62

Vraag
a. Kunt u aangeven hoe in de praktijk straks de toeslag werkt bij een
plotselinge storing op het HSL traject tussen Rotterdam en Schiphol
waarbij reizigers moeten omreizen via Den Haag? Hoe krijgen
reizigers met een «toeslagabonnement» dan hun geld terug en hoe
krijgen reizigers met een los aangeschafte toeslag hun geld terug?
b. Kunt u aangeven hoe in de praktijk straks de toeslag werkt bij een
plotselinge storing op het traject Leiden-Den Haag? Mag er dan
tussen Rotterdam en Schiphol zonder toeslag worden omgereden
via de HSL of moet er eerst een toeslag worden aangeschaft en
moet die later weer teruggeclaimd worden via geld terug bij
vertraging?
c. Krijgen in de situatie onder vraag b de reizigers die al een toeslag
hadden voor het HSL-traject (los of met een toeslagabonnement)
ook hun betaalde toeslag terug om zo deze reizigers gelijk te
behandelen als de mensen die omgeleid worden via de HSL en
bovendien deze reizigers tegemoet te komen voor de vollere treinen
op het HSL-traject?
Deelt u de mening dat de toeslag op het HSL-traject alle voordelen
van het «reizen op saldo» van de OV-chipkaart, zoals niet meer in de
rij hoeven te staan voor een automaat, weer terugdraait? Zo nee,
kunt u dit onderbouwen?
Kunt u aangeven waarom u de aangenomen motie-Dik-Faber/Van
Tongeren (22026–420), die vraagt de toeslagen tijdens de ingroeiperiode van de HSL te schrappen – o.a. vanwege de lagere frequenties
en het rijden met langzamere treinen – niet uitvoert? Wat is de
reactie geweest van de NS op deze motie?
Met ingang van welke datum wordt de Fyra-toeslag tussen
Rotterdam en Breda geschrapt?
a. Hoe hoog schat u het risico in dat de extra Thalys-treinen
Amsterdam-Brussel straks grotendeels leeg rijden omdat het vanaf
Amsterdam veel goedkoper is de binnenlandse HSL naar Breda te
nemen en daar over te stappen op de Benelux-plus?
b. Welke garanties heeft u dat er daadwerkelijk uiteindelijk zestien
keer per dag een HSL-trein Amsterdam-Brussel gaat rijden, waarvan
een deel doorgaat naar Londen, Lille of Parijs?
c. Als Thalys uiteindelijk niet met deze extra treinen of niet met al
deze extra treinen gaat rijden, voldoet het NS-voorstel dan nog wel
aan de marktconformiteitstoets van Europa van de oorspronkelijke
concessie?
a. Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is in een Europa
zonder grenzen, dat er voor een verbinding over de HSL tussen twee
hoofdsteden, namelijk Amsterdam en Brussel, verplicht gereserveerd moet worden terwijl deze reis korter duurt dan een reis per
binnenlandse intercity van Amsterdam naar Groningen?
b. Waarom heeft u niet met de NS afgesproken dat er voor alle
verbindingen naar Brussel, dus ook de Thalys, alleen een reserveringsoptie komt zoals gevraagd in de motie-Van Veldhoven/DikFaber (29984–349) en hooguit alleen een reserveringsplicht voor
reizen naar Parijs en Londen?

5

Nr
63

64

65

66

67

68

Vraag
a. Kunt u voor het traject Amsterdam Centraal-Schiphol-Rotterdam
Centraal-Breda-Grens aangeven wat langs het hele traject de
plaatselijke maximumsnelheden zijn en bij welke kilometerpunten
de snelheidswijzigingen ingaan, dus inclusief de binnenrijsnelheden
van de stations en snelheidsovergangen tussen HSL-spoor en
conventioneel spoor en snelheidsbeperkingen als gevolg van
gebruik van lagesnelheidswissels in plaats van hogesnelheidswissels?
b. Herinnert u zich de eerdere toezeggingen van uw voorganger1 om
een onderzoek te doen naar mogelijkheden om het reistijdverlies dat
wordt opgelopen in België te compenseren door in Nederland
snelheidsbeperkingen op het hele traject weg te nemen?
c. Kunt u aangeven of dit onderzoek is uitgevoerd en zo ja, waarom
de resultaten nooit naar de Kamer zijn gestuurd?
a. Klopt het dat op ongeveer drie kilometer vanaf station Breda in de
richting van Antwerpen een wissel ligt die slechts met 80 km/uur
mag worden bereden waardoor HSL-treinen die net op snelheid
komen weer moeten afremmen?
b. Klopt het dat hier oorspronkelijk een hogesnelheidswissel zou
komen, maar dat deze is wegbezuinigd?
c. Kunt u aangeven hoeveel reistijd door deze langzame wissel
verloren gaat bij inzet van V160-materieel en bij inzet van V200materieel, ten opzichte van de situatie dat hier een hogesnelheidswissel (130 km/uur of 140 km/uur) had gelegen?
a. Klopt het dat in het buitenland veel hogere binnenrijsnelheden
gelden op stations dan in Nederland?
b. Bent u bereid de mogelijkheden van aanpassingen op dit punt te
onderzoeken en zo snel mogelijk op het HSL-traject te implementeren? Zo nee, waarom niet?
a. Wat betekent de inzet van V200-materieel in plaats van V250materieel voor de capaciteit van de HSL-Zuid en dus de mogelijkheden voor de groei van het treinverkeer in de komende 20 jaar?
b. Wat betekent de inzet van het tijdens het rondetafelgesprek
Vervoer HSL-Zuid/Alternatief Fyra d.d. 17 oktober 2013 voorgestelde
V220/V230-materieel in plaats van V200-materieel voor de capaciteit
van de HSL-Zuid en dus de mogelijkheden voor de groei van het
treinverkeer in de komende 20 jaar?
a. Wat betekent de inzet van V160-materieel tussen Den Haag en
Brussel via de HSL-Zuid voor de capaciteit van dit deel van de
HSL-Zuid en dus de mogelijkheden voor de groei van het treinverkeer in de komende 20 jaar?
b. Kunt u aangeven waarom de NS voor deze grensoverschrijdende
IC ook na 2021 kiest voor V160-materieel terwijl voor binnenlandse
intercity’s wel voor V200-materieel wordt gekozen?
c. Betekent de inzet van zowel V160-materieel als V300-materieel op
zo’n lang traject (Rotterdam-Antwerpen) door de hoge snelheidsverschillen niet een enorm risico op het doorgeven van vertragingen
van de ene naar de andere trein?
d. Is de robuustheid van het voorstel van de NS op dit punt
getoetst?
Deelt u de mening dat de materieelkeuze die de NS nu gaat maken
met betrekking tot de aanzetsnelheid en maximumsnelheid
essentieel is voor de capaciteit van de HSL-zuid in de komende
decennia, dus ook na afloop van deze concessieperiode, en dat u
hierover dus keiharde afspraken moet maken? Welke afspraken
heeft u hierover gemaakt?

6

Nr
69

70

71

72

73

74

75

Vraag
a. Wat is de reistijd Den Haag-Brussel over de HSL bij inzet van
V160-materieel zonder stop in Breda? Wat is de reistijd van deze reis
bij inzet van V200-materieel en van V220/230-materieel?
b. Wat is de reistijd Den Haag-Brussel over de HSL bij inzet van
V160-materieel zonder stop in Breda en zonder stop in Noorderkempen? Wat is de reistijd van deze reis bij inzet van V200-materieel en
van V220/230-materieel?
a. Waar is het plan2 gebleven om de stoptrein AntwerpenRoosendaal met vijf minuten te versnellen?
b. Klopt het dat de stoptrein in de nieuwe dienstregeling zelfs nog
een minuut trager wordt?
c. Klopt het dat de NS in haar voorstel er vanuit gaat dat de reistijd
in de hele concessieperiode niet zal worden verlaagd? Deelt u de
mening dat dit onwenselijk is en dat de reistijd moet worden
verkort? Wanneer wordt de versnelling uiterlijk gerealiseerd?
a. Waarom staat er in het voorstel niets over een alternatieve
intercityverbinding Antwerpen-Roosendaal, bijvoorbeeld door de
bestaande intercity Antwerpen-Essen door te trekken naar
Roosendaal?
b. Deelt u de mening dat als Roosendaal alleen een keer per uur een
stoptrein houdt deze hele regio en de provincie Zeeland voor reizen
richting Antwerpen er zowel qua reistijd als qua frequentie zeer fors
op achteruit gaat? Vindt u dat acceptabel?
Komt er in het plan van de NS nu wel of niet een derde en vierde
intercity Breda-Eindhoven zoals voorgesteld in Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)? Wanneer gaan deze treinen
rijden en wordt dit vastgelegd in de hoofdrailnetconcessie?
a. Waarom staat er niets in het voorstel van de NS over een
vervangende intercity Dordrecht-Breda nu de bestaande IC Den
Haag-Venlo zal verschuiven naar de HSL?
b. Deelt u de mening dat er een intercity Dordrecht-Breda moet
blijven, bijvoorbeeld door de derde en vierde intercity EindhovenBreda uit PHS door te trekken naar Dordrecht zoals voorgesteld in
het onderzoeksrapport dat opgesteld is door de Zuidvleugel? Gaat u
dit vastleggen in de nieuwe hoofdrailnetconcessie?
a. Waar is het plan gebleven voor een HSL-verbinding RotterdamAmsterdam Zuid-Almere?
b. Deelt u de mening dat het wenselijk is dat deze verbinding
gedurende de concessieperiode wordt gerealiseerd, bovenop de
verbindingen die nu zijn voorgesteld door NS? Welke afspraken gaat
u hierover maken in de concessie en op welke termijn zal deze trein
gaan rijden?
c. Heeft de HSL bij inzet van V200-treinen in plaats van V220/V250treinen voldoende capaciteit voor twee extra treinen per uur voor
deze verbinding?
a. Kunt u aangeven wat de samenhang is tussen de plannen van de
NS die nu zijn uitgewerkt voor de HSL en de plannen voor High
speed transport (HST) Connect Eindhoven-Dusseldorf en de
bestaande intercity Den Haag-Venlo en wat u hierover exact gaat
vastleggen in de nieuwe concessie?
b. Gaan de HSL-treinen Den Haag-Eindhoven straks niet meer
doorrijden naar Venlo en moeten reizigers dus verplicht overstappen? Of streeft u naar één directe verbinding Den Haag-Venlo die
vanaf daar een of twee keer per uur doorrijdt naar Düsseldorf?
c. Is in het geval van een aparte IC Den Haag-Eindhoven en een IC
Eindhoven-Venlo de perroncapaciteit van station Eindhoven
voldoende om zowel beide kerende intercity’s als extra kerende
stoptreinen uit Weert, zoals bepleit door de provincie Limburg, af te
handelen?

7

Nr
76

77

78

79

80

81

Vraag
Wat is uw visie op de door de NS geschetste corridors voor de
toekomstige V200-treinen (Den Haag-Groningen, Den HelderMaastricht, Schiphol-Nijmegen)? Deelt u de mening dat nog andere
corridors daarvoor in aanmerking komen zoals Leeuwarden-Zwolle,
Amersfoort-Apeldoorn en Zwolle-Enschede?
Wat betekent de nieuwe visie van de NS op het toekomstige
intercitymaterieel (V200), die aansluit bij de motie-Dik-Faber/Van
Tongeren (29 984, nr. 363), voor huidige infraprojecten? Deelt u
bijvoorbeeld de mening dat de plannen voor station DriebergenZeist en Ede-Wageningen moeten worden aangepast zodat daar een
maximumsnelheid van 200 km/uur op termijn niet onmogelijk wordt
gemaakt?
Welke gevolgen heeft het doortrekken van de Benelux-plus naar
Amsterdam en het feit dat deze trein de hele concessieperiode via
de oude lijn blijft rijden voor de binnenlandse dienstregeling, en dan
met name voor aansluitingen in Leiden, de capaciteit van de
Schipholspoortunnel, de verhoging van de frequentie van de
corridor Den Haag-Almere zoals voorzien in PHS, de spreiding van
treinen over het uur en voor de bediening van Zeeland?
a. Waarom zal het nieuwe generatie intercitymaterieel pas vanaf
2021 instromen?
b. Deelt u de mening van de deskundigen tijdens het rondetafelgesprek Vervoer HSL-Zuid/Alternatief Fyra d.d. 17 oktober 2013 dat als
voor de aanbesteding een jaar wordt genomen, voor de bouw drie
jaar en voor het testen een jaar dat deze treinen er binnen vijf jaar
kunnen zijn (dus uiterlijk eind 2018) en dat dit realistisch is mits
wordt aangesloten bij bestaande types intercitytreinen die bij
verschillende leveranciers breed beschikbaar zijn voor snelheden tot
230 km/uur?
c. Deelt u de mening dat gebundelde aanschaf met nieuw intercitymaterieel voor het hoofdrailnet weliswaar veel voordelen biedt,
maar dat dit niet hoeft te leiden tot uitstel tot 2021 indien de treinen
in fasen worden geleverd?
d. Deelt u de mening dat de NS ook gehouden is zo spoedig
mogelijk in snel materieel te voorzien om te voldoen aan de High
Speed Alliance (HSA)-concessie en het dus voor NS juridisch gezien
ook helemaal geen optie is te wachten tot 2021 omdat er bij langer
uitstel dan 2018 in feite sprake is van een vermijdbare situatie?
Hoe gaat u het nieuwe voorstel van de NS vormgeven in de nieuwe
hoofdrailnetconcessie? Wordt de HSA-concessie voorzien van een
addendum en vervolgens geïntegreerd in de nieuwe hoofdrailnetconcessie of vervalt de HSA-concessie met de nieuwe hoofdrailnetconcessie en komen de nieuwe afspraken dus pas volgend jaar op
papier te staan in de nieuwe hoofdrailnetconcessie? Op welke wijze
kan de Kamer inzicht krijgen in de juridische afspraken die op dit
moment worden gemaakt met HSA over het gewijzigde aanbod?
Kunt u als deze afspraken al op papier staan, deze voor het
notaoverleg op 4 november 2013 naar de Kamer sturen?
Is er met de Belgische overheid en/of de Nationale Maatschappij der
Belgische Spoorwegen (NMBS) gesproken over het voorstel om via
de HSL ook een directe verbinding te maken tussen de Europese
wijk in Brussel en Nederland?

8

Nr
82

83

84

85

86

87

88
89

90

Vraag
a. Klopt het dat met ingang van de nieuwe dienstregeling de
aansluitingen van de Beneluxtrein in België aanmerkelijk verslechteren, zoals een overstaptijd in Antwerpen van maar liefst 59 minuten
naar Neerpelt waar deze nu nog negen minuten is?
b. Klopt het dat deze verslechterde aansluitingen kunnen worden
voorkomen als treinen tussen Roosendaal en Antwerpen gebruik
blijven maken van de mogelijkheid elkaar in te halen, dan wel als
niet de vertrektijden van de Beneluxtrein worden aangepast, maar
juist de vertrektijden van de stoptrein op dit traject?
c. Is er door een van de betrokken spoorwegmaatschappijen advies
gevraagd aan reizigersorganisaties in Nederland of België over de
gewijzigde vertrektijden tussen Roosendaal en Antwerpen?
a. Kunt u verklaren waarom u akkoord gaat met een snelheid van
140 km/uur voor de Benelux-plus-trein tussen Den Haag en Schiphol
terwijl het spoor hier geschikt is voor 160 km/uur middels een apart
beveiligingssysteem (ATBM+)?
b. Klopt het dat de Traxx-locomotieven niet over ATBM+ beschikken
omdat de specificaties hiervan niet zijn vrijgegeven?
c. Klopt het dat in het verleden wel door de leverancier van de
Traxx-locomotieven om deze specificaties is gevraagd maar dat
ProRail deze niet heeft gegeven ondanks een verplichting in een
Europese richtlijn dat dergelijke specificaties openbaar moeten zijn?
d. Ziet u naast ATBM+ andere mogelijkheden om op dit traject de
maximale snelheid van 160 km/uur te benutten zoals European Rail
Traffic Management System (ERTMS) via dual signalling of
toepassing van eurobalises?
e. Deelt u de mening dat de Beneluxplus zo spoedig mogelijk op dit
traject 160 km/uur moet gaan rijden? Welke afspraken maakt u
hierover met zowel ProRail als met NS?
Is het ook mogelijk om slechts een deel van de HSL opnieuw aan te
besteden, bijvoorbeeld alleen het grensoverschrijdende deel waarbij
HSA verplicht blijft het andere deel van de concessie uit te voeren?
Heeft u kennisgenomen van het artikel uit de Telegraaf «Oorlog
dreigt om flitstrein» van 18 oktober 2013? Is het juist, dat de NS
wellicht de plannen niet ten uitvoer kan brengen, bijvoorbeeld
omdat de noodzakelijke snelheid niet gehaald wordt?
Welke garantie geeft de NS dat zij haar plannen deze keer wel
volledig en conform de bedoelingen tot uitvoering gaat brengen?
Welke drukmiddelen of sancties worden voorgesteld om toe te
passen als de NS onverhoopt toch haar plannen niet blijkt te kunnen
uitvoeren? Wordt in dat geval de concessie van de NS ingetrokken?
Maken de voorstellen van de NS en de conclusie dat een rit met de
Eurolines busverbinding sneller en voordeliger is dan een gang met
de NS-trein, duidelijk dat het voorstel van de NS en NMBS niet het
beste is, dat nu voorhanden is en evenmin als «volwaardig
alternatief» kan worden beschouwd? Zo nee, waarom niet?
Zijn er cijfers bekend van hoeveel in- en uitstappers er zijn op de
stations tussen Roosendaal en Antwerpen? Zo ja, wat zijn deze?
Wat is de toename van respectievelijk de Beneluxtrein en Thalys ten
opzichte van de situatie op 1 december 2012, voordat de gewijzigde
dienstregeling met de Fyra inging?
Kunt u toelichten wat u bedoelt met de stelling in uw brief dat «de
keuze van de NS en NMBS om een mix van typen verbindingen aan
de reiziger te bieden, betekent dat de rijtijden iets kunnen verschillen met de oorspronkelijke afspraken»? Wat bedoelt u hier met
«iets»?

9

Nr
91

92
93

94

95
96
97
98

99

100

101

102

103

104

Vraag
Welke consequenties verbindt u aan het handelen van de directie
van de NS in het licht van het Fyradossier? Bent u bereid om te
onderzoeken of de directievoering over de NS op een efficiëntere
wijze georganiseerd kan worden?
Wat zijn de precieze financiële consequenties van het Fyradossier
voor de reiziger(s)?
Hoeveel meer treinen zullen er in het eindbeeld van het voorstel in
totaal (internationaal en nationaal) gereden worden over de
HSL-Zuid?
Wie zijn betrokken bij de evaluatie van de frequentie van de
Beneluxtrein, wat zijn de kaders voor deze evaluatie, wie is hierin
beslissingsbevoegd, en wat is afgesproken over eventuele
bijstelling?
Is de langere reistijd voor de Beneluxtrein structureel?
Waarom kan de frequentie van de Beneluxtrein van zestien per dag
nog niet worden gerealiseerd per december 2013?
Waarom kan de Beneluxtrein niet per december 2013 vanaf
Amsterdam vertrekken, al was het maar enkele keren per dag?
Kunt u aangeven waarom de capaciteit van het rangeerterrein waar
de treinen na Den Haag moeten keren niet voldoende is, als met een
frequentie van zestien keer per dag alsnog maar maximaal één
kerende trein aanwezig is?
Zijn afspraken bekend tussen de NS en NMBS over het uitsluiten
van andere partijen? Zijn afspraken bekend tussen de NS en NMBS
over verdeling van kosten bij de afhandeling van de Fyra?
Zijn de verschillende visies die bestaan inzake verschillende
juridische punten in casu, aan bijvoorbeeld de Landsadvocaat
voorgelegd? Is de Landsadvocaat bijvoorbeeld advies gevraagd
inzake de toewijzing aan Thalys en Eurostar (onder uitsluiting van
anderen) van de internationale verbindingen van genoemde
vervoersbedrijven?
Wat is de reistijdwinst tussen Schiphol en Rotterdam met het
IC200-materieel? Geld voor dit traject ook een reserveringsplicht?
Hoe lang doet een reiziger over het traject Amsterdam-Rotterdam
als hij geen toeslag wil betalen?
Welke aspecten binnen de NS zouden efficiënter en doelmatiger
moeten worden? En wanneer stuurt u de bevindingen hierover naar
de Kamer?
Wordt het risico onderkend dat juridische procedures van concurrerende partijen wegens mogelijk verboden staatssteun of strijd met
het aanbestedingsrecht, een goede kans van slagen hebben? Kan
gegarandeerd worden dat dergelijke procedures geen succes
boeken? Zo nee, kan gegarandeerd worden dat uit dergelijke
procedures geen schadeclaims zullen voortvloeien waarvoor de
Staat der Nederlanden opdraait? Als die garantie niet gegeven kan
worden, kan de omvang die dergelijke claims minimaal en
maximaal kunnen hebben worden gegeven en kunt u aangeven of
die bedragen zijn meegenomen in de gepresenteerde cijfers van
kosten en baten?
Wordt het risico op claims beperkt als alsnog met alternatieve
vervoerders overleg gevoerd wordt en hun eventuele voorstellen in
overweging genomen worden? Zo ja, bestaan er plannen voor een
dergelijk overleg?

1

Kamerstuk 22 026, nr. 291, blz. 12, Kamerstuk 22 026, nr. 290, punt 5, Kamerstuk 22 026, nr. 292,
blz. 4
2
Kamerstuk 22 026, nr. 371

10