Impact-analyse herziening
Verordening (EU) 1073/2009

Eindrapport MuConsult

Impact-analyse herziening
Verordening (EU) 1073/2009

Eindrapport MuConsult

MUCONSULT B.V., POSTBUS 2054, 3800 CB AMERSFOORT
INFO@MUCONSULT.NL WWW.MUCONSULT.NL

Uitgebracht aan:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Amersfoort, 12 oktober 2018
Projectnummer: IW012

Inhoudsopgave

1

Inleiding

3

1.1

Aanleiding

3

1.2

Doel impact-analyse

4

1.3

Onderzoeksopzet

4

1.4

Leeswijzer

4

2. Huidige busvervoermarkt

7

2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4

Huidig wetgevend kader
Algemeen
Binnenlands en internationaal ongeregeld vervoer
Binnenlands geregeld personenvervoer
Internationaal geregeld personenvervoer

7
7
7
7
8

2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3

Kenmerken van de huidige busmarkt in Nederland
Geconcessioneerd openbaar vervoer
Langeafstandsbusvervoer
Ervaringen busterminalbeheerders met langeafstandsbusvervoer

9
9
11
19

3. Veranderingen ten opzichte van de huidige situatie
3.1

21

Instellen Europese vergunningprocedure m.b.t. toegang tot markt geregeld
busvervoer

21

3.2

Afschaffen voorwaarden t.a.v. cabotage

22

3.3

Economische evenwichtstoets

22

3.4

Niet-discriminerende toegang tot busterminals

22

3.5

Afschaffen reisblad als controledocument in ongeregeld vervoer

24

4. Economische evenwichtstoets

25

4.1

Doel

25

4.2

Criteria

26

4.3

Positie toezichthouder

26

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Inhoudsopgave

1

4.4

Procedure

27

4.5

Bestaande vormen van economische evenwichtstoetsen

27

4.6

Aanbevelingen

30

5. Mogelijke gevolgen van het herzieningsvoorstel
5.1

Gevolgen voor internationale touringcarsector

33

5.2

Gevolgen voor reizigers/duurzaamheid

34

5.3

Gevolgen voor werknemers in de bussector

35

5.4

Gevolgen voor concessiehouders

37

5.5

Gevolgen voor concessiestelsel

37

5.6

Gevolgen voor terminalbeheerders

38

5.7

Gevolgen van afschaffen reisblad

42

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

6. Conclusies

2

33

43

6.1

Aanleiding en opzet impact-analyse

43

6.2

Huidige busmarkt in Nederland

44

6.3

Economische evenwichtstoets

45

6.4

Mogelijke gevolgen

46

7. Bijlagen

51

7.1

Geïnterviewde partijen

51

7.2

CBS-indeling stadsgewesten en grootstedelijke agglomeraties

52

7.3

Huidige langeafstandsbusverbindingen

53

7.4

Huidige halteplaatsen langeafstandsbusvervoer

56

7.5

Busstations Nederland vanaf 600m2

58

Inleiding

Volgens de Europese Commissie beperkt een lappendeken van regels de toegang tot de
nationale markten voor touringcar- en autobusdiensten. Dit beperkt de mogelijkheden voor
vervoerders om pan-Europese netwerken te ontwikkelen en een geïntegreerd aanbod met
andere busdiensten en vervoerswijzen op te zetten. Bevordering van het lange
afstandsbusvervoer als concurrerende mobiliteitsvorm komt volgens de Commissie het
milieu, de economie en de samenleving ten goede en bevordert de bereikbaarheid van alle
regio’s voor grote groepen mensen. De Commissie stelt daarom voor de markten voor
busvervoer verder open te stellen door de huidige Verordening 1073/2009 op de volgende
punten te wijzigen:
1. Instellen van een Europese vergunningprocedure die de toegang regelt tot zowel de
internationale als de nationale markten voor geregeld busvervoer, waarbij de volgende
vier situaties worden onderscheiden:
a. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden van
100 km of meer (hemelsbreed),
b. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden van
minder dan 100 km (hemelsbreed),
c. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van
100 km of meer (hemelsbreed), en
d. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van
minder dan 100 km (hemelsbreed).
2. De lidstaten kunnen het recht op toegang voor de situaties beschreven onder b. en d.
beperken als de vervoerdienst waarvoor een vergunning wordt aangevraagd het
economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang kan brengen (=
economische evenwichtstoets);
3. Afschaffen van de voorwaarden in de huidige Verordening 1073/2009 ten aanzien van
cabotage (binnenlands vervoer in een ander land);
4. Regels voor een niet-discriminerende toegang van busvervoerders tot busterminals van
minimaal 600 m2;
5. Aanwijzen door lidstaat van een onafhankelijke toezichthoudende instantie die de
economische evenwichtstoets als bedoeld onder 2. uitvoert en eventuele conflicten bij de
toegang tot busterminals als bedoeld onder 4. beslecht;
6. Afschaffen reisblad voor ongeregelde vervoer als controledocument.
Nederland staat in beginsel positief tegenover Europese voorstellen die bijdragen aan de
ontwikkeling van het lange afstandsbusvervoer. Omdat de kern van het voorstel van de

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

1.1 Aanleiding

3

Commissie over de toegang tot de binnenlandse markt voor busvervoer gaat, vergt dit een
zorgvuldige behandeling van het voorstel vanwege de mogelijke betekenis voor de inrichting
van het (openbaar) vervoerstelsel in Nederland.

1.2 Doel impact-analyse
Om een onderbouwd oordeel te kunnen vormen en met het oog op de
onderhandelingspositie van Nederland heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
MuConsult gevraagd een aantal mogelijke effecten van het voorstel van de Commissie in
kaart te brengen. De hoofdvraag van deze impact-analyse is drieledig en luidt als volgt:
1. Wat verandert het voorstel ten opzichte van de huidige situatie?
2. Biedt een economische evenwichtstoets voldoende ruimte voor een nationale afweging?
3. Welke kansen en bedreigingen brengt het met zich mee voor Nederland?

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

1.3 Onderzoeksopzet

4

Om de eventuele effecten van het voorstel van de Commissie om de markten voor
busvervoer verder open te stellen in kaart te brengen, hebben wij gebruik gemaakt van:
• deskresearch: onderzoek op basis van openbare rapporten en databestanden alsmede
van gegevens die door geconsulteerde deskundigen/belanghebbenden beschikbaar zijn
gesteld. Hierbij merken wij op dat wij geen bronnen hebben gevonden die systematisch
en gecentraliseerd statistieken publiceren over het aantal LAB-verbindingen en het
gebruik daarvan in Nederland. Met de nodige speurwerk hebben wij een zo goed
mogelijk beeld gepresenteerd van het huidige aanbod van langeafstandsbusvervoer. Het
is niet bekend hoeveel reizigers hiervan gebruik maken;
• interviews: persoonlijke, semi-gestructureerde gesprekken met deskundigen en
belanghebbenden met als doel onderbouwde feiten over eventuele effecten boven tafel
te krijgen, waarbij we zoveel mogelijk de te berde gebrachte feiten hebben gescheiden
van de meningen van onze gesprekspartners. Bijlage 7.1 bevat een lijst met
geïnterviewde partijen.

1.4 Leeswijzer
Dit rapport is verder als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 staat de huidige situatie rond het
(geregelde) busvervoer centraal. Het hoofdstuk start met een beschrijving van het huidige
wetgevende kader met betrekking tot busvervoer en eindigt met een analyse van de

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

busvervoermarkt in Nederland. In hoofdstuk 3 beschrijven wij de door de Europese
Commissie voorgestelde wijzigingen van de Verordening 1073/2009 ten opzichte van het
vigerende wetgevend kader. In hoofdstuk 4 staat de economische evenwichtstoets centraal.
Wij schenken veel aandacht aan de economische evenwichtstoets omdat de uitwerking
daarvan zeer bepalend is voor de impact van het herzieningsvoorstel. Wij beschrijven wat tot
nu toe bekend is over doel en uitwerking van de toets en doen vervolgens aanbevelingen
voor de verdere invulling van de toets. Hoofdstuk 5 bevat een analyse van de mogelijke
gevolgen van het herzieningsvoorstel. In het afsluitende hoofdstuk zetten wij de conclusies
van de impactanalyse op een rijtje.

5

2.

Huidige busvervoermarkt

WIJ STARTEN DIT HOOFDSTUK MET EEN BESCHRIJVING VAN HET WETGEVEND KADER DAT
MOMENTEEL VAN TOEPASSING IS OP HET BUSVERVOER. IN HET TWEEDE GEDEELTE ANALYSEREN
WIJ DE MARKT VOOR BUSVERVOER IN NEDERLAND.

2.1 Huidig wetgevend kader
De Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) vormt het wetgevend kader voor het openbaar
vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer in Nederland. Wij beperken ons hier tot het
busvervoer en laten taxivervoer buiten beschouwing. In de Wp2000 wordt een onderscheid
gemaakt tussen toegang tot het beroep van busvervoerder en toegang tot de markt. De
toegang tot het beroep wordt geregeld via een vergunning. Een ondernemer die
internationaal en/of nationaal personenvervoer met bussen of touringcars aanbiedt, moet
aan bepaalde voorwaarden voldoen. Een vereiste is een communautaire vergunning, het
bewijs dat de Nederlandse vervoerder is toegelaten tot het beroep van
wegvervoerondernemer. Om een vergunning te verkrijgen moet een vervoerder voldoen aan
eisen omtrent vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid. IWA geeft onder
mandaat van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in Nederland de vergunningen
af. Een vergunning is maximaal vijf jaar geldig.

2.1.2 Binnenlands en internationaal ongeregeld vervoer
Ongeregeld vervoer, of ook wel besloten busvervoer genoemd, is busvervoer zonder een
dienstregeling. Voorbeelden zijn touringcarvervoer voor (eenmalige) dagtripjes, excursies of
reizen naar buitenlandse vakantiebestemmingen. Hier geldt een vrije markt: elke vervoerder
met een vergunning mag de markt betreden. Omdat de voorgestelde herziening van
Verordening 1073/2009 beperkte gevolgen heeft voor het ongeregeld busvervoer, laten wij
deze categorie in de impactanalyse buiten beschouwing, behalve als het gaat om het
voorstel om het reisblad af te schaffen.

2.1.3 Binnenlands geregeld personenvervoer
Belangrijk kenmerk van de Wp2000 voor binnenlands geregeld personenvervoer (ook wel
openbaar vervoer genoemd) is de concessiesystematiek. Een concessie is een (tijdelijk)
exclusief recht om openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied. Provincies en
vervoerregio’s zijn bevoegd om concessies te verlenen voor het regionale openbaar vervoer.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

2.1.1 Algemeen

7

Het betekent dat het verboden is om zonder een concessie openbaar vervoer te verrichten.
Het hebben van een vergunning is, anders dan bij het besloten busvervoer, niet voldoende
om de OV-markt te betreden. Andere busvervoerders kunnen alleen na ontheffing op dit
verbod toegang krijgen. Dit kunnen zowel binnenlandse als buitenlandse busvervoerders
zijn. De ontheffing wordt aangevraagd bij de betreffende concessieverlener.
De wettelijke basis voor deze ontheffing is artikel 29 van de Wp2000. De
ontheffingsmogelijkheid is in de wet opgenomen om innovaties vanuit de markt mogelijk te
maken. Bij het in behandeling nemen van een ontheffingsverzoek zal de concessieverlener
tegelijkertijd moeten toetsen of de concessie niet wordt uitgehold doordat de andere
vervoerder de ‘krenten uit de pap’ van de concessie haalt (letterlijke wetstekst: ‘een zodanige
gelijkenis vertoont met openbaar vervoer waarvoor een concessie is verleend voor het
gebied, dat daarmee een onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de exploitatie van die
concessie’). De concessieverlener zal deze belangen (bevorderen innovaties versus de
rechten van de concessiehouder) zorgvuldig moeten afwegen.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

2.1.4 Internationaal geregeld personenvervoer

8

Het wettelijke kader wordt gevormd door huidige Verordening (EU) nr. 1073/2009. Kiwa
Register B.V. (hierna: Kiwa) voert de Verordening uit in opdracht van de minister van
Infrastructuur en Waterstaat. Voor internationaal geregeld vervoer, het zogenaamde
'lijndienstvervoer', is een aparte vergunning internationaal geregeld vervoer verplicht, naast
de communautaire vergunning. De vergunningsaanvraag dient onder andere een
dienstregeling en een tarievenregeling te bevatten. De aanvraag kan worden gedaan door
een in Nederland gevestigde busvervoerder of door een in de EU gevestigde busvervoerder
als het begin of eindpunt van de geregelde dienst (lijndienst) in Nederland ligt. Kiwa stuurt de
aanvraag voor advies naar alle vergunningverlenende autoriteiten van de doorreislanden van
de lijndienst.
Cabotage
De huidige Verordening 1073/2009 maakt ook toegang voor buitenlandse busvervoerders tot
de Nederlandse markt mogelijk (cabotage), mits het busvervoer onderdeel is van een
internationale lijnverbinding (hoofddoel) en buiten stedelijke centra, agglomeratie en
omliggende gebieden plaatsvindt. Kiwa hanteert hiervoor de door CBS opgestelde indeling
(zie bijlage 7.2). De Verordening beschouwt het busvervoer in een stedelijk centrum of
agglomeratie en het busvervoer tussen dat centrum of agglomeratie en de omliggende
gebieden als stads- en streekvervoer. Een exploitant van een internationale lijnverbinding
mag dus geen reizigers vervoeren (d.w.z. laten instappen én uitstappen) binnen een
stedelijke agglomeratie en de omliggende gebieden.
Alle vergunningaanvragen voor internationaal vervoer, met of zonder cabotage, worden door
Kiwa getoetst en beoordeeld. Indien sprake is van cabotage, dan dient Kiwa te onderzoeken
of de levensvatbaarheid van vergelijkbaar openbaar vervoer op de betrokken verbinding

ernstig in het gedrang komt. In dit onderzoek wordt de impact op geconcessioneerd
spoorvervoer niet in beschouwing genomen.1

2.2 Kenmerken van de huidige busmarkt in Nederland
2.2.1 Geconcessioneerd openbaar vervoer
Concessiesystematiek
Via de concessie kunnen concessieverleners eisen stellen op het vlak van dienstverlening
zoals punctualiteit, lijnvoering, frequentie, tarifering, abonnementen, informatievoorziening,
toegankelijkheid en duurzaamheid. Een recente ontwikkeling zijn de eisen voor
stroomaansluitingen voor mobiele telefoons en Wi-Fi in de bussen.

De concessies zijn zo georganiseerd dat deze een samenhangend regionaal netwerk
vormen. Er zijn daarnaast verschillende concessie-overstijgende verbindingen. Vaak beperkt
dit zich tot een streeklijn die net de concessiegrens kruist om op een knooppunt aan te
sluiten.
Geconcessioneerde langeafstandsbusverbindingen
In 1994 werd het zogenaamde Interliner-netwerk opgezet om de ‘missing-links’ in het
Nederlandse spoorwegnet af te dekken met hoogwaardige interregionale busverbindingen
over afstanden die in de Nederlandse context zijn te beschouwen als langeafstand. Na de
decentralisatie van het openbaar vervoer zijn deze Interliner-verbindingen grotendeels
verdwenen, maar de restanten van het Interliner-netwerk zijn terug te zien in tabel 2.1, dat
een overzicht bevat van de bestaande geconcessioneerde langeafstandsverbindingen. Merk
op dat deze verbindingen verschillende tussenstops maken. De gemiddelde halteafstand ligt
naar schatting iets boven de 10 kilometer. Deze tussenstops zijn noodzakelijk om de
verbindingen rendabel te kunnen exploiteren, omdat de vervoersvraag tussen alleen de
begin- en eindhalte meestal onvoldoende is. Dit zogenaamde dakpanvervoer is een
essentieel kenmerk voor de exploitatie van (langeafstands-) busverbindingen.

1

Artikel 8 lid 4 van de huidige Verordening 1073/2009 gaat alleen uit van vergelijkbaar vervoer over de weg.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Het Nederlandse openbaar vervoer vormt een landsdekkend, relatief fijnmazig en kwalitatief
hoogwaardig netwerk van buslijnen en spoorverbindingen. Het Nederlandse stads- en
streekvervoer kent 34 concessiegebieden, waarvan twee exclusief betrekking hebben op
metro en tram (Rotterdam en Den Haag) en vijf multimodaal (bus en spoor) zijn. Daarnaast
zijn er meerdere lijnconcessies die vooral betrekking hebben op spoorvervoer, met
uitzondering van de HOV-concessie Groningen Drenthe en de Parkshuttle Rivium. De
meeste concessies worden openbaar aanbesteed. De aanbestedingen hebben eraan
bijgedragen dat het openbaar vervoer op efficiënte wijze wordt uitgevoerd.

9

Tabel 2.1

Huidige langeafstandsverbindingen gereden met een concessie

Lijn

Traject

Concessie

Lijnlengte

350

Alkmaar – Leeuwarden

Noord- en Zuidwest-Fryslân en Schiermonnikoog

118 km

324

Emmeloord – Drachten – Groningen

HOV Groningen-Drenthe

107 km

315

Emmeloord – Groningen

Noord- en Zuidwest-Fryslân en Schiermonnikoog

104 km

19

Hulst – Antwerpen - Breda

Zeeland

90 km

401

Breda – Utrecht

West-Brabant

73 km

400

Oosterhout – Utrecht

West-Brabant

65 km

388

Dordrecht – Utrecht

DAV

62 km

300

Klazienaveen – Emmen – Groningen

Groningen-Drenthe

59 km

310

Rotterdam – Bergen op Zoom

West-Brabant

59 km

437

Rotterdam – Ouddorp

Hoeksche Waard – Goeree-Overflakkee

55 km

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Gemiddeld hebben concessiegebieden in Nederland een oppervlakte van 1.100 km2, wat
neerkomt op een gebied van circa 33 bij 33 kilometer. Het oppervlakte van concessies
varieert van 70 km2 (kleinste concessie is Lelystad; 7 km bij 10 km) tot 5.000 km2 (grootste
concessie is Groningen-Drenthe; 50 km bij 100 km). De concessies zijn opgebouwd uit
samenhangende geografische entiteiten.

10

Kenmerken van het geconcessioneerd OV
Bij de meeste concessies is er sprake van subsidiëring door de decentrale overheden. Deze
subsidie wordt afgestemd op de vervoersvraag en aanbod dat wordt verwacht. Hiermee
wordt er vanuit gegaan dat rendabele lijnen onrendabele lijnen ondersteunen. Op die manier
kunnen buslijnen met een lage bezetting toch geëxploiteerd worden voor een laag tarief.
Een belangrijk onderdeel van de opbrengsten van het reguliere openbaar vervoer komt voort
uit het gebruik van de Studenten-OV-jaarkaart. Deze OV-jaarkaart geeft studenten van het
middelbaar beroepsonderwijs, hoger beroepsonderwijs en het wetenschappelijk onderwijs
het recht om voor de duur van hun opleiding gratis te reizen met het openbaar vervoer
doordeweeks of in het weekend. Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft
een contract afgesloten met de vereniging van vervoerders die een ov-concessie exploiteren
waarmee zij de financiering van de Studenten-OV-jaarkaart heeft vastgelegd.
In de Wp2000 worden eisen gesteld over het hanteren van een uniform betaalsysteem. Voor
het overgrote deel van het openbaar vervoer is de OV-chipkaart het gangbare betaalmiddel.
OV-vervoerders zijn verantwoordelijk voor de veiligheid van de reizigers in het openbaar
vervoer. Er zijn in 2012 door de decentrale overheden via het Convenant Sociale Veiligheid
afspraken gemaakt over sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Hierin is afgesproken dat
er niet geconcurreerd mag worden op het vlak van sociale veiligheid, maar dat iedere
vervoerder aandacht moet hebben voor sociale veiligheid. Dit is uitgewerkt in sociale
veiligheidsplannen en het beschikbaar stellen van budget. Het geconcessioneerde openbaar

vervoer heeft in de voertuigen cameratoezicht. Daarnaast wordt er ook personeel ingezet die
bevoegd zijn om te handhaven. Dit heeft twee doelen: het voorkomen van zwartrijden en het
creëren van een veiligheidsgevoel onder de reizigers.

2.2.2 Langeafstandsbusvervoer
Kenmerken
Langeafstandsbusvervoer (LAB-vervoer) heeft pas recent aandacht gekregen door de
marketingcampagne van Flixbus bij de betreding van de Nederlandse markt. Het wordt in de
markt gezet als duurzaam alternatief voor het overbruggen van lange afstanden. De opkomst
in Nederland is mede een gevolg van het openstellen van de markt voor
langeafstandsbusvervoer in Duitsland. Voor de toetreding van Flixbus tot de Nederlandse
markt bestond er al internationaal lijndienst vervoer, zoals verbindingen van Eurolines.

Tabel 2.2: Verdeling van verantwoordelijkheden bij LAB-vervoer
Flixbus

Ouibus

Moederbedrijf

- (Flixmobility)

SNCF

Netwerkontwikkeling

Eigen beheer

Eigen beheer

Busvervoer

Onderaannemers

Ouibus/Keolis

Terminalbeheer

Wegbeheerder

Wegbeheerder

ICbus
Deutsche
Bahn
Eigen beheer
Arriva Touring
(DB)
Wegbeheerder

Eurolines/Isilines
Transdev
Nationale uitbater
Nationale uitbater
Wegbeheerder

ALSA
National
Express
Eigen
beheer
Eigen
beheer
Eigen
beheer

De ontwikkeling van het netwerk van lijndiensten doen de LAB-bedrijven zelf.
Concessieverleners kunnen beperkte invloed uitoefenen op de uitvoering van deze
lijndiensten, door voorwaarden te stellen bij het verlenen van een ontheffing voor de
concessieplicht.
Het binnenlands LAB-vervoer en een klein deel van de internationale lijndiensten van Flixbus
worden weergegeven in de reisplanners van 9292. Andere LAB-vervoerders komen niet voor
in deze reisplanner. De reisplanner van Google Maps laat wel meerdere vervoerders zien

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Het LAB-vervoer is commercieel vervoer dat zonder subsidie rijdt. Hierachter zitten
verschillende bedrijfsmodellen en eigendomsconstructies, zie tabel 2.2. Waar Flixbus een
zelfstandig opererende organisatie is, zijn andere LAB-bedrijven onderdeel van grote
internationale vervoersbedrijven vaak gerelateerd aan nationale spoorvervoerders. De
netwerkontwikkeling vindt vaak plaats in eigen beheer van de vervoerder, terwijl de
uitvoering in handen is van andere dochterondernemingen zoals Keolis of Arriva of bij lokale
touringcarbedrijven. ASLA doet alles in eigen beheer, met uitzondering van
halte/terminalbeheer buiten Spanje. Het is niet bekend of de winst of verlies van
dochterbedrijven wordt vereffend met de moederbedrijven.

11

waaronder ALSA, DB Fernverkehr, Flixbus en Ouibus. Andere reisplanners zijn speciaal
gericht op het boeken van reizen met LAB-vervoer, zoals Goeuro.fr, checkmybus.nl en
busbud.com. De websites hebben diverse gelijkenissen met websites voor het plannen en
boeken van vliegreizen. De ticketprijzen zijn dynamisch, op basis van populariteit en tijd tot
vertrekmoment variëren de prijzen. De LAB-vervoerders doen de ticketverkoop nog in eigen
beheer. Op diverse LAB-diensten is het mogelijk om bij de chauffeur op het laatste moment
een ticket te kopen. De LAB-vervoerders hanteren een lageprijzenstrategie.
Aantal vergunningen en lijndiensten
In augustus 2017 waren er circa 250 geldige lijndienstvergunningen.2 Voor het grootste deel
van deze vergunningen is geen ontheffing van de concessieplicht benodigd doordat het
internationale lijndiensten betreft zonder cabotage. In 2016 waren er voor 29 lijndiensten
ontheffingen van de concessieplicht bij de concessieverleners. Het betreft 3 binnenlandse
lijndiensten, 11 internationale lijndiensten zonder cabotage en 15 internationale lijndiensten
met cabotage.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Het aantal aangevraagde (en afgegeven) lijndienstvergunningen per jaar per land die
betrekking hebben op een Nederlands deel is vooral gedaan door ondernemers uit zes
landen, een klein aantal verbindingen is vergund voor ondernemers uit andere Europese
landen, in zeven jaar tijd zijn circa 400 vergunningen verleend. Lijndienstvergunningen
worden afgegeven voor een periode van 5 jaar.

12

Een vergunning geeft niet aan of er ook daadwerkelijk en hoe vaak er gereden wordt. De
meeste binnenlandse verbindingen zijn onderdeel van een internationale verbinding. Doordat
LAB-bedrijven niet gebonden zijn aan verplichtingen vanuit een opdrachtgever voor
uitvoering van de dienst kunnen zij onrendabele lijnen snel wijzigen of opheffen. Het aantal
afgegeven lijndienstvergunningen geeft dan ook niet noodzakelijkerwijs een actueel beeld
van het aantal LAB-verbindingen. Er zijn ons geen bronnen bekend die systematisch en
gecentraliseerd statistieken publiceren over het aantal LAB-verbindingen en het gebruik
daarvan. Een op het oog compleet en actueel overzicht van het aanbod van LAB-vervoer
hebben wij gevonden op de (commerciële) zoek- en boekingssite checkmybus.nl. Het is
onbekend hoeveel reizigers gebruik maken van langeafstandsbusvervoer.

2

.

Bron: Kiwa Lijst van lijndienstvergunningen per 01-08-2017

Figuur 2.1 Aantal afgegeven lijndienstvergunningen naar jaartal en vestigingsland van
vergunningaanvrager van lijndiensten die Nederland aandoen
70
60
50
40
30
20
10
0
2010

2011

2012

2013

2014

Duitsland

Spanje

Frankrijk

Groot-Brittanië

2015
Nederland

2016
Polen

2017*
Rest

*peildatum: 01-08-2017, 2017 is daarmee nog niet volledig
Bron: Kiwa

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Op basis van informatie van checkmybus.nl over de daadwerkelijk aangeboden lijndiensten
is in tabel 2.3 een overzicht weergegeven van binnenlandse en buitenlandse halteplaatsen
en het aantal lijndiensten. Te zien is dat de meeste lijnen Amsterdam aan doen. Vanuit
Amsterdam zijn ook de meeste bestemmingen te bereiken.

13

Tabel 2.3: Aantal lijndiensten per halteplaats en aantal vervoerders
No.Plaats

Aantal vergunde Aantal bestemmingen Aantal LAB-vervoerders
lijnen1)

volgens checkmybus.nl volgens checkmybus.nl2)

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

2)

14

1

Amsterdam

240

90

10

2

Rotterdam

173

87

9

3

Utrecht

143

62

6

4

Den Haag

133

51

7

5

Breda

127

62

4

6

Eindhoven

110

65

4

7

Venlo*

66

9

1

8

Arnhem

62

42

4

9

Maastricht

39

44

4

10 Groningen

37

48

3

11 Hengelo

36

11

2

12 Tilburg

27

18

1

13 Apeldoorn

23

14

1

14 Enschede

20

51

4

15 Nijmegen

16

20

2

16 Roermond*

11

20

2

17 Schiphol

9

32

2

18 Vaals*

8

Onbekend3)

Onbekend

19 Zwolle

7

Onbekend

Onbekend

20 Dordrecht

6

21

3

1)

Kiwa (01-08-2017)

2)

Checkmybus.nl (20-09-2018)

3)

Betekent dat betreffende bestemming/vervoerder niet voorkomt in checkmybus.nl.

* Deze plaatsen kennen regionaal grensoverschrijdend openbaar vervoer. Ook hiervoor moet een internationale
vergunning aangevraagd worden en is ontheffing van de concessieplicht benodigd.

De meeste lijndiensten gaan richting België, gevolgd door Berlijn en Parijs, zie tabel 2.4. Het
aantal lijnen en vervoerders lijken erg hoog. Dit heeft te maken met het feit dat deze
gegevens gebaseerd zijn op het aantal afgegeven vergunningen. Niet alle vergunningen zijn
daadwerkelijk in gebruik. Ook bij het LAB-vervoer geldt dat de verbindingen vaak meerdere
tussenstops kennen. Hierdoor kunnen LAB-vervoerders een groter aantal bestemmingen
aanbieden.

Tabel 2.4: Aantal aan Nederland gerelateerde internationale lijnen per halteplaats en aantal
aanbieders
Plaats

Aantal vergunde lijnen1)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Brussel
Antwerpen
Berlijn
Parijs
Lille
Londen
Frankfurt
Düsseldorf
Keulen
Luik
Gent
Hamburg
Bremen
Bonn
Warschau
Lyon
Brugge
Oberhausen
Paris
Praag
München

180
168
108
91
75
90
68
52
48
47
47
37
34
24
23
12
12
10
9
7
6

1)

Kiwa (01-08-2017)

2)

Checkmybus.nl (20-09-2018)

3)

Betekent dat betreffende vervoerder niet voorkomt in checkmybus.nl.

Aantal LAB-vervoerders
volgens checkmybus.nl 2)
13
11
10
10
Onbekend3)
Onbekend
9
Onbekend
Onbekend
Onbekend
Onbekend
5
Onbekend
Onbekend
9
6
Onbekend
Onbekend
Onbekend
7
6

Marktpositie ten opzichte van de trein
Wij hebben een kwalitatieve inschatting gemaakt van het marktpotentieel van
langeafstandsbusvervoer. Het marktpotentieel bepaalt voor een deel de ontwikkelkansen
voor het langeafstandsvervoer. Dit hebben wij gedaan door voor een aantal binnenlandse en
internationale verbindingen de kenmerken van het bestaande openbaar vervoer (per spoor)
te vergelijken met de (te verwachten) kenmerken van toekomstig langeafstandsbusvervoer.
Op lange afstanden is de trein namelijk een belangrijk alternatief vervoermiddel voor LABvervoer. In deze vergelijking zijn de volgende aspecten meegenomen:
• (verwachte) Reistijd
• (verwachte) directheid (aantal overstappen)
• (verwachte) frequentie
• (verwachte) tarieven
Wanneer LAB-vervoer op meerdere van bovengenoemde criteria aantrekkelijker is dan het
reguliere OV is dat een aanwijzing dat er kansen liggen voor LAB-vervoer.
De kenmerken van het toekomstige langeafstandsbusvervoer zijn nu uiteraard nog niet
bekend. Daarom is het nodig om hierover enkele aannames te doen die afgeleid zijn van de

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

No.

15

kenmerken van het huidige langeafstandsbusvervoer. Verondersteld is dat LAB-vervoerders
op de verbindingen net als nu een aantal ritten per dag aanbieden. Aangenomen is dat er
voor (nog niet-bestaande) binnenlandse reizen met LAB een uniform tarief is van €7,00 is en
voor internationaal LAB-vervoer €14,00. De busrijtijden zijn bepaald met behulp van Google
Maps op basis van een autorijtijd maal 1,33. Reistijden voor zowel bus als trein zijn bepaald
op basis van de meest directe verbinding naar een plaats en niet naar dezelfde haltelocatie.
Verder is aangenomen dat LAB-vervoerders een directe verbinding bieden, waarbij reizigers
dus niet hoeven over te stappen.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Als LAB gunstiger scoort dan de trein dan krijgt het voor betreffende criterium een ‘1’. In tabel
2.5 is dit over de vier criteria gesommeerd. Dit betekent dat als LAB op de betreffende relatie
op alle vier aspecten beter scoort dan de trein, er een ‘4’ staat.

16

Binnenlands langeafstandsbusvervoer
Uit tabel 2.5 komt naar voren dat het potentieel van LAB-vervoer om te concurreren met het
bestaande treinproduct beperkt is. De trein is op alle relaties sneller en frequenter, maar is
wel (vrijwel) altijd duurder. Om deze reden komt de score ‘1’ in de tabel het meeste voor:
LAB-vervoer scoort dan alleen op het criterium prijs beter dan de trein. Op sommige relaties
kan LAB met een directe verbinding een overstap per trein uitsparen. Een voorbeeld daarvan
is de reisrelatie Rotterdam – Arnhem, waar treinreizigers nu moeten overstappen op Utrecht.
Een rechtstreekse LAB-verbinding op deze relatie zou op het criterium directheid beter
scoren dan de trein. LAB kan aantrekkelijk zijn voor reizigers die weinig willen of kunnen
besteden en die een langere reistijd voor lief nemen. Waarschijnlijk is dit een beperkte
doelgroep, zeker omdat Nederlandse studenten met de OV-Studentenkaart al gratis of tegen
gereduceerd tarief gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer. Op
verbindingen van, naar en in de Randstad (met de grootste reizigersstromen) lijkt LAB niet
veel potentie te hebben. Wel is er wellicht enige potentie op verbindingen van ‘periferie’ naar
‘periferie’ (bijvoorbeeld Emmen – Breda), maar op deze verbinding is er weinig vervoervraag.

3

De maximumsnelheid voor auto’s ligt in Nederland op 130 km/h. Voor LAB-diensten worden bussen gebruikt met een
maximumsnelheid van 100km/h. Dit zorgt voor een rijtijdverhouding van 100 staat tot 130, of te wel 1,3.

Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Eindhoven

Maastricht

Breda

Arnhem

Enschede

Zwolle

Groningen

Leeuwarden

Emmen

Potentie LAB
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Eindhoven
Maastricht
Breda
Arnhem
Enschede
Zwolle
Groningen
Leeuwarden
Emmen

Potentiematrix voor binnenlands LAB-vervoer
Amsterdam

Tabel 2.5:

0
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
0
0
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1

1
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

0
1
1
0
0
1
0
1
1
1
1
1
1

1
1
1
0
0
1
1
2
1
1
2
1
2

1
2
1
1
1
0
1
2
1
1
1
1
2

1
1
1
0
1
1
0
1
2
1
1
1
2

1
2
1
1
2
1
1
0
2
1
2
1
2

1
1
1
1
2
1
2
2
0
1
2
1
2

1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1

1
1
1
1
2
1
1
2
2
1
0
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1

1
1
1
1
2
2
2
2
2
1
1
1
0

Afstandenmatrix (hemelsbreed)
Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Eindhoven

Maastricht

Breda

Arnhem

Enschede

Zwolle

Groningen

Leeuwarden

Emmen

Afstanden
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Eindhoven
Maastricht
Breda
Arnhem
Enschede
Zwolle
Groningen
Leeuwarden
Emmen

0
58
49
38
114
181
89
86
141
86
148
110
146

58
0
20
58
88
147
42
99
169
128
202
168
191

49
20
0
53
106
167
62
108
176
129
197
159
192

38
58
53
0
76
144
59
56
123
81
159
132
144

114
88
106
76
0
68
51
67
130
125
210
196
178

181
147
167
144
68
0
105
127
173
186
269
261
231

89
42
62
59
51
105
0
88
160
135
216
191
196

86
99
108
56
67
127
88
0
73
59
144
135
112

141
169
176
123
130
173
160
73
0
63
112
131
63

86
128
129
81
125
186
135
59
63
0
85
80
63

148
202
197
159
210
269
216
144
112
85
0
51
52

110
168
159
132
196
261
191
135
131
80
51
0
87

146
191
192
144
178
231
196
112
63
63
52
87
0

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Tabel 2.6

Amsterdam

Op een aantal relaties kan het marktpotentieel van LAB-vervoer in de toekomst verder
ingeperkt worden als uit de economische evenwichtstoets blijkt dat bestaande concessies
worden geraakt. Dit kan het geval zijn waar de hemelsbrede afstand tussen de herkomst en
bestemming (van halte tot halte zonder tussenstops) minder dan 100 kilometer is.
Onderstaande tabel geeft hiervan een indruk.

17

Internationaal langeafstandsbusvervoer
Voor het internationaal busvervoer is de potentie ingeschat op basis van dezelfde criteria. Wij
hebben ons beperkt tot verbindingen tot maximaal 150 kilometer vanuit Nederland. Als ook
verbindingen over afstanden langer dan 150 kilometer zouden worden meegenomen, is te
verwachten dat trein en LAB-vervoer competitiever worden. Tabel 2.7 toont de potentie van
internationaal langeafstandsbusvervoer in relatie tot het huidige spoorproduct. Het aanbod
van internationale spoorvervoer is beperkt. Daardoor hebben LAB-diensten een relatief hoge
potentie. Op bestaande corridors is zichtbaar dat de potentie lager ligt.

2
2
-

2
1
2
3
3
1
2
2
2

-

-

3
2
2 -

3 3 1 1 1
2
3 2
2
2

1 2 1 1
2
2

3 1 1
2
2
2

-

-

2
-

3
3
3
0
2
3
3

Groningen

2 2 2 3
1
0
1
3
2
3
3 2
2

Emmen

Enschede

2 2
0
0

Arnhem

2
2
0
1

Eindhoven

Breda
-

Venlo

-

3 3
3
2
3
-

Maastricht

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009
18

Potentie LAB
De Panne
Brugge
Gent
Antwerpen
Brussel
Neerpelt
Hasselt
Luik
Aken
Dusseldorf
Keulen
Bonn
Luxemburg
Oberhausen
Emmerich
Munster
Rheine
Osnabrück
Bielefeld
Meppen
Leer
Oldenburg
Bremen

Rotterdam

Potentiematrix voor internationaal LAB-vervoer
Goes

Tabel 2.7:

1
2
2

* Verbindingen waar - staat zijn niet onderzocht, doordat afstand boven de toetsingsgrens van 120 kilometer ligt.

Data over het bestaande treinaanbod is verzameld via NSinternational.nl; Oebb.at op basis
van boekingstijd 3,5 week voor reis.

Het LAB-vervoer kan concurrerend zijn met het reguliere ov en internationale
treinverbindingen. De reistijd, ritprijs en directheid is voor het LAB-vervoer aantrekkelijker
waardoor de trein het alleen wint op frequentie.
Buitenlandse ervaringen met liberalisering van LAB-vervoer
Binnen de lidstaten van de Europese Unie verschilt de organisatie van het busvervoer. In
stedelijke gebieden is sprake van een uitgebreid openbaar vervoer netwerk. De randen van
de stedelijke gebieden en het platteland kennen beperkt of geen openbaar vervoer. De LABmarkten zijn met name ontwikkeld in Oost-Europese landen. In deze landen is het
spoorwegnetwerk minder ontwikkeld en grofmazig.
Sinds de openstelling van de Duitse markt voor LAB-verbindingen boven de 50 kilometer is
LAB-vervoer sterk toegenomen, vooral door de komst van nieuwe LAB-verbindingen. Uit
Duitse onderzoeken blijkt dat klanten van Flixbus voor een belangrijk deel nieuwe reizigers
zijn die voorheen de verplaatsing niet maakten. Dit zijn vooral mensen die door de lagere
bustarieven nu wel de mogelijkheid hebben om te reizen.

Er zijn binnen Europa verschillende toelatingsregimes voor LAB-lijndiensten. In Frankrijk
hoeft maar op één plaats per regio gestopt te worden en internationale lijndiensten mogen
niet meer dan 50% binnenlandse reizigers hebben. In Spanje worden interregionale
lijndiensten geconcessioneerd. In Tsjechië mogen binnenlandse commerciële lijndiensten
niet parallel lopen aan geconcessioneerde bus- en treindiensten.

2.2.3 Ervaringen busterminalbeheerders met langeafstandsbusvervoer
Algemeen
In Nederland zijn de meeste busterminals in handen van gemeenten en zijn daarmee te
beschouwen als busterminalbeheerders. Het regionale stads- en streekvervoer is de primaire
gebruiker van de busterminals. De capaciteit van busstations is gebaseerd op de behoefte
van stads- en streekvervoerders. Veel busterminals worden door meerdere stads- en
streekvervoerders gebruikt, bijvoorbeeld uit aangrenzende concessiegebieden. Vaak is de
concessiehouder van de betreffende concessie operationeel beheerder van het busstation.
Deze stemt het ruimtegebruik en capaciteit af met andere vervoerders.
Busterminalbeheerders hebben meestal geen gebruiksvoorwaarden voor het gebruik van
busterminals. Busterminals bij treinstations worden ook gebruikt door het
treindienstvervangende busvervoer. Dit levert op sommige momenten (bij grote
buitendienststellingen of onverwachte calamiteiten op het spoor) capaciteitsproblemen op en
beïnvloedt de uitvoering van het stads- en streekvervoer.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

In Frankrijk is de markt voor LAB-vervoer boven de 100 kilometer geliberaliseerd, in Zweden
ligt deze grens op 200 kilometer en in Groot-Brittannië op 25 kilometer.

19

Gebruik busterminals door LAB-vervoerders
Veel gemeenten hebben nu al te maken met verzoeken van LAB-vervoerders die een
halteplaats willen in de gemeente. Voor de gemeenten is dit een nieuw fenomeen, waar, op
een enkele uitzondering na,4 geen beleid /regelgeving voor is gemaakt. Gemeenten zien de
komst van LAB-vervoer als positief omdat het meer reismogelijkheden biedt voor haar
inwoners en de bereikbaarheid van de gemeente verbetert. Bij afwezigheid van specifiek
beleid proberen gemeenten op een pragmatische manier LAB-vervoer zo goed mogelijk te
faciliteren. Momenteel zijn er bijna 40 halteplaatsen waar langeafstandsbussen halteren, zie
bijlage 7.4.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Op de reguliere busstations is vanwege capaciteitstekort vaak geen ruimte voor LABvervoerders. Soms is het gebruik door LAB-vervoerders niet gewenst/mogelijk, namelijk als
op het betreffende busstation dynamische haltetoewijzing wordt toegepast. LAB-bussen
hebben meestal niet de apparatuur aan boord die nodig is voor de communicatie met dit
systeem.

20

In samenspraak met LAB-vervoerders wijzen gemeenten daarom meestal een alternatieve
haltelocatie dichtbij het treinstation/busstation aan. Partijen gaan daarbij pragmatisch te
werk. Volgens de LAB-vervoerders zijn de toegewezen haltelocaties goed werkbaar, maar
door de onbekendheid van gemeenten met het fenomeen duurt het lang voordat er
duidelijkheid is over een locatie. Gemeenten geven aan dat het voor hen lastig is inzicht te
krijgen in de LAB-vervoerders die hun gemeente aandoen of willen aandoen. Dit heeft voor
een deel te maken met het feit dat zij niet betrokken worden bij het verleningsproces van een
vergunning internationaal geregeld vervoer. In het huidige vergunningsverleningsproces is er
geen aandacht voor de mogelijke impact van een nieuwe LAB-verbinding op de beschikbare
haltevoorzieningen.
Sommige gemeenten hebben wel aparte faciliteiten voor LAB-vervoer gerealiseerd.
Gemeente Amsterdam heeft bij station Sloterdijk een plek aangewezen als opstappunt voor
internationale langeafstandsbussen. De gemeente Breda heeft bij het busstation aparte
haltes en speciale wachtruimten voor LAB-vervoer gerealiseerd.
Buitenlandse ervaringen
In verschillende landen zijn door de opkomst van het langeafstandsbusvervoer knelpunten
ontstaan op de grote busstations. Dit is onder meer het geval in Stockholm, Londen en
diverse locaties in Duitsland en Kroatië. In diverse landen worden vervoerders geweerd van
busstations. Er is geen eenduidige definitie van een terminal of busstation binnen Europa.
LAB-diensten zijn zeer flexibel en vereisen geen speciale route of terminal infrastructuur.
Daardoor kan LAB-vervoer zich relatief eenvoudig aanpassen aan beperkingen, bijvoorbeeld
wanneer halteren buiten een bushalte is toegestaan.

4

Amsterdam bijvoorbeeld heeft te maken met (overlast van) toeristisch busvervoer in de binnenstad en heeft daarvoor beleid
ontwikkeld. Zie Gemeente Amsterdam (2012) Notitie Touringcarbeleid Amsterdam 2012-2020.

3.

Veranderingen ten opzichte van de
huidige situatie

IN DIT HOOFDSTUK BESCHRIJVEN WIJ DE DOOR DE EUROPESE COMMISSIE VOORGESTELDE
WIJZIGINGEN VAN VERORDENING 1073/2009 TEN OPZICHTE VAN DE HUIDIGE SITUATIE. WIJ GEVEN
HIERMEE ANTWOORD OP DE EERSTE ONDERZOEKSVRAAG.

De Commissie stelt voor de markten voor busvervoer verder open te stellen door:
1. Instellen van een Europese vergunningprocedure die de toegang regelt tot zowel de
internationale als de nationale markten voor geregeld busvervoer, waarbij de volgende
vier situaties worden onderscheiden:
a. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden van 100
km of meer (hemelsbreed),
b. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden van
minder dan 100 km (hemelsbreed),
c. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van 100
km of meer (hemelsbreed), en
d. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van
minder dan 100 km (hemelsbreed).

De lidstaten kunnen het recht op toegang voor de situaties beschreven onder b. en d.
beperken als de vervoerdienst waarvoor een vergunning wordt aangevraagd het economisch
evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang kan brengen (= economische
evenwichtstoets, zie paragraaf 3.3).
100 kilometergrens
Om rekening te houden met de verschillende manieren waarop de lidstaten het openbaar
vervoer op hun grondgebied organiseren en de verschillende geografische situatie, kan de
minimumafstand worden verhoogd tot maximaal 120 kilometer. Dit is het geval wanneer de
voorgestelde nieuwe dienst een plaats van vertrek en bestemming bedient die reeds
onderdeel uitmaakt van meer dan één openbaredienstcontract.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

3.1 Instellen Europese vergunningprocedure m.b.t.
toegang tot markt geregeld busvervoer

21

3.2 Afschaffen voorwaarden t.a.v. cabotage
Zoals in hoofdstuk 2 is beschreven, hebben buitenlandse (d.w.z. niet-ingezetenen)
busvervoerders die geregelde diensten aanbieden toegang tot de Nederlandse markt
(cabotage), mits het busvervoer onderdeel is van een internationale lijnverbinding
(hoofddoel) en buiten stedelijke centra, agglomeratie en omliggende gebieden plaatsvindt.
De Europese Commissie wil de voorwaarden in de huidige Verordening 1073/2009 ten
aanzien van cabotage afschaffen. De Commissie schrapt de eis dat geregeld vervoer deel
moet uitmaken van geregeld internationaal vervoer en schrapt het verbod op
cabotagevervoer door geregeld vervoer dat los van ander geregeld vervoer wordt verricht.
Dit betekent dat buitenlandse busvervoerders binnenlands geregeld vervoer mogen
verrichten zonder dat dit vervoer onderdeel uitmaakt van een grensoverschrijdende
verbinding (een en ander binnen de voorwaarden beschreven in paragraaf 3.1).

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

3.3 Economische evenwichtstoets

22

Om te waarborgen dat openbare dienstcontracten (concessies in het geval van Nederland)
niet in gevaar komen, introduceert de Commissie de economische evenwichtstoets. Die toets
biedt de mogelijkheid om vergunningaanvragen door niet-ingezeten vervoerders voor
geregeld vervoer beneden de 100 km te weigeren als het economisch evenwicht van de
betreffende concessie geraakt wordt. Vergunningaanvragen voor vervoer boven de 100
kilometer kunnen niet worden geweigerd met een beroep op de evenwichtstoets. Lidstaten
dienen een onafhankelijke toezichthoudende instantie aan te wijzen die de economische
evenwichtstoets uitvoert. Hoofdstuk 4 gaat dieper in op de economische evenwichtstoets.
Voor binnenlandse (d.w.z. ingezeten) vervoerders die geregeld vervoer zonder concessie
willen verrichten, blijft artikel 29 van de Wp2000 van kracht, waarbij de betreffende
concessieverlener beoordeelt of een ontheffing wordt verleend. Uitzondering zijn
verbindingen boven de 100 kilometer, waarvoor geen ontheffing meer nodig is..

3.4 Niet-discriminerende toegang tot busterminals
Een (voor Nederland) nieuw element is dat de Commissie de niet-discriminerende toegang
van vervoerders die geregeld vervoer uitvoeren tot busterminals via de Verordening
1073/2009 wil afdwingen. Het begrip ‘terminal’ wordt in het herzieningsvoorstel als volgt
gedefinieerd: een faciliteit met een oppervlakte van minstens 600 m2 met een parkeerplaats
waar bussen en touringcars passagiers opnemen of afzetten.

Terminalexploitanten5 moeten elke vervoerder voor de exploitatie van geregeld vervoer die
daarom vraagt toegang verlenen tot de terminal met inbegrip van alle in die terminal
verleende faciliteiten of diensten onder eerlijke, gelijke, non-discriminatoire en transparante
voorwaarden. De terminalexploitant heeft een inspanningsverplichting om te zorgen dat alle
vervoerders optimaal gebruik kunnen maken van de terminal. Het weigeren van de toegang
tot een terminal kan alleen wanneer er geen capaciteit is. De terminalexploitant moet in dat
geval ook een ‘haalbaar alternatief’ voorstellen. Een haalbaar alternatief definieert de
Commissie als: een andere terminal die vanuit economisch oogpunt aanvaardbaar is voor de
vervoerder en die hem in staat stelt de betrokken vervoersdienst uit te voeren.
Terminalexploitanten moeten in twee of meer Europese talen informatie delen over de
aangeboden voorzieningen en eventuele gebruiksvergoedingen, regels voor het verdelen
van de terminalcapaciteit en de huidige dienstregeling en capaciteitsverdeling. Deze up-todate informatie moet op aanvraag gratis online aangeboden worden door zowel de
terminalexploitant als de toezichthoudende instantie. Busvervoerders kunnen bij de
toezichthoudende instantie bezwaar maken tegen een besluit van de terminalexploitant.
Nieuw aanvraagtraject terminal toegang:
• Vervoerder dient aanvraag voor terminal toegang in bij terminalbeheerder

Toegangverlening

• Als de capaciteit niet afdoende is, moet de beheerder alle vervoerders op de terminal raadplegen om
het verzoek toch in te willigen.
• Als dit niet mogelijk is moet er een economisch acceptabel alternatief worden voorzien
• Er moet binnen twee maanden na indiening aanvraag een toegangsbesluit zijn met onderbouwing

• De aanvrager mag bezwaar maken tegen het besluit bij de toezichthoudende instantie
Bezwaartermijn

• Binnen drie weken na ontvangst compleet bezwaar moet de toezichthoudende instantie een bindend
onderbouwd besluit nemen. Deze is bevoegd om boetes (penalties) uit te delen.
Behandeling

5

Onder terminalexploitant wordt verstaan een entiteit die verantwoordelijk is voor het verlenen van toegang tot een terminal.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Aanvraag

23

3.5 Afschaffen reisblad als controledocument in
ongeregeld vervoer

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

De Commissie stelt voor om het reisblad als controledocument voor ongeregeld vervoer te
schrappen. Dit moet een einde maken aan onnodige administratieve lasten.

24

4.

Economische evenwichtstoets

IN DIT HOOFDSTUK GAAN WIJ DIEPER IN OP DE ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS. WIJ SCHENKEN
IN EEN APART HOOFDSTUK AANDACHT AAN DE ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS OMDAT DE
UITWERKING DAARVAN ZEER BEPALEND IS VOOR DE IMPACT VAN HET HERZIENINGSVOORSTEL. WIJ
BESCHRIJVEN WAT DE COMMISSIE BEKEND HEEFT GEMAAKT OVER DOEL EN UITWERKING VAN DE
TOETS. MEDE OP BASIS VAN EEN INVENTARISATIE VAN BESTAANDE VERGELIJKBARE
TOETSINGSINSTRUMENTEN DOEN WIJ AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE INVULLING VAN DE
ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS.

4.1 Doel

De economische evenwichtstoets is volgens de Commissie bedoeld om de bestaande
concessies te beschermen.
Considerans (8) stelt verder dat: ‘Er een minimumafstand moet worden ingevoerd om ervoor
te zorgen dat commercieel geregeld vervoer het economisch evenwicht van bestaande
openbaredienstcontracten niet in het gedrang brengt.’
Uit de tekst van considerans (8) blijkt dat de Europese Commissie veronderstelt dat
commercieel geregeld vervoer over een afstand van meer dan 100 kilometer het economisch
evenwicht van bestaande concessies per definitie niet in het gedrang kan brengen. De vraag
is of dat in de praktijk zo is. In hoofdstuk 2 hebben wij geanalyseerd in hoeverre bestaande
Nederlandse concessies geraakt kunnen worden door commercieel geregeld vervoer over
afstanden langer dan 100 kilometer. Wij verwachten dat bestaande busconcessies niet of
nauwelijks geraakt zullen worden vanwege de beperkte regionale schaal waarop het
busvervoer in Nederland plaatsvindt. De Nederlandse spoorconcessies zouden wellicht wel
geraakt kunnen worden.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

In Considerans (4) van het wijzigingsvoorstel is beschreven dat: ‘commercieel geregeld
vervoer het economisch evenwicht van bestaande openbaredienstcontracten niet in het
gedrang mag brengen. Daarom moet de toezichthoudende instantie een objectieve
economische analyse kunnen uitvoeren om zich ervan te vergewissen dat dit niet het geval
is.’

25

4.2 Criteria
Het herzieningsvoorstel bevat geen informatie over de criteria die moeten worden toegepast
om te bepalen of een voorgestelde commerciële busdienst het economisch evenwicht van
een openbaredienstcontract in het gedrang brengt. De Commissie wil deze criteria in een
later stadium zelf ontwikkelen en een voorstel daarvoor voorleggen aan de Raad en het
Europees Parlement door middel van een zogenaamde gedelegeerde handeling. Deze
werkwijze impliceert dat er uniforme criteria komen voor de economische evenwichtstoets en
dat lidstaten waarschijnlijk geen eigen invulling kunnen geven aan de toetsingscriteria.
Het gegeven dat de criteria van de economische evenwichtstoets nu nog niet bekend zijn,
legt beperkingen op aan deze impactanalyse, omdat deze criteria heel bepalend zijn voor het
realiseren van het beoogde doel van de economische evenwichtstoets, namelijk het
beschermen van bestaande concessies. In paragraaf 4.5 bespreken wij een aantal
bestaande economisch evenwichtstoetsen en de gehanteerde criteria.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

4.3 Positie toezichthouder

26

Elke lidstaat wijst een nationale toezichthoudende instantie aan. Deze instantie dient
organisatorisch, functioneel, hiërarchisch en wat de besluitvorming betreft, juridisch
gescheiden en onafhankelijk te zijn van elke andere publieke of privaatrechtelijke entiteit. Zij
moet onafhankelijk zijn van alle bevoegde autoriteiten die bij de gunning van
openbaredienstcontracten zijn betrokken. De eis van onafhankelijkheid moet volgens de
Commissie belangenconflicten vermijden bij het verrichten va een economische
evenwichtstoets.
Deze eis betekent een verandering van de positie en bevoegdheden van de
concessieverleners in Nederland. Waar momenteel concessieverleners zelf kunnen besluiten
over ontheffingsverzoeken op grond van artikel 29 van de Wp2000 (het verrichten van
openbaar vervoer zonder concessie), zullen concessieverleners in de nieuwe situatie bij de
toezichthoudende instantie moeten verzoeken om een economische evenwichtstoets uit te
voeren. Afhankelijk van hoe de toezichthouder het consultatieproces gaat inrichten, zullen
concessieverleners waarschijnlijk een zienswijze kunnen indienen. Daarnaast hebben zij
bezwaar- en beroepsmogelijkheden tegen een besluit van de toezichthouder.
Concessieverleners zullen een deel van hun bevoegdheden moeten afstaan aan de
onafhankelijke toezichthouder. .

4.4 Procedure
Concessieverleners en/of concessiehouders die geraakt (kunnen) worden door de nieuwe
vervoersdienst, kunnen de toezichthoudende instantie verzoeken te toetsen of het
economisch evenwicht van de concessie al dan niet in het geding komt. De
toezichthoudende instantie onderzoekt het verzoek en beslist de toets al dan niet uit te
voeren. Onduidelijk in het herzieningsvoorstel is op basis van welke criteria de
toezichthoudende instantie besluit om de toets al dan niet uit te voeren. De
toezichthoudende instantie kan besluiten dat een vergunning a) moet worden verleend; b)
moet worden verleend onder voorwaarden, of c) moet worden geweigerd.
Lidstaten dienen te waarborgen dat de besluiten van de toezichthoudende instantie
openstaan voor rechterlijke toetsing. Het besluit is, bezwaar en beroep daargelaten, bindend
voor de vergunningverlenende instanties.

4.5 Bestaande vormen van economische
evenwichtstoetsen

Concept uitwerking criteria Economische Evenwichtstoets Spoorvervoer
De Europese Commissie heeft begin 2018 in het kader van het Vierde Spoorwegpakket een
voorstel gepubliceerd voor de verdere uitwerking van de procedure en criteria voor een
economische evenwichtstoets ter bescherming van openbaredienstcontracten op het spoor.6
Bij positieve besluitvorming zal dit voorstel per 1 januari 2019 in werking treden.
Het voorstel werkt de procedure van de economische evenwichtstoets uit, waaronder de
wijze van notificatie, de aan te leveren informatie, de termijnen en de omgang met
commercieel vertrouwelijke informatie
In dit voorstel worden de volgende elementen meegenomen om te bepalen of het
economische evenwicht van de concessie in het geding is:
a. De winstgevendheid van de spoordiensten die onderdeel uitmaken van de concessie;
b. De netto kosten van de concessieverlener.
In deze (financiële) toets moet gekeken worden naar:
• Het effect op de concessie als geheel (dus niet individuele verbindingen binnen de
concessie) en over de gehele looptijd van de concessie;

6

Draft implementing regulation - Ares(2018)2106355.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Er is reeds een aantal toetsingsinstrumenten ontwikkeld om de impact van commerciële
geregelde vervoerdiensten op concessievervoer in kaart te brengen. Wij bespreken er hier
drie.

27

•
•
•
•
•

Variatie in de kosten van de concessiehouder, waaronder mogelijkheden tot
kostenbesparingen;
Positieve financiële effecten van de commerciële dienst (bijvoorbeeld reizigers van de
commerciële dienst die overstappen op aansluitende diensten van de concessiehouder)
Mogelijke commerciële respons van de concessiehouder op de komst van de
commerciële dienst;
Impact op de investeringen van de concessiehouder en concessieverlener;
Monetaire waarde van het exclusieve concessierecht.

Daarnaast dient de dienst de volgende, meer kwalitatieve, elementen mee te nemen:
• Het netto voordeel voor reizigers;
• Impact op uitvoeringskwaliteit en kwaliteit van het concessievervoer;
• Impact op de dienstregelingplanning.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Wat opvalt aan het voorstel is het grote aantal elementen dat in de economische
evenwichtstoets moet worden betrokken. Dit kan de toepassing erg complex maken en ertoe
leiden dat de toets niet resulteert in een eenduidige uitkomst. Het voorstel van de Commissie
bevat bovendien een aantal kwalitatieve criteria, zoals netto voordeel voor reizigers, die
waarschijnlijk lastig door de toezichthouder objectief zijn vast te stellen. De toets wordt
daardoor minder transparant en daarmee vatbaar voor juridische bezwaren. Ook is de
mogelijke respons van de concessiehouder op de komst van een concurrerende
commerciële dienst waarschijnlijk moeilijk vooraf door de toezichthouder te bepalen. Verder
is het lastig om de monetaire waarde van een exclusief recht te bepalen.

28

Beleidsregel internationale passagiersvervoerdienst
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft (op grond van artikel 19a lid 2 van de
Wp2000) o.a. de taak om vast te stellen of een voorgenomen internationale
passagiersvervoerdienst per spoor het economisch evenwicht van één of meer concessies
van een spoorwegonderneming in het gedrang brengt. De ACM heeft daarvoor een
beleidsregel opgesteld.7
De beleidsregel gaat onder meer in op de meldings- en aanvraagprocedure, de door ACM op
te vragen informatie bij zowel de aanbieder van de voorgenomen vervoerdienst als de
concessiehouder en de omgang met commercieel vertrouwelijke gegevens. De besluiten van
ACM zijn vatbaar voor bezwaar en beroep.
In de economische analyse beoordeelt ACM de verhouding van het aantal passagiers dat de
betrokken concessiehouder verliest en de wegvallende omzet als gevolg van de
voorgenomen internationale passagiersvervoerdienst, ten opzichte van het totaal aantal
passagiers en omzet in de concessie. Als uit deze analyse een vermindering van omzet of
passagiersaantallen volgt van meer dan 1,7 procent per jaar gedurende de resterende
looptijd van de concessie, beschouwt ACM dat als indicatie dat er mogelijk sprake is van een
7

ACM Beleidsregel internationale passagiersvervoerdienst

significant negatieve impact op de rendabiliteit of op de netto kosten voor de
concessieverlener. Indien sprake is van meerdere aanvragen voor internationale
passagiersvervoerdiensten, houdt ACM in haar beoordeling rekening met het totaal effect
van die verschillende nieuwe internationale diensten tezamen.

De beleidsregel is in 2016 in werking getreden. De ACM heeft de beleidsregel nog niet
toegepast omdat er zich geen nieuwe aanbieders van internationale
passagiersvervoerdiensten hebben gemeld. Vergeleken met het Commissievoorstel voor de
economische evenwichtstoets spoorvervoer hanteert ACM een beperkte set aan (financiële)
beoordelingscriteria. De toets is daarmee waarschijnlijk eenvoudiger toe te passen, maar de
scope van de impactanalyse is ook vrij beperkt. Zo neemt ACM niet mee dat
concessiehouders via de concessie vaak langjarige verplichtingen zijn aangegaan, zoals het
bieden van een bepaald voorzieningenniveau (bijvoorbeeld minimum frequenties op
bepaalde trajecten). Ook al zou een concessiehouder een omzetdaling door middel van
kostenreducties kunnen opvangen, dan heeft hij vaak nog te maken met
concessieverplichtingen waar hij zonder medewerking van de betreffende concessieverlener
niet zomaar vanaf kan.
Handvatten voor de beoordeling van ontheffingsaanvragen van langeafstandbusvervoer voor OV-concessieplicht
Als gevolg van de komst sinds 2015 van aanbieders van binnenlands LAB-vervoer op de
Nederlands markt hebben concessieverleners te maken gekregen met een flinke stijging van
het aantal ontheffingsaanvragen (ontheffing van het verbod om zonder concessie openbaar
vervoer te verrichten op grond van artikel 29 van de Wp2000, kortweg: ontheffing van de
concessieplicht). In opdracht van IPO en CROW heeft Ecorys een toetsingskader ontwikkeld
voor de beoordeling van ontheffingsaanvragen door concessieverleners.8
Het toetsingskader onderscheidt een aantal stappen om de impact van een aanvraag voor
langeafstand-busvervoer op het concessievervoer te beoordelen. Een van de stappen gaat
in op het vaststellen van de gelijkenis met het bestaande geconcessioneerde vervoer en stelt

8

Ecorys (2016) Ontheffing OV-concessieplicht langeafstand-busvervoer. Handvatten voorde beoordeling van
ontheffingsaanvragen. In opdracht van CROW en IPO. Rotterdam 2016.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

In de toelichting op de methodiek geeft ACM aan dat zij ervan uit gaat dat de
concessiehouder het verlies aan omzet kan compenseren door de productiecapaciteit aan te
passen aan het lagere vervoersvolume. De snelheid van de aanpassing van de
productiecapaciteit wordt bepaald door de economische levensduur van investeringen en de
mogelijkheid om personele capaciteit te verminderen. Op basis hiervan is de drempelwaarde
van 1,7 procent afgeleid, die overigens geldt voor spoorvervoer. Toepassing van deze
methodiek zou voor busvervoer waarschijnlijk resulteren in een andere waarde, in verband
met mogelijke verschillen tussen spoorvervoer en busvervoer in afschrijvingstermijnen van
materieel en personeelsverloop.

29

dat nieuw voorgestelde diensten niet alleen gelijkenis kunnen vertonen met bestaande
parallelle OV-verbindingen, maar ook met indirecte verbindingen (via een overstap).
Om de impact op de concessie te bepalen gaat het toetsingskader uit van het aantal
reizigers dat uit de concessie onttrokken wordt als gevolg van de nieuwe dienst als criterium.
Om voor ontheffing in aanmerking te komen zou dit onder een bepaalde drempelwaarde
moeten blijven. Het toetsingskader geeft aan dat hiervoor (nog) geen maximale norm
beschikbaar is.
In hoofdstuk 2 is aangegeven dat concessieverleners bij het beoordelen van
ontheffingsaanvragen twee belangen moeten afwegen, namelijk het bevorderen van
innovaties versus de rechten van de concessiehouder. Wat opvalt aan het door IPO en
CROW uitgewerkte toetsingskader is dat het geen aandacht schenkt aan het eerste
beoordelingsaspect.

4.6 Aanbevelingen

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

In dit hoofdstuk is geconstateerd dat de economische evenwichtstoets op een aantal
belangrijke onderdelen nog niet is uitgewerkt door de Commissie. Bij de vormgeving zijn wat
ons betreft de volgende zaken van belang:

30

Juridische vormgeving
In de toekomstige economische evenwichtstoets voor het LAB-vervoer dient ervoor gezorgd
worden dat:
• Er duidelijkheid is over de criteria op grond waarvan de toezichthoudende instantie
besluit om een economische evenwichtstoets uit te voeren.
• Er rechtszekerheid is voor vervoerders, zowel commerciële LAB-vervoerders als
concessiehouders;
• De belangen van bestaande concessies goed worden beschermd;
• Concessieverleners en -houders de mogelijkheid krijgen om gevraagd en ongevraagd
een zienswijze in te dienen;
• Er een procedure is die borgt dat zorgvuldig omgegaan wordt met bedrijfs- en
privacygevoelige informatie;
• Er een bezwaar- en beroepsmogelijkheid is;
• Bevoegdheden om besluiten te controleren en te handhaven goed belegd zijn,
bijvoorbeeld in het geval dat er voorwaarden worden gesteld aan de vergunning.
In paragraaf 4.5 zijn enkele bestaande toetsingsinstrumenten beschreven waarin
bovenstaande zaken op een goede manier zijn geregeld. Deze kunnen als voorbeeld dienen
voor de nog verder uit te werken economische evenwichtstoets voor het LAB-vervoer.

Inhoudelijke toets
Inhoudelijk gezien zou de economische evenwichtstoets:
• Gebaseerd moeten zijn op een beperkt aantal objectiveerbare en meetbare
variabelen, teneinde complexiteit, subjectiviteit en daarmee rechtsongelijkheid te
vermijden;
• In geval van gebiedsconcessies niet alleen naar het effect op parallelle verbindingen
moeten kijken, maar ook de (indirecte) impact op verbindingen elders in het netwerk
in beschouwing moeten nemen;
• Naar de effecten over de hele looptijd van de concessie te kijken;
• Naast de impact op bestaande concessies ook te kijken naar het voordeel voor de
reiziger;
• Ruimte moeten bieden om rekening te kunnen houden met bijzondere
(concessiespecifieke) omstandigheden;
• Zich niet moeten beperken tot de impact op bestaande busconcessies, maar ook
andere vormen van geconcessioneerd vervoer in de analyse betrekken, zoals
treinconcessies.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Een speciaal aandachtspunt betreft het verschil in behandeling tussen ingezeten en nietingezeten vervoerder. Niet-ingezeten vervoerders die binnenlands vervoer willen gaan
verrichten krijgen te maken met de economische evenwichtstoets van een onafhankelijke
toezichthouder, terwijl voor een ingezeten vervoerder die precies hetzelfde vervoer wil gaan
uitvoeren het ontheffingsregime van de Wp2000 blijft gelden, met de beoordeling door de
betreffende concessieverlener(s). Loket en beoordelingssystematiek kunnen verschillen.
Hierdoor kan het risico van rechtsongelijkheid ontstaan, omdat de kans bestaat dat
ingezetenen en niet-ingezetenen in vergelijkbare gevallen ongelijk behandeld worden.

31

5.

Mogelijke gevolgen van het
herzieningsvoorstel

IN DIT HOOFDSTUK BESCHRIJVEN WIJ DE MOGELIJKE GEVOLGEN VAN HET HERZIENINGSVOORSTEL.
DE KERNELEMENTEN ZIJN IN HOOFDSTUK 3 BESCHREVEN, NAMELIJK DE EUROPESE
VERGUNNINGSPROCEDURE, HET AFSCHAFFEN VAN DE CABOTAGEVOORWAARDEN, DE
ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS, DE TOEGANG TOT BUSTERMINALS EN HET AFSCHAFFEN VAN
HET REISBLAD. IN HOOFDSTUK 4 IS GECONSTATEERD DAT DE ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS
NOG NADER MOET WORDEN UITGEWERKT DOOR DE COMMISSIE. OMDAT DE UITEINDELIJKE
VORMGEVING VAN DE ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS ZEER BEPALEND IS VOOR DE IMPACT VAN
HET HERZIENINGSVOORSTEL, IS IN DEZE FASE EIGENLIJK NOG GEEN VOLLEDIGE IMPACTANALYSE
TE MAKEN. OM TOCH DE MOGELIJKE GEVOLGEN IN KAART TE BRENGEN HANTEREN WIJ HET
UITGANGSPUNT DAT ER EEN ZODANIGE ECONOMISCHE EVENWICHTSTOETS KOMT DAT HET
BEOOGDE DOEL DAARVAN, BESCHERMING VAN BESTAANDE CONCESSIES, WORDT GEREALISEERD.

Volgens statistieken van KNV (Koninklijk Nederlands Vervoer) waren er in 2017 zo’n 450
touringcarondernemingen in Nederland.9 Na een gestage jarenlange daling van het aantal
ondernemingen is de sector vanaf 2017 weer gegroeid. KNV verklaart deze stijging onder
meer door de toename in lijndienstvervoer en inkomend toerisme. De Nederlandse
touringcarsector heeft geprofiteerd van de opkomst van het LAB-vervoer, omdat veel
internationale LAB-vervoerders werken met lokale onderaannemers die het voertuig en het
personeel leveren. Als LAB-vervoerders dit businessmodel in de toekomst blijven hanteren
zal een verdere groei van het LAB-vervoer waarschijnlijk een positief effect hebben op de
Nederlandse touringcarsector.
Als het herzieningsvoorstel in zijn huidige vorm wordt ingevoerd, kunnen Nederlandsetouringcarbedrijven straks ook zelfstandig binnenlands vervoer in andere lidstaten verrichten.
Nu kan dat alleen als opdrachtnemer van een in de betreffende lidstaat gevestigde
opdrachtgever. Het voorstel biedt dus kansen voor de Nederlandse touringcarsector voor
internationale expansie. Tegelijkertijd kan de sector te maken krijgen met (extra) toetreding
van buitenlandse bedrijven op de Nederlandse markt (in aanvulling op de huidige toetreders,
zie hoofdstuk 2). Er zijn ons geen plannen bekend dat Nederlandse of buitenlandse
marktpartijen nu al anticiperen op de mogelijke verdere openstelling van de LAB-markt ten
gevolge van het herzieningsvoorstel.
9

Panteia (2018) Kerncijfers 2017 van het Nederlandse touringcarvervoer.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

5.1 Gevolgen voor internationale touringcarsector

33

5.2 Gevolgen voor reizigers/duurzaamheid
Reizigers
In hoofdstuk 2 is geconcludeerd dat het openbaar vervoernetwerk van bussen en treinen in
Nederland relatief fijnmazig en kwalitatief hoogwaardig is. In hoofdstuk 2 is ook weergegeven
op welke relaties LAB-vervoer een toegevoegde waarde kan hebben en daarmee voor
reizigers een nieuwe of aanvullende reismogelijkheid biedt. Het gaat op de binnenlandse
markt waarschijnlijk om een beperkt aantal verbindingen, met name waar de trein momenteel
geen directe verbinding biedt. Reizigers krijgen met de verdere ontwikkeling van LABvervoer dus wellicht wat meer reismogelijkheden in aanvulling op het bestaande netwerk,
waarschijnlijk tegen gunstige tarieven.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

De impactanalyse die de Europese Commissie voor de Unie als geheel heeft opgesteld
ondersteunt deze conclusie.10 De Commissie schat in dat het maatregelenpakket uit het
herzieningsvoorstel in de Unie als geheel zal leiden tot 430 miljoen extra busreizen in 2030
en een groei van het aantal reizigerskilometers met 11%. De Commissie verwacht dat de
groei in Nederland veel lager is omdat de Nederlandse markt al goed ontwikkeld is. De
sterke groei van (met name grensoverschrijdend) LAB-vervoer van de afgelopen jaren laat
zien dat deze vorm van vervoer van toegevoegde waarde is en voorziet in een behoefte van
reizigers. In algemene zin zullen reizigers baat hebben bij een verdere liberalisering van de
LAB-markt, met name als het gaat om internationale verbindingen.

34

Duurzaamheid/andere kwaliteitsaspecten
De voorwaarden voor wat betreft duurzaamheid, toegankelijkheid, uitvoeringskwaliteit
(punctualiteit, rituitval, aansluitingen), betaalsystemen, etc. aan het openbaar vervoer worden
gesteld, worden veelal decentraal per concessie geregeld.
Het Nederlandse openbaar vervoer (bus en trein) is in hoge mate toegankelijk door onder
meer de introductie van lage vloermaterieel, de realisatie van een gelijke instap tussen
materieel en perron en de uitbreiding van de assistentieverlening op stations. Het LABvervoer moet voldoen aan de passagiersrechten op grond van Verordening (EU) nr.
181/2011. LAB-bussen hebben vanwege het grotere comfort op lange afstanden doorgaans
een hoge vloer. In een beperkt aantal gevallen is er een rolstoellift. Veel bushaltes in
Nederland, en zeker de meest gebruikte, zijn niet geschikt voor hogevloermaterieel,
waardoor de in- en uitstap bij dit type materieel bemoeilijkt wordt. Rolstoelgebruikers dienen
ruime tijd11 voorafgaand aan hun reis contact op te nemen met de LAB-vervoerder om te
bekijken of zij vervoerd kunnen worden. LAB-vervoer is daarmee over het algemeen minder
toegankelijk voor rolstoelgebruikers dan het Nederlandse openbaar vervoer.

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT IMPACT ASSESSMENT. Accompanying the document Proposal for a
Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1073/2009 on common rules for
access to the international market for coach and bus services
11
Bij Flixbus twee weken van tevoren.
10

De concessieverleners in Nederland hebben in 2016 samen met het Rijk afspraken gemaakt
over het verder verduurzamen van het busvervoer. Het doel is dat alle OV-bussen uiterlijk in
2030 emissievrij aan de uitlaat zijn.12 LAB-vervoerders zijn geen partij in dit akkoord en zijn
niet gebonden aan deze afspraak. De bussen die LAB-vervoerders inzetten maken over het
algemeen veel kilometers. Dit vormt een prikkel voor vervoerders om relatief nieuwe en
energiezuinige voertuigen in te zetten die bovendien relatief schoon zijn (vaak Euro-6). De
verwachting is dat LAB-vervoerders voorlopig gebruik blijven maken van dieselbussen,
omdat de inzet van emissievrije voertuigen op lange afstanden nu nog te complex en
kostbaar is.
Op lokaal niveau kunnen individuele gemeenten via het instellen van een milieuzone regels
stellen aan de voertuigen die in een bepaald gebied zijn toegestaan. Dit geeft wel risico van
een lappendeken van lokale regels indien gemeenten onderling afwijkende regels gaan
stellen. Een zekere coördinatie en afstemming tussen gemeenten is daarom gewenst.

Werknemers concessievervoer
De meeste werknemers in het stads- en streekvervoer vallen onder de bedrijfstak CAO
Openbaar Vervoer of de CAO Multimodaal Vervoer (bij multimodale concessies van bus- en
spoorvervoer). De werknemers van de stadsvervoerders HTM, GVB en RET hebben een
eigen ondernemings-CAO. Op grond van de Wp2000 geldt een wettelijke overnameplicht
van personeel (inclusief de bijbehorende arbeidsvoorwaarden) in geval van een overgang
van een concessie naar een andere vervoerder. Er van uitgaande dat de toekomstige
economische evenwichtstoets zodanig functioneert dat het bestaande concessievervoer
goed wordt beschermd, zal het herzieningsvoorstel geen of zeer beperkte gevolgen hebben
voor de omvang van het concessievervoer en daarmee de werkpakketten van werknemers in
het stads- en streekvervoer. Het ligt dan ook niet in de rede dat er concurrentie op
arbeidsvoorwaarden zal gaan plaatsvinden.
Werkgevers in het stads- en streekvervoer zijn in staat om enige fluctuaties in de omvang
van werkpakketten op te vangen door middel van natuurlijk personeelsverloop. De
concessiehouders hebben momenteel moeite om voldoende personeel te vinden en de
verwachting is dat de personeelstekorten in de toekomst verder zullen toenemen omdat veel
buschauffeurs tegen hun pensionering aanzitten.13 Vervoerders zitten te springen om
personeel en zullen overtollig personeel niet snel laten gaan.

12
13

Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus.
UWV (2018) Moeilijk vervulbare vacatures. Landelijk overzicht van beroepen. 26 juni 2018

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

5.3 Gevolgen voor werknemers in de bussector

35

De conclusie is dat de gevolgen voor werknemers in het geconcessioneerde busvervoer
naar verwachting zeer beperkt zullen zijn.
Een aandachtspunt is het effect op werknemers in het geconcessioneerde spoorvervoer. In
hoofdstuk 2 hebben wij geconcludeerd dat de marktpositie van het binnenlandse
spoorvervoer ten opzichte van LAB-vervoer over het algemeen sterk is, maar dat de
liberalisering van de LAB-markt boven 100 kilometer op specifieke verbindingen wellicht
gevolgen heeft voor geconcessioneerd spoorvervoer. Mocht de liberalisering van de LABmarkt boven 100 kilometer daadwerkelijk resulteren in een substantiële vermindering van de
omvang van werkpakketten en minder behoefte aan spoorpersoneel, dan zal onderzocht
moeten worden hoe spoorvervoerders hiermee omgaan.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Werknemers touringcarsector
De Europese Commissie verwacht dat er op niveau van de Unie in 2030 85.000 extra banen
in de sector bijkomen als gevolg van het herzieningsvoorstel. De Europese Commissie
verwacht dat toenemende concurrentie wellicht druk geeft op arbeidsomstandigheden, maar
dat er geen direct effect van het herzieningsvoorstel is op de arbeidsomstandigheden in de
touringcarsector.

36

Werknemers in de touringcarsector vallen onder de CAO Besloten busvervoer. Veel
(internationale) LAB-vervoerders laten de uitvoering van het vervoer zelf over aan lokale
(Nederlandse) onderaannemers. Deze onderaannemers leveren het voertuig en de
chauffeur. De verwachte toekomstige groei van het LAB-vervoer leidt tot meer vraag naar
Nederlandse chauffeurs, onder de veronderstelling dat LAB-vervoerders het huidige model
van uitbesteding van het vervoer aan lokale onderaannemers blijven hanteren. Ook
touringcarbedrijven hebben momenteel moeite om voldoende personeel te vinden.14 In een
krappe arbeidsmarkt verbetert de onderhandelingspositie van werknemers om betere
arbeidsvoorwaarden af te dwingen.
Op verbindingen naar Europese landen met lagere lonen (bijvoorbeeld Oost-Europese
landen) kan het voor LAB-vervoerders gunstig zijn om chauffeurs uit die landen in te zetten.
Ook zouden Nederlandse bussen kunnen ‘uitvlaggen’ naar buitenlandse bedrijven, met name
in Oost Europa, om op die manier met chauffeurs te kunnen werken die volgens Oost
Europese CAO’s worden betaald. Een alternatief hiervoor is het inhuren van Oost Europese
onderaannemers. Dergelijke praktijken vinden nu al plaats, maar de omvang daarvan is niet
bekend
De huidige markt van LAB-vervoer naar Oost-Europa is echter relatief klein (zie hoofdstuk 2)
en zal in de toekomst waarschijnlijk niet erg groeien. De interessantere LAB-verbindingen
vanuit Nederland gaan vooral naar West-Europese landen (Duitsland, België, Frankrijk,
Verenigd Koninkrijk) en daar liggen lonen en arbeidsvoorwaarden op vergelijkbaar niveau als
in Nederland.
14

Idem.

Onze conclusie is dat het herzieningsvoorstel waarschijnlijk gunstig is voor werkgelegenheid
in touringcarsector. Concurrentie van buitenlandse chauffeurs is op specifieke verbindingen
wellicht mogelijk, maar de impact daarvan is naar verwachting beperkt. Om concurrentie op
arbeidsvoorwaarden verder te voorkomen kan het ministerie van I&W nader onderzoeken
welke mogelijkheden daartoe bestaan.

5.4 Gevolgen voor concessiehouders

Voor wat betreft de LAB-markt over afstanden korter dan 100 kilometer is het uitgangspunt
dat een goed functionerende economische evenwichtstoets voldoende waarborgen biedt om
het bestaande concessievervoer te beschermen. Wij verwachten daarom geen of zeer
beperkte gevolgen voor het concessievervoer. Een toename van het (grensoverschrijdend)
LAB-vervoer zou wellicht wel indirect impact kunnen hebben op de doorstroming en
punctualiteit van het concessievervoer.

5.5 Gevolgen voor concessiestelsel
Los van de praktische impact van het herzieningsvoorstel op het concessievervoer, zullen
bestaande en nieuwe concessies de mogelijkheid van LAB-vervoer over meer dan 100
kilometer (hemelsbreed) juridisch moeten toestaan. Voor de meeste concessies zal het gaan
om het toestaan van inkomend of uitgaand LAB-vervoer over meer dan 100 kilometer (d.w.z.
de opstaphalte of de uitstaphalte ligt in de concessie, maar niet beiden). Grote
concessiegebieden kunnen in theorie echter ook te maken krijgen met LAB-vervoer over
meer dan 100 kilometer binnen het concessiegebied, waarbij opstap- en uitstaphalte in de
concessie liggen. De Wp2000 zou aangepast moeten worden door op te nemen dat de
exclusiviteit van de concessie niet het LAB-vervoer betreft voor zover voldaan wordt aan de
criteria in de herziene verordening. Het alternatief is dat concessievoorwaarden daarop

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

In hoofdstuk 2 is aangegeven wat het marktpotentieel is van LAB-vervoer. Momenteel
bestaan er in Nederland geen geconcessioneerde busverbindingen over afstanden langer
dan 100 kilometer, d.w.z. halteafstanden groter dan 100 kilometer (hemelsbreed). Het open
stellen van LAB-vervoer over afstanden langer dan 100 kilometer (hemelsbreed) heeft
daarmee niet of nauwelijks effect op geconcessioneerd busvervoer. Geconcessioneerd
spoorvervoer vindt over langere afstanden plaats en zou daarmee wel geraakt kunnen
worden, maar het huidige spoorvervoer is vanwege de snellere reistijd, hoge frequenties en
grote vervoercapaciteit op veel verbindingen concurrerend. LAB-vervoer zou voor sommige
bestaande en nieuwe reizigers aantrekkelijk kunnen zijn vanwege de lage tarieven.

37

worden aangepast, door rekening te houden met LAB-vervoer over afstanden van meer dan
100 kilometer.
Voor binnenlands geregeld vervoer ontstaan er twee regimes: voor een binnenlandse
onderneming geldt art. 29 van de Wp2000. Voor een niet-ingezeten vervoerder is de
Europese Verordening van toepassing. De introductie van een economische evenwichtstoets
door een onafhankelijke landelijke instantie betekent dat het huidige ontheffingsartikel (artikel
29) uit de Wp2000 moet worden aangepast. Deze geeft concessieverleners momenteel de
bevoegdheid om te beslissen over ontheffingsaanvragen. Deze verantwoordelijkheid
verschuift voor wat betreft aanvragen voor LAB-vervoer door niet-ingezeten vervoerders in
de toekomst naar een landelijke instantie. Artikel 29 van de Wp2000 behoudt een functie in
verband met mogelijke ontheffingsverzoeken voor LAB-vervoer door ingezeten vervoerders
en voor andere vormen van vervoer niet zijnde LAB-vervoer, zoals bijvoorbeeld kleinschalig
bedrijfsvervoer.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Omdat de opkomst van het LAB-vervoer van vrij recente datum is, houden de huidige
concessies over het algemeen geen rekening met dit fenomeen. Bij nieuw uit te geven
concessies zullen concessieverleners moeten nadenken over hoe het LAB-vervoer (naast
andere vormen van commercieel busvervoer) zich verhoudt tot het openbaar vervoer in de
concessie. De uitkomst daarvan bepaalt de afbakening van het exclusieve recht van de
concessie en de vraag of het wenselijk is om in concessies op voorhand rekening te houden
met LAB-vervoer. De herziening verplicht om in ieder geval het LAB-vervoer van 100 km of
meer te gedogen.

38

5.6 Gevolgen voor terminalbeheerders
Definitie busterminal
In het herzieningsvoorstel is een busterminal gedefinieerd als een faciliteit met een
oppervlakte van minstens 600 m2 met een parkeerplaats waar bussen en touringcars
passagiers opnemen of afzetten.
Het is uit het herzieningsvoorstel niet op te maken of het begrip busterminal gelijk gesteld
moet worden met wat in de passagiersrechten Verordening (181/2011) wordt verstaan onder
‘terminal’. Een terminal is in Verordening 181 een ‘bemande terminal waar zich volgens de
vastgestelde reisweg van een geregelde vervoersdienst een in- en uitstapplaats voor
passagiers, evenals voorzieningen zoals incheckbalie, wachtruimte, of balie voor
kaartverkoop bevinden’. Verordening 181 definieert verder ‘bushalte’ als elke andere plaats
dan een terminal, waar zich volgens de vastgestelde reisweg van een geregelde
vervoersdienst een in- en uitstapplaats voor passagiers bevindt. Volgens Verordening 181
kunnen terminals aangewezen worden door lidstaten waar minder valide reizigers recht
hebben op bijstand. In Nederland is één terminal als zodanig aangewezen, namelijk station
Amsterdam Sloterdijk.

De definitie van ‘busterminal’ in het herzieningsvoorstel lijkt dus meer aan te sluiten bij het
begrip ‘bushalte’ uit Verordening 181, met toevoeging van een oppervlaktemaat. Een
oppervlakte van 600 m2 is ongeveer 25 meter bij 25 meter. Om in te schatten welke
busterminals in Nederland onder deze definitie vallen, dient deze oppervlaktemaat verder
geoperationaliseerd te worden. Maar dat levert de nodige onduidelijkheden op. De vraag is
namelijk wat meegenomen moet worden in het oppervlakte. Betreft dit alleen het
perronoppervlak van de haltes, of moeten ook de rijbaan, wachtruimtes,
personeelsvoorzieningen, verkooploketten, het voorplein etc. in de oppervlaktemaat worden
meegerekend? De Europese Commissie zou moeten verhelderen hoe zij de
oppervlaktemaat denkt te operationaliseren.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Ten behoeve van deze impactstudie hebben wij de oppervlaktemaat van 600 m2
geoperationaliseerd als een locatie waar zich meer dan vier bushaltes bij elkaar bevinden.
Deze halteplaatsen bestaan uit de opstelplaats voor de bus met bijbehorende
haltevoorzieningen in de vorm van een trottoir met een haltebord met basisreisinformatie. Wij
hanteren daarmee een vrij beperkte definitie, waardoor relatief veel haltelocaties onder de
definitie zullen vallen. Uitgaande van deze definitie zijn er in Nederland 330 locaties die als
een busterminal zijn te kwalificeren. Dit zijn veel meer locaties dan de huidige 38
halteplaatsen waar LAB-vervoerders momenteel gebruik van maken (zie bijlage 7.4). Figuur
5.1 geeft een indruk waar deze busterminals zich bevinden.

39

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Figuur 5.1

40

Busterminals met minstens 4 haltes

Bron: NDOV-loket, Imergis spoorlijnen en bushaltes

Op basis van deze definitie hebben veel steden in Nederland een busterminal binnen hun
grenzen en veel steden hebben zelfs meerdere busterminals. Het gaat niet alleen om de
traditionele busstations bij (grotere) treinstations, ook minder grote haltelocaties zijn aan te
merken als busterminal. Dit betekent dat veel gemeenten, in Nederland doorgaans de
beheerder van busstations, er rekening mee moeten houden dat zij hiermee te maken krijgen
en daarop beleid moeten ontwikkelen, ook al lijkt het niet aannemelijk dat hun busterminal
door LAB-vervoer zal worden aangedaan. Dit kan leiden tot extra administratieve lasten bij
gemeenten.

Het is niet aannemelijk dat al deze busterminals commercieel interessante halteplaatsen
zullen zijn voor LAB-vervoer. Aanvullende criteria kunnen helpen om te komen tot een
selectie van busterminals waar de kans groter is dat er in de toekomst een LAB-bus stopt.
Hierbij kan gedacht worden aan criteria als nabijheid van een stroomweg (snelweg of
autoweg) of de omvang (inwoners) van de plaats waar de busterminal ligt.
Mogelijke gevolgen
Om de toekomstige groei van LAB-vervoer te faciliteren en invulling te geven aan de plicht
als terminalbeheerder om toegang te verlenen tot busterminals zullen gemeenten moeten
investeren in nieuwe haltevoorzieningen. Dit kan op bestaande busterminals, dan wel op
alternatieve locaties.

Een hieraan verwant thema is dat LAB-vervoer wettelijk gezien te beschouwen is als
openbaar vervoer c.q. een lijnbus. Dit betekent vanuit het RVV (Reglement Verkeersborden
en Verkeerstekens) dat LAB-vervoer gebruik mag maken van alle bushaltes en de busbanen.
Dit kan leiden tot praktische problemen omdat LAB-vervoer geen apparatuur heeft om
verkeerslichten te beïnvloeden, waardoor doorstroming van andere bussen op busbanen kan
worden belemmerd. Daarnaast is de halteringstijd van LAB-vervoer vaak langer (onder
andere vanwege het laden en lossen van bagage), wat eveneens de doorstroming van
andere bussen kan belemmeren.
Functies busterminalbeheerder
Op veel busstations in Nederland zijn functies bij verschillende partijen belegd en niet persé
bij de partij die in strikte zin de beheerder van het busstation zelf is (bushaltes en plein). Op
sommige busstations bevinden de pauzeruimten voor buschauffeurs zich in het treinstation,
evenals het loket voor verkoop en reisinformatie. De busterminalbeheerder is hier niet
verantwoordelijk voor. Omdat functies en diensten over verschillende partijen verspreid
kunnen zijn, kan er niet één busterminalbeheerder aangewezen worden die de regie voert
over alle voorzieningen.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

De fysieke toegang tot busterminals door bussen is in Nederland op diverse manieren
geregeld. In veel gevallen is het busstation bereikbaar voor alle weggebruikers. Er zijn ook
busstations die enkel bereikbaar zijn via een busbaan, verkeerslicht voor bussen of
afgesloten zijn met een slagboom. Bij de geautomatiseerde toegang dienen bussen een
systeem (vaak KAR, VETAG of VECOM) in de bus te hebben waarmee het verkeerslicht of
de slagboom bediend kan worden. LAB-voertuigen hebben dergelijke systemen meestal niet.
Indien busvervoerders recht krijgen op toegang tot busterminals, moet er een werkwijze
gevonden worden waarmee voertuigen die niet de juiste systemen bezitten wel herkend
worden. Tenzij de terminalbeheerder eisen mag stellen aan de apparatuur waarover de LABbussen minimaal moeten beschikken.

41

Conclusies
Partijen gaan momenteel pragmatisch te werk als het gaat om het vinden van geschikte
haltelocaties voor langeafstandsbusvervoer. Er zijn geen signalen dat de toegang tot
haltelocaties een belemmering vormt voor langeafstandsbusvervoer. Sommige gemeenten
ervaren door de snelle groei van het langeafstandsbusvervoer wel problemen met het
faciliteren ervan. Zij hebben het gevoel weinig grip te hebben op deze vorm van vervoer.
Deels komt dit doordat gemeenten geen informatie hebben over het aanbod van
langeafstandsbusvervoer in hun gemeente.
Gemeenten verwachten wel een probleem met het vinden van geschikte haltelocaties als het
langeafstandsbusvervoer in de toekomst blijft groeien. De huidige haltelocaties zullen dan
qua capaciteit onvoldoende zijn.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

5.7 Gevolgen van afschaffen reisblad

42

Voor internationaal ongeregeld personenvervoer, zoals bijvoorbeeld groepsreizen naar
vakantiebestemmingen, zijn reisbladen momenteel verplicht. Het reisblad is een
gestandaardiseerd format, die vervoerders moeten kopen bij het Kiwa. Het reisblad dient
vóór de aanvang van elke reis in tweevoud te worden ingevuld door de vervoerder of door de
chauffeur. Het originele reisblad dient zich tijdens de gehele reis waarop het betrekking heeft
in het voertuig te bevinden. Het voldoen aan de verplichtingen rond het reisblad zorgen bij
vervoerders voor veel administratieve handelingen en kosten bovendien geld. Deze
reisbladen bevatten o.a. informatie over bestemming, route en het aantal passagiers. Omdat
deze informatie al beschikbaar is via onder andere de tachograaf, is dit reisblad als
controlemiddel niet meer nodig. Aandachtspunt is dat het mogelijk moet blijven om de
zogenaamde 12-dagenregeling uit artikel 29 van Verordening 1073/2009 te controleren.

6.

Conclusies

De Europese Commissie stelt voor de markten voor busvervoer verder open te stellen door
de huidige Verordening 1073/2009 op de volgende punten te wijzigen:
1. Instellen van een Europese vergunningprocedure die de toegang regelt tot zowel de
internationale als de nationale markten voor geregeld busvervoer, waarbij de volgende
vier situaties worden onderscheiden:
a. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden
van 100 km of meer (hemelsbreed),
b. Vergunningsprocedure voor internationaal personenvervoer over afstanden
van minder dan 100 km (hemelsbreed),
c. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van
100 km of meer (hemelsbreed), en
d. Vergunningsprocedure voor binnenlands geregeld vervoer over afstanden van
minder dan 100 km (hemelsbreed).
2. De lidstaten kunnen het recht op toegang voor de situaties beschreven onder b. en d.
beperken als de vervoerdienst waarvoor een vergunning wordt aangevraagd het
economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang kan brengen (=
economische evenwichtstoets);
3. Afschaffen van de voorwaarden in de huidige Verordening 1073/2009 ten aanzien van
cabotage (binnenlands vervoer in een ander land);
4. Regels voor een niet-discriminerende toegang van busvervoerders tot busterminals van
minimaal 600 m2;
5. Aanwijzen door lidstaat van een onafhankelijke toezichthoudende instantie die de
economische evenwichtstoets als bedoeld onder 2. uitvoert en eventuele conflicten bij de
toegang tot busterminals als bedoeld onder 4. beslecht;
6. Afschaffen reisblad voor ongeregelde vervoer als controledocument.
In dit rapport zijn de mogelijke effecten van het voorstel van de Commissie om de markten
voor busvervoer verder open te stellen in kaart gebracht. Wij hebben daarbij gebruik
gemaakt van deskresearch van openbare rapporten en databestanden alsmede van
gegevens die door geconsulteerde deskundigen/belanghebbenden beschikbaar zijn gesteld.
Hierbij merken wij op dat wij geen bronnen hebben gevonden die systematisch en
gecentraliseerd statistieken publiceren over het aantal langeafstandsbus (LAB)-verbindingen
en het gebruik daarvan in Nederland. Met de nodige speurwerk hebben wij een zo goed
mogelijk beeld gepresenteerd van het huidige aanbod van langeafstandsbusvervoer. Het is
niet bekend hoeveel reizigers hiervan gebruik maken. Daarnaast hebben wij via persoonlijke,

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

6.1 Aanleiding en opzet impact-analyse

43

semi-gestructureerde gesprekken met deskundigen en belanghebbenden onderbouwde
feiten over eventuele effecten in kaart gebracht.

6.2 Huidige busmarkt in Nederland
De Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) vormt het wetgevend kader voor het openbaar
vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer in Nederland. Belangrijk kenmerk van de
Wp2000 voor binnenlands geregeld personenvervoer (ook wel openbaar vervoer genoemd)
is de concessiesystematiek. Een concessie is een (tijdelijk) exclusief recht om openbaar
vervoer te verrichten in een bepaald gebied.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Het Nederlandse openbaar vervoer vormt een landsdekkend, relatief fijnmazig en kwalitatief
hoogwaardig netwerk van buslijnen en spoorverbindingen. De meeste concessies worden
openbaar aanbesteed. De aanbestedingen hebben eraan bijgedragen dat het openbaar
vervoer op efficiënte wijze wordt uitgevoerd. De concessies zijn zo georganiseerd dat deze
een samenhangend regionaal netwerk vormen. Er zijn daarnaast verschillende concessieoverstijgende verbindingen. Vaak beperkt dit zich tot een streeklijn die net de concessiegrens
kruist om op een knooppunt aan te sluiten. Er zijn momenteel een beperkt aantal
geconcessioneerde interregionale busverbindingen die in de Nederlandse context zijn te
beschouwen als langeafstand.

44

Het commerciële (grensoverschrijdende) LAB-vervoer is de afgelopen jaren sterk
toegenomen. In toenemende mate bieden LAB-vervoerders binnenlandse verbindingen aan,
als onderdeel van internationale verbindingen. Afhankelijk van de situatie is daarvoor een
ontheffing van de concessieplicht nodig.
In Nederland zijn de meeste busterminals in handen van gemeenten en zijn daarmee te
beschouwen als busterminalbeheerders. Het regionale stads- en streekvervoer is de primaire
gebruiker van de busterminals. De capaciteit van busstations is gebaseerd op de behoefte
van stads- en streekvervoerders. Veel gemeenten hebben nu al te maken met verzoeken
van LAB-vervoerders die een halteplaats willen in de gemeente. Voor de gemeenten is dit
een nieuw fenomeen, waar, op een enkele uitzondering na geen beleid /regelgeving voor is
gemaakt. Gemeenten zien de komst van LAB-vervoer als positief omdat het meer
reismogelijkheden biedt voor haar inwoners en de bereikbaarheid van de gemeente
verbetert. Bij afwezigheid van specifiek beleid proberen gemeenten op een pragmatische
manier LAB-vervoer zo goed mogelijk te faciliteren. Momenteel zijn er bijna 40 halteplaatsen
waar langeafstandsbussen halteren. Op de reguliere busstations is vanwege
capaciteitstekort vaak geen ruimte voor LAB-vervoer, of is toegang praktisch gezien niet
mogelijk of ongewenst. In samenspraak met LAB-vervoerders wijzen gemeenten daarom
meestal een alternatieve haltelocatie dichtbij het treinstation/busstation aan.

6.3 Economische evenwichtstoets

Wij bevelen aan dat Nederland het voorstel van de Commissie niet afwacht en zelf met
ideeën komt voor de vormgeving van de economische evenwichtstoets. Wenselijk is dat
betrokken partijen hier tijdig bij betrokken worden. In de toekomstige economische
evenwichtstoets voor het LAB-vervoer dient er wat ons betreft voor gezorgd worden dat:
• Er duidelijkheid is over de criteria op grond waarvan de toezichthoudende instantie
besluit om een economische evenwichtstoets uit te voeren.
• Er rechtszekerheid is voor vervoerders, zowel commerciële LAB-vervoerders als
concessiehouders;
• De belangen van bestaande concessies goed worden beschermd;
• Concessieverleners en -houders de mogelijkheid krijgen om gevraagd en ongevraagd
een zienswijze in te dienen;
• Er een procedure is die borgt dat zorgvuldig omgegaan wordt met bedrijfs- en
privacygevoelige informatie;
• Er een bezwaar- en beroepsmogelijkheid is;
• Bevoegdheden om besluiten te controleren en te handhaven goed belegd zijn,
bijvoorbeeld in het geval dat er voorwaarden worden gesteld aan de vergunning.
Een speciaal aandachtspunt betreft het verschil in behandeling tussen ingezeten en nietingezeten vervoerder. Niet-ingezeten vervoerders die binnenlands vervoer willen gaan
verrichten krijgen te maken met de economische evenwichtstoets van een onafhankelijke
toezichthouder, terwijl voor een ingezeten vervoerder die precies hetzelfde vervoer wil gaan
uitvoeren het ontheffingsregime van de Wp2000 blijft gelden, met de beoordeling door de
betreffende concessieverlener(s). Loket en beoordelingssystematiek kunnen verschillen.
Hierdoor kan het risico van rechtsongelijkheid ontstaan, omdat de kans bestaat dat
ingezetenen en niet-ingezetenen in vergelijkbare gevallen ongelijk behandeld worden.
Inhoudelijk gezien zou de economische evenwichtstoets:
• Gebaseerd moeten zijn op een beperkt aantal objectiveerbare en meetbare
variabelen, teneinde complexiteit, subjectiviteit en daarmee rechtsongelijkheid te
vermijden;

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

De economische evenwichtstoets is volgens de Europese Commissie bedoeld om de
bestaande concessies te beschermen. De uitwerking van deze toets is daarom zeer
bepalend voor de mogelijke impact van het herzieningsvoorstel. Het herzieningsvoorstel
bevat echter geen informatie over de criteria die moeten worden toegepast om te bepalen of
een voorgestelde commerciële busdienst het economisch evenwicht van een concessie in
het gedrang brengt. De Commissie wil deze criteria in een later stadium zelf ontwikkelen en
een voorstel daarvoor voorleggen aan de Raad en het Europees Parlement door middel van
een zogenaamde gedelegeerde handeling.

45

•

•
•
•
•

In geval van gebiedsconcessies niet alleen naar het effect op parallelle verbindingen
moeten kijken, maar ook de (indirecte) impact op verbindingen elders in het netwerk
in beschouwing moeten nemen;
Naar de effecten over de hele looptijd van de concessie moeten kijken;
Naast de impact op bestaande concessies ook het voordeel voor de reiziger in
beschouwing moeten nemen;
Ruimte moeten bieden om rekening te kunnen houden met bijzondere
(concessiespecifieke) omstandigheden;
Zich niet moeten beperken tot de impact op bestaande busconcessies, maar ook
andere vormen van geconcessioneerd vervoer in de analyse betrekken, zoals
treinconcessies.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

6.4 Mogelijke gevolgen

46

Gevolgen vervoer over meer dan 100 kilometer
In Nederland is de markt voor busvervoer over afstanden (van halte naar halte) van meer
dan 100 kilometer zeer beperkt. Momenteel zijn er geen geconcessioneerde
busverbindingen over deze afstanden. Het liberaliseren van deze markt zal naar verwachting
geen gevolgen hebben voor het geconcessioneerde busvervoer. LAB-verbindingen over
meer dan 100 kilometer zouden wel kunnen gaan concurreren met geconcessioneerde
spoorverbindingen. Het potentieel van LAB-verbindingen ten opzichte van het treinproduct
lijkt echter beperkt omdat de trein op de meeste relaties sneller en frequenter is. LAB-vervoer
zal voor wat betreft prijs wel concurrerend zijn en op sommige relaties met een rechtstreekse
verbinding een overstap kunnen uitsparen. LAB-vervoer kan aantrekkelijk zijn voor reizigers
die weinig willen of kunnen besteden en die een langere reistijd voor lief nemen.
Waarschijnlijk is dat een beperkte doelgroep, zeker omdat Nederlandse studenten met de
OV-Studentenkaart al gratis of tegen gereduceerd tarief gebruik kunnen maken van het
reguliere openbaar vervoer.
Gevolgen vervoer over afstanden korter dan 100 kilometer
Omdat de (nog onbekende) vormgeving van de economische evenwichtstoets zeer bepalend
is voor de impact van het herzieningsvoorstel op de vervoermarkt onder 100 kilometer, is in
deze fase eigenlijk nog geen volledige impactanalyse te maken. Om toch de mogelijke
gevolgen in kaart te brengen hanteren wij het uitgangspunt dat er een zodanige
economische evenwichtstoets komt dat het beoogde doel daarvan, bescherming van
bestaande concessies, wordt gerealiseerd. Wij bevelen aan om deze impactanalyse te
actualiseren op het moment dat de economische evenwichtstoets meer is uitgewerkt.
Gevolgen voor internationale touringcarsector
De Nederlandse touringcarsector heeft geprofiteerd van de opkomst van het LAB-vervoer,
omdat veel internationale LAB-vervoerders werken met lokale onderaannemers die het

voertuig en het personeel leveren. Als LAB-vervoerders dit businessmodel in de toekomst
blijven hanteren zal een verdere groei van het LAB-vervoer waarschijnlijk een positief effect
hebben op de Nederlandse touringcarsector.
Gevolgen voor reizigers
Het openbaar vervoernetwerk van bussen en treinen in Nederland is relatief fijnmazig en
kwalitatief hoogwaardig is. Op een beperkt aantal relaties kan LAB-vervoer voor reizigers
een nieuwe of aanvullende reismogelijkheid bieden. Het gaat op de binnenlandse markt
waarschijnlijk om een beperkt aantal verbindingen, met name waar de trein momenteel geen
directe verbinding biedt. Reizigers krijgen met de verdere ontwikkeling van LAB-vervoer dus
wellicht wat meer reismogelijkheden in aanvulling op het bestaande netwerk, waarschijnlijk
tegen gunstige tarieven.
De sterke groei van (met name grensoverschrijdend) LAB-vervoer van de afgelopen jaren
laat zien dat deze vorm van vervoer van toegevoegde waarde is en voorziet in een behoefte
van reizigers. In algemene zin zullen reizigers baat hebben bij een verdere liberalisering van
de LAB-markt, met name als het gaat om internationale verbindingen.

De voorziene toename van het (grensoverschrijdend) LAB-vervoer als gevolg van het
herzieningsvoorstel zal waarschijnlijk gunstig zijn voor de werkgelegenheid in de
touringcarsector. Concurrentie van buitenlandse chauffeurs is op specifieke verbindingen
wellicht mogelijk, maar de impact daarvan is naar verwachting beperkt. Om concurrentie op
arbeidsvoorwaarden verder te voorkomen kan het ministerie van I&W nader onderzoeken
welke mogelijkheden daartoe bestaan. Verder zijn controles op het voldoen aan rij- en
rusttijden een blijvend aandachtspunt.
Gevolgen voor concessievervoer
Momenteel bestaan er in Nederland geen geconcessioneerde busverbindingen over
afstanden langer dan 100 kilometer, d.w.z. halteafstanden groter dan 100 kilometer
(hemelsbreed). Het open stellen van LAB-vervoer over afstanden langer dan 100 kilometer
(hemelsbreed) heeft daarmee niet of nauwelijks effect op geconcessioneerd busvervoer.
Geconcessioneerd spoorvervoer vindt over langere afstanden plaats en zou daarmee wel
geraakt kunnen worden, maar het huidige spoorvervoer is vanwege de snellere reistijd, hoge
frequenties en grote vervoercapaciteit op veel verbindingen concurrerend. LAB-vervoer zou
voor sommige bestaande en nieuwe reizigers aantrekkelijk kunnen zijn vanwege de lage
tarieven.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Gevolgen voor werknemers in de bussector
Er van uitgaande dat de toekomstige economische evenwichtstoets zodanig functioneert dat
het bestaande concessievervoer goed wordt beschermd, zal het herzieningsvoorstel geen of
zeer beperkte gevolgen hebben voor de omvang van het concessievervoer en daarmee de
werkpakketten van werknemers in het geconcessioneerde stads- en streekvervoer. Het ligt
dan ook niet in de rede dat er concurrentie op arbeidsvoorwaarden zal gaan plaatsvinden.

47

Voor wat betreft de LAB-markt over afstanden korter dan 100 kilometer is het uitgangspunt
dat een goed functionerende economische evenwichtstoets voldoende waarborgen biedt om
het bestaande concessievervoer te beschermen. Wij verwachten daarom geen of zeer
beperkte gevolgen voor het concessievervoer.
Gevolgen voor concessiestelsel
Als LAB-vervoer over meer dan 100 kilometer geliberaliseerd wordt, zal de Wp2000 hierop
aangepast moeten worden door op te nemen dat de exclusiviteit van de concessie niet het
LAB-vervoer betreft voor zover voldaan wordt aan de criteria in de herziene verordening. Het
alternatief is dat concessievoorwaarden daarop worden aangepast, door rekening te houden
met LAB-vervoer over afstanden van meer dan 100 kilometer.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Voor binnenlands geregeld vervoer ontstaan er twee regimes: voor een binnenlandse
onderneming geldt art. 29 van de Wp2000. Voor een niet-ingezeten vervoerder is de
Europese Verordening van toepassing. De introductie van een economische evenwichtstoets
door een onafhankelijke landelijke instantie betekent dat het huidige ontheffingsartikel (artikel
29) uit de Wp2000 moet worden aangepast. Deze geeft concessieverleners momenteel de
bevoegdheid om te beslissen over ontheffingsaanvragen. Deze verantwoordelijkheid
verschuift voor wat betreft aanvragen voor LAB-vervoer door niet-ingezeten vervoerders in
de toekomst naar een landelijke instantie. Artikel 29 van de Wp2000 behoudt een functie in
verband met mogelijke ontheffingsverzoeken voor LAB-vervoer door ingezeten vervoerders
en voor andere vormen van vervoer niet zijnde LAB-vervoer, zoals bijvoorbeeld kleinschalig
bedrijfsvervoer.

48

Via de concessies worden allerlei kwaliteitseisen gesteld aan het geconcessioneerde
vervoer, onder andere op het gebied van toegankelijkheid, reisinformatie, betaalmiddelen,
aansluitingen, etc. Dit is er mede op gericht om in het Nederlandse openbaar vervoer een
zeker uniform basiskwaliteitsniveau te bewerkstelligen, zodat de reiziger het openbaar
vervoer ervaart als een samenhangend geheel. Het LAB-vervoer hoeft niet te voldoen aan
deze eisen. Het is daarom niet gegarandeerd dat het LAB-vervoer aansluiting kan vinden bij
het geconcessioneerde openbaar vervoer. Wanneer LAB-vervoer wordt gezien als een
waardevolle aanvulling op het bestaande openbaar vervoer en een versterking van de
ketenmobiliteit, zou overwogen kunnen worden om aan het (binnenlandse) LAB-vervoer
zekere kwaliteitseisen te stellen die gericht zijn op een betere aansluiting van LAB-vervoer
op geconcessioneerd vervoer. Te denken valt aan het bieden van een vergelijkbaar
toegankelijkheidsniveau, het onderling uitwisselen van reisinformatie, het accepteren van
elkaars betaalmiddelen en het geven van aansluitingen.
Gevolgen voor busterminalbeheerders
In het herzieningsvoorstel is een busterminal gedefinieerd als een faciliteit met een
oppervlakte van minstens 600 m2 met een parkeerplaats waar bussen en touringcars
passagiers opnemen of afzetten. Het is uit het herzieningsvoorstel niet op te maken of het

begrip busterminal gelijk gesteld moet worden met wat in de passagiersrechten Verordening
(181/2011) wordt verstaan onder ‘terminal’. De definitie van ‘busterminal’ in het
herzieningsvoorstel lijkt meer aan te sluiten bij het begrip ‘bushalte’ uit Verordening 181, met
toevoeging van een oppervlaktemaat.
Het oppervlaktecriterium van 600 m2 uit het herzieningsvoorstel bevat nog de nodige
onduidelijkheden. De vraag is namelijk wat meegenomen moet worden in het oppervlakte.
Betreft dit alleen het perronoppervlak van de haltes, of moeten ook de rijbaan, wachtruimtes,
personeelsvoorzieningen, verkooploketten, het voorplein etc. in de oppervlaktemaat worden
meegerekend? De Europese Commissie zou moeten verhelderen wat zij verstaat onder een
busterminal en hoe zij de oppervlaktemaat denkt te operationaliseren.

Het is niet aannemelijk dat al deze busterminals commercieel interessante halteplaatsen
zullen zijn voor LAB-vervoer. Aanvullende criteria kunnen helpen om te komen tot een
selectie van busterminals waar de kans groter is dat er in de toekomst een LAB-bus stopt.
Hierbij kan gedacht worden aan criteria als nabijheid van een stroomweg (snelweg of
autoweg) of de omvang (inwoners) van de plaats waar de busterminal ligt. Ook zou het
mogelijk moeten zijn dat gemeenten (al dan niet in regionaal verband) een bepaalde terminal
aanwijzen als LAB-terminal met de nodige voorzieningen en LAB-vervoerders kunnen
verplichten om alleen van deze faciliteit gebruik te maken. Het is wenselijk dat gemeenten
(en andere terminalbeheerders) betrokken worden bij de uitwerking van criteria.
Om de toekomstige groei van LAB-vervoer te faciliteren en invulling te geven aan de plicht
als terminalbeheerder om toegang te verlenen tot busterminals zullen gemeenten moeten
investeren in nieuwe haltevoorzieningen. Dit kan op bestaande busterminals, dan wel op
alternatieve locaties.
LAB-voertuigen beschikken momenteel meestal niet over systemen die nodig zijn om
bijvoorbeeld toegang tot busterminals te verkrijgen of een halte toegewezen te krijgen. Ook
hebben zij meestal geen apparatuur aan boord waarmee verkeerslichten kunnen worden
beïnvloed, waardoor het gebruik van busbanen effect kan hebben op de doorstroming van
andere bussen. Overheden zouden moeten nadenken of, en zo ja, welke (het liefst uniforme)
eisen zij stellen aan de apparatuur waarover de LAB-bussen minimaal moeten beschikken.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Uitgaande van de genoemde oppervlaktemaat zijn er in Nederland 330 locaties die als een
busterminal zijn te kwalificeren. Dit zijn veel meer locaties dan de huidige 38 halteplaatsen
waar LAB-vervoerders momenteel gebruik van maken. Dit betekent dat veel gemeenten, in
Nederland doorgaans de beheerder van busstations, er rekening mee moeten houden dat zij
hiermee te maken krijgen en daarop beleid moeten ontwikkelen, ook al lijkt het niet
aannemelijk dat hun busterminal door LAB-vervoer zal worden aangedaan. Dit kan leiden tot
extra administratieve lasten bij gemeenten.

49

Gemeenten verwachten mogelijkerwijs een probleem met het vinden van geschikte
haltelocaties als het langeafstandsbusvervoer in de toekomst blijft groeien. De huidige
haltelocaties zullen dan qua capaciteit onvoldoende zijn. Een landelijk vast te stellen uniform
afwegingskader voor de capaciteitsverdeling van busterminals zou kunnen helpen om op
een goede manier om te gaan met schaarse capaciteit.

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Gevolgen van afschaffen reisblad
Het voldoen aan de huidige verplichtingen rond het reisblad zorgen bij vervoerders die
internationaal ongeregeld vervoer aanbieden voor veel administratieve handelingen en
kosten bovendien geld. Deze reisbladen bevatten o.a. informatie over bestemming, route en
het aantal passagiers. Omdat deze informatie al beschikbaar is via onder andere de
tachograaf, is dit reisblad als controlemiddel niet meer nodig. Aandachtspunt is dat het
mogelijk moet blijven om de zogenaamde 12-dagenregeling te controleren.

50

Bijlagen

7.

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Autoriteit Consument en Markt (ACM)
CNV (schriftelijke input)
Flixbus Benelux
FNV
Gemeente Amersfoort
Gemeente Amsterdam
Gemeente Alkmaar
Gemeente Almelo (schriftelijke input)
Gemeente Almere (schriftelijke input)
Gemeente Breda
Gemeente Eindhoven (schriftelijke input)
Gemeente Enschede
Gemeente Haarlem
Gemeente Hengelo
Gemeente Maastricht (schriftelijke input)
Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI)
Hermes
Interprovinciaal Overleg (IPO)
KNV Besloten vervoer
KNV Openbaar vervoer
1 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Nederlandse Spoorwegen
OV-bureau Groningen-Drenthe
Provincie Noord-Brabant
Rover
Vervoerregio Amsterdam

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

7.1 Geïnterviewde partijen

51

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

7.2 CBS-indeling stadsgewesten en grootstedelijke
agglomeraties

52

7.3 Huidige langeafstandsbusverbindingen
Huidige busverbindingen van drie grootste vervoerders
Vervoerder
Route
FlixBus

Amsterdam-Köln-Freiburg-Konstanz

FlixBus

Amsterdam / Wilhelmshaven / Essen - München

FlixBus

Sauerland - Amsterdam

FlixBus

Leipzig - Hannover - Rotterdam

FlixBus

(Prag) - Bayreuth - Amsterdam

FlixBus

Rotterdam - Amsterdam - Hamburg

FlixBus

Frankfurt - Rotterdam

FlixBus

Leipzig - Marburg - Düsseldorf - Amsterdam

FlixBus

München - Aachen - Maastricht

FlixBus

Berlin - Meppen - Groningen

FlixBus

Hannover - AMS - Rotterdam

FlixBus

Düsseldorf - Maastricht - Liège

FlixBus

Bucharest - Amsterdam

FlixBus

Amsterdam-Aachen-Trier-Basel

FlixBus

Groningen/Münster - Stuttgart Airport/Karlsruhe

FlixBus

Berlin - Bremen - Groningen

FlixBus

Den Haag - Düsseldorf - Frankfurt

FlixBus

Amsterdam - Paris

FlixBus

Amsterdam - Ghent - Lille - Paris

FlixBus

The Hague - Paris

FlixBus

Leeuwarden - Lille

FlixBus

Amsterdam - Brussels/Lille - Paris

FlixBus

Amsterdam - Brussels

FlixBus

Almere - Brussels

FlixBus

The Hague - Brussels

FlixBus

London - Amsterdam

FlixBus

Amsterdam Schiphol - Brussels ( - Lille)

FlixBus

Amsterdam - Brussels - Charleroi

FlixBus

Amsterdam - Brussels - Bruges

FlixBus

Paris - Charleroi - Liège - Maastricht/Venlo/Cologne

FlixBus

Groningen - Eindhoven - Brussels - Orly

FlixBus

Amsterdam-Lux

FlixBus

Amsterdam - EDV - Aachen

FlixBus

Wiesbaden - Amsterdam

FlixBus

Berlin SXF-Zandvoort

FlixBus

Amsterdam - Krakow (Before: Essen - Krakow)

FlixBus

Amsterdam - Köln - Mainz - Konstanz - Zürich - Milano

FlixBus

Berlin - Hannover - Amsterdam

FlixBus

Prag-Dresden-Leipzig-Hannover-Niederlande-Lille-Paris

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Tabel:

53

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009
54

FlixBus

Berlin - Hamburg - Amsterdam

FlixBus

Amsterdam - Köln/Bonn - Wien

FlixBus

Aarhus - Hamburg-Amsterdam

FlixBus

Prag - Amsterdam

FlixBus

Prag - Kassel - Amsterdam

FlixBus

Amsterdam - Berlin

FlixBus

Lyon - Amsterdam

FlixBus

Amsterdam - Paris

FlixBus

Alkmaar - Paris

FlixBus

Amsterdam - Paris

FlixBus

Amsterdam - Brussels - Paris

FlixBus

London - Amsterdam

FlixBus

Hamburg - Amsterdam - Charleroi

FlixBus

Amsterdam - Brussels - Bruges

FlixBus

Amsterdam - Liège - Luxembourg - Strasbourg - Basel SBB - Zürich

FlixBus

Amsterdam - Brussels - Luxemburg - Milan

FlixBus

Rotterdam – Amsterdam – Hamburg - Kopenhagen

FlixBus

Amsterdam - Rotterdam - Köln - München

FlixBus

Amsterdam - Utrecht - Mannheim - München

FlixBus

Berlin - Amsterdam

FlixBus

Mannheim - Amsterdam

FlixBus

Kiel-Amsterdam

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Lille - Paris centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Rotterdam - Paris centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Bruxelles centre - gare Midi - Lille - Paris Roissy aeroport CDG - Paris centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Bruxelles centre - gare Midi - Paris centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Bruxelles centre - gare Midi - Londres

Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Amsterdam - Schiphol aÉroport - Anvers Bruxelles centre - gare Midi - Luxembourg
Amsterdam centre - Sloterdijk - Rotterdam - Bruxelles Schaerbeek - gare Nord Paris centre - Bercy
Paris centre - Bercy - Lille - Amsterdam centre - Sloterdijk
Paris centre - Bercy - Lille - Bruxelles centre - gare Midi - Amsterdam centre Sloterdijk
Paris centre - Bercy - Bruxelles Schaerbeek - gare Nord - Rotterdam - Amsterdam
centre - Sloterdijk
Amsterdam centre - Sloterdijk - Paris centre - Bercy
Amsterdam centre - Sloterdijk - Amsterdam - Schiphol aeroport - Lille - Paris
centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Rotterdam - Anvers - Lille - Paris centre - Bercy

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Rotterdam - Anvers - Paris centre - Bercy

Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus
Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - Rotterdam - Bruxelles centre - gare Midi - Paris
centre - Bercy
Amsterdam centre - Sloterdijk - Anvers - Lille - Paris centre - Bercy
Luxembourg - Bruxelles centre - gare Midi - Anvers - Amsterdam - Schiphol
aeroport - Amsterdam centre - Sloterdijk
Amsterdam centre - Sloterdijk - Utrecht - Bruxelles Schaerbeek - gare Nord - Paris
centre - Bercy
Paris centre - Bercy - Anvers - Rotterdam - Amsterdam centre - Sloterdijk
Paris centre - Bercy - Bruxelles Schaerbeek - gare Nord - Utrecht - Amsterdam
centre - Sloterdijk

Ouibus

Amsterdam centre - Sloterdijk - La Haye - Lille - Paris centre - Bercy

Ouibus

Paris centre - Bercy - Lille - La Haye - Amsterdam centre - Sloterdijk
Hernani - Saint-Sebastien - Bayonne - Bordeaux Centre - Angoulame - Poitiers -

Ouibus

Tours - Orleans - Paris Centre - Bercy - Bruxelles Centre - Gare Midi - Bruxelles
Schaerbeek - Gare Nord - Anvers - BrÉda - Rotterdam - Amsterdam Centre Sloterdijk
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Breda - Anvers - Bruxelles

Ouibus

Schaerbeek - Gare Nord - Bruxelles Centre - Gare Midi - Paris Centre - Bercy Orleans - Tours - Poitiers - AngoulÁme - Bordeaux Centre - Bayonne - SaintSebastien - Hernani

Ouibus

Amsterdam Centre - Sloterdijk - Utrecht - Anvers - Bruges - Londres

Ouibus

Londres - Bruges - Anvers - Utrecht - Amsterdam Centre - Sloterdijk

Ouibus
Ouibus
Ouibus

Londres - Douvres - Bruxelles Centre - Gare Midi - Rotterdam - La Haye Amsterdam Centre - Sloterdijk
Londres - Bruxelles Centre - Gare Midi - Anvers - Utrecht - Amsterdam Centre Sloterdijk
Amsterdam Centre - Sloterdijk - La Haye - Rotterdam - Douvres - Canterbury Londres
Londres - Canterbury - Douvres - Rotterdam - La Haye - Amsterdam Centre Sloterdijk

Ouibus

Bruxelles Centre - Gare Midi - Rotterdam - Amsterdam Centre - Sloterdijk

Ouibus

Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Bruxelles Centre - Gare Midi

Ouibus
Ouibus

Paris Centre - Bercy - Bruxelles Centre - Gare Midi - Utrecht - Amsterdam Centre
- Sloterdijk
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Utrecht - Bruxelles Centre - Gare Midi - Paris
Centre - Bercy
Saint-Sebastien - Bayonne - Bordeaux Centre - Niort - Tours - Paris Centre -

Ouibus

Bercy - Bruxelles Schaerbeek - Gare Nord - Anvers - BrÉda - Rotterdam Amsterdam Centre - Sloterdijk
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Breda - Anvers - Bruxelles

Ouibus

Schaerbeek - Gare Nord - Paris Centre - Bercy - Tours - Niort - Bordeaux Centre Bayonne - Donosti - Saint-Sebastien

Ouibus

Londres - Douvres - Rotterdam - La Haye - Amsterdam Centre - Sloterdijk

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Ouibus

55

Saint-Sebastien - Bayonne - Bordeaux Centre - La Rochelle - Nantes - Rennes Ouibus

Caen - Rouen Centre - Lille - Anvers - Breda - Rotterdam - Amsterdam Centre Sloterdijk
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Breda - Anvers - Lille - Rouen Centre

Ouibus

- Caen - Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux Centre - Bayonne - Donosti Saint-Sebastien
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Breda - Anvers - Lille - Rouen Centre

Ouibus

- Caen - Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux Centre - Bayonne - SaintSebastien - Hernani
Amsterdam Centre - Sloterdijk - Rotterdam - Breda - Anvers - Lille - Rouen Centre

Ouibus

- Caen - Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux Centre - Bayonne - Hub
Europe Alsa
Hub Europe Alsa - Saint-Sebastien - Bayonne - Bordeaux Centre - La Rochelle -

Ouibus

Nantes - Rennes - Caen - Rouen Centre - Lille - Anvers - BrÉda - Rotterdam Amsterdam Centre - Sloterdijk

DB ICbus

Hamburg - Bremen - Oldenburg - Leer - Groningen - Amsterdam

DB ICbus

Hamburg - Hannover - Utrecht - Amsterdam

DB ICbus

Düsseldorf - Roermond - Eindhoven - Antwerpen - Gent - Lille

DB ICbus

Düsseldorf - Maastricht - Liège

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

7.4 Huidige halteplaatsen langeafstandsbusvervoer

56

Tabel: Halteplaatsen Flixbus en Ouibus (o.b.v. NDOV-data, 2018)
Plaats
Adres
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Alkmaar
Almere, Almere Centrum
Amersfoort
Amsterdam, Amsterdam Bijlmer
Amsterdam, Amsterdam Sloterdijk
Amsterdam, Schiphol Airport
Apeldoorn
Arnhem
Breda, Breda CS
Breda, Breda Prinsenbeek
Delft
Den Oever
Deventer
Drachten
Eindhoven
Emmen
Enschede
Enschede, Enschede UT

Stationsweg 82, 1815 CE Alkmaar, Netherlands
P.J. Oudweg 4, 1314 CH Almere, Netherlands
Stationsplein 147, 3818 LE Amersfoort, Netherlands
Hoogoorddreef, 1101 BA Amsterdam-Zuidoost, Netherlands
Piarcoplein, 1043 DW Amsterdam, Netherlands
Evert van de Beekstraat, 1118 AX Schiphol, Netherlands
Stationsplein 4, 7311 NZ Apeldoorn, Netherlands
Amsterdamseweg 13, 6814 CM Arnhem, Netherlands
Stationslaan, 4815 Breda, Netherlands
Hoge Mosten, 4822 Breda, Netherlands
Stationsplein 1, 2611 BV Delft, Netherlands
Havenweg, 1779 Den Oever, Netherlands
Deventerweg, 7214 DD Epse, Netherlands
Ureterpvallaat, 9202 Drachten, Netherlands
John F Kennedylaan 2, 5612 AB Eindhoven, Netherlands
Stationsplein 7, 7811 Emmen, Netherlands
Stationsplein 10, 7511 JD Enschede, Netherlands
Hengelosestraat 701, 7521 PA Enschede, Netherlands

Groningen
Groningen, Haren
Haarlem
Harlingen, Harlingen Station
Hazeldonk - Pays Bas
Heerlen
Hengelo
Kaatsheuvel (De Efteling)
Leeuwarden
Leiden
Maastricht
Nijmegen
Roermond
Rotterdam, Rotterdam CS
Rotterdam, Rotterdam Zuidplein
The Hague
Utrecht
Venlo, Venlo Station
Wieringerwerf
Zandvoort

Stationsweg 1012, 9726 AZ Groningen, Netherlands
Vondellaan, 9752 Haren, Netherlands
Koudenhorn, 2011JC Haarlem, Netherlands
Stationsweg, 8861 Harlingen, Netherlands
Grens
Spoorsingel 46B, 6412AC Heerlen, Netherlands
Stationsplein 1, 7551 CN Hengelo, Netherlands
Europalaan, 5171 Kaatsheuvel, Netherlands
Stationsplein, 8911 AC Leeuwarden, Netherlands
Lammenschansweg, 2312 DL Leiden, Netherlands
Meerssenerweg, 6224 AJ Maastricht, Netherlands
Tunnelweg (s102), 6512 Nijmegen, Netherlands
Maashaven, 6041 TB Roermond, Netherlands
Conradstraat 52, 3013 Rotterdam, Netherlands
Gooilandsingel 21, 3083 Rotterdam, Netherlands
Prins Bernhardviaduct, 2595 Den Haag, Netherlands
Westplein, 3521 AR Utrecht, Netherlands
Stationsplein 4, 5913 AA Venlo, Netherlands
Rijksweg 7 (A7), 1771 AC Wieringerwerf, Netherlands
Stationsplein, 2041 AA Zandvoort, Netherlands

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38

57

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

7.5 Busstations Nederland vanaf 600m2

58

Gemeente
Aalsmeer
Alkmaar
Almelo
Almere
Almkerk
Alphen a/d Rijn
Amersfoort
Amstelveen
Amsterdam
Apeldoorn
Arnhem
Assen
Baarn
Barendrecht
Bergambacht
Bergen op Zoom
Berkenwoude
Best
Beuningen
Beverwijk
Biezelinge
Blaricum
Blerick
Bolsward
Borculo
Borger
Boxmeer
Boxtel
Breda
Breskens
Brielle
Bussum
Cuijk
De Hoek
De Vink
Den Haag
Den Helder
Den Oever
Deurne
Deventer
Diemen

Aantal busstations
1
2
2
6
1
1
1
8
65
2
7
2
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
32
1
1
1
2
2

1
2
1
6
2
1
1
1
1
1
1
2
1
3
1
1
1
1
1
3
1
1
3
1
4
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
2
1
1
2
1
1
1
1
1

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Dieverbrug
Doetinchem
Dokkum
Dordrecht
Drachten
Driebergen
Dronten
Druten
Duivendrecht
Edam
Ede
Eindhoven
Emmeloord
Enschede
Fijnaart
Geldermalsen
Gennep
Goes
Gorinchem
Gouda
Grave
Groenlo
Groningen
Haaksbergen
Haarlem
Harde ('t)
Harderwijk
Hattem
Heemstede
Heerenveen
Heerlen
Heinenoord
Hengelo
Hertogenbosch
('s)
Hilversum
Hoofddorp
Hoorn
Hulst
IJsselstein
Ilpendam
Joure
Kampen
Krimpen a/d IJssel
Krimpen a/d Lek

59

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009
60

Lage Zwaluwe
Leerdam
Leeuwarden
Leiden
Leiderdorp
Leidschendam
Lekkerkerk
Lelystad
Lemmer
Maarheeze
Maastricht
Marknesse
Meppel
Middelburg
Middenmeer
Muiden
Naaldwijk
Neede
Nieuwe Niedorp
Nieuwegein
Nijmegen
Oldenzaal
Oosterhout
Oosterwolde
Oud Gastel
Purmerend
Raamsdonksveer
Rijssen
Rijswijk
Roermond
Roosendaal
Rotterdam
Schiedam
Schiphol
Schouw
Sittard
Sleeuwijk
Sliedrecht
Sneek
Soest
Soesterberg
Spijkenisse
Steenwijk
Terneuzen
Tiel

1
1
1
3
1
1
2
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
8
1
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
2

1
1
10
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
2
1
2
1
4

IMPACT-ANALYSE HERZIENING VERORDENING (EU) 1073/2009

Uitgeest
Uithoorn
Utrecht
Velp
Venlo
Voorschoten
Waalwijk
Wageningen
Weert
Weesp
Wijk en Aalburg
Wittenberg
Woerden
Wormerveer
Woubrugge
Zaamslag
Zaandam
Zaltbommel
Zevenaar
Zierikzee
Zoetermeer
Zutphen
Zwijndrecht
Zwolle

61