Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

29 893

Veiligheid van het railvervoer

Nr. 200

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 8 december 2015
De veiligheid op het spoor staat in Nederland op een hoog niveau. Met
ons druk bereden net staan wij op de derde plaats in Europa als het gaat
om veilig reizen en vervoeren. De afgelopen jaren is sectorbreed een
aanzienlijke inspanning gepleegd en zijn investeringen gedaan om het
spoor veiliger te maken. Voorbeelden hiervan zijn het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen en het Stoptonend Sein (STS)-verbeterprogramma. In 2014 is het aantal (significante) ongevallen en letsels
verder gedaald. De gezamenlijke inspanningen van de spoorsector
hebben dus effect. Na reizen per vliegtuig is reizen per trein de veiligste
wijze van transport. Dit beeld wordt ondersteund door het Jaarverslag
spoorveiligheid 2014 van de Nationale Veiligheidsinstantie Spoor1 en de
onlangs uitgevoerde tussentijdse evaluatie2 van de Derde Kadernota voor
de Railveiligheid3 (hierna: Kadernota). Beide rapporten ontvangt u als
bijlage bij deze brief4, waarin ik tevens mijn beleidsreactie op de evaluatie
geef.
Jaarverslag Spoorveiligheid 2014
Het Jaarverslag 2014 geeft een beeld van de ontwikkeling van de
veiligheid op het spoor op basis van de voortgang en realisatie van de
doelstellingen uit de Derde Kadernota Railveiligheid. Ten opzichte van
2013 zijn de significante ongevallen afgenomen met 34%, het aantal
dodelijke slachtoffers met 43% en het aantal zwaargewonden met 70%. Er
zijn geen doden of zwaargewonden onder reizigers, personeel of
baanwerkers. De Europese gemeenschappelijke veiligheidsdoelen
(common safety targets) zijn in 2014 gehaald.
1

Opgesteld door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
De evaluatie is uitgevoerd door een consortium bestaande uit Lysias en Kwink groep.
3
Derde Kadernota railveiligheid; Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor; Den
Haag, juni 2010 (Kamerstuk 29 893, nr. 106)
4
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
2

kst-29893-200
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 893, nr. 200

1

Derde Kadernota Railveiligheid
Het veiligheidsbeleid voor het railvervoer in Nederland is vastgelegd in de
Derde Kadernota voor de Railveiligheid. De Kadernota beschrijft de
verdeling van rollen en verantwoordelijkheden binnen het spoorveiligheidsdomein en biedt een basis voor gestructureerde verantwoording
over de staat van de railveiligheid conform de Europese systematiek,
zoals gebeurt via het Jaarverslag van de Nationale Veiligheidsinstantie
Spoor. De Kadernota bevat voorts een beleidsagenda voor de spoorveiligheid (2010–2020) met doelstellingen en maatregelen langs drie thema’s
«veilig reizen en vervoeren, veilig werken en veilig leven».
Het beleid uit de Kadernota is er op gericht het hoge veiligheidsniveau te
bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de
veiligheid van het railvervoer. In de Kadernota is aangekondigd dat er in
2015 een tussentijdse evaluatie wordt uitgevoerd. Het doel van de
evaluatie van de Kadernota was het verkrijgen van actueel inzicht in de
mate waarin geformuleerde beleidsdoelstellingen zijn gerealiseerd en het
leren van ervaringen voor eventuele bijsturing van het beleid.
Belangrijkste bevindingen evaluatie
De doelstelling permanente verbetering van de spoorveiligheid is in
algemene zin gerealiseerd. Voor de onderliggende veiligheidsindicatoren
is dat niet of niet in alle jaren het geval. Uit de evaluatie blijkt dat dit komt
door het buitenproportionele effect van één incident op de cijfers. Het
aantal slachtoffers in absolute zin is namelijk erg gering waardoor de
veiligheidsindicatoren erg gevoelig zijn als zich een extra ongeluk met
slachtoffers voordoet. Daarnaast biedt de waarde van de indicator geen
inzicht in de ontwikkeling van onderliggende risicofactoren. Daarmee zijn
de indicatoren vooral bruikbaar als vergelijkingsindicator in Europees
verband, maar minder als sturingsinstrument voor nationaal beleid. De
uitvoeringsagenda5 heeft hierdoor een beperkte waarde gehad, omdat
deze door actuele ontwikkelingen binnen afzienbare tijd achterhaald is
gebleken. Een meerjarige Kadernota is hiervoor dus geen goed
instrument.
Wel heeft de Kadernota een impuls gegeven aan de samenwerking binnen
de sector. Hierin is veel progressie geboekt. Zo is het Directeurenoverleg
Spoorveiligheid (DOSV), waarin naast IenM, NS en ProRail ook de
regionale vervoerders en goederenvervoerders zijn vertegenwoordigd, de
afgelopen jaren een belangrijk gremium gebleken om de samenwerking
en kennisuitwisseling tussen de spoorpartijen te intensiveren. Een goed
voorbeeld is het besluit van ProRail, NS en DB Schenker om een
gezamenlijk onderzoek uit te voeren n.a.v. het incident bij Tilburg. Partijen
zijn vanuit de gedeelde analyse tot een pakket aan verbetermaatregelen
gekomen, wat het lerend effect van een dergelijk onderzoek aanzienlijk
versterkt. Ik steun deze vorm van samenwerking bij incidentonderzoek van
harte.
Tot slot blijkt uit de evaluatie dat het uitgangspunt waarbij permanente
verbetering als norm geldt voor beleidssturing op alle veiligheidsonderwerpen, inhoudt dat er geen ruimte is voor een afweging en prioriteitstelling tussen de onderwerpen. Daar is in de praktijk wel behoefte aan. De
afweging tussen haalbaarheid en betaalbaarheid is de afgelopen jaren in
samenwerking met de spoorsector bovendien wel gemaakt. Investeringen
in spoorveiligheid komen in de praktijk tot stand op basis van bepalingen
in wet- en regelgeving, normen voor (aanleg en beheer) van infrastructuur
5

De evaluatie doelt hiermee op het onderdeel «activiteiten» van de beleidsagenda.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 893, nr. 200

2

en materieel en door reguliere investeringsafwegingen (ALARP6) binnen
de spoorbedrijven. Via de ALARP-benadering wordt afgewogen of er
haalbare en betaalbare maatregelen zijn die bijdragen aan verbetering van
de veiligheid.
Actualisatie: sturing op de potentieel grootste veiligheidswinst
Om de potentieel grootste veiligheidswinst te realiseren wil ik mijn
beleidssturing op het gebied van railveiligheid meer aansluiten op de
praktijk. Hiervoor zijn de volgende drie randvoorwaarden van belang:
1. De basis moet op orde zijn. De huidige staat van de veiligheid, de via
wet- en regelgeving vastgelegde taken, rollen en verantwoordelijkheden zijn een goede uitgangspositie voor verdere verbetering van de
veiligheid op het spoor. De basis is dus op orde. De spoorbedrijven
dragen zelf de verantwoordelijkheid voor de veilige dagelijkse
uitvoering van het vervoer. Permanente verbetering blijft daarbij de
ambitie. Op grond van Europese regelgeving is dat een verplichting.
2. Beleids- en investeringsafwegingen meer integraal maken. Dit
gebeurt op twee manieren:
– het centraal stellen van eerdergenoemde ALARP-aanpak bij het
identificeren van potentiële verbetermaatregelen. Met als inzet
afwegingen nog transparanter te maken, meer in samenwerking
tussen spoorpartijen en met oog voor het wegen van mogelijk
strijdige belangen, bijvoorbeeld doordat kosten en baten bij
verschillende partijen terecht komen;
– veiligheid meer dan nu het geval is onderdeel maken van een
integrale afweging van belangen. Op basis van de vervoer- en
beheerconcessie maken NS en ProRail bij investeringsbeslissingen transparant welke afwegingen worden gemaakt tussen de
prestatiegebieden zoals veiligheid, betrouwbaarheid en capaciteit.
Dit sluit aan bij de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid om veiligheid in deze afweging voldoende gewicht te
geven. Bij toekomstige (investerings)beslissingen op het terrein
van spoorveiligheid zal ik dan ook gebruik maken van dit
instrument uit de concessies.
3. Verdiepingsslag analyse veiligheidsrisico’s. Om inzicht te krijgen in de
(onderliggende) risicofactoren is een verdieping nodig in de analyse
van de staat van de spoorveiligheid en veiligheidsrisico’s op het
spoor. Het bijgevoegde Jaarverslag 2014 biedt al meer inzicht in «de
wereld achter de cijfers» door informatie over bijna-ongevallen en de
ontwikkeling van (onderliggende) veiligheidsrisico’s beter te duiden.
Deze lijn zet ik de komende jaren samen met ILT voort, waarbij ik de
nationale indicatoren loslaat als norm voor beleidssturing omdat
deze te beperkt inzicht geven in de ontwikkeling van onderliggende
risicofactoren. In overleg met de ILT bekijk ik of het aantal nationale
indicatoren kan worden beperkt of dat een ander type indicator nodig
is.
Vaststellen beleidsprioriteiten in «Beleidsimpuls Railveiligheid»
Om invulling te geven aan deze andere wijze van sturing zal ik samen met
de spoorsector mijn prioriteiten voor de komende periode opnieuw
vaststellen in een «Beleidsimpuls railveiligheid», die uw Kamer komend
voorjaar ontvangt. Daarbij maak ik ook dankbaar gebruik van de
opbrengst uit de themasessies die al met stakeholders, waaronder ook
6

ALARP staat voor «as low as reasonably practicable», ofwel «zo laag als redelijkerwijs
mogelijk». Redelijkerwijs impliceert dat het al dan niet nemen van de mogelijke beheersmaatregelen wordt bepaald door kosten van de maatregelen tegenover de voordelen van de te
behalen risicovermindering.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 893, nr. 200

3

reizigersorganisaties en vakbonden, hebben plaatsgevonden en worden
voortgezet. De inhoudelijke prioriteiten in de beleidsimpuls hebben onder
meer betrekking op:
– het vervolg van het programma preventie spoorsuïcide (2010–2015);
– security;
– omgevingsveiligheid: waaronder de uniformering van het voorzieningenniveau op spooremplacementen en het informatiesysteem vervoer
van gevaarlijke stoffen;
– initiatieven om het lerend en innovatief vermogen binnen de spoorsector te verbeteren.
Voor dit laatste heb ik het Kennisinstituut voor Mobiliteit gevraagd om de
kennisinfrastructuur binnen het spoorveiligheidsdomein in kaart te
brengen en te bekijken welke mogelijkheden er zijn om de kennisfunctie
binnen de sector verder te versterken.
Inhoudelijke prioriteiten uit de Beleidsimpuls die betrekking hebben op NS
en ProRail kunnen via de jaarlijkse systematiek van de beleidsprioriteitenbrieven uit de concessies aan NS en ProRail worden meegeven om vast te
leggen in het vervoer- en beheerplan. Met deze werkwijze ontstaat er een
jaarlijkse cyclus waarbij de prioriteiten in het railveiligheidsbeleid,
desgewenst, kunnen worden bijgesteld. Hiermee begin ik volgend
voorjaar.
Tot slot
Met deze geactualiseerde aanpak voor het veiligheidsbeleid ligt er een
goede basis om de verdere verbetering van de veiligheid op het spoor op
te pakken. De komende tijd wordt, samen met de spoorsector, gewerkt
aan de Beleidsimpuls railveiligheid waarin inhoudelijke prioriteiten voor
de korte en middellange termijn in samenhang worden benoemd. Ik zal
uw Kamer hierover in het voorjaar van 2016 informeren.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
S.A.M. Dijksma

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 893, nr. 200

4