Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

33 652

Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic
Management System (ERTMS)

Nr. 34

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 2 juni 2015
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
brief van 31 maart 2015 inzake de tweede voortgangsrapportage ERTMS
(Kamerstuk 33 652, nr. 31) en over de brief van 31 maart 2015 inzake de
contouren aanbesteding- en contracteringstrategie ERTMS (Kamerstuk
33 652, nr. 32).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 1 juni
2015. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-33652-34
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

1

Vragen en antwoorden over de Tweede voortgangsrapportage
European Rail Traffic Management System (ERTMS)
Vraag 1
Als reeds in de eerste fase – de kwartiermakersfase – al vertraging is
opgelopen, is de planning die voor het hele project gemaakt is dan wel
reëel? Hoe wordt de verloren tijd ingehaald?
Antwoord 1
Bij het kwartiermaken voor de Planuitwerkingsfase heeft met name de
bemensing van het programma, mede door de keuze voor zoveel mogelijk
invulling met medewerkers van de moederorganisaties, langer geduurd
dan verwacht. Door de beperkte capaciteit in deze fase is minder werk
verzet dan gepland. Er is geen sprake van een irreële planning. Zoals in de
begeleidende brief bij de tweede Voortgangsrapportage is aangegeven
wordt op dit moment de planning van de Planuitwerkingsfase herijkt en
zal in de derde Voortgangsrapportage nader worden ingegaan op de
eventuele gevolgen voor wat betreft de planning. Hier zal ook worden
ingegaan op mogelijke maatregelen om de verloren tijd in te halen.
Vraag 2
Waarom is ervoor gekozen om niet te werken met raamcontracten met de
markt bij de bemensing van het project?
Antwoord 2
De invoering van ERTMS betreft een langjarig programma. Tot nu toe is in
Nederland slechts een aantal baanvakken uitgerust met ERTMS. De kennis
van en ervaring met ERTMS in de Nederlandse sector is mede daardoor
beperkt (en beperkt verspreid) onder medewerkers. In het kader van de
verdere uitrol van ERTMS, is het van belang dat zowel de moederorganisaties als de rest van de spoorsector deze kennis verder opbouwen.
Wanneer wordt gekozen om met raamcontracten met externe partijen te
werken, vervalt de in het programma opgebouwde kennis naderhand
grotendeels aan de markt en blijft de kennis bij de moederorganisaties
beperkt. Dat is onwenselijk voor een veiligheidssysteem dat de basis
vormt van het spoorsysteem. Het is cruciaal dat er eigen kennis
opgebouwd wordt bij de moederorganisaties, aangezien zij het vervoerssysteem met ERTMS zelf moeten exploiteren. Daarom is gekozen om de
programmaorganisatie zoveel mogelijk in te vullen met medewerkers van
de eigen organisaties en om niet op grote schaal, maar alleen bij
uitzondering, externe medewerkers aan te trekken. De ADR heeft deze
keuze in haar rapportage onderschreven1.
Vraag 3
Waarom heeft de invulling van vacatures meer tijd gekost dan aanvankelijk gedacht (zie ook pagina 2 van de aanbiedingsbrief)? Is er onvoldoende geschikt personeel aanwezig?
Antwoord 3
Zie mijn beantwoording van vraag 1 en 2. Om eigen medewerkers
beschikbaar te kunnen stellen voor het programma ERTMS, moesten deze
medewerkers eerst worden vrijgemaakt van hun werkpakket bij de
moederorganisaties. Ook omdat het soms om specialistische taken en
werkzaamheden gaat, heeft dit in meerdere gevallen langer geduurd dan
gewenst vanuit het programma. Inmiddels is vrijwel al het benodigde
personeel voor de Planuitwerkingsfase aanwezig.

1

Kamerstuk 33 652, nr. 33

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

2

Vraag 4
Hoeveel langer dan aanvankelijk gedacht heeft de invulling van vacatures
gekost? Zijn alle vacatures nu ingevuld? Zo nee, voor wanneer is dit
voorzien? Bestaat de verwachting dat dit proces tot nog meer vertraging
kan gaan leiden?
Antwoord 4
De bemensing heeft zo’n 4–6 maanden langer geduurd dan gepland. Op
dit moment zijn vrijwel alle vacatures ingevuld. De bemensing van de
inhoudelijke werkpakketten is inmiddels op orde en mede naar aanleiding
van het ADR-rapport wordt de inrichting van programmabeheersing
momenteel verder op orde gebracht.
Vraag 5
Als de invulling van vacatures nu al tot vertraging leidt, is het dan wel
verstandig te focussen op interne medewerkers? Welke risico’s kleven
hieraan? Hoeveel procent van het uiteindelijke team zal uit intern
personeel bestaan en hoeveel procent uit extern personeel?
Antwoord 5
Zie ook mijn beantwoording van vraag 2. Bij de keuze voor invulling met
interne medewerkers is zowel naar risico’s op de korte termijn (al dan niet
tijdelijke onderbezetting, vertraging, onvoldoende betrokkenheid markt)
als op de lange termijn (moeilijke exploitatie vervoersysteem met ERTMS
door moederorganisaties vanwege kennisachterstand) gekeken. De
voorkeur gaat uit naar opbouw van de programmaorganisatie met interne
medewerkers, vooral om interne expertise te borgen. Op dit moment is
zo’n 30% van de medewerkers inhuur. Welke verdeling er in de Realisatiefase zal bestaan is nog niet bekend.
Vraag 6
Wanneer worden goederenvervoerders en regionale vervoerders
betrokken bij de uitrol van ERTMS?
Antwoord 6
Andere belanghebbende partijen bij de invoering van ERTMS worden net
als in de Verkenningsfase zoveel mogelijk betrokken. Nadat in de
kwartiermakersfase de focus van het programma lag op de opbouw van
en voor de Planuitwerkingsfase, is in de afgelopen maanden het contact
met de stakeholders recentelijk weer intensief opgepakt in verschillende
werkgroepen. Goederenvervoerders en regionale vervoerders maken deel
uit van zowel de werkgroep materieeleigenaren als van het gebruikersplatform.
Vraag 7
Welke serieuze verbeteringen (inzake governance, mandaat van de
programmadirecteur en aanbestedingsstrategie) zijn volgens adviesbureau PBLQ HEC noodzakelijk om de uitvoering van het programma met
vertrouwen tegemoet te zien?
Antwoord 7
De aanbevolen verbeteringen inzake governance, mandaat en de
aanbestedingsstrategie hebben betrekking op het beleggen van het
voorzitterschap van de Regiegroep bij de DG Bereikbaarheid, het
meekijken van onafhankelijke experts ter voorkoming van tunnelvisie, de
reikwijdte van het mandaat van de programmadirecteur, het opstellen van
een aanpak voor de aanbesteding- en contracteringstrategie en het
bepalen van een koers ten aanzien van de samenwerking met ingenieursbureau en industrie. Deze aanbevelingen worden momenteel uitgevoerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

3

Vraag 8
Worden de verbeteringen die zijn doorgevoerd naar aanleiding van het
onderzoek van PBLQ HEC in de volgende voortgangsrapportage
meegenomen?
Antwoord 8
Ja, in de derde voortgangsrapportage zal benoemd worden op welke
wijze invulling is gegeven aan de aanbevelingen van adviesbureau PBLQ
HEC.
Vraag 9
Hoe kan het dat er niet begonnen is met een informatietechnologie(IT)platform voor het programmateam, terwijl ERTMS een IT-project is en het
staat of valt met geschikte IT-ers?
Antwoord 9
Het programma ERTMS kent een belangrijke ICT-component. Deze
ICT-component krijgt, zoals eerder gemeld, veel aandacht binnen het
programma. Dat is mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de
commissie Elias geïntensiveerd. Dit wordt onder andere ingevuld door de
systeemintegrator/CIO. Met het IT-platform in de tweede voortgangsrapportage wordt gedoeld op een gezamenlijke digitale werkomgeving voor
de betrokken medewerkers van IenM, ProRail en NS. Inmiddels zijn de
werkzaamheden gestart om hier invulling aan te geven, zodat
medewerkers van de verschillende organisaties elkaars agenda kunnen
inzien en documenten gemakkelijk kunnen bereiken. Deze gezamenlijke
digitale werkomgeving staat los van de inhoudelijke uitwerking van het
programma.
Vraag 10
Worden de nieuwe sprinters die vanaf 2017 worden ingezet voorzien van
ERTMS, of moeten deze na enkele jaren worden omgebouwd?
Antwoord 10
NS heeft 118 nieuwe Sprinters Nieuwe Generatie (SNG) besteld. Deze
worden voorzien van ERTMS. De eerste SNG-treinen worden in de loop
van 2018 in de reizigersdienst ingezet. NS heeft daarnaast door reizigersgroei en diverse andere omstandigheden al eind 2016 extra Sprinters
nodig. Daarom heeft NS enkele maanden geleden 58 nieuwe sprinters
besteld, die zijn voorbereid op ERTMS-inbouw, waardoor de latere inbouw
minder ingrijpend zal zijn.
Vraag 11
Hoe groot is de uitloop van de beslissing over hoofdlijnen van de
bekostigingsafspraken met vervoerders?
Antwoord 11
In de Voorkeursbeslissing van april 2014 is aangegeven dat in overleg met
de vervoerders de planning rondom materieelombouw verder zou worden
ingevuld en dat ik u daarover middels de voortgangsrapportages op de
hoogte zou houden. Volgens de planning zullen de bekostigingsafspraken
met de vervoerders bepaald worden voordat de Projectbeslissing
Materieel wordt genomen. Er is daarmee geen sprake van uitloop.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

4

Vraag 12
Op welke wijze wordt geborgd dat ombouw van materieel en ombouw
van infrastructuur in samenhang worden uitgevoerd?
Antwoord 12
In de gezamenlijke programmaorganisatie zijn drie inhoudelijke werkpakketten benoemd: Vervoersysteem, Infrastructuur en Materieel. Het
werkpakket Vervoersysteem stelt de overkoepelende kaders voor
materieel en infrastructuur vast. Naast de programmabrede systeemintegrator, die toeziet op de beheersing van de verschillende interfaces, is in
elk inhoudelijk werkpakket van het programma een verantwoordelijke
voor systeemintegratie aangesteld. Deze heeft tot taak om de samenhang
te borgen, niet alleen binnen het eigen werkpakket maar ook in relatie tot
de andere werkpakketten. Ook wordt er één aanbesteding- en contracteringstrategie opgesteld voor zowel materieel als infrastructuur, om zo ook
bij de aanbesteding rekening te houden met de samenhang. De gemaakte
afspraken zullen voor, tijdens en na de aanbesteding gemonitord worden.
Vraag 13
Waarop is de verwachting gebaseerd dat er geen interfaceproblemen
ontstaan bij verschillende starttijden voor de ombouw van het materiaal
en de ombouw van de infrastructuur?
Antwoord 13
Door de gemeenschappelijke kaderstelling voor het vervoersysteem (zie
ook mijn beantwoording van vraag 12) wordt al in de specificatiefase
geborgd dat materieel, infrastructuur en de gebruikersprocessen een
samenhangend systeem vormen. Interfaces en raakvlakken zijn in kaart
gebracht en worden actief beheerst tot aan de ingebruikname van het
systeem. Daarnaast ziet de systeemintegrator toe op de interfacerisico’s.
Vraag 14
Acht u – nu u meer zicht heeft op de complexiteit en de risico’s – het
budget van 2,57 miljard euro nog steeds toereikend?
Antwoord 14
Ja. In de Voorkeursbeslissing is vastgelegd dat dit budget gebruikt zal
worden voor de inbouw van ERTMS in alle treinen en daarnaast qua
infrastructuur op de EU-verplichte trajecten, OV-SAAL en zoveel mogelijk
PHS-trajecten.
Vraag 15
Kan concreet worden toegelicht op welke wijze de afzonderlijke aanbevelingen van de tijdelijke commissie ICT-projecten bij de overheid
(commissie Elias) worden meegenomen?
Antwoord 15
Na de publicatie van de eindrapportage van de commissie Elias, heeft het
programma onderzocht op welke wijze het programma ERTMS al voldoet
aan de genoemde aanbevelingen, dan wel kan voldoen aan de gestelde
aanbevelingen. Een groot deel van de aanbevelingen wordt reeds
ondervangen doordat het programma ERTMS onder het MIRT spelregelkader en de Regeling Grote projecten valt. Een aantal specifieke aanbevelingen wordt meegenomen bij het opstellen van de algemene aanbestedingsstrategie en de uitvoering daarvan in specifieke
contracteringsplannen per aanbesteding. Hierbij valt te denken aan de
aanbeveling om aan te sluiten op bestaande (Europese) standaarden en
het (laten) aantonen van de technische haalbaarheid daarvan, het tijdig
houden van marktinformatie en -consultatiebijeenkomsten, het tijdig
inventariseren van de aanbestedings-, realisatie- en exploitatierisico’s en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

5

het formuleren en uitvoeren van beheersmaatregelen naar aanleiding van
deze risico’s.
Vraag 16
Waarom zijn technologische ontwikkelingen niet als apart risico
opgenomen, maar slechts als onderdeel van het risico «instabiele
omgeving»? Hoe wordt voorkomen dat we in 2028 met verouderde
technologie werken?
Antwoord 16
In de tweede voortgangsrapportage is aangegeven dat het programma
een aantal generieke aandachtspunten kent. Één daarvan is de technologie en de technologische ontwikkeling. Voor het programma ERTMS
worden continu de belangrijkste risico’s en beheersmaatregelen in kaart
gebracht per werkpakket en voor het programma als geheel. De top 10
daarvan wordt gerapporteerd in de Voortgangsrapportage. Technologische ontwikkelingen maken onderdeel uit van meerdere risico’s, die op
werkpakketniveau zijn benoemd. Op programmaniveau zijn zij onderdeel
van het risico «instabiele omgeving» dat momenteel de eerste plaats
inneemt in de risico top 10 en daarmee veel aandacht krijgt. Zoals
aangegeven in de Voorkeursbeslissing, houdt het programma zijn ogen
open voor de technologische ontwikkelingen om te voorkomen dat later
met verouderde technologie wordt gewerkt.
Vraag 17
Kunt u nader toelichten waarom het risico van een «instabiele omgeving»
gestegen is naar de eerste plaats?
Antwoord 17
Dit komt door een combinatie van factoren. Ten eerste is de reikwijdte van
het risico vergroot door de omschrijving van het risico te veranderen van
«instabiele scope» (VGR1) naar «instabiele omgeving» (VGR2). Daardoor
is de kans van optreden groter geworden. Daarnaast zijn de inschatting
van het risico qua kans en gevolg veranderd door de uitgevoerde
beheersmaatregelen. Als laatste geldt dat andere risico’s in prioritering
zijn verschoven ten opzichte van de eerste voortgangsrapportage,
waardoor dit risico ook relatief groter is geworden en nu op de eerste
plaats staat.
Vraag 18
Zijn de drie genoemde beheersmaatregelen voor het risico «instabiele
omgeving» afdoende om dit risico te beheersen?
Antwoord 18
Ja, met de huidige inzichten zijn dit de belangrijkste beheersmaatregelen.
Maandelijks vindt een evaluatie plaats van de beheersmaatregelen en
wordt vastgesteld of andere beheersmaatregelen nodig zijn.
Vraag 19
Wanneer is er duidelijkheid over de vraag of bekostiging van de ombouw
van materieel wordt aangemerkt als staatssteun? Als dit het geval blijkt te
zijn, wat zijn daar dan de gevolgen van?
Antwoord 19
Voor staatssteun gelden Europeesrechtelijke kaders. Staatssteun binnen
deze kaders is, na melding aan de Europese Commissie, toegestaan. Het
ministerie onderzoekt op dit moment welke wijze de bekostiging vorm kan
krijgen en zal daarover in overleg treden met de Europese Commissie.
Indien de bekostiging als een onterechte vorm van staatssteun zou
worden aangemerkt, dan kan de Europese Commissie de Nederlandse

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

6

overheid opdragen de onterecht verleende steun van de ondernemingen
terug te vorderen.
Vraag 20
Kunt u in den brede reflecteren op hoe de samenwerking tussen het
ministerie, NS en ProRail tot nu toe verloopt bij dit project?
Antwoord 20
De samenwerking verloopt goed. De betrokken medewerkers van IenM,
ProRail en NS hebben, mede dankzij de gezamenlijke programmalocatie,
direct en veelvuldig contact met elkaar. Dat bevordert kennisuitwisseling,
transparantie en begrip. De systeemintegrator deelt de mening dat de
samenwerking goed verloopt. Er zijn veel inhoudelijke discussies vanuit
de verschillende invalshoeken, maar de partijen streven uiteindelijk alle
naar hetzelfde doel: de invoering van ERTMS in Nederland conform de
Voorkeursbeslissing.
Vraag 21
Voor wie is het risico op overlast het grootst: reizigers of verladers?
Antwoord 21
Zowel reizigers als verladers zijn gebruikers van het spoor. Er is nu nog
niet te zeggen of er een verschil is in het risico op overlast. Wel zal de
overlast voor beide partijen zo klein mogelijk gehouden worden.
Vraag 22
Is al gekeken naar de praktische toepasbaarheid van ERTMS level 2 en
GSM-Rail op grote stations of emplacementen? Kan er later in het traject
niet meer gekozen worden voor level 3 op voorwaarde dat dit voldoende
beproefd is, ondanks de keuze voor level 2? Biedt level 2+ ook mogelijkheden en wordt hiernaar gekeken? Welke rol speelt GSM-Rail in dit
verband?
Antwoord 22
Level 2 is proven technology en biedt op grote emplacementen nog
uitdagingen. Onlangs zijn signalen ontvangen dat er internationaal
wellicht meer ervaring is op grote emplacementen dan eerder bekend. Dit
wordt momenteel onderzocht. Zoals u ook aangeeft in vraag 6 gaat de
technologische ontwikkeling door. Hier is aandacht voor in het
programma, maar de focus ligt op proven technology, ERTMS Level 2.
Hierbij speelt nadrukkelijk de vraag of de GSM-R capaciteit bij grote
aantallen treinbewegingen voldoende is.
Vraag 23
Is bij de interne impactanalyse na het verschijnen van het parlementair
onderzoeksrapport over ICT-projecten bij de overheid (Kamerstuk 333326,
nr. 4) gebruik gemaakt van externe (onafhankelijke) expertise of is de
analyse uitgevoerd door eigen mensen van het ministerie?
Antwoord 23
De impactanalyse is uitgevoerd door de onafhankelijke
systeemintegrator/CIO van het programma ERTMS in samenwerking met
de manager programmabeheersing, destijds beiden van buiten de
moederorganisaties aangetrokken experts. De systeemintegrator/CIO is
aangesteld door het Ministerie van IenM, maar heeft een onafhankelijke
positie ten aanzien van het programma en de moederorganisaties. Hij
voert vanuit zijn rol contra-expertises uit op producten die door het
programma worden opgeleverd. Er is bij de impactanalyse dus gebruik
gemaakt van onafhankelijke experts, die echter wel verbonden waren met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

7

het programma. Overigens past dit in de aanbevelingen van de
commissie Elias.
Vraag 24
Wat zijn de kosten van het ERTMS-innovatieloket, waar tot nu toe vier
ideeën zijn ingediend?
Antwoord 24
Ideeën die binnenkomen bij het ERTMS-innovatieloket worden binnen het
programma ERTMS behandeld door medewerkers van het programma.
Hier zijn buiten reguliere personele kosten geen extra kosten mee
gemoeid.
Vraag 25
Hoe is het bedrag van 2,35 miljoen euro voor de subsidieaanvraag in het
kader van subsidies onder het Europese programma Trans-Europese
Vervoersnetwerken (TEN-T) tot stand gekomen (zie pagina 3 van de
aanbiedingsbrief)? Waarom is dit bedrag niet hoger?
Antwoord 25
Voorwaarde voor een TEN-T subsidie is dat het aangevraagde voldoende
concreet is. De studie ter voorbereiding van de aanleg van ERTMS op de
lijn Rotterdam-Kijfhoek-Roosendaal kwam in aanmerking en is ingediend
voor subsidie. De totale kosten van de ingediende studie is € 4,7 miljoen.
Er kan maximaal 50% van deze totale kosten als subsidie worden
aangevraagd, € 2,35 miljoen euro. In tegenstelling tot de inbouw van
ERTMS op een bestaande lijn, is het ontwerp van ERTMS hiervoor beperkt
van omvang en budget.
Vraag 26
Hoeveel projecten binnen ERTMS staan op stapel als kandidaat voor
TEN-T-subsidie in de tweede uitvraag?
Antwoord 26
De volgende uitvraag wordt verwacht in de tweede helft van 2016. In deze
tweede subsidieronde wil IenM subsidie aanvragen voor concrete
projecten zoals de ombouw van het materieel. Tegen die tijd is naar
verwachting de Projectbeslissing Materieel gereed. Het project heeft
daarmee een goede uitgangspositie om voor subsidie in aanmerking te
komen. Ook vanuit de infrastructuur en opleidingen liggen er dan
concretere projecten die voor ERTMS subsidie ingediende kunnen
worden. Het ERTMS programma hanteert thans een groslijst van een
achttal projecten, die kandidaat zijn voor subsidie. De concreetheid van de
plannen voor een project ten tijde van de EU uitvraag, bepaalt uiteindelijk
of een project op dat moment voor subsidie kan worden ingediend.
Vraag 27
In hoeverre is het ERTMS-project van belang voor het aansluiten van het
spoor op de dienstregeling van andere openbaarvervoermodaliteiten?
Antwoord 27
ERTMS is in eerste instantie een treinbeveiligingssysteem met naast
verbetering van de veiligheid en interoperabiliteit waarschijnlijk aanvullende voordelen op het gebied van capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid. Door betere betrouwbaarheid kan de aansluiting op andere
openbaarvervoermodaliteiten wellicht worden verbeterd.
Vraag 28
Hoe staat het met de uitrol van ERTMS bij onze buurlanden op de
TEN-T-corridors?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

8

Antwoord 28
In het European Deployment Plan for ERTMS2 is opgenomen wanneer
welke TEN-T corridor opgeleverd zou moeten worden. De beoogde
oplevering van een aantal ERTMS-corridors in 2018 wordt niet gehaald
omdat met name de planvorming in Duitsland is vertraagd. De ERTMScorridor van Antwerpen via Luxemburg en Metz naar Basel komt wel
conform planning in 2019 gereed. De EU-coördinator voor de TEN-T
corridors heeft aangegeven de deadlines van de uitrol in het gehele
Europese ERTMS plan in 2016 bij te willen stellen. In aanvulling op deze
corridorplannen op Europese schaal werken lidstaten als België,
Denemarken, Nederland en Zwitserland actief aan implementatie van
ERTMS op hun landelijke spoornet.
Vraag 29
Hoe ver zijn de overleggen met buurlanden betreffende ERTMS op
grensbaanvakken gevorderd? Worden de grensbaanvakken die binnen de
voorkeursbeslissing vallen ook besproken tijdens deze overleggen?
Antwoord 29
De Voorkeursbeslissing ERTMS concentreert zich op de aanleg van
ERTMS Level 2, waarvan de eerste baanvakken vanaf 2020 in bedrijf
komen. Daaronder valt ook het baanvak Roosendaal-grens als onderdeel
van de TEN-T corridor Rotterdam-Antwerpen. De (versnelde) aanleg van
ERTMS op het grensbaanvak Maastricht-Visé zal met ERMTS Level 1
plaatsvinden en valt daarmee niet onder de Voorkeursbeslissing. Voor
beide baanvakken geldt dat de afstemming met de buurlanden wordt
opgezet.
Vraag 30
Wat zijn de kosten voor de ERTMS Academy? Uit welke middelen wordt
de ERTMS Academy gefinancierd? Is de instelling van deze Academy
permanent? Zo nee, wat is de looptijd?
Antwoord 30
De ERTMS Academy is opgezet binnen het kader van en door de ERTMS
Dual Signalling Pilot Amsterdam-Utrecht. De kosten voor deze Academy
zijn en worden dan ook betaald vanuit het pilotbudget dat bestemd was
voor de pilot en een expertisecentrum. De pilot bevindt zich momenteel in
de afrondende fase, waarin ook aandacht wordt besteed aan de financiële
verantwoording van de uitgaven. Op dit moment is nog niet te zeggen wat
de kosten voor de ERTMS Academy tijdens de pilot exact zijn geweest.
Het is mogelijk dat de ERTMS Academy na het afsluiten van de ERTMS
Pilot wordt voortgezet. Op dit moment wordt in overleg met de stakeholders door het ERTMS Programma onderzocht, of en, zo ja, op welke
manier die voortzetting het beste kan gebeuren. Ik zal uw Kamer hier te
zijner tijd nader over informeren via de voortgangsrapportages.
Vraag 31
Welke trajecten of delen van trajecten in Nederland zijn nu al met ERTMS
uitgerust en wordt er op deze trajecten gebruik gemaakt van dezelfde
techniek?
Antwoord 31
In Nederland zijn momenteel een aantal trajecten voorzien van ERTMS.
Het gaat om de HSL-Zuid, de Betuweroute (inclusief Havenspoorlijn,
emplacement Kijfhoek en Zevenaar-grens), Amsterdam-Utrecht en de
Hanzelijn. Al deze trajecten zijn voorzien van ERTMS Level 2, behalve
Kijfhoek en de Havenspoorlijn (beide Level 1). Op Amsterdam-Utrecht,
2

European Deployment Plan (EDP) ERTMS 2009/561/EC

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

9

Kijfhoek en de Hanzelijn ligt bovendien ERTMS naast ATB in de infrastructuur, op de andere trajecten ligt alleen ERTMS.
De mate van detaillering van de Europese ERTMS specificaties laat ruimte
voor leverancierspecifieke toepassingen. Dit is het geval bij de bovengenoemde baanvakken, omdat deze los van elkaar en zonder overkoepelende regie zijn opgeleverd. In uitzonderlijke gevallen kan dit leiden tot
een verschil in operationele handelingen tussen verschillende
baanvakken, wat met name verstorend kan werken voor de bijsturing van
de treindienst. Mede daarom is in de aanpak voor de Planuitwerkingsfase
gekozen voor het inrichten van een werkpakket Vervoerssysteem (zie ook
mijn beantwoording van vraag 12). Hiermee wordt de regierol die bij
bovengenoemde lijnen ontbrak, nu wel ingevuld. Het programma ERTMS
bekijkt daarbij ook, welke maatregelen noodzakelijk zijn voor de harmonisatie van de bovengenoemde baanvakken, zodat straks alle trajecten gelijk
zijn (wellicht met uitzondering van de HSL die een specifieke bediening
kent).
Vraag 32
Hoe staat het met de verbindingsverliezen op de
Hogesnelheidslijn(HSL)-Zuid voor respectievelijk de TRAXX-locomotieven
en de Thalys? Is er een dalende lijn te zien en wat zijn nu precies de
oorzaken van het verbindingsverlies? Hoe staat het daarmee op de
Betuweroute?
Antwoord 32
Op de HSL zijn in oktober 2014 twee verbeteringen aangebracht. De eerste
aanpassing houdt in dat met kortere intervallen wordt gekeken of er
trein-baan communicatie aanwezig is. Als gevolg hiervan is er minder
kans dat de dataverbinding voor 30 seconden verloren gaat, wat leidt tot
«verplichte afremming». De tweede aanpassing is een systeemwijziging
waardoor treinen gedurende dit afremmen weer de communicatie met de
baan kunnen herstellen, de remming mogen afbreken en meteen weer
kunnen doorrijden. Deze wijzigingen laten een goede performance
verbetering zien, zoals ook af te lezen is in de 36e Voortgangsrapportage
HSL-Zuid3.
Verbindingsverlies kan verschillende oorzaken hebben. Het kan ontstaan
door defecte apparatuur in de trein, defecte apparatuur aan de walzijde of
door het mislukken van correcte data-overdracht tussen trein en wal.
De doorgevoerde wijzigingen betreffen niet zozeer het oplossen van
«problemen» of bugs, maar eerder het beperken van de impact van
verbindingsverlies door het beter configureren van ERTMS-parameters en
ERTMS-apparatuur. Een soortgelijke aanpassing van ERTMS-parameters
en ERTMS-apparatuur is al eerder op de Betuweroute doorgevoerd. Op de
baanvakken Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn was de configuratie
reeds naar tevredenheid afgesteld.
Vragen en antwoorden over de contouren aanbesteding- en
contracteringstrategie ERTMS
Vraag 33
Kunt u bij de definitieve strategie expliciet een inschatting geven van de
financiële haalbaarheid van het project ERTMS? Ofwel, of alle doelstellingen voor de gereserveerde middelen haalbaar zijn?

3

Kamerstuk 22 026, nr. 477

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

10

Antwoord 33
Ja. Zie verder mijn beantwoording van vraag 14.
Vraag 34
Is er voldoende tijd tussen het uitkomen van het rapport van de parlementaire enquête Fyra en de vormgeving van de aanbesteding- en
contracteringstrategie?
Antwoord 34
In onder andere de kamerbrief met de contouren voor de aanbestedingen contracteringstrategie ERTMS is herhaald dat de aanbevelingen van de
parlementaire enquête Fyra meegenomen moeten worden in de
aanbesteding- en contracteringstrategie ERTMS.
Voor de projectbeslissingen Materieel en Infrastructuur die gepland staan
voor respectievelijk begin en eind 2016, is het belangrijk dat deze strategie
op tijd vaststaat en met uw Kamer wordt besproken, opdat een en ander
kan worden uitgewerkt in de genoemde projectbeslissingen en de
aanbestedingsdocumenten. In de planning voor ERTMS is steeds
uitgegaan van het verschijnen van het rapport van de enquête voor het
zomerreces van 2015. Gezien het recente nieuws dat de geplande
verschijningsdatum van het eindrapport van de enquête wordt
verschoven naar september/oktober dit jaar, wordt de planning voor
zowel de definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie eind dit jaar,
als voor de projectbeslissingen in 2016 krap. Overigens wordt, zoals
eerder gemeld, de planning voor ERTMS naar aanleiding van de
vertraagde bemensing in de kwartiermakersfase momenteel opnieuw
kritisch bekeken.
Gestreefd wordt naar gefaseerde invoering van ERTMS vanaf 2016, maar
ik ga graag met uw Kamer in debat over het meenemen van de resultaten
van de parlementaire enquête. Wellicht kan op basis van de aanbevelingen van de enquête eerst een algemene uitspraak gedaan worden over
de impact ervan op het programma ERTMS.
Vraag 35
Hoe wordt, gezien de samenhang van de veertien onderdelen, voorkomen
dat vertraging op het ene onderdeel onnodig doorwerkt op de andere
onderdelen?
Antwoord 35
De onderdelen waar de aanbesteding- en contracteringstrategie uit
bestaat zijn niet op zichzelf staand maar hangen nauw met elkaar samen.
Daarom worden de meeste onderdelen parallel uitgewerkt en vindt er
voortdurende uitwisseling van voortgang en inzichten plaats. Via deze
iteratieve manier van werken wordt de kwaliteit verhoogd en de kans op
vertraging gemitigeerd.
Vraag 36
Ligt de vormgeving van de aanbesteding- en contracteringstrategie op
schema?
Antwoord 36
Ja, dit ligt op schema.
Vraag 37
Wanneer verwacht u de definitieve strategie aan de Kamer aan te kunnen
bieden? Is het – voor de huidige planning – noodzakelijk dat de Kamer
voor 1 januari 2016 een «go» geeft?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

11

Antwoord 37
Ik verwacht de definitieve strategie conform de contourenbrief eind 2015
aan te kunnen bieden. Gezien de planning van de Projectbeslissingen
Materieel en Infrastructuur in 2016, is een «go» voor het kerstreces
wenselijk.
Vraag 38
Op welke wijze verwacht u de verwachte aanbestedingsmeevallers te
realiseren?
Antwoord 38
De langjarige kostenraming van eind 2013 biedt kansen voor aanbestedingsmeevallers en kostenbesparingen. Die hangen onder andere samen
met het terugdringen van risico’s die op dat moment een groot deel van
de raming besloegen, maar ook met bijvoorbeeld de vervangingsopgave.
Keuzes in de definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie als het
aantal aanbestedingen en percelen, de aanbestedingsvorm, mate van
specificatie en risico-afdekking zijn zeer bepalend in de mate waarin
aanbestedingsmeevallers kunnen worden gerealiseerd. Zodoende kan dan
uiteindelijk extra ruimte worden geboden voor een zo groot mogelijke
invulling van de invoering van ERTMS in de periode tot en met 2028
binnen de financiële kaders.
Vraag 39
Is het juist dat bij aanvang van het project de verwachting bestond dat
met één groot contract voor infrastructuur en materieel de grootste
aanbestedingsmeevaller gerealiseerd zou kunnen worden? Zo nee, welke
relatie tussen aantal contracten en meevallers was er dan wel? Zo ja, wat
is de reden dat deze gedachte nu wordt losgelaten?
Antwoord 39
Nee. Zoals aangegeven in de contourenbrief spelen bij de keuze naar het
optimale aantal contracten meerdere factoren een rol, zoals de beheersbaarheid van de contracten, de kans op budgetoverschrijdingen en de
haalbaarheid van de in de Voorkeursbeslissing genoemde planning. Het is
van belang om alle belangrijke argumenten te inventariseren en
zorgvuldig te wegen. Daarom is bij het nemen van de Voorkeursbeslissing
geen voorkeur uitgesproken voor het aantal contracten waarin ERTMS zal
worden gerealiseerd. In de onderliggende kostenraming zijn destijds geen
aanbestedingsmeevallers meegenomen. Zie ook mijn beantwoording van
vraag 38.
Vraag 40
Zijn er reeds ideeën over de wijze waarop het spoorwegnet wordt
verdeeld over meerdere contracten? Zo ja, is dit op basis van trajecten of
op basis van regio’s (bijvoorbeeld Noordvleugel, Zuidvleugel, et cetera)?
Zo nee, wanneer verwacht u hierin wel inzicht te hebben?
Antwoord 40
Zie mijn beantwoording van vraag 39. Er wordt momenteel gewerkt aan
de nieuwe marktscan, die zal helpen in de keuze van het aantal en
inrichting van de contracten. Op dit moment kunnen nog geen concrete
ideeën hierover gedeeld worden. Met de definitieve aanbestedings- en
contracteringstrategie eind 2015 worden de inzichten gedeeld.
Vraag 41
Is er verschil in kwaliteit tussen ERTMS-systemen van verschillende
fabrikanten? Hoe wordt dit beoordeeld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

12

Antwoord 41
Op dit moment wordt door een externe partij een nieuwe marktscan
uitgevoerd, waarin zowel naar de track-record qua kwaliteit als naar de
beschikbare capaciteit van verschillende marktpartijen wordt gekeken.
Ook zullen, vóórdat de definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie
aan de Kamer wordt gezonden, marktconsultaties plaatsvinden om hier
meer inzicht te verkrijgen en bovendien worden de ervaringen van ProRail
en de vervoerders meegenomen. In de definitieve strategie zal hier nader
op worden ingegaan.
Vraag 42
Hoe worden de risico’s bij marktpartijen neergelegd? Als het bijvoorbeeld
niet goed gaat, wie draagt dan het risico of hoe wordt dat verzekerd?
Maakt dat deel uit van het DBM (Design, Build and Maintain)-model?
Antwoord 42
Risico’s en risicoverdeling is een onderdeel van de aanbesteding- en
contracteringstrategie. Bij een DBM (Design, Build and Maintain) contract
is de opdrachtnemer verantwoordelijk voor het ontwerp, het maken en het
onderhouden van hetgeen wordt geleverd. Bij deze contractvorm zijn veel
verschillende varianten denkbaar, waarbij net als bij andere aanbestedingsvormen ook verschillende verdelingen van risico’s en verzekeringen
mogelijk zijn. In de uiteindelijke strategie zal hier nader op ingegaan
worden.
Vraag 43
Waar is de conclusie op gebaseerd dat de meerwaarde van private
financiering in alle gevallen nihil is? Welke modellen zijn gehanteerd in
Denemarken en elders in Europa als daar geen ervaring is met DBM- of
DBFM (Design, Build, Finance and Maintain)-modellen?
Antwoord 43
Het feit dat de meerwaarde van DBFM volgens de Public-Private Comparator (PPC) nihil is, hangt samen met het feit dat private financiering van
een dergelijk spoorbeveiligingsproject op bestaand spoor (een
zogenoemde «brown field» situatie) voor zover bekend niet eerder is
vertoond. Bovendien stelt de PPC dat DBFM meer voorbereidingstijd kost.
Beide constateringen betekenen extra risico’s voor het complexe
programma. Binnenkort vindt een update van de PPC plaats, waarin deze
vraag opnieuw wordt bekeken. In ons omringende landen zijn de gesloten
contracten zowel in de vorm van Design and Build (o.a. Zweden) als in
Design, Build and Maintain (o.a. in Denemarken, België, Duitsland en
Noorwegen). In deze landen is dus niet voor DBFM gekozen. De marktscan
die op dit moment wordt uitgevoerd, moet inzicht geven in de motivatie
van landen om te kiezen voor een bepaalde contractvorm.
Vraag 44
Worden ervaringen uit eerdere DB(F)M-projecten (zoals de verbreding van
de A15) meegenomen in de overweging voor een bepaalde contractvorm?
Zo ja, welke invloed hebben deze ervaringen op de uiteindelijke keuze?
Antwoord 44
Ja. Ervaringen uit grote infrastructurele (spoor)projecten zullen worden
meegenomen in de besluitvorming over te hanteren contractvormen bij
de realisatie van ERTMS. Dit gebeurt in elk geval in de PPC update en bij
de marktscanplus. In de definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie wordt nader ingaan op de vraag hoe ervaringen uit eerdere DB(F)M
zijn meegewogen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

13

Vraag 45
In hoeverre kunnen de nog in te plannen marktbijeenkomsten van invloed
zijn op de definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie die eind
2015 naar de Kamer wordt gezonden?
Antwoord 45
In maart en april hebben marktbijeenkomsten plaatsgevonden. Ook in de
zomer zullen marktbijeenkomsten worden georganiseerd. De verwachting
is dat de nog in te plannen marktbijeenkomsten nuttig zijn om bij de markt
te toetsen welke aanpak en oplossingen daadwerkelijk geleverd kunnen
worden. Marktconsultaties kunnen helpen om meer inzicht te verkrijgen in
kansen en mogelijke knelpunten, zodat hiermee rekening kan worden
gehouden. ERTMS is nog steeds volop in ontwikkeling en het is van
belang om hierbij aan te sluiten, niet alleen bij het opstellen van de
specificaties voor de aanbesteding, maar ook van de strategie, omdat
deze elkaar kunnen beïnvloeden.
Vraag 46
Wie zitten er in de onafhankelijke Tenderboard ERTMS? Wie heeft deze op
basis van welke criteria samengesteld?
Antwoord 46
De Tenderboard is door het Programma ERTMS ingesteld en bestaat uit 5
personen. Gezien de opdracht van het Programma in de Planuitwerkingsfase is deze Tenderboard samengesteld uit leden die gezamenlijk
voldoen aan de volgende competenties:
– Politiek/ bestuurlijke ervaring
– Hard core aanbestedingservaring
– Internationale aanbestedingservaring
– Ervaring met de uitvoering van (grote) integrale contracten
– Relevante technische/IT kennis
– Kennis van de relevante markt
– Financiële deskundigheid
De leden van de Tenderboard zijn op persoonlijke titel benoemd. Omdat
het wenselijk is dat namens iedere moederorganisatie één lid in de
Tenderboard vertegenwoordigd is, zijn drie van de vijf leden afkomstig uit
de moederorganisaties. De voorzitter van de Tenderboard is een gerenommeerd aanbestedingsadvocaat en behoort tot de top van de aanbestedingsjuristen in Nederland. Het lid van de Tenderboard dat, naast de
voorzitter, niet afkomstig is van één van de moederorganisaties, is een
financieel deskundige die beschikt over veel relevante IT-kennis en
aanbestedingservaring.
Vraag 47
In welke mate moeten risico’s en onzekerheden worden weggenomen, wil
de post onvoorzien zoals gehanteerd in de maatschappelijke kosten- en
batenanalyse (MKBA) worden gereduceerd?
Antwoord 47
In een MKBA wordt op meerdere wijzen rekening gehouden met
onzekerheden. Dit onder meer met een beargumenteerde post onvoorzien
en door een risico-opslag te hanteren. De post onvoorzien is sterk
afhankelijk van het detailniveau van de kostenraming en wordt kleiner
naarmate plannen en bijbehorende kosten concreter worden, zoals
momenteel gebeurt in de uitwerking van de Voorkeursbeslissing.
Bovendien kan met het uitwerken van de plannen aanvullend een deel van
de risico’s worden gemitigeerd, waardoor de risico-opslag afneemt.
Overigens geldt voor beide posten dat deze nooit nul kunnen worden
zolang het programma nog niet volledig is gerealiseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 652, nr. 34

14