Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2018–2019

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2151
Vragen van de leden Kröger en Van Ojik (GroenLinks) aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat en de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid
over het bericht «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting gelegd»
(ingezonden 28 februari 2019).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat), mede namens de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid
(ontvangen 4 april 2019).
Vraag 1
Kent u het het bericht «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting
gelegd»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom de inspectie door de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) nodig was, wat de inspectie inhield, wat deze heeft opgeleverd
en waarom daarvoor het schip moest en moet worden vastgehouden?
Antwoord 2
Op 31 januari is de Sea-Watch 3 de haven van Catania binnengevaren. In de
haven is het schip vervolgens door de Italiaanse kustwacht geïnspecteerd op
31 januari en 1 februari jl. Het schip is daarnaast op 5 en 6 februari jl. door
het klassenbureau DNV-GL geïnspecteerd. Beide hebben tekortkomingen
geconstateerd.
In de rapportage van de Italiaanse kustwacht werd aangegeven dat over een
aantal geconstateerde tekortkomingen overleg met de Vlaggenstaat gewenst
was, hetgeen directe aanleiding was voor de ILT om in overleg met de
Italiaanse kustwacht het schip te onderzoeken.
De ILT heeft een aantal aanvullende tekortkomingen geconstateerd. Daarnaast
heeft de ILT onderzoek gedaan naar de vraag of de veiligheid van schip en
bemanning als gevolg van de ondernomen acties en de situatie aan boord op

1

ah-tk-20182019-2151
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2019

NRC, 13 februari 2019, «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting gelegd» (https://
www.nrc.nl/nieuws/2019/02/13/sea-watch-3-op-last-van-nederland-aan-ketting-gelegda3653988)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

1

enig moment in gevaar kan zijn geweest. Nederland heeft Italië verzocht het
schip geen toestemming te verlenen om uit te varen zolang het onderzoek
liep. De veiligheid moet voorop staan. Het is gebruikelijk dat een schip pas
mag uitvaren nadat de tekortkomingen die voor vertrek hersteld moeten zijn,
zijn verholpen, en dat hiervan bewijs is geleverd.
De tekortkomingen die zijn geconstateerd zijn gedeeltelijk tijdens het verblijf
van het schip in de haven van Catania, Italië verholpen. Het schip is daarna
met toestemming van Nederland (Ministerie van IenW) vertrokken naar een
werf in Marseille, Frankrijk, om de tekortkomingen te herstellen waarvoor
reparatie op een scheepswerf noodzakelijk was.
Voor de conclusies van het onderzoek door de ILT verwijs ik naar het
bijgevoegde rapport «Inspectie Sea-Watch 3»2.
Vraag 3
Wat was de aanleiding van de eerste inspectie, die afgelopen zomer door de
ILT is uitgevoerd, en wat heeft die inspectie opgeleverd? Wat was de
aanleiding van deze tweede inspectie?
Antwoord 3
Aanleiding voor de eerste inspectie in de zomer van 2018 was het feit dat
Malta vragen stelde over de registratie van de Sea-Watch 3, en het schip in
de tussentijd niet wilde laten uitvaren.
Het onderzoek zoals verricht door de ILT in de zomer van 2018 bestond uit
twee delen, namelijk enerzijds bepalen of de technische conditie en uitrusting
van de Sea-Watch 3 in lijn is met de Nederlandse wet- en regelgeving,
anderzijds om de feiten en omstandigheden ter plaatse vast te stellen. Dit is
uitgevoerd in de vorm van een verkennend onderzoek waarover een
rapportage is gemaakt gedateerd 10 juli 2018.
In de rapportage wordt ingegaan op de inzet van het schip, waarbij is
aangegeven dat het schip als kleinste aantal 17 mensen in nood uit het water
heeft gehaald en als grootste aantal 300. Er is ook uitgebreid gerapporteerd
over de aanwezige certificaten, documenten en boekwerken. Tot slot geeft het
rapport een beschrijving van het schip en meer specifiek van de brug- en
navigatiemiddelen, de buitendekken, de accommodatie en kombuis, de
machine- en de stuurmachinekamer. Er is tijdens deze inspectie niet gekeken
naar eventuele gebreken aan het schip of naar het feitelijke gebruik van het
schip.
De aanleiding voor de tweede inspectie staat beschreven in het antwoord op
vraag 2.
Vraag 4 en 5
Hoe rijmt u uw toezegging in het algemeen overleg Maritiem van 6 december
2018, dat de niet-gouvernementele organisaties (ngo’s) en hun schepen door
de beleidswijziging absoluut niet acuut in de problemen zouden komen, met
uw verzoek aan de Italiaanse autoriteiten om het schip aan de ketting te
leggen?
Hoe verhoudt uw actie zich tot uw uitspraken in dat algemeen overleg, dat er
«eerst gesprekken komen», dat «de veiligheidseisen niet morgen klaar
moeten zijn», «dat we daar een rustige overgangstermijn voor gaan creëren»
en dat «de organisaties nergens bang voor hoeven te zijn»?
Antwoord 4 en 5
Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief.
Vraag 6 en 7
Is deze handhavingsactie het gevolg van de nieuwe, nog op te stellen
beleidsregels, of oude reeds langer bestaande regels? Hoe valt dit te rijmen
met uw toezegging dat er eerst een terugkoppeling naar de Kamer zou
plaatsvinden?
Hoe kan het dat er nog geen antwoord is op het schriftelijk overleg van
23 januari 2019 (Kamerstuk 31 409, nr. 203), «omwille van een zorgvuldige

2

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

2

beantwoording», maar er wel al wordt ingegrepen en gehandhaafd op regels
die nog niet eens afgesproken zijn? Geldt die zorgvuldigheid daar dan niet
voor?
Antwoord 6 en 7
Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief. De veiligheid
staat voor mij voorop.
Vraag 8
Hoe verhoudt uw uitspraak, dat de beleidswijziging niet het gevolg is van
buitenlandse druk, zich tot het bericht dat deze inspectie op verzoek van de
Italiaanse autoriteiten plaatsvindt?
Antwoord 8
De wijze waarop de inspecties zijn uitgevoerd en de verzoeken van en aan de
Italiaanse kustwacht zijn de gebruikelijke gang van zaken indien er bij een
havenstaatcontrole tekortkomingen worden geconstateerd.
Vraag 9
Worden naar uw mening drenkelingen die door Sea-Watch 3 uit zee worden
gered, door die redding en hun verblijf op de Sea-Watch3 aan onaanvaardbare risico’s of onmenselijke levensomstandigheden blootgesteld?
Antwoord 9
Dit betreft de kernvraag van het tweede deel van het onderzoek dat door de
ILT is uitgevoerd. Ik verwijs kortheidshalve naar de begeleidende brief aan de
Tweede Kamer en naar het inspectierapport van de ILT.
Vraag 10
Kunt u inschatten hoeveel mensen in de Middellandse zee zijn verdronken of
vermist, sinds u de Sea-Watch 3 aan de ketting heeft laten leggen?
Antwoord 10
Het schip Sea-Watch 3 ligt niet aan de ketting. Sinds de Sea-Watch 3 in een
Italiaanse haven werd aangemeerd, eind januari, zijn volgens schattingen van
IOM3 16 personen verdronken voor de kust van Libië. Hiervoor, in het eerste
deel van januari, zijn volgens IOM vermoedelijk 160 personen op de Centraal
Mediterrane route verdronken als gevolg van een schipbreuk voor de kust
van Libië. IOM schat dat in vergelijking tot dezelfde periode vorig jaar in 2019
bijna 45% minder migranten zijn verdronken voor de Libische kust.
Vraag 11
Kunt u een beeld geven van de reddingscapaciteit op de Middellandse zee en
in de Libische search and rescue-zone (SAR-zone)? Is dit voldoende?
Antwoord 11
Hoeveel schepen zich in de Middellandse Zee expliciet met reddingsoperaties
bezig houden is niet bekend. Door de EU worden verschillende operaties
uitgevoerd die zich naast grensbewaking en de aanpak van mensensmokkel,
uiteraard ook bezig houden met reddingen op zee. In Frontex-verband
worden drie operaties uitgevoerd voor de kust van Spanje, Italië en Griekenland. Deze operaties ondersteunen de werkzaamheden van de kustwachten
van de EU lidstaten in en rond de Middellandse Zee. Daarnaast zijn de
kustwachten van Noord-Afrikaanse landen actief.
Specifiek ten aanzien van de Libische SAR-zone geldt dat het aantal inzetbare
schepen en getraind personeel van de Libische kustwacht nog steeds
toenemen. Daarmee groeit ook de capaciteit van de Libische kustwacht om
de wettelijke taken uit te voeren, inclusief het redden van migranten in
onzeewaardige bootjes. Uit schattingen van het IOM blijkt dat sinds 2017 een

3

https://missingmigrants.iom.int/region/mediterranean?migrant_route%5B%5D=1376&=Apply,
geraadpleegd 6 maart 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

3

daling van het aantal verdrinkingen op de Centraal Mediterrane route heeft
plaats gevonden.4
Vraag 12
Wat doet Nederland om die reddingscapaciteit te vergroten?
Antwoord 12
Over de Nederlandse inzet in Libië, specifiek op het gebied van migratie en
de steun aan de Libische kustwacht is uitgebreid met uw Kamer gewisseld.
Afhankelijk van de mogelijke beschikbare inzet, biedt Nederland jaarlijks in
Frontex-verband materieel aan voor grensbewakingsoperaties. Uw kamer
wordt over deze inzet geïnformeerd.
Vraag 13
Klopt het, dat alle drenkelingen die worden gered in de Libische SAR-zone
naar Libische detentiecentra worden gebracht, alwaar zij kunnen worden
blootgesteld aan martelingen en misbruik? In welke mate acht u dit een
wenselijk of een redelijk alternatief voor reddingsoperaties door ngoschepen?
Antwoord 13
Ten aanzien van de Libische praktijk verwijs ik u kortheidshalve naar de
uitgebreide correspondentie en debatten met uw Kamer over dit onderwerp,
inclusief de inspanningen om de situatie in de Libische centra te verbeteren
en deze centra uiteindelijk te sluiten. Zoals uw Kamer bekend hecht het
kabinet belang aan de plicht om mensenlevens op zee te redden.
Vraag 14
Kunt u aangeven wie volgens het Internationale verdrag inzake opsporing en
redding op zee (1979 en 2006) verantwoordelijk is voor het zo snel als
mogelijk vinden van een veilige haven voor geredde mensen in zeenood?
Hoe verhoudt uw standpunt van 14 januari 2019 zich dan met artikel 3.1.9.
van het genoemde verdrag, waarin duidelijk staat dat het de ondertekenende
landen zijn, niet de kapitein?
Antwoord 14
In artikel 3.1.9. van de Annex bij het Internationale verdrag inzake opsporing
en redding op zee staat de coördinatie en samenwerking tussen betrokken
kust- en vlaggenstaat centraal. Tevens vermeldt het verdrag dat voor de
coördinatie van de Search and Rescue-actie de kuststaat primair verantwoordelijk is waar het SAR-gebied tot behoort. Tot deze coördinatie behoort onder
meer, tezamen met de vlaggenstaat, het vinden van een veilige plaats om de
aan boord genomen personen van boord te ontschepen. Een veilige plaats
hoeft niet per se een haven te zijn in het land in wiens SAR-gebied de
drenkelingen zijn opgepikt. Dit moet ertoe leiden dat kapiteins van schepen
die bijstand hebben verleend aan mensen in nood zo spoedig mogelijk van
hun verplichtingen bevrijd worden met een minimale verdere afwijking van
de geplande reis. Dit houdt niet in dat de vlaggenstaat zonder meer een
veilige plaats in een derde land kan aanwijzen zonder medewerking van dat
derde land.
In de brief van 14 januari jl. is aangegeven dat MRCC’s in de regio ontscheping geweigerd hebben. In lijn met het genoemde verdrag heeft Nederland
met Duitsland en de Europese Commissie zich ingespannen om ontscheping
te bewerkstelligen, hetgeen op 9 januari jl. kon worden gerealiseerd. Zoals
vermeld in de brief werken UNHCR en IOM tezamen met de Europese Unie
en de landen rond de Middellandse Zee aan een structureel ontschepingsarrangement voor de Middellandse Zee-regio.

4

https://missingmigrants.iom.int/region/mediterranean?migrant_route%5B%5D=1376&=Apply,
geraadpleegd 6 maart 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel

4