Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2022–2023

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1932
Vragen van het lid Koerhuis (VVD) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het bericht dat het bijna niet meer rendabel is om als
binnenvaartschipper te varen (ingezonden 6 februari 2023).
Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
20 maart 2023). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023,
nr. 1717.
Vraag 1
Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te
varen»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de
hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?
Antwoord 2
De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van
NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van
de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de
technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de
overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe
ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is
echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten
om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de
techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de
internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande
schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de
vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn.
Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse
1

NPO Radio 1, 28 januari 2023 (https://www.nporadio1.nl/fragmenten/nieuwsweekend/14bafae67244-4a64–892d-fd52fca34282/2023-01-28-bijna-niet-meer-rendabel-om-als-binnenschipper-tevaren)
2
NPO Radio 1, 28 januari 2023, Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen | NPO
Radio 1

ah-tk-20222023-1932
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

1

Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn
opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de
stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het
type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.
Vraag 3
Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees
Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?
Antwoord 3
Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.
Vraag 4
In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande
binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder
het EVRM?
Antwoord 4
Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk
«voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving,
noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare
veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van
wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of
de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van
anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal
daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven,
zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de
Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid.
Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord
op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule
waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing
van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of
onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de
vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk
op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan
doen is het EHRM.
Vraag 5
Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor
binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?
Antwoord 5
Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6
Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?
Antwoord 6
De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in
hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat
hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de
gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met
ankernissen.
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?
Antwoord 7
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard
gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals
stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

2

Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge
kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een
internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit
voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule
kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en
zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere
aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing
en/of herziening van deze regel.
Vraag 8
In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot
deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de
impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?
Antwoord 8
In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van
2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In
elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas
vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een
certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren
die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort
voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens
weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al
consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd
spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de
enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom
van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere
oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken
van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en
veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard
gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011
heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan
het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de
overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een
aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de
reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector
beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan
verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal
knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt.
Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen
deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat
onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal
kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van
2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op
basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er
sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.
Vraag 9
Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen
van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

3

Antwoord 9
Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt
voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische
werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar
plaatsvinden.
Vraag 10
Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR?
Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?
Antwoord 10
In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese
technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de
hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar
om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht.
De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type
binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de
technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om
dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog
nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen
jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die
in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven.
Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken
van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het
kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij
de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering
van de Transportraad in december 2019.
Vraag 11
Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR?
Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?
Antwoord 11
Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het
standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor
genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere
aanvragen ingediend.
Vraag 12
Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen
verplicht te verzegelen?
Antwoord 12
Ja.
Vraag 13
Wat is hiervan de stand van zaken?
Antwoord 13
De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op
16 februari 2023 aan u toegezonden.
Vraag 14
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Antwoord 14
Ja.

3
4

Kamerstuk 31 409, nr. 251
https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2019/04/
Guide_Sp_craft_nl.pdf#search=%22ontheffing%22.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

4