Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

29 398

Maatregelen verkeersveiligheid

Nr. 886

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 december 2020
Met deze brief informeer ik u over de Staat van de Verkeersveiligheid 2020
van SWOV (voorheen Monitor Verkeersveiligheid). Deze brief gaat
vervolgens in op de outline van het toelatingskader voor Lichte Elektrische
Voertuigen (LEVs). Tot slot is een aantal andere onderwerpen opgenomen
op het gebied van verkeersveiligheid en wegvervoer.
Staat van de Verkeersveiligheid 2020
De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 bevat de ontwikkelingen in het
aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden in 2019 en geeft een
doorkijk naar 2020 en verder. De cijfers laten zien dat de urgentie om de
verkeersveiligheid in ons land te verbeteren onverminderd hoog blijft.
Achter deze kille cijfers gaat enorm veel leed schuil. Dit leed van slachtoffers en nabestaanden maakt dat verkeersveiligheid voor mij topprioriteit
is. Daarom blijf ik hier de komende tijd hard aan werken, samen met
medeoverheden en maatschappelijke partijen. Uitgangspunt daarbij zijn
de ambities van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het
Landelijke Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021 (LAP) bevat de
maatregelen van de rijksoverheid voor de uitvoering van het SPV. Voor de
zomer van 2021 wordt de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang
hiervan. Om te bezien welke nieuwe landelijke maatregelen moeten
worden ingezet om verder uitvoering te geven aan het SPV, wordt gewerkt
aan een nieuw LAP. Met dit nieuwe LAP, dat voor eind 2021 gereed is,
wordt beoogd een volgende stevige stap te zetten in het bereiken van de
gezamenlijke ambitie van het SPV: nul verkeersslachtoffers in 2050. Het
aandeel ouderen onder de verkeersslachtoffers als kwetsbare groep
verkeersdeelnemers blijft stijgen, zo blijkt uit de Staat van de Verkeersveiligheid 2020. Daarom werk ik aan een plan veilige mobiliteit ouderen. Het
streven is om u in het eerste kwartaal van 2021 te informeren over dit
plan.

kst-29398-886
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

1

In mijn brief van 7 december jl.1 informeerde ik u al over de investeringsimpuls verkeersveiligheid. Uit de vele aanvragen die zijn binnengekomen
voor een rijksbijdrage aan verkeersveiligheidsmaatregelen blijkt dat de
urgentie om de verkeersveiligheid te verbeteren, breed wordt gedragen. Ik
heb circa € 165 mln. beschikbaar gesteld voor verkeersveiligheidsmaatregelen op het onderliggend wegennet, zoals de aanleg van oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers, het verbreden van fietspaden en de
aanleg van rotondes. Hierdoor kunnen, vaak al op korte termijn, verkeersveiligheidsknelpunten worden opgelost. Provincies, gemeenten en
waterschappen investeren eenzelfde bedrag.
Hieronder treft u beknopt de belangrijkste cijfers en ontwikkelingen uit de
Staat van de Verkeersveiligheid 2020 aan. Op 15 april jl. maakte het CBS2
bekend dat er 661 mensen in het verkeer om het leven kwamen in 20193.
Fietsers zijn, na auto-inzittenden, niet alleen de grootste groep bij de
verkeersdoden, hun aantal nam de afgelopen tien jaar toe met gemiddeld
2% per jaar. Het aantal ernstige verkeersgewonden voor 2019 is door
SWOV vastgesteld op 21.4004. Vooral het aandeel fietsers onder ernstig
gewonden stijgt, van 57% in 2010 naar 66% in 2019.
Een nadere analyse van de ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden en
ernstig verkeersgewonden treft u aan in de bijgevoegde Staat van de
Verkeersveiligheid 2020 (bijlage 1) van SWOV5. SWOV geeft naast een
analyse over 2019 ook een doorkijk naar 2020 en verder. SWOV constateert op basis van voorlopige ongevallencijfers tot en met september dat
de (tijdelijke) afname van de mobiliteit vanwege de coronamaatregelen
het totaal aantal verkeersdoden nauwelijks lijkt te beïnvloeden en
daarmee verwacht SWOV over geheel 2020 ongeveer 680 verkeersdoden.
Vanaf september ontwikkelen de ongevallencijfers6 zich echter gunstiger
dan vorig jaar. In de volgende Staat van de Verkeersveiligheid zal een
diepgaande analyse van dit bijzondere jaar aan bod komen.
Outline toelatingskader Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs)
In de brieven aan uw Kamer van 25 mei 20207 en 1 oktober 20208 en in het
notaoverleg verkeersveiligheid van 12 oktober 2020 is toegezegd aan uw
Kamer in december 2020 een outline te sturen van een nieuw nationaal
toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs). Met deze brief
voldoe ik aan deze toezegging. Tevens voldoe ik hiermee aan de
toezegging in mijn brief van 2 juli 20209 om uw Kamer te informeren over
een raamwerk voor de toelating van gehandicaptenvoertuigen.
Aanleiding toelatingskader LEVs
In de steden wordt het drukker en het gebruik van LEVs neemt toe.
Professionele vervoerders maken steeds meer gebruik van lichtere,
1

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/12/07/regeling-stimuleringverkeersveiligheidsmaatregelen-2020-2021.
2
https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/16/meer-twintigers-en-dertigers-omgekomen-in-verkeerin-2019.
3
Een uitsplitsing naar o.a. vervoerswijze, leeftijd en wegbeheerder is te vinden op:
https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/onderzoek/verkeersveiligheid-enongevallencijfers/actuele-verkeersongevallencijfers/index.aspx.
4
SWOV(2020) – De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 – R-2020-27.
5
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
6
Achtergrondrapportage monitoring mobiliteit COVID-19: https://dutchmobilityinnovations.com/
spaces/86/dutch-mobility-innovations/files/37249/20201209-achtergrondrapportage-monitoringmobiliteit-pdf.
7
Kamerstuk 29 398, nr. 827.
8
Kamerstuk 29 398, nr. 866.
9
Kamerstuk 29 398, nr. 843.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

2

kleinere voertuigen. Voorbeelden zijn pakketbezorgers op grote
e-bakfietsen en maaltijdbezorgers op e-fietsen. Naast privébezit en
-gebruik worden LEVs ook steeds meer aangeboden in deelsystemen (in
het buitenland ook e-steps). De sterke opkomst en het toenemend gebruik
van LEVs vragen om een herziening van de wijze waarop deze voertuigen
momenteel zijn toegelaten op de weg, om zo de verkeersveiligheid te
waarborgen. Dit wordt onderstreept in het rapport van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OvV) van 16 oktober 2019 over het veilig toelaten van
LEVs op de weg. De aanbevelingen van de OvV heb ik overgenomen10.
De inzet van IenW is om te komen tot een Europees kader voor LEVs ter
voorkoming van een lappendeken van verschillende regels in de lidstaten
van de EU. Dit vergt tijd. Daarom wordt parallel gewerkt aan een nieuw
nationaal kader voor LEVs. Dat schept helderheid voor gebruikers en
fabrikanten en draagt bij aan het veilig gebruik van deze voertuigen. Zodra
er een Europees toelatingskader is voor de LEVs, zal dit het nationaal
toelatingskader vervangen.
Huidige regels voor LEVs
Verordening (EU) nr. 168/2013 (hierna: de Verordening) vormt het
startpunt voor de toelating van lichte voertuigen. Deze Verordening
beschrijft de technische eisen bij de goedkeuring van voertuigen. Eerst
wordt gekeken of het voertuig onder deze Verordening valt en dus een EU
typegoedkeuring nodig heeft. Voorbeelden van deze EU typegoedkeuring
zijn de bromfiets (inclusief de snorfiets, de speed-pedelec en de e-step
met zadel) en brommobielen zoals de Biro.
In de Verordening worden onder andere gehandicaptenvoertuigen,
bepaalde elektrische fietsen11, voertuigen zonder zitplaats12 en zelfbalancerende voertuigen13 uitgesloten.
Aangezien de Verordening niet van toepassing is op deze voertuigen,
kunnen nationaal eisen worden gesteld, voor zover het EU-recht (regelgeving op andere terreinen zoals de Machinerichtlijn) dit toestaat. De
Verordening werkt dus als een filter voor datgene wat nationaal mag
worden geregeld. Hier ligt wel nog een keuze voor welke voertuigen
lidstaten nationaal regels willen stellen.
In Nederland hebben we op dit moment bijvoorbeeld geen goedkeuringsprocedure voor voertuigen met trapondersteuning tot 250 Watt en
25 km/u (e-bikes, e-bakfietsen) en gehandicaptenvoertuigen (zoals
scootmobielen). Deze kunnen zonder toelatingsprocedure de weg op.
Voor voertuigen zonder zitplaats en voor zelfbalancerende voertuigen is er
wel een toelatingsprocedure. Voor deze voertuigen geldt het huidige
nationaal kader voor bijzondere bromfietsen. Hieronder vallen bijvoorbeeld de e-step zonder zadel, de Segway en de BSO-bus. De voertuigen
die momenteel onder het kader voor bijzondere bromfietsen vallen, zijn
niet allemaal gelijksoortig. Sommige worden gebruikt voor individueel
vervoer (bijvoorbeeld de e-step) en andere worden gebruikt voor vervoer
10

Kamerstuk 29 398, nr. 845.
Fietsen met trapondersteuning, voorzien van een elektrische hulpmotor met een nominaal
continu vermogen van ten hoogste 250 W waarvan de aandrijfkracht wordt onderbroken
wanneer de bestuurder ophoudt met trappen en anders geleidelijk vermindert en ten slotte
wordt onderbroken voordat het voertuig een snelheid van 25 km/h bereikt.
12
Hieronder wordt ook begrepen het ontbreken van een bestuurderszitplaats.
13
Een voertuigontwerp dat is gebaseerd op een inherent instabiel evenwicht en dat een
hulpcontrolesysteem nodig heeft om in evenwicht te blijven, en waartoe onder andere
gemotoriseerde éénwielers en gemotoriseerde voertuigen met twee parallel geplaatste wielen
behoren.
11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

3

van personen (bijvoorbeeld de BSO-bus). Deze ongelijksoortige
voertuigen moeten in beginsel wel allemaal voldoen aan dezelfde
toelatingseisen.
Om deze redenen is na de zomer van 2019 gestart met het ontwikkelen
van een outline voor een nieuw nationaal toelatingskader voor LEVs.
Hiervoor zijn diverse onderzoeken en consultatietrajecten uitgevoerd. De
uitkomsten hiervan zijn per brief van 16 juli 2020 met uw Kamer
gedeeld14. Deze uitkomsten zijn meegenomen in het raamwerk voor de
outline dat op 1 oktober aan uw Kamer is gestuurd15. Vervolgens is het
raamwerk verder ingevuld. Mede op basis van uitgebreide consultatie van
partijen gedurende dit traject (waaronder ANWB, BOVAG, Fietsersbond,
RAI Vereniging, SWOV, RDW, Verbond van Verzekeraars, VNG en VVN) is
de outline nu gereed.
Hoofdonderdelen outline nieuw nationaal toelatingskader LEVs
Het raamwerk van de outline voor het toelatingskader bestaat uit de
categorie-indeling, de wijze van toelating, de eisen die gesteld worden
aan toelating tot de weg en de eisen die gesteld worden voor gebruik op
de weg. De keuzes die gemaakt zijn, hangen in meer of mindere mate
samen met de plaats op de weg van deze voertuigen. De hoofdonderdelen
van de outline zijn hieronder beschreven en in de bijlage onderaan deze
brief staat een schematisch overzicht van de outline met een nadere
toelichting.
Categorie-indeling
Als basis voor de outline is een categorie-indeling gemaakt van LEVs,
waarbij gelijksoortige voertuigen in dezelfde categorie zijn geplaatst zodat
ze aan dezelfde eisen moeten voldoen. Hiermee wordt geborgd dat
gelijksoortige LEVs gelijk worden behandeld. Het LEV-kader is verdeeld in
twee hoofdcategorieën op basis van massa rijklaar (massa van het
voertuig inclusief batterijen zonder belading), met als belangrijkste reden
dat een grotere massa grotere gevolgen heeft voor medeweggebruikers in
het geval van een aanrijding. De grens tussen lichte, kleine (cat. 1) en
zware, grote (cat. 2) LEVs is gezet op 55 kg.
Beide hoofdcategorieën zijn gesplitst in twee categorieën. Voor de kleine
en lichte LEVs (<55 kg) is het onderscheid gebaseerd op trapondersteuning. In de ene categorie vallen de elektrische fietsen en lichte, kleine
elektrische bakfietsen (cat. 1a) en in de andere categorie vallen alle lichte
LEVs zonder trapondersteuning zoals de e-step (cat. 1b). Voor de grote en
zware LEVs (>55 kg) is het onderscheid gebaseerd op goederen- (cat. 2a)
en personenvervoer (cat. 2b).
Wijze van toelating en toezicht
Per categorie is gekeken naar de wijze van toelating tot de weg (zelfcertificering of goedkeuring) en de wijze van toezicht (op de markt of op de
fabricage). Het uitgangspunt is om zo veel mogelijk aan te sluiten bij
bestaande toelatingskaders.
Voor de categorie elektrische fietsen en kleine elektrische bakfietsen tot
55 kg (cat. 1a) wordt vastgehouden aan het huidige regime van zelfcertificering en toezicht op de markt zoals toegelicht in de brief van 1 oktober jl.
Ook voor de zware en grote LEVs (cat. 2a en 2b) is de keuze in die brief
14
15

Kamerstuk 29 398, nr. 845.
Kamerstuk 29 398, nr. 866.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

4

toegelicht. Voor deze categorie geldt goedkeuring vooraf door een
onafhankelijke keuringsinstantie en toezicht op de fabricage. Het
toelatingsregime voor relatief zware, grote e-bakfietsen, die nu nog op
dezelfde manier worden toegelaten als e-fietsen, wordt dan gelijkgetrokken met het regime zoals dat nu geldt voor de bijzondere bromfietsen.
Voor de categorie lichte en kleine LEVs zonder trapondersteuning tot 55 kg
(cat. 1b) is de RDW gevraagd om advies over de wijze van toelating.
Aangezien Duitsland al een nationaal toelatingskader heeft voor dit soort
LEVs, is de RDW tevens gevraagd om nader uit te zoeken hoe in Duitsland
het regime van toelating en toezicht werkt.
De RDW adviseert voor deze categorie vast te houden aan het huidige
regime voor bijzondere bromfietsen: goedkeuring vooraf door een
onafhankelijke keuringsinstantie en toezicht op de productie. Het risico dat
het regime van zelfcertificering leidt tot onveilige voertuigen op de weg
en/of afwijkingen in de productie vindt de RDW te groot voor de verkeersveiligheid. De RDW stelt voor om na bijvoorbeeld vijf jaar het regime te
evalueren. Nu is er, gelet op de paar voertuigen (vooral e-steps) die de
RDW aangeboden heeft gekregen, niet het vertrouwen dat zelfcertificering
of een lichter regime van toelating verantwoord is. De RDW constateert
dat Duitsland het proces volgt zoals gebruikelijk is als er sprake is van een
typegoedkeuring. Het proces is daarmee qua structuur gelijk aan de
processen zoals deze ook in Verordening (EU) nr. 168/2013 worden
gevolgd. Dit advies van de RDW is in lijn met de aanbevelingen uit het
rapport van de OvV om een onafhankelijke keuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe
voertuigen en te zorgen dat aan de toelating een integrale risicobeoordeling ten grondslag ligt.
Technische eisen
Voor iedere categorie is een specifieke set van technische eisen nodig
waar het voertuig aan getoetst gaat worden voor de toelating (ongeacht
het toelatingsregime). De bestaande kaders gelden als uitgangspunt voor
deze eisen zoals toegelicht in de brief van oktober jl.
Voor de meest onderscheidende eisen, te weten de maximale afmetingen,
de maximumconstructiesnelheid, de maximummassa, het maximaal
nominaal vermogen en het maximale aantal passagiers, zijn de keuzes
opgenomen en nader toegelicht in de bijlage onderaan deze brief.
Voor de categorie e-(bak)fietsen tot 55 kg (cat. 1a) is de keuze gemaakt de
huidige eisen te handhaven. Voor de andere categorieën wordt gewerkt
aan een set van technische eisen. Om tot een voorstel van de set van
eisen te komen voor de kleine en lichte LEVs zonder trapondersteuning tot
55 kg (cat. 1b) vergelijkt de RDW momenteel vier verschillende normen
((EU) nr. 168/2013, EN-1712816, Duitse norm17, Beleidsregel aanwijzing
bijzondere bromfietsen). Voor de grote en zware LEVs gelden Verordening
(EU) nr. 168/2013 en de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen als
basis. Uiteindelijk worden deze sets nader uitgewerkt door de RDW met
andere experts.
Plaats op de weg in relatie tot breedte en snelheid
Dit najaar stond in het teken van verdiepende discussies met medeoverheden en enkele andere organisaties om de implicaties van een maximale
16
17

EU industrienorm voor Personal Light Electric Vehicles.
Eisen uit de nationale toelatingsregels voor LEVs van Duitsland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

5

breedte en een maximumconstructiesnelheid te duiden. Eerder was
namelijk door de stakeholders geconstateerd dat op plekken waar sprake
is van drukte, of waar de fietsinfrastructuur niet aan de CROW-richtlijnen
(kan) voldoen, te brede en te snelle LEVs mogelijk leiden tot ongevallen en
subjectieve onveiligheid.
Tijdens deze verdiepende discussie is nader ingezoomd op de uitdagingen
om LEVs veilig in te passen in de infrastructuur en is ook gekeken naar de
kansen die LEVs bieden om (lokale) doelstellingen voor bijvoorbeeld
duurzame mobiliteit te behalen. De conclusie is dat voor de echte kleine
LEVs, zoals de fiets met trapondersteuning en de kleine e-bakfiets, het
fietspad de meest logische plek is. De categorieën zware en brede LEVs
vormen een aandachtspunt om een veilige menging met het overige
verkeer op het fietspad of op de rijbaan mogelijk te maken. De rijbaan kan
mogelijk een alternatief zijn voor het fietspad wanneer er bijvoorbeeld
sprake is van een 30 km/u-weg. In het kader van de verkeersveiligheid is in
de outline van het toelatingskader voor LEVs de maximale breedte van
alle LEVs op meer dan twee wielen gesteld op 1,0 meter. Voor LEVs op
twee wielen is de maximale breedte 0,75 meter, wat in lijn is met de
huidige regelgeving voor de (e-)fiets. De maximale constructiesnelheid
voor alle LEVs is gesteld op 25 km per uur. In de bijlage onderaan deze
brief zijn de keuzes toegelicht. Tegelijkertijd is er het besef dat het
LEV-kader de komst van brede voertuigen op het fietspad niet zal
tegenhouden. Op dit moment worden brede voertuigen al toegelaten op
het fietspad. Bijvoorbeeld een e-bakfiets op drie wielen die via
goedkeuring volgens Verordening (EU) nr. 168/2103 is toegelaten mag
maximaal twee meter breed zijn. Bij een maximumconstructiesnelheid
van 25 km/u wordt dit voertuig geregistreerd als snorfiets en rijdt dan in
de meeste gevallen op het fietspad. Daarnaast spelen bij met name
wegbeheerders van grotere gemeenten diverse relevante ontwikkelingen
zoals verdichtingsopgaven, de toenemende drukte op de fietspaden en
discussies over het inrichten van de stad met 30 km/u als norm in plaats
van 50 km/u. Met de stakeholders werd geconstateerd dat deze ontwikkelingen vragen om een robuuste verdeling van de openbare ruimte die niet
op de korte termijn te realiseren is en waar het LEV-kader dan ook niet de
oplossing voor kan zijn.
De discussie over de plaats op de weg, in relatie tot breedte en snelheid,
krijgt in 2021 een vervolg waarbij in samenwerking met stakeholders
concrete scenario’s uitgewerkt worden om inzicht te krijgen in de effecten,
kansen, bedreigingen en onzekerheden ten aanzien van LEVs in de
praktijk. Deze vervolgstappen leiden mogelijk tot een verfijning van enkele
parameters van het toelatingskader, zoals de maximale breedte en de
maximumconstructiesnelheid, en tot andere mogelijkheden om ruimte te
creëren op de fietspaden zoals spitstijden voor bezorgingsdiensten of
pakketdiensten. Daarbij blijft de discussie om enerzijds te streven naar
uniformiteit in de regelgeving en anderzijds rekening te kunnen houden
met grote verschillen in verkeersdrukte en de mate van stedelijkheid.
Naast de uitwerking van de scenario’s is het voornemen een impactanalyse uit te voeren naar maximale breedte, zodat de omvang van de
gevolgen van de voorgestelde wijzigingen in beeld komen, en gezocht kan
worden naar oplossingsrichtingen voor voertuigen die in de huidige
praktijk breder zijn.
Eisen voor gebruik op de weg
Eisen voor gebruik op de weg zijn te splitsen in gebruikerseisen en
gebruikseisen. Onder gebruikerseisen vallen helmplicht, minimumleeftijd
en rijbewijs. Voor de bijzondere bromfietsen geldt momenteel als
gebruikerseis een minimumleeftijd van 16 jaar. Er is geen helmplicht en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

6

geen rijbewijsplicht. De vraag is of deze lijn kan worden doorgetrokken
naar het nieuwe toelatingskader voor LEVs, of dat er extra of andere eisen
aan het gebruik moeten worden gesteld. Voor de BSO-bus zijn bijvoorbeeld extra eisen gesteld aan het gebruik middels een convenant met de
kinderopvangsector. Hierin is onder meer de verplichting voor de
fabrikant opgenomen om een rijvaardigheidstraining aan te bieden. Om
deze vraag te kunnen beantwoorden is de TU Delft gevraagd onderzoek te
doen naar ongevallen(cijfers) met LEVs. Op basis hiervan zal worden
bekeken of het mogelijk is om risicoprofielen per categorie LEV op te
stellen die uiteindelijk moeten leiden tot gebruikerseisen. De uitkomsten
hiervan worden in het voorjaar verwacht zoals aangegeven in de brief van
1 oktober jl.
Onder gebruikseisen vallen kentekening en verzekering. In de beleidsreactie op de aanbevelingen van de OvV18 is aangekondigd dat bijzondere
bromfietsen een kenteken gaan krijgen, om zo onder andere duidelijk te
maken welke voertuigen wel en niet de weg op mogen. Het LEV-kader zal
hierop aansluiten met uitzondering van e-(bak)fietsen met volledige
trapondersteuning tot 55 kg (cat. 1a). In overleg met de RDW wordt
uitgezocht in welke vorm de kentekening uitgevoerd gaat worden.
Op grond van bestaande wet- en regelgeving zijn alle motorvoertuigen,
waaronder LEVs, verplicht verzekerd via de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM). Alleen de e-(bak)fiets met trapondersteuning tot 55 kg (cat. 1a) blijft vrijgesteld van deze verplichting.
Vervolgproces
Deze outline zal in de eerste helft van komend jaar nader uitgewerkt
worden tot een nieuw toelatingskader. Begin 2021 wordt alvast op
onderdelen, waar mogelijk, het traject gestart voor wijziging van
regelgeving. Hiermee wordt tevens tegemoet gekomen aan de motie van
het lid Laçin19. In de eerste helft van het jaar worden de sets aan
technische eisen per categorie zoals eisen aan remmen en banden door
de RDW samen met andere experts vastgesteld. Deze worden vervolgens
opgenomen in de Regeling voertuigen (RV).
In dezelfde periode wordt samen met de stakeholders verder gewerkt aan
het vaststellen van de parameters met betrekking tot de plaats op de weg
en de gebruikerseisen. Naar verwachting zijn alle parameters vóór het
zomerreces 2021 scherp en is de outline omgezet naar een compleet
beleidskader. Dit beleidskader wordt vervolgens naar uw Kamer gestuurd.
Daarna kan verder worden gewerkt aan de wijziging van regelgeving om
de beleidsvoornemens te verankeren. De inschatting is dat dit wijzigingsbesluit in het vierde kwartaal van 2021 kan worden aangeboden aan uw
Kamer. Inwerkingtreding zou dan per 1 juli 2022 kunnen zijn. Mocht blijken
dat er ook een wijziging van de Wegenverkeerswet nodig is (bijvoorbeeld
als zou worden besloten tot een rijbewijsplicht), dan dient rekening te
worden gehouden met een inwerkingtreding medio 2023.
Intussen wordt gewerkt aan een wetswijziging om de RDW aan te wijzen
als onafhankelijke keuringsinstantie om zelfstandig besluiten te kunnen
nemen over de toelating van bijzondere bromfietsen. Indiening van het
wetsvoorstel bij uw Kamer is voorzien in het vierde kwartaal van 2021.

18
19

Kamerstuk 29 398, nr. 845.
De motie vraagt om het volgende (dictum): Kamerstuk 29 398, nr. 863 verzoekt de regering, na
publicatie van het definitieve toelatingskader alles op alles te zetten om de toelating van LEV’s
zo snel mogelijk toe te staan, en de Kamer hierover te informeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

7

Naast de verdere uitwerking van het kader en de implementatie in
regelgeving zal begin van het jaar ook verkend worden op welke wijze
gebruikers en niet-gebruikers van LEVs het beste betrokken en geïnformeerd kunnen worden over de nadere uitwerking van het LEV-kader.
In de tussentijd blijft het voor fabrikanten mogelijk om aanvragen in te
dienen bij IenW om in aanmerking te komen voor toelating van een
bijzondere bromfiets zoals een e-step. Voor de voertuigen die al een
toelating als bijzondere bromfiets hebben op het moment dat het nieuwe
nationale kader in werking zal treden, zal een overgangsregeling gaan
gelden.
Raamwerk voor gehandicaptenvoertuigen
In de brief van 1 oktober jl. werd uw Kamer geïnformeerd over de
ontwikkelingen rondom het nieuwe raamwerk voor gehandicaptenvoertuigen. Hieronder worden de stappen aangegeven die gezet zijn in de
afgelopen periode en wordt de richting aangegeven waarin komende tijd
verder wordt gewerkt.
De technische veiligheid van scootmobielen (en andere medische
hulpmiddelen) wordt momenteel geborgd door de EU-Richtlijn voor
Medische Hulpmiddelen (en onderliggende productnormen). De RDW
heeft met medewerking van Firevaned (branchevereniging voor
aanbieders van revalidatie- en mobiliteitshulpmiddelen) beoordeeld of de
eisen die in deze regels voor medische hulpmiddelen zijn gesteld,
voldoende waarborgen bieden voor veilig gebruik in het verkeer. Hierbij
was de verordening voor de toelating van twee-, drie-, en lichte
vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013) het uitgangspunt. Deze is
vergeleken met de regels voor medische hulpmiddelen. Geconcludeerd is
dat scootmobielen die voldoen aan de regels voor medische hulpmiddelen, technisch gezien veilig genoeg zijn voor gebruik op de weg. Gelet
hierop wordt nu verder gewerkt aan de aangepaste definitie die aansluit
op de definitie van «medisch hulpmiddel», zoals eerder met uw Kamer
gedeeld in de eerder genoemde brief van 1 oktober jl. Deze aangepaste
definitie is van belang om voor fabrikanten duidelijk te laten zijn of een
voertuig valt onder het regime van een gehandicaptenvoertuig, Verordening (EU) nr. 168/2013 (als brommobiel) of het LEV-kader, en om
oneigenlijk gebruik van voorzieningen voor gehandicaptenvoertuigen
tegen te gaan (bijvoorbeeld het parkeren op de stoep). Daarnaast acht ik
afstemming over de impact van deze definitie met diverse partijen van
groot belang, omdat de gevolgen van een dergelijke wijziging groot
kunnen zijn. Met name voor gebruikers is het van belang dat zij zo min
mogelijk worden beperkt in hun mobiliteit en dat dit hand in hand gaat
met een veilige mobiliteit. Dat moet goed onderzocht worden. Daarom
wordt de komende tijd samen met de RDW, VWS, de VNG, de branche en
gehandicapten- en ouderenorganisaties ingezet op een impactanalyse om
in beeld te krijgen wat de consequenties van de nieuwe definitie zijn voor
de fabrikanten en gebruikers van de bestaande gehandicaptenvoertuigen.
Daarnaast gaan we met de RDW, VWS, de Inspectie Gezondheidszorg en
Jeugd en de branche aan de slag om de wijze van toelating van gehandicaptenvoertuigen concreet in te vullen, inclusief de wijze van registratie
van deze voertuigen. Ook zal inzichtelijk worden gemaakt wat voor
gevolgen dit heeft voor de wet- en regelgeving. Ik zal u hierover vóór het
zomerreces van 2021 verder informeren.
Tot slot, zoals in de Kamerbrief van 16 december 201920 is er niet één
simpele oplossing om veilig gebruik van scootmobielen te realiseren.
20

Kamerstuk 29 398, nr. 783.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

8

Daarom wordt in het eerder genoemde plan veilige mobiliteit ouderen ook
aandacht besteed aan het gebruik van scootmobielen. Gemeenten zijn
verantwoordelijk voor een veilige infrastructuur. Het Rijk investeert – zoals
al eerder vermeld in deze brief – samen met medeoverheden extra in
veilige infrastructuur dat ook oudere verkeersdeelnemers ten goede zal
komen.
Onderzoek TNO – Speed-pedelec-helm voor specifieke snorfietsen
In de brief aan uw Kamer van 26 oktober 202021 is aangekondigd dat TNO
in opdracht van het ministerie onderzoekt of de speed-pedelec-helm ook
geschikt is en voldoende veiligheid biedt voor de gebruikers van
snorfietsen met trapondersteuning (en daarmee fysieke inspanning). De
resultaten van dit onderzoek zijn inmiddels bekend.
TNO heeft een technisch-inhoudelijke vergelijking uitgevoerd tussen twee
snorfietssoorten waarbij sprake is van trapondersteuning (historische
snorfiets, gemotoriseerd rijwiel) en de reeds bestaande categorieën
(bromfiets, speed-pedelec, overige snorfietsen en elektrische fietsen). De
conclusie van TNO is dat de speed-pedelec-helm voor de bestuurders van
een historische snorfiets en een gemotoriseerd rijwiel een hoofdbeschermingsniveau biedt met een vergelijkbaar tot beter veiligheidsperspectief
in vergelijking met de speed-pedelec-rijder. Bijgevoegd (bijlage 2) het
rapport van TNO22.
Dit betekent dat voor de bestuurders van deze voertuigen in het kader van
de verkeersveiligheid ook een speed-pedelec-helm kan worden toegestaan. Deze bevindingen worden betrokken bij het ontwerpbesluit
helmplicht snorfietsen. Intussen werkt de RDW aan een uitvoeringstoets.
En daarnaast wordt verkend of onderzoek mogelijk is naar de geschiktheid
van de speed-pedelec-helm voor alle soorten snorfietsen. Dit zou mogelijk
betekenen dat aanpassingen in het kentekenregister niet nodig zijn. Deze
uitkomsten worden meegenomen in het ontwerpbesluit dat zoals
toegezegd in de brief van 17 november jl.23 aan uw Kamer kan worden
gestuurd.
Versnellen aanpak onveilige N-wegen
Tijdens de begrotingsbehandeling op 19 november jl. (Handelingen II
2020/21, nr. 27, debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat 2021)
is de regering in de motie van het lid Graus c.s.24 verzocht om onveilige
N-wegen versneld aan te pakken. Dit doen we langs meerdere wegen.
Specifiek voor de rijks-N-wegen worden binnen het programma Meer
Veilig maatregelen uitgevoerd op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48.
De maatregelen worden zo snel als mogelijk met de beschikbare middelen
uitgevoerd. Veel maatregelen worden samen met al gepland regulier
onderhoud uitgevoerd. Hiermee worden veel kosten bespaard ten
opzichte van het apart nemen van die maatregelen. Daardoor kunnen we
met dezelfde middelen meer wegen aanpakken.
Met de nu beschikbare middelen kunnen niet alle huidige knelpunten met
betrekking tot veilige bermen van rijks-N-wegen worden aangepakt. Een
voorstel tot intensivering van deze aanpak is gedaan in het rapport
«Toekomstbestendige Mobiliteit»25 uw Kamer op 22 mei jl. ontvangen bij
21

Kamerstuk 29 398, nr. 877.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Kamerstuk 29 398, nr. 884.
24
Kamerstuk 35 570 XII, nr. 16.
25
Bijlage bij Kamerstuk 32 359, nr. 4.
22
23

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

9

de brief26 van de Minister van Financiën over de Brede maatschappelijke
heroverwegingen. In dit rapport is een beleidsoptie aangegeven om
bestaande veiligheidsknelpunten op rijks-N-wegen en autosnelwegen op
te lossen door middel van gescheiden rijbanen en veilige berminrichting.
Indien wordt gekozen voor uitvoering van deze beleidsoptie, dan
bedragen – zoals in het rapport aangegeven – de benodigde aanvullende
middelen € 20 miljoen per jaar tot en met 2030.
Voor provinciale N-wegen heb ik eerder al een rijksbijdrage beschikbaar
gesteld van € 25 miljoen. Provincies zetten daar € 75 miljoen tegenover.
In de eerste tranche worden tot uiterlijk 2023 op circa 750 kilometer
N-wegen extra bermmaatregelen getroffen om de verkeersveiligheid
verder te verbeteren. Voor de resterende middelen (€ 6,3 miljoen) in de
tweede tranche komen de provincies uiterlijk begin volgend jaar met
aanvullende voorstellen.
Daarnaast konden medeoverheden in het kader van de eerste tranche van
de investeringsimpuls verkeersveiligheid ook een aanvraag indienen voor
een rijksbijdrage aan maatregelen die de verkeersveiligheid op N-wegen
verbeteren. Bijvoorbeeld voor het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheidingen, de aanleg van een rotonde of maatregelen om de oversteekbaarheid voor fietsers te verbeteren. Medeoverheden hebben van deze
mogelijkheid gebruik gemaakt. Het resultaat is dat de komende jaren nog
eens voor circa € 64,6 miljoen, waarvan € 32,3 miljoen rijksbijdrage, in
dergelijke verkeersveiligheidsmaatregelen op N-wegen wordt
geïnvesteerd.
Onderzoeksrapport verkeersveiligheid wielerrondes
De politie heeft, vanwege de wens tot een grotere inzet van motorrijders
voor andere politietaken, aan organisatoren van wielerkoersen aangekondigd substantieel minder motorrijders te willen inzetten. Bij motie van
de leden Remco van Dijkstra, Von Martels, Schonis en Van Brenk
(Kamerstuk 29 398, nr. 723) heeft de Tweede Kamer de regering verzocht
aan een oplossing te werken. In het halfjaarbericht 2019 van het Ministerie
van JenV (Kamerstuk 29 628, nr. 919) is deze motie afgedaan, waarbij is
aangegeven dat de politie en de KNWU overeenstemming hebben bereikt
over de inzet van de politie bij wielerkoersen op de concept wielerkalender voor 2020. Tevens is aangekondigd dat voor een langetermijnoplossing voor het veilige verloop van wielerkoersen een onderzoek zou
worden gestart naar de specifieke veiligheidsaspecten rond wielerwedstrijden op de openbare weg, waarbij onder meer aandacht wordt
gegeven aan de rol en taak van de verschillende actoren, de minimumeisen die gesteld zouden moeten worden aan begeleiding en de omvang
en (her)kenbaarheid van de karavaan voor andere verkeersdeelnemers.
Het onderzoek heeft inmiddels geresulteerd in een onderzoeksrapport dat
ter informatie als bijlage met deze brief wordt meegezonden27. Het
rapport bevat een aantal aanbevelingen, zowel voor de korte als de lange
termijn. Een van de aanbevelingen betreft de uitvoering van een no regret
maatregelenpakket dat aansluit op reeds in gang gezette acties en kan
worden uitgevoerd binnen de huidige juridische kaders. Met de betrokken
stakeholders (politie, KNWU en NOC/NSF) zal de komende twee wielerseizoenen gewerkt worden aan de uitvoering dit maatregelenpakket, waarna
een evaluatie zal plaatsvinden. Over de uitkomsten zal uw Kamer eind
2022 worden geïnformeerd.

26
27

Kamerstuk 32 359, nr. 4.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

10

Melding gevaarlijke situaties motorrijders
De motie van het lid Dijkstra c.s.28 roept op om de ervaringen van
motorrijders mee te nemen in de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten. Dit is opgepakt via overleg tussen mijn departement, Rijkswaterstaat, VVN, de MotorrijdersActiegroep en de KNMV.
In dat overleg was de analyse dat al deze organisaties meldingen van
potentiële voor motorrijders gevaarlijke situaties verzamelen en
inbrengen in overleggen met wegbeheerders. Het bundelen leidt tot een
beter inzicht in locaties en type knelpunten. Er is afgesproken dat de
individuele organisaties de eigen activiteiten op hun eigen wijze blijven
uitvoeren, maar tegelijkertijd de door hen verzamelde meldingen delen
met VVN. VVN heeft hiervoor al voorzieningen beschikbaar, zodat de
verzamelde informatie ook goed is ontsloten voor de deelnemende
organisaties.
Het is de bedoeling de verzamelde data met enige regelmaat te analyseren en te bespreken. Er wordt nog gekeken hoe decentrale wegbeheerders kunnen aansluiten. Met het hierdoor verkregen inzicht kunnen
wegbeheerders in toekomstige situaties beter rekening houden met de
veiligheidsaspecten voor motorrijders.
Rijden onder invloed – prevalentie
Het lid Remco Dijkstra heeft in februari een motie ingediend29 waarin hij
vraagt om een breed onderzoek naar drugs in het verkeer. Daarom heb ik
SWOV gevraagd wat de mogelijkheden zijn. Mede naar aanleiding hiervan
heeft SWOV de bijgevoegde oriëntatie geschreven op onderzoek naar
rijden onder invloed van alcohol en drugs (bijlage 4)30. SWOV concludeert
dat nationaal prevalentieonderzoek naar alcohol en drugs in het verkeer
op korte termijn de beste optie is om de kennis over ROI van alcohol en
drugs te vergroten. SWOV is voornemen in samenwerking met betrokken
partijen de mogelijkheden hiertoe verder te verkennen in 2021 ter
voorbereiding op een nationaal prevalentieonderzoek alcohol en drugs.
De resultaten van een nationaal prevalentieonderzoek alcohol en drugs
worden meegenomen in een nieuwe aanbesteding van het ROI-onderzoek
vanaf 2023. Evenals de resultaten van eerdere onderzoeken naar
bijvoorbeeld de mogelijkheid een landelijk alcoholmeetnet op te zetten.
Uit het onderzoek Haalbaarheid van een landelijk alcoholmeetnet31 is
gebleken dat een landelijk alcoholmeetnet op basis van data uit digitale
blaastesten met de huidige opzet niet de gegevens oplevert die voor een
prevalentiemeetnet nodig zijn. Daarnaast is een pilot uitgevoerd tijdens de
tweejaarlijkse metingen voor het ROI-onderzoek naar de mogelijkheid om
tijdens prevalentieonderzoek naar ROI van alcohol ook speekseltesten af
te nemen. De uitkomsten daarvan worden u binnenkort toegezonden.
Handhaving vrachtbrief wegvervoer
Het OM heeft geconstateerd dat op dit moment de strafbaarstelling
ontbreekt bij onvolledig of onjuist ingevulde vrachtbrieven en het niet in
het voertuig aanwezig zijn van de vrachtbrief. Terwijl de verplichting tot
het opstellen van een vrachtbrief en meenemen in de vrachtauto reeds
28

Kamerstuk 29 398, nr. 805.
Kamerstuk 29 398, nr. 804.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
31
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/10/31/haalbaarheid-van-eenlandelijk-dekkend-alcoholmeetnet.
29
30

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

11

bestaat. Zowel de politie als de ILT merken op dat zij steeds vaker stuiten
op chauffeurs zonder vrachtbrief of met een verkeerd ingevulde vrachtbrief. De aanpassing van de regelgeving zal ervoor zorgen dat oneerlijke
situaties sneller kunnen worden opgespoord. Dit is dus positief voor de
sector in zijn geheel.
Om een gelijk speelveld binnen de EU te bereiken is het belangrijk dat
lidstaten op eenzelfde manier handhaven. In veel andere Europese landen
wordt wel actief gehandhaafd, Nederland blijft hier nu bij achter.
Daarnaast is handhaving belangrijk bij het verbeteren van de verkeersveiligheid (vanwege overbelading) en het tegengaan van malafide activiteiten in het wegvervoer. Deze witte vlek in de regelgeving hebben wij
opgelost door de Wet wegvervoer goederen (artikel 2.13) en de Regeling
wegvervoer goederen (artikel 15) aan te passen. Deze aanpassingen
worden van kracht op 1 januari 2021.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

12

Bijlage

Toelichting outline toelatingskader LEVs
Hieronder is de outline van het toelatingskader voor Lichte Elektrische
Voertuigen (LEVs) schematisch weergegeven en een aantal onderdelen is
nader toegelicht.
Outline toelatingskader lichte elektrische voertuigen

Categorie-indeling
Het nieuwe LEV-kader heeft twee hoofdcategorieën LEVs op basis van
massa rijklaar (massa van het voertuig inclusief batterijen zonder
belading), met als belangrijkste reden dat een grotere massa grotere
gevolgen heeft voor medeweggebruikers in het geval van een aanrijding.
De grens is gelegd op een maximummassa rijklaar van 55 kg. Deze grens
is ontleend aan het Duitse nationaal kader voor LEVs. De scope van het
Duitse kader is beperkt tot één categorie LEVs. De maximummassa rijklaar
is 55 kg. Bij deze massa kan een defect voertuig met geblokkeerde
voorwielen nog handmatig worden weggetrokken of weggeduwd van de
gevarenzone. Bij 55 kg vallen de BSO-bus en de zwaardere e-bakfietsen
bestemd voor het vervoer van personen of goederen in categorie 2 en
vallen zwaardere LEVs voor individueel vervoer buiten de scope van dit
toelatingskader. Hiermee wordt voor individueel vervoer het gebruik van
lichtere voertuigen bevorderd.
In de outline worden voertuigen die binnen het toepassingsgebied vallen
niet op voorhand uitgesloten van toelating op de weg. Dit betekent dat
een fabrikant van bijvoorbeeld voertuigen met één wiel een aanvraag
voor toelating kan doen. In de nadere uitwerking van de outline zal per
voertuigcategorie een set aan functionele kenmerken en technische eisen
worden opgesteld. De aanvragen voor toelating zullen hieraan worden
getoetst. Als voertuigen (nog) niet aan deze veiligheidseisen voldoen of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

13

vanwege de aarde van hun constructie ook niet kunnen voldoen, dan
zullen ze alsnog niet worden toegelaten op de weg. Innovatieve toepassingen kunnen ervoor zorgen dat voertuigen in de toekomst wel toegelaten kunnen worden. Dat pleit ervoor deze ruimte in het kader te houden
en het kader aldus toekomstbestendig te houden.
Eisen voor toelating tot de weg
Maximale afmetingen
Op basis van de huidige regelgeving mogen (e-)fietsen op meer dan twee
wielen (met of zonder trapondersteuning) maximaal 1,5 meter breed zijn.
Voor snor- en bromfietsen geldt een maximale breedte van 1,0 meter. De
bijzondere bromfietsen mogen op basis van de beleidsregel een
maximumbreedte van 1,15 meter hebben. In de tabel op de volgende
pagina zijn maximale breedtes weergegeven uit nationale en Europese
regelgeving van verschillende voertuigcategorieën vergelijkbaar met
LEVs. Dit laat zien dat bredere voertuigen nog steeds toegelaten kunnen
worden.
Het inperken van de breedte van voertuigen is gunstig voor de verkeersveiligheid aangezien er minder krappe ontmoetingen en inhaalmomenten
op het fietspad plaatsvinden. De CROW-richtlijnen schrijven voor dat een
vrijliggend fietspad in een richting bereden, minimaal 2,0 meter breed
moet zijn. De breedtemaat van 1,0 meter voor LEVs sluit hier beter op aan.
Dit wordt onderschreven door wegbeheerders. Smalle voertuigen passen
beter op de fietspaden. Uit diverse onafhankelijke kwalitatieve en
kwantitatieve onderzoeken is gebleken dat onvoldoende breedte van het
fietspad bij de huidige groep gebruikers met hun breedtes leidt tot een
verhoogd risico. Het is daarom te verwachten dat extra voertuigbreedte
bij de huidige breedte van de infrastructuur ook leidt tot extra risico.
Daarom is in de outline van het toelatingskader voor LEVs de maximale
breedte van alle LEVs op meer dan twee wielen gesteld op 1,0 meter. Voor
LEVs op twee wielen is de maximale breedte 0,75 meter, wat in lijn is met
de huidige regelgeving voor de (e-)fiets. Het voornemen is een impactanalyse uit te voeren naar maximale breedte, zodat de omvang van de
gevolgen van de voorgestelde wijzigingen in beeld komen en gezocht kan
worden naar oplossingsrichtingen voor voertuigen die in de huidige
praktijk breder zijn.
Naast de breedte van LEVs, is het ook van belang om maximale maten op
te nemen voor de lengte en hoogte. De lengte speelt voornamelijk een rol
bij bochten en oversteekplaatsen. Voor de hoogte is het met name van
belang dat het voertuig veilig door de openbare ruimte kan manoeuvreren. Voor de outline is vooral gekeken naar de maatvoering die is
bepaald bij de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Dat wil
zeggen een maximale lengte van 3,0 meter en een maximale hoogte van
2,0 meter. De maximale lengte en hoogte van de lichte LEVs zonder
trapondersteuning zijn echter nog niet bepaald, aangezien dit nog
uitgezocht moet worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

14

Voertuig

Nationale regelgeving
(e)Fiets
(e)Fiets > 2 wielen
BB – individu < 3 wielen
BB – individu 3 of meer wielen
BB – personen- of goederenvervoer
Gehandicaptenvoertuig (scootmobiel)
Aanhangwagen achter fiets
Europese regelgeving
168/2013 – L1e (licht gemotoriseerd voertuig op 2 wielen)
168/2013 – L2e (bromfiets op 3 wielen)
168/2013 – L6e-B (lichte quadri-mobiles, 45 km/h)
Industrienorm elektrische fietsEN15194
Nationale LEV-kaders andere landen
LEV Duitsland
LEV België
LEV Finland
LEV Singapore

Lengte
(m)

Breedte
(m)

Hoogte
(m)

Nb
Nb
3
3
3
3,5
Nb

0,75
1,5
0,75
1,1
1,15
1,1
1

Nb
Nb
2
2
2
2
Nb

4
4
4
Nb

1
2
1,5
Nb

2,5
2,5
2,5
Nb

2
Nb
Nb
Nb

0,7
1
0,8
0,7

1,4
Nb
Nb
Nb

* Nb = niet bepaald.
* BB = Beleidsmaatregel Bijzondere Bromfiets.

Maximumconstructiesnelheid
De maximumconstructiesnelheid van LEVs is in de outline gezet op
25 km/u. Dit is in lijn met EU-regelgeving rond e-fietsen en komt overeen
met de maximale constructiesnelheid van de bijzondere bromfietsen. Dat
betekent niet dat alle LEVs straks ook met deze snelheid gaan rijden, want
er zullen ook fabrikanten zijn die vanwege de kenmerken van het voertuig
een lagere maximumconstructiesnelheid aanhouden. Bovendien zal bij de
toelating gekeken worden of de betreffende maximumconstructiesnelheid
past bij veilig gebruik van de LEV.
Toegestane maximum massa
De toegestane maximummassa (TMM) is de totale massa van het voertuig
rijklaar, de bestuurder en eventuele passagiers of goederen. Het betreft de
wettelijk toegestane maximummassa van het voertuig. In de outline is de
TMM voor de meeste voertuigen ongewijzigd ten opzichte van de huidige
situatie. Alleen voor categorie 1b is de TMM verhoogd van 125 kg naar
140 kg. Dit is gebaseerd op een maximummassa rijklaar van 55 kg
vermeerderd met 85 kg, het gemiddelde gewicht van een volwassen
Nederlandse man.
Vermogen
In de huidige nationale en Europese regelgeving zijn verschillende
grenzen aangegeven ten aanzien van het maximaal nominaal vermogen
van voertuigen.
Het maximaal nominaal vermogen is niet gelijk aan het werkelijke
motorvermogen of het maximale potentiële vermogen. Het werkelijke
vermogen van een motor hangt volledig af van hoe zwaar deze in een
bepaalde situatie wordt belast en van het maximale elektrische vermogen
dat de controller in de motor laat stromen.
In de outline zijn de grenzen voor alle categorieën LEVs nog niet vastgesteld. Wel is de grens van 250 Watt voor de e-(bak)fietsen met trapondersteuning overgenomen, aangezien deze Europees is bepaald. Voor de
lichte LEVs zonder trapondersteuning is de verwachting dat een hoger

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

15

vermogen nodig is om het voertuig voort te kunnen bewegen. Deze grens
wordt nader uitgezocht. Daarvoor wordt onder andere gekeken naar
ervaringen uit het buitenland. Dit geldt ook voor de zware LEVs, waarbij in
eerste instantie wordt verkend of de vermogens zoals die zijn opgenomen
in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen, overgenomen
kunnen worden.
Aantal passagiers
Het vervoeren van passagiers maakt dat meerdere personen tegelijk
betrokken kunnen raken bij een ongeval. Het inperken van het aantal
passagiers voorkomt excessen. Daarom wordt net als voor andere soorten
voertuigen een maximum gesteld aan het aantal te vervoeren passagiers
in een LEV. Dit maximum verschilt per categorie. In de outline wordt
uitgegaan van maximaal acht passagiers voor de grote LEVs voor
personenvervoer en vooralsnog geen passagiers voor de grote LEVs voor
goederenvervoer. Dit is naar analogie van de bestelbusjes waarin naast de
bestuurder maximaal acht personen mogen worden vervoerd. Een hoger
aantal ligt niet in de rede want dat vergroot het risico.
Ook in de huidige Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen zijn
voor personenvervoer maximaal acht passagiers toegestaan. Alleen voor
de BSO-bus is het maximum tien passagiers (convenant)32 als uitzondering op de Beleidsregel.
Voor lichte LEVs zonder trapondersteuning is het uitgangspunt dat geen
passagiers worden toegestaan. De besturing van de lichte LEVs vereist
namelijk enige vaardigheid en dergelijke LEVs zijn meer gericht op
individueel vervoer. Voor de categorie 1a, fietsen met trapondersteuning
en kleine elektrische bakfietsen, is het uitgangspunt dat maximaal twee
passagiers worden toegestaan, waarbij een wettelijk toegestane
maximummassa geldt van 200 kg (massa van het voertuig rijklaar en
daarbij opgeteld het gewicht van de bestuurder en eventuele passagiers
en lading).
Eisen voor gebruik op de weg
Kentekening
Kentekening is een middel om de identiteit van een voertuig vast te
stellen. Er is onderscheid te maken tussen speelgoed en vervoermiddel.
Medeweggebruikers kunnen vervoermiddelen makkelijker onderscheiden.
Kentekening versterkt de formele relatie tussen de bezitter (eigenaar of
houder) en zorgt ervoor dat de rechten en plichten die van toepassing zijn
voor het betreffende voertuig duidelijk zijn. Bij plichten kan gedacht
worden aan de verzekeringsplicht. Een ander belangrijk voordeel van
kentekening is dat monitoring bij ongevallen (registratie) en bijvoorbeeld
terugroepacties (recall) efficiënter kunnen worden vormgegeven.
Identificatie waarbij er een duidelijke verbinding is tussen het voertuig en
de eigenaar/houder zorgt ervoor dat handhaving beter en eenvoudiger is
uit te voeren. Ook in geval van diefstal heeft kentekening een voordeel om
voertuigen te kunnen achterhalen.

32

Wegens bijzondere omstandigheden kan worden afgeweken van de Beleidsregel, als die
onevenredig bezwarend is. In dit geval is met het convenant de verkeersveiligheid op een
andere wijze goed gewaarborgd, zodat het toestaan van tien zitplaatsen acceptabel is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

16

Verzekering
Op grond van bestaande wet- en regelgeving zijn alle motorvoertuigen,
waaronder LEVs, verplicht verzekerd via de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM). De WAM heeft als doel het beschermen van
verkeersslachtoffers. De bezitter van een e-(bak)fiets met trapondersteuning (categorie 1a), als bedoeld in artikel 1, onderdeel ea. van de
Wegenverkeerswet 1994, is vrijgesteld van de verplichting tot het sluiten
van een verzekering als bedoeld in de WAM. Voor deze voertuigen kan
(eventueel) de niet-verplichte Aansprakelijkheidsverzekering voor
Particulieren (AVP) of de Aansprakelijkheidsverzekering voor Bedrijven
(AVB) van toepassing zijn. Op grond van bestaande wet- en regelgeving
zijn dus alle motorvoertuigen verplicht verzekerd. Zolang LEVs worden
getypeerd als motorvoertuig zal de WAM van toepassing zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 886

17