Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2018–2019

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1972
Vragen van de leden Omtzigt en Agnes Mulder (beiden CDA) aan de
Staatssecretarissen van Financiën en van Infrastructuur en Waterstaat over de
belastingsubsidies op elektrische auto’s, de modellen die aangepast lijken te
zijn (en geen rekening meer houden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met
het opwekken van de elektriciteit voor elektrische auto’s) en een internationale
vergelijking (Ingezonden 26 februari 2019).
Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën), mede namens de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 21 maart 2019).
Vraag 1
Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de
voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer
dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt
maar dat het model zelf geheim blijft?1
Antwoord 1
Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt
voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen.
Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van
emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de
inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij
zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing
van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 –
relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale
wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de
verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening
van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder
sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes
voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die
invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is
bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en
hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit
zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015)
onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en

1

ah-tk-20182019-1972
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2019

Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

1

economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de
absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het
model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model
openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord
staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.
Vraag 2 en 3
Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk
gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet
beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder
geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon
laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2
Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de
wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?
Antwoord 2 en 3
Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten
van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het
model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te
faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.
Vraag 4 en 5
Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving
kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3
Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel
18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en
potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?
Antwoord 4 en 5
Ja.
Vraag 6
Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar
aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een
miljard euro per jaar?
Antwoord 6
Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van
particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de
aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen
en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de
nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel
zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper
in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een
positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden
opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten
betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering
van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat
het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale
stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.
Vraag 7 en 8
Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd
op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd
geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die
reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?
Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar
uit bestaan in tabel 18?

2
3

Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458, vraag 24
Kamerstuk 32 813, nr. 186 (bijlage 840531)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

2

Antwoord 7 en 8
De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij
een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in
2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de
mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden.
Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische
auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2
vrij bij de productie van elektriciteit.
Vraag 9
Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van
bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit
opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van
elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid
toelichten?
Antwoord 9
De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of
hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze
plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische
benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden
richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en
samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de
TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het
Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt
voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW)
emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies
voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren
industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands
grondgebied.
Vraag 10, 11 en 12
Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor
elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd
op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is
gebeurd?
Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat
besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het
door PBL gebruikte model aangepast?
Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment
het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de
CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de
berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de
wind)?
Antwoord 10, 11 en 12
Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van
WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de
Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord
wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s
meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op
vraag 9.
Vraag 13
Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert
tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de
hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

4

https://publications.tno.nl/publication/34616575/gS20vf/TNO-2015-R10386.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

3

Antwoord 13
Ja.
Vraag 14
Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en
eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo
nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?
Antwoord 14
Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische
benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de
productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en
elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen
voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het
terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de
CO2-uitstoot over de hele energieketen.
Vraag 15
Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale
beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt
bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele
malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van
nul-emissievoertuigen»?5
Antwoord 15
Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het
aanscherpen van Europees bronbeleid.
Vraag 16 en 17
Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als
veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus
kwam?
Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve
maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord
motiveren?
Antwoord 16 en 17
Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen,
zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per
vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte
invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op
doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel
van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het
versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie
immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de
luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in
het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn
en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Vraag 18 en 19
Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling
elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed
toekomen?6
Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en
effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische
voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig
effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling
lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale
CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere
beleidsmaatregelen»?

5
6

Kamerstuk 31 305, nr. 216
Kamerstuk 31 305, nr. 216 (bijlage 785214)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

4

Antwoord 18 en 19
Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s.
Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij
de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de
nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.
Vraag 20
Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om
elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?
Antwoord 20
Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de
fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif.
Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden
gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze
maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.
Vraag 21
Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst
(minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten
had om kosteneffectief te zijn?7
Antwoord 21
In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken
naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het
monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook
werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kostenen batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen
€ 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de
bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de
monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag»
scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario
«hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte
CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen
volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een
beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige
maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder
andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten),
motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en
verschillen in geluidemissies.»
Vraag 22
Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor
de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?
Antwoord 22
Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de
«Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op
vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met
CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de
evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en
batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier
(met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door
verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke
volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto
over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën.
Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en
7

Kamerstuk 32 800, nr. 45 (bijlage 859285, Tabel 3.2 en 3.3 in Evaluatie teruggaafregeling LNG in
de accijnzen)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

5

PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de
prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie
teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling
LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering.
Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname
gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op
rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met
de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De
Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook
voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van
elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de
baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen
in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel
zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de
fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Tabel 1 Baten1

WTW (groen)
WTW (NL mix)
TTW

laag

hoog

€ 5.000
€ 3.000
€ 4.000

€ 22.000
€ 13.000
€ 18.000

1

Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom:
Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix:
Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken
naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23
Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric
die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van
22.759 euro tot 24.551 euro?9
Antwoord 23
Ja.
Vraag 24
Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt
als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in
de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk,
Denemarken) en in Noorwegen?
Antwoord 24
De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel
informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende
landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor
ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in
Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast
zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een
aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektri8

Gebruikte bronnen: TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen. TNO 2014 R10665 Indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s.
9
Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1335
10
Gebruikte bronnen: https://www.acea.be/publications/article/acea-tax-guide. https://
www.theicct.org/publications/using-vehicle-taxation-policy-lower-transport-emissions. https://
www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit/documenten/publicaties/2019/01/08/achtergrondnotitiemobiliteit-e-rijden-europa

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

6

sche auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige
auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot
maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die
goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de
belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000
geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto
van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in
2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en
kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische
auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van
wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en
cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een
CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2
(benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de
zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand
woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn
de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen.
België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s.
In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een
auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram
in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die
maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig
elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een
bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en
20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt
de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie.
Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s
bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel).
Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig
elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van
gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met
verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot
500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief
en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een
aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72
NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief
worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In
2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020
65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.
Vraag 25
Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?
Antwoord op vraag 25
Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële
termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele
vragen samengenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

7