NMCA Spoor 2030 – 2040
Achtergrondrapportage

Van
Eigenaar
Kenmerk
Versie
Datum
Bestand

ProRail
Vervoer en Dienstregeling – CV POV
1.0
19 april 2017
NMCA Spoor - 2017v1.0

Onderwerp
Status

Definitief

Inhoudsopgave
1
1.1

Inleiding
Doelstelling

4
4

2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.1.1
2.2.1.2
2.2.1.3
2.2.2
2.2.3
2.2.4

Aanpak en werkwijze reizigersvervoer
Basisdata
Uitgangspunten
Lijnvoering trein
Bedieningsconcept
Veranderingen in de treinbediening
Uitvoerbaarheid NMCA-lijnvoering
Kostenontwikkeling gebruik van de trein
De studentenkaart
Bedieningskwaliteit spoor

5
5
5
7
7
8
10
11
11
12

3
3.1
3.1.1
3.1.1.1
3.1.1.2
3.1.2
3.1.2.1
3.1.2.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.2.1
3.2.3
3.2.3.1
3.2.3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4

Resultaten prognoses reizigersvervoer
Marktanalyse
Opbouw prognose
Luchtreizigers Schiphol
Internationaal vervoer
Resultaat marktontwikkeling
Landelijk beeld
Marktontwikkeling internationaal reizigersvervoer
Capaciteitsanalyse
Inleiding
Toets op vervoercapaciteit trein
Definities
Resultaten
Totaalbeeld
Capaciteitsanalyse grensoverschrijdende treinseries
Transfercapaciteit stations
Definities
Resultaten
Capaciteit fietsenstallingen

14
14
14
14
15
15
15
19
20
20
20
20
22
22
26
27
27
27
28

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.3.1
4.3.3.2

Aanpak en werkwijze goederenvervoer
Nieuwe scenario’s, nieuw basisjaar, alle modaliteiten
Resultaten op hoofdlijnen
Matrixtotalen alle modaliteiten WLO2: bescheiden aandeel spoor
Matrixtotalen spoor WLO2 vergeleken met de Herijking PHS: kleinere bandbreedte
Oriëntatie: West  Oost as dominant
Samenstelling: lading in containers dominant
Herkomst- en bestemming gebieden in Nederland: Rotterdam dominant
Verwerking WLO2 prognoses
Matrixaanpassingen
NEMO
Wijze van toedelen
Stap 1: ‘vrije toedeling’
Stap 2: ‘capaciteit op de grensovergangen’

30
30
31
31
32
33
34
35
35
35
36
36
36
37

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

2/96

4.3.3.3

Stap 3: ‘routedwang’

37

5
5.1
5.2
5.3

Resultaten goederenverkeer
Resultaten verkeersuitwerking WLO2 basisprognoses
Knelpuntenanalyse
Gevoeligheidsanalyses

39
40
45
50

Bijlage 1 Lijnvoering NMCA

51

Bijlage 2 Detailuitwerking lijnvoering

52

Bijlage 3 Groeifactoren 2030L t.o.v. 2014 baanvakbelastingen per MIRT -gebied

57

Bijlage 4 Groeifactoren 2040H t.o.v. 2014 baanvakbelastingen per MIRT -gebied

60

Bijlage 5 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem (IC/ICNG en
Sprinter/stop); 2030Laag
63
Bijlage 6 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem (IC/ICNG en
Sprinter/stop); 2030Hoog
65
Bijlage 7 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem (IC/ICNG en
Sprinter/stop); 2040Laag
66
Bijlage 8 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem (IC/ICNG en
Sprinter/stop); 2040Hoog
68
Bijlage 9 Transferknelpunten

71

Bijlage 10 Goederenlijnvoering PHS

72

Bijlage 11 Gevoeligheidsanalyses goederenvervoer

73

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

3/96

1

Inleiding
De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) is bedoeld als vierjaarlijkse analyse,
steeds aan het einde van een kabinetsperiode waardoor een volgend kabinet over een actueel
beeld beschikt van mogelijke bereikbaarheidsopgaven en mobiliteitsknelpunten. De NMCA
heeft de infrastructuurprojecten in het MIRT, waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden,
als vertrekpunt. De vorige volwaardige NMCA stamt uit 2011. In 2013 is de reizigersprognose
in het kader van de Lange Termijn Spooragenda geactualiseerd. De goederenprognoses zijn in
2012 door TNO gemaakt en door ProRail toegedeeld aan het netwerk. In 2015 is de toedeling
geactualiseerd o.b.v. de laatste inzichten t.a.v. de plausibiliteit van de prognoses en de
beleidsbeslissingen inzake PHS/SAAL.
In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) worden prognoses van de binnenlandse
mobiliteit voor de vervoerwijzen auto, trein, bus/tram/metro en binnenvaart gepresenteerd. Op
basis van deze prognoses worden mogelijke knelpunten in de vervoer- en infracapaciteit in
beeld gebracht.
De NMCA is multimodaal, knelpunten voor spoor, wegen en vaarwegen, (regionaal) openbaar
vervoer en goederenvervoer worden integraal in beeld gebracht. De NMCA is een
bereikbaarheidsanalyse en richt zich in eerste instantie op bereikbaarheidsopgaven en
mobiliteitsknelpunten. De NMCA is daarmee een verkeer- en vervoeranalyse en vanuit het
ruimtelijke perspectief sectoraal, maar binnen de verkeer- en vervoersector integraal (alle
modaliteiten samen).
In de huidige NMCA zijn voor de zichtjaren 2030 en 2040 prognoses gemaakt onder de CPB
toekomstscenario’s Hoog en Laag van “Welvaart en Leefomgeving” (CPB, 2016).

1.1

Doelstelling
In deze deelstudie ‘Spoor’ wordt de marktontwikkeling tot 2030 en 2040 geschetst van het
reizigers- en goederenvervoer per spoor. Vervolgens wordt met de voorziene
marktontwikkeling en de door de lijnvoering voor goederen en reizigers geboden capaciteit
gekeken of er vervoerknelpunten ontstaan.
Voor spoor is in de NMCA gekeken of de reizigers in de treinen passen volgens de afspraken
in de verschillende concessies. Die op hun beurt uitgaan van de veronderstelde capaciteit op
de infrastructuur. Tevens is nagegaan of de verwachtte aantallen goederentreinen passen op
de beschikbare goederenpaden. Als vervolgstap zal er door ProRail een analyse worden
uitgevoerd naar de vraag of de (personen/goederen) treinen nog op een robuuste manier op
het spoor passen.
Tot slot worden in dit deelrapport de resultaten van een globale toets op de transfercapaciteit
(‘passen de reizigers in de stations en op de perrons’) en een toets op de capaciteit van
fietsenstallingen bij stations beschreven.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

4/96

2

Aanpak en werkwijze reizigersvervoer
In dit hoofdstuk wordt de werkwijze en gevolgde methodiek beschreven. In hoofdlijnen komt dit
neer op de vaststelling van de uitgangspunten voor de prognoses, de prognosemethodiek en
de analyse van de prognoseresultaten.

2.1

Basisdata
Prognoses van mobiliteit worden gebaseerd op een zo goed mogelijke beschrijving van de
basissituatie. In dit geval betreft dit het treinvervoer in 2014, onderscheiden naar het vervoer
per dagdeel op een gemiddelde werkdag en naar herkomst- en bestemmingsstation. Omdat
het om landelijke prognoses gaat moet over vervoerdata van alle concessiehouders kunnen
worden beschikt. Alle vervoerders hebben voor de NMCA data ter beschikking gesteld die
onder voorwaarden voor de NMCA kon worden gebruikt.

2.2

Uitgangspunten
Voor de prognoses zijn door IenM vastgestelde uitgangspunten gebruikt. Een compleet
overzicht van de in het LMS gebuikte uitgangspunten staat in het hoofdrapport van de NMCA.
Hier gaat het, naast de keuze van het basisjaar, om uitgangspunten voor alle modaliteiten van
het personenvervoer. In dit rapport wordt nader ingegaan op de voor het treingebruik relevante
uitgangspunten.
 WLO scenario’s (socio-economische ontwikkeling per regio)
 Studentenkaart
 Lijnvoering trein
 Kostenontwikkeling gebruik treingebruik
In 2016 zijn de nieuwe Welvaart en Leefomgeving (WLO) twee referentiescenario’s door het
CPB gepresenteerd met economische en demografische trends voor 2030 en 2040/2050, een
‘Hoog’ en een ‘Laag’ scenario. Scenario Hoog combineert een hoge economische groei van 2
procent per jaar met een relatief sterke bevolkingsaanwas. En in scenario Laag gaat een
gematigde economische groei van 1 procent per jaar samen met een beperkte demografische
ontwikkeling. Deze scenario’s zijn beleidsarm ingevuld. De scenario’s kennen een sterke
regionale differentiatie in de ontwikkeling van bijvoorbeeld werkgelegenheid en
bevolkingsomvang.
In het lage scenario blijft de bevolkingsomvang ongeveer op het niveau van 2014. In het hoge
scenario bedraagt de groei 7% tot 2030 en 11% tot 2040. Voor de werkgelegenheid geldt een
vergelijkbaar beeld.
Voor de ontwikkeling van het treingebruik, met name in de spits, is het interessant om in te
zoomen op het leeftijdssegment 18-65 jaar en de werkgelegenheid exclusief de sectoren
industrie en landbouw. Het bevolkingsegment 18-65 omdat in de NMCA vooral ingezoomd
wordt op de piekdrukte door forenzen. Industrie en landbouw omdat het aandeel van de trein in
1
deze sectoren relatief klein is . Terwijl in het lage scenario het aantal inwoners in 2030 en in
2040 vrijwel gelijk is aan 2014 treedt er in het segment 18-65 jaar een daling op van 7% in
2030 tot 12% in 2040. Maar ook in het hoge scenario neemt het aantal personen in dit
leeftijdssegment af met 2-3%.
In vergelijking met de totale werkgelegenheid laat de werkgelegenheid exclusief landbouw en
industrie een hogere groei zien: 2% in 2030 Laag tot 16% in 2040 Hoog.
1

Het aandeel van de trein is met name hoog onder werknemers in de dienstensector (zakelijk, financieel) en bij de

overheid waarvan lokaties per trein relatief goed bereikbaar zijn.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

5/96

De regionale spreiding van de ontwikkeling van de bevolkingsomvang (segment 18-65 jaar) en
de werkgelegenheid (excl. landbouw en industrie) is voor 2040 Laag en 2040 Hoog in
onderstaande figuren gegeven.
Bevolking (18-65 jaar):

Zowel voor de bevolking als de werkgelegenheid geldt dat de groei het hoogst is in de brede
Randstad. In scenario Laag daalt het aantal inwoners in grote delen van het land, ook in de
Randstad behalve in de grotere steden. In scenario Hoog is de groei niet alleen beperkt tot de
grote steden in de Randstad en vindt ook groei buiten de Randstad plaats.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

6/96

Ontwikkeling werkgelegenheid vanaf 2014 (excl. landbouw en industrie)

2.2.1
2.2.1.1

Lijnvoering trein
Bedieningsconcept
Als lijnvoering voor het spoornetwerk is voor zowel 2030 als 2040 en beide scenario’s
uitgegaan van de referentielijnvoering NMCA 2030 (hierna ‘lijnvoering NMCA’ genoemd). De
voor de PHS-prognoses gebruikte landelijk uitgewerkte lijnvoering is hierbij aangepast omdat
inzichten op een aantal punten sinds het Kabinetsbesluit in 2010 zijn veranderd. Deze
wijzigingen zijn ingegeven door meer rechtstreekse verbindingen, ander gebruik van de HSL
Zuid en op verzoek van de regionale overheden doorgevoerde wijzigingen in de regionale
concessies. Bijlage 1 bevat een schematisch overzicht van de lijnvoering NMCA en in bijlage 2
zijn de belangrijkste wijzigingen schematisch weergegeven.
Naast deze wijziging in functionele specificaties is voor de huidige prognoses ook de
methodiek bij het maken van de lijnvoering t.b.v. de vervoerprognose gewijzigd. Tot nu toe was
het gebruikelijk om voor vervoerprognoses een lijnvoering uit te werken tot een zogenoemd
2
basisuurpatroon . Hierbij wordt uitvoerig gestudeerd op het passend maken van de lijnvoering
op de beschikbare infracapaciteit. Dit kan leiden tot kleine afwijkingen van de vooraf
3
meegegeven functionele specificaties zoals rij-, halteringstijden en verdelingen over het uur .
Voor het exact bepalen van de benodigde infrastructuur is deze werkwijze noodzakelijk. De
ervaring leert echter dat in de loop der tijd kleine wijzigingen in de functionele eisen
onontkoombaar zijn en die leiden tot weer nieuwe aanpassingen van halteer, rij- en
opvolgtijden. Uit deze veranderingen kunnen ook weer nieuwe (kleinere) infraknelpunten
2

3

Dit is een ‘spoorboekje voor een uur’
Grote afwijkingen leiden tot ‘capaciteitsvergrotingsplannen’

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

7/96

volgen. En omdat een dienstregeling een zeer grote samenhang kent kan een wijziging op 1
punt doorwerken in het hele land. De waarde van deze detailuitwerkingen is voor strategische
lange termijnstudies, waarbij de focus primair ligt op de analyse van vervoersknelpunten, dan
ook beperkt. Voor deze NMCA is daarom gekozen voor een minder gedetailleerde
ontwerpmethode die ook relatief snel uitvoerbaar is. Uit een vergelijkende analyse van beide
methoden blijkt dat het effect op de vervoersprognose en het berekende treingebruik
verwaarloosbaar is, gegeven de marges die inherent zijn aan het maken van prognoses. Na de
NMCA en als de lijnvoering verder is gehard wordt vervolgens de tijdligging uitgewerkt in een
Basisuurpatroon en wordt de toets op de benodigde infrastructuur uitgevoerd.
2.2.1.2

Veranderingen in de treinbediening
Omdat 2014 het basisjaar is van de vervoersprognoses zijn de veranderingen in de
treinbediening ten opzichte van 2014 relevant. Allereerst neemt het aantal bediende stations
toe ten opzichte van 2014. Dit is inclusief een afname van 8 stations door het wegvallen van de
Hoekse Lijn in het spoornetwerk omdat de Hoekse Lijn een light rail verbinding wordt.
In 2016 is station Geerdijk (Overijssel) gesloten. Nieuwe stations in 2030 ten opzichte van
2014 zijn:
 Zuid Holland: Waddinxveen Triangel, Boskoop Snijdelwijk, Bleiswijk-Zoetermeer,
Hazerswoude, Zoeterwoude Smeetsweg, Gorinchem Noord, Leerdam Broekgraaf en
Utrecht Vaartsche Rijn
 Gelderland: Nijmegen Goffert, Barneveld Zuid
 Groningen: Eemshaven en Groningen Hoogkerk
 Friesland: Leeuwarden Werpsterhoek
 Overijssel: Zwolle Stadshagen
 Limburg: Grubbenvorst

64

66

aantal stations per provincie
60 60
55

2014
NMCA-lijnv

48
39 40
36 36

29

35 35

31

29 30

23 24

9 9

8 8

9 9

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

8/96

Andere relevante kenmerken van de lijnvoering zijn het aantal halteringen en het aantal
treinkilometers per tijdseenheid. Het totaal aantal halteringen hangt af van het aantal stations
waar wordt gehalteerd en het aantal halterende treinen per uur. In onderstaande figuren
In onderstaande figuren zijn beide kentallen voor 2014 en de NMCA2030-lijnvoering per
provincie gegeven.

In totaal neemt met name door de hogere frequenties het aantal treinkilometers ten opzichte
van 2014 toe met 13%. In het Intercity-segment met 14% en het Sprinter/stop segment met
12%.

Landelijk neemt het aantal halteringen per uur (ochtendspits) met 17% toe en het aantal
treinkilometers met 19%. Tussen de provincies zijn de verschillen in verandering echter groot.
In de provincie Utrecht bedraagt de toename van beide kenmerken meer dan 40%.
Wordt gekeken naar de bedieningsfrequentie per station dan blijkt dat de landelijk gezien de
frequentie in het Sprinter/stoptrein segment van 7,1 toe naar 8,0 (+13%) en in het
Intercity/sneltrein segment neemt de frequentie toe van 7,6 naar 9,7 (+27%). De gemiddelden
per provincie zijn gegeven in onderstaande figuren.
Naast de hogere bedieningsfrequentie neemt tevens de systeemsnelheid toe. De gemiddelde
snelheid van het IC-systeem stijgt van 79 km/u naar 82 km/u (+5%) en van het
Sprinter/stoptrein segment neemt de snelheid 3% toe tot 62 km/uur.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

9/96

2.2.1.3

Uitvoerbaarheid NMCA-lijnvoering
De hogere klantattractiviteit van de NMCA-lijnvoering wordt met name veroorzaakt door hogere
treinfrequenties. De benutting van de spoorinfrastructuur neemt dan ook toe en dit stelt hoge
eisen aan het uitvoeringsproces. Met de in 2030 aanwezige infrastructuur (met het aantal
sporen per baanvak) en de NMCA-lijnvoering kan het aantal treinen per uur per spoor worden
berekend. Dit geeft een indicatie van de uitvoerbaarheid: naarmate het aantal treinen per spoor
toeneemt neemt de betrouwbaarheid van de uitvoering van de dienstregeling af. En omdat
treinseries van meerdere baanvakken gebruik maken heeft dit consequenties voor de
kwetsbaarheid van corridors. In onderstaand kaartbeeld is dit grafisch weergegeven: op de
rode baanvakken is de kwetsbaarheid het grootst, gevolgd door de gele baanvakken. De
betreffende corridors zijn omcirkeld. Er is geen rekening gehouden met de invloed op de
uitvoerbaarheid van treinseries die onderling afhankelijk zijn vanwege aansluitingen op stations
(bv. Zwolle) of vanwege enkelsporigheden.
Expert-oordeel Uitvoerbaarheid NMCA Spoor (Reizigers en Goederen)
ProRail VenD CV/POV, februari 2017
13 of meer treinen op 2 sporen

Rd

11 of 12 treinen op 2 sporen

Dz

Swd

10 of minder treinen op 2 sporen
Gn

Uitvoering op de corridor gevoelig

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Emn

Stv

Hdr

Co
Mp
Ekz
Hn
Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Lls
Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Aml

Hgl

Odz

Es

Apd
Wp

Shl

Zp

Hvs

Dvd

Ledn
Amf

Apn

Ww

Wd

Ed

Gvc
Ut
Rhn

Gv

Zv

Gd

Hld

Mvt

Ah

Gdm

Erp

Rtd

Nm
Tl

Brmet

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Vs

Esn
Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Hrl

Mt

Lg

Krd

Fvs

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

10/96

2.2.2

Kostenontwikkeling gebruik van de trein
Voor zowel het hoge als het lage scenario is uitgegaan van een reële gemiddelde
kostenstijging voor het gebruik van de trein (treintarieven) van 1,4% tot 2030 t.o.v. 2014. Deze
stijging is het resultaat van een gedeeltelijke doorwerking van de verhoging met 3% van de
gebruiksvergoeding van het spoor tot 2020 en het reëel constant veronderstellen van de
tarieven vanaf 2020. Voor de periode na 2030 is geen verdere (reële) tariefstijging
aangenomen.
Voor de treinen over de HSL Zuid, Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Breda, is geen
tarieftoeslag aangenomen. In 2014 bedroeg deze € 2,30 voor het traject Rotterdam-Schiphol.
In de prognose is geen toeslag gehanteerd omdat de bepalingen in de HRN-concessie maar
tot 2025 gelden. Een toeslag kan een oplossingsrichting zijn bij vervoerknelpunten die uit de
prognoses volgen.

2.2.3

De studentenkaart
De ‘OV-studentenkaart’ is een belangrijke factor bij het gebruik van de trein en een verandering
van het aantal rechthebbenden werkt door in het treingebruik. Voor de prognoses is uitgegaan
van de (huidige) formule waarbij ook de MBO/BOL studenten jonger dan 18 jaar recht hebben
op deze kaart.
In onderstaande figuur is de landelijke ontwikkeling van het aantal kaarthouders in het lage en
hoge scenario voor 2030 en 2040 gegeven.

De regionale spreiding van de ontwikkeling van het aantal kaarthouders tot 2040 is voor Laag
en Hoog in onderstaande figuren gegeven.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

11/96

2.2.4

Bedieningskwaliteit spoor
De bedieningskwaliteit vormt, samen met de overige invoer zoals de netwerkkwaliteit voor het
wegverkeer en de uit de WLO scenario’s volgende socio-economische ontwikkeling, invoer
voor het Landelijk Modelsysteem waarmee de integrale weg- spoorprognoses zijn gemaakt.
De bedieningskwaliteit van een lijnvoering wordt uitgedrukt in de zogenoemde
gegeneraliseerde reistijd (GRT). Dit is een maat voor de moeite die om van A naar B te reizen.
In de gegeneraliseerde reistijd worden de verschillende aspecten van een reis zoals wachten,
aantal overstappen en rijtijd onder één noemer gebracht. Omdat wachten en overstappen
negatiever worden gewaardeerd dan rijden worden deze aspecten zwaarder meegewogen. De
gegeneraliseerde reistijden voor alle stationscombinaties heet ‘Level Of Service’ (LOS) en
vormt input voor de bepaling van de vervoersprognose.
Bij een vergelijking tussen de LOS van NMCA-lijnvoering en 2014 valt het volgende op:
 Landelijk gezien wordt de reistijd korter: de gegeneraliseerde reistijd (GRT) neemt af
4
met 5% .
 Het aantal overstappen is hoger dan in 2014, maar lager dan bij de oorspronkelijke
PHS-lijnvoering. Dit laatste is het gevolg van het ontwerpcriterium waarbij meer
rechtstreekse verbindingen worden geboden.
 De rijtijd in de trein wordt verkort: in 2030 ligt de rijtijd 4 tot 5% lager dan in 2014.
 De opvolgtijd, die bepaald wordt door de frequentie, verbetert en ligt 10 tot 12% lager
dan in 2014.
Overall betekenen deze punten een verbetering van het treinproduct in 2030 t.o.v. 2014.
In onderstaande tabellen is per landsdeel en relatie tussen landsdelen de mate van
verandering van de gegeneraliseerde reistijd, het aantal overstappen, de overstaptijd en de
opvolgtijd van treinen gegeven ten opzichte van de dienstregeling in 2014. Hierbij zijn 3
landsdelen onderscheiden: Randstad, invloedsgebied van de Randstad en periferie.
4

Door de latere detailuitwerking in een dienstregeling kan deze waarde in geringe mate veranderen

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

12/96

GRT

911 Invloedsgebied Periferie

Invloedsgebied
Periferie
Randstad
Totaal
#Overstappen
911:
#overst

Invloedsgebied
Periferie
Randstad
Totaal

-6%
-2%
-6%
-5%

-2%
-2%
-13%
-1%

Invloedsgebied Periferie Randstad Totaal
-6%
0%
7%
2%
0%
0%
-11%
1%
7%
-11%
14%
12%
2%
1%
12%
7%

overstaptijd
911:
overst.tyd Invloedsgebied Periferie

Invloedsgebied
Periferie
Randstad
Totaal
opvolgtijd
911:
serv.int

Invloedsgebied
Periferie
Randstad
Totaal

Randstad Totaal
-6%
-5%
-13%
-1%
-7%
-5%
-5%
-4%

4%
1%
-8%
-2%

1%
4%
-13%
-4%

Randstad Totaal
-8%
-2%
-13%
-4%
-6%
-8%
-8%
-6%

Invloedsgebied Periferie Randstad Totaal
-8%
-4%
-14%
-9%
-4%
-6%
-17%
-5%
-14%
-17%
-17%
-16%
-9%
-5%
-16%
-11%

De verbetering van de GRT is op relatief lange relaties tussen de Randstad en de periferie
veruit het grootst (-13%) en binnen de periferie het kleinst (-2%). De hogere frequenties
(=lagere opvolgtijd) in de Randstad en van/naar de Randstad zijn verantwoordelijk voor de
daling van de GRT. Het aantal overstappen neemt binnen de Randstad daarentegen toe
(+14%), terwijl de overstaptijd per overstap door de hogere frequenties afneemt.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

13/96

3

Resultaten prognoses reizigersvervoer

3.1

Marktanalyse
In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de vervoeromvang en groei ten opzichte van 2014
die uit de reizigersprognoses volgt.

3.1.1

Opbouw prognose
De prognose van het reizigersvervoer bestaat uit twee delen:
a. De LMS-prognose voor het binnenlands personenvervoer
b. De prognose van het grensoverschrijdende reizigersvervoer per trein
De integrale prognoses van het binnenlands personenvervoer en – wegverkeer zijn gemaakt
met het Landelijk Modelsysteem (LMS) van Rijkswaterstaat WVL. Dit model bestaat uit een
aantal modules en levert per herkomst en bestemming het aantal reizen op een gemiddelde
werkdag voor de vervoerwijzen autobestuurder, autopassagier, trein, bus/tram/metro, fiets en
lopen. Een beschrijving van de gevolgde werkwijze bij het maken van de personenverkeer en –
vervoerprognoses met het LMS staat in “NMCA Wegen en Spoor, Basisruns”, 4Cast, maart
2017.
Het LMS heeft aparte modules voor de bepaling van het aantal luchtreizigers
(‘Schipholmodule’) en het grensoverschrijdende verkeer (‘buitenland verkeermodule’).

3.1.1.1

Luchtreizigers Schiphol
De schipholmodule heeft als doel het aantal reizen per vervoerwijze te berekenen van en naar
Schiphol dat gemaakt wordt door luchtreizigers. Gelet op het belang van het aantal
luchtreizigers op het treinstation Schiphol Airport en de sterke groeiverwachting van dit aantal,
is hiervoor een aparte inschatting gemaakt.
In onderstaande figuren staat het resultaat.
luchtreizigers van/naar Schiphol per trein
index t.o.v. 2014

Luchtreizigers van/naar Schiphol per trein
aandeel in totaal van autobestuurder, autopass.,
bus/tram/metro en trein

289

29%

255
232

226

215
189

175

164

162

248

189

29%

29%
29%

28%

28%

141

28%

28%

28%

28%

28%

28%

Zakelijk

Overig

2030 Laag

Totaal

Zakelijk

Overig

2040 Laag

Totaal

Zakelijk

Overig

2030 Hoog

Totaal

Zakelijk

Overig

2040 Hoog

Totaal

Zakelijk Overig Totaal Zakelijk Overig Totaal Zakelijk Overig Totaal Zakelijk Overig Totaal
2030 Laag

2030 Hoog

2040 Laag

2040 Hoog

De groei van het aantal luchtreizigers dat per trein van en naar Schiphol reist neemt t.o.v. 2014
toe met 41% in 2030 Laag tot 189% in 2040 Hoog. Het aandeel van de trein in het
voor/natransport van luchtreizigers varieert van 28% tot 29%, en is het laagst in scenario Hoog
en het hoogst in scenario Laag. Bij onderscheid naar reismotief blijkt dat de niet-zakelijke
motieven het hoogste aandeel trein hebben.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

14/96

3.1.1.2

Internationaal vervoer
De buitenlandmodule van het LMS maakt alleen een prognose van het wegverkeer van en
naar het buitenland. Voor het internationale reizigersvervoer per trein is daarom gebruik
gemaakt van door bureau Intraplan GmbH opgestelde prognoses.
Voor het opstellen van deze internationale prognoses is gebruik gemaakt van een Europees
model waarin de mobiliteit van alle relevante landen is gemodelleerd. Onder andere de socioeconomische ontwikkeling in deze landen, het wegennetwerk, spoornetwerk en
vliegverbindingen vormen input voor de prognoses. Voor Nederland is gebruik gemaakt van de
WLO-scenario’s. Voor de overige landen is gebruik gemaakt van de actuele scenario’s voor
deze landen waarbij mutaties zijn aangebracht om aan te sluiten bij de spreiding van WLO
Laag en Hoog
De Thalys is buiten scope gelaten, omdat deze geen binnenlandse functie heeft.

3.1.2
3.1.2.1

Resultaat marktontwikkeling
Landelijk beeld
De landelijke groei in reizigerskilometers (rkms) bedraagt 25% tot 34% in 2030 en 27% tot 45%
in 2040 t.o.v. 2014. Per jaar betekent dit een landelijke groei van 1,4% - 1,8% tot 2030 en
vanaf 2030 een jaarlijkse groei tussen 0,2% en 0,8%. In het lage scenario groeit het
treingebruik na 2030 (vrijwel) niet meer terwijl deze in het hoge scenario doorzet (+8%).
Verschillen in de demografische ontwikkeling tussen Laag en Hoog spelen hierbij een grote rol.
De geconstateerde groei t/m 2030 is grotendeels het gevolg van de socio-economische
veranderingen volgens de WLO-scenario’s en het effect van het MIRT programma t/m 2030.
De groei na 2030 is het effect van uitsluitend de socio-economische ontwikkeling omdat als
uitgangspunt is genomen dat de bedieningskwaliteit (de lijnvoering) in 2040 gelijk is aan 2030.
Voor beide scenario’s en toekomstjaren geldt dat het aantal rkms harder groeit dan het aantal
reizen. De gemiddelde reislengte neemt dus toe.
Ten aanzien van de verdeling over de dag kan worden opgemerkt dat de groei in de
ochtendspits iets achter blijft bij de rest van de dag.
In onderstaande figuren is de ontwikkeling voor Laag en Hoog weergegeven.

Bij de verdeling van de prognoseresultaten over MIRT-gebieden worden de volgende
resultaten verkregen:

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

15/96

Veruit de meeste rkms worden gemaakt in West Nederland Noord (Noord Holland, Utrecht en
Flevoland). De procentuele groei is hier ook in alle scenario’s het grootst, gevolgd door West
Nederland Zuid (Zuid Holland en Zeeland, waarbij deze groei volledig in Zuid Holland wordt
gerealiseerd). De overige regio’s groeien vrijwel in gelijke mate, tot 2030 19% in Laag en 25%
in Hoog. Van 2014 tot 2040 bedraagt de groei in deze regio’s in Laag ongeveer 20% en in
Hoog 34% tot 37%.
Het spreekt voor zich dat in regio’s met veel inwoners de omvang van het treingebruik groter is
dan in regio’s met minder inwoners. Wordt gekeken naar het treingebruik per 1000 inwoners
dan ontstaat het volgende beeld (gemiddelde werkdag):

Ook nu is in West Nederland Noord de omvang van het treingebruik het hoogst, gevolgd door
Oost Nederland (Gelderland, Overijssel). De bevolkingsdichtheid en de fijnmazigheid van het
spoornetwerk (aantal stations) zullen hiervoor (mede-) verantwoordelijk zijn.
In onderstaande figuren is de verdeling van de groei van het aantal treinreizen per gemiddelde
5
werkdag over 40 Coropgebieden ten opzichte van 2014 grafisch weergegeven voor:
 2030Laag, 2040Laag, en 2040Laag t.o.v. 2030Laag
 2030Hoog, 2040Hoog en 2040Hoog t.o.v. 2030Hoog

5

De Coropindeling is gebaseerd op gebieden met een socio-ecomische samenhang; de indeling komt overeen met de

internationaal gehanteerde Nuts3-indeling

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

16/96

In het lage scenario is er geen groei van het treingebruik tot 2030 in Zeeland (-2%), Zuid
Limburg (-2% tot -6%), de Achterhoek (-4%) en Oost Groningen (-5 tot -8%). Na 2030 is er
vrijwel geen groei meer of neemt het treingebruik in geringe mate af in diverse delen van het
land. Ook in delen van de Randstad neemt het treingebruik na 2030 tot 3% af.
In het hoge scenario neemt het treingebruik tot 2030 in vrijwel alle landsdelen toe. In de regio
Amsterdam en Flevoland tot 45%. Na 2030 neemt de groei in deze landsdelen verder toe met
maximaal 9% tussen 2030 en 2040. De groei tussen 2030 en 2040 varieert in dit hoge scenario
van 2% buiten de Randstad tot 9% in de Randstad.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

17/96

De toedeling van de reizen uit de prognosematrices aan de NMCA-lijnvoering resulteert in
onderstaande belastingen per baanvak (stuk spoor tussen 2 stations) in 2030H (linker figuur).
Tevens is de groei van resp. 2014 naar 2030 Hoog en van 2030 Hoog naar 2040 Hoog
grafisch weergegeven.

Voor 2040 Hoog is de groei per treinsysteem t.o.v. 2014 bepaald, waarbij tevens onderscheid
is gemaakt naar MIRT gebieden. Het Intercitygebruik groeit het hardst met bijna 50% landelijk
en 58% in Noord Holland, Utrecht en Flevoland. De groei is het laagst in het stoptreinsegment
in de regionale concessies met 19% tot 22%.

In bijlage 3 zijn detailkaarten opgenomen met de procentuele stijging van het aantal treinreizen
per baanvak per treinsysteem voor 2030L en in bijlage 4 voor 2040H.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

18/96

3.1.2.2

Marktontwikkeling internationaal reizigersvervoer
6
Uit de prognoses blijkt dat de procentuele groei internationale spoorvervoer hoger is dan van
het binnenlands vervoer. De groei t.o.v. 2014 loopt uiteen van 51% in 2030 Laag tot 76% in
2040 Hoog.

groei grensoverschrijdend
vervoer
76%

63%

57%

51%

2030Laag

2040Laag

2030Hoog

2040Hoog

Per grenspunt zijn er echter grote verschillen in procentuele groei. Het aantal reizen via
7
Eijsden grens vervijfvoudigt, in alle scenario’s en jaren, maar hierbij moet de kanttekening
worden geplaatst dat het een zeer gering aantal reizen betreft in het basisjaar 2014. Voor de
overige grenspunten is de procentuele groei als volgt:

procentuele groei internationale reizen per grenspunt
150%
130%
110%
90%
70%
50%

2030L
2030H

30%

2040L
2040H

10%
-10%

-30%
-50%
Venlo grens

6

7

Roosendaal Nieuweschans
grens/Breda
Grens
grens

Zevenaar
grens

Oldenzaal
Grens

Herzogenrath Gronau Grens
Grens

Exclusief Thalys
Eijsden is niet getoond in de grafiek vanwege de hoge groei die het grafiekbeeld daarmee verstoort

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

19/96

3.2
3.2.1

Capaciteitsanalyse
Inleiding
Een belangrijk aspect in de NMCA is het verkrijgen van inzicht in de mate waarin de voorziene
capaciteit van het spoorsysteem de geprognosticeerde vervoervraag kan faciliteren. Het gaat
hierbij om de vervoercapaciteit van de als uitgangspunt gehanteerde lijnvoering NMCA en de
vervoercapaciteit van de stations en bij de stations behorende fietsenstallingen.

3.2.2
3.2.2.1

Toets op vervoercapaciteit trein
Definities
a) Maatgevende spitsbelasting
Voor de toets op de vervoercapaciteit is de volgende werkwijze gehanteerd. Allereerst zijn de
treinseriebelastingen voor de perioden 7-9 uur en 16-18 uur voor de gemiddelde werkdag
omgerekend naar de maatgevende spitsuurbelasting per treinserie en deeltraject. Hierbij is
gebruik gemaakt van een door NS ontwikkelde rekenmethodiek. Deze methodiek sluit aan bij
de afspraken tussen IenM en NS over de zitplaatsnormering waarbij ook op de drukste dagen
van het jaar voldoende zitplaatsen moeten worden geboden. Meer specifiek: de factoren
rekenen per treintype en traject de gemiddelde 2-uurs spitsperiode om naar het drukste uur
waarvan de drukte maar op 10% van de dagen in de drukste 3 maanden (sept-nov) wordt
overschreden. Voor de treinseries buiten de Hoofdrailnetconcessie (HRN) zijn per treintype de
gemiddelde waarden gehanteerd. Verondersteld wordt dat deze methodiek ook voor 20302040 valide is.
b) Materieelcapaciteit
Vervolgens is voor de materieelcapaciteit uitgegaan van de theoretisch maximaal mogelijke
materieelcapaciteit. Deze wordt bepaald door de treinlengte en het materieeltype. De maximale
treinlengte van een treinserie wordt bepaald door het kleinste perron waar deze serie halteert.
Hierbij is tevens rekening gehouden met nog niet gerealiseerde perronverlengingen waarover
wel besluitvorming heeft plaatsgevonden.
Voor de treinseries binnen de HRN is uitgegaan van de door NS gehanteerde en met IenM
afgesproken capaciteitsnorming. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de
‘comfortabelnorm’ en de ‘acceptabelnorm’. Bij de comfortabelnorm worden alleen zitplaatsen
tot de capaciteit gerekend en bij de acceptabelnorm tevens een deel van de staanplaatsen.
Bij intercity’s binnen de HRN wordt de comfortabel-norm gehanteerd tenzij de tijd tussen twee
halteringen minder is dan 15 minuten. In dat geval mag de acceptabel-norm worden gebruikt.
Voor Sprinters wordt de acceptabel-norm gebruikt. Voor stoptreinen buiten de HRN is
8
uitgegaan van een capaciteit waarbij maximaal 30% van de reizigers moet staan .
Voor de NS intercity’s is uitgegaan van het IRM-materieel (IRM) en voor de stoptreinen van
Sprinters (SLT). Voor de intercity’s over de HSL-Zuid is uitgegaan van ICNG-materieel dat een
maximum snelheid heeft van 200 km/uur. Voor de regionale concessies is uitgegaan van GTW
en Flirt3 materieel.
Tot slot is bij de bepaling van de materieelcapaciteit uitgegaan van implementatie van het
toegankelijkheidsbeleid bij de Intercity’s en de aanwezigheid van toiletten in het
Sprinter/stoptreinsegment. Voor het huidige Intercitymaterieel betekent dit een reductie van
10% ten opzichte van de huidige capaciteit en 5% voor Sprinters/stoptreinen (indien nog geen
8

In de huidige regionale concessies worden, afhankelijk van de concessieverlener, verschillende comfortnormen

gehanteerd. De 30% is hierbij een bovengrens en is afgestemd met Arriva

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

20/96

toilet aanwezig is). Uit analyses blijkt dat het al of niet meenemen van het
toegankelijkheidsbeleid van invloed is op het aantal en de ernst van de vervoerknelpunten.

Sprinters

intercity

In onderstaande tabel is de resulterende capaciteit van het NS Intercity- en Sprintermaterieel
gegeven. Het ICNG-materieel heeft bij de comfortabelnorm een capaciteit van 880 en bij de
acceptabelnorm een capaciteit van 1060.

ICNG
IRM 4
IRM 6
IRM 8
IRM 10
IRM 12
SLT 4
SLT 6
SLT 8
SLT 10
SLT 12
SLT 14
SLT 16

zitplaatsen
comfortabelnorm
880
365
537
731
903
1075
205
306
410
511
612
957
817

staanplaatsen

totaal
acceptabelnorm

180
75
113
149
187
225
66
109
131
175
219
0
284

1060
440
650
880
1090
1300
271
415
542
686
830
957
1101

c) Vervoercapaciteitstoets
Vervolgens is met de maatgevende spitsuurbelasting en de maximaal mogelijke
materieelcapaciteit per treinserie volgens de hiervoor beschreven normering de toets op
vervoercapaciteit uitgevoerd. In deze toets is per treinserie de bezettingsgraad per deeltraject
bepaald. Vervolgens is per deeltraject en treinsysteem de serie bepaald die de hoogste
bezettingsgraad in dit drukste uur heeft.
De bezettingsgraad is in 3 klassen onderscheiden: <90%, 90-110% en >110%. Door grafisch
weergeven met kleuren van de maximum waarde per baanvak per treinsysteem in een kaart
wordt inzicht verkregen in de mate van optreden van potentiele knelpunten in de
vervoercapaciteit.
Definitie:




< 90%; geen knelpunt
90%-110%; potentieel vervoersknelpunt
>110%; verwacht vervoersknelpunt

Om een beeld te geven van de drukte in de treinen bij de verschillende bezettingsgraden:
•

tot 90% bezettingsgraad
•
Intercity:
• comfortabel: iedereen kan zitten; minimaal 1 op 10 zitplaatsen leeg;
• acceptabel: maximaal 1 op 15 reizigers moet staan
• Sprinter: maximaal 1 op 7 reizigers moet staan

•

90% tot 110% bezettingsgraad
•
Intercity:
• comfortabel: maximaal 1 op 12 reizigers moet staan
• acceptabel: maximaal 1 op 5 reizigers moet staan
• Sprinter: maximaal 1 op 4 reizigers moet staan

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

21/96

•

boven 110% bezettingsgraad
•
Intercity:
• comfortabel: minimaal 1 op 12 reizigers moet staan
• acceptabel: minimaal 1 op 5 reizigers moet staan
• Sprinter: minimaal 1 op 4 reizigers moet staan

Een potentieel vervoerknelpunt is gedefinieerd door een bezettingsgraad hoger dan 90% van
minimaal één treinserie van de treinseries op dat baanvak van dat treinsysteem. De grens van
90% is gekozen omdat bij dit niveau, gegeven de betrouwbaarheidsmarge rondom de
prognose, er een reële kans bestaat dat de norm wordt bereikt/wordt overschreden. Voorbeeld:
als tussen Utrecht en Amsterdam Amstel 4 IC-series rijden en 1 serie heeft een
bezettingsgraad van 105% en de andere 3 hebben een bezettingsgraad onder de 90% dan is
er tussen Utrecht en Amsterdam Amstel een potentieel vervoerknelpunt. Dit wordt op het
kaartje voor het IC-systeem weergegeven door een oranje balk tussen Utrecht en Amsterdam
Amstel.
Naast de bepaling van de maximale bezettingsgraad van alle series op een baanvak is tevens
gekeken naar de gemiddelde waarde van de bezettingsgraad op een baanvak. Samen met de
maximum waarde geeft dit informatie over de hardheid van een knelpunt. Bij een grote variatie
in bezettingsgraden en 1 serie met een knelpunt hebben immers de overige series theoretisch
restcapaciteit. Uit nadere analyses na de NMCA moet blijken of de reizigers gelijkmatiger over
de series kunnen worden verdeeld.
3.2.3
3.2.3.1

Resultaten
Totaalbeeld
In deze paragraaf worden de resultaten van de toets op de vervoercapaciteit van de trein voor
de verschillende scenario’s en prognosejaren beschreven.
Onderstaande figuren geven een indicatie van potentiele knelpunten in de vervoercapaciteit
uitgaande van de maximale bezettingsgraad van een serie >90%. Links voor Intercity’s en
ICNG/sneltrein en rechts voor het Sprinter/stoptreinsegment. Op de donkerpaarse baanvakken
bedraagt de bezettingsgraad van een treinserie in het drukste uur minimaal 90% in zowel het
hoge als het lage scenario. Op de lichte baanvakken is alleen in het hoge scenario de
bezettingsgraad van een serie hoger dan 90%
In bijlagen 5, 6, 7 en 8 zijn voor 2030L, 2030H, 2040L en 2040H per treinsysteem detailkaarten
opgenomen met de maximale en de gemiddelde bezettingsgraad per baanvak per
treinsysteem volgens de indeling in drie klassen.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

22/96

In onderstaande figuren is hetzelfde weergegeven voor het jaar 2040.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

23/96

Voor alle treinsoorten samen (exclusief Thalys en Eurostar) ontstaat voor 2030 resp. 2040 het
volgende beeld:

In het lage scenario blijft het aantal potentiele vervoerknelpunten tussen 2030 en 2040 vrijwel
gelijk. In het hoge scenario is er wel een toename. In 2040 komen de baanvakken
‘s-Hertogenbosch – Utrecht, Breda – Eindhoven , Alkmaar – Castricum en Nijkerk – Amersfoort
Vathorst als potentieel knelpunt erbij.
In bovenstaande kaartbeelden gaat het om de serie met de hoogste bezettinsgraad. Andere
series op hetzelfde baanvak kunnen een lagere bezettingsgraad hebben waardoor er
misschien restcapaciteit bestaat. Het knelpunt is in dat geval minder hard omdat een uitwerking
van de dienstregeling wellicht kan leiden tot een andere verdeling van reizigers over treinen
binnen hetzelfde treinsysteem.
Bij toepassing van de knelpuntdefinitie op de gemiddelde bezettingsgraad binnen een
treinsysteem ontstaat dan een beeld van de ‘hardheid’ van vervoerknelpunten.
Voor 2030 geeft dit voor IC/ICNG en Sprinter/stoptreinen samen het volgende beeld:

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

24/96

Uit de kaartbeelden van 2030 en 2040 zijn vervolgens de baanvakken geidentificeerd waar in
zowel 2030 als 2040 de gemiddelde bezettingsgraad > 90% bedraagt.
Dit resulteert in de volgende beelden:

De volgende knelpunten komen zowel in Laag en Hoog in 2030 en 2040 hieruit naar voren:
 Haarlem - Amsterdam Sloterdijk
 HSL-Zuid, tussen Schiphol en Rotterdam Centraal
 Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel
 Woerden - Breukelen
 Arnhem – Zutphen
 Oss - ’s-Hertogenbosch
 Helmond - Eindhoven

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

25/96

In een vervolgstudie verdienen deze ‘harde’ knelpunten de meeste aandacht. Hierbij kunnen
verschillende oplossingsrichtingen worden verkend. Bijvoorbeeld de ligging in de tijd van de
treinseries ten opzichte van elkaar waarbij ook naar aansluitingen tussen treinseries wordt
9
gekeken alsmede naar frequenties en mutaties in routeringen. Maar ook kan de hoogte van
een toeslag op de HSL-Zuid treinen zorgen voor minder drukke treinen via de HSL-Zuid met
als kanttekening dat door een andere treinkeuze de treinen via de ‘Oude Lijn (Leiden, Den
Haag) in dat geval drukker worden en hier grotere vervoerknelpunten kunnen ontstaan.
3.2.3.2

Capaciteitsanalyse grensoverschrijdende treinseries
Met de internationale spoorprognose, de aangenomen lijnvoering voor internationaal en de
bijbehorende materieelcapaciteit is, net als bij de analyse voor de binnenlandse treinseries, de
maximale bezettingsgraad in het drukste uur bepaald per deeltraject.
Uit de analyses blijkt dat voor beide scenario’s en zowel 2030 als 2040 bij geen enkele
10
treinserie de grens van 90% bezettingsgraad wordt overschreden .
De bandbreedte van de bezettingsgraad (scenario’s 2030/2040 Laag/Hoog) is per treinserie:

9

van

naar

freq/u/ri

bezettingsgraad

Amsterdam Centraal

Brussel Zuid

1

44 – 55 %

Amsterdam Centraal

Berlijn

1

34 – 38 %

Groningen

Leer

1

52 – 57%

Hengelo

Bielefeld

1

48 – 50%

Enschede

Gronau

2

26 – 27%

Arnhem

Düsseldorf

1

14 – 23%

Venlo

Mönchengladbach

1

61 – 69%

Maastricht Randwijck

Aken

1

46 – 50%

Heerlen

Luik

1

47 – 51%

Roosendaal

Antwerpen

1

5 – 6%

uitwerking van ‘basisuurpatroon’
De ICE is Amsterdam – Köln is in de capaciteitsanalyses buiten scope

10

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

26/96

3.3
3.3.1

Transfercapaciteit stations
Definities
Maatgevende transferpieken
Voor de toets op transfercapaciteit is de volgende werkwijze gehanteerd.
Allereerst zijn de uit de toedeling volgende treinseriebelastingen voor de perioden 7-9 uur en
16-18 uur voor de gemiddelde werkdag voor zowel 2014 als 2030 omgerekend naar de
maatgevende transferpieken (in- en uitstappers) per station.
Huidige risicograad
Vervolgens is uitgegaan van een inschatting van de huidige risicograad van de perrons op
stations op basis van de relevante risicofactoren ten aanzien van de transferveiligheid, analoog
11
aan het risicomodel perronveiligheid versie 1.0 . Gekeken wordt onder andere naar
beschikbaar perronoppervlak in relatie tot het aantal reizigers, aanwezige obstakels en
passerende treinen.
Transfercapaciteit
Aangenomen is dat in 2030 diverse geplande aanpassingen op de volgende stations zijn
gerealiseerd:
Amsterdam Centraal (PHS), Amsterdam Zuid, Assen, Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen,
Geldermalsen (PHS), Groningen, Heerlen, Holten, Horst-Sevenum, Ommen, Tilburg
Universiteit en Zuidhorn. Ook zijn een aantal kleinschalige aanpassingen op station Schiphol
Airport (niet vanuit de lopende MIRT-verkenningsstudie) gerealiseerd.
Alle overige lopende (plan)studies zijn nog niet gereed verondersteld. Bij aanvang van de
realisatiefase, en daarmee zekerheid dat een transfersituatie op een station wordt aangepast,
kan de risico-inschatting voor 2030 daarmee veranderen.
Transfertoets
Ten slotte is op basis van een groei of daling van de maatgevende transferpieken in
NMCA2030Laag en Hoog ten opzichte van 2014 het effect op bestaande risico ingeschat
(expert judgement). Hierbij is geen rekening gehouden met het effect van wijzigingen in
spoorgebruik (inclusief snelheidsverhoging) of tijdligging op het risico.

3.3.2

Resultaten
Onderstaande figuur geeft een indicatie van verwachte knelpunten in de transfercapaciteit in
2030. Bijlage 9 geeft een overzicht van de betreffende stations. Er wordt een onderscheid
gemaakt in transferknelpunten en ernstige transferknelpunten. De eerste categorie betreft met
name kleine stations (met relatief weinig reizigers), waar reizigers door de beperkte breedte
van het perron en/of ongunstig geplaatste obstakels risico lopen. De tweede categorie betreft
stations waar meer reizigers aan dit risico blootgesteld worden en/of een groter risico lopen
door (meer) passerende treinen.
Op de meeste van deze stations is in de huidige situatie al sprake van een (ernstig)
transferknelpunt. Op 8 stations leiden de verwachte groei en/of geplande wijzigingen in de
11

Dit model heeft nog geen formele status. De risicofactoren vanuit deze methodiek kunnen echter wel al gebruikt

worden voor een inschatting van de ernst van transferknelpunten. Een meer wetenschappelijk onderbouwd en breed
geaccordeerd model 2.0 is in ontwikkeling (verwachte datum gereed juli 2017). Dit betekent dat er in een later stadium
mogelijk meer of andere knelpunten naar boven kunnen komen.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

27/96

stations lay-out tot een nieuw knelpunt in 2030 en op 5 stations neemt een bestaand knelpunt
hierdoor in ernst toe.

Station met één of meer transferknelpunten
Station met één of meer ernstige transferknelpunten

3.4

Capaciteit fietsenstallingen
In het Landelijk Model Systeem is de keuze ven de wijze van voor- en natransport
gemodelleerd. Het aantal voor- en natransportreizen met de fiets maakt dan ook deel uit van
de prognoses. Het aantal reizen per fiets van en naar een station en hiermee de
stallingscapaciteit op dat station hangt af van:
 Het aantal in- en uitstappers van dat station
 De bereikbaarheid per fiets van het station
 De kwaliteit en de tarieven van het lokale openbaar vervoer
 De bereikbaarheid en kosten per auto
 De ruimtelijke ordening in het catchment area van het station (afstand van herkomsten
en bestemmingen tot het station)
In de modelberekeningen wordt impliciet verondersteld dat de tarieven voor het stallen van de
fiets onveranderd blijven.
Uit de prognoses volgt dat het aandeel van de fiets in het voortransport gelijk blijft op 50%. In
het natransport neemt het aandeel 1%-punt toe tot bijna 16%.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

28/96

Het voorgaande betekent niet dat het fietsgebruik van en naar stations niet toeneemt. Door de
groei van het treingebruik groeit het aantal fietsverplaatsingen van en naar stations in gelijke
mate.
Gelet op onzekerheidsmarge rondom de stallingsprognose worden de stallingsbehoefteprognoses van toepassing verklaard voor zowel 2030 en 2040 als het hoge en het lage
scenario.
Verder wordt geadviseerd om, conform de huidige situatie, de stallingsbehoefte op regelmatige
basis te monitoren. Verwacht wordt dat de diverse plussen en minnen die een dergelijke
monitoring oplevert kunnen worden opgevangen door de NMCA, omdat deze elke 4 jaar wordt
uitgevoerd.
De prognose en de ingecalculeerde onzekerheid leidt tot een totale opgave tot 2040 van circa
156.000 nieuwe stallingsplaatsen boven het bestaande areaal van 2014 en de reeds
gefinancierde uitbreidingen. Het grootste deel van deze groei is te vinden in Noord- en ZuidHolland en Utrecht, waar voor Drenthe slechts een zeer bescheiden toename wordt verwacht.
Dit komt in belangrijke mate overeen met de verwachte vervoerontwikkeling.
Provincie

Stallingsopgave

Totaal Drenthe

600

Totaal Flevoland

4700

Totaal Friesland

1920

Totaal Gelderland

7450

Totaal Groningen

1350

Totaal Limburg

1870

Totaal Noord-Brabant

14050

Totaal Noord-Holland

48900

Totaal Overijssel

5350

Totaal Utrecht

27825

Totaal Zeeland

150

Totaal Zuid-Holland

41950

Eindtotaal

156115

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

29/96

4

Aanpak en werkwijze goederenvervoer
In dit hoofdstuk wordt de werkwijze en gevolgde methodiek kort beschreven en volgt een nadere analyse van de
prognoseresultaten. Daarnaast wordt aangegeven hoe de vervoerstromen (in tonnen) worden vertaald naar
verkeersstromen (in goederentreinen).

4.1

Nieuwe scenario’s, nieuw basisjaar, alle modaliteiten
Eind 2015 is door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Centraal Planbureau (CPB) het rapport
“Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving” (hierna
12
WLO2) gepresenteerd. In deze referentiescenario’s worden twee mogelijke toekomstbeelden van ons land tot
2050 geschetst, op basis van een verkenning van trends en toekomstige onzekerheden. Deze twee scenario’s
(‘laag’ en ‘hoog’) zijn gebaseerd op een economisch scenario met een lage respectievelijk hoge groei. De
uitgangspunten voor de diverse andere onzekerheden zijn hier aan gekoppeld.
Naast deze nieuwe scenario’s zijn voor de vervoerswijzen binnenvaart, spoor en weg ook recente realisatie
matrices beschikbaar gekomen in 2016. In deze matrices zijn o.a. de herkomst en bestemming, de goederensoort
en het vervoerde gewicht opgenomen.
Gedurende 2016 zijn in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu door Rijkswaterstaat en ProRail
diverse studies uitgevoerd/uitgezet die hebben geleid tot nieuwe goederenprognoses:
 Analyse van de WLO2 scenario’s (door Panteia/Significance)
13
 Actualisatie van het basisjaar in BasGoed (door Panteia/Significance)
14
 Vergelijking Basgoed en TRANS-TOOLS door (Significance/TNO)
 Opstellen nieuwe basisprognoses (door Panteia/Significance)
In de basisprognoses is onderscheid gemaakt in de ontwikkeling per goederensoort, per herkomstbestemmingsrelatie en per modaliteit. De ontwikkeling van bijvoorbeeld het containervervoer op de relatie
Rotterdam – Zuid Duitsland is voor het spoor anders dan voor binnenvaart of wegvervoer.
De basisprognoses zijn ‘vrije vraagprognoses’. Er is geen rekening gehouden met eventuele
capaciteitsknelpunten die van invloed zijn op de vraag. Uitgangspunt is dat alles vervoerd kan worden waar vraag
naar is. Dit geldt voor alle modaliteiten. Verder rekening gehouden met:
 De modal shift opgaven voor het containervervoer van/naar de Maasvlakte (het verlagen van het aandeel
wegvervoer, ten gunste van binnenvaart en spoor).
 In het hoge scenario is een CO2 heffing voor de binnenvaart verondersteld, waardoor er meer spoorvervoer
verwacht wordt (en in mindere mate ook meer wegvervoer)
 Diverse lokale ontwikkelingen, zoals sluiting kolencentrales in Nederland, de vermindering van de zand- en
grindwinning en diverse nieuwe (container)terminals. Deze ontwikkelingen hebben vooral effect op de
omvang van de binnenvaart en in mindere mate op spoor en wegvervoer. In de basisprognoses zijn twee
lokale ontwikkelingen als nabewerking toegevoegd (Trade Port Noord in Venlo/Blerick en een suiker terminal
in Zeeuws Vlaanderen).
 Biomassa als energiedrager geïntroduceerd in zowel de NSTR hoofdgroepen 2 (vaste minerale brandstoffen)
en 3 (olie en olieproducten).

12

Zie www.wlo2015.nl
BasGoed is het goederenvervoermodel van Rijkswaterstaat dat is ingezet om de toekomstige vervoerbehoefte te bepalen;
14
De vorige spoorprognoses (Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, TNO, mei 2012) zijn gemaakt met het
Europese goederenvervoermodel TRANS-TOOLS
13

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

30/96

4.2

Resultaten op hoofdlijnen
In deze paragraaf worden de belangrijkste resultaten van de WLO2 (spoor)goederen-prognoses weergegeven. Er
wordt ook, eveneens op hoofdlijnen, een vergelijking gemaakt met de resultaten voor de andere modaliteiten en
15
met de Herijkte Spoorgoederenprognoses . De onderdelen die in deze paragraaf weergegeven worden, zijn
opgenomen in onderstaande tabel. De nadruk ligt (omwille van de leesbaarheid) op het prognosejaar 2030.

Voor een volledig overzicht van de resultaten van de WLO2 goederenprognoses voor alle modaliteiten wordt
16
verwezen naar het rapport Basisprognose Goederenvervoer 2017.
4.2.1

Matrixtotalen alle modaliteiten WLO2: bescheiden aandeel spoor
De rol van het spoor in het totale goederenvervoer in Nederland bescheiden t.o.v. de binnenvaart en het
(dominante) vervoer over de weg. In het basisjaar was het vervoerd gewicht in totaal ca. 1,35 miljard ton, het
aandeel spoor 3%, binnenvaart 26% en weg 71%. In deze verhouding komt in de WLO prognoses geen
significante verandering. Het hoogste aandeel spoor is in het hoge scenario 2040: de 78 miljoen ton voor spoor is
goed voor 4% van de in totaal ca. 1,75 miljard ton.
Figuur 1.1: ontwikkeling totaal vervoerd gewicht

17

WLO2 per modaliteit

15

TNO i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, mei 2012
Panteia & Significance i.o.v. Rijkswaterstaat WVL, Basisprognose Goederenvervoer 2017, december 2016
17
Vervoerd gewicht inclusief eventuele laadeenheid (container of trailer), exclusief gewicht wagon en locomotief.
16

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

31/96

4.2.2

Matrixtotalen spoor WLO2 vergeleken met de Herijking PHS: kleinere bandbreedte
Voor het jaar 2030 zijn de matrixtotalen van de WLO2 prognoses vergeleken met de matrixtotalen uit de Herijkte
prognoses. De opvallendste verschillen:
 De bandbreedte kleiner geworden in de WLO2 prognoses dan in de Herijking PHS:
o Basisjaar WLO2: ruim 41 miljoen ton
o WLO2 prognose: 54 – 61 miljoen ton in 2030
18
o Herijkte prognose: 54 – 71 (– 112) miljoen ton in 2030
 Gemiddelde procentuele groei per jaar, ten opzichte van het gehanteerde basisjaar in de WLO2 prognoses
hoger dan in de Herijking
o WLO2 prognose: 1,8 – 2,6% per jaar (periode 2015 – 2030)
19
o Herijkte prognose: 1,4 – 2,1% (– 5,1%) per jaar (periode 2010 – 2030)
Ook voor de ontwikkeling tussen de jaren 2030 en 2040 zijn de matrixtotalen van de WLO2 prognoses
vergeleken met de matrixtotalen uit de Herijkte prognoses. De opvallendste verschillen:
 Ook deze bandbreedte is kleiner geworden in de WLO2 prognoses:
o WLO2 prognose: 62 – 78 miljoen ton in 2040
o Herijkte prognose: 65 – 88 (– 126) miljoen ton in 2040
 Gemiddelde procentuele groei per jaar, ten opzichte van het gehanteerde basisjaar in de WLO2 prognoses
hoger dan in de Herijking:
o WLO2 prognose: 1,4 – 2,4% per jaar (periode 2030 – 2040)
o Herijkte prognose: 1,7 – 2,1% (– 1,2%) per jaar (periode 2030 – 2040)

18

Tussen haken staat het volume van het HV-scenario 2030 (‘Herijking Hoog’) dat door TNO in 2014 als minder plausibel is
gekenmerkt. De scenario’s in de WLO2-prognose zijn daarom vergeleken met de reële scenario’s uit de Herijking, het LG- en
het GG-scenario 2030 (‘Herijking Laag’ resp. ’Midden’).
19
In de Herijkte prognoses is uitgegaan van een realisatie van ruim 41 miljoen ton in 2010; in werkelijkheid lag dit 4 à 5
miljoen ton lager  gemiddelde procentuele groei per jaar zou bij een gelijk resultaat qua tonnage dan uit komen 2 – 3,3% (–
5,7%) of het tonnage zou, bij gelijkblijvende gemiddelde procentuele groei, zijn uitgekomen op 49 – 64 (– 100) miljoen ton.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

32/96

Figuur 1.2: ontwikkeling totaal tonnage

4.2.3

20

2000 – 2040 (WLO2 en Herijkte prognoses)

Oriëntatie: West  Oost as dominant
Voor het jaar 2030 zijn de matrixtotalen, per richting, van de WLO2 prognoses vergeleken met de matrixtotalen
uit de Herijkte prognoses. De opvallendste verschillen:
 Het binnenlandse spoorgoederenvervoer: tonnage naar beneden bijgesteld
o Basisjaar WLO2: 2,3 miljoen ton
o WLO2 prognose: 3,2 – 3,5 miljoen ton in 2030
o Herijkte prognose: 3,4 – 4,9 (– 7,8) miljoen ton in 2030
 Het vervoer van/naar Duitsland en verder: tonnage valt binnen de bandbreedte Herijkte prognose,
bandbreedte kleiner:
o Basisjaar WLO2: 34,4 miljoen ton
o WLO2 prognose: 44,2 – 49,8 miljoen ton in 2030
o Herijkte prognose: 42,7 – 55,2 (– 84,3) miljoen ton in 2030
 Het vervoer van/naar België en verder: tonnage naar beneden bijgesteld
o Basisjaar WLO2: 2,5 miljoen ton
o WLO2 prognose: 3,9 – 4,6 miljoen ton in 2030
o Herijkte prognose: 6,7 – 8,4 (– 14,6) miljoen ton in 2030
21
 Transit vervoer: tonnage naar boven bijgesteld:
o Basisjaar WLO2: 2,1 miljoen ton
o WLO2 prognose: 2,8 – 3,3 miljoen ton in 2030
o Herijkte prognose: 1,7 – 2,7 (– 5,0) miljoen ton in 2030

20
21

Vervoerd gewicht inclusief eventuele laadeenheid (container of trailer), exclusief gewicht wagon en locomotief.
Niet t.o.v. het (in de plausibiliteitstoets door TNO, 2014) als ‘niet plausibel’ bestempelde HV scenario

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

33/96

Figuur 1.3: ontwikkeling tonnage

4.2.4

22

per richting in het basisjaar en 2030 (WLO2 en Herijkte prognoses)

Samenstelling: lading in containers dominant
De verdeling over de goederensoorten verandert niet wezenlijk in de WLO2 basisprognoses t.o.v. het basisjaar.
De opvallendste zaken:
 Het aandeel containers neemt ca. 5 procentpunten toe, ten koste van ertsen. De verklaring hiervoor is dat het
ertsvervoer qua absolute omvang redelijk constant blijft bij een toenemend totaal tonnage. Het segment
containers neemt meer toe dan de andere goederensoorten.
 Het aandeel ‘vaste minerale brandstoffen’ (kolen en vaste biomassa) blijft in de basisprognoses stabiel op
bijna 25%. In het basisjaar bestond dit alleen uit kolen, in de prognosejaren wordt een deel van de kolen
23
vervangen door een toenemend deel biomassa.
Figuur 1.4: samenstelling ladingpakket in het basisjaar en 2030 (WLO2)

22

Vervoerd gewicht inclusief eventuele laadeenheid (container of trailer), exclusief gewicht wagon en locomotief.
Uit de WLO2 scenario’s volgt een bepaalde energiebehoefte; deze behoefte wordt ingevuld door kolen (want goedkoop en
in ruime mate beschikbaar); om de negatieve effecten van het gebruik van kolen te verminderen wordt aangenomen dat CO2
wordt afgevangen/opgeslagen en dat een deel van de kolen wordt vervangen door biomassa.
23

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

34/96

De verdeling over de goederensoorten in 2040 laat een vergelijkbaar beeld zien.
4.2.5

Herkomst- en bestemming gebieden in Nederland: Rotterdam dominant
Het grootste deel van per spoor vervoerde tonnen heeft een relatie met de Rotterdamse Haven. De andere
gebieden met (naar Nederlandse maatstaven) omvangrijke tonnage spoorvervoer volgen op afstand.
Figuur 1.5: herkomst-/bestemmingsgebieden met de meeste vervoerde tonnen in het basisjaar en 2030 (WLO2)

De verhouding tussen de herkomst en bestemmingsgebieden in 2040 laat een vergelijkbaar beeld zien.
4.3

4.3.1

Verwerking WLO2 prognoses
ProRail heeft van Panteia/Significance in het najaar van 2016 voor de prognosejaren de basisprognoses
ontvangen in de vorm van HB-matrices. Hierin zijn de herkomst en bestemming van de goederen, de
goederensoort en het tonnage opgenomen. ProRail heeft de HB-matrices verwerkt met het model NEMO.
Matrixaanpassingen
ProRail heeft enkele matrixaanpassingen gedaan op de door Panteia/Significance aangeleverde HB-matrices, om
deze beter te kunnen verwerken in NEMO, waaronder:
1. Een deel van de energiedragers is biomassa, vanwege het lagere (soortelijk) gewicht van houtpellets t.o.v.
kolen, wordt een lager tonnage per wagen vervoerd in het segment biomassa  ProRail heeft NSTR ‘24’
toegevoegd en het tonnage in NSTR hoofdgroep 2 (vaste minerale brandstoffen) herverdeeld over
kolen/cokes en vaste biomassa; deze verdeling is gedaan op basis van een in het scenario meegegeven
verdeelsleutel.
2. Het containervervoer Veendam  Rotterdam was in het basisjaar aanwezig (laatste maand van het bestaan
van deze vervoersstroom) en dus ook in de prognose; van dit vervoer is aangenomen dat dit niet terugkeert
en shift naar de binnenvaart; eigenlijk had het tonnage van containers  Rotterdam op '0' moeten staan 
ProRail heeft containerstromen Veendam  Rotterdam op '0' gezet.
24
3. Twee vervoerstromen zijn toegevoegd:
24

Het betreft qua omvang relatief kleine vervoerstromen. Als dit stromen zijn van/naar de Rotterdamse haven vallen ze niet
op, maar omdat dit stromen betreft van/naar plaatsen waar het de enige vervoerstroom is, is voor de herkenbaarheid van de
prognoses deze stroom toegevoegd.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

35/96

a. Vervoer naar Delden: per abuis was deze stroom niet in het basisjaar opgenomen.
25
b. Vervoer van afval: bewust uit de HB matrix van het basisjaar gelaten , bovendien was het
voorbestaan van dit vervoer na 2016 onzeker. Op basis van de nieuwe opzet van het afvalvervoer is
dit aan de HB matrices toegevoegd.
4.3.2

NEMO
NEMO is het model dat ProRail inzet voor de omrekening van tonnen naar (goederen)treinen en
(goederen)paden. In onderstaande figuur staat de schematische werking van NEMO.

26

NEMO is, voorafgaand aan de oplevering van de resultaten van de WLO2 prognoses, herijkt op basis van
realisatiegegevens over het jaar 2015. Belangrijkste items in de herijking waren tonnage per wagen/trein en het
aantal werkbare dagen per jaar.
Het resultaat van de nieuwe (business as usual) parameterinstellingen is dat het aantal goederentreinen dat
NEMO heeft berekend voor 2015 minimaal afwijkt (<5%) t.o.v. het aantal goederentreinen dat daadwerkelijk heeft
gereden. Dit is een verbetering t.o.v. de oude instellingen: de afwijking was 5-10%.
4.3.3
4.3.3.1

Wijze van toedelen
Stap 1: ‘vrije toedeling’
 Alle toedelingen o.b.v. de ‘business as usual’ instelling van NEMO: lengte en gewicht van goederentreinen en
het aantal werkbare dagen per jaar blijven grotendeels gelijk aan de situatie anno 2015.
27
 Een ‘alles of niets’ toedeling op basis van de snelste (meestal ook in afstand de kortste) route waarbij
routedwang en kopmaken zoveel mogelijk worden vermeden.
 Geen rekening gehouden met (beperkende) wet- en regelgeving:
o Geluidsproductieplafonds (GPP)
o Basisnet (voor gevaarlijke stoffen), m.u.v.
 Wagenladingtreinen Kijfhoek – Duitsland (door NEMO via Bad Bentheim gerouteerd), via de
Betuweroute (A15-tracé).
 een specifieke relatie Zeeuws Vlaanderen  Duitsland die in alle gevallen via Kijfhoek en de
Betuweroute (A15-tracé) ‘gedwongen’ is (conform de sinds 2014 gebruikte route voor de treinen
op deze relatie).
25

Hiermee wordt voorkomen dat het vervoer van afval ‘normaal’ meeloopt in BasGoed, waardoor het vervoer van afval vanuit
plaats X in de prognose kan verdubbelen, terwijl het niet in de lijn der verwachting ligt dat deze plaats ‘ineens’ veel meer afval
gaat produceren.
26
ProRail, Herijking NEMO; herijking belangrijkste parameters o.b.v. realisatiegegevens 2015, september 2016
27
‘Alles of niets’ duidt er op dat één Herkomst/Bestemmings-paar altijd één route-toewijzing krijgt, hoewel we weten dat
sommige vervoerders hier van afwijken.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

36/96




4.3.3.2

o Trillingen
o Overwegveiligheid
Er is geen rekening gehouden met beperkingen t.g.v. de aanwezigheid van verschillende
beveiligingssystemen op verschillende spoorlijnen (zoals wel/geen ERTMS of ATB-NG).
Enkele lijnen zijn minder aantrekkelijk gemaakt of helemaal afgesloten voor (doorgaand) goederenverkeer,
om de routering zo realistisch mogelijk te maken:
o Twentekanaallijn (Zutphen – Goor – Hengelo): dit is feitelijk de snelste route naar Oldenzaal grens
vanuit Rotterdam en zuid Nederland, maar de route is op dit moment niet te gebruiken als hoofdroute
voor goederenverkeer. Er gelden op dit moment teveel ‘beperkende factoren’, zoals de aanwezigheid
van ATB-NG, het feit dat de lijn enkelsporig en niet geëlektrificeerd is en er is geen geluidsruimte.
o Valleilijn (Barneveld – Ede/Wageningen): dit is feitelijk de snelste route van Amsterdam/Beverwijk
naar Zevenaar grens. Ook deze route is op dit moment niet te gebruiken als hoofdroute voor
goederenverkeer. De lijn is enkelsporig en er is een intensieve reizigersdienst. Bovendien staat
gebruik van deze lijn haaks op het streven de Betuweroute zoveel mogelijk te gebruiken voor
goederenverkeer.
o Utrecht – Ede/Wageningen – Arnhem: dit is feitelijk de op een na snelste route van
Amsterdam/Beverwijk naar Zevenaar grens . Vanwege het streven de Betuweroute zoveel mogelijk
te gebruiken voor goederenverkeer.

Stap 2: ‘capaciteit op de grensovergangen’
 De beschikbare capaciteit per grensovergang (per etmaal, som beide richtingen)
o Oldenzaal – Bad Bentheim
96 goederentreinen
o Zevenaar – Emmerich
192 goederentreinen
o Venlo – Kaldenkirchen
96 goederentreinen
o Haanrade – Herzogenrath
4 goederentreinen
 Indien het aantal goederentreinen in stap 1 groter is dan de capaciteit van een grensbaanvak, wordt
geprobeerd d.m.v. routedwang treinen via een alternatieve grensovergang te leiden. Dit is alleen van
toepassing op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland.
 In principe zal de grootste relatie als eerste in aanmerking komen voor een alternatieve route, omdat het
28
effect op deze stromen relatief het kleinst is.
Als in een van de stappen blijkt dat het aantal gevraagde goederentreinen t.g.v. een capaciteitstekort
(onvoldoende capaciteit op de grensovergangen en/of onvoldoende beschikbare goederenpaden), niet
geaccommodeerd kunnen worden, wordt alleen het betreffende aantal treinen aangegeven. Welke treinen (welke
treinsoorten, welke relaties) wel/niet geaccommodeerd kunnen worden, is niet op voorhand te zeggen.

4.3.3.3

Stap 3: ‘routedwang’
De routedwang die in de situatie met PHS infrastructuur is toegepast, is weergegeven in onderstaande tabel. De
gearceerde cellen, geven aan dat de betreffende dwang alleen is toegepast in een specifieke situatie.

28

Op dit moment zijn er nog geen mogelijkheden om deze routedwang daadwerkelijk af te dwingen .

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

37/96

29

Met uitzondering van 2040 Hoog, konden alle scenario’s in deze situatie met alleen ‘stap 1’ toegedeeld worden.
Voor 2040 Hoog was het nodig een deel van de containershuttles Rotterdam – Duitsland (en verder), middels
‘stap 2’ te her-routeren via de grensovergang Venlo – Kaldenkirchen.
De overige toegepaste routedwang zorgt ervoor dat treinen over routes rijden die meer conform de werkelijkheid
zijn. Als voorbeeld, de bloktrein Amersfoort – Emmerich betreft trein in het segment automotive. Een deel van de
aangevoerde auto’s komt uit Zuid Duitsland. Omdat voor de aanvoer van auto’s van de Volkswagen groep
Osnabrück de logistieke hub is, is het logischer de treinen via Bentheim te routeren.

29

Verklaring van de afkortingen: Ah: Arnhem; Amf: Amersfoort; Apd: Apeldoorn; Bh: Bad Bentheim (D); Brppd: Betuweroute
Papendrecht (dienstregelpunt op A15-tracé); Co: Coevorden; Ddri: Dordrecht Industrieterrein De Staart; Dvge: Deventer
Goederenemplacement; Dz: Delfzijl; Em: Emmerich (D); Emn: Emmen; Esn: Essen (B); Fvs: Visé (B); Go: Goor; Kfh: Kijfhoek;
Kn: Kaldenkirchen (D); Lutdsm: Lutterade raccordement DSM (=Chemelot terrein); Mvtw: Maasvlakte West (Haven
Rotterdam); O: Oss; Sludow: Sluiskil raccordement DOW (=Valuepark Terneuzen); Whz: Waalhaven Zuid (Haven Rotterdam).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

38/96

5

Resultaten goederenverkeer
In de volgende paragrafen zijn de resultaten opgenomen van de uitwerking van de WLO2 prognose, voor zowel
de basisprognose als gevoeligheidsanalyses die zijn uitgevoerd.
Voor de basisprognoses zijn twee WLO2 scenario’s voor de jaren 2030 en 2040 uitgewerkt. Dit voor de situatie
30
waarin alle projecten uit het MIRT (de situatie met PHS infrastructuur) gerealiseerd zijn. Het resultaat bestaat
uit:
31
 Een kaart met het aantal treinen op het drukste gedeelte van het baanvak, per gemiddelde werkdag , de
som van beide richtingen;
 Een kaart met de knelpunten.
Er zijn in totaal 6 gevoeligheidsanalyses op de vervoersomvang uitgewerkt, in paragraaf 5.3 zijn deze analyses
beschreven. In bijlage 11 zijn de details opgenomen.
Disclaimer
De in de kaarten getoonde treinaantallen zijn de ‘waarden’ inclusief de knelpunten. Bij uitwerking van
mogelijke oplossingsrichtingen kunnen treinaantallen wijzigen op de ene corridor, als gevolg van
maatregelen op de andere corridor. De genoemde treinaantallen zijn dus niet zonder meer bruikbaar voor
projecten.

30

Voor studiedoeleinden is de referentiesituatie, waarin de MIRT projecten nog niet gerealiseerd zijn, beschikbaar.
In afwijking hierop wordt in geluids- en trillingenonderzoeken vanwege wettelijke eisen gerekend met een gemiddelde
dagwaarde, wat betekent dat het jaartotaal gedeeld wordt door 365. Deze rekenwaarde ligt dan logischerwijs lager dan de
waarde op een gemiddelde werkdag.
31

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

39/96

5.1

Resultaten verkeersuitwerking WLO2 basisprognoses
Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2030L_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, december 2016
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw
On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
19

Hlm

27
Ass

9

Vdm

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

4
26

19

Mp

17

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

4

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

45

Bkl

Utg

<2
13

Hlm

Asd

9

Alm
Apd
Wp

45

<2

Apn

Hld

3

Amf

21
127

106

145

Ps

Whz

Ddr

5

2

13

19
Btl

37

Bd

32

Tb

21
40

14

14

2

Ht

Zlw

Rsd

138

Em

O

<2

18

15
Bgn

Tl

<2Zv
137
Nm

32

Kfh 20

6

3

137

Brmet

Ww

Ah

Rhn
Gdm

Rtd
Bot

2

11

36

<2

Es

2

Zp

Ut

21

Hgl

<2

30

Odz

32

18

Ed

Gd

83

Sloe

24

Wd

3
<2

Vs

17Hvs

Dvd

29

Aml

34

30

Dv

26

Shl

Gv

<2

3

3

Zd

3

Erp

2
Wdn

Ledn

Gvc

2

6

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

4

Amsterdam

<2

Zb

Br

33

Ehv

29
Vl

6

Esn

32

17

44

Wt

2

Tnz

4

Rm

6

6

22

<2

Svg

9

Std

Havenspoorlijn

25

Rtd

15

Meteren
36

Mvt

83

Mt

Rtl

Bot

113
Ps

Whz

13

Kfhz

145

10

Brdv

129
Brda

Kfh

138

127

Ah

Krd

Fvs

112
16

3

12

22

16
106

Lg

13

Erp

93

Elst
Hrl

Gdm

137

BRCup

137

BRCup

137

Zvbtwa

3

Ht

32

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

40/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2030H_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, december 2016
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw
On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
32

Ass

11

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

4
31

21

Mp

18

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

4

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

51

Bkl

Utg

<2
14

Hlm

Asd

11

Alm
Apd
Wp

51

<2

Apn

4

Amf

23
140

120

160

Ps

Whz

Ddr

5

2

16

21
Btl

43

Bd

37

Tb

25
46

17

17

2

Ht

Zlw

Rsd

155

Em

O

<2

19

16
Bgn

Tl

<2Zv
154
Nm

37

Kfh 21

7

3

154

Brmet

Ww

Ah

Rhn
Gdm

Rtd
Bot

2

15

43

<2

Es

2

Zp

Ut

23

Hgl

<2

33

Odz

35

19

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

29

Wd

4
<2

Vs

18Hvs

Dvd

32

Aml

37

33

Dv

31

Shl

Gv

<2

3

3

Zd

4

95

2
Wdn

Ledn

Gvc

3

7

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

4

22

Hlm

Vdm

Amsterdam

<2

Zb

Br

37

Ehv

34
Vl

7

Esn

36

20

51

Wt

2

Tnz

5

Rm

7

6

26

<2

Svg

10

Std

Havenspoorlijn

27

Rtd

17

Meteren
43

Mvt

95

Mt

Rtl

Bot

Ps

Whz

17

Kfhz

160

128

10

Brdv

143
Brda

Kfh

153

140

Ah

Krd

Fvs

124
16

3

14

26

17
120

Lg

15

Erp

107

Elst
Hrl

Gdm

154

BRCup

154

BRCup

154

Zvbtwa

4

Ht

37

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

41/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, december 2016
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw
On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
32

Ass

10

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

<2

Wp
Co

3
31

22

Mp

20

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

3

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

53

Bkl

Utg

<2
14

Hlm

Asd

10

Alm
Apd
Wp

53

<2

Apn

4

4

Amf

25
149

128

168

Ps

Whz

Ddr

2

Ht

Zlw

6

15

2

15

18
Btl

41

Bd

35

Tb

23
42

15

15

166

Em

O

<2

19

Rsd
Bgn

Tl

<2Zv
165
Nm

33

Kfh 21

7

3

165

Brmet

Ww

Ah

Rhn
Gdm

Rtd
Bot

2

13

42

<2

Es

<2

Zp

Ut

24

Hgl

<2

34

Odz

37

21

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

29

Wd

<2

Vs

20Hvs

Dvd

34

Aml

38

34

Dv

31

Shl

Gv

<2

3

3

Ledn

102

<2
Wdn

Zd

4

Gvc

2

6

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

3

23

Hlm

Vdm

Amsterdam

<2

Zb

Br

34

Ehv

32
Vl

6

Esn

36

19

50

Wt

3

Tnz

4

Rm

6

6

25

<2

Svg

10

Std

Havenspoorlijn

29

Rtd

16

Meteren
42

Mvt

102

Mt

Rtl

Bot

Ps

Whz

15

Kfhz

168

136

10

Brdv

150
Brda

Kfh

160

149

Ah

Krd

Fvs

135
14

3

13

27

19
128

Lg

15

Erp

114

Elst
Hrl

Gdm

165

BRCup

165

BRCup

165

Zvbtwa

3

Ht

33

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

42/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: onbegrensd, vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, december 2016
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
28

40
Ass

13

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

5
39

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

64

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Alm
Apd
Wp

64

<2

Apn

4

4

Amf

184

165

208

Ps

Whz

Ddr

206

Em

O

42
2

Ht

Zlw

6

18

2

19

23
Btl

51

Bd

45

Tb

30
53

19

19

<2Zv
206
Nm

<2

22

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 24

8

3

206

Gdm

28

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

17

54

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

41

Odz

43

24

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

37

Wd

<2

Vs

23Hvs

Dvd

40

Aml

45

41

Dv

39

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

132

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Amsterdam

<2

Hlm

Vdm

Br

42

Ehv

40
Vl

9

Esn

45

27

64

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

35

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

33

Rtd

22

Meteren
54

Mvt

132

Mt

Rtl

Bot

175
Ps

Whz

21

Kfhz

208

11

Brdv

186
Brda

Kfh

197

184

Ah

Krd

Fvs

167
17

3

21

33

22
165

Lg

23

Erp

147

Elst
Hrl

Gdm

206

BRCup

206

BRCup

206

Zvbtwa

5

Ht

42

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

43/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, december 2016
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
28

Hlm

40
Ass

13

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

2

Wp
Co

5
39

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

64

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Apd
Wp

64

<2

Apn

Hld

4

Amf

184

165

208

Ps

Whz

Ddr

192

Nm

192

Em

O

55
2

Ht

Zlw

6

18

2

19

37
Btl

51

Bd

45

Tb

30
66

19

19

<2Zv

<2

22

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 24

8

3

192

Gdm

28

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

17

54

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

41

Odz

43

24

Ed

Gd

Erp

Sloe

37

Wd

4
<2

Vs

23Hvs

Dvd

40

Aml

45

40

Dv

Alm

39

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

132

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Br

56

Ehv

53
Vl

9

Esn

45

27

78

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

35

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

33

Rtd

22

Meteren
54

Mvt

132

Mt

Rtl

165
Bot

208

175
Ps

Whz

21

Kfhz

11

Brdv

186
Brda

Kfh

197

184

Ah

Krd

Fvs

154
30

3

21

33

22

Lg

23

Erp

147

Elst
Hrl

Gdm

192

BRCup

192

BRCup

192

Zvbtwa

5

Ht

55

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

44/96

3

5.2

Knelpuntenanalyse
De WLO2 goederenprognoses zijn opgesteld t.b.v. de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). In de
NMCA worden potentiele knelpunten geïdentificeerd, voor zowel weg, binnenvaart en spoor. De eventuele
oplossingsrichtingen maken geen deel uit van de NMCA.
Potentiële knelpunten zijn als volgt bepaald:
1. Voor de beschikbare capaciteit is aangenomen dat de PHS lijnvoering mogelijk is. De in PHS beschikbare
goederenpaden per uur, per richting zijn dus leidend (zie bijlage 10):
a. Vooral op de Betuweroute, maar ook op Meteren-Boxtel-Venlo grens en Rotterdam-Roosendaal
grens is ruimte voor goederenverkeer.
b. Op de overige goederenroutes in NL zijn 0 tot 2 goederenpaden per uur, per richting gereserveerd.
c. De volgende besluiten leveren beperkingen op voor het goederenverkeer richting Oldenzaal grens:
i. Het voorlopig schrappen van Goederenroute Oost-Nederland (maatwerkoplossing ArnhemDeventer)
ii. OV SAAL MLT-besluit (maatwerkoplossing Duivendrecht-Gaasperdam-Amersfoort)
iii. DoorStroomStation Utrecht (maatwerkoplossing Utrecht-Amersfoort)
2. In de NMCA is er sprake van een knelpunt als het aantal gevraagde goederenpaden (o.b.v. de WLO2
Basisprognose en verwerking met NEMO) groter is dan het aantal goederenpaden dat in PHS beschikbaar is.
Dit betekent dat in eerste instantie gefocust is op de ‘lijn’ en niet gekeken is naar potentiele knelpunten op de
knopen. Een analyse naar knelpunten op de knooppunten is niet mogelijk in de beschikbare tijd en zal aanvullend
uitgevoerd moeten worden.
Bij de uitwerking van mogelijke oplossingsrichtingen zullen ook andere items, die bij de toedeling vooralsnog
genegeerd zijn (zoals geluid, Basisnet, etc.), in beschouwingen genomen moeten worden.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

45/96

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2030L_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Shl

Dv

Alm

Dvd

Amf

Apn

Ed

Ut

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Zv

Gd

Hld

Mvt

2p
1p

Ah

Rhn

Gv

Hgl

Ww

1p
Mw

Wd

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p
HvsMw

Wp

2p
1p

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

46/96

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2030H_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Shl

Dv

Alm

Dvd

Amf

Gvc

Ed

Ut

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Zv

Gd

Hld

Mvt

2p
1p

Ah

Rhn

Gv

Hgl

Ww

1p
Mw

Wd

Odz

Zp

2p
1p

Ledn
Apn

Aml

Apd

1p
HvsMw

Wp

2p
1p

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

47/96

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

48/96

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16 en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Amf

Apn

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Em

O

Afspraak mbt 192 goederentreinen,
206 gevraagd, past in paden NL,
aandachtspunt: beschikbare paden
in Duitsland

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Odz

Apd

1p

Wp

Shl

Dv

Alm

Aml

2p
1p

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

49/96

5.3

Gevoeligheidsanalyses
Voor een aantal parameters in de WLO2 scenario’s was een gebrek aan betrouwbare toetsingsdata of de
geschetste ontwikkeling is onzeker. Om met deze onzekerheden om te kunnen gaan (en te bezien wat de
effecten zijn op zowel omvang vervoer en verkeer als op de knelpunten), zijn 20 gevoeligheidsanalyses
uitgevoerd. Van deze analyses zijn de 5 met de grootste impact op de spoorprognoses verder uitgewerkt
(toegedeeld met NEMO en het effect op de knelpunten).
Naast de 5 ‘top-down’ gevoeligheidsanalyses is ook een ‘bottom-up’ gevoeligheidsanalyse uitgewerkt. De
basisprognoses zijn gebaseerd op het basisjaar 2015. Sinds 2015 is er een aantal relevante (lokale)
ontwikkelingen geweest, die in een aparte gevoeligheidsanalyse zijn verwerkt.
De uitgewerkte gevoeligheidsanalyses op een rij:
 Gevoeligheid op 2040 Laag (62 mio ton):
o Verdubbeling dematerialisatie (58 mio ton: het laagste tonnage in 2040 Laag)
o Energietransitie: meer kolen/minder olie (76 mio ton: het hoogste tonnage in 2040 Laag)
 Gevoeligheid op 2040 Hoog (78 mio ton):
o Halvering dematerialisatie (83 mio ton: de meeste treinen in 2040 Hoog)
o Energietransitie: meer kolen/minder olie (88 mio ton: het hoogste tonnage in 2040 Hoog)
o Energietransitie: minder fossiele brandstoffen (63 mio ton: het laagste tonnage in 2040 Hoog)
o Lokale ontwikkelingen: nieuwe terminals en vervallen vervoer (77 mio ton: inclusief recente
ontwikkelingen, stand februari 2017).
De uitgevoerde gevoeligheidsanalyses hebben vrijwel geen effect op de in paragraaf 5.2 geïdentificeerde
knelpunten:
 In alle gevoeligheidsanalyses blijven de volgende knelpunten bestaan:
o In zowel 2040 Laag als 2040 Hoog Duivendrecht – Amersfoort
o In zowel 2040 Laag als 2040 Hoog Utrecht – Amersfoort
o In 2040 Hoog blijft vraag Zevenaar grens groter dan capaciteit  her-routeren via Venlo is mogelijk
 Alleen in 2040 Hoog in de gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie:
o Vraag op de grens Zevenaar en Venlo (tezamen) groter dan capaciteit: situatie verslechterd t.o.v.
basisprognoses, want niet alle treinen zijn te accommoderen
 In 2040 Hoog in de gevoeligheidsanalyse minder fossiele brandstoffen:
o Het knelpunt Zevenaar grens vervalt en her-routering via Venlo is niet nodig
Voor een gedetailleerde uitwerking wordt verwezen naar bijlage 11.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

50/96

Bijlage 1 Lijnvoering NMCA

LIJNVOERING
NMCA 2030

Hdr

Hn

Sgn

Hnk

Ekz

Dz

Lw

Alleen in spitsrichting

Amr

Rd Eem

Gn

Bp

Hlgh

Leer
Nsch

Utg
Vdm

Sk
Bv

Asn

Stv

Alleen in spitsrichting

Hr

Zd

Hlm

Ass

Asd

Zvt

Swk
Mp
Had

Hfd

Alm
Asa

Emn

Kpn

Alleen in
spitsrichting

Lls

Wp

Zl
Almo

Hdb

Omn
Wh

Asb

Shl
Apn

Hvs

Berlin
Bad Bentheim

Rat
Ost
Nvd

Hd

Ledn

Co

Mrb

Hgl

Dv

Brn
Bkl

Aml

Apd

Laa

Zp

Es
Gronau

Amf

Bnz

Gd

Dr

Ah

Ww

Gvc

Dtc

Ed

Db

Ut

Gdg Wd

ICE stopt hier NIET

Düsseldorf
Köln Hbf

Rhn

Gv

Est
Rta

Dt

Tl

Rtd

Nm
Gdm

Rtb

Alleen in spitsrichting

O

Alleen in spitsrichting

Wc

Bmr
Gr

Ddr

Ht
Vry

Hm

Rsd Etn

Bd

Tb

Dn

Br

Hrt

Vl

Viersen
Mönchengladbach

Ehv

Vs

Rm
Antwerpen

Brussel/
Paris

Wt

Std
intercity, 2x per uur
sprinter, 2x per uur
sprinter, 2x per uur spits
HSL/ICE, 2x per uur
internationaal, 1x per uur

knooppunt, hier stoppen alle treinen

Mt

Hrl
Aachen Hbf

knooppunt, hier stoppen alleen sprinters
hier stoppen aangegeven treinen

Mtr
LiègeG

Krd

VERSIE 28-10-16

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

51/96

Bijlage 2 Detailuitwerking lijnvoering

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

52/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

53/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

54/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

55/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

56/96

Bijlage 3 Groeifactoren 2030L t.o.v. 2014
baanvakbelastingen per MIRT-gebied

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

57/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

58/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

59/96

Bijlage 4 Groeifactoren 2040H t.o.v. 2014
baanvakbelastingen per MIRT-gebied

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

60/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

61/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

62/96

Bijlage 5 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem
(IC/ICNG en Sprinter/stop); 2030Laag

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

63/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

64/96

Bijlage 6 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem
(IC/ICNG en Sprinter/stop); 2030Hoog

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

65/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

66/96

Bijlage 7 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem
(IC/ICNG en Sprinter/stop); 2040Laag

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

67/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

68/96

Bijlage 8 Maximale en gemiddelde bezettingsgraad per baanvak en treinsysteem
(IC/ICNG en Sprinter/stop); 2040Hoog

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

69/96

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

70/96

Bijlage 9 Transferknelpunten
Stations met één of meer transferknelpunten in 2030
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.

Aalten
Alkmaar
Almere Buiten
Almere Centrum
Alphen aan den Rijn*
Apeldoorn
Appingedam
Arnhem Centraal
Baflo
Barneveld Centrum
Bedum
Beek-Elsloo
Beesd
Beilen*
BovenkarspelGrootebroek
Dalfsen
De Vink
Delden
Den Haag Centraal
Den Haag HS*
Dronrijp
Eijsden
Goor*
Gorinchem
Gouda
Hardenberg
Harlingen
Heerhugowaard
Heino
Helmond 't Hout
Hemmen-Dodewaard
Hengelo
‘s-Hertogenbosch Oost
Hollandsche Rading

35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.

Hoogeveen
Hoogkarspel
Hoorn Kersenboogerd
Koog Bloemwijk
Leerdam
Loppersum
Lunteren
Mantgum
Mariënberg
Nieuwerkerk a/d IJssel
Nijmegen*
Nijmegen Heyendaal
Obdam
Oldenzaal
Opheusden
Oss
Purmerend Overwhere
Raalte
Ruurlo
Sappemeer Oost
Sliedrecht
Stedum
Terborg
Tiel
Uitgeest*
Uithuizermeeden
Usquert
Utrecht Vaartsche Rijn*
Vorden
Warffum
Weesp
Wehl
Winschoten
Workum
Zoetermeer*

Stations met één of meer
ernstige
transferknelpunten in 2030
1. Amersfoort
2. Amsterdam Amstel
3. Amsterdam Sloterdijk
4. Amsterdam Zuid
5. Arnhem Presikhaaf
6. Arnhem Velperpoort
7. Culemborg
8. Dordrecht
9. Franeker
10. Haarlem
11. ‘t Harde
12. ‘s-Hertogenbosch
13. Leiden Centraal
14. Maastricht*
15. Rotterdam Alexander
16. Rotterdam Noord*
32
17. Scheemda*
18. Schiphol Airport
19. Utrecht Centraal
20. Voorburg*
21. Wolvega
22. Zaltbommel
32
23. Zuidbroek*
24. Zutphen

Op met * gemarkeerde stations leiden de verwachte groei en/ of geplande wijzigingen in de stations lay-out tot
een nieuw knelpunt in 2030 of neemt een bestaand knelpunt hierdoor in ernst toe.

32

Indien de sneltrein Winschoten – Groningen in 2030 rijdt.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

71/96

ProRail VenD/POV, december 2016

Beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Situatie na realisatie MIRT projecten

Paden per relatie (per etmaal, per richting)

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Zelzate

Zeeuws
Vlaanderen
Essen

Roosendaal

Breda

Tilburg

Den Bosch

Meteren

Utrecht

Weesp

Boxtel

Amersfoort

Eindhoven

Valburg

Visé

Sittard

Blerick

Nijmegen

Arnhem

Zutphen

Deventer

Venlo

Almelo

Emmerich

Sloehaven

Europoort
Lage
Zwaluwe

Breukelen

Bijlmer

Amsterdam

Emmen

Bad Bentheim

Kijfhoek

Beverwijk

Zwolle

Noord
Nederland

Bijlage 10 Goederenlijnvoering PHS
Kaldenkirchen

Waalhaven

Pernis

Botlek

Maasvlakte

72/96

Bijlage 11 Gevoeligheidsanalyses goederenvervoer
B11.1 Gevoeligheidsanalyses op 2040 Laag
B11.1.1 Verdubbeling dematerialisatie: laagste tonnage 2040 Laag
Indien de dematerialisatie verdubbelt (de waarde-gewicht verhouding wijzigt zo, dat voor dezelfde hoeveelheid
geld minder goederen verhandeld kunnen worden), zal het totale tonnage in 2040 Laag met 5 miljoen ton (- 7%)
afnemen t.o.v. de basisprognoses tot 58 miljoen ton. Deze daling is gelijk verdeeld over alle goederensoorten.
Figuur B11.1: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Laag

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Laag
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Laag in paragraaf 5.2).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

73/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16_gevoeligheidsanalyse verdubbeling dematerialisatie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
21

Hlm

30
Ass

10

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

<2

Wp
Co

3
29

20

Mp

18

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

3

Amr

3

Kpn

Mrb
Zl

Shl

49

Bkl

Utg

<2
13

Asd

10

Apd
Wp

Dvd

49

<2

Apn

Hld

3

32
Amf

138

118

156

Ps

Whz

Ddr

153

Em

<2

Ht

6

2

14

17
Btl

38

Bd

32

Tb

22
39

14

14

152

Nm

O

31

Zlw

Rsd

<2Zv

<2

19

14
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 19

6

2

152

Gdm

23

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

11

38

<2

Es

<2

19

Ut

22

Odz

34

Hgl

<2
Zp

Ed

Gd

Erp

Sloe

27

Wd

3
<2

Vs

18Hvs

31

Aml

35

32

Dv

Alm

29

Shl

Gv

<2

2

3

Zd

Hlm

3

95

<2
Wdn

Ledn

Gvc

2

5

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

3

Br

32

Ehv

29
Vl

5

Esn

33

17

46

Wt

3

Tnz

4

Rm

5

6

23

<2

Svg

9

Std

Havenspoorlijn

27

Rtd

15

Meteren
38

Mvt

95

Mt

Rtl

118
Bot

156

125
Ps

Whz

14

Kfhz

10

Brdv

139
Brda

Kfh

149

138

Ah

Krd

Fvs

124
14

2

13

25

17

Lg

14

Erp

106

Elst
Hrl

Gdm

152

BRCup

152

BRCup

152

Zvbtwa

5

Ht

31

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

74/96

2

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16_gevoeligheidsanalyse verdubbeling dematerialisatie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

75/96

B11.1.2 Energietransitie: meer kolen/minder olie: hoogste tonnage 2040 Laag
Indien er sprake is van een energietransitie, in de vorm van meer kolen en minder olie, neemt het totaal vervoerd
gewicht toe met 14 miljoen t.o.v. de basisprognose tot 76 miljoen ton (+22%). De goederensoort kolen neemt toe,
biomassa en natte bulk nemen af.
Figuur B11.2: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Laag

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Laag
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Laag in paragraaf 5.2).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

76/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: onbegrensd, vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
38

47
Ass

11

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

<2

Wp
Co

3
46

22

Mp

20

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

3

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

68

Bkl

Utg

<2
14

Hlm

Asd

11

Alm
Apd
Wp

68

<2

Apn

4

4

Amf

171

150

191

Ps

Whz

Ddr

204

Em

O

33
<2

Ht

Zlw

6

15

2

15

18
Btl

37

Bd

32

Tb

20
38

13

13

<2Zv
203
Nm

<2

20

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 20

6

2

203

Gdm

25

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

12

56

>2

Es

<2

Zp

Ut

24

Hgl

<2

34

Odz

36

21

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

44

Wd

<2

Vs

20Hvs

Dvd

33

Aml

38

34

Dv

46

Shl

Gv

<2

3

3

Ledn

122

<2
Wdn

Zd

4

Gvc

2

6

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

3

Amsterdam

<2

Hlm

Vdm

Br

31

Ehv

28
Vl

6

Esn

34

18

45

Wt

3

Tnz

4

Rm

6

6

23

2

Svg

9

Std

Havenspoorlijn

29

Rtd

13

Meteren
56

Mvt

122

Mt

Rtl

Bot

159
Ps

Whz

15

Kfhz

191

10

Brdv

173
Brda

Kfh

183

171

Ah

Krd

Fvs

157
14

2

12

42

19
150

Lg

13

Erp

137

Elst
Hrl

Gdm

203

BRCup

203

BRCup

203

Zvbtwa

4

Ht

33

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

77/96

2

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

2

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
38

Hlm

47
Ass

11

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

<2

Wp
Co

3
46

22

Mp

20

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

3

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

68

Bkl

Utg

<2
14

Asd

11

Apd
Wp

Dvd

68

<2

Apn

Hld

4

34
Amf

171

150

191

Ps

Whz

Ddr

192

Em

<2

Ht

6

2

15

30
Btl

37

Bd

32

Tb

20
50

13

13

192

Nm

O

45

Zlw

Rsd

<2Zv

<2

20

15
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 20

6

2

192

Gdm

25

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

12

56

>2

Es

<2

21

Ut

24

Odz

36

Hgl

<2
Zp

Ed

Gd

Erp

Sloe

44

Wd

4
<2

Vs

20Hvs

33

Aml

38

34

Dv

Alm

46

Shl

Gv

<2

3

3

Zd

Hlm

4

122

<2
Wdn

Ledn

Gvc

2

6

Lls

<2

Zvt

Mvt

2

3

Br

43

Ehv

40
Vl

6

Esn

34

18

57

Wt

3

Tnz

4

Rm

6

6

23

2

Svg

9

Std

Havenspoorlijn

29

Rtd

13

Meteren
56

Mvt

122

Mt

Rtl

150
Bot

191

159
Ps

Whz

15

Kfhz

10

Brdv

173
Brda

Kfh

183

171

Ah

Krd

Fvs

145
26

2

12

42

19

Lg

13

Erp

137

Elst
Hrl

Gdm

192

BRCup

192

BRCup

192

Zvbtwa

4

Ht

45

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

78/96

2

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040L_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Em

O

Afspraak mbt 192 goederentreinen,
204 gevraagd, past in paden NL,
aandachtspunt: beschikbare paden
in Duitsland

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

79/96

B11.2 Gevoeligheidsanalyses op 2040 Hoog
B11.2.1 Halvering dematerialisatie: meeste treinen 2040 Hoog
Indien de dematerialisatie halveert (de waarde-gewicht verhouding wijzigt zo, dat voor dezelfde hoeveelheid geld
meer goederen verhandeld kunnen worden), zal het totale tonnage in 2040 Hoog met 5 miljoen ton (+7%)
toeneemt t.o.v. de basisprognoses tot 83 miljoen ton. Deze toename is gelijk verdeeld over alle goederensoorten.
Figuur B11.3: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Hoog

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Hoog
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Hoog in paragraaf 5.2).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

80/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse halvering dematerialisatie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: onbegrensd, vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
30

Hlm

42
Ass

14

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

2

Wp
Co

5
41

28

Mp

25

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

5

Kpn

Mrb
Zl

Shl

69

Bkl

Utg

<2
18

Asd

14

Apd
Wp

Dvd

69

<2

Apn

Hld

4

44
Amf

195

176

222

Ps

Whz

Ddr

220

Em

2

Ht

7

2

19

23
Btl

54

Bd

47

Tb

32
56

20

20

219

Nm

O

43

Zlw

Rsd

<2Zv

<2

22

19
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 25

8

3

219

Gdm

30

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

18

58

2

Es

2

26

Ut

29

Odz

47

Hgl

<2
Zp

Ed

Gd

Erp

Sloe

40

Wd

4
<2

Vs

25Hvs

43

Aml

49

44

Dv

Alm

41

Shl

Gv

<2

4

3

Zd

Hlm

4

141

2
Wdn

Ledn

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Br

44

Ehv

41
Vl

9

Esn

47

29

68

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

38

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

35

Rtd

24

Meteren
58

Mvt

141

Mt

Rtl

176
Bot

222

187
Ps

Whz

22

Kfhz

11

Brdv

198
Brda

Kfh

209

195

Ah

Krd

Fvs

178
16

3

23

36

24

Lg

24

Erp

157

Elst
Hrl

Gdm

219

BRCup

219

BRCup

219

Zvbtwa

5

Ht

43

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

81/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse halvering dematerialisatie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw
On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
42

Ass

14

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

5
41

28

Mp

25

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

5

Kpn

Mrb
Zl

Shl

69

Bkl

Utg

<2
18

Hlm

Asd

14

Alm
Apd
Wp

69

<2

Apn

4

4

Amf

30
195

176

222

Ps

Whz

Ddr

2

Ht

Zlw

7

19

2

19

52
Btl

54

Bd

47

Tb

32
84

20

20

191

Em

O

<2

22

Rsd
Bgn

Tl

<2Zv
190
Nm

71

Kfh 25

8

3

190

Brmet

Ww

Ah

Rhn
Gdm

Rtd
Bot

2

18

58

2

Es

2

Zp

Ut

29

Hgl

<2

44

Odz

47

26

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

40

Wd

<2

Vs

25Hvs

Dvd

43

Aml

49

44

Dv

41

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

141

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

30

Hlm

Vdm

Amsterdam

<2

Zb

Br

73

Ehv

70
Vl

9

Esn

47

29

96

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

38

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

35

Rtd

24

Meteren
58

Mvt

141

Mt

Rtl

Bot

Ps

Whz

22

Kfhz

222

187

11

Brdv

198
Brda

Kfh

209

195

Ah

Krd

Fvs

150
45

3

23

36

24
176

Lg

24

Erp

157

Elst
Hrl

Gdm

190

BRCup

190

BRCup

190

Zvbtwa

5

Ht

43

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

82/96

3

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse halvering dematerialisatie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Em

O

Afspraak mbt 192 goederentreinen,
220 gevraagd, past in paden NL,
aandachtspunt: beschikbare paden
in Duitsland

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

83/96

B11.2.2 Energietransitie: meer kolen/minder olie: hoogste tonnage 2040 Hoog
Indien er sprake is van een energietransitie, in de vorm van meer kolen en minder olie, neemt het totaal vervoerd
gewicht toe met 10 miljoen t.o.v. de basisprognose tot 88 miljoen ton (+13%). De goederensoort kolen neemt toe,
biomassa en natte bulk nemen af.
Figuur B11.4: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Hoog

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Hoog
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Hoog in paragraaf 5.2).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

84/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: onbegrensd, vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
40

51
Ass

13

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

5
50

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

75

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Alm
Apd
Wp

75

<2

Apn

4

4

Amf

200

181

223

Ps

Whz

Ddr

234

Em

O

40
2

Ht

Zlw

6

17

2

18

22
Btl

48

Bd

42

Tb

28
50

17

17

<2Zv
233
Nm

<2

21

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 23

8

3

233

Gdm

28

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

17

65

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

40

Odz

43

24

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

48

Wd

<2

Vs

23Hvs

Dvd

39

Aml

45

40

Dv

50

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

146

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Amsterdam

<2

Hlm

Vdm

Br

39

Ehv

37
Vl

9

Esn

43

25

59

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

33

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

32

Rtd

19

Meteren
65

Mvt

146

Mt

Rtl

Bot

191
Ps

Whz

20

Kfhz

223

11

Brdv

202
Brda

Kfh

213

200

Ah

Krd

Fvs

184
16

3

21

45

21
181

Lg

22

Erp

164

Elst
Hrl

Gdm

233

BRCup

233

BRCup

233

Zvbtwa

4

Ht

40

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

85/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
40

Hlm

51
Ass

13

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

2

Wp
Co

5
50

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

75

Bkl

Utg

<2
17

Asd

13

Apd
Wp

Dvd

75

<2

Apn

Hld

4

40
Amf

194 (200)

181

223

Ps

Whz

Ddr

Nm
Em 192 (198)

O

<2

21

Dagelijks tot 6 treinen
niet te accommoderen

2

Ht

Zlw

6

2

18

58
Btl

48

Bd

Rsd

<2Zv

76

17
42

Tb

28
86

17

17

Tl

Brmet

Kfh 23

8

Bgn

191 (198)

Gdm

28

Ww

Ah

3

Rhn

Rtd
Bot

2

17

65

2

Es

2

24

Ut

27

Odz

43

Hgl

<2
Zp

Ed

Gd

Erp

Sloe

48

Wd

4
<2

Vs

23Hvs

39

Aml

45

40

Dv

Alm

50

Shl

Gv

<2

4

3

Zd

Hlm

4

146

2
Wdn

Ledn

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Br

75

Ehv

73
Vl

9

Esn

43

25

95

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

33

2

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

32

Rtd

19

Meteren
65

Mvt

146

Mt

Rtl

21
181

Bot

223

191
Ps

Kfhz

Whz

11

Brdv

202
Brda

Kfh

213

194
(200)

143
(149)

20

45

4

Ht

3

191
(198)

Ah

Krd

21

BRCup

51

Lg

22

Erp

164

Elst
Hrl

Gdm

191
(198)

Fvs
BRCup

191
(198)

76

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Zvbtwa

Nm

86/96

3

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse meer kolen/minder olie en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Em

O

Afspraak mbt 192 goederentreinen,
234 gevraagd  dagelijks tot 6
treinen niet te accommoderen
omdat her-routeren niet mogelijk is

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

7p
6p

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

(Venlo vol, Oldenzaal geen alternatief)
Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

87/96

B11.2.3 Energietransitie: minder fossiele brandstoffen: laagste tonnage 2040 Hoog
Indien er sprake is van een energietransitie, in de vorm van minder fossiele brandstoffen (minder kolen en minder
olie), neemt het totaal vervoerd gewicht met 15 miljoen af (-20%) t.o.v. de basisprognose tot 63 miljoen ton. De
goederensoorten kolen, biomassa en natte bulk nemen af.
Figuur B11.5: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Hoog

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Hoog
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Hoog in paragraaf 5.2).

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

88/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse minder fossiele brandstoffen en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

<2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw
On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
26

Ass

13

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

5
25

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

50

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Alm
Apd
Wp

50

<2

Apn

4

4

Amf

28
160

142

184

Ps

Whz

Ddr

2

Ht

Zlw

6

17

2

17

22
Btl

45

Bd

39

Tb

25
48

15

15

168

Em

O

<2

21

Rsd
Bgn

Tl

<2Zv
168
Nm

39

Kfh 23

8

3

168

Brmet

Ww

Ah

Rhn
Gdm

Rtd
Bot

2

16

39

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

40

Odz

42

24

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

23

Wd

<2

Vs

23Hvs

Dvd

39

Aml

44

40

Dv

25

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

114

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

14

Hlm

Vdm

Amsterdam

<2

Zb

Br

37

Ehv

35
Vl

9

Esn

42

23

55

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

32

<2

Svg

10

Std

Havenspoorlijn

32

Rtd

16

Meteren
39

Mvt

114

Mt

Rtl

Bot

Ps

Whz

20

Kfhz

184

152

11

Brdv

163
Brda

Kfh

174

160

Ah

Krd

Fvs

145
16

3

18

19

21
142

Lg

20

Erp

125

Elst
Hrl

Gdm

168

BRCup

168

BRCup

168

Zvbtwa

4

Ht

39

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

89/96

3

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse minder fossiele brandstoffen en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Em

O

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

90/96

B11.2.4 Lokale ontwikkelingen: nieuwe terminals en vervallen vervoer
In de basisprognoses zijn enkele voor het goederenvervoer per spoor relevante lokale ontwikkelingen
opgenomen. Het betreft het toevoegen van:
 Nieuwe containerterminal Trade Port Noord in Venlo/Blerick
 Nieuwe terminal voor de overslag van suiker in Zeeuws Vlaanderen
In overleg met accountmanagement goederen ProRail is geïnventariseerd welke ontwikkelingen in deze
gevoeligheidsanalyse opgenomen moeten worden (stand begin februari 2017). Om hiervoor in aanmerking te
komen, was de volgende informatie noodzakelijk:
 Goederensoort en de omvang van de vervoersstroom
 Herkomst/bestemming
 Betreft het nieuw vervoer (product wordt nog niet vervoerd) of een shift (vervoer wordt overgenomen van een
andere vervoerwijze, terminal of haven,…).
Daarnaast is het van belang dat er voldoende onderbouwing voor de ontwikkeling bestaat, zoals concrete
investeringen, het besluit een terminal/aansluiting te realiseren of een treindienst die inmiddels al is opgestart.
Naast het toevoegen van nieuwe ontwikkelingen, bleek een tweetal vervoerstromen naar beneden bijgesteld te
moeten worden.
Het resultaat is:
 Het toevoegen van vervoer van/naar:
o VDL/Nedcar (Born), automotive
o CTT Moerdijk, containers
o Rail Terminal Gelderland (Valburg), containers
o Railport Brabant (Tilburg), containers (o.a. China)
o KTM (Rotterdam Pernis), natte bulk
 De herverdeling van containervervoer van/naar de diverse havenbekkens in Rotterdam:
o de groei van de Waalhaven is te rigoureus op de Maasvlakte geplot
o ontwikkelingen in Europoort, Botlek en Pernis worden daardoor onderschat
o totaal van/naar Rotterdam wijzigt niet
 Vanwege de sluiting van enkele kolencentrales in Duitsland (die per spoor worden bediend) is een specifieke
relatie geschrapt en een andere naar beneden bijgesteld.
Door de aanpassingen o.b.v. de lokale ontwikkelingen neemt het totaal vervoerd gewicht met 1 miljoen af (-1%)
t.o.v. de basisprognose tot 77 miljoen ton. Er is sprake van een toename bij de goederensoorten containers, natte
bulk en overig (waaronder automotive valt). De goederensoorten kolen en biomassa nemen af.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

91/96

Figuur B11.6: tonnage per goederensoort in de basisprognose (groen) en de gevoeligheidsanalyse (blauw) in
2040 Hoog

In de volgende figuren de uitwerking naar treinaantallen per baanvak (te vergelijken met de kaart voor 2040 Hoog
in paragraaf 5.1) en de knelpunten (te vergelijking met de knelpuntenkaart 2040 Hoog in paragraaf 5.2).
“Amsterdamse haven in 2030 kolenvrij”
Eind maart 2017 heeft de Haven van Amsterdam in een persbericht bekend gemaakt dat zij
in haar havenvisie streeft naar de beëindiging van de overslag van kolen. (zie
https://www.portofamsterdam.com/nl/persbericht/amsterdamse-haven-versneltenergietransitie ). Dit bericht kwam te laat om nog te kunnen verwerken in de
gevoeligheidsanalyse. Bovendien zijn aard en omvang van eventueel alternatief
spoorvervoer momenteel niet bekend.
Als de doelstelling gehaald wordt, neemt het aantal goederentreinen van/naar Amsterdam
af. Het goederenvervoer per spoor van/naar de Haven van Amsterdam wordt gedomineerd
door het vervoer van kolen. In de basisprognose 2040 Hoog zijn 20 van de 28
goederentreinen op een gemiddelde werkdag kolentreinen.

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

92/96

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse terminals (nieuw/ander/vervallen vervoer) en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: onbegrensd, vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Amsterdam

<2
Awhv

3
25

Hlm

37
Ass

13

Vdm

Asd

Emn

Stv

Hdr

Alm

<2

2

Wp
Co

5
36

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

61

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Apd
Wp

61

<2

Apn

Hld

4

Amf

178

162

205

Ps

Whz

Ddr

199

Nm

200

Em

O

44
2

Ht

Zlw

14

18

2

21

23
Btl

58

Bd

45

Tb

33
56

18

18

<2Zv

<2

25

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 27

13

3

198

Gdm

28

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

18

52

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

41

Odz

44

24

Ed

Gd

Erp

Sloe

34

Wd

4
<2

Vs

23Hvs

Dvd

41

Aml

46

41

Dv

Alm

36

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

129

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Br

46

Ehv

43
Vl

9

Esn

45

30

70

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

38

7

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

33

Rtd

22

Meteren
52

Mvt

129

Mt

Rtl

162
Bot

205

172
Ps

Whz

21

Kfhz

11

Brdv

183
Brda

Kfh

194

178

Ah

Krd

Fvs

162
17

3

23

31

22

Lg

25

Erp

144

Elst
Hrl

Gdm

198

BRCup

199

BRCup

199

Zvbtwa

6

Ht

46

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

93/96

3

Treinen per gemiddelde werkdag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse terminals (nieuw/ander/vervallen vervoer) en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
<2 Rd

ProRail VenD CV/POV, februari 2017
Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

<2

Swd

Dz

2
Gn

Spoorlijn met geen of beperkt
(<2 treinen/etmaal) goederenvervoer

Nsch

3

Lw

Zb

On
Hlg

Zd
Hrp pm

Awhv

3
25

37
Ass

13

<2

Emn

Stv

Hdr

Alm

Asd

2

Wp
Co

5
36

25

Mp

23

Ekz
Hn

Hvs

Dvd

5

Amr

4

Kpn

Mrb
Zl

Shl

61

Bkl

Utg

<2
17

Hlm

Asd

13

Alm
Apd
Wp

61

<2

Apn

4

4

Amf

178

162

205

Ps

Whz

Ddr

192

Em

O

52
2

Ht

Zlw

14

18

2

21

31
Btl

58

Bd

45

Tb

33
64

18

18

<2Zv
191
Nm

<2

25

Rsd
Bgn

Tl

Brmet

Kfh 27

13

3

191

Gdm

28

Ww

Ah

Rhn

Rtd
Bot

2

18

52

2

Es

2

Zp

Ut

27

Hgl

<2

41

Odz

44

24

Ed

Gd

Hld

Erp

Sloe

34

Wd

<2

Vs

23Hvs

Dvd

41

Aml

46

41

Dv

36

Shl

Gv

<2

4

3

Ledn

129

2
Wdn

Zd

4

Gvc

3

8

Lls

<2

Zvt

Mvt

3

5

Amsterdam

<2

Hlm

Vdm

Br

53

Ehv

51
Vl

9

Esn

45

30

78

Wt

3

Tnz

5

Rm

9

7

38

7

Svg

11

Std

Havenspoorlijn

33

Rtd

22

Meteren
52

Mvt

129

Mt

Rtl

Bot

172
Ps

Whz

21

Kfhz

205

11

Brdv

183
Brda

Kfh

194

178

Ah

Krd

Fvs

154
24

3

23

31

22
162

Lg

25

Erp

144

Elst
Hrl

Gdm

191

BRCup

191

BRCup

191

Zvbtwa

6

Ht

52

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

94/96

3

Knelpunten NMCA bij snelste route toedeling en beschikbare paden na besluiten PHS/SAAL
Goederenroutering bij WLO2_2040H_v16_gevoeligheidsanalyse terminals (nieuw/ander/vervallen vervoer) en NEMO 3.0
Situatie na realisatie MIRT projecten
Capaciteit grensovergangen: Bentheim max. 96; Emmerich max. 192; Venlo max. 96 goederentreinen/etmaal; vrije routering
ProRail VenD CV/POV, januari 2017
Rd

Knelpunt

Dz

Swd

Geen knelpunt
1p
Mw

Gn

1 goederenpad/uur/richting gevraagd
Maatwerkpad beschikbaar in PHS

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Amsterdam

Zd
Awhv

Hrp

Emn

Stv

Hdr
Hlm

Alm
Ass

Wp

Asd

Co

1p
Mw

1p
Mw

Dvd

Mp
Ekz
Hn

Hvs

Amr

Kpn

Mrb
Zl

Utg

Shl

Lls

Bkl

Wdn
Zd

Hlm

Asd

Zvt

Dv

Alm

Dvd

HvsMw

Wd

1p
Mw

Ah

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Erp

Nm
Tl

Brmet

Rtd

Em

O

Afspraak mbt 192 goederentreinen,
206 gevraagd, past in paden NL,
200
aandachtspunt: beschikbare paden
in Duitsland

Ddr
Bot

Ps

Whz

Kfh
Ht

Zlw

Es

Ww
Ed

Ut
Gv

2p
1p

Hgl

Amf

Apn

Odz

Zp

2p
1p

Ledn

Gvc

Aml

Apd

1p

Wp

Shl

2p
1p

Btl
Bd

Rsd

Tb

Br

Ehv

Bgn

Vl
Esn

Vs

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Havenspoorlijn

Rtd

Meteren

Elst
Hrl

Gdm

Mvt

Erp

Mt

Rtl

Lg

Ah

Krd

Fvs
Kfhz
Bot

Ps

Whz

BRCup

Brdv

BRCup

Zvbtwa

Brda

Kfh

Ht

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

Nm

95/96

colofon
Titel

NMCA Spoor 2030 – 2040

Documentnummer
Versie/Datum
Status
Van

1.0 / 19 april 2017
Definitief
ProRail

Eigenaar
Projectleider
Distributie
Document

Autorisatie

gecontroleerd prl

NMCA Spoor - 2017v1.0
Wijzigingsbeheer / documenthistorie
versie
datum
gewijzigd naar aanleiding van
wijziging
gewijzigd door
paraaf
paraaf
Voorwoord
Inleiding

datum

projectleider

ProRail, Vervoer en Dienstregeling, Capaciteitsverdeling, Prognoses en Ontwerp Verkeer
NMCA Spoor 2030 – 2040

96/96