Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 230

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 20 augustus 2010
In mijn brief van 22 juni 2009 (kamerstuk 2008–2009, 29 984 nr. 184) ben ik
ingegaan op een actualisatie van het spoorgoederenbeleid. Hierin heb ik
ook aangegeven dat ik meer aandacht wil geven aan knooppuntontwikkeling en bundeling in het achterland. In het bijgevoegde beleidskader
spoorgoederenknooppunten geef ik hier nadere invulling aan. In het
beleidkader ga ik in op de marktontwikkelingen, de kansen die dit biedt en
de consequenties voor het beleid. Tevens ga ik in op de rolverdeling
tussen de verschillende partijen.
Marktontwikkelingen
De markt voor het spoorgoederenvervoer verandert en dit beïnvloedt de
behoefte aan het soort «op- en afstappunten». Meest opvallende
ontwikkeling is de verwachte verdubbeling tot verdrievoudiging van het
intermodale marktsegment (vooral containers) in 2020. Dit leidt tot een
grotere behoefte aan (container)terminals, ook in het achterland. Door
innovaties in containers en logistieke concepten worden containers
bovendien steeds beter geschikt voor het vervoer van continentale lading,
die nu vooral via de weg wordt vervoerd. De verdere ontwikkeling van
achterlandknooppunten in combinatie met innovaties in containers en
logistieke concepten leiden er toe dat spoorvervoer interessanter wordt
voor binnenlandse verladers en logistiek dienstverleners, die niet over een
eigen spooraansluiting beschikken.
Beleidsvisie
Het kabinet erkent dat de voorgenoemde ontwikkelingen maatschappelijke kansen bieden en wil graag de ontwikkeling en versterking van
spoorgoederenknooppunten in het achterland aanmoedigen. De
mogelijkheid om als logistiek dienstverlener en verlader ook het spoor als
modaliteit te kunnen benutten is goed voor onze internationale concurrentiepositie, het vestigingsklimaat en het milieu. Als het leidt tot een verdere
bundeling van spoorgoederenstromen, dan draagt het ook bij een betere

kst-29984-230
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

1

benutting van de spoorcapaciteit (liever weinig lange, volle treinen, dan
veel korte, halfvolle treinen). Tenslotte kunnen spoorgoederenknooppunten bijdragen aan verdere versterking van het havennetwerk en
efficiëntere spoorprocessen in de haven. Dit versterkt de internationale
concurrentiepositie van de havens.
Er dient dan wel aan een aantal voorwaarden voldaan te worden. Zo
dienen de knooppunten, voornamelijk railterminals, gespreid te liggen
en/of te leiden tot regionale optimalisatie en dienen de railterminals in
hun dienstverlening, bereikbaarheid, capaciteit en prijsstelling ingesteld te
zijn op het non-discriminatoir afhandelen van vervoer van derden
(verladers en vervoerders). Om rendabele treinen met continentale
bestemming te kunnen samenstellen, dient bovendien voldoende massa
in de regio gebundeld te kunnen worden. Knooppuntontwikkeling die
voldoet aan de voorwaarden wil ik graag faciliteren.
De rijksoverheid blijft hierbij uitgaan van een bottom up benadering. De
verantwoordelijkheid voor knooppuntontwikkeling blijft bij marktpartijen
en regionale overheden liggen. VenW en ProRail faciliteren knooppuntontwikkelingen die aan de beleidsuitgangspunten voldoen.
Beleidsinzet
Om de gewenste ontwikkeling te faciliteren worden de onderstaande
acties opgestart. Hierbij levert niet alleen VenW een bijdrage; alle partijen
zullen hun bijdrage moeten leveren.
– Verkenning en samenwerking om tot bundeling en knooppuntontwikkeling te komen. (sector)
– Innovatieregeling spoorgoederenknooppunten ter verlaging van
organisatorische, logistieke en fysieke drempels.
Bijdrage VenW max. € 6,4 mln. (VenW)
– Nieuwe of de upgrading van bestaande knooppunten die aan de
beleidsuitgangspunten voldoen kunnen door ProRail gefaciliteerd
worden met de inbreng van specifieke spoorkennis, het mogelijk
inzetten/verhuren van een grondpositie van ProRail en eventueel
gedeeltelijke financiering van de spoorontsluiting. (ProRail)
– In voorkomende gevallen kan het Rijk, indien nodig, haar bevoegdheid
inzetten om knooppuntontwikkeling met een nationaal belang
ruimtelijk mogelijk te maken. (VenW)
– Beheer van slecht benutte laad- en losplaatsen stopzetten. (ProRail)
– Regelgeving aanscherpen ten aanzien van eerlijke en non-discriminatoire toegang tot spoorgerelateerde diensten en voorzieningen,
waaronder railterminals. (VenW)
Conclusie
In de kern blijft het rijksbeleid gebaseerd op een bottom-up aanpak,
waarbij marktinitiatieven leidend zijn. Beleidsmatig gewenste knooppuntontwikkelingen wil ik echter graag aanmoedigen en in de randvoorwaardelijke sfeer faciliteren, zodat de maatschappelijke kansen van het
spoorgoederenvervoer zo goed mogelijk benut worden.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

2

BELEIDSKADER SPOORGOEDERENKNOOPPUNTEN
Samenvatting
Met het beleidskader spoorgoederenknooppunten wordt een tweeledig
doel nagestreefd. Er wordt in de eerste plaats ingegaan op de ontwikkelingen in het spoorgoederenvervoer, de kansen die dit biedt voor
spoorgoederenknooppunten en de consequenties voor het beleid.
Daarnaast worden de rollen en verantwoordelijkheden van partijen ten
aanzien van spoorgoederenknooppunten verduidelijkt. Het gaat bij
spoorgoederenknooppunten vooral om railterminals, maar er zal ook
worden ingegaan op bedrijfsspooraansluitingen en openbare laad- en
losplaatsen.
Ontwikkelingen spoorvervoer
De markt voor het spoorgoederenvervoer verandert en dit beïnvloedt de
behoefte aan het soort «op- en afstappunten». Meest opvallende
ontwikkeling is de absolute en relatieve groei van het containersegment.
Dit leidt tot een grotere behoefte aan (container)terminals, ook in het
achterland. Hoewel de groei van het containersegment met name
voortkomt uit de groei van maritieme containers, bieden achterlandknooppunten ook kansen voor binnenlandse verladers, die goederen op
het spoor willen zetten. Door innovatie in containers en logistieke
concepten worden containers bovendien steeds beter geschikt voor het
vervoer van continentale lading, die nu vooral via de weg gaat. Deze
ontwikkelingen leiden er toe dat spoorvervoer interessanter wordt voor
binnenlandse logistiek dienstverleners en verladers, die niet over een
eigen spooraansluiting beschikken. Vanuit onder andere duurzaamheidsoverwegingen, congestie op de weg, rij en rusttijden en risicospreiding
zijn logistiek dienstverleners en verladers bovendien steeds meer
geïnteresseerd in gebruik van het spoor als eerste of tweede modaliteit.
Beleidsvisie rijksoverheid
Het kabinet erkent dat de voorgenoemde ontwikkelingen maatschappelijke kansen bieden en wil graag de ontwikkeling en versterking van
spoorgoederenknooppunten, voornamelijk railterminals, in het achterland
aanmoedigen. Hierdoor wordt het voor meer verladers aantrekkelijk om
goederen op het spoor te zetten, ook zonder te hoeven beschikken over
een eigen spooraansluiting. De mogelijkheid om ook het spoor als
modaliteit te kunnen benutten is goed voor onze internationale concurrentiepositie, het vestigingsklimaat en het milieu. Als het leidt tot een verdere
bundeling van spoorgoederenstromen, dan draagt het ook bij een betere
benutting van de spoorcapaciteit (liever weinig lange, volle treinen, dan
veel korte, halfvolle treinen). Tenslotte kunnen spoorgoederenknooppunten bijdragen aan verdere versterking van het havennetwerk en
efficiëntere spoorprocessen in de haven. Dit versterkt de internationale
concurrentiepositie van de havens.
Er dient dan wel aan een aantal voorwaarden voldaan te worden. Zo
dienen de railterminals gespreid te liggen en/of te leiden tot regionale
optimalisatie en dienen ze in hun dienstverlening, bereikbaarheid,
capaciteit en prijsstelling ingesteld te zijn op het non-discriminatoir
afhandelen van vervoer van derden (verladers en vervoerders). Om
rendabele treinen met continentale bestemming te kunnen samenstellen,
dient bovendien voldoende massa in de regio gebundeld te kunnen
worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

3

Deze gewenste situatie komt om verschillende redenen niet automatisch
vanuit de markt tot stand. Zo zijn er marktdrempels om tot regionale
bundeling van (continentale) goederenstromen over te gaan (risico van
lage bezettingsgraad, complexiteit van samenwerking en ketenregie,
gebrek aan innovatie enz.), leiden regionale keuzes niet altijd tot de
gewenste spreiding van terminals en zijn er niet altijd voldoende prikkels
en mogelijkheden bij private eigenaren van terminals om de terminal voor
iedereen te kunnen en willen openstellen. Er is kortom sprake van
suboptimalisatie. Om sturing te geven richting de gewenste situatie is
daarom een faciliterende rol van de rijksoverheid gewenst.
De rijksoverheid blijft hierbij uitgaan van een bottom up benadering. De
verantwoordelijkheid voor knooppuntontwikkeling blijft bij marktpartijen
en regionale overheden liggen.
Beleidsinzet
Om de gewenste ontwikkeling te faciliteren worden de volgende acties
opgestart. Hierbij wordt niet alleen van VenW een bijdrage verwacht. Alle
partijen zullen hun bijdrage moeten leveren.
Bevorderen bundelingsinitiatieven (sector en VenW)
– Verkenning en samenwerking om tot bundeling en knooppuntontwikkeling te komen. (sector)
– Innovatieregeling spoorgoederenknooppunten ter verlaging van
organisatorische, logistieke en fysieke drempels.
Bijdrage VenW max. € 6,4 mln. (VenW)
Bevorderen knooppuntontwikkeling (ProRail en VenW)
– Nieuwe of de upgrading van bestaande knooppunten die aan de
beleidsuitgangspunten voldoen kunnen door ProRail gefaciliteerd
worden met de inbreng van specifieke spoorkennis, het mogelijk
inzetten/verhuren van een grondpositie van ProRail en eventueel
gedeeltelijke financiering van de spoorontsluiting. (ProRail)
– In voorkomende gevallen kan het Rijk, indien nodig, haar bevoegdheid
inzetten om knooppuntontwikkeling met een nationaal belang
ruimtelijk mogelijk te maken. (VenW)
– Beheer van slecht benutte laad- en losplaatsen stop zetten. (ProRail)
– Regelgeving aanscherpen ten aanzien van eerlijke en nondiscriminatoire toegang tot spoorgerelateerde diensten en voorzieningen, waaronder railterminals. (VenW)
1. Inleiding
Met dit beleidskader geef ik mijn visie op de ontwikkeling van spoorgoederenknooppunten, zoals ik heb aangekondigd in mijn brief aan de
Tweede kamer van 22 juni 2009 (kamerstuk 2008–2009, 29 984 nr 184). Het
gaat hierbij vooral om spoorterminals, maar ik zal ook ingaan op
bedrijfsspooraansluitingen en openbare laad- en losplaatsen. Dit
beleidskader geeft een beleidsmatig antwoord op de ontwikkelingen in
het spoorgoederenvervoer en de weerslag die dat heeft op de gewenste
«op- en afstappunten» van het spoor; het heeft tevens als doel het beleid
en de rollen van partijen te verhelderen.
Dit beleidskader richt zich op de knooppunten van het spoorgoederenvervoer. In vervoersnetwerken staat de modaliteit spoor echter niet alleen.
Daarom ben ik in 2010 een verkenning gestart naar de nut en noodzaak
van een integrale visie op het Nederlandse netwerk van achterlandknooppunten voor het goederenvervoer. Dit beleidskader kan daarmee gezien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

4

worden als een opmaat voor een mogelijke integrale visie op achterlandknooppunten.
1.2 Beleid Spoorgoederenknooppunten
Spoorgoederenvervoer en overslagconcepten
Spoorgoederenvervoer is sterk in het vervoer van dikke goederenstromen
over langere afstanden. Deze dikke goederenstromen komen voor bij
individuele grote verladers en in zeehavens. Voor de verladers die grote
volumes per spoor willen vervoeren en zelf een hele trein kunnen vullen,
is een eigen spooraansluiting al snel een rendabele optie. Ook in de
mainport Rotterdam en andere zeehavens komt veel volume (bulk en
containers) gebundeld bij elkaar, waardoor spoorvervoer, net als
binnenvaart, een aantrekkelijke modaliteit kan zijn (85% van spoorvervoer
is havengerelateerd).
Als kleinere verladers van het spoor gebruik willen maken dan zal de
eigen lading al snel met die van andere verladers gebundeld dienen te
worden om tot een rendabele trein te kunnen komen. Het wagenladingvervoer is hierbij een van oudsher bekend concept. Hierbij komen
treinwagons van verschillende verladers op een rangeerterrein bij elkaar.
Daar worden nieuwe treinen op basis van bestemming samengesteld, die
vervolgens, via één of meer hubs, hun bestemming vinden. Als op- en
afstappunt voor de verlader kan een openbare laad- en losplaats dienst
doen of een eigen private spooraansluiting. Openbare laad- en
losplaatsen zijn onbediend, in beheer van ProRail en bieden de mogelijkheden om goederen vanuit een vrachtwagen over te laden in/op een
wagon of andersom.
Een moderner en de afgelopen jaren zeer succesvol gebleken concept is
de shuttletrein. Deze shuttletreinen vertrekken vanaf een terminal met een
vaste frequentie naar verschillende terminals in binnen- en buitenland.
Een terminal wordt in Nederland vrijwel altijd bediend door een private
operator. Containers fungeren vaak als standaardlaadeenheid. Op de
terminal worden goederen zowel via de weg als via het spoor aangeleverd
en soms via het water en daar gebundeld tot een shuttletrein. In
Nederland fungeert RSC Waalhaven als railterminal, waar maritieme
containers en lading van binnenlandse verladers worden gebundeld tot
shuttletreinen. In het binnenland zijn de railterminals vooralsnog vrijwel
eenzijdig gericht op de zeehavens en vindt nauwelijks vervoer naar
continentale bestemmingen plaats.
Huidig rijksbeleid
Het huidige rijksbeleid ten aanzien van spoorgoederenknooppunten is
vooral gericht op de eerstelijnsknooppunten. Dit zijn de zeehavens,
waarvandaan met hoge frequentie dikke (inter)continentale stromen
verdeeld worden over een groot aantal bestemmingen. In lijn hiermee
gaat de rijksoverheid bijvoorbeeld de railontsluiting van de terminals op
de tweede Maasvlakte financieren. Knooppunten in het binnenland zijn nu
geheel de verantwoordelijkheid van provincies, gemeenten en marktpartijen. Voor private spooraansluitingen van individuele bedrijven geldt dat
dit een pure marktaangelegenheid is. Openbare laad- en losplaatsen zijn
onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur en in beheer van ProRail.
Knooppuntenbeleid afgelopen decennia
In het verleden is de rol van de rijksoverheid ten aanzien van spoorgoederenknooppunten groter geweest. Op basis van de aanbevelingen van de
Commissie Kroes (1991) kwam in het Plan van Aanpak Intermodaal
Vervoer (1994) geld beschikbaar voor eerste en tweedelijnsknooppunten
(beoogd waren Venlo, Valburg, Twente, en in mindere mate Veendam).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

5

Deze tweedelijnsknooppunten zouden grote efficiënte overslagpunten op
continentale hoofdtransportassen moeten worden. De tweedelijnsknooppunten zouden hierbij dikke stromen dienen te verdelen over de verschillende eindpunten in Nederland (derdelijnsknooppunten) of omgekeerd:
dunne stromen vanuit de beginpunten bundelen tot dikke stromen naar
de mainports. Bovendien dienden de tweedelijnsknooppunten te fungeren
als opstappunt voor continentale stromen. Een dekkend terminalnetwerk
zou moeten leiden tot minder emissies, minder congestie en verhoging
van de verkeersveiligheid. De resultaten van dit beleid waren teleurstellend. Twente en Valburg werden niet gerealiseerd. Veendam en Venlo
ontwikkelden zich wel, maar kunnen beter als derdelijnsknooppunt
worden gekarakteriseerd1. In de periode van 1995–2005 kwam een
kentering in het beleid van top-down naar bottom-up. Verantwoordelijkheden verschoven naar provincies, gemeenten en bedrijven. Met
stimuleringsregelingen, zoals de tijdelijke bijdrageregeling spoorwegaansluitingen en de subsidieregeling Openbare Inland Terminals werden
initiatieven vanuit de markt aangemoedigd. Vanaf 2005 komt het beleid
ten aanzien van knooppuntontwikkeling volledig bij provincies,
gemeenten en bedrijven te liggen.
Internationale spoorcorridors en EU-beleid
Voor het functioneren van de internationale spoorcorridors wordt het
belang van voldoende, goed functionerende terminals onderkend. Zo is
bij de corridor Rotterdam-Genua een «terminal platform» ingesteld dat tot
doel heeft met alle betrokkenen te spreken over het verbeteren van de
capaciteit en kwaliteit van het terminalmanagement. Ook in het politiek
akkoord van juni 2009 rond de EU verordening naar een concurrerend
netwerk voor het spoorgoederenvervoer is de bepaling opgenomen om
per corridor een terminalplatform op te richten die adviserende
bevoegdheid heeft naar de infrastructuurbeheerders van de corridor.
Daarnaast ondersteunt de EU, onder voorwaarden, de ontwikkeling van
terminals en projecten die leiden tot een modal shift van weg naar spoor,
short sea en binnenvaart.
Voldoet huidige knooppuntenbeleid?
In algemene zin kan gesteld worden dat het vigerende rijksbeleid
ontwikkelingen in het binnenland in principe niet tegen gaat en
voorwaarden schept waar nodig. Met dit beleidskader wordt verkend of
dit beleid nog voldoet of dat een actievere rol van de rijksoverheid
gewenst is tegen de achtergrond van de marktontwikkelingen in het
spoorgoederenvervoer en de kansen die dit biedt.
2. Ontwikkelingen in de spoorgoederenmarkt en infracapaciteit

1
Overigens neemt het belang van spoorgoederenvervoer voor het logistieke knooppunt
Venlo de laatste jaren toe. De regio voorziet
dan ook goede kansen om als spoorgoederenknooppunt verder door te ontwikkelen.
2
Bij intermodaal vervoer gaat het om het
vervoer van laadeenheden (meestal containers) via meer dan één modaliteit, waarbij de
goederen tijdens de overslag tussen de
modaliteiten in hun laadeenheid blijven.

Prognoses spoorgoederenvervoer
De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De
prognoses in het railgoederenvervoer laten een zeer sterke stijging zien in
het intermodale marktsegment2 (zie figuur 1). Afhankelijk van het scenario
treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging op.
Van de overige segmenten wordt in de markt voor het kolenvervoer een
substantiële groei verwacht, in de overige deelmarkten wordt een veel
gematigder groei verwacht tot, in geval van erts, een consolidatie. Deze
niet-gecontaineriseerde stromen van verladers maken veelal gebruik van
spooraansluitingen en bij voldoende volume zal dit ook de meest
aangewezen wijze van op/afstappen blijven.
De wereldwijde economische crisis heeft ertoe geleid dat internationale
handel aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van
goederenstromen, ook in het railvervoer, afgenomen. Vooralsnog wordt
aangenomen dat de achterliggende trends, zoals toename van gecontai-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

6

neriseerd transport, op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld zich op
lange termijn doorzetten. Mogelijk betekent de crisis een tijdelijke
vertraging in de groei en het later realiseren van de geprognotiseerde
volumes. Maar ook als sprake is van een structureel lagere groei, zoals in
het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke groei in
met name het intermodale marktsegment.
Figuur 1

Bron: TNO, scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020–2040.

De groei in het intermodale vervoer betreft met name maritieme
containers. Continentaal vervoer vindt nog voornamelijk over de weg
plaats. Er ontstaat echter ook steeds meer interesse van logistiek
dienstverleners, verladers en greenports om continentale lading via het
spoor, als alternatief voor de weg, te gaan vervoeren. RSC Waalhaven in
Rotterdam kent inmiddels zo’n grote toestroom van continentale lading
dat deze niet meer als (louter) maritieme terminal beschouwd kan
worden.
Ook in marksegmenten die niet snel met spoorvervoer worden geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo werden in 2009 de eerste
containers met planten met een shuttletrein naar Italië en Roemenië
vervoerd. Ook BCI (2009) constateert dat (geconditioneerde) agrifoodstromen potentieel interessant kunnen zijn voor spoorvervoer, omdat het
hier grote transportvolumes betreft over vaak lange transportafstanden.
Technologische ontwikkelingen
Technologische ontwikkelingen (tankcontainers, reefer containers voor
koeling, curtain side container om vanaf zijkant met bijvoorbeeld pallets te
beladen) maken containers als laadeenheid steeds beter geschikt voor
continentaal vervoer van binnenlandse verladers. Zo kan ook agrifood en
stukgoed steeds beter in containers worden vervoerd. Dit vergroot de
intermodale mogelijkheden voor verladers, want met containers als
ladingeenheid kunnen meerdere modaliteiten (en de capaciteit van hun
netwerken) benut worden. Terminals fungeren hierbij als transferpunten,
waarbij ook gefragmenteerde stromen gebundeld kunnen worden tot
economisch rendabele treineenheden.
Havennetwerken
Voor de distributie van maritieme containers wordt steeds vaker gebruik
gemaakt van distributiecentra in het achterland. Dit is een gevolg van de
toenemende congestieproblematiek in zeehavens en de beperkt
beschikbare ruimte tegen relatief hoge grondkosten. Het vervoer van de
haven naar de achterlandknooppunten betreft dikke ladingstromen,
waardoor de inzet van spoor en binnenvaart zeer geschikt is. De achter-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

7

landknooppunten bieden ook de mogelijkheid om de volumes die
«aanlanden» bij mainports, snel ongesorteerd door te zetten naar het
achterland waar douane-handelingen verricht kunnen worden en verdere
groupering naar bestemming plaats kan vinden. Hierdoor neemt de
(grond)productiviteit bij de mainports toe en wordt de infrastructuur daar
efficiënter benut (minder wachttijden en proceshandelingen). Samen met
het toenemend Oost-West verkeer resulteert dit in concentraties op
achterlandknooppunten (bijvoorbeeld Venlo en Duisburg) die een
belangrijke hub-functie vervullen in intermodale ketens.
De achterlandknooppunten bieden mogelijkheden om maritieme en
continentale stromen te koppelen en zo tot voldoende massa te komen
voor nieuwe, economisch rendabele shuttlediensten. Onlangs is deze
mogelijkheid in de praktijk gebracht door de introductie van een nieuwe
shuttledienst van Rotterdam naar Italië met een tussenstop in Venlo.
Consequenties railterminals
De grote groei van de containerstromen, de ontwikkeling van havennetwerken in het achterland en de toenemende interesse vanuit logistiek
dienstverleners en verladers van continentale lading om het spoor als
primaire of secundaire modaliteit te gebruiken, kan tot een behoefte aan
meer terminals leiden; het belang van (container)terminals neemt
daarmee voor de sector toe.
In figuur 2 wordt een overzicht gegeven van de bestaande intermodale
railterminals en openbare laad- en losplaatsen en hoe deze zijn gesitueerd
ten opzichte van de gedefinieerde economische kerngebieden (nota
Ruimte, 2004).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

8

Figuur 2

Deze figuur geeft een grove indicatie van de leemtes en de potentiële
mogelijkheden voor verladers om efficiënt lading op het spoor te zetten.
Wat opvalt is dat de bestaande terminals niet alle economische kerngebieden dekken. Hierbij dient opgemerkt te worden dat niet in alle
economische kerngebieden sprake hoeft te zijn van een substantiële
ladingpotentie voor spoorvervoer. Anderzijds wil de aanwezigheid van
een terminal ook niet per definitie zeggen dat een kerngebied hiermee
goed is ontsloten voor derden die van het spoor gebruik willen maken. De
bestaande terminals zijn namelijk vaak in handen van marktpartijen en/of
eenzijdig gericht op de overslag van maritieme containers. Hierdoor is de
beschikbaarheid en de capaciteit van terminals met een goede kwalitatieve, non-discriminatoire toegang is voor derden met continentale
goederenstromen niet in alle gevallen voldoende verzorgd. De organisatie
van de terminal wordt immers afgestemd op processen en belangen van
de marktpartij die de terminal in eigendom heeft. Vanuit die optiek wordt
geoptimaliseerd en gehandeld. Echter vanuit de keten en/of markt bezien,
is er sprake van suboptimalisatie. Dergelijke terminals hebben (dikwijls uit
concurrentieoverwegingen) een minder groot potentieel marktbereik en
zijn minder goed in staat gefragmenteerde stromen (dus ook die door
concurrenten worden verzorgd) te bundelen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

9

Voor de bundeling van dunnere, continentale stromen zijn de mogelijkheden van de huidige binnenlandse terminals dus beperkt. De eerder
beschreven ontwikkelingen in het gecontaineriseerd spoorvervoer bieden
wel aan steeds meer verladers een perspectief om lading goedkoop en
duurzaam via het spoor te gaan vervoeren en daarmee concurrentievoordelen te behalen, ook voor degenen die zelf niet over een spooraansluiting beschikken. Daarmee kan het spoor steeds meer in beeld komen
voor verladers die zelf over onvoldoende volume beschikken om een
rendabele trein te kunnen vullen, maar dat in combinatie met de lading
van anderen wel kunnen.
Wagenladingvervoer
Tegenover de groei van het containervervoer zien we een krimpend
wagenladingvervoer, omdat dit spoorconcept veel handelingen en
vervoersbewegingen vergt en daardoor een relatief duur vervoersconcept
is. Veel van de openbare laad- en losplaatsen (lalo’s) die voorheen een
belangrijke rol speelden in het wagenladingvervoer, worden momenteel
in veel gevallen niet of nauwelijks meer voor die doeleinden gebruikt
(soms wel als infraspoor of inzetplaats voor spooraannemers). Veel van
de bestaande lalo’s zijn wat betreft ligging, bereikbaarheid en lay out in
veel gevallen niet geschikt om rendabele (container)treindiensten op te
kunnen voeren waardoor de bedieningsfrequentie in praktijk gering is.
Ook een aantal stamlijnen en meerdere particuliere spooraansluitingen
zijn in ongebruik geraakt, hoewel er soms bij marktpartijen hernieuwde
interesse bestaat om spooraansluitingen te reactiveren.
Mogelijk kan het wagenladinvervoer meer gaan aansluiten bij het
shuttle-concept en gebundeld gaan worden met bijvoorbeeld containers
op zogenaamde railports.
Benutting spoorcapaciteit
Tenslotte is een relevante ontwikkeling dat het Nederlandse spoorwegnet
steeds intensiever bereden wordt. Met de ambitie om te komen tot
hoogfrequent spoorvervoer op enkele druk bereden reizigerscorridors zal
de druk op het netwerk verder toenemen. De gevolgen en de oplossingsmogelijkheden worden in het Project Hoogfrequent Spoorvervoer
onderzocht. De voorziene maatregelen bestaan uit een combinatie van
gerichte infra-maatregelen en maatregelen om de beschikbare capaciteit
nog beter te benutten, waaronder ook routeringsmaatregelen voor het
goederenvervoer.
Voor een goede benutting van de spoorcapaciteit is ook het beleid
aangaande de op- en afstappunten van het spoor van belang. Zo zorgen
volle treinen vanuit een beperkt aantal grotere goed toegankelijke
terminals tot minder capaciteitsbeslag dan meerdere korte treinen vanuit
meerdere private spooraansluitingen en openbare laad- en losplaatsen.
Samenvattend
De groei van het intermodale spoorvervoer, containershuttles en
havennetwerken zal leiden tot een behoefte aan meer en/of grotere
terminals in het achterland. Dit biedt samen met technologische en
(intermodale) logistieke ontwikkelingen kansen voor binnenlandse
verladers om gebruik te maken van spoorvervoer en kan ook leiden tot
een betere benutting van de spoorcapaciteit. Voor de bundeling van de
meer gefragmenteerde continentale stromen zijn de mogelijkheden nog
niet optimaal. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op de
maatschappelijke kansen die bestaan, onder welke voorwaarden deze
kansen gerealiseerd kunnen worden en of hiervoor een rol van de
rijksoverheid is weggelegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

10

3. Beleidsvisie rijksoverheid
Visie overheid
De rijksoverheid ziet graag dat verladers de keuze hebben tussen
meerdere modaliteiten of een combinatie daarvan. Het levert grotere
flexibiliteit op en meer logistieke keuzemogelijkheden voor bedrijven. Dit
komt de logistieke en economische kracht alsmede het vestigingsklimaat
van Nederland ten goede. Dit vergt een aantal gespreid liggende, goed
toegankelijke, non-discrminatoire spoorgoederenknooppunten (lees
terminals), waar efficiënt de lading van verladers gebundeld kan worden;
ook van verladers die niet over een eigen spooraansluiting beschikken.
Dit is geen nieuwe beleidsvisie. Het kabinet heeft eerder aangegeven een
goed functionerend netwerk van multimodale knoopunten en achterlandverbindingen van belang te achten (zie ook Nota Mobiliteit deel 3 2005,
Beleidsbrief Logistiek en Supply chains 2006). In de Mobiliteitsaanpak
(2008) staat dat strategisch gelegen knooppunten logistieke bedrijvigheid
kunnen aantrekken en de mainports kunnen versterken en dat hier tevens
regionale ladingstromen gebundeld kunnen worden voor verder
transport.
Ook in de «Economische Impact Studie Railgoederenvervoer» uit 2002 en
de recente actualiseringsstudie «Goederenvervoer per spoor, marktontwikkelingen en beleid» uit 2009 werd geconstateerd dat de maatschappelijke waarde van spoorgoederenvervoer in belangrijke mate voortkomt uit
de meerwaarde van spoorvervoer voor het verladend bedrijfsleven
(concurrentievoordeel) en (daarmee voor) het vestigingsklimaat van
Nederland. Daarnaast leidt de inzet van spoorgoederenvervoer tot milieuen congestievoordelen.
De rijksoverheid hecht er bovendien aan dat de zeehavens goed ontsloten
zijn en dat de spoorprocessen in met name de Rotterdamse haven zo
worden ingericht dat de beschikbare ruimte optimaal wordt benut.
Achterlandknooppunten in het havennetwerk kunnen hieraan bijdragen,
ook door containerstromen ongesorteerd weg te zetten naar deze
achterlandknooppunt alwaar verdere groupering naar bestemming plaats
vindt.
Tenslotte ziet de overheid graag dat spoorgoederenknooppunten
bijdragen aan een optimale benutting van de spoorcapaciteit. Een
gespreid aantal terminals van waaruit langere volle treinen vertrekken
draagt hier aan bij in tegenstelling tot de situatie van veel op- en
afstappunten met relatief veel, maar kortere treinen. Anders gesteld zijn
volle shuttles (containers of bont) te verkiezen boven de vaak vele
treinbewegingen die nodig zijn voor het wagenladingvervoer.
Een maatschappelijk gewenste ontwikkeling van spoorgoederenknooppunten levert dus een bijdrage aan:
– Het opvullen van regionale leemtes aan laagdrempelige spoorgoederenknooppunten. Het levert daarmee een bijdrage aan de economische
structuur, het vestigingsklimaat en het kent milieu- en congestiebaten.
– Het optimaal functioneren van het havennetwerk en efficiënte
(spoor)processen in de haven.
– Een efficiënte benutting van de spoorcapaciteit, d.w.z. beperkt aantal
op/afstappunten met grotere gebundelde stromen.
Beleidsuitgangspunten knooppuntenontwikkeling
Om deze beleidsmatig gewenste situatie te bereiken dienen nieuwe of de
aanpassing van bestaande knooppunten bij voorkeur aan de volgende
beleidsuitgangspunten te voldoen. Ze moeten:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

11

–

–
–
–

–
–
–
–
–

een voldoende groot marktbereik- en potentie hebben en voldoende
gespreid liggen ten opzichte van andere binnenlandse spoorterminals
en buitenlandse terminals in de grensstreek (geen wildgroei, wel
voorzien in regionale optimalisatie),
een risicodragende marktpartij hebben die participeert/initieert/
exploiteert,
kwalitatief goed ontsloten zijn, bij voorkeur multimodaal, zodat ze in
hun functie niet belemmerd worden,
non-discrimanatoir toegankelijk zijn voor derden; ze moeten verladers
die niet over een eigen spooraansluiting beschikken, de mogelijkheid
bieden om zelf makkelijk en snel lading van of naar het spoor te
kunnen halen / brengen en volume te bundelen tot treineenheden,
logisch gesitueerd zijn nabij infrastructuurnetwerken,
passen binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en meer
specifiek daarbinnen de routering van het goederenvervoer,
niet leiden tot een functionele of kwalitatieve achteruitgang van het
spoorwegnet,
voldoen aan de geldende milieu- en veiligheidsnormen,
in geval van een terminal een positieve businesscase hebben.

Rol rijksoverheid en marktfalens
Voor de realisatie van een maatschappelijk gewenste ontwikkeling is een
rol van de rijksoverheid nog niet vanzelfsprekend. Waarom zou de markt
het immers niet zelf kunnen realiseren? Er zijn redenen aan te voeren
waarom er sprake is van marktfalen en een rol voor de overheid legitiem
is. Zo zijn externe effecten van transport niet geïnternaliseerd wat leidt tot
suboptimale, minder duurzame modaliteits- en vervoerskeuzes. Daarnaast
kunnen marktafwegingen en regionale keuzes over de locatie van
terminals en spooraansluitingen leiden tot «wildgroei» met negatieve
consequenties voor de benutting van de infracapaciteit en bundelingsmogelijkheden. Andersom kunnen nieuwe knooppuntprojecten die wel een
nationaal maatschappelijk belang hebben door decentrale overheden
worden tegengehouden, omdat op regionaal/lokaal niveau andere
belangen prevaleren. Ook kunnen concurrentieoverwegingen van
terminaleigenaren leiden tot minder goed toegankelijke terminals,
waardoor de ladingstromen van derden minder goed verzorgd is.
Wanneer de terminaleigenaar eveneens eigenaar is van een spoorwegonderneming, kunnen bijvoorbeeld terminalprocessen en/of slottijden
primair op het belang van die vervoerder worden afgestemd, hetgeen
anderen nadeel oplevert.
Daarnaast is sprake van hoge transactiekosten in de intermodale keten om
tot continentale bundeling over te gaan. Men is afhankelijk van meerdere
ketenpartijen en meerdere spelers die lading moeten inbrengen, waardoor
de operationele en bezettingsrisico’s in de aanvangsfase groot kunnen zijn
en daarmee een drempel vormen voor nieuwe continentale diensten.
Spoorvervoerders zijn dan geneigd zich te blijven richten op de omvangrijke havengebonden vervoersstromen (laaghangend fruit) en kleinere
binnenlandse verladers blijven eenzijdig georiënteerd op het vertrouwde
vervoer over de weg.

1
Deze fragmentatie hangt samen met
scheiding van exploitatie en infrastructuur
(sinds 1995) en met de liberalisering die geleid
heeft tot veel nieuwe spoorgoederenvervoerders in Nederland.

In het verlengde hiervan speelt dat innovatieve concepten voor continentaal spoorvervoer onvoldoende tot stand komen. Dit hangt samen met
de grotere risico’s voor continentaal spoorvervoer, maar ook met de
fragmentatie van de spoorsector en daarmee ook fragmentatie van kennis
en expertise1. Om te komen tot innovatieve concepten zal de kennis en
expertise van de verschillende partijen samen moeten komen. De
noodzakelijke samenwerking komt echter niet vanzelf tot stand omdat de
opbrengst van onderzoek en innovaties lastig toeeigenbaar is voor
individuele partijen, veelal pas op de lange termijn significant is en niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

12

altijd neervalt bij de partijen die de kosten maken.
De genoemde markfalens zijn niet zo sterk dat een dominante rol voor de
rijksoverheid te rechtvaardigen is, wel is een faciliterende rol voor de
overheid weggelegd om te kunnen sturen in de maatschappelijk gewenste
richting.
Marktpartijen (vervoerders en terminal operators) blijven de belangrijkste
spelers. Initiatieven en vervoerspotentie vanuit de markt zijn altijd het
vertrekpunt. Financiering van terminals zelf en private spooraansluitingen
blijven de verantwoordelijkheid van marktpartijen soms ondersteund door
decentrale overheden.
Rolverdeling partijen
Rijksoverheid en ProRail
De rijksoverheid heeft vooral een kadergevende rol, die er op gericht is
om te corrigeren voor marktfalens (zie voorgaande). Concreet pakt de
overheid dit op met (de verduidelijking van) regelgeving over
non-discriminatoire toegang van terminals, door innovaties te stimuleren
en indien nodig haar bevoegdheid te gebruiken om projecten voor
knooppuntontwikkeling met een nationaal belang ruimtelijk mogelijk te
maken (zie volgende hoofdstuk).
ProRail zal concrete initiatieven voor knooppuntenontwikkeling, binnen
haar mogelijkheden, faciliteren. Uitgangspunt voor de facilitering is dat
deze knooppuntinitiatieven voldoen aan de beleidsuitgangspunten en
daarmee bijdragen aan de maatschappelijk gewenste richting. Facilitering
is in dat geval bijvoorbeeld mogelijk door actief mee te denken en
specifieke spoorkennis in te brengen, in voorkomende gevallen grond te
verhuren dat in bezit is van ProRail en eventueel de spoorontsluiting
gedeeltelijk te financieren.
In lijn met het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de evaluatie van de
spoorwetgeving (2009), waarin gesteld wordt dat ProRail zich dient te
concentreren op haar publieke taken, zal ProRail zelf geen terminals
exploiteren of in eigendom hebben.
Marktpartijen en regionale overheden
Belangrijk uitgangspunt is dat initiatieven voor nieuwe, uit te breiden of te
revitaliseren op- en afstappunten uit de markt (vervoerder, verlader,
terminal operator) dienen te komen en dat een risicodragende marktpartij
gaat participeren. Dit geeft immers de meeste zekerheid over de marktpotentie en de economische gezondheid van het project.
Havenschappen/bedrijven, ontwikkelingsmaatschappijen of regionale
overheden kunnen ook initiatieven starten, omdat zij hier economische
voordelen voor de haven of regio in zien. Om te voldoen aan de beleidsuitgangspunten dient wel een marktpartij te participeren.
4. Beleidsinzet
Het beleid van de rijksoverheid blijft gebaseerd op een bottom-up aanpak.
Om de randvoorwaarden te bieden voor een knooppuntontwikkeling, die
nieuwe kansen biedt voor binnenlandse verladers om stromen te
bundelen en bijdraagt aan het havennetwerk worden aan aantal acties
ingezet. Hierbij ligt het voortouw vooral bij de sector en ondersteunt
VenW waar nodig.
a. bevorderen bundelingsinitiatieven (sector en VenW)
b. faciliteren spoorgoederenknooppunten (ProRail en VenW)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

13

Ad a. bevorderen bundelingsinitiatieven
Voor de ontwikkeling van bundelingsinitiatieven en nieuw intermodaal
vervoer is samenwerking tussen meerdere partijen van belang en dienen
soms specifieke drempels overwonnen te worden. Het kabinet wil daarom
graag de samenwerking tussen partijen bevorderen en daarnaast inzetten
op innovatieve oplossingen die de drempels voor railvervoer in het
achterland verlagen.
a1. Verkenning en samenwerking (sector)
Het Voorlichtingsbureau Rail Cargo zal met partijen uit de sector (zoals
KNV, EVO, havengerelateerde organisaties enz), regionale overheden en
ProRail en/of Keyrail verkennen wat de mogelijkheden en de belemmeringen zijn voor de verdere ontwikkeling van goed toegankelijke achterlandknooppunten van waaruit nieuwe spoorinitiatieven kunnen ontstaan.
Als er concrete initiatieven voor bundeling van ladingstromen in het
binnenland ontstaan zullen het Voorlichtingsbureau Rail Cargo en ProRail
en/of Keyrail actief en onafhankelijk meedenken met regionale partijen en
de betreffende marktspelers over de mogelijkheden1.
a2. Innovatieregeling spoorgoederenknooppunten (VenW)
De overheid zal, na consultatie van relevante organisaties uit de sector,
een innovatieregeling opzetten om de ontwikkeling en toepassing van
innovatieve concepten te stimuleren. De regeling richt zich op het
verlagen van organisatorische, logistieke en fysieke drempels voor
bundeling op spoorgoederenknooppunten. VenW stelt hiervoor maximaal
€ 6,4 mln beschikbaar.
Projecten die organisatorische drempels verlagen zijn bijvoorbeeld gericht
op continentale bundeling. Projecten die fysieke drempels verlagen
kunnen gericht zijn op het vergroten van de inzet en toepassing van
standaard ladingdragers (zoals containers), het verbeteren van overslagprocessen en -technieken, uitwerking van railportconcepten en het
oplossen van specifieke lokale knelpunten.
De innovatieregeling spoorgoederenknooppunten zal complementair zijn
aan het innovatieprogramma logistiek en supply chains dat als ambitie
heeft om Nederland in 2020 het Europees marktleiderschap te laten
verwerven in de aansturing van transnationale stromen. Het accent ligt bij
het innovatieprogramma op ketenregie en vaak fundamentele R&D
(onderzoek- en ontwikkelingsfase), terwijl bij de innovatieregeling
spoorgoederenknooppunten het accent ligt op het wegnemen van
specifieke drempels in de praktijk met innovatieve concepten (implementatiefase). Deze situatie is in zekere zin vergelijkbaar met de binnenvaart,
waarvoor eveneens een innovatieregeling bestaat naast het innovatieprogramma logistiek en supply chains.
Ad b. faciliteren spoorgoederenknooppunten

1
Ook nu al brengen deze partijen bij een
initiatief van Railplatform Zuid-Limburg (van
Provincie, EVO en ELC-Limburg) expertise in.
Dit Railplatform heeft als doel het spoorvervoer in de regio te bevorderen door samenwerking, onder andere door bundeling van
lading.

b1. Realisatie en exploitatie spoorgoederenknooppunten (Sector, ProRail,
VenW)
De realisatie en de exploitatie van spoorgoederenknooppunten is en blijft
vooral een verantwoordelijkheid voor marktpartijen, d.w.z. verladers,
vervoerders en terminal operators, soms ondersteunt door decentrale
overheden.
Bij nieuwe marktinitiatieven voor spoorgoederenknooppunten (railterminals, upgrading van laad- en losplaatsen) zal ProRail bekijken of
dergelijke projecten voldoen aan de beleidsuitgangspunten zoals
opgenomen in hoofdstuk 3. Is dit het geval dan zal ProRail deze projecten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

14

binnen haar mogelijkheden zo goed mogelijk ondersteunen met de
inbreng van specifieke expertise, eventueel verhuur van grond dat in bezit
is van ProRail en mogelijk financieel waar het gaat om de spoorontsluiting.
Het kan voorkomen dat een gemeente of regio niet wenst mee te werken
aan het wijzigen van ruimtelijke plannen voor een project met een
nationaal belang. In die gevallen of indien er bijvoorbeeld onvoldoende
expertise of capaciteit is, kan de rijksoverheid goede reden hebben om, na
overleg met de betrokken partijen, zo nodig haar bevoegdheid in te zetten
om het project zelf ruimtelijk vast te leggen en in het bestemmingsplan in
te passen.
Bij nauwelijks benutte laad- en losplaatsen zal ProRail, na overleg met
belanghebbenden, bezien of deze nog meegenomen moeten worden in
het jaarlijkse onderhoud.
Voor de duidelijkheid zullen de drie soorten op-/ en afstappunten,
railterminals, openbare laad- en losplaatsen en bedrijfsspooraansluitingen, worden langs gelopen.
Railterminals
Als er vanuit marktpartijen en/of regionale overheden een initiatief voor
een railterminal bij ProRail wordt ingediend dan zal een eerste verkenning
plaats vinden naar de ruimtelijke mogelijkheden en de integratie in de
omliggende spoorconfiguratie. Als het project voldoet aan de beleidsuitgangspunten zal ProRail het project vervolgens zo goed mogelijk binnen
haar mogelijkheden faciliteren. Gedacht kan hierbij worden aan het actief
meedenken over de uitwerking van de plannen en eventueel de verhuur
van grond dat in bezit is van ProRail. Als een railterminal non-discriminatoir en goed toegankelijk is voor derden, dan heeft het toeleidende
spoor een openbaar karakter. Als ook de maatschappelijke kostenbatenanalyse van het project (volgens de methodiek van ProRail) gunstig
is, dan zou de financiering van een belangrijk deel van de kosten van de
wissel en het toeleidende spoor in aanmerking kunnen komen voor een
bijdrage uit het beheerplan van ProRail.
Voldoet het project niet aan de beleidsuitgangspunten dan wordt dit
transparant en beargumenteerd door ProRail aangegeven. Het project kan
dan overigens nog wel worden uitgevoerd, zolang het project (eventueel
met compenserende maatregelen) voldoet aan de veiligheids- en
milieunormen, niet leidt tot een functionele of kwalitatieve achteruitgang
van de hoofdspoorweginfrastructuur en de business case financieel
gedekt is.
De aanlegkosten en exploitatie van de railterminal zelf komen, ook als
wordt voldaan aan de beleidsuitgangspunten, in principe ten laste van de
initiatiefnemers: marktpartijen soms ondersteund door regionale
overheden. Voor subsidiëring van een eventuele resterende onrendabele
top (vanwege de hoge aanvangsinvesteringen) bestaan er op EU-niveau
mogelijkheden (TEN, Marco Polo, EFRO, Interreg).
Openbare Laad- en Losplaatsen
Openbare laad- en losplaatsen (lalo’s) maken onderdeel uit van de
hoofdspoorweginfrastructuur. ProRail verzorgt het beheer hiervan.
Voor aanleg van nieuwe of revitalisering van bestaande lalo’s is ProRail
verantwoordelijk. Belangrijk besliscriterium is dat de nieuwe lalo een
voldoende groot marktbereik- en potentie heeft. Financiering kan plaats
vinden uit het beheerplan van ProRail, mogelijk in combinatie met
financiering van lokale overheden en marktpartijen. Ook kan sprake zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

15

van een wens om een bestaande laad- en losplaatsen te upgraden naar
een railterminal. In dat geval geldt dat projecten die voldoen aan de
beleidsuitgangspunten uit paragraaf 3 een betere kans maken op
financiering vanuit ProRail voor wat betreft bijvoorbeeld aanpassingen
aan het toeleidende spoor.
Als laad- en losplaatsen slecht benut worden dan kan ProRail, na
consultatie van belanghebbenden (vervoerders , verladers, spooraannemers), besluiten deze niet meer mee te nemen in het jaarlijkse
onderhoud. Dit is mogelijk als wordt aangetoond dat er nauwelijks meer
markt aanwezig is en er voor de eventuele overgebleven extensieve
gebruiker(s) van de lalo een alternatief aanwezig is. Indien er verzoeken
komen om de lalo weer intensiever te benutten, is ProRail verantwoordelijk voor het opnieuw gebruiksklaar maken, mits voldoende beargumenteerd en sprake is van voldoende volume, ook op langere termijn.
Eventueel kan bij VenW een verzoek worden ingediend om de lalo
definitief op te heffen, waarna de grond anders aangewend kan worden.
Opheffing van een lalo vindt plaats volgens de compensatiebenadering
(d.w.z. tevens ontwikkeling lalo op andere locatie), mits dit kostenneutraal
mogelijk is.
Opheffing zonder compensatie kan plaats vinden enkel wanneer er, mede
op basis van consultatie van vervoerders, verladers en spooraannnemers,
aantoonbaar geen markt (meer) aanwezig is. De bewijsvoering moet
geverifieerd worden eventueel o.b.v. aanvullend onderzoek, waarbij in
ieder geval ook de Kamer van Koophandel betrokken is.
Het opschorten van het onderhoud en/of opheffing van een lalo levert
besparingen voor ProRail op die weer elders ingezet zullen worden voor
maatschappelijk gewenste ontwikkeling van goederenknooppunten.

1
Ondanks dat bij particuliere spooraansluitingen altijd sprake is van een exclusief gebruik
voor het vervoer voor één onderneming is
soms een particuliere spoorlijn tevens de
enige mogelijkheid voor één of meerdere
andere bedrijven met particuliere of openbare
spooraansluitingen om een hoofdspoorweg te
bereiken. De eigenaar of beheerder van de
private spooraansluiting dient in dat geval een
recht van doorgang te respecteren voor dat
andere bedrijf of die andere bedrijven om
vervoer naar die bedrijven mogelijk te maken.
Bij het opstellen van regelgeving over
bijzondere spoorwegen zullen met betrekking
tot de veiligheid, het gebruik en het vervoer
over bijzondere spoorwegen hiervoor de
noodzakelijke juridische bepalingen worden
opgenomen.

Particuliere spooraansluitingen
Een particuliere spooraansluiting is een spoorlijn die vanaf de hoofdspoorweg (waaronder voormalige stamlijn) aftakt naar een individueel
bedrijf. Dit maakt het mogelijk om goederen binnen het bedrijf(sterrein)
direct op een trein te laden of te lossen. Voor zover private spooraansluitingen zich bevinden op het eigen terrein of uitsluitend bestemd zijn voor
het eigen vrachtvervoer zijn deze aansluitingen in principe exclusief voor
de desbetreffende bedrijven en vormen dus géén openbare infrastructuur1. De desbetreffende particuliere eigenaar/initiatiefnemer is
verantwoordelijk voor de aanleg, exploitatie en eventuele sanering van
een spooraansluiting. Dit betekent dat spooraansluitingen alleen
bedrijfseconomisch interessant zijn voor verladers die over voldoende
lading beschikken. Als er onvoldoende lading bij de verlader aanwezig is
om rendabel een spooraansluiting te benutten dan kan de aanvoer van
lading van derden over de weg aan een (openbare) railterminal een goed
alternatief zijn. Mogelijk zou ook het spoorconcept «wagengroepen» de
rentabiliteit van de spooraansluiting kunnen verhogen door de lading
vanuit de verschillende particuliere spooraansluitingen uit de regio te
bundelen tot een trein.
Particuliere spooraansluitingen moeten beheerd worden; dat is een
normale commerciële marktactiviteit. Bij vrijwel alle spooraansluitingen is
dat beheer per contract uitbesteed aan het bedrijf «NS Spooraansluitingen
BV»; dat is een dochterbedrijf van de NS, met een vergelijkbare positie als
het NS-dochterbedrijf Strukton. Het betreft hier een louter commerciële
activiteit van NS, waarmee de rijksoverheid geen bemoeienis heeft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

16

b2. Regelgeving over toegang derden aanscherpen (VenW)
In de evaluatie van de spoorwetgeving is geconstateerd dat bij bijkomende diensten en voorzieningen (BDV’s), waaronder vrachtterminals,
onduidelijkheden bestaan omtrent de eerlijke en niet discriminerende
toegang.
In het kabinetsstandpunt (Kamerstuk 2008–2009, 31 987, nr. 1) naar
aanleiding van de evaluatie van de spoorwetgeving is daarom
opgenomen dat het kabinet met aanvullende regelgeving (AMvB) zal
komen om deze onduidelijkheden weg te nemen. Ook zullen de toezichtsmogelijkheden worden verbeterd en zal worden ingegaan op de wijze
waarop de tarieven worden bepaald.
In beginsel worden vrachtterminals in de EU-richtlijn 2001/14 aangemerkt
als voorziening waartoe toegang moet worden verleend tegen kostengeoriënteerde tarieven en onder voorwaarden die de mededinging niet
beperken. De rechthebbende (ten aanzien van de terminal) mag een
spoorwegonderneming die toegang slechts weigeren als er onder
marktvoorwaarden een redelijk alternatief beschikbaar is.
Dit onderwerp is vermoedelijk ook onderdeel van de door EC aangekondigde herziening van het eerste spoorpakket.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 984, nr. 230

17