Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

31 936

Luchtvaartbeleid

35 334

Problematiek rondom stikstof en PFAS

Nr. 812

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 5 oktober 2020
In deze brief informeer ik u voor het AO Toezicht en Handhaving van
14 oktober 2020 over twee moties en één toezegging. Ten eerste ga ik in
op de motie van de leden Kröger en Paternotte en de motie van de leden
Laçin en Paternotte. Tenslotte ga ik namens de Staatssecretaris van IenW
in op een toezegging uit het algemeen overleg Externe Veiligheid van
10 juni 2020 (Kamerstuk 28 089, nr. 178) naar aanleiding van een vraag
van het lid Kröger.
Motie van de leden Kröger en Paternotte: toezichthoudende
taken luchtvaart
Uw Kamer heeft de tijdens het VAO toezicht en handhaving op 22 januari
2020 (Handelingen II 2019/20, nr. 44, item 7) ingediende motie van de
leden Laçin en Paternotte aangenomen. In deze motie wordt de regering
verzocht jaarlijks aan de Kamer specifiek te rapporteren hoe de toezichthoudende taken van de ILT op het gebied van luchtvaart worden
vormgegeven en welke capaciteit hiervoor noodzakelijk is (Kamerstuk
22 343, nr. 290).
In het algemeen geldt dat er bij de opgedragen toezichthoudende taken
van de ILT altijd sprake zal zijn van de inzet van schaarse middelen die om
een beredeneerde en weloverwogen keuze vraagt. Immers, intensivering
van het toezicht op het ene domein leidt tot minder inzet op toezicht in
een ander domein. De ILT kiest er daarom voor haar capaciteit zoveel
mogelijk risicogestuurd in te zetten waarbij onderwerpen met de hoogste
maatschappelijke risico’s ook de hoogste prioriteit krijgen. De ILT hanteert
hiervoor als uitgangspunt het instrument van de Inspectiebrede risicoanalyse (IBRA). Aangezien risico’s aan verandering onderhevig kunnen
zijn, kan tot op zekere hoogte ook de inzet door de ILT per thema periodiek
veranderen. In het jaarlijkse Meerjarenplan van de Inspectie worden de
inzet van de ILT en verschuivingen daarbinnen inzichtelijk gemaakt.

kst-31936-812
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 936, nr. 812

1

In het luchtvaartdomein kent de ILT zowel taken die programmatisch als
niet-programmatisch worden opgepakt. De thema’s en omvang van
ILT-programma’s zijn risicogestuurd en zijn daarom veranderlijk. Op het
gebied van luchtvaart wil de ILT met het meerjarige programma «Veilig en
duurzaam Schiphol» een effectieve en zichtbare bijdrage leveren aan de
veiligheid en duurzaamheid van Schiphol. Daarbij kijkt de ILT behalve naar
veiligheid ook naar andere maatschappelijke onderwerpen zoals leefomgeving en klimaat. Een belangrijk product van het programma is de
jaarlijkse Staat van Schiphol waarmee de ILT rapporteert over de
ontwikkeling van Schiphol in den brede.
Voor wat betreft de niet-programmatische toezichtstaken op luchtvaartgebied zet de ILT risicogestuurd capaciteit in op de verschillende door
EASA voorgeschreven deelterreinen van de luchtvaart waaronder
luchtwaardigheid, operaties van luchtvaartmaatschappijen, Flight Crew
License (brevettering) en medische keuringen. Daarnaast voert de ILT
taken uit op het gebied van milieutoezicht (geluid, emissies en luchtkwaliteit), toezicht vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht en het
Analysebureau luchtvaartvoorvallen (ABL). Deze taken maken onderdeel
uit van het Meerjarenplan dat past binnen de planning-en-controlcyclus
van de ILT. Omdat ook deze inzet risicogestuurd is, kan de inzet van jaar
tot jaar verschillen.
Naast de toezichthoudende taken, verricht de ILT op het gebied van
luchtvaart ook taken op het terrein van vergunningverlening en dienstverlening. Deze taken zijn vooral vraaggestuurd en kennen daardoor een
relatief constante bezetting. Momenteel zet de ILT ongeveer 40 fte in op
het terrein van vergunningverlening luchtvaart, dat is circa 26% van de
totale capaciteit voor vergunningverlening.
In de ontwerpluchtvaartnota is de ambitie aangegeven om als luchtvaartnatie bij de top van de wereld te behoren. In dat kader zal bekeken worden
welke extra investeringen bij de ILT nodig zijn om deze ambitie waar te
kunnen maken. Het in 2021 uit te brengen Actieplan behorende bij het
Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) 2020–2024 zal
daarvoor een belangrijke bouwsteen vormen.
In het vervolg zal ik jaarlijks in het kader van het Jaarverslag van de
inspectie rapporteren over de ontwikkeling van de toezichthoudende
taken van de ILT op het terrein van luchtvaart, te beginnen in het voorjaar
van 2021.
Met deze brief beschouw ik de motie Kröger-Paternotte als afgedaan.
Motie van de leden Laçin en Paternotte: controles bij
niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
Uw Kamer heeft de tijdens het VAO luchtvaart op 18 december 2018
ingediende motie van de leden Laçin en Paternotte aangenomen. In deze
motie wordt de regering verzocht te onderzoeken hoe in het nieuwe
EASA-systeem op basis van risico’s controles kunnen worden uitgevoerd
bij niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen die een AOC hebben van
een lidstaat die is aangesloten bij EASA, zodat deze vaker gecontroleerd
kunnen worden als daar aanleiding voor is (Kamerstuk 31 936, nr. 536).
Primair vindt het toezicht op luchtvaartmaatschappijen plaats door het
land waar de betreffende maatschappij gevestigd is, bijvoorbeeld aan de
hand van inspecties ter plaatse en audits. De nationale autoriteit kan
hiermee diepgravend onderzoek verrichten en indien nodig adequate
maatregelen nemen. EASA en ICAO beoordelen periodiek in audits de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 936, nr. 812

2

kwaliteit van het toezicht door nationale luchtvaartautoriteiten van alle
aangesloten lidstaten, ook de landen waar budgetmaatschappijen zijn
gevestigd. De autoriteiten dienen maatregelen te nemen als onvolkomenheden in het toezicht worden vastgesteld. Het niet voldoen aan de
standaarden die voor autoriteiten gelden kan voor elke lidstaat grote
gevolgen hebben als luchtvaartnatie. Door dit internationale toezichtsysteem is geborgd dat elk land aan de geldende eisen voldoet.
Naast deze primaire verantwoordelijkheid voor de »eigen» luchtvaartmaatschappijen verplicht ICAO iedere lidstaat ook om veiligheidsinspecties uit te voeren op toestellen van operators uit andere lidstaten die
op het grondgebied van een lidstaat aanwezig zijn. Om dit op gecoördineerde en effectieve wijze te organiseren is in Europa het EU Ramp
inspection programma (SAFA/SACA) van kracht met inmiddels 50
participerende staten. De on-board inspecties in dit programma richten
zich op een groot aantal aspecten van vliegveiligheid die moeten worden
bekeken. Gerichte controle vindt met name plaats als er signalen zijn dat
de regels worden overtreden.
Het EU Ramp inspection programme geeft geen aanleiding voor een
nader onderzoek naar overtredingen van de arbeidsomstandigheden. Met
deze brief beschouw ik de motie Laçin-Paternotte als afgedaan.
Toelichting emissiecijfers stikstof in de ILT-brede risicoanalyse
2019
Naar aanleiding van een vraag van het lid Kröger tijdens het algemeen
overleg Externe veiligheid d.d. 10 juni 2020 heeft de Staatssecretaris van
IenW toegezegd schriftelijk toe te lichten hoe de emissiecijfers over
stikstof uit de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) moeten worden geïnterpreteerd. Het gaat om de cijfers bij risico 2 op pagina 28 van de IBRA 2019
(bijlage bij Kamerstuk 35 300 XII, nr. 4). De tekst over deze cijfers heeft
geleid tot verwarring. De ILT heeft deze tekst verduidelijkt in de nieuwe
versie van de IBRA (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 4; bijlage IBRA/pagina 25).
Hierbij geef ik u namens de Staatssecretaris een nadere toelichting om de
ontstane verwarring weg te nemen.
Met genoemde cijfers geeft de ILT een beeld van de omvang van het risico
waarop ze zich richt in haar WABO-adviesrol. Dat is conform de systematiek van de IBRA, waarin de maatschappelijke risico’s waarbij de ILT
een taak heeft, met elkaar worden vergeleken. De IBRA wordt gebruikt bij
de prioritering van capaciteitsinzet op ILT-taken.
In de WABO-adviesrol adviseert de ILT bevoegd gezag bij het verlenen en
wijzigen van omgevingsvergunningen aan risicovolle bedrijven. Ze toetst
daartoe vergunningaanvragen en ontwerpvergunningen aan wet- en
regelgeving, en ook aan de eisen rondom het gebruik van de best
beschikbare technieken (BBT). De ILT kijkt daarbij onder meer naar de
stikstofuitstoot van de bedrijven.
De ILT bekijkt in deze rol jaarlijks ongeveer een kwart van de vergunningen van de circa 700 bedrijven waarvoor haar adviesbevoegdheid
geldt. Het betreft een kwart van de vergunningen omdat bedrijven
gemiddeld eens in de vier jaar een (revisie)vergunning aanvragen. De ILT
toetst alle vergunningen (bij oprichting, uitbreiding en verandering van
het bedrijf en bij revisie van de vergunning) waarbij sprake is van een
stikstofemissie van minimaal 0,5% van de landelijke stikstofuitstoot door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 936, nr. 812

3

de industrie1. Bij bedrijven met een kleinere stikstofemissie toetst de ILT
alleen de oprichtings- en revisievergunningen.
De cijfers in de IBRA betreffen de periode 2012–2015. In deze periode heeft
de ILT bij 26% van de vergunningaanvragen en/of ontwerpvergunningen
die ze heeft bekeken, afwijkingen van de regelgeving op het gebied van
stikstof geconstateerd. Dit wordt bedoeld met de 26% in de tabel in de
IBRA onder «Te vermijden afwijking».
Wat niet bij de IBRA-tabel van vorig jaar vermeld is, is dat het grootste
deel van deze afwijkingen door het bevoegd gezag gecorrigeerd is na
ingrijpen door de ILT. 96% van de door de ILT bekeken vergunningen was
op het gebied van stikstof op orde op het moment van vaststelling. De
resterende 4% betreft kleinere afwijkingen, die geen aanleiding gaven
voor de ILT om vervolgstappen te zetten (de ILT kan, als bevoegd gezag
haar advies niet opvolgt, tegen een vergunningverlening in beroep gaan
bij de bestuursrechter).
Dit betekent dat er in de vergunningen die de ILT in het kader van haar
WABO-adviesrol bekijkt, nauwelijks extra reductie van stikstofuitstoot valt
te behalen door een goede toepassing van de BBT’s. Immers, deze
worden over het algemeen al correct toegepast, al dan niet na interventie
van de ILT. Het percentage van 26% en het daaraan gekoppelde schadebedrag in de IBRA geven een beeld van de omvang van het risico waarop
de ILT zich richt in haar WABO-adviesrol richting bevoegd gezag. Het
grootste deel van dit risico ondervangt de ILT al in de uitoefening van haar
taak.
Het gaat hier dus niet om een emissiereductie die met extra maatregelen
nog te behalen zou zijn, maar om afwijkingen van de regelgeving die
grotendeels al gecorrigeerd zijn, voordat het bevoegd gezag de vergunningen vaststelde.
Met deze brief beschouw ik deze toezegging als afgedaan.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

1

Sinds februari 2020 legt de ILT deze grens op 0,5% van de landelijke stikstofuitstoot door de
industrie; daarvoor, en dus ook in de periode die met de tabel in de IBRA wordt aangeduid, lag
deze grens op 1%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 936, nr. 812

4