No guts, no
Hollands Glorie!
Sectoragenda Maritieme
Maakindustrie
In actie voor een veilig, duurzaam
en welvarend Nederland
…---…

Copyright: Damen Shipyards

Colofon
De Sectoragenda Maritieme Maakindustrie is gemaakt door medewerkers van de Ministeries van Economische
Zaken en Klimaat, Infrastructuur & Waterstaat, Defensie, Buitenlandse Handel & Ontwikkelingssamenwerking en
Financiën. Daarnaast hebben medewerkers bijgedragen van de Topsector Water & Maritiem, Nederland Maritiem
Land, Netherlands Maritime Technology, MARIN en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.
Het projectteam: Dimitri van Rijn (projectleider), Irene Mouthaan, Maryse van der Wende, Marijn van Son, Ruben
Sharpe, Maarten Visser, René aan de Wiel, Kim van Elk, Tjarco Wassink, Martin Jansen, Samantha Go, Maarten
Kok, Jonas Kentson, Inge Boers, Bas Kelderman, Pauline van der Aa, Tim van Straaten, Maurice Luijten, Sander den
Heijer, Verena Ohms, Martin Bloem en Etienne Buijs.
De stuurgroep: Maarten Smidts, Jan Christiaan Dicke, Michiel van Kruiningen, Paul van Gurp, Wampie Libon,
Paul Flos, Nikki Kersten en Lianne Raap.
De adviesraad: Rob Verkerk, Bas Buchner, Roel de Graaf en Thecla Bodewes.

2

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

No guts, no Hollands Glorie!

3

Boodschap van de gezant: No guts, no Hollands Glorie!
Geachte ondernemers, bestuurders en beleidsmakers,
Nederland is een maritieme natie; de strijd tegen het water zit ons in het bloed en onze scheepvaart is van grote waarde
voor onze veiligheid en welvaart. Hiervoor ontwerpt, bouwt en beheert onze maritieme sector al eeuwenlang schepen.
Het is waar ons land van oudsher sterk in is. Pure Hollands Glorie!
Ten onrechte wordt deze maritieme maakindustrie beschouwd als een rustig bezit. Samen met andere landen in Europa
zijn we echter in enkele decennia een overgroot deel van ons mondiale marktaandeel voor commerciële zeeschepen
kwijtgeraakt aan Azië. Van 45% procent in de jaren ’80 naar 4%1 nu. Met visie en stevige overheidssteun aan bedrijven
neemt Azië en recent met name China stap voor stap onze industrie over. Daarbij gaat het ook om complexere schepen
waar Nederland van oudsher sterk in is. Schrikbarende cijfers, die uiteindelijk desastreus zullen uitpakken als wij het tij niet
weten te keren. Vergelijk het met een Jenga-toren. Er kunnen veel houten blokjes worden uitgehaald, maar op een gegeven
moment is de constructie niet meer stabiel en valt de hele toren om.
Die kritieke ondergrens is niet ver weg. We kunnen het ons dan ook niet permitteren om het laissez-faire-beleid van
de afgelopen decennia, ten aanzien van deze strategische sector, voort te zetten. Wij zijn vergeten onszelf af te vragen
of we het ons kunnen veroorloven om op dit gebied afhankelijk te worden van het buitenland. De vraag stellen is hem
beantwoorden. The Hague Centre for Strategic Studies heeft het haarscherp voor ons geanalyseerd: om onze nationale
vitale belangen - de energietransitie, het behoud van droge voeten, militaire veiligheid, vitale infrastructuur op zee
en verdienvermogen - te borgen moeten we maritieme kennis, kunde en industrie behouden en versterken. Over een
dergelijk belang moet je dan ook als land regie willen behouden. De noodzaak hiervoor is groter dan ooit, er staan voor
ons land inmiddels cruciale belangen op het spel.
We zullen meer type schepen moeten ontwerpen, bouwen en onderhouden. Het gaat dan met name om de bouw van
marineschepen voor onze veiligheid en specialistische werk- en baggerschepen voor de energietransitie, onze vitale
infrastructuur en de bescherming tegen water. Alleen al in de categorie commerciële zeeschepen - waar werk- en
baggerschepen onder vallen - is in de komende 10 jaar een verdubbeling mogelijk; van 44 schepen gemiddeld per jaar van
2017 tot 2021 naar ca. 90 schepen in 2033. Ook zullen in Nederland meer marineschepen en schepen voor de Rijksrederij
gebouwd gaan worden in de komende jaren.
Dit doel ook daadwerkelijk behalen, is geen sinecure. In deze sectoragenda hebben wij met alle betrokken partijen
25 knelpunten geïdentificeerd die in de weg staan van dit doel. Vaak gaat het om taaie kwesties die jarenlang
onopgelost zijn gebleven. Met deze agenda presenteren wij in 5 gebundelde actielijnen 25 maatregelen en
oplossingsrichtingen. Het gaat om het sterker mee tellen van het nationaal belang bij inkooptrajecten van de
overheid, financieringsvoorwaarden om te kunnen ondernemen, meer continuïteit in innovatie, verbeteren van het
vestigingsklimaat en sterkere internationale positionering. Het is een wederkerige agenda, zowel van de sector als van
het Rijk wordt het nodige verwacht. Bovendien gaan wij werken aan 5 koploperprojecten. Baanbrekende projecten,
waarbij bedrijven, overheid en kennisinstellingen rond urgente maatschappelijke uitdagingen gaan samenwerken aan
de toepassing van nieuwe technologieën, werkwijzen en verdienmodellen. Met de koploperprojecten kunnen wij onze
scheepvaart vergroenen, onze veiligheid op zee vergroten, maar ook werken aan onze autonomie, bijvoorbeeld door in
de toekomst nucleaire technologie toe te passen om schepen aan te drijven of door onze productie te moderniseren,
zodat wij de bouw kosteneffectief terug kunnen brengen naar ons land. Het mooie is dat gezien de aankomende
vlootvervangingsprogramma’s van de overheid er een wenkend perspectief is voor onze maritieme maakindustrie.
Het is zaak dit perspectief door Rijk en sector heel goed te benutten!

1 Gemeten in brutotonnage (scheepsvolume). Jonathan Holslag, Every Ship a Warship, The Security Role of China’s Maritime Sector and its Consequences for Europe,
2022. Gebaseerd op UNCTAD cijfers. Zie ook figuur 6. op p. 38 van deze sectoragenda met als bron Karin Gourdon, OECD (2019).
4

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Papier is geduldig, de praktijk echter niet. Deze agenda is een ommekeer, een belangrijke éérste stap naar meer maatwerk
industriebeleid. Het gaat er nu om de overeengekomen uitvoering van de 5 actielijnen met de sector en betrokken
ministeries ter hand te nemen. Een absolute voorwaarde daarbij is de regie en samenwerking binnen het Rijk en de
sector te versterken, zo alleen redden we het om op tijd de slag te maken. Ik ben blij dat de betrokken bewindspersonen
ingestemd hebben met de totstandkoming van een Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie, waarin de - nu sterk
versnipperde en hier en daar te beperkte - kracht en kennis van de betrokken ministeries gebundeld en versterkt wordt.
Maar ook de sector zelf zal veel meer dan nu de samenwerking moeten zoeken, kennis binnen de sector met elkaar delen
en de krachten bundelen richting derden.
Nog een enkele observatie wil ik hier graag kwijt. Er lijkt een beeld te ontstaan dat we zonder problemen afscheid zouden
kunnen nemen van grote (industriële) bedrijven uit ons land. Dit is een zeer verontrustende vergissing. Naast het nationaal
verdienvermogen, de kennis en innovatiekracht en de werkgelegenheid waar een dergelijk bedrijf voor staat, kent de
aanwezigheid van deze bedrijven ook een sterke sociale component. Achter elk groot bedrijf – zo is mij tijdens mijn
werkbezoeken opnieuw duidelijk geworden - staan vele mkb’ers, waaronder prachtige familiebedrijven. Zij zorgen voor
lokale werkgelegenheid, kennisontwikkeling, leer-werkplaatsen en financiële draagkracht in de lokale gemeenschappen.
Brede welvaart vraagt dus om meerdere redenen om buitengewoon zuinig te zijn op ons bedrijfsleven, klein én groot.
In dit kader is het ook van belang om meer dan nu de maatregelen en wet- en regelgeving af te stemmen binnen Europees
verband, zodat op een gelijk speelveld door onze maritieme bedrijven een eerlijke wedstrijd gespeeld kan worden, in ons
aller belang!
Tot slot: met veel enthousiasme heb ik het afgelopen half jaar naast mijn burgemeesterschap van Delft gewerkt aan
deze sectoragenda. Een agenda met draagvlak en overeenstemming bij sector én Rijk over de uitvoering ervan. Ik wil alle
mensen met wie ik samengewerkt heb - in het bijzonder het projectteam en de adviesraad - en de mensen die ik ontmoet
heb bij de vele bezoeken in den lande hartelijk danken voor hun inzet en voor de vele mooie gesprekken; altijd gedreven,
deskundig, soms kritisch, soms emotioneel, maar stuk voor stuk waardevol voor mij persoonlijk en voor de sectoragenda,
die voor u ligt.
Omdat het gaat om een breed gedragen product van overheid en sector gezamenlijk, wordt in de sectoragenda in de wijvorm gesproken.
Nu mijn opdracht er op zit, is het tijd om het stokje over te dragen. De betrokken bewindspersonen hebben ingestemd
met mijn advies om een opvolger - een nieuwe gezant - aan te stellen die de uitvoering van deze agenda ter hand gaat
nemen, iemand voor een langere termijn. Ik wens deze nieuwe gezant alle goeds en vooral veel succes met het werk in
deze prachtige sector!
Een hartelijke groet,

Marja van Bijsterveldt-Vliegenthart
Gezant Sectoragenda Maritieme Maakindustrie
No guts, no Hollands Glorie!

5

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie 1/4

1 Vitale infrastructuur

4 Militaire veiligheid

op zee

Vijf grote
uitdagingen voor
Nederland
Wil Nederland zelfstandig, veilig en
welvarend blijven dan moeten wij met
elkaar de grote uitdagingen van deze
tijd oplossen. Als waterrijk land aan
zee zijn schepen hierbij onmisbaar.
Voor het ontwerp, de bouw en het
onderhoud kunnen wij het ons niet
veroorloven om afhankelijk te
worden van het buitenland.
Onze maritieme maakindustrie is van
grote strategische waarde. Om deze
sector te versterken is actiever
industriebeleid noodzakelijk.

6

Caribisch Nederland

Wij zijn steeds afhankelijker van
de zee voor energie, transport
en dataverkeer. Deze vitale infrastructuur moet Nederland zelfstandig kunnen onderhouden en
beschermen.

De spanningen tussen Europa, de
VS en China nemen toe. Zeker na
de Russische inval van Oekraïne.
Voor onze veiligheid is bescherming op zee door de Koninklijke
Marine noodzakelijk.
De aanslag op Nord
Stream toonde de
kwetsbaarheid.

2 Klimaatadaptatie
De zeespiegelstijging
verhoogt het risico op
overstromingen. Actie is
nodig en schepen zijn
cruciaal voor droge voeten
en bij calamiteiten.

5 Verdienvermogen

3 Energietransitie
Om de opwarming van de aarde
tegen te gaan, leggen wij met
werkschepen windparken op zee
aan. Daarmee zijn wij minder
afhankelijk van het buitenland.
Daarnaast werkt de sector aan het
vergroenen van de scheepvaart.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Welvaart biedt ons stabiliteit.
Ons inkomen uit de maritieme
sector staat echter onder druk door
een ongelijk speelveld met o.m.
Azië. Ter illustratie: het Europese
marktaandeel in de bouw van
zeeschepen was 40 jaar terug
45%, nu is dat 4%.

No guts, no Hollands Glorie!

7

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie 2/4

Kritieke
ondergrens
is in zicht
• Onze maritieme maakindustrie concurreert internationaal met bedrijven die meer overheidssteun
ontvangen.
• Scheepswerven worden bedreigd door woningbouw,
personeelstekort en beperkte financieringsopties.
• Innovatie is broodnodig, maar wordt onvoldoende
structureel ondersteund.
• Bij de inkoop van schepen telt het beste product
voor de beste prijs zwaar, terwijl er voor Nederland
bredere nationale belangen horen mee te wegen.
• Onze internationale positie kan verder versterkt
worden.

Gemiddeld is de wereldvloot
nu 22,2 jaar oud, terwijl een
schip ca. 30 jaar meegaat.
Over 7 jaar komt er een grote
vervangingsvraag los. De tijd
dringt om ons hier op voor te
bereiden.

De Koninklijke Marine gaat een
groot deel van haar vloot vervangen. Opdrachten vanuit het
belang van nationale veiligheid
houdt Nederland in eigen huis.

Vanaf 2027 wordt een tekort
verwacht aan schepen voor de
aanleg van windparken op zee.
Nederland heeft grote ambities en
de sector kan schepen voor deze
groeimarkt ontwikkelen.

Baggerschepen en sleephopperzuigers spuiten zand op om ons te
beschermen tegen overstromingen
en zorgen ervoor dat onze rivieren
bevaarbaar blijven. Nederland
heeft veel kennis en kunde in huis
om deze complexe schepen te
bouwen.

De sector staat onder druk, hierdoor
heeft Nederland nu onvoldoende
concurrerende capaciteit om marineen specialistische schepen te bouwen,
gegeven onze nationale belangen.

8

Kabellegers en werkschepen
onderhouden onze datakabels en
energievoorziening vanaf zee. Deze
schepen hoort Nederland in eigen
huis te hebben om verstoringen te
voorkomen en op te lossen.

Van kustvaarder tot superjacht.
Wereldwijd is er grote vraag naar
deze schepen. Regionale clusters
zijn hierin gespecialiseerd en
leveren een forse bijdrage aan
een versterking van het maritieme
ecosysteem.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

No guts, no Hollands Glorie!

9

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie 3/4

Vijf actielijnen
voor een veilige,
duurzame en
welvarende
toekomst
De sectoragenda biedt 25 oplossingen
voor knelpunten, gebundeld in
5 actielijnen. Door deze acties samen
uit te voeren, kunnen overheid en
maritieme maakindustrie ook in de
toekomst onze nationale vitale
belangen blijven beschermen.

1 Inkopen
Nationale belangen, zoals strategische autonomie en veiligheid,
worden onvoldoende meegewogen bij de inkoop van schepen.

2 Financiering en Fiscaal
Schepen (om)bouwen is een
kapitaalintensieve en risicovolle
activiteit, zeker bij verduurzaming.

Oplossing: veranker deze belangen
nadrukkelijker in het aanbestedingsbeleid. Bijvoorbeeld via een
aanwijzing (instructie) voor de
gehele rijksoverheid.

4 Vestigingsklimaat

Er was te weinig continuïteit in het
budget voor vernieuwing. Van 2011
tot 2023 daalde bijvoorbeeld het
jaarlijks overheidsbudget voor PPS
Onderzoek van € 14 mln naar € 1,9
mln.

5 Internationale
positionering

Scheepswerven worden bedreigd
door woningbouw. Er is onvoldoende gekwalificeerd personeel.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Oplossing: zorg voor voldoende
werkkapitaal en een gelijker
speelveld met fiscale regelingen.

Oplossing: Het kabinet trekt direct
geld uit. In de komende 2 jaar € 30
miljoen. Met cofinanciering vanuit
de sector wordt dit € 60 miljoen.
Structurele financiering van innovatie blijft nodig.

Mondiaal en Europees is er sprake
van oneerlijke concurrentie.

Oplossing overheid: breng in kaart
waar het knelt en welke ruimte
nodig is.
Oplossing sector: voer het human
capital-programma uit met voorlichting, loopbaanbegeleiding en
het delen van kennis.

10

3 Innovatie

Oplossing: werk aan een gelijker
speelveld, als voortrekker van een
coalitie van gelijkgestemde landen,
en zet in op gerichte handelsmissies.

No guts, no Hollands Glorie!

11

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie 4/4

Vijf koploperprojecten

Versterking samenwerking & regie

Overheden en sector werken te veel versnipperd, terwijl er nationale
belangen op het spel staan. De samenwerking moet beter. Het kabinet
richt hiervoor het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie op en
benoemt de nieuwe gezant. De sector werkt aan goede vertegenwoordiging en betere organisatie.

De volgende baanbrekende projecten zijn nodig. Voor een forse stap
vooruit met nieuwe technologieën, werkwijzen en verdienmodellen:

1 Het Maritiem

2 De werf van de

3 Smart Maritime

4 Robotisering

5 Nucleaire

Doel is om ca. 40 klimaatneutrale
demonstratieschepen te ontwikkelen. Met nieuwe werkwijzen:
cyclisch, modulair en digitaal.

Doel is om hier de modernste
schepen te bouwen (circulair &
schaalbaar) met 10-15% kostenreductie via o.m. digitalisering &
robotisering. Tevens helpt dit het
personeelstekort op te lossen.

Doel is om effectief samenwerkende (onbemande) schepen
te ontwikkelen met systemen
voor maritieme veiligheid (safety)
en beveiliging (security).

Doel is om sneller en veiliger windparken op zee aan te leggen via
digitalisering en robotisering.

Met dit project wordt verkend hoe
de voordelen van kernenergie
benut kunnen worden voor duurzaam varende schepen met
permanente energievoorziening.

Masterplan

12

toekomst

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

No guts, no Hollands Glorie!

wind op zee

voortstuwing
van schepen

13

14

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Inhoud
1. Inleiding

16

1.1 Kenschets van de Nederlandse maritieme sector
1.2	Waarom een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie?
Profiel Hanna Roukema
1.3 Werkwijze en leeswijzer

16
20
22
23

2. Strategische belangen van de maritieme maakindustrie

24

2.1	De bijdrage aan de bescherming van onze nationale vitale belangen
2.2	Van de strategische belangen: toepassingsgebieden en typen schepen
2.3	Gewenste afhankelijkheden: nationaal, internationaal of de markt
2.4	Huidige afhankelijkheden en ’de Nederlandse maat’
		Profiel Martijn Nobel

3. Bedreigingen, uitdagingen en kansen
3.1	Bedreigingen en uitdagingen voor de sector
		Profiel André van der Meij
3.2	Kansen gegeven de strategische belangen
		Profiel Thecla Bodewes

4. Actielijnen
4.1	Randvoorwaarde: Samenwerking en Regie
4.2 Actielijn 1: Focus bij maritieme inkooptrajecten
Profiel Paul Flos
4.3 Actielijn 2: Gerichte financiering en fiscale regelingen
4.4 Actielijn 3: Koploper en continuïteit in maritieme innovatie
4.5	Actielijn 4: Verbetering vestigingsklimaat
Profiel Aypril Oosterhuis
4.6	Actielijn 5: Versterken internationale positionering

5. De Koploperprojecten
5.1 Het Maritiem Masterplan
5.2 De werf van de toekomst
5.3 Smart Maritime
5.4 Robotisering wind op zee
5.5 Nucleaire voortstuwing van schepen

24
26
28
30
31

37
37
41
44
47

48
48
50
51
59
70
74
77
81

87
87
89
90
92
93

Bijlagen
1. HCSS. De Strategische Belangen van de Nederlandse Maritieme Maakindustrie. 2023
2. NMT. SWOT Analyse. 2023
3. Ministerie van EZK. Financiën en IenW. Bestaande financieringsinstrumenten. 2023

No guts, no Hollands Glorie!

15

1. Inleiding
1.1		Kenschets van de Nederlandse
maritieme sector
Algemeen
Nederland leeft met water. Bijna een vijfde deel van
Nederland is rivier, kanaal of binnenwater. Ons deel van
de Noordzee is groter dan ons landoppervlakte en beslaat
55.000 vierkante kilometer. Door onze ligging deels onder
de zeespiegel voeren wij continu een strijd tegen het water.
Tegelijkertijd plukken wij de vruchten van de natuurlijke
delta die Nederland vormt.
Door de ligging van Nederland als ‘poort van Europa’ en
onze strijd tegen het water is een maritieme sector van
wereldfaam ontstaan. Deze sector met toonaangevende
bedrijven is cruciaal voor de bescherming van onze
veiligheid, behoud van droge voeten, transport en overslag,
energievoorziening en economische zelfstandigheid.
90% van de benodigde goederen en grondstoffen bereikt
Nederland over zee. Onze waterwegen zijn ook belangrijk
voor de export als handelsland. Al eeuwenlang worden
hiervoor in Nederland schepen, maritieme componenten en
drijvend materieel ontwikkeld, gebouwd en onderhouden
door onze maritieme sector.

De brede maritieme sector
De Nederlandse maritieme sector bestaat uit verschillende
subsectoren, zoals onze havens, zee-en binnenvaart,
scheepsbouw, offshore, waterbouw en maritieme
dienstverlening (zie alle subsectoren in figuur 1). Op al
deze terreinen zijn kennisinstellingen actief, zoals MARIN,
TNO, Deltares en de vier Technische Universiteiten (4TU).
Samen met hbo- en mbo-instellingen bieden zij maritiem
onderwijs aan op alle niveaus.
De maritieme sector kende in 2021 een totale toegevoegde
waarde van €56,5 miljard en bood werk aan 539.334
mensen. De maritieme sector genereert hiermee circa
6,6% van het bruto binnenlands product en 5,5% van de
werkgelegenheid in Nederland2. De sector is georganiseerd
in ketens van bedrijven die lopen van ontwerp tot
eindgebruikers (zie figuur 2).

De maritieme maakindustrie in beeld
De Nederlandse maritieme maakindustrie (MMI) is
onderdeel van de innovatieve en gespecialiseerde
maritieme sector. De maritieme maakindustrie definiëren
wij als volgt: van het ontwerp, de bouw, verbouw en
onderhoud tot aan reparatie van schepen en drijvende
structuren, als ook van scheepscomponenten en
-systemen3. Ook betreft het ingenieursdiensten voor de
scheepvaart, marine, havens, offshore en natte waterbouw
en de toeleveranciers.

2 Ecorys en Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics,
Maritieme-, Arbeidsmarkt- en Haven Monitor 2022, november 2022, p. 10.
3 Ecorys en Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics,
Maritieme-, Arbeidsmarkt- en Haven Monitor 2022, november 2022, p. 14.
Deze definitie volgt uit de indeling SBI (2008) 3011, 3315 en 3012, die het
CBS voor deze sector hanteert.
16

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

• Havengerelateerde
dienstverlening
• Logistiek &
transport

• Dienstverlening

• Zeescheepvaart
• Binnenvaart

• Havens
• Maritieme
dienstverlening
• Nieuwbouw
• Scheeps• Scheepsbouw reparatie

• Defensie
• Marine
• Upstream
• Toeleveranciers
en dienstverlening

Maritieme
Cluster

• Offshore

• Maritieme
toeleveranciers
• Elektrotechniek

• Waterbouw

• Baggeren
• Natte
aannemerij

• Visserij

• Visproductie

• Jachtbouw /
watersportindustrie

• Werktuigbouw

• Kleine-/superjachtbouw
• Jachthaven, jachten &
recreatie gerelateerde
dienstverlening

Figuur 1. Overzicht subsectoren maritieme sector
Ingenieurs- en
ontwerpbureaus

Componentleveranciers

Systeemintegratoren

Werven

groot aantal
MKB-bedrijven
ontwerpafdelingen
werven

Reders

Eindgebruikers

publiek en
privaat

• natte waterbouw
• offshore (vooral
wind op zee)
• maritieme
veiligheid
• kust- en
binnenvaart

Kennis- en onderwijsinstellingen
MBO’s / HBO’s
Figuur 2. De maritieme sector als keten

No guts, no Hollands Glorie!

17

De Nederlandse maritieme maakindustrie werkt vooral
aan complexe, specialistische schepen als eindproduct.
Meer dan andere industriële sectoren is deze sector
afhankelijk van samenwerking met toeleveranciers, maar
óók met de afnemers van de schepen. Schepen die in
Nederland worden (af)gebouwd gaan naar nationale
en internationale reders, particulieren en de Koninklijke
Marine om vervolgens te worden ingezet in de binnen- en
kustvaart, in de natte waterbouw, voor defensie of voor de
offshore infrastructuur.
In de scheepsbouwsector zijn op dit moment meer dan
1.900 bedrijven actief4, met meer dan 100 scheepswerven
in Nederland. Nader uitgesplitst werken er bijvoorbeeld
20 werven aan de bouw van zeevarende schepen.

Daarnaast zijn er 18 Nederlandse werven gespecialiseerd
in de superjachtbouw. In totaal zijn er ca. 640 bedrijven
actief als toeleverancier5. De omzet van de scheepsbouwen reparatiesector betreft € 4,7 mrd in 2021 en van de
maritieme toeleveranciers € 8,6 mrd. De maritieme
maakindustrie zorgt voor 11.200 directe banen in
de scheepsbouw en voor 19.550 directe banen in de
toeleveringsindustrie De belangrijkste werven met eigen
ontwerp- en systeemintegratiecapaciteit zijn Damen
Shipyards, Royal IHC, Feadship, Oceanco en Huisman
Equipment, naast internationaal actieve kleinere werven
zoals Kooiman, Royal Bodewes, Thecla Bodewes Shipyards,
Neptune Shipyards, Holland Shipyards, Royal Huisman en
Heesen Yachts.

Tabel 1. Overzicht regionale clusters en hun kenmerken (niet uitputtend)
Regio

Activiteiten

Schepen

Kenmerken

Den Helder

Onderhoud / Koninklijke
Marine / off-shore wind
activiteiten

Marineschepen,
schepen voor de
offshore-industrie

Den Helder biedt veel aan zee
gebonden activiteiten, zoals zeevaart,
scheepsbouw, offshore (energie), havens,
marine en maritieme dienstverlening.
Samenwerking versterkt de kracht en de
kansen van het cluster.

Groningen

Nieuwbouw / onderhoud /
reparatie

Kleine coasters,
werkschepen
(overheid) kustvaart
en schepen voor
overheidstaken,

Cluster met sterke concurrentiepositie,
bestaande uit werven, maritieme
toeleveranciers en dienstverleners.
Sterke lokaal netwerk. Green Maritime
Coalition: gezamenlijk inzet op o.a.
robotisering en verduurzaming.
Knellende ruimtelijke ordening.

Urk

Nieuwbouw /onderhoud /
maritieme toeleveranciers

Visserijschepen,
Sterke lokale focus en klantbinding.
kustvaart, werkschepen Meer samenwerking buiten de regio biedt
meer kansen.

Kop van Overijssel

Nieuwbouw / onderhoud /
reparatie / retrofit

Kustvaart, binnenvaart, Klein maar veelzijdig cluster met
werkschepen,
innovatieve insteek op energie-efficiënte
jachtbouw
aandrijving

Noordzeekanaalgebied

Nieuwbouw / onderhoud /
reparatie / retrofit

Superjachtbouw

4 Idem, p. 26. Het genoemde aantal is exclusief sport en
recreatievaartuigen.

18

Belang offshore neemt toe, ruimtelijke
ordeningsvraagstukken zijn een
probleem. Specifiek als NOVEX-gebied
genoemd. Voor de aantrekkelijkheid
van de haven van Amsterdam is een
reparatiewerf noodzakelijk.

5 Idem, p. 49. Op basis van CBS cijfers.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Regio

Activiteiten

Schepen

Kenmerken

Rotterdam

Nieuwbouw / Onderhoud
/ reparatie / retrofit /
maritieme toeleveranciers

Baggerschepen,
offshoreschepen,
superjachten,
kustvaart,
werkschepen,
binnenvaart, schepen
voor overheidstaken,
ferry's, maritieme
toeleveranciers

Rotterdam en Drechtsteden zijn twee
belangrijke clusters. De activiteiten
in deze regio lopen in elkaar over en
versterken elkaar. Vrijwel alle facetten
van de maritieme maakindustrie zijn hier
te vinden. Clusters van wereldformaat.
Breed palet aan werven, toeleveranciers
en dienstverleners. Ruimtelijke ordening
knelt. Baggerscheepsbouw (belangrijke
pijler) staat onder druk.

Stellendam

Nieuwbouw /onderhoud /
retrofit

Visserijschepen,
werkschepen,
superjachten

Van oudsher sterk in de bouw van
visserijschepen. Nu ook focus op andere
segmenten zoals werkschepen en retrofit
superjachten. Gedreven door innovatie.
Werven hebben een groot besef van de
rol die zij spelen in de lokale economie.
Verzanding haven is een bedreiging.

Vlissingen

Nieuwbouw / onderhoud /
retrofit

marineschepen
en superjachten,
onderhoud alle soort
schepen, Onderwijs

Zeer specialistische bouw, toeleveranciers
zijn hier op goed ingesteld. Hoogwaardig
maritiem onderwijs. Aanzuigende
werking internationaal personeel.
Offshore-wind energie brengt nieuwe
kansen voor haven en de werven.
Regionale kennis ecosysteem, nieuwe
energie en havenontwikkeling,
onderhoud/aanleg windparken op
zee. Centrale rol in de Zeeuwse
maritieme delta.

Drechtsteden

In de maritieme maakindustrie zijn met name
veel familiebedrijven actief van groot tot klein, die
zorgen voor banen in de lokale gemeenschap voor
alle opleidingsniveaus. Bij deze bedrijven staan
ondernemersgezinnen aan het roer die vermogen, kennis
en vakmanschap van generatie op generatie doorgeven.
De belangrijkste regionale clusters voor scheepsbouw zijn

No guts, no Hollands Glorie!

Rotterdam, de Drechtsteden in Zuid-Holland, Amsterdam
en Den Helder in Noord-Holland, verschillende locaties in
Overijssel, Friesland en Groningen en Vlissingen in Zeeland.
Opvallend is dat een groot deel van de toeleveranciers
naast Zuid-Holland met name in Utrecht, Brabant en
Gelderland gevestigd zijn. Zie figuur 3 voor de verdeling van
werkgelegenheid per provincie.

19

Werkgelegenheid
scheepsbouwsector

Werkgelegenheid
maritieme toeleveranciers

Aandeel

Aandeel

40%

42%

0%

1%

Figuur 3. Regionale spreiding van de werkgelegenheid in de maritieme maakindustrie naar deelsector

1.2	Waarom een sectoragenda voor
de maritieme maakindustrie?
De maritieme maakindustrie staat onder druk

2018. Doel van China is om wereldwijd dominant te worden
ten aanzien van de scheepvaart en scheepsbouw, zoals
beschreven in haar nationale industriestrategie ‘Made in
China 2025’. Deze machtspolitiek is een grote bedreiging
voor de Europese strategische autonomie.7

Het doel van deze sectoragenda is het vernieuwen
en toekomstbestendig maken van onze maritieme
maakindustrie. De positie van deze maakindustrie is van
oudsher sterk, maar staat nu stevig onder druk. Oneerlijke
concurrentie met Aziatische bedrijven, die staatssteun
ontvangen, holt onze maritieme maakindustrie stap voor
stap uit. De bouw van nagenoeg alle grotere en steeds
complexere scheepstypes vindt tegenwoordig plaats in
Azië. In 20 jaar tijd is het mondiale aandeel van Europa
in de markt voor commerciële zeeschepen (gemeten in
scheepsvolume) teruggelopen van 45% in de jaren ’80 naar
4% nu6. Met name China investeerde in de afgelopen jaren
fors in de scheepsbouw, namelijk € 132 miljard van 2010 tot

Daarnaast stellen overheden steeds hogere eisen aan
scheepswerven en toeleveranciers op het gebied van
milieu, geluid en certificering. Het vestigingsklimaat
staat onder druk. Bijvoorbeeld omdat scheepswerven in
beeld zijn voor woningbouw, zoals te zien is in figuur 4.
Bovendien moet ook de maritieme sector verduurzamen
om de impact van klimaatverandering tegen te gaan.
Dat leidt tot onzekerheid voor ondernemers. De huidige
beschikbare technologie om de scheepvaart te vergroenen
is bijvoorbeeld nog onvoldoende commercieel rendabel toe
te passen. En ten slotte is er internationaal sprake van een
ongelijk speelveld.

6 Jonathan Holslag, Every Ship a Warship, The Security Role of China’s
Maritime Sector and its Consequences for Europe.

7 Karin Gourdon, An analysis of market-distorting factors in shipbuilding, The role
of government interventions, april 2019, OECD website.

20

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

de nationale vitale belangen van Nederland als geheel. Voor
onze stabiliteit, veiligheid en welvaart kunnen wij het ons
als maritieme (handels)natie niet permitteren afhankelijk te
zijn van andere landen.
Vanaf medio jaren ‘80 heeft de overheid de productiesteun
aan de scheepsbouw omwille van werkgelegenheid
afgebouwd. Die afbouw was nodig, want er werd
overheidsgeld geïnvesteerd in onrendabele activiteiten die
van onvoldoende strategische meerwaarde waren voor ons
land. Aanleiding voor de afbouw van deze steun was de
parlementaire enquête naar de scheepswerf Rijn-ScheldeVerolme (RSV). Sinds die tijd is er te weinig aandacht
geweest voor de maritieme sector. Het is nu tijd om het
tij te keren en de blik te richten op de toekomst. Grote
maatschappelijke uitdagingen en de bescherming van onze
nationale vitale belangen vragen om een trendbreuk met
de afgelopen decennia en een actievere rol en nieuwe koers
van zowel de sector zelf als van de overheid. Dit vraagt om
een cultuurverandering, investeringen en een stevige visie
op de toekomst. Dit vraagt om lef van zowel de overheid als
de sector zelf. Deze sectoragenda werkt toe naar actielijnen
en specifieke koploperprojecten, waarin bedrijven, overheid
en kennisinstellingen gaan samenwerken aan en investeren
in de toepassing van nieuwe technologieën, werkwijzen
en verdienmodellen rond de urgente maatschappelijke
uitdagingen.

Politiek vraagt samen met de sector om
actievere industriepolitiek
Figuur 4. Overzichtskaart met locaties waar door woningbouw de maritieme maakindustrie onder druk staat.
Bron: NMT
Onze scheepswerven, toeleveranciers en maritieme
dienstverleners hebben tot nu het hoofd boven water
kunnen houden omdat zij blijven vernieuwen en steeds
betere producten aanbieden. De kritieke ondergrens is echter
in zicht. De internationale concurrentiedruk leidt structureel
tot te lage marges. Daardoor blijven investeringen achter.
Zo geeft bijvoorbeeld 25% van de respondenten van de
Economische Barometer van NMT aan dat de winst-/
verliespositie nihil of verliesgevend is8. Bedrijven kopen in
over de gehele wereld als gevolg van internationalisering
en verplaatsen activiteiten naar het buitenland. Hoewel dit
voor individuele bedrijven op korte termijn vruchtbaar kan
zijn, leidt het op lange termijn tot een risico op verzwakking
van de eigen sector. Kennis en kunde gaan verloren en dat
raakt de bedrijven uiteindelijk zelf. Bovendien schaadt het

8 NMT. Economische barometer eerste kwartaal 2023. https://issuu.com/
nmt2020/docs/13446nmt2023_02_lr_spreads
No guts, no Hollands Glorie!

De maritieme maakindustrie staat, zoals hierboven
beschreven, onder druk. Vanuit de sector neemt dan ook
de roep om meer maatwerk industriebeleid toe en ook
vanuit het kabinet en de Tweede Kamer wordt gevraagd
om actiever industriebeleid. In het coalitieakkoord uit 2022
is de noodzaak voor een actiever en groener industriebeleid
opgenomen met de ambitie voor een maakindustrie die
vooroploopt9.
Daarnaast heeft de Kamer in de afgelopen periode breed
ondersteunde moties aangenomen die oproepen tot een
integraal beleid voor de maritieme maakindustrie (motie
Graus cum suis)10 en tot versterking en bescherming van
regionale scheepsbouwclusters (motie Van der Plas)11.
Ook zijn er moties aangenomen voor de bescherming van
infrastructuur op de Noordzee (Boswijk)12, voor maritieme

9 VVD, D66, CDA en ChristenUnie, Coalitieakkoord 2021 – 2025: Omzien naar
elkaar, vooruitkijken naar de toekomst, 15 december 2021, p. 31.
10 Kamerstukken II 2022/23, 36 200-XIII, nr. 29.
11 Kamerstukken II 2022/23, 36 200-XII, nr. 88.
12 Kamerstukken II 2021/22, 35 925-X, nr. 22.
21

veiligheid (motie Stoffer13), over de tonnageregeling en
afdrachtvermindering zeevaart (motie Stoffer) en tot het
strategisch benutten van overheidsaanbestedingen voor de
Nederlandse maritieme maakindustrie (motie Graus cum suis)14.
Tot slot vormt de sectoragenda een reactie op de analyse
met betrekking tot aanbestedingen van overheidsschepen
in Europa van Netherlands Maritime Technology.
De minister van Economische Zaken en Klimaat erkent de
noodzaak voor actiever en groen industriebeleid en heeft
daarom op 30 juni 2023 een nieuw beleidskader

Hanna Roukema
Commercieel manager bij
ROG Ship Repair

Repareren van schepen is ons vak. Met een team van
specialisten kunnen wij elke reparatie uitvoeren. Ik zorg
ervoor dat alle scheepseigenaren ons weten te vinden."
Hanna (30) is commercieel manager bij ROG Ship Repair,
een reparatiewerf in de Rotterdamse Waalhaven. Zij zorgt
ervoor dat scheepseigenaars over de hele wereld ROG
weten te vinden. “Ik ga bij scheepsmanagers en -eigenaars
langs. Ik sta op beurzen, bezoek en organiseer events.
Ik houd alle schepen die op Rotterdam varen in de gaten.
Ken ik de eigenaar dan bel ik: ‘Ik zie je schip in de buurt.

13 Kamerstukken II 2021/22, 35 925-X, nr. 36.
14 Kamerstukken II 2022/23, 31 409, nr. 392 en Kamerstukken II 2023/24,
36 410-XIII, nr. 36.
22

gepresenteerd voor de Nederlandse economie15. In dit
Perspectief op de Nederlandse economie staan vier pijlers
centraal, namelijk: Een innovatieve economie (1), Duurzaam
(2), Een sterk Nederland in een weerbaar Europa (3) en
Mensen moeten in voldoende mate kunnen participeren
en profiteren (4). Deze pijlers zijn als uitgangspunt gebruikt
voor de uitwerking van deze sectoragenda. De maritieme
maakindustrie is daarmee de eerste sector waarop het
nieuwe kader is toegepast en een concreet voorbeeld van
hoe actief industriebeleid kan worden vormgegeven.

Kunnen we wat voor je betekenen?’ De scheepvaart is
een grote business, maar toch is het een klein wereldje.
We kennen elkaar allemaal.” Hanna reist de wereld over,
maar haar basis is Rotterdam. De ultieme locatie voor een
reparatiewerf. “Wij doen reparaties, maar de scheepsbouw
is ook erg belangrijk voor ons. Die is groot in Nederland en
daar profiteren wij van. Alle materialen en specialisten zijn
om de hoek. De maritieme sector is in Rotterdam sowieso
heel belangrijk.
Pakketjes, grondstoffen, alles gaat vanaf hier heel Europa
in. De scheepvaart is daar cruciaal in. Zolang Rotterdam
de havenstad van Europa blijft, zullen er reparaties zijn.
Dus met mijn toekomst zit het wel goed.” Hanna ziet ook
uitdagingen voor de sector. “Een grote uitdaging is de
oneerlijke concurrentie vanuit het buitenland. In andere
landen investeren overheden om de sector gaande te
houden. In Nederland is het moeilijk om financieringen te
krijgen voor verduurzaming. Als ik beleidsmakers in Den
Haag een advies zou mogen geven, wil ik ze op het hart
drukken: support je sector waar het kan. En start snel met
vlootvernieuwing van de Rijksrederij. Voor toeleveranciers
een cruciale aanbesteding. Er moet heel veel gebeuren en er
zijn veel materialen nodig. Als we wachten, denk ik dat het
toeleveranciers de kop kan kosten.”
Hanna weet zeker dat ze in de maritieme sector blijft
werken. “Het is de mooiste sector die er is. En de
gezelligste. Ik ben bij toeval in dit werk terechtgekomen.
Maar sinds ik erin zit, ben ik helemaal weg van de
scheepvaart en de haven. Ik mag aan boord kijken, op
pad de wereld over en bij veel bedrijven binnenkijken en
zien wat voor mooi werk zij leveren. De combinatie van de
stoere Rotterdamse mentaliteit en heel veel vrijheid, maakt
dat ik helemaal mijn draai heb gevonden.”
15 Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, Perspectief op de
Nederlandse economie: Innovatief, duurzaam, sterk en welvarend, juni 2023.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

1.3 Werkwijze en leeswijzer

•

Werkwijze
Naar aanleiding van de aanhoudende druk op
de sector, de uitdagingen waar we als land voor
staan en de aangenomen moties vanuit de Kamer
heeft het kabinet een interdepartementale
projectorganisatie ingericht. Marja van Bijsterveldt is
aangesteld als tijdelijk gezant voor het opstellen van
een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie.
Haar opdracht luidt als volgt:
“De gezant heeft een verbindende, signalerende en
knelpunten adresserende rol en draagt zorg voor het
opstellen van een breed gedragen sectoragenda met
oplossingen die werken.” 16
De gezant heeft direct na haar aanstelling een breed
werkprogramma opgesteld en afgewerkt om te
komen tot resultaat. Op hoofdlijnen gaat het om het
volgende programma:
•

•

•

 wee ronde tafels met de ministers van EZK
T
en IenW, de staatssecretaris van Defensie,
vertegenwoordigers uit de maritieme sector en
experts van kennisinstellingen.
Tientallen bedrijfsbezoeken aan de belangrijke
regionale clusters van de maritieme
maakindustrie, zoals Groningen, Den Helder,
Rotterdam, de Drechtsteden en Vlissingen. Ook
is Brussel bezocht en is de gezant met Tweede
Kamerleden in gesprek gegaan over de
achtergronden van diverse aangenomen moties.
Ten slotte sprak zij met jongeren van diverse
maritieme opleidingen.
Vier verdiepende gesprekken en vier expertsessies met ondernemers, wetenschappers en
sectorspecialisten met name over financieringsinstrumenten voor de sector en inkooptrajecten
door de overheid.

•

 nalyse door The Hague Center for Strategic
A
Studies (HCSS). Hierin onder meer de strategisch
belangen van de maritieme maakindustrie in
kaart gebracht. In bijlage 1 is het rapport te
vinden.
SWOT-analyse door Netherlands Maritime
Technology (NMT). Deze analyse gaat in op de
sterktes en zwaktes van en kansen en
bedreigingen voor de maritieme maakindustrie.
De SWOT is opgenomen in bijlage 2.

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 van deze sectoragenda onderbouwt
de strategische belangen van de maritieme
maakindustrie en geeft aan waarom nationale
verankering van deze industrie nodig is om onze
nationale vitale belangen nu en in de toekomst te
kunnen beschermen. Dit hoofdstuk geeft, kortom,
de legitimering voor een actiever industriebeleid.
Hoofdstuk 3 inventariseert de kansen en de
uitdagingen voor het toekomstbestendig maken van
de maritieme maakindustrie. In hoofdstuk 4 worden
vervolgens de acties beschreven die overheid en
sector ondernemen om te zorgen dat de maritieme
maakindustrie toekomstbestendig blijft. Ten slotte
werken wij in hoofdstuk 5 vijf koploperprojecten
uit. Bedrijven, overheid en kennisinstellingen gaan
in deze projecten samenwerken aan de toepassing
van nieuwe technologieën, werkwijzen en
verdienmodellen voor een bijdrage aan het oplossen
van vijf urgente maatschappelijke uitdagingen.
Hierdoor worden enerzijds onze nationale
vitale belangen geborgd en krijgt anderzijds de
concurrentiekracht van de maritieme maakindustrie
een impuls.

16 Kamerstukken II 2022/23, 31409, nr. 397.
No guts, no Hollands Glorie!

23

2. Strategische belangen
van de maritieme
maakindustrie
In de paragrafen 2.1 en 2.2 ligt de focus op het belang
van de maritieme maakindustrie voor Nederland. Wij
brengen in kaart welke bijdrage deze industrie levert aan
de bescherming van onze nationale vitale belangen. In
2.3 en 2.4 wordt vervolgens aangegeven waar Nederland
zijn eigen broek moet kunnen ophouden en welke kennis,
kunde en industriële capaciteiten nationaal zouden moeten
worden geborgd. Hierbij wordt ook aangegeven welke
afhankelijkheden wij ons kunnen permitteren en wat past
bij de Nederlandse maat.

2.1	De bijdrage aan de bescherming
van onze nationale vitale
belangen
Zes nationale vitale belangen
Het kabinet definieert in zijn Nationale Veiligheidsstrategie
zes vitale veiligheidsbelangen. De eerste vier vitale
belangen betreffen territoriale, fysieke, economische en
ecologische veiligheid. De vijfde is sociale en politieke
stabiliteit en als zesde staat de internationale rechtsorde.
Deze nationale vitale belangen moeten worden beschermd
om te kunnen garanderen dat Nederland blijft functioneren
als zelfstandig, welvarend en veilig land. Ook is bescherming
op deze zes terreinen nodig om grootschalige ontwrichting
te voorkomen.
De vitale veiligheidsbelangen staan onder druk door
de grote maatschappelijke uitdagingen van deze tijd.
Klimaatverandering bedreigt onze ecologische, fysieke
en territoriale veiligheid en vraagt om oplossingen op
het gebied van verduurzaming, energietransitie en
klimaatadaptatie. De oorlog in Oekraïne heeft bovendien
laten zien hoe belangrijk het is om terug te kunnen vallen
op een eigen industrie om in veiligheid te kunnen voorzien.

24

Tijdens de Covid-19 pandemie werd het belang van lokale
productie van essentiële goederen al zichtbaar. Een te grote
afhankelijkheid van het buitenland is ongewenst om de
nationale vitale veiligheidsbelangen te borgen.
HCSS (2023) concludeert dat de maritieme maakindustrie
een belangrijke bijdrage levert aan de bescherming van de
zes nationale vitale veiligheidsbelangen en het oplossen
van vijf maatschappelijke uitdagingen.

De strategische belangen van de maritieme
maakindustrie voor Nederland
Figuur 5 presenteert de relatie tussen de nationale
vitale belangen en de strategische belangen van de
MMI. Door het toepassen van innovaties op het gebied
van verduurzaming en energietransitie borgt de
maritieme maakindustrie ten eerste de ecologische en
economische veiligheid van Nederland en blijft het voorop
lopen internationaal om de mondiale energietransitie
te versnellen. Verduurzaming van de scheepvaart is
bijvoorbeeld nodig om de opwarming van de aarde
te beperken en daarmee invulling te geven aan de
internationale afspraken die daarover zijn gemaakt.
Ook zijn specialistische schepen nodig om te voorzien in
de bouw en het onderhoud van de grootschalige zon -en
windparken op zee in Nederland.
Ten tweede, bedreigen de gevolgen van klimaatverandering
ook de fysieke veiligheid van Nederland. Met onze ligging
onder de zeespiegel is het behoud van droge voeten
een zaak van nationaal belang. Kortom, we moeten
ons via klimaatadaptatie aanpassen aan de nieuwe
omstandigheden. Ook daaraan levert de MMI een
essentiële bijdrage. Wij kunnen het ons bijvoorbeeld niet
permitteren om afhankelijk te worden van het buitenland
voor het beschermen van Nederland tegen hoog water.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

De MMI speelt ten derde een significante rol in de militaire
veiligheid van Nederland. Nederland moet haar eigen
territoriale veiligheid kunnen garanderen. Hiervoor hebben
wij afspraken gemaakt met bondgenoten binnen de
internationale rechtsorde. Voor de veiligheid op zee hebben
wij de Koninklijke Marine die onder meer patrouilleert
met schepen om ons Koninkrijk en in het bijzonder onze
handelsroutes en onze Exclusieve Economische Zone
(EEZ) te beschermen. Voor de operationele inzet is het
kunnen ontwikkelen, produceren en onderhouden van
“state-of-the-art” materieel binnen de eigen industrie een
belangrijk aspect om met superioriteit en kosteneffectief
dreigingen tegen te kunnen gaan, nu en in de toekomst.
Het kabinet heeft in de Defensie Industrie Strategie
(DIS) daarom bepaald dat de marinebouw zoveel als
mogelijk op nationaal niveau moet worden verankerd om
afhankelijkheid van het buitenland te voorkomen.
Voor onze economische veiligheid en de sociale en politieke
stabiliteit is ten vierde bescherming van vitale functies
op zee onmisbaar. Het gaat hierbij om het onverstoord
laten verlopen van onze import & export, zeetransport,
offshore energieproductie, communicatie via onderzeese
kabelnetwerken, voedselvoorziening (visserij) en winning

Nationale vitale belangen:

van mineralen en grondstoffen. De hiervoor benodigde
vitale offshore-infrastructuur groeit snel en wordt steeds
belangrijker voor de Nederlandse samenleving. Het is
cruciaal verstoringen te voorkomen of snel te verhelpen.
Of het nou gaat om ongelukken, incidenten en rampen
of moedwillige verstoringen. Ook daarvoor geldt dat
Nederland daarin zelf zoveel mogelijk in staat moet zijn.
Een sterke Nederlandse MMI voorziet in die behoefte.
Ten slotte levert het verdienvermogen van de MMI
een bijdrage aan de economische veiligheid en sociale
en politieke stabiliteit. Voldoende inkomsten dragen
bij aan stabiliteit en welvaart. Het vermijden van, soms
ongewenste, afhankelijkheden van andere landen
stellen ons land in staat (meer) zelfstandig strategische
economische keuzes te maken. De economische
bedrijvigheid van en innovatie binnen onze maritieme
sector, waaronder de maakindustrie, is op beide punten
van toegevoegde waarde voor onze economie. De
sector is bovendien sterk randvoorwaardelijk voor het
functioneren van diverse andere sectoren die op hun beurt
ook weer bijdragen aan het Nederlandse verdienvermogen
(zoals geschetst in par 1.1.).”

Strategische belangen
maritieme maakindustrie:

Territoriale
veiligheid

Verdienvermogen

Fysieke
veiligheid

Klimaatadaptatie

Economische
veiligheid
Ecologische
veiligheid
Sociale & politieke
stabiliteit
Internationale
rechtsorde

Energietransitie
en verduurzaming

Vitale functies op zee

Militaire veiligheid

Figuur 5. Relatie nationale vitale belangen <> strategische belangen maritieme maakindustrie

No guts, no Hollands Glorie!

25

2.2	Van de strategische belangen:
toepassingsgebieden en typen
schepen
De maritieme maakindustrie speelt, als onderdeel
van de maritieme waardeketen zoals beschreven in
paragraaf 2.1, een cruciale rol bij de bescherming van onze
nationale vitale belangen en het aanpakken van de grote
maatschappelijke uitdagingen waar ons land voor staat.
De sector ontleent zijn internationale positie vooral aan
het vermogen om specialistische schepen en systemen
met een hoge toegevoegde waarde voor de eindgebruiker
te ontwerpen, te bouwen en te voorzien van innovatieve
componenten. De hiervoor benodigde kennis & kunde
ontstaat bij uitstek door de terugkoppel- en leerlussen die
in het ecosysteem van de Nederlandse maritieme sector
vorm (moeten) krijgen. Zoals vermeldt in Tabel 2, zijn er
specialistische schepen nodig voor:17,18
•

•

•

De bouw, inzet en verduurzaming van dit soort complexe,
hoogwaardige en innovatieve schepen leveren daarnaast
een bijdrage aan het verdienvermogen van Nederland.
Door voorop te lopen in de transitie van de huidige
schepen op fossiele brandstoffen naar klimaatneutrale
schepen, verstevigt de Nederlandse MMI, als koploper in
bovenstaande toepassingsgebieden, haar internationale
positie en verdienvermogen. Andere typisch Nederlandse
marktsegmenten zoals de bouw van kustvaartschepen
(short sea shipping), grote jachten en de (af)bouw van
schepen voor de binnenvaart kunnen niet worden losgezien
van de hierboven omschreven strategische sectoren.
Nederlandse toeleveranciers leveren aan al deze sectoren
toe. Zo vinden innovaties uit de binnenvaart op het
gebied van uitstootreductie hun weg naar de marine en
de baggersector en worden lichtgewichtconstructies uit
de jachtbouw weer toegepast in de offshore en marine.
Deze kruisbestuivingen en het gezamenlijke volume zijn
cruciaal voor het voortbestaan van de gehele cluster.

 et bouwen en onderhouden van een effectieve
H
natte infrastructuur van havens, vaarwegen, natte
kunstwerken (zoals schutsluizen, stuwen en gemalen)
en waterkeringen.
De installatie en het onderhoud van offshore
infrastructuur, zoals transformator eilanden en
windparken met duizenden windturbines en groene
duurzame productiefaciliteiten zoals waterstof op de
Noordzee.
Het borgen van veiligheid op zee. Dit betreft zowel de
safety (scheepvaartveiligheid) als security (beveiliging).
Veel publieke uitvoeringsinstanties, zoals de kustwacht,
de Koninklijke Marine, de Douane en de Politie, spelen
hierin een belangrijke rol.

17 De bijdrage die de verduurzaming van deze specialistische schepen
levert aan de energietransitie is niet inzichtelijk gemaakt in de tabel.
Daarnaast dragen alle specialistische schepen in meerdere en mindere
mate bij aan het verdienvermogen. Ook dit is vanwege de
onderscheidenheid niet opgenomen in de tabel.
18 Schepen ten behoeve van transport van goederen en personen over
water, als basis voor de open Nederlandse economie gebaseerd op
import en export, zijn niet opgenomen in de tabel met specialistische
schepen. Desalniettemin is deze tak van sport vanwege de
kruisbestuiving van belang voor het gehele maritieme ecoysteem, naast
de bijdrage aan het verdienvermogen.

26

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Titel 2. Bijdrage(n) van verschillende typenschepen aan strategisch belangen (bron: HCSS (2023) en Maritiem Masterplan (2023)
Vitale functies op
zee (schepen voor
onderhoud) en
noodhulp)

Energietransitie
(schepen voor
offshore instal-atie)

Klimaatadaptie
(schepen voor
natte waterbouw)

Militaire veiligheid
(marineschepen)

Thema’s van strategisch belang
Type schepen
baggerschepen voor het verdiepen en verbreden waterwegen en
opspuiten van land voor waterwerken
kraanschepen voor zwaar hijs- en plaatsingswerk, zoals het
plaatsen van grote blokken of het installeren van pijlers
installatieschepen voor het vervoeren en installeren van grote en
zware windturbinecomponenten
platforminstallatieschepen voor de installatie en verwijdering
van offshore platformen
kabel- en pijpleggers voor het leggen van kabels of pijpen op de
zeebodem
zware ladingschepen voor vervoer van grote hoeveelheden
materiaal zoals zand of grind, of zware ladingen zoals funderingen
voor windturbines
betonningsvaartuigen voor het plaatsen, onderhouden en
vervangen van boeien en tonnen
oliebestrijdingsschepen voor het beperken van de verspreiding
en het verwijderen van olievlekken en andere verontreinigende
stoffen
reddingsboten en search & rescue-schepen voor snelle reageren
op noodsituaties op zee en voor zoek- en reddingsmissies
multi-purpose vessels voor een reeks van safety & security-taken op
zee, zoals monitoring, zoek- en reddingsacties en sleepdiensten
onderzoeksschepen voor het uitvoeren van zeebodemonderzoek,
hydrografische metingen en milieuonderzoek
onderzeeboten voor verkenningsmissies, speciale missies,
aanvals- en verdedigings-missies en strategische afschrikking

No guts, no Hollands Glorie!

27

Vitale functies op
zee (schepen voor
onderhoud) en
noodhulp)

Energietransitie
(schepen voor
offshore instal-atie)

Klimaatadaptie
(schepen voor
natte waterbouw)

Militaire veiligheid
(marineschepen)

Thema’s van strategisch belang
Type schepen
fregatten voor anti-scheeps- en onderzeeboot-oorlogsvoering,
lucht- en raketverdediging en ondersteuning van het
landoptreden vanaf zee
patrouillevaartuigen voor kustbewaking, anti-piraterijoperaties
en patrouilletaken
mijnenbestrijdingsvaartuigen voor het detecteren en
onschadelijk maken van zeemijnen
militaire ondersteuningsschepen met specificaties die afwijken
van c.q. aanvullend zijn op de gebruikelijke civiele eisen en
standaarden
Hele Nederlandse vloot, inclusief jachtbouw, binnen- en
kustvaart

2.3	Gewenste afhankelijkheden:
nationaal, internationaal of
de markt
Een sterke nationale maritieme sector is noodzakelijk
om de belangen van Nederland als soevereine staat te
kunnen beschermen en een waardevolle bijdrage te leveren
aan Europese open strategische autonomie teneinde
ongewenste afhankelijkheden van landen buiten Europa
terug te dringen. Hoe krijgen we bijvoorbeeld duizenden
windturbines geïnstalleerd als we te afhankelijk worden van
China voor deze schepen?
De strategische belangen van de maritieme maakindustrie
rechtvaardigen actiever industriebeleid gericht op het
behoud van maritieme kennis, kunde en industriële
capaciteiten. Dat betekent echter niet dat we alles
zelfstandig in Nederland kunnen en moeten doen.
We doen nationaal wat moet als de bescherming van
nationale vitale belangen daarom vraagt. Wij werken
internationaal samen of laten het over aan de markt als het
kan. Aangezien de maritieme maakindustrie niet los kan
worden gezien van de gehele maritieme keten omvat deze
afhankelijkheidsanalyse de gehele keten.

28

verduurzamingsopgave
vitaliteit van het maritiem ecosysteem

HCSS (2023) heeft de gewenste mate van afhankelijkheid
op het niveau van de gehele maritieme keten
geconcretiseerd. In deze analyse maakt HCSS onderscheid
tussen de volgende categorieën van producten en diensten,
met achterliggend de daarvoor benodigde kennis,
technologie en industriële capaciteiten:19
1.

2.
3.
4.
5.

Onderzoek en ontwikkeling (O&O): de ontwikkeling
van nieuwe en de doorontwikkeling van bestaande
kennis en technologieën voor (toekomstige) toepassing
in de maritieme sector.
Toelevering maritieme technologie: het ontwerpen,
toeleveren en eventueel inbouwen van innovatieve
componenten of software in (deelsystemen van) schepen.
Ontwerp en engineering: het ontwerpen en technisch
ondersteunen bij de bouw van schepen.
Systeemintegratie: de integratie van belangrijke (deel)
systemen van schepen, bijvoorbeeld op het gebied van
voortstuwing of automatisering.
Scheepsbouw: de nieuwbouw van verschillende
soorten schepen, waarbij verschillende deelsystemen
worden ingebouwd in een totaalproduct.

19 Een uitgebreidere definitie van de activiteiten is beschreven in HCSS, Het
Strategische Belang van de Nederlandse Maritieme Maakindustrie, augustus 2023.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

6. Reparatie, onderhoud en retrofit: reparatie- en
onderhoudsdiensten, waaronder periodieke inspecties,
het (de)mobiliseren van schepen en het renoveren of
moderniseren van offshore-installaties en schepen
(“retrofit”).
7. Dienstverlening: betreft de met de vorige categorieën
samenhangende dienstverlening die in het algemeen
grondige kennis van de werking van de te leveren of
geleverde producten vereist.
Vervolgens heeft HCSS (2023) voor elk van deze
categorieën vastgesteld:
•
•
•

 elke onderdelen van de maritieme waardeketen vanuit
W
strategische overwegingen idealiter nationaal zouden moeten
worden belegd.
Welke middels internationale samenwerking kunnen
worden opgelost.
En wat vanwege voldoende aanbod aan de markt kan
worden overlaten.

Nederland kent veel toeleveringsbedrijven van hoogwaardige maritieme technologie: vaak zelfstandige MKB’s,
veel familiebedrijven, met een lange traditie, hart voor
de zaak, kennis van zaken en veelal internationaal actief
opererend. Om te kunnen overleven zijn ze gedreven om te
innoveren, voorop te lopen en nieuwe markten aan te boren.
Deze bedrijven zitten vaak dicht bij elkaar, kennen elkaar
door en door en werken van nature goed samen. HCSS (2023)
pleit voor het behoud van deze levendige clusters van
innovatieve maritieme toeleveranciers. Het Nederlandse
belang zit daarbij in de technologieën en deelsystemen
die specialistische schepen ‘speciaal’ maken. Het kan
bijvoorbeeld gaan om bijzondere en/of geavanceerde:
•
•
•

I n algemene zin benadrukt HCSS het grote belang van het
functioneren van de Nederlandse maritieme sector als een
levenskrachtig ecosysteem. Dit vormt de basis voor het
vermogen van de MMI om continu te innoveren.
Op het gebied van onderzoek en ontwikkeling moet
zoveel als mogelijk nationaal worden belegd. Tegelijkertijd
moeten we waar mogelijk internationale allianties aangaan
om te kunnen profiteren van de laatste ontwikkelingen bij
bevriende naties zoals Noorwegen, de Verenigde Staten,
Zweden of Finland. Belangrijke O&O-uitdagingen die
nationaal moeten worden geborgd betreffen:
•
•

•

•

•

 odulair kunnen ontwerpen teneinde de schaal- en
M
kostenvoordelen van serieproductie te verenigen met
maat-werkoplossingen voor complexe specials.
Kunnen voldoen aan de steeds hogere milieu- en
klimaatnormen en -wetgeving met klimaatneutrale
schepen (zowel nieuwbouw als retrofit) en recyclebare
schepen.
Kennisopbouw en -toepassing bij de kennisinstellingen
op die gebieden van militair-maritieme veiligheid
waar Nederland strategisch autonoom wil zijn en die
daarmee de essentiële basis van de waardeketen vormt.
Verdergaande automatisering en autonome systemen
kunnen inpassen in het effectief, efficiënt én op een
fysiek en digitaal veilige manier opereren op zee en op
binnenwateren; en
Kruisbestuiving kunnen bewerkstelligen tussen
innovatie in de scheepsbouw, in de offshore-industrie
en in de natte waterbouw.

No guts, no Hollands Glorie!

•
•

•
•

•

 oortstuwingssystemen of componenten zoals
V
motoren, aandrijflijnen, scheepsschroeven en
roerinstallaties.
Dekuitrusting zoals geavanceerde kraansystemen,
lieren, ankers en ankerlieren voor werken in zware
omstandigheden op zee.
Elektrische systemen of componenten zoals
voedingsdistributie, elektrische bekabeling,
schakelborden en besturingspanelen.
Hydraulische systemen of componenten zoals
hydraulische aandrijvingen, cilinders, pompen
en kleppen.
Navigatie- en communicatiesystemen zoals
brugsystemen, radarsystemen, GPS-systemen,
satellietcommunicatie en maritieme
monitoringssystemen.
Automatiseringssystemen (vaak onlosmakelijk
verbonden met de systeemintegratie, zie hieronder).
Energiebeheersystemen die zorgen voor een efficiënt
gebruik van energie aan boord van schepen, het
monitoren van energieverbruik en het implementeren
van energiebesparende maatregelen;
Klimaatbeheersingssystemen en isolatiematerialen.

Het ontwerpen en de (af-)bouw van schepen moet zoveel
als mogelijk nationaal belegd worden. In het bijzonder gaat
het daarbij om specialistische marine-, bagger- en offshore
schepen. Het is belangrijk de kennis en kunde in Nederland te
behouden om de beschikking te hebben en te houden over het
juiste materieel. Het is hierbij ook belangrijk om deze schepen
gedurende de gehele levensduur operationeel te kunnen
houden.
Tevens kan daarmee worden geborgd dat nieuwe
technologie die van belang is voor Nederland, snel kan
worden ingebouwd. In het kader van de energietransitie en
energie-onafhankelijkheid moeten voor de opwekking van
groene energie duizenden transformatorhuizen & offshorewindturbines worden geplaatst op zee. Nederlandse partijen
moeten leidend zijn bij de installatie en het onderhoud
van deze grote windturbines; ook voor de bouw van grote
29

installatieschepen mogen wij niet te afhankelijk worden van
Aziatische landen.
Ook voor natte waterbouw – om Europese waterwegen
begaanbaar te houden en Nederland te beschermen
tegen de stijgende zeespiegel – is eigen productie en
exploitatie van schepen cruciaal. Europa moet eigen kusten binnenvaartschepen kunnen ontwikkelen, bouwen en
gebruiken om altijd zeker te zijn van transport van essentiële
goederen via de eigen wateren.
Tot slot zijn voor de Koninklijke Marine en de Rijksrederij
marineschepen en dienstvaartuigen van eigen Nederlandse
bodem essentieel. Nederland wil, zoals beschreven in de
Defensie Industrie Strategie (2018), ter bescherming van de
eigen nationale veiligheidsbelangen kunnen terugvallen op een
sterk nationaal marinebouwcluster en in NAVO-verband niet
afhankelijk zijn van landen buiten het bondgenootschap voor
de bescherming van de nationale en Europese wateren (zowel
boven- als onderwater) en het vasteland tegen mogelijke
agressie uit derde landen. Tegelijk neemt de druk toe om,
vanwege schaalvoordelen en interoperabiliteitseisen, de
systeemintegratie en bouw van marineschepen in Europese
samenwerking te plegen. Hiervoor zijn goede afspraken en een
eerlijk speelveld met onze bondgenoten noodzakelijk.
HCSS (2023) wijst er bovendien op dat het behoud van de
scheepsbouw van belang is voor de gehele waardeketen.
De bedrijven zijn sterk afhankelijk van elkaar binnen de
keten. Zij hebben voldoende opdrachten nodig – ook vanuit
niet-strategische deelsectoren - om ervoor te zorgen dat de
gehele waardeketen blijft functioneren.
Naarmate er meer geavanceerde componenten en
deelsystemen (kranen, aandrijving, werktuigen, militaire
systemen) in schepen moeten worden ingebouwd, is de
noodzaak groter om de systeemintegratie nationaal te
beleggen. Cruciaal is de kennis over complexe deelsystemen
op schepen in Nederland in huis te hebben. Integratie van
belangrijke deelsystemen als ‘black box’ maakt immers
optimaal gebruik, onderhoud en vernieuwing veel lastiger.
Als die kennis er niet is maakt dat de MMI kwetsbaar.
De systeemintegratie van minder kritieke systemen,
waarvoor kennis van de werking ervan niet noodzakelijk is,
en de bouw van een standaard casco met basisvoorzieningen
kan aan de markt worden overgelaten.
Standaard reparaties en onderhoud kunnen worden
overgelaten aan de markt. HCSS (2023) maakt daarbij de
kanttekening dat dit wel moet leiden tot terugkoppeling
binnen de keten van (Nederlandse) bedrijven, zodat er
geleerd kan worden.
Ook is het voor de calamiteitenfunctie van dit deel van
de sector van belang dat er voldoende geografisch
verspreide dokcapaciteit beschikbaar is. Mede vanwege
30

de relatief lange levensduur van schepen, is retrofit - het
inbouwen van nieuwe technologie (zoals emissieloze
energiesystemen) in bestaande schepen - een belangrijke
drijvende factor voor innovatie binnen de MMI. Retrofit
dient derhalve in het algemeen nationaal belegd te zijn.
Het is van belang dat daarvoor voldoende faciliteiten
aanwezig zijn binnen onze grenzen, zoals schepenliften en
locaties met voldoende ruime milieu- en geluidsnormen.
Het onderhoud aan marineschepen (en aan bijvoorbeeld
sensor-wapensystemen en commandosystemen daarop)
willen we, zoals beschreven in de Defensie Industrie
Strategie, ook zoveel als mogelijk zelfstandig kunnen
blijven uitvoeren teneinde de operationele relevantie en
inzetzekerheid van de marinevloot te garanderen.
Ten slotte stelt HCSS (2023) dat de opleiding en training
van bemanningen en personeel nationaal moet worden
belegd. Menselijk kapitaal is immers de basis van een vitale
en innovatieve sector met een krachtige leerlus. Diensten
zoals certificering, implementatie en risicomanagement
kunnen worden overgelaten aan de markt.

2.4	Huidige afhankelijkheden en
’de Nederlandse maat’
Als we alleen kijken naar de nationale belangen, dan is er veel
voor te zeggen om zoveel als mogelijk nationaal te beleggen.
Wij moeten echter realistisch zijn. Zelfs binnen de gebieden
waarvan HCSS (2023) stelt dat deze nationaal belegd zouden
moeten worden, kunnen we niet alles zelf. Of dat nu is omdat
we de benodigde kennis niet hebben en de opbouw daarvan
te lang zou duren of te kostbaar zou zijn. Of dat het vanuit
economisch oogpunt simpelweg niet rendabel is. Om te
bepalen waar overheid en sector in deze agenda op zouden
moeten inzetten, is het belangrijk om te kijken naar waar wij
de capaciteiten voor in huis hebben: de “Nederlandse maat”.
Zoals in hoofdstuk 1 al wordt geschetst, is de Nederlandse
maritieme maakindustrie een verzameling van hoogwaardige
en innovatieve bedrijven en kennisinstellingen die sterk
met elkaar zijn verweven. Binnen bepaalde niches, zoals het
ontwerp en de bouw van complexe, specialistische schepen, is
zij internationaal toonaangevend. Een sterke ketenbenadering
van ontwerp tot gebruik stelt de Nederlandse maritieme
maakindustrie in staat om internationaal concurrerend te
zijn. Op dat ecosysteem moet vooral worden voortgebouwd.
Als opmaat naar de Nederlandse maat gaan we eerst in op de
huidige staat van het ecosysteem.

Sterke regionale maritieme clusters
De Nederlandse maritieme maakindustrie heeft sterke
maritieme clusters in een aantal regio’s. Van Rotterdam en
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

de Drechtsteden, tot Groningen, Den Helder en Vlissingen,
zoals geschetst in par 1.1. Clustervorming is van belang
om samenwerking en innovatie te bevorderen en massa
te creëren. Het hebben van een sterke thuismarkt is
voor deze regionale clusters een belangrijke pré. Veel in
Nederland gebouwde schepen worden afgenomen door
overheid of Nederlandse bedrijven. En al meer dan 50 jaar
staat Nederland in de top 5 van de wereldwijde bagger
& offshore industrie. Deze regionale clusters hebben
werven in huis, ingenieursbureaus, operators, scholen en
gespecialiseerde toeleveranciers van missie-equipment.
De werven zijn ketenregisseurs in dit geheel en kunnen
niet bestaan zonder een hecht netwerk van innovatieve
toeleveranciers. Zij knopen zo kennis, kunde en netwerken
aan elkaar en vormen de ideale voedingsbodem voor
proefprojecten en experimenteerruimte. Daar staat
tegenover dat de regionale clusters onderling weinig
contact hebben en daar is weer een verbeterslag mogelijk.
De onderwijs-, kennis- en onderzoeksinstellingen in de
Nederlandse maritieme maakindustrie hebben

Martijn Nobel
CEO Zwijnenburg Shipyards

een hoog niveau. Ze werken bovendien goed samen.
Onderwijsinstellingen en bedrijfsscholen zorgen voor
goede opleiding van vaktechnisch personeel. De kennisen onderzoekinstellingen zoals de 4TU, MARIN, TNO en
Deltares leveren de kennis en technologie voor de sector
om te blijven vernieuwen. Deze instellingen zijn tevens
in staat cross-overs aan te reiken uit andere industrieën
en sectoren die essentieel zijn of worden voor de
maritieme maakindustrie. Hierdoor kan de voorsprong
internationaal ook behouden blijven. Bijvoorbeeld in
hightech industrie/ICT/Defensie/Olie en gas).
Vanuit de sector zijn er tijdens de bedrijfsbezoeken diverse
zorgen geuit over de aansluiting van het onderwijs op de
praktische vaardigheden die nodig zijn op de werkvloer.
Hier is extra aandacht voor nodig. Regionale clustervorming
moet worden doorgetrokken naar onderwijsinstellingen.
Geografische nabijheid (of zelfs colocatie) maakt
laagdrempelig hybride onderwijs (een combi van leren en
werken, al dan niet via stageplekken) mogelijk, inclusief
het betrekken en bedienen van de kleinere MKB’s, veelal
familiebedrijven.

De liefde voor schepen zit in de genen. “Mijn overgrootopa
had een zandschip. Mijn opa was scheepstimmerman en
scheepmaker bij een grote werf. Hij zat in de ploeg die
schepen te water liet. Toen ik vijf was leerde hij mij hoe
dat ging. Van Duplo bouwden we een boot. Mijn oma
smeerde een plank in met groene zeep. Zo speelden we de
tewaterlating van veerboot Koningin Beatrix na.”
Als algemeen directeur bewaakt Martijn de cultuur en
de passie binnen de organisatie. “Wij staan voor de
allerhoogste kwaliteit. We bouwen op de millimeter
nauwkeurig. Ik vind het waanzinnig gaaf om met een team
een project te realiseren.” Een sterk team bestaat uit jonge
mensen en senioren met veel ervaring. “De jonge generatie
heeft nieuwe ideeën, is slim met techniek. De senioren
kunnen goed risico’s inschatten. We zijn in Nederland
goed in efficiënt bouwen. Met zo min mogelijk manuren
een schip bouwen. Daarmee kunnen we de wedstrijd nog
winnen van het buitenland. Ons uurloon is de grootste
kostenpost.”

“Wij hoeven in het buitenland niet uit te leggen dat wij
verstand hebben van schepen bouwen. Dat hebben we
gewoon als Nederlanders.” Martijn Nobel (41) is directeur
en mede-eigenaar van scheepswerf en machinefabriek
Zwijnenburg. “Wij bouwen de meest complexe
superjachtcasco’s ter wereld. Daarnaast doen we conversies
en refit-activiteiten in de jacht- en scheepsbouw.”

No guts, no Hollands Glorie!

Wat is de grootste uitdaging voor de sector? “De beschikbaarheid van vakmensen. Er is te veel geïnvesteerd in de
kenniseconomie. We hebben jongeren nodig die kiezen
voor techniek.” Daarom begon Zwijnenburg een leerschool
waar jongeren laagdrempelig kennismaken met technieken
als lassen, draaien, frezen. Het bedrijf sponsort ook de
waterscouts in de buurt en hielp hen bij het bouwen en
31

ontwerpen van een sleepboot. Daarnaast pleit Martijn voor
samenwerking, nationaal en internationaal. “We zullen
moeten samenwerken met buitenlandse collega’s.
De overheid moet een klimaat scheppen waarin flexibel en
gelijkwaardig samenwerken kán in Europa. Op het gebied
van regelgeving en huisvesting. Buitenlandse werknemers
moeten zich in ons familiebedrijf net zo thuis voelen als

onze eigen mensen. En de bedrijven die er nog zijn, zullen
moeten samenwerken. Elkaar opzoeken en aanvullen om
schepen te kunnen blijven bouwen. Of dat nu commerciële
schepen zijn, jachten of schepen voor de marine en
Rijksrederij. Onze toekomst zie ik rooskleurig tegemoet.
Zeker met het jonge enthousiaste team dat wij hebben.
Maar het vergt wel creativiteit en standvastigheid.”

Gehele keten voor unieke en specialistische
schepen

te brengen.20 Als deze regie niet vanzelf wordt opgepakt
ligt hier mogelijk een faciliterende en stimulerende rol van
de Rijksoverheid. Uiteraard blijft het van belang dat ook de
sector hierin verantwoordelijkheid neemt.

Nederland heeft in een aantal niches de gehele keten
in huis om schepen te ontwerpen, bouwen en te
onderhouden. Wereldwijd staan wij bekend om het
vermogen om unieke innovatieve schepen of kleine
series te ontwerpen en bouwen, op maat toegesneden
op de afnemer. Het gaat onder meer om schepen voor
natte waterbouw, transportschepen, werkschepen voor
de groeiende offshore sector, schepen voor noodhulp,
superjachten, marineschepen en schepen voor de winning
van grondstoffen en mineralen op zee. Er zijn in Nederland
diverse werven die als systeemintegrator optreden
voor het (af)bouwen van eindproducten en er zijn veel
hoogwaardige toeleveringsbedrijven. Deze gespecialiseerde
bedrijven zijn internationaal concurrerend en voortdurend
bezig met verbeteren en vernieuwen. Rondom de
marinebouw is een sterk cluster van hoogtechnologische
bedrijven, in staat om hoogwaardige marineschepen
te ontwerpen, bouwen en onderhouden. Met name
Den Helder, Hengelo en Vlissingen zijn belangrijke
locaties hiervoor.

Ondergrens is bereikt
Het voortbestaan van de ecosystemen en activiteiten,
met name rondom de bouw van complexe schepen,
staat onder druk. Zo is de samenwerking binnen de keten
erg “lineair”: schepen worden ontworpen, gebouwd,
opgeleverd en gebruikt. Ontwerp-, bouw- en operationele
informatie wordt onvoldoende (efficiënt) gedeeld. En er
vindt weinig effectieve terugkoppeling plaats in de keten.
Ook van cyclisch innoveren is niet of nauwelijks sprake.
Een prototypefase (die in vrijwel alle sectoren gebruikelijk
is) ontbreekt in de maritieme sector wegens de fysieke
omvang en hoge kapitaalsinvesteringen bij scheepsbouw.
Innovatieve schepen zijn in feite varende prototypes.
De risico’s die dat meebrengt voor de scheepsbouwer,
bemoeilijken de toepassing van revolutionaire technologie
op schepen. Een stevige strategie en regie in de keten is
daarom nodig om de ontwikkeling van de clusters verder

32

De problemen bij werven zoals IHC21,22, maar ook de
noodzaak om vanuit concurrentieperspectief grote delen
van complexe maritieme installaties of (marine)schepen
te laten bouwen in lagelonenlanden als China (Huisman
Equipment) of Roemenië (Damen) tonen aan dat de
kritieke ondergrens in zicht is om schepen concurrerend
in Nederland te kunnen produceren. Het wordt nog erger
wanneer Nederlandse operators en reders hun schepen in
China of Singapore gaan bouwen, inclusief het uitbesteden
van hoogwaardige systeemintegratie. De realiteit is dat
Nederland op dit moment met zijn schaal niet in staat is
om (concurrerend) zulke schepen van A tot Z te ontwerpen,
bouwen en beheren. De bouw van marineschepen vindt
momenteel deels plaats in Roemenië. Dat heeft als
bijkomend risico dat aldaar gebouwde marineschepen
door een oorlogszone moeten alvorens in Nederland te
worden afgebouwd. Internationale samenwerking met
bondgenoten is in de praktijk noodzakelijk om kosten te
reduceren, schaalgrootte te creëren of omdat kennis in
Nederland voor bepaalde scheepsonderdelen niet meer
volledig aanwezig is.

Modernisering is nodig
Modernisering van de scheepsbouw is nodig. Investeringen
in nieuwe (geautomatiseerde/gerobotiseerde)
productietechnologie zijn belangrijk om de productiekosten
in Nederland terug te brengen tot een concurrerend
niveau. Om de hiervoor benodigde forse investeringen
op een beperkt aantal werven te kunnen opbrengen, is

20 HCSS, Het Strategische Belang van de Nederlandse Maritieme Maakindustrie,
augustus 2023.
21 NOS, Kabinet redt scheepsbouwer IHC Merwede met bijna 400 miljoen, 30 april
2020,website,https://nos.nl/artikel/2332261-kabinet-redt-scheepsbouwer-ihcmerwede-met-bijna-400-miljoen.
22 Kamerstukken II 2019/20, 35 300-XII, nr. 102, https://open.overheid.nl/
documenten/ronl-d7030c6e-8986-4ea7-b31d-78174e7b0bd7/pdf.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

schaal nodig en dat kan alleen door nationale consolidatie.
Daarmee wordt de sector ook een betere en krachtigere
partij in de internationale samenwerking; , waardoor het
noodzakelijke volume gegenereerd wordt.
Verder geldt dat de karakteristieken en prestaties
van schepen steeds meer bepaald worden door
de boordautomatisering en software. Dat vereist
diepgaande kennis van ICT in de ontwerp-, bouw- en
onderhoudsprocessen van nieuwe generaties schepen.
Schepen die bovendien steeds vaker met minder
bemanning of zelfs onbemand opereren. Deze kennis
is voor een deel niet in de sector zelf aanwezig, maar in
andere sectoren die geen onderdeel uitmaken van de
bestaande ecosystemen (zoals de ICT-sector).
De producenten van scheepsmotoren, elektrotechnische
apparatuur en militaire systemen die worden toegepast aan
boord bevinden zich veelal in het buitenland (Duitsland,
Japan, VS, UK, Frankrijk, Nordics). Strategische allianties
met deze landen worden steeds belangrijker en een actieve
koppeling tussen innovatie en internationaal ondernemen
is van wezenlijk belang.

Om te bepalen waar we uiteindelijk het accent nationaal
of internationaal moeten leggen, is het belangrijk om ook
rekening te houden met de economische kansen van de
maritieme maakindustrie. Deze afweging is van belang
naast de (veiligheids-)belangen en staat van de sector.
Het bepaalt namelijk in grote mate de betaalbaarheid en
helpt om keuzes te maken, bijvoorbeeld op het gebied
van technologieontwikkeling. Kortom, het is cruciaal om
rekening te houden met het verdienvermogen binnen de
nationale belangen en maatschappelijke uitdagingen.

De Nederlandse maat samengevat
Tabel 3 presenteert een samenvatting van de toegestane
afhankelijkheden op basis van de Nederlandse maat en
tabel 4 geeft de discrepantie aan tussen de toegestane
afhankelijkheden en de actuele situatie oftewel de
spanningen die er zijn om de Nederlandse maat te
realiseren. Het accent ligt op het ontwerp, de bouw en
de levensduurondersteuning van de typen specialistische
schepen, zoals genoemd in tabel 2, zie paragraaf 2.2.

Tabel 3. Samenvatting toegestane afhankelijkheden op basis van Nederlandse maat (bron: HCSS en NMT (2023)
Categorieën

Onderzoek &
ontwikkeling

Nederlandse maat
militaire veiligheid
(marineschepen is
uitgewerkt in de DIS 2018

klimaatadaptie & energietransitie van Nederland (schepen voor natte
waterbouw en offshore installatie), energietransitie van de scheepvaart
(alle zee- en binnenvaartschepen) en vitale functies op zee (schepen voor
onderhoud en noodhulp)

cf. DIS 2018

Internationale O&O-samenwerking kent een mechanisme van ‘geven
en nemen’. Nederland hoeft (en kan) niet overal uit te blinken, maar
moet op een aantal gebieden een hoog kennisniveau hebben om via
internationale kennisuitwisseling de breedte van de voor de MMI
benodigde kennis af te dekken, zoals modulair kunnen ontwerpen,
automatisering en autonome systemen (zie paragraaf 2.3).
Publiek-private samenwerkingsprogramma’s kunnen een
verdichtingspunt vormen waar kennisinstellingen en TUs met hun
‘innovatiedrive’ zich verbinden met de ‘fixers’ gericht op oplossingen
vanuit de bedrijven in de MMI.
De gewenste situatie is dat er in Nederland een zeer solide kennisbasis
is op basis waarvan onderzoek en ontwikkeling zowel bij de
kennisinstellingen als bij de bedrijven kan plaatsvinden. Hierbij is
een bepaalde afhankelijkheid en wederkerigheid met andere landen
toegestaan, voornamelijk voor het onderdeel energietransitie van de
scheepvaart. O&O voor schepen voor de klimaatadaptatie, energietransitie en vitale functies op zee dienen nationaal belegd te worden.
De huidige situatie komt op veel gebieden overeen met de gewenste
situatie, echter staat de huidige situatie wel onder druk doordat in NL de
continuïteit van onderzoeks- en ontwikkelingsgelden ontbreekt.

No guts, no Hollands Glorie!

33

Categorieën

Nederlandse maat
militaire veiligheid
(marineschepen) is
uitgewerkt in de DIS 2018

klimaatadaptie & energietransitie van Nederland (schepen voor natte
waterbouw en offshore installatie), energietransitie van de scheepvaart
(alle zee- en binnenvaartschepen) en vitale functies op zee (schepen voor
onderhoud en noodhulp)

Toelevering
maritieme
technologie

cf. DIS 2018

De Nederlandse MMI bestrijkt alle in paragraaf 2.3 genoemde gebieden,
met uitzondering van de productie van basisverbrandingsmotoren.
Bijzondere nadruk moet worden gelegd op innovatieve energiesystemen
die bijdragen aan de klimaatneutraliteit van schepen. Enkele van deze
oplossingen zijn waarschijnlijk tijdelijk van aard en andere blijvend,
zonder dat op voorhand duidelijk is wat in welke categorie valt.
Demonstratieprojecten moeten meer duidelijkheid verschaffen zodat de
Nederlandse MMI gericht(er) kan gaan investeren en produceren.
De gewenste situatie is dat er in de toelevering van maritieme
technologie voor bepaalde segmenten een afhankelijkheid is toegestaan.
De toelevering van innovatieve technologie moet echter zoveel
mogelijk nationaal belegd worden. NL dient een goed ontwikkelde
keten te hebben op o.a. de gebieden van duurzame technologie
(o.a. energietransitie van schepen) en digitale technologie (o.a.
automatisering en autonoom varen). De huidige situatie is dat NL
weliswaar een goede nationale basis heeft, maar de concurrentie met
andere landen is zeer groot. In sommige gevallen geldt dat Nederlandse
bedrijven lokaal in Azië – voornamelijk China – produceren omdat
een deel van hun klanten zich daar bevinden. Het is dan zaak om de
Nederlandse kennis voldoende te beschermen, dit is lastig.

Ontwerp &
engineering
en systeemintegratie

cf. DIS 2018

Dit is een essentiële schakel die nationaal belegd moet zijn. En dat
ook kán zijn omdat de Nederlandse MMI sterk en creatief is in
innovatieve scheepsontwerpen en in het ontwerpen van innovatieve
(deel)oplossingen aan boord van schepen, en enkele goede
systeemintegratoren kent. Integraal samenwerken is echter een taai
en langdurig proces, waarbij er een sterke afhankelijkheid is van
buitenlandse software huizen. Ook loopt het proces vaak spaak op
ingeslepen gewoontes en tradities. Hier is nog een lange weg te gaan en
de buitenlandse concurrentie staat niet stil.
Specifiek voor ontwerp en engineering is de afhankelijkheid van
buitenlandse arbeidskrachten (in NL of in het buitenland voor een NL
bedrijf) op dit moment te groot.

34

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Categorieën

Nederlandse maat
militaire veiligheid
(marineschepen is
uitgewerkt in de DIS 2018

klimaatadaptie & energietransitie van Nederland (schepen voor natte
waterbouw en offshore installatie), energietransitie van de scheepvaart
(alle zee- en binnenvaartschepen) en vitale functies op zee (schepen voor
onderhoud en noodhulp)

Scheepsbouw

cf. DIS 2018
Voor de marinebouw geldt
verder dat beter in de tijd
gespreide bouwprogramma’s
en minder sturen op prijs de
continuïteit van de sector
bevorderen en meer ruimte
creëren voor investeringen
en innovatie. Verder is
internationale samenwerking
eenvoudiger als het ontwerp
van een schip eigendom is van
de overheid (en niet van een
individuele werf).

Het is strategisch belangrijk om in Nederland zelfstandig complexe
schepen te kunnen blijven bouwen (van casco tot afbouw), zoals
gepresenteerd in tabel 2, en dat productieproces op te kunnen schalen
als de markt daarom vraagt. Tegelijk staat dat vermogen onder
druk. Om te kunnen opboksen tegen landen met significant lagere
kosten moet worden ingezet op grootschalige automatisering en
inzet van robots om op een beperkt aantal locaties efficiënter, sneller
en goedkoper te kunnen bouwen. Om de hiervoor benodigde forse
innovatie- en investeringsinspanning te kunnen bekostigen, zullen de
relatief kleinschalige Nederlandse werven de handen ineen moeten
slaan en gaan investeren in gezamenlijke productiefaciliteiten voor
bijvoorbeeld staal- en aluminium bouw. Centrale regie lijkt in deze
industrialiseringsslag onontkoombaar.
De gewenste situatie en de huidige situatie zijn dus niet met elkaar
in overeenstemming. Zo worden schepen voor natte waterbouw en
offshore installatie op dit moment zowel in Nederland als in Azië
gebouwd. Enkele specifieke offshore installatie schepen zijn dermate
groot dat het lastig – maar niet onmogelijk – is om deze in Nederland te
bouwen. Zorgwekkend is de trend dat schepen voor natte waterbouw en
offshore installatie die goed in Nederland gebouwd kunnen worden en
waar Nederland van oudsher een ijzersterke positie in heeft, in landen
als China en India worden gebouwd. Hiermee wordt veel kennis naar
deze landen geëxporteerd. De situatie in de bouw van natte waterbouw
schepen bevindt zich op een kritiek punt: er is een tendens om dit soort
schepen steeds vaker buiten Nederland te bouwen. Ervaring met andere
scheepssegmenten leert dat dit een onomkeerbare situatie oplevert, iets
wat vanuit de nationale vitale belangen voorkomen dient te worden.
Schepen voor onderhoud en noodhulp zijn in de meeste gevallen ook
complexe schepen waarvan het strategisch belangrijk is ze in Nederland
te blijven bouwen. De huidige situatie is echter dat ook deze schepen
soms in Nederland maar ook soms in Azië of andere Europese landen
worden gebouwd. Voor zee-en binnenvaartschepen geldt ook dat er
een strategisch belang is om de bouw in Nederland te behouden. Voor
de bouw van typisch Nederlandse zeeschepen geldt dat de concurrentie
op dit moment groot is en zeker de laatste tijd zijn er verschillende
orders buiten Nederland en Europa terecht gekomen in landen als China,
India en Turkije. Dit is een direct gevaar voor de Nederlandse werven.
De casco’s voor binnenvaartschepen worden vaak in China gebouwd,
maar soms ook in Nederland en Europa. De casco’s worden vervolgens in
Nederland afgebouwd.

Reparatie,
onderhoud en
retrofit

cf. DIS 2018

Voor Nederland met zijn zeer grote aantal scheepsbewegingen in de
havens en op zee is het essentieel dat er op voldoende plaatsen de
mogelijkheid is om – zeker in geval van calamiteiten – schepen te kunnen
onderhouden en repareren. De gewenste situatie is dat een zekere mate
van afhankelijkheid van de markt is toegestaan. Voorwaarde hierbij is
dat er voldoende dokcapaciteit op voldoende verschillende locaties is en
blijft. De huidige situatie is hiermee in overeenstemming maar staat op
een aantal locaties wel onder druk door ruimtelijke ordening kwesties.

No guts, no Hollands Glorie!

35

Categorieën

Dienstverlening

Nederlandse maat
militaire veiligheid
(marineschepen is
uitgewerkt in de DIS 2018

klimaatadaptie & energietransitie van Nederland (schepen voor natte
waterbouw en offshore installatie), energietransitie van de scheepvaart
(alle zee- en binnenvaartschepen) en vitale functies op zee (schepen voor
onderhoud en noodhulp)

cf. DIS 2018

Veel dienstverlening heeft een specifiek Nederlands karakter, maar
kan aan de markt worden overgelaten. Denk hierbij aan advisering
op het gebied van wet & regelgeving of certificeringsprogramma’s.
Regionale clustervorming in de maritieme sector moet nadrukkelijk
worden doorgetrokken naar onderwijsinstellingen. Dit betekent concreet
geografische nabijheid van alle betrokken partijen.

Tabel 4. Overzicht nationaal beleggen (onafhankelijk), internationale samenwerking of markt (afhankelijk). Tabel laat
spanning zien tussen huidige situatie vs. gewenst. Bron: tabel 3 en HCSS
Strategische belangen
maritieme maakindustrie
voor NL

Militaire veiligheid (marineschepen)

Klimaatadaptie (schepen voor natte
waterbouw)
Energietransitie (schepen voor offshore
installatie)
Vitale functies op zee (schepen voor
onderhoud en noodhulp)

Activiteiten

Huidige situatie

Gewenst

Huidig situatie

Gewenst

Onderzoek & ontwikkeling
Toelevering maritieme
technologie
Ontwerp & engineering
Systeemintegratie
Scheepsbouw
Reparatie, onderhoud en retrofit
Dienstverlening

Oranje: Onafhankelijk (nationaal beleggen)
Groen:	
Zekere mate van afhankelijkheid toegestaan (internationale samenwerking of voldoende aanbod op markt),
echter dus geen volledige afhankelijkheid
Rood:		 Afwijkend van gewenste situatie

36

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

3. Bedreigingen,
uitdagingen en kansen
In dit deel ligt de focus op de uitdagingen en kansen voor
het toekomstbestendig maken van onze maritieme sector
en in het bijzonder de maakindustrie. Dit hoofdstuk is een
belangrijke brug naar de actielijnen en koploperprojecten,
zoals omschreven in de hoofdstukken 4 en 5.
Paragraaf 3.1 gaat in op de grootste uitdagingen voor de
sector en paragraaf 3.2 beschrijft de belangrijkste kansen
waarop zou moeten worden ingespeeld. Deze zijn voor
een groot deel gebaseerd op twee analyses. Ten eerste
het HCSS-rapport De strategische belangen van de Nederlandse
Maritieme maakindustrie (bijlage 1) en ten tweede de SWOTanalyse (zie bijlage 2). Deze SWOT is speciaal voor deze
sectoragenda opgesteld in nauwe samenwerking met NMT.
De informatie uit beide analyses is getoetst en aangevuld
op basis van de afgelegde werkbezoeken van de gezant en
door middel van gerichte deep dive- en expertsessies.

3.1	Bedreigingen en uitdagingen
voor de sector
Een ongelijk speelveld op de mondiale en
Europese maritieme markt
Werelddelen, landen en regio’s beschermen industriële
activiteiten en logistiek in het belang van welvaart,
werkgelegenheid, veiligheid en autonomie. Overheden
zetten hiervoor verschillende instrumenten in zoals
gunstige exportkredietvoorwaarden, handelsbarrières,
innovatiesteun, overheidsopdrachten of (in)directe
ordersteun.

De grootste en meeste genoemde bedreiging voor Europa
is het ongelijk speelveld op deze terreinen ten opzichte van
Azië en voornamelijk China. Azië heeft zich de afgelopen
decennia gericht op de marktsegmenten van de grote,
minder complexe scheepstypen en is daarin zeer succesvol
geweest ten koste van Europa. Azië heeft deze segmenten
compleet overgenomen en richt zich nu met name op de
overname van marktsegmenten waar Europa van oudsher
een sterke positie heeft. China heeft zich concreet tot doel
gesteld23,24,25 om zich de segmenten met veel toegevoegde
waarde eigen te maken. In haar nationale strategie
“Made in China 2025” geeft zij aan technologisch
wereldleider te willen worden in tien sectoren, waarvan de
scheepsbouw er één is. Hiermee wil China de internationale
scheepsbouw, toeleveringsindustrie en scheepvaart
domineren en de internationale handelsroutes van en naar
China over zee controleren voor de gegarandeerde toevoer
van grondstoffen en de export van (half)fabricaten als
onderdeel van haar strategie om een wereldmacht
te worden.
Figuur 6. op de volgende pagina geeft marktaandeel in de
scheepbouw in de laatste 80 jaar is verschoven van Europa
naar Azië. Deze tabel gaat uit van het marktaandeel
gemeten in de afgeleverde tonnages aan schepen (een
gestandaardiseerde maatstaf voor scheepsvolume) 26.

23 Jonathan Holslag, Every Ship a Warship, The Security Role of China’s Maritime
Sector and its Consequences for Europe, september 2022.
24 OECD, Local content requirements impact the global economy, OECD website.
25 Jost Wübbeke, Mirjam Meissner, Max J. Zenglein, Jaqueline Ives, Björn
Conrad, Made in China 2025, December 2016, Merics website.
26 Karin Gourdon, An analysis of market-distorting factors in shipbuilding, The role
of government interventions, april 2019, OECD website.
No guts, no Hollands Glorie!

37

100

Others
90
80

China

USA
Korea

70

Japan

60
50
40

Scandinavia

30
20
10

Europe
Britain

0
1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Note: Britain includes United Kingdom, British Guiana, British Honduras, British India; Europe includes Albania, Andorra, Armenia,
Austria, Austria-Hungary, Azerbaijan, Belarus, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus1, Czech Republic, Estonia, France, Georgia, Germany,
Greece, Hungary, Ireland, Italy, Kazakhstan, Kosovo, Latvia, Lithuania, Liechtenstein, Luxembourg, Macedonia, Malta, Moldova,
Monaco, Montenegro, Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Russia, Serbia, Slovakia, Slovenia, Spain, Switzerland, Ukraine,
Scandinavia includes Sweden, Denmark, Norway, Finland, Iceland; China includes China P.R., Kuomintang Mainland, Hong Kong.
Source: based on IHS Seaweb (2017), and following (Stopford, 2003).
Figuur 6. Mondiale marktaandeel ontwikkeling van 1940 tot 2015 gemeten in brutotonnage (maatstaf voor gebouwd
scheepsvolume). Bron OECD
Uit deze cijfers van de OECD blijkt dat met name China in de
afgelopen jaren sterk in opkomst is. Zoals opgenomen in par
1.2 heeft het land zich tot doel gesteld om wereldwijd
dominant te zijn in de tien strategische sectoren, waaronder
de scheepsbouw. Vanaf de jaren ’50 verschoof er marktaandeel naar Japan. In 1970 volgde Zuid-Korea en vanaf de
jaren ‘80 komt China sterk op (zie figuur 6). Het marktaandeel
van Europa neemt in de afgelopen decennia alleen maar af. In
2023 haalde het landen in Azië 96% van het wereldwijde
opdrachtvolume binnen. Europa marginaliseert steeds verder
in de bouw van zeeschepen (zie figuur 7 27). Reders geven via
hun brancheorganisatie KVNR aan dat het prijsverschil tussen

27 Clarksons Research, World Shipyard Monitor, augustus 2023.
38

scheepsbouw in Nederland en in het buitenland gemiddeld
20-40% bedraagt 28.
De AIVD waarschuwt in haar publicatie Dreigingsbeeld Statelijke
Actoren29 dan ook voor de assertieve rol van China in het
verkrijgen van sleuteltechnologieën. Zij stelt dat China een
gewaardeerde partner is, maar signaleert ook het volgende:
“Tegelijkertijd vormt China de grootste bedreiging voor de Nederlandse
kennisveiligheid. Het land streeft al langer naar een sterke economische
en technologische groei. Om deze groei te realiseren, zijn Chinese
partijen actief op zoek naar de technologieën die in de Chinese
beleidsdoelen centraal staan. Er worden zowel legale als illegale
collectiemethoden gebruikt om deze technologieën te bemachtigen.”

28 (Om)bouw in Nederland/ EU vs buiten EU. Notitie KVNR, 26 september 2023
29 Kamerstukken II 2022/23, 30821, nr. 175.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Europe
2%

Other
2%

Japan
10%

South Korea
30%

China
56%

Figuur 7. Orderintake in gecompenseerde brutotonnage
over 2023. Bron: Clarksons Research
Uit gesprekken met experts blijkt dat de Nederlandse
overheid en het bedrijfsleven niet naïef moeten zijn op het
gebied van bescherming van ons intellectueel eigendom.
Wat wij in Nederland hebben opgebouwd met onze
maritieme maakindustrie, is voor vele landen hét voorbeeld
om te volgen. Landen en bedrijven willen deze kennis graag
kopiëren om (economisch) voordeel uit te halen.
De Aziatische landen hebben hun positie weten te bereiken
mede dankzij grootschalige investeringen van overheden
in de opbouw en instandhouding van scheepswerven.
China stimuleerde deze sector tussen 2010 en 2018 met
132 miljard euro. De instrumenten van de OESO, WTO en
de EU blijken door de geldende handelsafspraken niet in
staat deze marktverstoringen aan te pakken. Het specifieke
karakter van de schepen die Europa en met name ook
Nederland produceert (one-of-a-kind schepen of kleine
series) speelt daarbij een belangrijke rol.30 Door prijsniveaus
kunstmatig laag te houden, streven Aziatische landen naar
uitbreiding van hun dominante positie op de wereldmarkt.
Als dit beleid doorzet en Europa niet investeert in het
concurrentievermogen van de sector, verliest zij te veel
technische knowhow om het zelfscheppende vermogen van
deze strategische sector te behouden.

30 Maritiem Masterplan Masterversie - aanvraag nationaal groeifonds 3
februari 2023.
No guts, no Hollands Glorie!

Ook binnen Europa zelf is er niet altijd sprake van een
gelijk speelveld. Dat geldt onder meer op het gebied van
defensie-industrie en in het bijzonder marinebouw.
Vanwege nationale veiligheidsbelangen is de defensiemarkt
een relatief gesloten markt, waarbij de afnemers vooral
overheden zijn. De grote bedrijven die eindproducten
produceren31 bevinden zich in een beperkt aantal landen.
De toeleveranciers van deze bedrijven komen vaak uit het
eigen land.
Daarnaast zijn er EU-lidstaten die staatsdeelnemingen
hebben in defensiebedrijven en is er verschil in de manier
waarop landen omgaan met aanbestedingen en criteria
voor export van defensiematerieel naar andere landen.
Nederland hanteert in vergelijking tot andere EU-lidstaten
een vrij restrictief exportcontrolebeleid. Ook dit is van
invloed op de concurrentiepositie van bedrijven in de
defensiemarkt. Om de wezenlijke belangen van nationale
veiligheid te kunnen beschermen zijn, zoals beschreven in
de Defensie Industrie Strategie (2018), maatregelen nodig
om een sterke nationale defensie-industrie, waaronder een
zelfscheppende marinebouw, te behouden.

Knellende ruimte voor MMI, schaarste
aan personeel en beperkte financieringsmogelijkheden
Het vestigingsklimaat bepaalt hoe aantrekkelijk het is om te
ondernemen of een bedrijf ergens te starten of te vestigen:
van behoud van geschikte locaties (ruimtelijke ordening),
aanwezigheid van goed geschoold personeel (human
capital) tot financiering en wet- & regelgeving die heldere
kaders bieden met adequaat toezicht.
Scheepswerven bevinden zich op locaties direct aan het
water en vaak dicht bij binnensteden. Deze locaties staan
in toenemende mate onder druk vanwege onder meer
woningbouwplannen. Andere overheden hebben niet altijd
voldoende oog voor de economische en maatschappelijke
betekenis van onze werven. Zaken als piekgeluid,
stikstof, bedreigde diersoorten en fijnstof belemmeren
het bouwproces. Vrijgekomen industriële locaties aan
het water lijken daarvoor soms soelaas te bieden. Echter
in de praktijk blijken de vergunningsprocedures en het
vrijgeven van grond zo lang te duren dat bedrijven afzien
van investeringen.

31 Original Equipment Manufacturers (Oem’s).
39

Voorts is er een tekort aan vakkrachten in de brede
maritieme sector, waaronder de maakindustrie.32 De sector
lijkt steeds minder populair terwijl er door de vergrijzing en
te verwachten groei juist behoefte is aan meer vakmensen.
Zonder interventies is er in 2030 een arbeidstekort van ca.
6.000 mensen in de Nederlandse maritieme arbeidsmarkt.
De verwachting is dat het aantal studenten binnen het
maritiem onderwijs de komende 10 jaar daalt, zo geeft
onder andere de TU Delft aan. Werven en maritieme
toeleveranciers zijn daarom steeds meer genoodzaakt om
werknemers, voor alle functies en opleidingsniveaus, aan
te trekken uit het buitenland. Dit heeft een ondergrens uit
oogpunt van kennisbehoud, omdat dit personeel veelal
maar tijdelijk in Nederland blijft. Bovendien neemt het
aantal adequaat geschoolde werknemers uit het buitenland
af vanwege schaarste op de arbeidsmarkt in de landen van
herkomst zelf.
Een andere uitdaging is de beschikbaarheid van financiering
voor de bouw en modernisering van schepen. Banken

mijden de sector vanwege het hoge risico, waardoor
financiering van scheepsnieuwbouw een serieus obstakel
is geworden 33. Ook de eisen34 die door de financiële sector
aan nieuwe schepen worden gesteld, worden als uitdaging
gezien. Deze eisen zijn intrinsiek goed, maar de praktijk leert
dat zij ook (toepassing van) innovatie kunnen afremmen.
De eisen gaan voorbij aan de (lage) snelheid waarmee de
verduurzaming van de scheepvaart plaatsvindt.
Uit werkbezoeken, gesprekken met experts en diverse
publicaties blijkt voorts dat de beschikbare regelingen
zowel financieel als fiscaal onvoldoende aansluiten bij
de werkpraktijk van de sector. De sector geeft aan dat
de regels te vaak knellen, waardoor afgezien wordt van
gebruik. Daarnaast is er bij de sector vaak onvoldoende
kennis aanwezig over bestaande regelingen. Een mkbbedrijf heeft bijvoorbeeld niet de capaciteit in huis om
alle regelingen te doorgronden of de financiële balans om
aantrekkelijk te zijn voor de financiële sector.

Copyright: Royal IHC

32 Nederland Maritiem Land, De Nederlandse maritieme cluster - monitor 2018,
oktober 2018, p. 32.
40

33 Loek Mulder, Noordelijke scheepsbouw tussen hoop en vrees, 6 juli 2019,
website RTV Noord.
34 Poseidon Principles, A global framework for responsible ship finance,
website poseidonprinciples.org.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

André van der Meij
kraan- en shovelmachinist

“Hij zei: ‘André, die haven is veel mooier dan je denkt’. Toen
ben ik me erin gaan verdiepen en werd ik verliefd. Ik houd
van de no-nonsense-mentaliteit: “je mond houden, hard
werken en het zweet op je voorhoofd hebben staan”. Dat
is wat het zo mooi maakt. Je komt schoon op je werk en
gaat hartstikke vies naar huis. Als het zwarte water door het
doucheputje loopt, glijdt alle stress van je af.” André is trots
op de maritieme sector in Rotterdam.
“We zijn de grootste haven van het westen en de meest
innovatieve van Europa.” Wat is er nodig om deze positie
te behouden? ”Je ziet China groter worden. Innovaties
gaan daar sneller omdat ze minder worden tegengehouden
door regels. Hier staan bij ieder greintje stof de DCMR
(milieudienst Rijnmond) en milieupolitie voor de poort.
We moeten milieuvervuiling inperken. Daar ben ik 100%
van overtuigd. Maar in 2030 emissievrij zijn, is gewoon
onmogelijk. Met meer regeltjes draai je de maritieme
maakindustrie de nek om.” André nodigt de bestuurders in
Den Haag uit: “Kom kijken in de haven en ga in gesprek.

“Avonddiensten vind ik het mooiste. Als ik in het donker het
terrein afrijd en ik zie al die lichtjes van schepen en kranen.
Er is geen mooier gevoel dan dat.” André van der Meij (20)
werkt al vier jaar in de Rotterdamse haven. Hij is student
aan het Scheepvaart- en Transportcollege. Donderdag is
zijn schooldag. Op de andere dagen werkt André bij E.P.
Stevedoring. “Ik ben gestart als ‘binnenboorder’ met de
bezem en de schep in de klauwtjes. Inmiddels ben ik
kraan- en shovel-machinist. Ik ben ooit begonnen op het
vwo, maar ik had geen trek in blokken. Dan zoek je een
opleiding waar je met je handen bezig bent.” De liefde voor
de haven werd aangewakkerd door een docent.

De staat van de MMI
Het ontbreekt aan continuïteit in innovatie
Innovatie is essentieel voor de toekomst van de gehele
maritieme keten, met daarin een bijzondere plaats
voor de maritieme maakindustrie. Dit betreft zowel de
productinnovatie als de procesinnovatie.

Hoe is de situatie echt? Wat zou haalbaar zijn in 10, in 20
jaar? Kom met gezamenlijke oplossingen. Dan behouden
we onze koppositie en helpen we het klimaat ook een
handje. Hoe ik mijn toekomst zie in deze sector? De
komende jaren werk ik hier nog wel, maar ik heb nog
andere ambities. Misschien ga ik de bestuurskant op. Dan
wil ik een bestuurder zijn die vooral in gesprek blijft met
bedrijven en samen plannen maakt. Een bestuurder waar
we nu zo naar snakken.”

proefmodel (prototype) te maken en dat uitgebreid te
testen. In de maritieme sector moeten innovaties direct
toegepast worden aan boord van operationele schepen - in
feite varende prototypes - wat erg risicovol is. Daarnaast
is de huidige manier van samenwerken lineair: schepen
worden ontworpen, gebouwd, opgeleverd en gebruikt.
Er vindt vaak geen (effectieve) terugkoppeling plaats in
de keten.

Zoals aangegeven in het Maritiem Masterplan35
ontbreekt, door de fysieke omvang van schepen en hoge
kapitaalsinvesteringen, de prototypefase in de maritieme
sector. In vele sectoren is het mogelijk om eerst een

35 Maritiem Masterplan voor een toekomstgerichte maritieme sector,
www.maritiemmasterplan.nl.
No guts, no Hollands Glorie!

41

In het Maritiem Masterplan wordt daarom gekozen voor
een cyclische innovatieketen over de hele levensduur
van schepen. Deze innovatieketen wordt ondersteund
door digitale samenwerking. Via deze cyclus ontwikkelen
en demonstreren keten brede consortia (reders,
scheepswerven, kennisinstellingen, ingenieursbureaus,
systeemintegratoren en componentleveranciers) modulaire
klimaatneutrale energiesystemen en energie-efficiënte
oplossingen. In deze aanpak zijn operationele data van de
huidige vloot input voor het ontwerp van nieuwe schepen,
terwijl voortdurend terugkoppeling en optimalisatie
plaatsvindt tijdens het gebruik. Schepen worden zo steeds
verder verbeterd. Door op deze manier operatie-gericht,
modulair en digitaal te ontwikkelen en te bouwen wordt
tot 80% aan engineering-uren en 25% aan productie-uren
(kosten) bespaard en kan de doorlooptijd met 50% worden
ingekort. Het Europese NAVAIS-project heeft laten zien dat
dit mogelijk is.
Het Maritiem Masterplan richt zich echter nog niet op
het bouw- en productieproces. Op dat vlak moeten echt
stappen gemaakt worden om de productiekosten in
Nederland te verlagen. De Nederlandse scheepsbouw kan
concurrerender worden door de toepassing van moderne
procestechnologie. Digitalisering van werkprocessen en
robotisering van de productie reduceren doorlooptijden,
verlagen kosten en verbeteren de kwaliteit van schepen.
Hoewel de maritieme maakindustrie fors investeert
in R&D, blijkt uit de SWOT-analyse dat wij op een
kantelpunt komen36. De technologische vernieuwing gaat
zo snel dat de industrie moeite heeft om deze nieuwe
technieken bij te benen. Juist deze vernieuwing maakt
het strategisch terughalen (reshoren) van productie
mogelijk. Uit de analyses van HCSS en NMT blijkt
dat hiervoor de samenwerking over de verschillende
stappen heen versterkt moet worden. Het gaat daarbij
om procesinnovatie, samenwerkingsprocessen en
investeringen in gezamenlijke productie. De neiging is om
te veel zelf te willen doen en oplossen. Daarvoor is een
cultuurverandering in de sector gewenst.
Deze noodzakelijke productinnovatie en procesinnovatie
binnen de maritieme sector vereist continuïteit in
financiering van publiek-private samenwerking op dit
vlak. De sector heeft hiervoor gerichte plannen ontwikkeld
binnen het Missiegedreven Topsectoren en Innovatiebeleid
(MTIB). Maar voor maritieme innovaties zijn echter,

36 Berenschot, Slimmer produceren moet je stimuleren, in opdracht van
MetaalUnie, 2022.
42

sinds de invoering van het topsectorenbeleid, (bijna)
geen structurele sectorspecifieke middelen beschikbaar.
Continuïteit en voorspelbaarheid van de publieke
ondersteuning is cruciaal om private investeringen
in maatschappelijke innovatie duurzaam te kunnen
mobiliseren.
In tegenstelling tot andere sectoren, zoals bijvoorbeeld de
levensmiddelensector, had de maritieme maakindustrie
bij de aanvang van het topsectorenbeleid geen duidelijk
“thuis”37. Inbedding in de toenmalige Topsector Water
(nu: Topsector Water en Maritiem) was destijds een
gelegenheidsoplossing. Deze oplossing is werkbaar maar er
zijn ook grote verschillen met de andere Topconsortia voor
Kennis en Innovatie (TKI’s) – te weten watertechnologie
en deltatechnologie - binnen deze Topsector. Dat geldt
met name op het gebied van markten en technische
uitdagingen, waardoor inhoudelijke samenwerking beperkt
is. Ook waren er geen departementen die specifiek in
maritieme publiek-private samenwerking investeerden via
de Topsectoren. Bovenstaande ontwikkelingen hebben er
toe geleid dat de initiële publieke investering in maritieme
innovaties via de TKI’s relatief gering was ten opzichte van
andere Topsectoren. Hierdoor zijn er ook relatief weinig
private investeringen gerealiseerd. Omdat die private
investeringen bepalend waren voor de publieke middelen
voor de navolgende jaren (TKI/PPS-toeslagregeling) komen
er ook in de toekomst minder gelden voor publiek private
samenwerking (PPS) beschikbaar.
Van 2007 tot 2011 was er nog een Maritiem Innovatie
Programma (MIP) ter waarde van € 39,5 miljoen
mogelijk. (voor inflatie gecompenseerd nu € 55,9 miljoen,
€ 14 miljoen per jaar). De PPS-bijdrage voor maritieme
innovaties in het komende Kennis en Innovatie Convenant
(KIC) bedraagt nog “slechts” € 1,86 miljoen per jaar.
Onvermijdelijk zijn er de afgelopen jaren achterstanden
en versnippering ontstaan. Hier speelt geen onwil van de
sector om zelf te investeren. De sector heeft bij de R&Dregeling voor de Mobiliteitssectoren (RDM-regeling) in
coronatijd laten zien dat zij wil investeren en samenwerken
als er overheidsfinanciering beschikbaar is. Dit geld was
echter incidenteel, niet structureel.

37 TKI Maritiem, Zorg voor continuïteit in gelden voor maritieme innovatie.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Experts en sectorspecialisten concluderen bovendien
dat er de afgelopen 15 jaar onvoldoende continuïteit
op maritieme innovatie is geweest vanuit de overheid.
Dat geldt ook voor innovatie in de kennisketen rond de
marinebouw; deze innovatiegelden moesten voor de
toewijzing concurreren met de overige innovatiebehoeften
van het ministerie van Defensie. Dit is belangrijk omdat
de maritieme sector een essentiële bijdrage levert aan de
vitale belangen van de publieke Nederlandse infrastructuur,
welvaart en autonomie (transport over water, natte
waterbouw en ontwikkeling energie op zee met zeer
kapitaalsintensieve investeringen in schepen), zoals
aangegeven in hoofdstuk 2. De vitale publieke maritieme
infrastructuur is voor effectief en veilig gebruik afhankelijk
van private schepen die gemaakt en gebruikt worden door
de maritieme sector (maakindustrie en reders).

Gebrekkige samenwerking en versnippering
van kennis & kunde
De samenwerking tussen werven is zwak ten aanzien
van gezamenlijke investeringen en ook ten aanzien
van consortiavorming voor inkooptrajecten vanuit de
overheid. Ook samenwerking in de productieketen
verloopt regelmatig moeizaam, zeker wanneer deze het
individuele projectniveau ontstijgt. Er is vooral een zakelijke
verhouding via inkoop- en verkoopafdelingen als afnemer
en toeleverancier. Dit kan resulteren in hogere risico’s en
kosten en suboptimale eindresultaten. Het ontbreken van
datastandaarden belemmert een optimale ketenwerking.
De genoemde oorzaken zijn uiteenlopend. Er is een
cultureel en historisch gegroeid element om zelf de klus
te klaren. En er bestaat conservatisme dat te maken heeft
met veroudering van personeelsbestanden. Maar er is
ook welgemeende angst voor het weglekken van bedrijfsvertrouwelijke informatie naar de concurrentie in Azië.
Daarnaast komt uit de gesprekken met experts uit de
sector, ambtenaren en bestuurders naar voren dat de
publieke kennis en kunde over de maritieme maakindustrie
gebrekkig is en verdeeld over verschillende departementen.
Zowel het ministerie van Defensie als IenW kopen
bijvoorbeeld producten en diensten in via aanbestedingen.
Gegeven de strategische belangen van de maritieme
maakindustrie voor Nederland is het noodzakelijk dat
er één duidelijk aanspreekpunt is voor de sector. Op het
inkoopbeleid van de overheid wordt in onderstaande
paragraaf nader ingegaan.

Ten slotte heeft de sector ook een eigen belang om
samen te werken. Door betere ketensamenwerking en
het (regionaal) samenbrengen van toeleverclusters en
ecosystemen kan er schaal worden gemaakt zodat dit de
commerciële positie van de werven versterkt. In hoofdstuk
4.1 wordt dit nader uitgewerkt.

Beperkte aandacht voor meewegen
strategische belangen van MMI in inkoop-en
exportbeleid van overheid en sector
Inkooptrajecten vanuit de sector
De maritieme sector koopt wereldwijd producten in.
Grote operators zoals Spliethoff en Van Oord bestellen
steeds vaker hun schepen in Azië. Werven besteden op hun
beurt soms casco’s of complete bouw uit naar Oost-Europa
of Azië. En op haar beurt besteden de toeleveranciers
ook weer producten uit aan het buitenland, die zij in
Nederland weer slim samenbouwen tot eindproducten
voor hun klanten. Toch is iedereen het eens over het
belang van behoud van een sterke Nederlandse maritieme
maakindustrie.
Reders geven aan in Nederland en Europa te willen
bouwen, mits dat concurrerend mogelijk is. Dit zou
de kracht van de gehele maritieme sector vergroten.
Om opdrachten uit te zetten bij de Nederlandse maritieme
maakindustrie, moet wel het huidige prijsverschil van
gemiddeld zo’n 30% tussen schepen gebouwd in OostAzië (met name China)38 en Europa aanzienlijk worden
verkleind. Enig verschil is acceptabel, vanwege lagere
risico’s bij nationale bouw en een hogere inruilwaarde
van Nederlandse kwaliteitsschepen, maar het huidige gat
is te groot aan het worden. Dit prijsverschil wordt nader
uitgewerkt in paragraaf 4.3 'actielijn gerichte financiering
en fiscale maatregelen'.
Inkooptrajecten vanuit de overheid
Naast onze maritieme bedrijven wordt de Rijksoverheid
de komende jaren een van de grootste klanten van
de maritieme maakindustrie. Inkopen vanuit de
overheid verlopen voor een groot deel via (Europese)
aanbestedingen. NMT heeft op het onderwerp aanbesteden
een internationale vergelijking gemaakt tussen landen met
een compleet scheepsbouwcluster. Het gaat om Frankrijk,
Spanje, Duitsland, Italië. Hieruit blijkt dat voor deze landen
geldt dat minimaal 90% van de opdrachten worden

38 (Om) bouw in Nederland/ EU vs buiten EU. Notitie KVNR. 26 september
2023
No guts, no Hollands Glorie!

43

gegund aan bedrijven in eigen land 39. Uit de analyse blijkt
ook dat landen het strategisch belang van hun maritieme
sector nadrukkelijk meenemen in aanbestedingscriteria
via taaleisen, financieringsvoorwaarden en andere
inkoopeisen. Zo wordt er actief gestuurd op het nationaal
laten landen van aanbestedingen. De cijfers voor Nederland
zijn niet representatief, gegeven de weinige opdrachten
en de gunning van een grote opdracht aan een Spaanse
werf. Uit een evaluatie van de Europese regelgeving op
het gebied van defensieaanbestedingen blijkt dat bij een
aantal landen de opdrachten die onder de zogenaamde
aanbestedingsrichtlijn 8140 zijn aanbesteed in de praktijk
vooral in het eigen land terecht komen41. Voor de
verwerving van haar schepen doet het ministerie van
Defensie, teneinde de wezenlijke veiligheidsbelangen te
waarborgen, veelal een beroep op artikel 346 VWEU, een
uitzondering op de Europese aanbestedingsregelgeving.
Ondernemers uit de sector en experts op het gebied van
aanbesteden geven aan dat de laagste prijs een te grote
rol speelt in aanbestedingsprocedures van de overheid.
Daarbij is de klacht dat er wel innovatie wordt gevraagd,
maar er niet voor wordt betaald. De bescherming van
nationale vitale belangen en het behoud van een sterke
maritieme sector kunnen en moeten nadrukkelijker worden
meegenomen. Ook geeft de sector aan onvoldoende zicht
te hebben op welke aanbestedingen er aankomen en
spreekt de sector wens uit om in een zo vroeg mogelijk
stadium te worden betrokken.
Tot slot haalt de maritieme maakindustrie, zowel
scheepswerven als maritieme toeleveranciers, een
groot gedeelte van de omzet uit export. Deze export
is noodzakelijk om als bedrijf, maar zeker ook als
ecosysteem, volume te maken en te blijven voortbestaan.
Met dit volume is het mogelijk om innovaties sneller
te ontwikkelen en de terugverdientijd op risicovolle
investeringen te verkleinen.

39 NMT, Handreiking, Analyse aanbestedingen overheidsschepen in Europa,
2023, p. 2.
40 Richtlijn 2009/81/EG betreffende de coördinatie van de procedures voor het
plaatsen door aanbestedende diensten van bepaalde opdrachten voor werken,
leveringen en diensten op defensie- en veiligheidsgebied, en tot wijziging van
Richtlijnen 2004/17/EG en 2004/18/EG komt hier uit voort.
41 Evaluatie van Richtlijn 2009/81/EC, SWD/2016/0407 final.
44

3.2	Kansen gegeven de strategische
belangen
Vervangings-en vernieuwingsgolf
Er zit een vervangings- en vernieuwingsgolf van schepen
aan te komen. Er is een tendens van toenemende
vergrijzing van de wereldhandelsvloot gedurende de
afgelopen jaren, die op zeker moment gekeerd moet
worden.42 Naast economische overwegingen spelen
maatschappelijke uitdagingen en de bescherming van
nationale vitale belangen, zoals toegelicht in hoofdstuk 2,
een steeds grotere rol. Hieronder worden de kansen voor
de maritieme maakindustrie nader toegelicht.
Verduurzaming en energietransitie
Ook de scheepvaart moet haar klimaatimpact reduceren.
De Europese klimaatdoelen gelden ook voor de zeeen binnenvaart. Onder de Europese Green Deal is een
pakket aan maatregelen (Fit for 55) van kracht geworden
die een aanzienlijke impact gaan hebben. Schepen en
brandstoffen moeten duurzamer en voor uitstoot van CO2
moet worden betaald. Door dit laatste wordt de business
case van duurzame schepen en technologie positief
beïnvloed en doordat een (klein) deel van de middelen als
innovatiegelden naar de sector terugvloeien, biedt dit ook
kansen. Naast dat verduurzaming voordelen heeft voor het
milieu, zijn er ook operationele voordelen. Investeringen in
duurzame opties kunnen zich snel uitbetalen, bijvoorbeeld
als het brandstofverbruik wordt verminderd en daardoor
langer of sneller kan worden gevaren.
Sinds 2011 is de wereldvloot van schepen sterk verouderd43,
zoals in figuur 8 te zien is. Een gemiddeld schip is 22,2
jaar oud. De gemiddelde levensduur van schepen is 30
jaar. Verwacht wordt dat er over vijf tot tien jaar een grote
vraag komt naar modernere schepen en het retrofitten
van bestaande schepen. Deze trend is nu al zichtbaar in
de kustvaart, waar onze werven nu al een graantje van
meepikken. Met nieuwe of gemodificeerde schepen kan
efficiënter gevaren worden en dat leidt tot kansen voor
verduurzaming, kostenbesparingen en veilig varen.

42 Volgens UNCTAD is de wereldhandelsvloot sinds 2011 voor vrijwel alle
categorieën schepen verouderd. De gemiddelde leeftijd van de vloot
was in 2022 21,7 jaar en in2023 22,2 jaar. UNCTAD, Review of Maritime
Transport 2023, augustus 2023. P. 31
43 Zie voetnoot 42.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Leeftijd wereldvloot
23,00
22,2
Gemiddelde leeftijd in jaren

22,00
21,00
20,1
20,00
19,00

18,7

18,00

23

22

20

21

20

2

20

20

19

18

20

17

20

16

20

15

20

14

20

13

20

12

20

11

20

10

20

20

09

20

08

07

20

06

20

20

20

05

17,00

Jaren
Figuur 8. Gemiddelde leeftijd wereldvloot van 2005 tot 2023. Bron: UNCTAD, zie voetnoot 42
Het is voor scheepswerven en reders financieel lastig om
duurzame schepen te ontwikkelen, bouwen, onderhouden
en opereren. De technologie ontwikkelt zich snel.
Wereldwijd investeren overheden in het rendabeler
maken van groene technologie. Nederland loopt daarin
niet voorop. Gezien onze kennis en schaal liggen er voor
Nederland echter grote kansen in verduurzaming van de
binnenvaart, kustvaart en baggervloot.
Daarnaast wordt er mondiaal geïnvesteerd in duurzame
opwekking van energie met onder meer windparken
en zonneweides op zee. Voor de aanleg hiervan zijn
specialistische schepen nodig. Onderzoekers verwachten
vanaf 2027 een mondiaal tekort aan deze schepen.
Daardoor loopt bijvoorbeeld de aanleg van windparken
op zee vertraging op. 44 Onze maritieme maakindustrie
heeft de kennis, kunde en capaciteit in huis om deze
specialistische installatie-, werk- en kabellegschepen te
ontwikkelen en bouwen.

44 Josh Saul, Offshore Wind’s Carbon-Cutting Promise Imperiled by Scarce Ships,
27 februari 2023, website Bloomberg.
No guts, no Hollands Glorie!

Klimaatadaptatie
Om de gevolgen van klimaatverandering op te
vangen, investeert het kabinet vanuit het meerjarige
Deltaprogramma in natte waterbouwprojecten. Het gaat
in de periode 2023-2036 om een gemiddeld budget vanuit
het Deltafonds van 1,5 miljard euro per jaar.45
Hiervoor zijn specialistische baggerschepen en
ondersteunend drijvend materieel nodig. Onze maritieme
maakindustrie heeft op deze markt, zoals beschreven in
hoofdstuk 2, een sterke positie opgebouwd.

45 Rijksoverheid, Deltafonds, website www.deltaprogramma.nl/
deltaprogramma/deltafonds.
45

Militaire veiligheid
Wereldwijd wordt in de komende jaren fors geïnvesteerd
in defensie. Dat biedt kansen voor onze maritieme
maakindustrie. Het kabinet stelt tijdelijk extra geld
beschikbaar om hierin te investeren.46 Een groot deel
van de vloot van de Koninklijke marine moet worden
vervangen. Om operationeel relevant te zijn en blijven is
innovatie essentieel, waardoor de Koninklijke marine, als
launching customer, als vliegwiel kan fungeren voor nieuwe
producten en diensten in de sector.
Bescherming en onderhoud van vitale functies
Voor de bescherming en het onderhoud van datakabels
voor internet, gas-en oliepijpleidingen en kabels op de
zeebodem vanuit de Wind op Zee parken zijn specialistische
werk- en dienstschepen nodig. Het gaat bijvoorbeeld om
schepen van de kustwacht en een opkomend segment
van zogenaamde moederschepen voor onbemande en
autonome systemen, die gebruikt worden voor beveiliging
van vitale infrastructuur op zee.

Conclusie kansen
Er is nog een voorbereidingstijd van naar schatting zes
tot zeven jaar voor de grote vraag naar nieuwe schepen
loskomt47. De tijd dringt en de komende periode kan de
Nederlandse maritieme sector gebruiken om keuzes te
maken voor specifieke typen waardenketens in duurzame
scheepsbouw (en scheepvaart als geheel) die strategisch en
economisch van belang zijn. Gebaseerd op bovenstaande
kansen en de analyse van de strategische belangen in
hoofdstuk 2 zijn voor de hand liggende niches:
•
•
•
•

Verdienvermogen
Nederland loopt voorop in de kennis en kunde om
constructie- en bouwwerkzaamheden op zee uit te
voeren. Ook de in de wereld vooraanstaande Nederlandse
superjachtbouw en de bouw van kustvaartschepen
zijn door kruisbestuiving met andere scheepstypen
een blijvende bron van innovatie en van inkomsten
waardoor een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan de
instandhouding van het brede maritieme ecosysteem.

46 Ministerie van Defensie, Defensienota 2022, Sterker Nederland, Veiliger
Europa, p. 7.
46

•

 e installatie- en onderhoudsvloot voor de
D
infrastructuur van wind op zee en aanverwante
offshore energieprojecten.
Baggerschepen en andere specialistische schepen voor
zeebodem infrastructuur, kust- en rivierbescherming en
vaargeulonderhoud.
Duurzame binnenvaart- en kustvaartschepen, inclusief
retrofit van bestaande schepen.
De overheidsvloot: marineschepen, schepen voor de
Rijksrederij en veerponten.
En het opkomende segment van moederschepen voor
onbemande en autonome systemen (tot 30m), onder
meer te gebruiken voor monitoring en beveiliging van
vitale infrastructuur op zee.

47 HCSS, De strategische belangen van de Nederlandse Maakindustrie.
augustus 2023.
Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Thecla Bodewes
CEO van Thecla Bodewes Shipyards

“De liefde voor schepen is mij met de paplepel ingegoten.”
Thecla (56) is CEO van Thecla Bodewes Shipyards. Op vier
locaties bouwt Thecla Bodewes Shipyards drogeladingschepen, duwboten en baggerboten. Ze is de zevende
generatie van een scheepsbouwfamilie. Als kind was
Thecla al veel op de werf te vinden. Haar vader vond een
technische studie niets voor vrouwen. Toch koos ze voor
een studie Scheepsbouwkunde. “De scheepsbouw gaat in je
bloed zitten. Niet het rode, maar in het blauwe bloed, zeg ik
altijd. Die maritieme industrie trekt gewoon.” Na haar
studie ging ze werken voor Bureau Veritas. Daar deed ze
veel voor baggerbedrijven, reders en reorganiseerde ze
twee werven. “Daarna ben ik naar mijn vader gegaan.”

No guts, no Hollands Glorie!

Wat maakt die maritieme maakindustrie zo’n mooie
sector?“Je maakt met zijn allen iets. De intelligente koppen
en de gouden handjes samen. De trots van de mensen
als iets weer wegvaart. Het is veel meer dan alleen maar
een schip bouwen. Het is een ingewikkeld logistiek proces
waarbij alles goed in elkaar moet passen. En elke keer
kijken: Kunnen we beter? Sneller? Kan een robotje het
doen? Daar zit de passie.” Wat zijn de uitdagingen? “Goede
mensen vinden is lastig. In deze regio is gelukkig minder
concurrentie dan in het Rotterdamse. En het betaalbaar
houden. We moeten toch concurreren met landen als
China en India.” Een andere zorg is de overnames door
buitenlandse investeringsmaatschappijen. “We moeten
bedrijven in Nederland houden."
Wij bestaan dankzij onze toeleveranciers. Als die wegvallen,
dan hebben we een acuut een probleem voor het
‘ecosysteem’. Dat zijn de werven, toeleveranciers, reders,
maar ook research zoals het Marin, de opleidingen. Dat hele
ecosysteem is nodig om schepen te kunnen bouwen. China
is heel transparant in hun doelstelling. Ze willen de grootste
worden. Daar moeten we ons bewust van zijn. Als we geen
maakindustrie meer hebben, dan ontwikkelen we niet
meer.” Thecla is trots op haar bedrijf. “Trots, maar ik ben
me ook bewust dat het bedrijf zonder mij ook doorgaat.
Het is een bedrijf dat gemaakt wordt door zijn mensen.
Het is de totale samenwerking om die schepen te kunnen
maken. Samen goed oppikken wat de klant nodig heeft en
ook bezig zijn met de emissiedoelstellingen. Die combinatie
houdt het spannend.”

47

4. Actielijnen
De in hoofdstuk 3 beschreven kansen, bedreigingen en
uitdagingen leiden tot vijf actielijnen met 25 maatregelen
en vijf koploperprojecten om de maritieme maakindustrie
toekomstbestendig te maken. In het volgende hoofdstuk
staan wij stil bij de koploperprojecten en in dit deel gaan wij
per actielijn in op wat exact de knelpunten zijn. Wij werken
vervolgens concrete maatregelen uit om de knelpunten op
te lossen. De geïdentificeerde actielijnen in dit hoofdstuk
en de koploperprojecten in hoofdstuk 5 richten zich niet
alleen op specifieke delen van de Maritieme maakindustrie
met een hoog strategisch belang zoals beschreven
in hoofdstuk 2, maar op een versterking van de hele
maritieme waardeketen. Het (grotendeels) wegvallen van
één van de schakels in de keten ondergraaft immers het
ecosysteem als geheel.
Wij onderscheiden de volgende 5 actielijnen:
1.
2.
3.
4.
5.

Focus bij maritieme inkooptrajecten.
Gerichte financiering en fiscale regelingen.
Koploper en continuïteit in maritieme innovatie.
Verbetering vestigingsklimaat.
Versterken internationale positionering.

De maatregelen zijn uitgewerkt in overleg met ondernemers,
ambtenaren, maritieme experts en andere betrokkenen.
Bij iedere actielijn delen wij wat er van de overheid én van
de sector verwacht wordt. Het gaat nadrukkelijk om een
gezamenlijke inspanning.
Voor een succesvolle uitvoering van de sectoragenda is
samenwerking, regie en de bundeling van kennis- en kunde
cruciaal. Het is een randvoorwaarde. Om die reden staan
wij in paragraaf 4.1 eerst stil bij hoe wij de geschetste en
dan de oplossingen volgordelijk (groen).

48

4.1	Randvoorwaarde: Samenwerking
en Regie
In par. 3.2 hebben wij aangegeven dat uit alle gesprekken
naar voren is gekomen dat de overheid en sector zich
beter moeten organiseren, willen wij met elkaar de grote
maatschappelijke uitdagingen van deze tijd oplossen.
Anders bestaat het risico dat er onvoldoende voortgang
komt en organisaties langs elkaar heen blijven werken in
plaats van samen op te trekken. Dit is gegeven de grote
uitdagingen waar wij als Nederland voor staan ongewenst
en zorgt voor stilstand, waar juist actie noodzakelijk is.
Wij trekken op dit punt vier conclusies:
1.

Het beleid en de uitvoering gericht op de maritieme
sector en in het bijzonder de maakindustrie is
gefragmenteerd over departementen,
uitvoeringsorganisaties en toezichthouder. Of het
nou gaat om innovatie, financiering, inkoopbeleid,
ondersteuning van exportmogelijkheden; er wordt
door verschillende organisatieonderdelen van de
overheid verschillend op gestuurd. Gegeven het
strategische belang van de maritieme maakindustrie
voor het oplossen van maatschappelijke uitdagingen,
is het noodzakelijk dat er meer concentratie van kennis,
coördinatie en regie plaatsvindt.
2. Wil de overheid de inzet uit de sectoragenda omzetten
in actie, dan is eigenaarschap en stevige regie op de
actielijnen en koploperprojecten vereist.
3. Vanuit de sector is aangegeven dat het ontbreekt aan
een helder en centraal aanspreekpunt aan
overheidszijde. Een organisatie waar kennis is over de
sector en waar signalen goed worden ontvangen en
omgezet in actie waar nodig wordt node gemist.
4. Voor de sector zelf geldt de noodzaak om zich steviger
te organiseren, zodat ook zij met een mond spreekt en
op het juiste niveau vertegenwoordigd wordt. NML is
hiervoor het meest logische centrale aanspreekpunt.
Gezien de hevige internationale concurrentie is een
zekere mate van consolidatie op nationaal niveau
wenselijk. Daarom bevelen wij de sector aan om de
samenwerking tussen bedrijven te versterken. Dat is
een fundamenteler punt waar stappen in gezet moeten
worden.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Op basis van bovenstaande conclusies komen wij tot
volgende inzet.
•

•

•

 m versnippering tegen te gaan, is de inzet om een
O
compacte, slagvaardige organisatie de opdracht te
geven om regie te voeren op de uitvoering van de
sectoragenda. Dat is noodzakelijk om voldoende
resultaat te kunnen boeken. Concreet: richt een
“Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie op en stel
een doortastende kwartiermaker/programmadirecteur
hiervoor aan.
Daarnaast wordt een gezant aangesteld voor de
maritieme maakindustrie. Deze gezant zal als publieke
vertegenwoordiger de overheid en de maritieme
maakindustrie verbinden en met gezag opereren om
stappen vooruit te zetten. Hij of zij draagt onder meer
bij aan het vereiste politiek en bestuurlijk commitment
voor de uitvoering van de sectoragenda.
Het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie krijgt de
volgende taken:
1. Regievoeren en aanjagen van uitvoering van de
sectoragenda;
2. Bundelen en coördineren van kennis, kunde en
inzet binnen de Rijksoverheid op terreinen die
direct van betekenis zijn voor de maritieme
maakindustrie, waaronder aanbestedingen,
financiering en exportfaciliteiten;
3. Aanjagen van innovatie op het gebied van
scheepsbouw;
4. Fungeren als centraal aanspreekpunt voor de
maritieme maakindustrie.
Deze nieuwe organisatie voor de maritieme
maakindustrie zal in nauwe samenwerking met
Defensie en I&W als programmadirectie binnen het
ministerie van Economische Zaken en Klimaat
worden ondergebracht. Na drie jaar wordt het
functioneren en de toegevoegde waarde van het
Rijksregiebureau geëvalueerd en wordt bekeken of
vorm en ophanging voldoet aan de behoefte, dan
wel aanpassing behoeft. De sector zal eveneens
zorgdragen voor centrale regievoering ten aanzien
van de uitvoer van deze sectoragenda en het
creëren van één helder aanspreekpunt voor de
overheid. Nederland Maritiem Land zal, met
ondersteuning vanuit de overheid, hier een
leidende rol vervullen.

No guts, no Hollands Glorie!

De focus van het Rijksregiebureau ligt dus op de maritieme
maakindustrie. Een krachtige Nederlandse maritieme
maakindustrie veronderstelt echter ook een kwalitatief
sterk maritiem cluster in brede zin. Nederland wil koploper
zijn op innovatieve gebieden, zoals verduurzaming van de
scheepvaart en autonoom varen.
Hier liggen niet alleen kansen voor de maakindustrie,
maar ook voor het hele maritieme cluster, waaronder de
zeevaartsector. Dergelijke innovatieve ontwikkelingen
stellen nieuwe vragen die ook een adequaat niveau
aan kennis en kunde vereisen bij de certificerende
overheid, onder andere om nieuwe concepten te kunnen
beoordelen en van de benodigde certificaten te voorzien
om te kunnen varen. Bovendien wil Nederland een
scheepsregister dat internationaal concurrerend is op het
gebied van kwaliteit en dienstverlening. Naast efficiënte
en klantgerichte procedures, vraagt dit ook om het verder
investeren in de informatiehuishouding. Het vraagt
daarnaast om meer publieke regie op de verschillende
schakels in de keten, beter toezicht op certificerende
instanties en minder versnippering van taken.
Naast de inzet op het moderniseren van (nationale en
internationale) regelgeving, wordt ingezet op versterken
van kennis en kunde om beter in te kunnen spelen
op innovatieve ontwikkelingen, en op het verbeteren
van de publieke dienstverlening met betrekking tot
vergunningverlening en certificering om Nederland als
vlaggenstaat aantrekkelijk te houden.
Binnen en onder verantwoordelijkheid van het ministerie
van IenW is een start gemaakt met de ontwikkeling van
een Maritieme Autoriteit om aan bovenstaande doelen
invulling te geven. Daartoe is vanaf 2024 € 1,3 mln. per jaar
geoormerkt.
Bij het opzetten van het Rijksregiebureau Maritieme
Maakindustrie en de Maritieme Autoriteit zal de
samenhang tussen deze initiatieven een belangrijk
aandachtspunt zijn met als mogelijk einddoel om dit te
laten toegroeien naar één organisatie.

49

4.2 Actielijn 1: Focus bij maritieme inkooptrajecten
Inleiding
De Rijksoverheid koopt verschillende diensten en
producten in van de maritieme maakindustrie en de
bredere maritieme sector, zoals geschetst in par 3.1. Het
gaat daarbij om aanschaf en instandhouding van de
schepen zelf, maar ook om diensten en producten waar
schepen voor nodig zijn. Bijvoorbeeld in de tenders voor
de aanleg en het onderhoud van windparken op zee en
kust- en hoogwaterbeschermingsprojecten.
Met inkooporders treedt de rijksoverheid vaak op als
eerste klant voor de maritieme sector. Deze thuismarkt
is voor de sector randvoorwaardelijk om de nationale
vitale belangen te kunnen borgen en om internationaal
een sterke positie te behouden. De inkopen verlopen
grotendeels via (Europese) aanbestedingsprocedures.
Deze inkoopprocedures zijn aan (Europese) regels
gebonden met als doel om marktpartijen open
en gelijke kansen te bieden op het verkrijgen van
overheidsopdrachten. Aanbesteden maakt het
daarnaast voor de Rijksoverheid mogelijk om het beste
product voor de beste prijs te selecteren op basis van
vooraf bekendgemaakte gunningscriteria.
Inkoop van schepen
De inkoop van schepen voor de Rijksoverheid en
onderhoud alsmede modificaties gedurende de gehele
levensduur zijn gecentraliseerd bij met name het
ministerie van Defensie en de Rijksrederij. Onderstaand
gaan wij in op waar het in de praktijk knelt voor deze
organisaties.
De Koninklijke Marine
Nederland heeft op dit moment 19 marineschepen
en 4 onderzeeboten, die beheerd worden door de
Koninklijke Marine. Daarnaast heeft de Marine nog
een aantal kleinere vaartuigen voor opleidingen en
ondersteuning. Ter vergelijking: begin jaren ’90 had de
Marine nog 36 schepen, 6 onderzeeboten en een aantal
kleinere vaartuigen.

Nu lopen de schepen gelijktijdig tegen het einde van
hun levensduur aan (ontworpen voor gemiddeld 25-30
jaar). Mede naar aanleiding van de Russische inval in
Oekraïne, is er extra aandacht voor militaire veiligheid
en komt er in de komende jaren ruimte om daarin te
investeren.
In het coalitieakkoord van december 2021 en de
Defensienota 2022 zijn forse verhogingen voor het
defensiebudget opgenomen. De verhoging van het
budget is echter tijdelijk en niet structureel. Zonder
besluitvorming valt het budget na 2025 terug naar het
niveau van voor 2021. Ondanks de forse verhoging
haalt Nederland nog steeds de NAVO norm niet om
ten minste 2% van het BNP aan defensie uitgaven te
besteden.
Rijksrederij
De Rijksrederij (RWS) beheert 100 specialistische
schepen voor opdrachtgevers zoals Rijkswaterstaat,
de Douane en het ministerie van LNV. Bij de oprichting
van de organisatie in 2009 waren dit ca. 140 schepen.
De gemiddelde leeftijd van de vloot is ruim 25 jaar. Veel
schepen zijn al voorbij de economische en technische
levensduur waardoor de kans op storingen steeds groter
wordt en de kosten van instandhouding toenemen. 48
Sinds 2015 heeft de Rijksrederij weinig schepen
vervangen. De grootste opdracht was de aankoop
van drie Multi Purpose Vessels (MPV’s) in 2017 met
een opdrachtwaarde van 36 miljoen euro. Daarnaast
zijn er enkele kleinere vaartuigen vervangen. Met 100
schepen in beheer met een beoogde levensduur van
25 jaar zouden er bij een evenredig vervangingstempo
gemiddeld 4 schepen per jaar vervangen moeten
worden. De snelheid waarin de huidige vloot moet
worden vervangen, is echter groter omdat er in de
afgelopen jaren te weinig schepen zijn vervangen.
De schepen zijn bovendien aan het einde van hun
levensduur.

In deze terugloop van het aantal marineschepen is de
structurele jarenlange bezuiniging op het ministerie
van Defensie zichtbaar. Er is jarenlang geen of slechts
beperkte vervanging geweest van marineschepen.

48 Kamerstukken II 2018/19, 35 000-XII, nr. 89.
50

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Inkoop van producten en diensten waar schepen
voor nodig zijn
Wind op Zee
In 2050 moet alle gebruikte energie in Nederland uit
duurzame bronnen komen. Met windenergie op zee
is de overgang naar een energievoorziening zonder
CO2-uitstoot mogelijk. De Rijksoverheid regelt alle
voorwaarden om de windparken aan te kunnen leggen.
De aanbestedingen voor de aanleg van windparken
gaan naar (consortia van) bedrijven die hierin
gespecialiseerd zijn. Zij kopen vervolgens diensten
en producten in, waaronder scheepscapaciteit en
funderingen. Voorzien is een tekort aan deze schepen
vanaf 2027.49

Paul Flos
Programmadirecteur Internationale
Maritieme Materieelsamenwerking

“Ik heb een mooie functie, maar er is niks mooiers dan
varen. Met een klein clubje aan boord het samen redden.
Die zelfredzaamheid is heel mooi.” Commandeur Paul Flos

Kust- en hoogwaterbescherming
Als we onze kustlijn niet beschermen raken we
steeds meer land kwijt aan de zee. Daarom brengt
Rijkswaterstaat gemiddeld 10 miljoen m3 zand aan op
de zeebodem of op het strand.
Om Nederland verder te beschermen tegen hoog water
heeft ons land ruim 3.700 km aan waterkeringen.
Deze dammen, dijken en andere waterkeringen
die ons land drooghouden, moeten in goede staat
blijven. Het onderhoud van zowel de kustlijn als van
de binnenwateren besteedt Rijkswaterstaat aan. Voor
deze opdrachten zijn in de uitvoering specialistische
werkschepen nodig. Waterbouwbedrijven kopen deze
schepen in.

(57) is sinds een half jaar Programmadirecteur
Internationale Maritieme Materieelsamenwerking.
“Als jongetje was ik al bezeten van de zee. Geen idee
waarom. Ik kom uit Limburg. De Maas was het enige water
in de buurt. Ik stuurde als achtjarige brieven naar alle reders
in Nederland. Of ze informatie voor me hadden. Ik heb
thuis plakboeken vol met plaatjes van zeegaande schepen.”
Na het VWO koos hij voor de Koninklijke Marine.
De band tussen maritieme maakindustrie en de
marine is hecht en belangrijk. “We werken nauw
samen. We ontwerpen en ontwikkelen samen onze
gevechtsschepen. Daardoor zijn onze schepen beter
en goedkoper. Het gaat niet alleen om prijs, maar ook
om strategische autonomie. Je wilt voor veiligheid niet
afhankelijk zijn van derden.” Internationale maritieme
samenwerking is gebaat bij een krachtige, nationale
sector. “Als je internationaal samenwerkt, moet je wat op
de mat brengen. Als je niks te brengen hebt, krijg je ook
niks terug.” Wat zijn de uitdagingen? “De bedreiging is de
maakindustrie die verdwijnt naar het buitenland. Den Haag
heeft dat ook gesignaleerd. Daarom is de sectoragenda
erop gericht de scheepsbouw sterk te maken, te behouden
en terug te halen naar Nederland op een manier dat

49 Josh Saul, Offshore Wind’s Carbon-Cutting Promise Imperiled by Scarce Ships,
27 februari 2023, website Bloomberg.
No guts, no Hollands Glorie!

51

het betaalbaar is. Dat we hier bouwen en niet ver weg.
Onze reders bouwen vaak in Azië. Maar wat gebeurt er
geopolitiek? Misschien gaan daar de luiken dicht en zijn ze
niet meer zo open naar ons toe. Waar ga je dan bouwen?”
Wat staat Den Haag en de sector de komende jaren te
doen? “Wederkerigheid in die relatie is erg belangrijk.
Wij als defensie kunnen voortrekker en aanjager zijn door
onze investeringen in technologie en innovaties.”
“De sector moet net zo hard meelopen. Niet afwachten
waar Den Haag mee komt. De maakindustrie zou beter

kunnen samenwerken. Het zijn vaak bedrijven met een
lange historie die gewend zijn dingen zelf te doen, maar
soms moet je samenwerken. Gelukkig is er beweging
gaande. Er praten partijen met elkaar die dat voorheen
nooit deden. We moeten doorpakken en de sectoragenda
niet in de la laten liggen. Want als we niets doen, verdwijnt
de sector. Als we beter samenwerken, slimmer produceren
door innovaties, houden we een supersterke sector die een
grote bijdrage levert aan Nederland en waar we trots op
kunnen zijn.”

Knelpunten

Toelichting

1. Het strategisch belang van
de Nederlandse Maritieme
Maakindustrie kan en moet
beter worden verankerd in het
aanbestedingsbeleid van de
overheid.

Het huidige aanbestedingsbeleid is sterk gefocust om het beste product voor
de beste prijs te selecteren. Door de nieuwe geopolitieke ontwikkelingen en
door een toenemend urgentie van de klimaat- en energieproblematiek wordt
in toenemende mate erkend dat nationale vitale belangen en maatschappelijke
waarden een grotere rol zouden moeten spelen in het aanbestedingsbeleid van de
overheid. Deze belangen komen echter nog te weinig terug in het overheids- en
inkoopbeleid. Al zijn er wel goede voorbeelden, zoals de volgende casus laat zien.
Goed voorbeeld:
In de Defensie Industrie Strategie uit 2018 zijn de wezenlijke belangen van nationale veiligheid
in kaart gebracht. De DIS beschrijft welke basis aan kennis, technologieën en industriële
capaciteiten van belang is voor het behoud van operationele relevantie en inzetzekerheid van
de krijgsmacht. Dit kan een beroep op artikel 346 VWEU legitimeren mits ook aan de overige
voorwaarden wordt voldaan. In de DIS is vastgelegd dat een sterke zelfscheppende eigen
marinebouwindustrie essentieel is voor Defensie en de Nederlandse strategische autonomie 50.
Vanuit het veiligheidsbelang besteedt Defensie de bouw van marineschepen, die vallen onder
het criterium voor oorlogsvaartuigen, in beginsel in Nederland aan bij de eigen maakindustrie.

2. Het is bij inkooporganisaties
van de Rijksoverheid niet
altijd duidelijk wat de
mogelijkheden zijn om
nationale vitale belangen en
maatschappelijke waarden te
betrekken/ verankeren in het
aanbestedingsbeleid.

Uit de gesprekken met inkopers en andere aanbestedingsexperts blijkt dat het
niet altijd duidelijk is hoe inkoopprocedures kunnen bijdragen aan het realiseren
van breed gedragen maatschappelijke doelen. Daarnaast worden aanbestedingen
vaak ingezet als een middel om één doel te bereiken: de inkoop van een product
of dienst. Een bredere blik en het betrekken van maatschappelijke waarden
of nationale vitale belangen in het inkoopbeleid van de overheid is wenselijk.
Het nastreven van maatschappelijke meerwaarde levert daarnaast nog meer
waarde toe aan het product.
Het ministerie van Defensie heeft veel kennis van en ervaring met- het
verankeren van strategische autonomie en nationale vitale belangen in haar
inkoopprocedures. Bij verwerving van defensiematerieel geldt als uitgangspunt
dat de Aanbestedingswet 2012 (AW2012) of de Aanbestedingswet op defensie- en
veiligheidsgebied (ADV) wordt toegepast.

50 Kamerstukken 2018/19, 31 125, nr. 92.

52

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting
Zowel binnen de AW2012 als de ADV zijn er verschillende aanbestedingsprocedures
die ingezet kunnen worden afhankelijk van de aard en inhoud van de opdracht en
specifieke behoeften verbonden aan de opdracht. Daarnaast bevatten beide wetten
uitzonderingsbepalingen op grond waarvan de aanbestedingswet niet behoeft te
worden toegepast.
In bijzondere gevallen kan - in afwijking van bovengenoemd uitgangspunt, indien
de bescherming van de wezenlijke veiligheidsbelangen van het Koninkrijk dit
vergt een beroep op artikel 346 VWEU worden gedaan. In dat geval hoeven de
procedures van de AW2012 of de ADV niet te worden gevolgd. Voor een beroep
op artikel 346 VWEU moet aan enkele voorwaarden worden voldaan. Dit betreft
de volgende vier voorwaarden: (1) een wezenlijk belang van nationale veiligheid
verzet zich tegen toepassing van de ADV, (2) het betreffende materieel moet
voorkomen op een lijst van militair materieel uit 1958 wanneer de verwerving
ziet op militair materieel, (3) de civiele markt mag niet worden verstoord en (4)
de maatregel moet noodzakelijk en proportioneel zijn. Dat laatste betekent onder
meer dat onderbouwd moet worden waarom de mogelijkheden die de ADV
biedt niet voldoende zijn om de wezenlijke belangen van nationale veiligheid te
kunnen waarborgen.
De Rijksrederij heeft over het algemeen minder mogelijkheden tot en ervaring met
het betrekken van deze belangen in haar aankoopprocedures.

3. D
 e Rijksrederij kent geen
langjarige begroting voor
investeringsprojecten. Hierdoor
wordt er onvoldoende op
lange termijn gepland.
Daarnaast ontbreekt het
aan financieel perspectief op
vlootvervangingsprojecten voor
de Rijksrederij. Bedrijven kunnen
niet goed anticiperen op wat er
aan opdrachten aan komt.

In de begrotingscyclus van de Rijksoverheid wordt beperkt vooruit gepland.
Het kabinet presenteert op Prinsjesdag de rijksbegroting. De Staten-Generaal
autoriseert vervolgens de begrotingsstaten voor het komende begrotingsjaar
(budgetrecht). De meerjarige budgettaire gevolgen worden ook weergegeven: dit
is voor departementale begrotingen 4 jaar en voor begrotingsfondsen doorgaans
4 tot 13 jaar afhankelijk van beschikbare extrapolatiecijfers. Aan het einde van
het begrotingsjaar vloeien de onbestede middelen terug naar de schatkist. Slechts
onder bepaalde voorwaarden kan een beperkt deel van het budget worden
doorgeschoven naar het volgende jaar (eindejaarsmarge).
Het ministerie van Defensie kent dit knelpunt niet. Het Defensiematerieelbegrotingsfonds is niet gebonden aan de eindejaarsmarge. Bij langjarige
investeringsprojecten blijft het budget gedurende de looptijd beschikbaar.
Een vergelijkbare begrotingssystematiek of dergelijke afspraken om meerjarig te
plannen kent de Rijksrederij niet. De besluitvorming over investeringsbeslissingen
is onzeker en kost veel tijd. Voor de financiële dekking van het vlootprogramma is
de Rijksrederij afhankelijk van haar opdrachtgevers. Daarnaast ontbreekt het vaak
aan een lange termijnvisie en plan voor de vervangingsvraag, waardoor bedrijven
niet goed kunnen anticiperen op opdrachten. De gemiddelde nieuwbouw van een
schip van ontwerp tot oplevering duurt 2 a 3 jaar.

4. D
 e kostprijs van Nederlandse
schepen is relatief hoog
voor Nederlandse reders en
scheepseigenaren. Dit wordt
veroorzaakt door een ongelijk
speelveld en zorgt ervoor dat
er minder in Nederland wordt
ingekocht.

No guts, no Hollands Glorie!

Zoals eerder aangegeven in paragraaf 3.1. is de grootste en meeste genoemde
bedreiging voor Europa het ongelijke speelveld ten opzichte van Azië en
voornamelijk China. Om te concurreren met de internationale markt en ervoor
te zorgen dat Nederlandse reders weer in Nederland bestellen, zal enerzijds
moeten worden gewerkt aan een gelijk speelveld (zie ook actielijn 5: versterking
internationale positionering). Anderzijds zal de Nederlandse sector de kosten
naar beneden moeten brengen door nog slimmer te bouwen. Anders blijft het
knelpunt bestaan.

53

Acties

Toelichting

1.Veranker het strategisch
belang van de maritieme
maakindustrie
nadrukkelijker in het
aanbestedingsbeleid van
de overheid.

Het strategisch belang kan op verschillende wijzen worden meegenomen in de
aanbesteding zelf. Hoe deze methoden worden ingezet hangt af van de omstandigheden
van elke specifieke aankoop, en van de hiermee samenhangende belangen. In 1.1 werken
wij uit hoe de geïntegreerde aanpak binnen de overheid moet worden toegepast. In 1.2.
tot en met 1.5 wordt beschreven hoe in specifieke aanbestedingen met de strategische
belangen om te gaan.
1.1. Rijksaanwijzing voor inkooporganisaties
Voor de verankering van de strategische belangen van de maritieme maakindustrie voor
Nederland is het wenselijk dat de verschillende onderdelen binnen de Rijksoverheid
inkoop- en aanbestedingsproces structureren. En dat de juiste geschiktheids-, selectie- en
uitvoeringseisen gehanteerd worden. Dit kan door middel van een aanwijzing van de
rijksdienst waarmee richtinggevende instructies worden meegegeven die voortvloeien uit
de sectoragenda voor de maritieme maakindustrie. Het is de inzet om deze aanwijzing voor
de rijksdienst op te stellen.
Toelichting
Het Rijksinkoopstelsel kent voor het inkopen van generieke goederen en diensten
momenteel een organisatiestructuur van 20 Inkoop Uitvoeringscentra (IUC’s) en Specifieke
Inkoopcentra (SIC’s) en 31 categorieën.
De directeur Inkoop-, Facilitair en Huisvestingsbeleid Rijk (IFHR) is in zijn hoedanigheid
van Chief Procurement Officer Rijk (CPO) de kadersteller op stelselniveau en ambtelijk
verantwoordelijk voor de werking van het Rijksinkoopstelsel. De CPO is voorzitter van de
Interdepartementale Commissie Inkopen en Aanbesteden (ICIA). Hij stelt ten behoeve van
de werking van het stelsel rijksbrede kaders en handreikingen op, stemt deze af binnen
DGOO en legt ze ter advisering voor aan de ICIA. De kaders worden vastgesteld door de
ICBR; de handreikingen door de CPO zelf.
De Coördinerend Directeur Inkoop (CDI) adviseert over en draagt in interdepartementaal
verband bij aan het rijksbrede inkoopbeleid en behartigt hierbij het departementale belang.
De CDI is lid van de ICIA. Binnen het eigen ministerie vertaalt de CDI het rijksbrede beleid
naar een goed werkend stelsel dat voorziet in duiding van het beleid, kaders, monitoring
en informatievoorziening. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de CDI zijn
per ministerie vastgelegd in een mandaatbesluit. De Interdepartementale Commissie
Inkopen en Aanbesteden (ICIA) is het vak-IC voor het strategisch beleid op het domein van
inkopen en aanbesteden, waarin alle ministeries zijn vertegenwoordigd. De ICIA handelt
naar het rijksbrede belang, draagt bij aan de doorontwikkeling en optimale werking van het
Rijksinkoopstelsel.
Binnen dit Rijksinkoopstelsel kan dus door het maken van gerichte afspraken via de CPO en
de ICIA een rijksbrede aanpak worden bewerkstelligd.
De meest vergaande en politiek gedragen variant daarbij is een zogeheten ‘Aanwijzing
voor de rijksdienst’ die voor de gehele Rijksoverheid bindend is. Deze aanwijzing geldt
voor ministers en staatssecretarissen en onder hen ressorterende ambtenaren, diensten
en organisaties. Voorbeelden hiervan zijn de Aanwijzingen voor de regelgeving, de
Aanwijzingen voor de Rijksdienst inzake toepassing van uitzondering inzake het algemeen
belang, het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst Bijzondere Informatie 2013
(VIRBI 2013).

54

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting
1.2 Keuze van aanbestedingsprocedure
Binnen de aanbestedingsregels is er ruimte om op verschillende wijzen de procedure
vorm te geven. Het selecteren van de juiste aanpak is van belang om tot de beste uitkomst
te komen. Zeker als ook nationale vitale belangen moeten worden meegewogen.
Bij de keuze voor een aanbestedingsprocedure kan bijvoorbeeld worden gedacht aan
het innovatiepartnerschap en een concurrentiegerichte dialoog. Deze procedures lenen
zich goed voor het aanbesteden van innovatieve producten. De opdrachtgever gaat bij deze
vormen vroegtijdig in overleg met aanbieders. Deze lichten wij hieronder toe. Naast deze
twee vormen zijn er nog meer mogelijke procedures, zoals een 2-fasen aanpak51 of de
Mededingingsprocedure met onderhandeling.
Innovatiepartnerschap:
Het innovatiepartnerschap is een procedure in Europese richtlijn 2014/24/EU en in de
Aanbestedingswet 2012.52 Deze procedure kan gebruikt worden voor de aanschaf van
producten, werken en diensten die nog niet op de markt beschikbaar zijn. Het probleem
wordt door de behoeftesteller gedefinieerd en bedrijven stellen innovatieve oplossingen
voor. Na het uitvoeren van de onderzoeks- en ontwikkelingsfase, kunnen het product,
werk of de dienst in commerciële volumes ingekocht worden onder de voorwaarden die
bij de start zijn overeengekomen. Om vast te stellen of voor het probleem of behoefte een
innovatieve oplossing noodzakelijk is, zal er gedegen marktonderzoek uitgevoerd moeten
worden. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een marktverkenning, patentenonderzoek of
marktconsultatie. Daarmee zijn de mogelijkheden om marktpartijen in een eerder stadium
te betrekken bij een innovatiepartnerschap groter dan bij een reguliere aanbesteding.
Het innovatiepartnerschap biedt goede mogelijkheden voor het launching customership,
omdat binnen de maritieme sector innovaties direct aan boord worden toegepast (vanwege
de fysieke en financiële omvang) en schepen dus varende prototypes zijn.
Concurrentiegerichte dialoog
De concurrentiegerichte dialoog biedt de ruimte voor geschikte partijen om verschillende
oplossingen aan te dragen om in de behoefte van de aanbestedende dienst te kunnen
voorzien. Vervolgens kan de aanbestedende dienst in de dialoog samen met deze deelnemers
de voorgestelde oplossingen nader uitwerken en uiteindelijk bepalen welke oplossing(en)
het best in de behoefte kan voorzien. De concurrentiegerichte dialoog is mogelijk binnen de
kaders van zowel de Aanbestedingswet als de ADV. Het innovatiepartnerschap is in te zetten
voor projecten die vallen binnen de kaders van de aanbestedingswet.
1.3 Aanbestedingscriteria
Het is de inzet om bij het opstellen van geschiktheidseisen, selectie- en gunningscriteria
nadrukkelijker aandacht aan de nationale vitale belangen en maatschappelijke waarden
te geven. Op het strategisch belang kan via deze eisen en criteria worden gestuurd.
Daarvoor is vereist dat criteria voldoende verband houden met de aanbesteding en
proportioneel zijn. Er is daarom geen blauwdruk voor elke aanbesteding. Bovendien kunnen
de eisen niet arbitrair zijn, maar zeker wel met meer creativiteit worden vormgegeven om
Nederlandse partijen een voordeel te geven.

51 Rijkswaterstaat, Toepassing twee-fasen aanpak bij Rijkswaterstaat projecten, website vitaleinfrasector.nl/nieuws/2475305.aspx.
52 PIANOO, Aanbestedingsprocedures - Innovatiepartnerschap, website PIANOO.
No guts, no Hollands Glorie!

55

Acties

Toelichting
Toelichting
Te denken valt aan de volgende niet-limitatieve aanbestedingscriteria:
I.

(Afstand/tijd tot) locatie voor onderhoud vanwege efficiëntie, beperking
vervoersbewegingen, vergemakkelijking onderhoud, enz.
II. Levenscycluskosten. De kosten die worden toegerekend aan externe milieueffecten en
kosten voor onderhoud kunnen hierin worden meegenomen.
III. Een minder zwaarwegend belang van prijs ten opzichte van kwaliteit en andere publieke
en strategische belangen. Dit betekent dat aanbestedingen eerder gegund worden aan
aanbieders die een goede kwaliteit leveren en een maatschappelijke meerwaarde leveren.
IV. Duurzaamheidseisen. Eisen aan het product en productieproces zoals bijvoorbeeld
milieueisen of sociale aspecten mogen deel uitmaken van de aanbesteding.53
De Europese Commissie wil juist duurzaam aanbesteden stimuleren en geeft uitleg in
verschillende publicaties.54
V. Financiële voorwaarden. Financiële garanties of verzekeringen.
VI. Bij een koppeling met EU of Nederlandse subsidies moet er rekening gehouden worden
met de subsidievoorwaarden. Nederlands subsidiebeleid en EU-subsidies bevatten
steeds vaker veiligheidsoverwegingen zoals strategische autonomie door bijvoorbeeld
voorwaarden te stellen aan de eigendomsverhoudingen van inschrijvers en
controlemechanismes voor informatiebescherming.
VII. Innovatieniveau- en vermogen. Een aanbesteding moet niet alleen gaan over het kopen
van producten of diensten, maar ook innovatie van de sector stimuleren en als
opdrachtgever kan de overheid een launching customer zijn.
VIII. Borging van voldoende Nederlandse kennis door o.m. betrokkenheid van Nederlands
kennisinstituten.
IX. Meewegen van de ervaring van het bedrijf (met soortgelijke projecten of met
bijvoorbeeld een kennisinstelling).
X. Het behouden en versterken van de toeleveringsketen door het MKB-vriendelijk
inrichten van aanbestedingen door aanbestedingen op te knippen in percelen. Het MKB
is vaak lokaal georiënteerd en heeft soms moeite om in te schrijven op grootschalige
projecten. Door hier rekening mee te houden in projectscopes en perceelverdeling
worden hun kansen vergroot.
1.4 De Aanbestedingswet op Defensie- en Veiligheidsgebied
De Aanbestedingswet op Defensie- en Veiligheidsgebied (ADV) biedt uitzonderingen in het
kader van nationale veiligheid. Deze wet kan ingezet worden voor producten en diensten
op het gebied van defensie en veiligheid. Het toepassen van de ADV is niet voorbehouden
aan het ministerie van Defensie. Onderzocht kan worden of voor aankopen van goederen
op het gebied van veiligheid gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden die de ADV
biedt. De potentiële aanbieders onder deze wet kunnen bijvoorbeeld worden beperkt, als
dit kan worden onderbouwd in het kader van het nationale veiligheidsbelang. Ook bieden
de Aanbestedingswet en de ADV mogelijkheden t.a.v. eisen die de veiligheid waarborgen.

53 Richtlijn 2014/24/EU, art 18 lid 2.
54 Mededeling Overheidsopdrachten voor een beter milieu, COM(2008) 400.
56

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting
Er wordt op basis van de Defensie Industrie Strategie (2018) door het Ministerie van EZK
in afstemming met Defensie een verwervingsbeslisboom opgesteld ter ondersteuning
van de inkopers van het ministerie van Defensie voor het bepalen van de juiste
verwervingsstrategie ter bescherming van wezenlijke belangen van nationale veiligheid.
Als deze beslisboom is opgesteld, is het de inzet om te onderzoeken of dit instrument
kan worden gebruikt om een vergelijkbare beslisboom op te stellen voor het ministerie van
I&W en de Rijksrederij.
1.5 Test casus innovatiegericht aanbesteden
Het is nodig om kennis op te doen over het verankeren van de strategisch belangen van
de maritieme maakindustrie. Hiervoor zal bij de komende mogelijke aanbestedingen door
de Rijksrederij een geschikte aanbestedingsvorm worden gekozen. In deze vorm wordt
rekening gehouden met de eerder benoemde oplossingsrichtingen in 1.2, 1.3 en 1.4.
Deze mogelijke komende aanbestedingen zijn: de ERTV’s (Emergency Response Towing
Vessels), inclusief laadvoorzieningen en de schepen binnen het Maritiem Masterplan.
Overwogen wordt welke aanbestedingsprocedure het meest geschikt is, of de nationale
vitale belangen die relevant zijn voor de betreffende aanbesteding nadrukkelijk
kunnen worden meegenomen in de vorming van de geschiktheidseisen, selectie- en
gunningscriteria en of het gebruik van de ADV passend is.
Bij de uitvraag van de eerste testcases in dit kader wordt contact gelegd met de
contractmanagers van het Ministerie van Defensie en andere experts om gebruik te kunnen
maken van hun kennis.
Daarnaast zal de sector vroegtijdig betrokken worden aan de voorkant van het traject om
zoveel mogelijk gezamenlijk op te trekken. Door de sector al tijdens de specificatiefase te
betrekken, zal er uiteindelijk een beter schip worden ontwikkeld doordat de kennis uit de
sector direct in de specificaties kan worden opgenomen.
1.6 Samenwerking binnen de sector in consortia
De Nederlandse maritieme maakindustrie geeft aan dat bedrijven binnen deze
sector consortia kunnen vormen om samen competitiever in te kunnen schrijven op
aanbestedingen en de kracht van afzonderlijke bedrijven beter te benutten. Dit kan in
verschillende vormen. Er wordt aangegeven dat voor militaire schepen een leidende
marktpartij (OEM) als trekker kan fungeren en in die hoedanigheid in kan schrijven op een
offerteaanvraag. Voor de hulpvloot (ondersteuningsschepen) van Defensie en voor de
Rijksrederij heeft de Nederlandse maritieme maakindustrie aangegeven graag bereid te
zijn tot consortiavorming tussen verschillende werven en daartoe per project voorstellen
te willen doen. Dit vereist in sommige gevallen ook vanuit de overheid een andere aanpak
voor deze aanbestedingen zoals aangegeven in 1.2. In het innovatiepartnerschap zijn
hiervoor aanknopingspunten te vinden. Consortiavorming wordt in een vroeg stadium,
voorafgaand aan aanbestedingen, gestimuleerd door pre-concurrentiële samenwerking op
basis van een gezamenlijk gedragen kennisprogramma, geleid door een kennisinstelling.
Daarnaast is het voor de consortia relevant dat er grotere aanbestedingen (dus verschillende
schepen per keer) worden gedaan.

No guts, no Hollands Glorie!

57

Acties

Toelichting

2. Z
 et in op kennisbehoud
en -uitwisseling
tussen het Ministerie
van Defensie en
andere relevante
inkooporganisaties van
de overheid. Onderzoek
de mogelijkheid voor
het instellen van een
centraal kennis- en
informatiepunt.

De uitwisseling en het behoud van kennis over het betrekken van maatschappelijke
belangen bij inkoopprocedures kan worden verbeterd door een centraal kennis en
informatiepunt in te stellen. Een Rijksregiebureau, zoals eerder genoemd (zie paragraaf
4.1) kan deze rol innemen.

3. W
 erk aan (Financiële)
lange-termijn-planning
vanuit de overheid.
Maak beter gebruik
van voorfinanciering
voor vervangingsinvesteringen vanuit
Financiën.

Wij stellen voor om een brede meerjarige planning en begroting voor langdurige projecten
op te stellen. Een alternatieve oplossing die ingezet kan worden, is een begrotingsfonds
voor de Rijksrederij (naar voorbeeld van het Defensiematerieelbegrotingsfonds en Defensie
Lifecycle Plan (DLP)). De Rijksrederij zal samen met de behoeftestellers (verschillende
ministeries) en het ministerie van Financiën kunnen onderzoeken of een dergelijk fonds kan
helpen in de huidige problematiek. De minister van I&W geeft aan om begin 2024 met een
concreet plan te komen voor het vlootprogramma van de Rijksrederij.

4. W
 erk als overheid
en sector samen aan
het verkleinen van
het prijsverschil en
het vergroten van het
gelijke speelveld, zeker
nu reders voornemens
zijn om in Nederland te
bouwen als prijsverschil
kleiner wordt.

Reders geven aan in Nederland en Europa te willen bouwen, mits dat concurrerend mogelijk
is. Dit zou de kracht van de gehele maritieme sector vergroten en tot meer transparantie in
de keten leiden. In praktische zin is het ook eenvoudiger en efficiënter om de bouw van een
schip te overzien als de uitvoerende werf nabij is gelegen. Om opdrachten uit te zetten bij
de Nederlandse maritieme maakindustrie, moet wel het huidige prijsverschil van gemiddeld
zo’n 30% tussen schepen gebouwd in Oost-Azië (met name China) en Europa aanzienlijk
worden verkleind (naar informatie van de sector).

Deze belangen kunnen worden vastgesteld in een programmatische aanpak van
inkoopprocedures met actielijnen v.w.b. versterking van kennis en competenties (in
aanvulling en wisselwerking met maritieme R&D-projecten), duurzaamheid en de
versterking van productieketens (gericht op kritische componenten). Het ministerie van
Defensie heeft kennis en ervaring met het gebruik van de ADV en het gebruik van artikel
346 VWEU om inkooptrajecten gericht in de markt te zetten in het kader van strategische
autonomie en nationale vitale belangen. Deze kennis kan ook gebruikt worden door de
inkooponderdelen van andere overheidsonderdelen. Voor kennisuitwisseling zullen op
korte termijn kennisuitwisselingssessies gepland worden met experts van verschillende
organisaties.

Daarnaast kan voor vervangingsinvesteringen worden geleend bij het Ministerie van
Financiën (leenfaciliteit). De terugbetaling vindt dan gespreid plaats en wordt in rekening
gebracht bij de opdrachtgevers. Voor enkele specifieke projecten zijn er middelen (voorwaardelijk) beschikbaar vanuit het Herstel en Veerkrachtplan en Nationaal Groeifonds
(Maritiem Masterplan), waarmee bijgedragen wordt aan de kosten van innovatieve,
duurzame technologieën.

Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) heeft met het ministerie van EZK
informatie gedeeld waaruit blijkt dat hun leden aangeven dat (om)bouw in Nederland in
veel gevallen 20 tot 40% duurder is in vergelijking met andere landen, veelal buiten de
EU. Voor reders die internationaal (EU en daarbuiten) varen is de exploitatie van het schip
daardoor economisch niet rendabel55.

55 (Om) bouw in Nederland/ EU vs buiten EU. Notitie KNVR. 26 september 2023
58

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting
Nederlandse reders hebben aangegeven dat als dit prijsverschil minimaal kan worden
gehalveerd, bij voorkeur in Europa (Nederland) te willen aanbesteden. Als het financieel
mogelijk wordt om voor Europese en Nederlandse bouwers te kunnen kiezen kunnen
andere overwegingen doorslaggevend zijn. Deze overwegingen zijn onder andere het
verlagen van kosten voor bouwbegeleiding, het gebruik kunnen maken van lokale
toeleveranciers, het voorkomen van het weglekken van kennis en het mitigeren van risico’s.
Bij een groter prijsverschil kunnen Nederlandse reders anders niet de concurrentie met
buitenlandse reders aan die wel hun vloot in Oost-Azië aanbesteden.
In actielijn internationale positionering, par 4.5, lichten wij toe hoe gewerkt moet worden
aan een gelijker speelveld vanuit overheid. Met het koploperproject Werf van de toekomst,
uitgewerkt in hoofdstuk 5 gaan sector en overheid werken aan een modernisering van de
sector en een verlaging van de bouwkosten.

4.3 Actielijn 2: Gerichte financiering en fiscale regelingen
Inleiding
Kenmerkend voor de maritieme sector is de mondiale
concurrentie. Deze zorgt voor prijsdruk en druk op
winstmarges mede vanwege de technische en financiële
risico’s. Het ontwikkelen van innovatieve, duurzame
scheepsbouwprojecten is bovendien extra risicovol.
In de afgelopen tien jaar zijn verschillende Nederlandse
scheepswerven failliet gegaan of overeind gehouden
met overheidssteun. Dit heeft er mede voor gezorgd
dat Nederlandse banken een terugtrekkende beweging
hebben gemaakt uit de scheepsbouw, ook door de
stringentere bankregelgeving. Zodoende zoeken werven
steeds meer alternatieve vormen van financiering of
gaan met buitenlandse financiers in zee die grotere
risicobereidheid hebben voor deze sector.
De maritieme maakindustrie is kapitaalintensief.
Scheepswerven zijn daarom afhankelijk van
financieringen en garantstellingen. Onderstaande

No guts, no Hollands Glorie!

figuur 9 bevat een schematische weergave van de
financieringssystematiek voor scheepsbouw. Gebrek aan
liquiditeit bij scheepswerven en het cyclische karakter
van de markt zorgen voor financiële uitdagingen.
De markt heeft bovendien extra kapitaal nodig om de
klimaatdoelen te behalen. Deze duurzaamheidstransitie
legt extra druk op de bedrijven omdat het ontwikkelen
of aanschaffen van innovatieve systemen extra tijd en
kapitaal vergt. Naast de nieuwbouw van innovatieve
groene schepen dienen ook bestaande schepen van
nieuwe duurzame technologieën te worden voorzien
(retrofits). Om deze ambities te bewerkstelligen
dienen specifieke knelpunten te worden opgelost.
Op het gebied van financiering zijn er knelpunten op
de thema’s: 1) contracten, werkkapitaal en garanties 2)
het afdekken van verduurzamingsrisico’s en 3) fiscale
zeevaartregelingen.

59

Bank

Werf
Zekerheid
Opdracht +

Garantie
Contragarantie 80%

Verzekeraar
Opdrachtgever

Publiek

Privaat

Figuur 9. schematische weergave financiering scheepsbouw
Knelpunten

Toelichting

5. W
 erkkapitaal: contractafspraken Het eerste knelpunt betreft contractafspraken tussen werf en opdrachtgever.
tussen werf en opdrachtgever
De werf ontvangt een opdracht van een scheepseigenaar. Voor het bouwen van
zorgen voor druk op financiering. het schip dient materieel en arbeid ingekocht te worden. De betaling tijdens de
bouw van een schip vindt gefaseerd plaats volgens een betalingsschema zoals
vastgelegd in het scheepsbouwcontract. In veel gevallen zijn de betalingen
opgedeeld in vijf deelbetalingen van elk 20% die gekoppeld zijn aan een prestatie
(bijv. contractdatum, kiellegging, het plaatsen van motoren, oplevering). Hiermee
zou de werf in theorie de bouw van het schip cashflow neutraal kunnen voltooien.
Maar het kan ook voorkomen dat 20% wordt aanbetaald bij aangaan van het
contract en 80% bij oplevering. Dit aanbetalingsritme is onderdeel van de
contractonderhandelingen tussen werf en opdrachtgever. In de praktijk legt de
opdrachtgever behoorlijke voorfinancieringsrisico’s of garantie-eisen bij de
werf. De meeste werven moeten hiervoor aanvullende financiering aantrekken
naast hun bestaande kredietlijnen van de banken of garantielijnen belasten.
Voor het verkrijgen van de financiering heeft de werf voldoende financiële kracht
nodig. Daarnaast moet er een toereikende obligofaciliteit (door de financier
toegestaan maximum voor het aangaan van betalingsverplichtingen) zijn. De
sector benadrukt in gesprekken dat de afgelopen jaren twee ontwikkelingen
spelen, namelijk de veranderde concurrentiepositie van de werf door een langere
toeleveranciersketen en het toegenomen belang van contractmanagement en de
benodigde juridische expertise.

60

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

6.a Werkkapitaal: beschikbaarheid
werkkapitaal is een uitdaging.

Het verkrijgen van werkkapitaal is voor de maritieme sector een uitdaging.
Volgens de sector is de risicobereidheid van de commerciële banken op
scheepsbouw sterk verminderd. Het aantal banken dat scheepswerven financiert
is gering en de risico’s voor banken zijn hoog. Doordat banken een terugtrekkende
beweging uit de sector hebben gemaakt is de specifieke kennis over de maritieme
maakindustrie bovendien deels weggevloeid.
Voor het verkrijgen van werkkapitaal kunnen Nederlandse werven gebruikmaken
van werkkapitaalverzekeringen en contragaranties. Een belangrijk instrument
is de exportkredietverzekering (ekv) die een werkkapitaaldekking biedt van
80% voor export gerelateerde transacties. De sector gebruikt de ekv voor een
groot deel van haar scheepsbouwprojecten bedoeld voor de export. Zie voor
meer informatie over de ekv en andere bestaande instrumenten bijlage 3
Bestaande financieringsinstrumenten. Met de werkkapitaalverzekering kan een
bank het kredietrisico op de werf beperken. Voor deze verzekering geldt dat de
verzekerde - bijvoorbeeld de bank of de financier van het werkkapitaal - een
eigen risico van 20% heeft wanneer de debiteur niet in staat is om lening terug
te betalen. Het maximale dekkingspercentage van 80% komt voort uit de EUstaatssteunregels56. Ondanks deze mogelijkheden ervaren werven door hun
toegenomen kapitaalbehoefte en een verminderde risicobereidheid van financiers
een knelpunt rondom de beschikbaarheid van werkkapitaal.

6.b Bankgaranties: werven
lopen aan tegen limieten op
garantielijnen.

Een opdrachtgever van een scheepsbouwproject doet normaal gesproken alleen
een aanbetaling als daar een (bank)garantie tegenover staat, zodat bij eventuele
problemen zijn aanbetaling direct opeisbaar is. De scheepswerf heeft hiervoor
een obligofaciliteit of garantiefaciliteit (garantielijnen) bij een bank of verzekeraar
waarmee dergelijke bankgaranties afgegeven kan worden. De bank baseert de
hoogte van de obligofaciliteit op financiële positie en kwaliteit/management
van de werf. De bank zal doorgaans de verstrekte garantielijnen aan de werf
verminderen ter hoogte van de gestelde garantie onder het scheepsbouw contract.
Deze garantielijnen worden in de verduurzamingstransitie sneller bereikt door
(1) hogere aanschafwaardes van een duurzaam schip en (2) hogere constructieen technologierisico’s die afnemers willen afdekken met bankgaranties. Om de
scheepswerf lucht te geven nieuwe projecten te verwerven (ten behoeve van
werfbezetting) bestaat binnen de ekv het instrument de contragarantie en
de garantieverzekering: de contragarantie zorgt ervoor dat de kredietruimte
vrijgegeven wordt door de bank direct schadeloos te stellen indien de garantie
opgevraagd wordt voor het gedekte percentage. Een bank zal echter niet altijd
de kredietruimte vrijspelen indien daar een contragarantie tegenover staat.
Daarnaast zal een contragarantie afgegeven op projectniveau niet altijd leiden
tot een verruiming van de door de bank verstrekte totaal obligofaciliteit voor
de werf (bedrijfsniveau). De bank blijft voor een deel eigen risico houden en zal
gebaseerd op de risicobeoordeling een limiet opstellen voor de garantielijnen.
Het komt in de praktijk voor dat werven tegen een limiet op garanties aanlopen.

56 Mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties,
2008/C 155/02.
No guts, no Hollands Glorie!

61

Knelpunten

Toelichting

7.a Verduurzamingsopgave:
duurzame scheepsnieuwbouw
(CAPEX) leidt tot hogere
financieringsbehoefte.

De maritieme sector staat de komende jaren voor een grote
verduurzamingsopgave. Scheepsnieuwbouw is kapitaalintensief, waarbij groene
schepen kostbaarder zijn dan schepen die varen op een conventionele brandstof.
Door de hogere kosten komt de business case voor groene scheepsnieuwbouw
verder onder druk te staan. Dit versterkt het eerder omschreven knelpunt
rondom werkkapitaal en garantielijnen. De hoge kosten en het gebrek aan
financieringsmogelijkheden maakt dat groene scheepsnieuwbouw lastig te
realiseren is. De sector kan deze schepen lastig vermarkten omdat (private
en publieke) afnemers niet zomaar een hogere aanschafwaarde en andere
operationele risico’s accepteren. De afnemer moet voldoende zekerheid hebben
dat de total cost of ownership acceptabel is vergeleken met een conventioneel schip.
Scheepswerven ervaren forse moeilijkheden bij het verkopen van groene schepen
door de significant hogere aanschafwaarde en totaaloplossing (bijvoorbeeld
laadinfrastructuur). Dit komt bovenop de toegenomen behoefte aan kapitaal
of garanties vanwege introductie groene technologie met bijbehorende
verplichtingen. Scheepswerven ervaren knelpunten en grenzen in welke risico’s
zij kunnen dragen ten aanzien van de vergroening. Bovendien ontstaat er
‘groene concurrentie’ van Europese landen die het kostprijsverschil tussen een
conventioneel en een duurzaam schip subsidiëren of stimulans door hogere
ekv-dekking of acceptatie door de ekv van specifiek marktrisico (bijvoorbeeld
Noorwegen, Zweden, Denemarken, Verenigd Koninkrijk) om groene schepen
te introduceren. Zo is een combinatie van projectfinanciering als corporate
insurance noodzakelijk om groene kapitaalgoederen te introduceren (zoals in de
havenoperaties als schepen voor de Offshore Wind sector). Dit in tegenstelling tot
het beperkte Nederlandse exportinstrumentarium.
Recentelijk is na meerdere jaren onderhandelen een akkoord bereikt
over het moderniseren van de Arrangement (regels omtrent publieke
exportkredietondersteuning). Deze afspraken zijn onlangs ingegaan (15 juli jl.) en
zijn een positieve ontwikkeling voor onder meer de maritieme maakindustrie. Zo
zijn nu langere kredietlooptijden toegestaan en is er meer flexibiliteit ten aanzien
van het terugbetaalschema. Daarnaast vinden er ook nog nadere onderhandelingen
plaats over een verdere uitbreiding van de groene projecten die in aanmerking
komen voor de meest gunstige voorwaarden, waarbij Nederland zich inzet voor
zogenaamde “low-emission” schepen. “Zero-emission schepen” zijn al onderdeel
gemaakt van deze lijst aan groene projecten. Concreet betekenen de veranderingen
dat alle schepen (groen of niet) in aanmerking kunnen komen voor looptijden
tot 15 jaar en flexibele terugbetalingsschema’s, aan de hand van de verwachte
kasstromen. Zero-emission schepen kunnen daarnaast, indien de verwachte
kasstromen dat rechtvaardigen, profiteren van een nog langere maximale looptijd
van 18 jaar en nog flexibelere terugbetalingsschema’s. De inzet is om extra
gunstige voorwaarden ook beschikbaar te maken voor “low-emission” schepen.

62

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

7.b Verduurzamingsopgave:
het ombouwen van
bestaande schepen (retrofits)
vraagt om specifieke
financieringsoplossingen.

De duurzaamheidstransitie betreft naast scheepsnieuwbouw ook het ombouwen
van bestaande schepen. Het voorzien van bestaande schepen met duurzame
technologie wordt ‘retrofit’ genoemd. Voor een retrofit sluit de reder veelal een
lening af gebaseerd op de waarde van het schip. Voor retrofits kan eventueel
gebruik worden gemaakt van de Groendekking van Atradius DSB. Er zijn enkele
grote rederijen die het verduurzamen van meerdere schepen in hun vloot kunnen
bundelen en daarmee een aantrekkelijkere business case kunnen presenteren aan
eventuele leningverstrekkers. Een dergelijke business case is door de financiële
omvang interessanter voor financiers. Het combineren van retrofits is voor veel
kleinere reders, bijvoorbeeld in de kust- en binnenvaart, niet haalbaar doordat de
vloot te klein en divers is.
Het cyclische karakter van de markt die effect heeft op de waarde van schepen,
de hoge investeringen in nieuwe techniek voor reders, en de voor banken
relatief kleine transacties bemoeilijken het financieren van een retrofit.
Bovendien zijn schepen vrijwel altijd verpand (hypotheek) aan een financier en
zal de reder voor de retrofit-investering geen aanvullende zekerheden kunnen
verstrekken. Daarnaast is in sommige gevallen de terugverdientijd van de
investering moeilijk te staven. Veel banken hanteren een leeftijdsgrens voor
schepen van 15-18 jaar. Vooral zeegaande schepen hebben door aantasting van het
zoute water meer onderhoud nodig en de duurste special survey is de vierde (rond
de 20 jaar). Afhankelijk van de waarde van het schip op dat moment en de lopende
financiering zal een financier en de scheepseigenaar voor een keuze staan om meer
te investeren of om het schip te verkopen.

8. Verduurzamingsopgave:
De business case voor het varen
op alternatieve brandstoffen
(OPEX) is niet altijd duidelijk.

Naast de initiële kapitaaluitgaven (het schip) dient de business case ook voor
de operationele kosten (gebruik) voor een duurzaam schip sluitend te zijn. Het
financieren van een schip dat op een alternatieve brandstof gaat varen, waarvan
onduidelijk is wat de kosten en het kostprijsverschil voor de brandstof gaan zijn
en hoe deze in tijd fluctueren, bemoeilijken risicoafwegingen voor reders en
financiers. Het financieren van een dergelijke business case gaat in de ogen van
de financier niet alleen over de initiële investering, het gaat om de lange termijn
verdiencapaciteit, die dekkend dient te zijn voor de verschillende vaste en variabele
kosten en de kapitaaldienst op het vreemd vermogen. Zolang de kosten van
alternatieve brandstoffen hoog en onvoldoende voorspelbaar zijn, is het voor
(private) financiers uitdagend om een lening voor de (om)bouw van het schip te
verstrekken. Dit kan een remmende factor zijn bij de vraag naar schepen die varen
op schone brandstoffen, omdat rederijen de keuze voor deze schepen uitstellen.
Dit heeft tot gevolg dat de duurzaamheidstransitie niet volledig van de grond komt.
Voor een financier is ook een lange termijn commitment van belang om te komen
tot financiering. Door een stabiele markt en redelijke prijzen (ten opzichte van
andere brandstoffen) kan een verlader met een redelijke mate van zekerheid op
de kosten van transport, langere commitment afgeven, waarmee rederijen op hun
beurt weer kunnen investeren in duurzame assets. Hierdoor komt de vraag op gang
en wordt de markt volwassen en minder volatiel. Financiering heeft dus 1) een
sluitende en concurrerende business case nodig op moment van aanvraag, 2) een
mate van stabiliteit van de markt en 3) een langjarig commitment van een sterke
eindgebruiker.

No guts, no Hollands Glorie!

63

Knelpunten

Toelichting

9. F iscale regelingen: er is
een behoefte om de fiscale
zeevaartregelingen beter aan te
laten sluiten bij de samenstelling
van de Nederlandse vloot met
offshore werkschepen.

Een onderdeel van de maritieme cluster is de zeevaartsector. Binnen dit cluster
zijn vele ondernemers actief, waaronder zeevaartondernemingen. Deze
zeevaartondernemingen vervullen als afnemer van de Nederlandse maritieme
maakindustrie (MMI) een belangrijke rol in de keten van ingenieurs- en
ontwerpbureau tot werf en eindgebruiker. Zij leveren kennis, stellen gebruikers- en
ontwerpeisen aan de schepen en kopen, bemannen en managen schepen die onder
andere goederen of personen vervoeren over zee.
Voor de concurrentiepositie van de maritieme maakindustrie is de Nederlandse
thuismarkt daarmee van groot belang. Nederlands gevlagde schepen (al dan
niet in Nederland gebouwd) staan bekend om hun hoge kwaliteits-, milieu- en
veiligheidsstandaarden en dat helpt uiteindelijk om het Nederlandse product
van de werven internationaal te verkopen. Daarnaast is met name voor de bouw
van complexe ‘specials’ (speciale werkschepen), welke van vitaal belang zijn voor
Nederland57, de samenwerking tussen de Nederlandse werven en Nederlandse
afnemers cruciaal58. Door de operationele ervaring van zeevaartondernemingen die
tijdens het ontwerp- en bouwproces wordt gedeeld worden de schepen aangepast
aan de operationele behoeften en dragen deze bij aan efficiëntie, prestatie en
concurrentiepositie van de Nederlandse vloot. De zeevaartsector in Nederland
draagt daardoor bij aan de verbetering en innovatie van de producten van de
maritieme maakindustrie.
De Nederlandse zeevaartsector is een mondiale sector die concurreert met
zeevaartondernemingen elders; al dan niet uit landen met een gunstig(er) fiscaal
regime. De sector is tevens ‘footloose’ en kan zich gemakkelijk verplaatsen. Om
de zeevaartsector te behouden zijn, net als in bijna alle Europese landen, fiscale
regelingen van kracht. Nederland kent meerdere fiscale regelingen binnen het
zeescheepvaartbeleid in de winstbelasting (inkomsten- en vennootschapsbelasting)
en in de loonheffing, namelijk: de tonnageregeling, de afdrachtvermindering
zeevaart en de willekeurige afschrijving op zeeschepen. Dezef iscale zeevaartregelingen hebben een brede doelstelling, namelijk het versterken van de
maritieme cluster, het bevorderen van werkgelegenheid verbonden aan
het varen onder Nederlandse vlag en het versterken van de Nederlandse
concurrentiepositie.59
Ook andere regelingen, zoals de milieu-investeringsaftrek en de willekeurige
afschrijving milieu investeringen (MIA/Vamil) (voor schepen die niet onder de
tonnageregeling vallen) en een btw-nul tarief (voortkomend uit de Europese btwrichtlijn en ter voorkoming van hoge administratieve lasten) zijn van toepassing op
de zeevaartsector.
De huidige fiscale regelingen, die gericht zijn op de vervoersactiviteiten, gelden
voor reders met schepen die personen en goederen over zee vervoeren en
gedeeltelijk ook voor kraan- en onderzoeksschepen, kabel- en pijpenleggers,
zeeslepers en waterbouwschepen. Dit betekent dat andersoortige schepen,
de zogenaamde offshore werkschepen en complex ‘specials’ die o.a. installatie
werkzaamheden verrichten aan installaties op zee niet allemaal onder de fiscale
regelgeving in Nederland vallen.

57 Denk aan waterbouw en offshore (wind). Deze schepen zijn essentieel in de aanleg en bescherming van vitale infrastructuur op de Noordzee en
bescherming van de kustlijn.
58 HCSS, Het strategisch belang van de Nederlandse Maritieme Maakindustrie, september 2023
59 Kamerstukken II 2021/22, 31409, nr. 357.
64

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting
Als gevolg van een veranderend speelveld raakt de unieke kennispositie van
Nederland in het geding door opkomende maritieme clusters elders in de wereld
waar met protectionistische maatregelen en lage loonkosten marktaandeel
wordt gewonnen60. Daarnaast hebben ook binnen Europa scheepvaartlanden hun
zeevaartregelingen in de loop van de tijd uitgebreid naar offshore schepen61.
Doordat veel Europese en mondiale spelers meedoen aan tenders voor projecten
(zoals windmolenparken) op de Nederlandse EEZ62 kan sprake zijn van een
ongelijk speelveld voor Nederlandse offshore schepen omdat Nederlandse
spelers niet in aanmerking komen voor de fiscale zeevaartregelingen en
buitenlandse spelers wel. Dit knelpunt zal in de toekomst relevanter worden
vanwege de geplande bouw van windmolenparken op de Nederlandse EEZ.
In dit kader is de (ongedekte) motie Stoffer63 aangenomen waarin wordt verzocht
om ervoor te zorgen dat de inzet van offshorewerk-schepen geheel meegenomen
kan worden onder de tonnageregeling en de afdrachtvermindering zeevaart,
met inachtneming van de internationale kaders voor onder meer staatssteun.
Naast de zeevaartregelingen draagt de kwaliteit van een scheepsregister
o.a. met ‘ease of doing business’ bij aan een gunstig vestigingsklimaat voor de
zeevaart64. Met extra toegewezen capaciteit zal het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat bijdragen aan een verbetering van de publieke dienstverlening,
op orde brengen en modernisering van regelgeving en inspelen op innovatieve
ontwikkelingen met het versterken van kennis en kunde.

Acties

Toelichting

5. W
 erk meer integraal
samen binnen de sector.
Leg zoveel mogelijk
cashflowneutrale
betalingsafspraken
vast en zet in op
standaardisatie en
risico-mitigatie op
contractdocumentatie.

Binnen de sector moeten reders, werven en toeleveranciers meer integraal samenwerken
voor de lange termijn. Het uitgangspunt is om in het contract zoveel mogelijk
cashflowneutrale betalingsafspraken vast te leggen. Hierbij moet voorkomen worden
dat opdrachtgevers al het risico bij de werf neerleggen waardoor de werf dit ook bij
toeleveranciers moet verdelen.
Vanwege de kapitaalintensieve aard van de sector, de kleine marges en hoge marktrisico’s is er behoefte aan voldoende financiële faciliteiten. Uit diverse gesprekken
blijkt dat de afgelopen jaren het contractmanagement in de maritieme sector verder is
geprofessionaliseerd waardoor werven een toegenomen behoefte hebben aan juridische
expertise. De sector kan maatregelen treffen om de behoefte aan werkkapitaal af te dekken,
onder andere door standaardisatie en risico-mitigatie op contractdocumentatie.

60 Deloitte, Evaluatie van de fiscale maatregelen in het Nederlandse zeescheepvaartbeleid in de periode 2014 tot en met 2019, juni 2021, p. 23.
61	Denemarken, https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/264149/264149_2050629_170_4.pdf
Europese Commissie, State Aid SA. 51809 (2019/N) – Cyprus Prolongation of the Cyprus Tonnage Tax and Seafarer Scheme, C(2019) 8916 final.
Efta surveillance authority, The Norwegian Special Tax System for Shipping 2018-2027, 14 december 2017.
Verenigd Koninkrijk, Introduction to tonnage tax: Legislative changes in 2005 - HMRC internal manual, 19 maart 2016, website GOV.UK.
HCSS, Het strategisch belang van de Nederlandse Maritieme Maakindustrie, september 2023.
62 EEZ: Exclusieve Economische Zone.
63 Kamerstukken II 2022/23, 31409 nr. 392.
64 Deloitte, Evaluatie van de fiscale maatregelen in het Nederlandse zeescheepvaartbeleid in de periode 2014 tot en met 2019, juni 2021, p. 2.
No guts, no Hollands Glorie!

65

Acties

Toelichting

6.a & b. + 7.a & b.
Uitvoeren van een
haalbaarheids-onderzoek
naar alternatieve
financieringsmogelijkheden (zoals fondsen)
voor de financiering
van scheepswerven
(eerste kwartaal 2024
gereed).

Als opvolging van de werkbezoeken en de expertsessie van de sectoragenda dient er een
haalbaarheidsonderzoek te komen naar alternatieve financieringsmogelijkheden (zoals
fondsen of een verruiming van mandaten) voor de financiering van scheepswerven.
Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de urgentie om de sector te
verduurzamen wat gepaard gaat met hoge investeringen en risico’s voor werven en
opdrachtgevers, waaronder rederijen.
Het onderzoek moet de knelpunten met de werven en rederijen uitdiepen om de
financieringsvraag verder in kaart te brengen. Hierbij zal onderscheid gemaakt worden in
de grootte van de werven en rederijen en de verschillende knelpunten bij het verkrijgen
van garantielijnen en werkkapitaal. Aan de aanbodzijde is de vraag hoe competitief het
financiële landschap is voor de sector, rekening houdend met verschil in grootte van
partijen. Additioneel komt dan ook het vraagstuk van groene schepen aan bod die de
risico’s vergroten, maar waar mogelijk meer risicobereidheid kan worden getoond door
de financiers.
De input vanuit de sector is duidelijk, hier zit volgens de sector een discrepantie tussen
vraag en aanbod. Het onderzoek zou voor oplossingsrichtingen de casus van InvestNL kunnen bekijken die voor vergelijkbare problematiek is opgericht65. Invest-NL en
Invest-International hebben veel succes met hun aanpak en zijn met publieke middelen
gefinancierd. Met Invest-International wordt al deels een oplossing voorzien in een
werkkapitaalfaciliteit voor Damen66 om de productie te verduurzamen. De maritieme
maakindustrie is geen focusgebied voor Invest-NL.
Volgens de sector zou een publiek-privaat fonds voor het verstrekken van werkkapitaal
een belangrijke oplossing kunnen zijn. Onder bepaalde EU-richtlijnen mogen
staatssteunregels ruimer worden toegepast en de sector geeft aan dat hier internationaal
al gebruik van wordt gemaakt. Ook is er een rol denkbaar voor de Nederlandse
Waterschapsbank (NWB). Het onderzoek zou dus moeten voorzien in verduidelijken
van het gat tussen vraag en aanbod, waarbij ook een oplossing wordt gegeven om het
knelpunt te overbruggen rekening houdend met de suggesties vanuit de sector.

8. U
 itvoeren van een
haalbaarheidsonderzoek naar regeling ter
demping prijsverschil
voor alternatieve
brandstoffen (eerste
kwartaal 2024 gereed).

Door de energietransitie staat de maritieme sector voor een verduurzamingsopgave.
Een rendabele business case voor een schoon schip dient rekening te houden met zowel
de initiële kapitaaluitgaven (schip) als de operationele kosten (brandstof). De deels
toegekende middelen vanuit het Nationaal Groeifonds ondersteunen de bouw van
emissieloze schepen. De operationele kosten voor alternatieve brandstoffen als methanol
en waterstof zijn hierin niet meegenomen. Deze zijn lastig te voorspellen, omdat de markt
nog in de kinderschoenen staat. Bovendien ligt de prijs momenteel nog substantieel
hoger dan die van conventionele brandstoffen. Europese wet- en regelgeving zoals ETS en
FuelEU Maritime is een stimulans voor de omslag naar schone brandstoffen, maar dat zal
de komende jaren naar verwachting nog niet zorgen voor een concurrerend verdienmodel
voor reders.
Brandstofkosten zijn hierin een grote component en als die onvoldoende voorspelbaar
zijn, wordt het voor (private) financiers uitdagend om de lening voor (om)bouw van het
schip te verstrekken. Dit kan een remmende factor zijn op de vraag naar schepen die
varen op schone brandstoffen, omdat rederijen de keuze voor deze schepen uitstellen.

65 Invest-NL, Achtergrond, website Invest-NL.
66 Invest International, Werkkapitaalfaciliteit helpt klanten Damen bij vergroening vloot, 14 april 2023, website Invest International.
66

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting
Om de ontwikkeling en (om)bouw van schone schepen op grote(re) schaal te
ondersteunen, is er nader onderzoek nodig naar demping prijsverschil voor alternatieve
brandstoffen. Een mogelijke oplossingsrichting is het (deels) mitigeren van de financiële
risico’s van het varen op alternatieve brandstoffen.
Door de lage beschikbaarheid van werkelijk groene brandstoffen en de weinig
transparante markt is de prijsvorming lastig. Zolang de markt onvolwassen is, kunnen
kleine verstoringen in productie tot grote prijsschommelingen leiden. Extreme
prijsverschillen kunnen resulteren in het stilleggen van de asset of omschakelen naar het
gebruik van fossiele brandstof (te duur in operatie).
Voor een onderzoek ter bevordering alternatieve brandstoffen gelden de volgende
aandachtspunten:
Wat moet de regeling doen?
Een dergelijke regeling zou voor de gebruikers van de alternatieve brandstof een
stabielere prijs voor een langere periode garanderen ten opzichte van de fossiele
brandstoffen. In de kern gaat het dan over het prijsverschil tussen de brandstoffen
stabiel houden met een bepaald maximum. De regeling moet voor alle gebruikers
gelden die deze alternatieve brandstof zouden willen gebruiken, maar minimaal voor
zeevaart, offshore schepen en binnenvaart. De sector is nog steeds zelf aan zet om de
meerkosten in de eerste jaren door te rekenen aan hun klanten, maar worden op deze
manier wel gestimuleerd. Uitwerking zou kunnen plaatsvinden via de bunkerleveranciers
in Nederland. Door de lage beschikbaarheid van groene brandstoffen en de weinig
transparante markt is de prijsvorming van groene brandstoffen moeilijk in te schatten.
Om de markt te dwingen transparant te zijn, kan de overheid dwingen om een benchmark
in te stellen die als basis geldt voor de subsidieberekening. Anders zal het risico kunnen
ontstaan dat de markt de subsidie inprijst en deze niet bij de juiste partij terecht komt.
Zolang de markt onvolwassen is, kunnen kleine verstoringen in de productie tot grote
schommelingen in de prijs zorgen. Hiermee wijkt deze markt af van de gevestigde markt
van de conventionele brandstoffen.
Voor wie moet de regeling gelden?
De regeling kan het beste worden ingezet voor schepen die in Nederland varen of die
regelmatige Nederland aandoen om te bunkeren of die meedoen aan een groene corridor.
Denk hierbij aan de binnenvaart, de kustvaart en de werkschepen die in of rond de
Nederlandse wateren opereren.
Voor welke termijn?
7 -10 jaar. In die periode zal de impact van ETS en FuelEU maritime voor een omslag in
de markt zorgen en groeit de markt van schone brandstoffen met meer gebruikers en
volume naar een volwassen fase toe.

No guts, no Hollands Glorie!

67

Acties

Toelichting
Wat is het verreken mechanisme?
Een marktpartij zou het prijsverschil tussen fossiel en schone brandstof op een moment
moeten kunnen maximeren (vergrendelen) of wellicht zelfs tijdelijk kunstmatig kunnen
verlagen, zodat de business case gedurende een bepaalde periode niet onverwacht kan
uitdraaien op een onrendabele case, waardoor er geen vraag naar schone brandstof
ontstaat en het vliegwiel van vraag en aanbod niet gaat werken. De overheid betaalt bij
een hoger prijsverschil dan verwacht tussen fossiel en schone brandstof een vergoeding
aan de gebruiker van schone brandstof. Wanneer fossiel in prijs stijgt maar het
prijsverschil gelijk blijft, dan stijgen de kosten van de gebruiker voor zowel de ene als de
andere brandstof evenveel. Dit marktrisico blijft bij de sector liggen en is een normaal
marktrisico.
Waarom draagt dit bij aan verbetering financiering?
Het berekenen van de business case laat op dit moment nog een flink hogere kostprijs
zien voor een schone brandstof. Dit kan met een afnemer worden besproken en is
onderdeel van de keuze om al dan niet te investeren in een duurzaam schip. Wanneer
echter door onvoorziene omstandigheden het prijsverschil extreem toeneemt, kan dit
resulteren in het stilleggen van de asset (te duur in operatie). Dit is gebeurd met de LNGbrandstof. Hierdoor ontstaat er een beter voorspelbare business case, waarop langere
commitments kunnen worden gevraagd, waarmee zowel verlader als reder eerder tot
elkaar kunnen komen en de financier de haalbaarheid in beeld heeft.
Tevens kan worden gedacht aan het stimuleren van de markt voor groen transport.
Mismatch oplossen vraag en beschikbaarheid groen transport (insetting)
Binnen de scheepvaart maken meerdere verladers gebruik van hetzelfde schip. Het is een
uitzondering dat een bepaald schip uitsluitend voor 1 verlader vaart. Denk bijvoorbeeld
aan een containerschip met 20.000 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU) aan boord.
Daarnaast heeft een rederij soms meerdere schepen varen in een pool, waarvan niet elk
schip al is omgebouwd tot zero-emission. Daarmee kan het dus zijn dat verladers met
hun lading op een schoon schip varen, maar daar eigenlijk niet voor willen betalen, terwijl
een andere verlader op een fossiel aangedreven schip zit met haar lading, maar wel had
willen betalen voor zero-emission. Om dit probleem op te lossen moet ‘een duurzame
transportbeweging’ verhandelbaar worden, zodat rederijen een gemixte vloot (fossiel
en schoon) van schepen flexibel en optimaal kunnen exploiteren, maar de verladers die
willen betalen wel de voordelen hiervan kunnen laten plukken.
Wat moet de regeling doen?
De regeling moet dubbele belasting voorkomen bij een verlader die bereid is om extra
te betalen voor een ‘duurzame transportbeweging’ en daarnaast ook nog belast wordt
door ETS.

68

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting
Voor welke termijn?
Zolang er een vloot is van gemixte schepen op fossiele en schone brandstoffen.
Wat is het verreken mechanisme?
Het verreken mechanisme is het herverdelen van de ETS kosten naar de vervuilende
gebruiker en tegelijkertijd de bereidwillige betaler van extra kosten belonen met zeroemission credits.
Waarom draagt dit bij aan verbetering financiering?
Door deze manier van werken, kan een scheepseigenaar met grote verladers afspraken
maken over de prijs van schoon vervoer, zonder direct dat ene schip ook daadwerkelijk te
moeten gebruiken voor die ene trade. De kracht van scheepvaart is de flexibiliteit van de
vloot. Deze opzet draagt bij omdat hierdoor de investeringen in kleinere stukken wordt
opgedeeld (1 schip vergroenen in plaats van een hele tradeline) en een betere connectie
gemaakt kan worden met een langjarig betalende verlader.

9. Onderzoeken hoe
offshore werkschepen
in de fiscale regelingen
voor de zeevaart
kunnen worden
meegenomen en hier
de Kamer nader over
informeren.

Ten behoeve van verdere besluitvorming over aanpassing van fiscale regelingen voor
de zeevaart wordt van de overheid gevraagd om uiterlijk in het eerste kwartaal van
2024 duidelijkheid te verstrekken over de wijze waarop aan de motie Stoffer invulling
gegeven kan worden. Onderdeel hiervan zou een nader onderzoek moeten zijn naar
o.a. aantallen en type schepen dat offshore werkzaamheden verricht, budgettaire en
uitvoeringsgevolgen, mogelijkheden binnen Europese staatssteunregelgeving, nut en
noodzaak van de willekeurige afschrijving zeeschepen67 en de invloed van de zogenoemde
Pijler 2-maatregelen (de invoering van een wereldwijde minimumbelasting) op het nut
van een eventuele aanpassing van de fiscale zeevaartregelingen.

67 Uit de evaluatie fiscale zeevaartregelingen is gebleken dat willekeurige afschrijving zeeschepen nauwelijks wordt gebruikt. Kamerstukken II 2021/22, 31
409, nr. 357.

No guts, no Hollands Glorie!

69

4.4 Actielijn 3: Koploper en continuïteit in maritieme innovatie
Inleiding
Om de grote maatschappelijke uitdagingen van
onze tijd op te lossen, is het van belang om nieuwe
technologieën te ontwikkelen en werkprocessen
constant te vernieuwen. Ook voor de maritieme
maakindustrie is innovatie cruciaal om bij te dragen aan
de nationale vitale belangen zoals geïdentificeerd in par
2.1. Innovatie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid
van publieke en private partijen. De overheid drijft het
vliegwiel van innovatie aan via de ondersteuning van
wetenschap en kennisinstellingen, en ondersteuning
van innovatie door bedrijven (grote bedrijven, MKB
en zeker ook start-ups). Het bedrijfsleven zorgt
voor een hefboom op de publieke investeringen.68
Hoewel maritieme bedrijven zich bewust zijn van
hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en ook
graag willen dragen, kan dit systeem alleen maar
duurzaam werken als er een terugverdienpotentieel
is en exportkansen zijn. Cruciaal hierbij zijn de
continuïteit in de publieke ondersteuning (het vliegwiel
moet worden opgestart en blijven draaien) en de
voorspelbaarheid hiervan over de hele kennisketen,
van basiskennisopbouw, innovatieve demonstraties tot
launching customership.

Wij constateren na vele gesprekken met ondernemers,
beleidsmakers en experts dat er een gebrek is aan
continuïteit in de beschikbare middelen en gebrek aan
focus vanuit de overheid en sector. Voor de komende
jaren is er een intensivering van het gezamenlijke
sectorspecifieke innovatiebeleid nodig op de volgende
zes innovatielijnen. Deze lijnen sluiten aan bij de
thema’s Veiligheid en Landbouw Water Voedsel van het
Missiegedreven Innovatiebeleid van het kabinet en zijn
direct gekoppeld aan het beschermen van de nationale
vitale belangen. De zes innovatielijnen zijn door de
sector in brede innovatiemissies met MKB, start-ups,
grote bedrijven en kennisinstellingen bepaald:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Towards zero emission: klimaat, milieu en
onderwatergeluid
Maritime data: veilig delen en slim gebruiken van
data over de hele levenscyclus
Safe & smart shipping: veilige scheepvaart
(binnenwater, havens, zeeën, oceanen)
Smart & circular shipbuilding: digitaal, modulair en
circulair
Duurzame Blauwe Economie: maritieme aspecten
offshore energie, voeding en grondstoffen
Secure Seas: maritieme hightech voor een veilige
zee (Dutch Naval Design)

68 Kamerstukken II 2022/23, 33 009, nr. 117. Deze brief beschrijft de rol
van de overheid, met voorspelbaar en stabiel beleid, als aanjager
van innovatie.
70

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

10. Voor maritieme innovaties
zijn, sinds de invoering
van het topsectorenbeleid
(bijna) geen structurele
sectorspecifieke middelen
beschikbaar.

Voor innovatie is het van cruciaal belang dat er continuïteit en voorspelbaarheid is in
de ondersteuning vanuit de overheid. Is dat niet het geval dan is het ingewikkeld om
voldoende private middelen bij elkaar te krijgen.

Het publieke innovatiebudget voor PPS
onderzoek is van 2011
tot 2023 gedaald van
€ 14 miljoen per jaar naar
€ 1,9 miljoen per jaar.

In tegenstelling tot andere sectoren, zoals bijvoorbeeld de levensmiddelensector, had de
maritieme maakindustrie bij de aanvang van het topsectorenbeleid geen duidelijk “thuis”.
Inbedding in de toenmalige Topsector Water (nu: Topsector Water en Maritiem) was
destijds in 2011 een gelegenheidsoplossing. Deze oplossing is werkbaar maar er zijn ook
grote verschillen met de andere Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI’s) (binnen deze
Topsector)69, met name op het gebied van markten en technische uitdagingen, waardoor
inhoudelijke samenwerking beperkt is.70
Uit de gevoerde gesprekken met ondernemers, beleidsmakers en uit een expertsessie is
het volgende beeld gekomen: Het belang van de maritieme maakindustrie wordt door
overheden op haar verschillende beleidsterreinen niet altijd gezien. Er was een nauwe
focus op het gebruik van maritieme toepassingen (bijv. waterbouw) en minder op het
ontwerp en de bouw. Dit leidde ertoe dat er geen departement was dat specifiek in
maritieme publiek-private samenwerking investeerde via de Topsectoren.71
De initiële publieke investering in maritieme innovaties via de TKI’s was relatief gering
ten opzichte van andere Topsectoren, hierdoor zijn er ook minder relatief weinig private
investeringen gerealiseerd. Omdat die private investeringen bepalend waren voor de
publieke middelen voor de navolgende jaren (TKI/PPS-toeslagregeling) heeft dit ervoor
gezorgd dat ook in de toekomst minder PPS gelden beschikbaar zijn.
In cijfers uitgedrukt: van 2007 tot 2011 (vóór het topsectorenbeleid) was er voor het
Maritiem Innovatie Programma (MIP) € 39,5 miljoen beschikbaar. Gecorrigeerd voor
inflatie zou dat nu € 55,9 miljoen zijn, oftewel € 14 miljoen per jaar. Het budget vanuit
de overheid voor maritieme innovaties in het komende innovatieprogramma via
Kennis- en Innovatie Convenant (KIC) bedraagt slechts € 1,9 miljoen jaar. Zelfs met 50%
cofinanciering door het bedrijfsleven is dit niet voldoende om jaarlijks meer dan één
programmalijn te ondersteunen (een standaard budget voor een programmalijn is € 3
miljoen). Door de scherpe daling van het publieke innovatie zijn achterstanden ontstaan.
Ook heeft dit geleid tot fragmentatie.72

11. Het eigenaarschap
vanuit ministeries voor
de innovatiepijlers is
onduidelijk.

De nationale vitale belangen waar de maritieme maakindustrie een strategische bijdrage
aan levert, liggen op verschillende beleidsterreinen van defensie, IenW en EZK. Hierdoor
is het eigenaarschap voor de innovatiepijlers bij de verschillende belanghebbende
departementen onduidelijk. Dit maakt het voeren van regie, en het adresseren van
knelpunten lastig. Op zijn best leidt dit tot inefficiënties, op zijn slechtst worden belangrijke
problemen door gebrek aan eigenaarschap niet aangepakt.

69 De Topsector Water en Maritiem bestaat uit het TKI Maritiem, het TKI Deltatechnologie en het TKI Watertechnologie. Deltatechnologie omvat alle
activiteiten die te maken hebben met schoon en voldoende zoet oppervlaktewater en met bescherming tegen wateroverlast en hoogwater.
Watertechnologie heeft betrekking op de productie van schoon, veilig en energiezuinig drink-, proces en afvalwater waarbij de druk op onze
leefomgeving zo laag mogelijk wordt gehouden.
70 TKI Maritiem, Zorg voor continuïteit in gelden voor maritieme innovatie.
71 Wel is er via andere wegen geïnvesteerd in de Maritieme Sector, zoals via de Groeifonds toekenning en de R&D Mobiliteitssector. Dit betreft geen structurele steun.
72 Gebrek aan continuïteit in de overheidsondersteuning van maritieme innovaties is een van de bedreigingen die genoemd wordt in de SWOT en een
prominente uitkomst van de DeepDives rond de thema’s Vitale Maritieme en Offshore Functies, Maritieme Veiligheid, en Klimaatadaptatie.
No guts, no Hollands Glorie!

71

Knelpunten

Toelichting

12. Door het gebrek
aan continuïteit en
financiering sluiten de
geboden instrumenten
van de overheid
onvoldoende op elkaar
aan.

Door het gebrek aan continuïteit en financiering sluiten de geboden instrumenten van
de overheid onvoldoende op elkaar aan.73 Dit komt doordat de huidige sectorspecifieke
instrumenten slechts tijdelijk beschikbaar zijn. Naast sectorspecifieke instrumenten zijn er
ook generieke middelen beschikbaar voor alle sectoren. Deze moeten echter in competitie
verworven worden, waardoor continuïteit onvoldoende is gegarandeerd. Hierdoor kan
de situatie ontstaan dat een veelbelovende innovatie vertraging oploopt of zelfs stilvalt
vanwege gebrek aan ondersteuning in de volgende ontwikkelfase.74 Omgekeerd is er
zonder voldoende ontwikkeling in de vroege ontwikkelfasen geen goede basis om te
kunnen participeren in generieke innovatieprogramma’s, binnen Nederland en Europa.75
De innovaties stranden dan. Vertaling naar de markt blijft dan ook achterwege.
Afstemming van het innovatie instrumentarium is cruciaal omdat verschillende
instrumenten vanuit verschillende departementen worden ontwikkeld. Zo zitten de EZK
instrumenten typisch aan de kant van de lagere Technology Readiness Levels (TRL’s)*
(toegepast onderzoek, KIA/KIC) en de IenW instrumenten typisch aan de hogere kant
(experimentele ontwikkeling, Klimaatfonds, launching customership).
*	De innovatie-instrumenten vanuit de overheid, zoals subsidies, zijn gericht op
specifieke segmenten van de technology readiness level (TRL’s) ladder (zie figuur 8) TRL
is een maatstaf om aan te geven hoe “marktrijp” een innovatie is op typisch een
schaal van 1 tot 9, van verkennend onderzoek tot de marktintroductie en opschalen.

Technology readiness
Onderzoek

Ontwikkeling

Demonstratie

Opschaling

Grootschalige uitrol

Innovatie-activiteiten
PPS op zes hoofdlijnen:
1. Towards zero emissions
2. Maritime data
3. Safe & Smart shipping
4. Smart & Circular shipbuilding
5. Duurzame Blauwe Economie

Koploper projecten:
• Maritiem Masterplan
• Werf van de toekomst
• Smart Maritime
• Nucleaire voortstuwing
• Robotisering wind op zee

Instrumenten ( Generiek

Specifiek)

KIA/KIC
(NWO)

KIA/KIC, RDM
(EZK, RVO)

Bijv. Maritiem Masterplan
(NGF, EZK, IenW)

Launching Customership

Borgen van
nationale
vitale
belangen

SDS, Klimaatfonds
(EZK, IenW)

Figuur 10. Innovatie: fasering technology readiness ladder

73 Inzicht van RVO uit een evaluatie van het instrumentarium voor maritieme innovaties, naar aanleiding van deze sectoragenda.
74 Inzicht uit de deep dive (expertsessie) over Klimaatadaptatie, carrouselhalte Innovatie en Flagships.
75 Niet alle innovatie ideeën blijken uiteindelijk haalbaar. Om voldoende kansrijke innovaties in de hoge TRL’s over te houden moeten in de lage TRL’s
voldoende (onzekere) ideeën de “innovatietrechter” kunnen instromen.
72

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting

10., 11. En 12.
Nederland heeft een maritiem
innovatieprogramma met
structurele middelen nodig om de
continuïteit en voorspelbaarheid
terug te brengen voor maritieme
innovaties.

Er is continuïteit nodig in de financiering van innovaties, zodat nieuwe
technologieën en werkwijzen ingezet kunnen worden voor het oplossen van
maatschappelijke problemen.

Een maritiem innovatieprogramma zorgt voor de juiste
samenhang tussen, en clustering
van de innovatiethema’s in de
innovatielijnen (knelpunten 2 en3).
De ministeries van EZK, IenW,
Defensie trekken hier in 2024 en
2025 15 miljoen per jaar euro voor
uit, als het bedrijfsleven eveneens
15 miljoen per jaar uittrekt.
In totaal is er een publiek-privaat
innovatieprogramma beoogd van
€ 55 miljoen per jaar.76

Voor de korte termijn trekt de overheid in 2024 en 2025, 15 miljoen euro per
jaar uit voor dit innovatieprogramma.77 De sector zal middels cofinanciering
eveneens 15 miljoen euro inleggen. Hiernaast is het voornemen om - op basis
van een evaluatie die in het voorjaar van 2024 wordt opgeleverd - de SDS
regeling (Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw) voor verduurzaming van
de scheepsbouw te continueren. Aan de hand van de evaluatie wordt bekeken
welk budget hiervoor uitgetrokken wordt en welke vorm het meest effectief is.
Op de korte termijn wordt er in dit innovatieprogramma nadrukkelijk aansluiting
gezocht bij het huidige topsectorenbeleid. Via de KIA (Kennis- en Innovatieagenda)
Landbouw, Water en Voedsel voor innovatiepijlers 1 t/m 5 en via de KIA Veiligheid,
missie Maritieme High Tech, voor innovatiepijler 6.
Voor de lange termijn – vanaf 2026 en verder - wordt met de betrokken ministeries
verkend hoe het innovatieprogramma structureel gefinancierd kan worden vanuit
(bestaande) middelen. Aansluiting bij het huidige topsectorenbeleid zal ook voor
deze lange termijn een doel zijn. Een toekomstig structureel innovatieprogramma
kan als volgt worden vormgegeven:
• In de intro hebben wij zes innovatiepijlers geïdentificeerd die nodig zijn
om de nationale vitale belangen vanuit de maritieme maakindustrie te
borgen. Per pijler is er ca. € 3 tot € 5 miljoen aan een publieke bijdrage nodig.
Realistisch gezien is er voor de zes pijlers gezamenlijk een budget nodig van ca.
€ 20 miljoen per jaar.
• Het gaat hier om gelden die beschikbaar zijn voor de hele keten om tot
daadwerkelijk toepasbare innovaties te komen (Fundamenteel Onderzoek,
Industrieel Onderzoek, Experimentele Ontwikkeling) in samenwerking
tussen grote bedrijven, MKB, start-ups, kennisinstellingen en overheden: van
maritieme maakindustrie tot reders en van eerste idee (laag TRL) tot concrete
demonstratie aan boord (hoog TRL).
• Daarnaast is er publiek geld nodig voor de aansluiting op de latere
innovatiefases van de TRL-ladder en valorisatie. Bijvoorbeeld voor de
voortzetting van de SDS-regeling is € 5 miljoen euro aan overheidsbudget per
jaar nodig.
• Opgeteld gaat het om een publiek budget ter grootte van € 25 miljoen
per jaar. Deze bijdrage wordt gevraagd aan de ministeries van EZK, IenW
en Defensie. De overheid bepaalt in afstemming met de sector welke missie
en welke doelen zij hiermee wil bereiken gegeven de maatschappelijke
uitdagingen uit paragraaf 2.1.
• Van de sector wordt een gelijke private bijdrage van € 20 miljoen per jaar, plus
€ 10 miljoen voor de SDS (uitgaande van 35%-65% matching).
• In totaal is er een publiek-privaat innovatieprogramma (dus inclusief
cofinanciering vanuit de sector) beoogd van € 55 miljoen per jaar.

76 Budgetvoorstel aan de hand van de notitie TKI Maritiem, Zorg voor continuïteit in gelden voor maritieme innovatie.
77 Deze bijdrage kan bestaan uit het richten van bestaande budgetten.
No guts, no Hollands Glorie!

73

4.5	Actielijn 4: Verbetering
vestigingsklimaat
Voor ondernemers is het van belang om voldoende ruimte
te hebben voor waar zij goed in zijn; kansen zien, investeren
vervolgens producten en diensten produceren en afleveren
waar vraag naar is. Dat geldt ook voor de ondernemers in
onze maritieme maakindustrie. Voor hen is het van belang

dat het vestigingsklimaat hen helpt om hun bedrijf te laten
groeien. Het gaat daarbij om alle factoren die een rol
spelen voor bedrijven om activiteiten te ondernemen:
Van geschikte en toegankelijke locaties (ruimtelijke
ordening), tot voldoende gekwalificeerd personeel
(human capital). Onderstaand werken wij deze twee zaken
nader uit in de volgende lijnen: ruimtelijke ordening en
human capital.

4.5.1 Ruimtelijke ordening

Inleiding
Ons land is dichtbevolkt en de beschikbare ruimte is
schaars. Keuzes in de ruimtelijke ordening zijn nodig
om een balans te vinden tussen economie, wonen,
natuur en biodiversiteit. Door de grote druk op de
ruimte komen bedrijventerreinen waar maritieme
maakbedrijven zijn gevestigd, steeds vaker in de knel.
Deze terreinen liggen aan het water en van oudsher
dicht tegen het stedelijk gebied aan.

ruimte voor economie. Dit zal tot uitdrukking komen
in de ruimtelijke voorstellen van de provincies eind
2023 en in samenwerking met provincies nader worden
uitgewerkt in ruimtelijke arrangementen in 2024. Voor
de ruimtelijke economische ontwikkelingen richting
2050 zal een Ruimtelijk Economische Verkenning
worden opgesteld. Deze verkenning is naar verwachting
begin 2024 gereed.

Vanuit de strategische belangen voor Nederland,
is het zaak om de ruimte die er is voor de maritieme
maakindustrie te behouden en daar waar nodig zelfs
uit te breiden.

Daarnaast zijn er 16 NOVEX gebieden benoemd,
waar grote complexe ruimtelijke vraagstukken
spelen en rijk en regio samen een zogenaamde
ontwikkelperspectief opstellen. In 5 van deze 16
gebieden is een nadrukkelijke aanwezigheid van
delen van de maritieme maakindustrie; te weten
Noordzeekanaalgebied, de Rotterdamse Haven,
Verstedelijkingsgebied Zuidelijke Randstad, North Sea
Port District en Groningen.

Het Ruimtelijke Ordeningsbeleid in het kort:
Voor de inpassing van voldoende economische
activiteiten is het ministerie van EZK gestart met het
nationaal programma Ruimte voor Economie. Dit
programma valt onder het overkoepelende NOVEX
programma. Doel van het programma Ruimte voor
Economie is het borgen van voldoende, kwalitatief
goede ruimte voor bedrijvigheid op de juiste plek.
Met een programmatische aanpak gaat EZK meer regie
voeren op het proces om te zorgen voor meer fysieke

74

De 12 ruimtelijke arrangementen met provincies en
de 16 gebiedsgerichte ontwikkelperspectieven zullen
in de nieuwe Nota Ruimte in samenhang worden
gepresenteerd, voorzien voor 2024.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

13. De maritieme maakindustrie
is niet als strategische
sector gedefinieerd en
niet voldoende verankerd
in relevante ruimtelijke
ordeningstrajecten.

Vanuit de gezant is contact gelegd met het programma Ruimte voor Economie
om voldoende ruimte voor de maritieme maakindustrie te borgen vanuit haar
strategische relevantie voor Nederland. In het programma is hier nu een tekst*
voor opgenomen. Dit is een belangrijke eerste stap, maar nu is het nog zaak om
de ruimtelijke claim van de maritieme maakindustrie voldoende te verankeren in
ruimtelijke arrangementen en de nieuwe Nota Ruimte. Ook hierover is het overleg
inmiddels gestart. Hier is evenwel de komende tijd strakke regie nodig.
*	Onderstaande tekst is opgenomen in het Nationaal Programma Ruimte voor
Economie, Kamerbrief 13 oktober 2023:
“De maritieme maakindustrie levert een belangrijke bijdrage aan de energietransitie en de
economische weerbaarheid van Nederland. Voor aanleg, onderhoud en bescherming van de
offshore windparken en elektriciteits- en waterstofnetwerken zijn specialistische (al dan niet
onbemande) schepen nodig, die in belangrijke mate nationaal ontworpen en gebouwd moeten
zijn. Daarnaast zijn bedrijven binnen de maritieme maakindustrie in samenwerking met de
Koninklijke Marine en het Deltaprogramma belangrijk voor respectievelijk de militaire zekerheid
en de weerbaarheid tegen wateroverlast. Maar, ondanks dit belang voor Nederland, is de
watergebonden ruimte die de maritieme maakindustrie nodig heeft schaars of staat veelal onder
druk van andere ruimteclaims.
Daarom is het wenselijk om, de ruimte die minimaal nodig is voor (het behoud van) de maritieme
maakindustrie, in het omgevingsbeleid van provincies en gemeenten te borgen. Voor het najaar
2023 is een sectoragenda maritieme maakindustrie voorzien waarin het strategische belang
van de sector en het maatwerk-industriebeleid zal worden toegelicht. In samenwerking met
dit programma zullen belangrijke locaties in beeld worden gebracht, waarbij niet alleen de
ruimtebehoefte van belang is, maar ook de contouren op het gebied van veiligheid en gezondheid
en de relatie met het water.”

14. Er bestaat een aantal
specifieke cases waar
de vestigingslocatie
van scheepswerven en
bedrijven uit de maritieme
maakindustrie onder druk
staat door onder meer
oprukkende woningbouw.

Op een aantal specifieke plekken raken bedrijven uit de maritieme maakindustrie
steeds meer in de verdrukking. De impact van deze individuele cases is groot
en de cases vragen om verheldering en versnelling in het komen tot betere
overeenstemming. Er zijn afspraken nodig hoe betrokken partijen willen omgaan
met het vinden/borgen van voldoende (ontwikkel)ruimte voor de maritieme
bedrijven.

15. Er zijn voldoende signalen dat
ruimte een probleem is voor
de maritieme maakindustrie.
Alleen op landelijk
geaggregeerd niveau is niet
bekend om welke ruimtelijke
knelpunten en plaatsen het
specifiek gaat.

Omdat de ruimteclaims de beschikbare ruimte overstijgen, zijn keuzes nodig. Om de
ruimte die minimaal nodig is voor (het behoud van) de maritieme maakindustrie
juridisch in het omgevingsbeleid van provincies en gemeenten te kunnen borgen is
inzicht nodig in de vraag naar en het aanbod van ruimte voor bedrijvigheid op lokaal,
provinciaal en landelijk niveau. Ook het (mogelijke) aanbod van beschikbare ruimte
door gemeenten en provincies (nu en de nabije toekomst) is onvoldoende bekend.
Dat geldt ook voor Defensie, een groot vrager/aanbieder van ruimte. De MMI staat
in Nederland staat letterlijk en figuurlijk onvoldoende op de kaart. Wel zijn er enkele
actuele casussen bekend waar ruimtelijke problematiek speelt. Bijvoorbeeld bij
Huisman in Schiedam en bij Damen in Amsterdam.

No guts, no Hollands Glorie!

Een voorbeeld van waar het knelt qua ruimte is de ontwikkeling van een
maritiem cluster en Maritieme Maintenance Valley in en rondom Den Helder.
Met de ontwikkeling hiervan zoekt de Koninklijke Marine de samenwerking met
de aanwezige maritieme industrie, kennisinstellingen en overheden voor het
onderhouden van schepen en ontwikkelen van maritieme technologie, maar ook
voor de groei van de vloot van de Koninklijke Marine. Hier is extra ruimte in de haven
voor nodig.

75

Acties

Toelichting

13. Houd een vinger aan de pols
vanuit het Rijksregiebureau
Maritieme Maakindustrie
in ruimtelijke processen
en voldoende ruimte voor
maritieme maakindustrie
blijven agenderen.

Vanuit het Rijksregiebureau moet worden geborgd dat overheden het strategisch
belang van de maritieme maakindustrie agenderen (in procesafspraken) en
meenemen in de ruimtelijke arrangementen met de betrokken provincies
(en gemeenten). Daarnaast moet er vanuit het Rijksregiebureau Maritieme
Maakindustrie een vinger aan de pols gehouden worden en moet de maritieme
maakindustrie permanent sterk op de agenda worden gezet, zodat er voldoende
ruimte wordt gereserveerd binnen de ontwikkelperspectieven van de 5 betrokken
NOVEX-gebieden. Ook in het Bestuurlijk Overleg Ruimte voor Economie
(doorontwikkeling BO GRIP) zal aandacht worden besteed aan het belang van
ruimte voor de maritieme maakindustrie en zullen belangrijke locaties in beeld
worden gebracht.

14. Inventariseer op landelijk
niveau welke ruimte de
maritieme maakindustrie nodig
heeft vanuit haar strategisch
belang voor Nederland en
welke knelpunten er nu spelen
op dit terrein, zodat deze
kennis kan worden ingebracht
in de lopende ruimtelijke
ordeningsprocessen.

Via de komende ruimtelijke arrangementen kan de inventarisatie gestart
worden. Dit proces met de betrokken provincies en gemeenten dient benut
te worden om de knelpunten van de maritieme maakindustrie beter in beeld
te brengen. Voor de juiste start en verdere voortgang van dit proces is het
noodzakelijk dat gedetailleerd grafisch kaartmateriaal beschikbaar komt en verder
geprofessionaliseerd wordt. Uiteindelijk doel en resultaat moet zijn dat er een
beeld is van de ruimtebehoefte op lagere termijn (2030 en 2050).
•
•
•

•
•
•

15. Zorg ervoor dat de actuele
casussen waar er acute druk
is op vestigingslocaties op de
voet wordt gevolgd vanuit de
ministeries van EZK en VRO
en dat er tijdig actie wordt
ondernomen waar nodig.

76

 elke acties zijn er nodig als stap 1? Scherp krijgen welke bedrijven en
W
publieke organisaties van strategische belang zijn en waar deze gevestigd zijn
(om welke bedrijventerreinen gaat het).
In beeld brengen welke bestaande ruimte deze bedrijven en publieke
organisaties gebruiken en nodig hebben, ook gegeven de groeiambities van
deze bedrijven.
Inventarisatie bij betrokken gemeenten en provincies van de ruimtelijk
bestemming en het ruimte aanbod; is er sprake van druk, ambitie, groei,
clustering, (re)vitalisering, herstructurering en om welke bedrijventerreinen
gaat het dan specifiek?
Stap 2 is om vraag en aanbod bij elkaar te brengen per gemeente, provincie en
NOVEX-gebied: totaal beeld van de MMI sector.
Input voor de Ruimtelijke Economische Verkenning en de nieuwe Nota Ruimte
zodat daarin een vlekkenkaart van de ruimte-ambities en – mogelijkheden
voor MMI per regio verschijnt.
Vastleggen van specifieke ruimte voor maritieme maakindustrie, zodat de
strategische belangen voor Nederland voldoende geborgd worden en de
toekomst van de MMI wordt gegarandeerd.

Op 21 augustus zijn de minister van EZK en de minister voor Volkshuisvesting
en Ruimtelijke Ordening en de gezant tijdens een werkbezoek in Schiedam
geïnformeerd over actuele casussen waar woningbouw de maritieme
maakindustrie dreigt te verdringen, namelijk Huisman Schiedam en Damen
Amsterdam. Het gaat om scheepswerven die al decennia gevestigd zijn op
deze locaties.
Afgesproken is dat de bewindspersonen beide casussen verder (laten) oppakken.
In ieder geval via en met betrokken gemeente, provincie en de NOVEX-trajecten.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Aypril Oosterhuis
Afbouwer/allround
constructiemedewerker bij
Thecla Bodewes Shipyards

“Op kantoor kunnen ze wel uitmeten: daar moet een
knietje en zoveel krachten komen erop te staan, maar als
het in de praktijk niet past, moet ik veel doen om het op te
lossen. Daar is kennis en ervaring voor nodig. Het bouwen
vind ik leuk. Van niets iets maken. Dat je van een paar
platen een schip bouwt.” Als ze mensen vertelt dat ze
scheepsbouwer is, geloven ze haar vaak niet. ”Dan leg ik
uit dat het niet meer zo zwaar is als vroeger. Overal zijn
kranen voor en scheepsbouw is teamwork. Bijvoorbeeld bij
het plaatsen van de zijkant van een schip. Daar helpen veel
mensen bij.”
“Vergeet je niet iets? Staat iedereen veilig? Een schip
bouw je met zijn allen.” Aypril zou graag meer jongeren
op de werf zien. “Door ervaring leer je dit werk. Als oudere
collega’s met pensioen gaan, is een hele hoop ervaring weg.
We hebben wel wat jongere lassers erbij gekregen, maar bij
het afbouwwerk en secties zie je dat niet. Schepen die hier
worden gebouwd, hebben Nederlandse kwaliteit.”

“Ik kende de scheepsindustrie helemaal niet. Ik wist niet
eens dat ik zeeziek kon worden. Ik heb één keer een
proefvaart gedaan en dat ging niet goed. Dus ik maak het,
maar ik hoef niet te varen.” Aypril Oosterhuis (24) werkt
ruim drie jaar als afbouwer en allround constructiemedewerker bij Thecla Bodewes Shipyards in Kampen.
“Constructie vond ik altijd al hartstikke leuk, maar ik wilde
meer. Voor mijn laatste stage heb ik rondgebeld en toen
kwam ik hier. Na vijftien weken boden ze me een baan aan.
Toen was ik eigenlijk al verkocht.” Aypril vindt het vooral
leuk dat ze veel verschillende dingen leert door te doen.

No guts, no Hollands Glorie!

“Die kwaliteit ligt een stuk hoger dan in andere landen.
Dat is toch zonde als je dat weggeeft? Op school hoor je
bijna niets over de scheepsbouw. Jongeren weten niet dat
dit leuk werk is. Ik had een leraar die uit de scheepsbouw
kwam. Zo hoorde ik erover.” De boodschap van Aypril aan
Den Haag is helder: “De overheid zou veel meer aandacht
moeten besteden aan de scheepsbouwopleidingen.
Zorg voor een bredere techniekopleiding. Dan heb je na
je opleiding veel te kiezen.” Aypril blijft voorlopig in de
maritieme maaksector werken. “Zo lang ik het leuk vind en
kan doorleren, heb ik geen reden om weg te gaan.”

77

4.5.2 Human Capital

Inleiding
Het is een uitdaging voor de maritieme maakindustrie
om aan voldoende gekwalificeerd personeel te komen.
De vraag naar personeel wordt nog groter gezien de
verduurzamingsambities in de maritieme sector en
vervanging en vergroening van de vloot. NMT geeft
aan dat er naar schatting een groei aankomt van 250%
in het aantal op te leveren schepen. Deze groei kan de
sector alleen aan als zowel het arbeidspotentieel als de
arbeidsproductiviteit wordt verhoogd.
Het arbeidspotentieel is binnen de maritieme
maakindustrie en de maritieme sector als geheel de
afgelopen jaren afgenomen. Het aantal studenten in
maritieme en technische opleidingen daalt. Ook de
uitstroom naar andere sectoren is relatief hoog, vooral
in de middelbare leeftijdsgroepen (Maritieme Monitor,
2022). In combinatie met de toenemende vergrijzing
is dit een serieus probleem en moeten gerichte acties
worden uitgevoerd om het arbeidspotentieel minimaal
op peil te houden.
De snel veranderende technologieën hebben grote
invloed op de arbeidsproductiviteit. Innovatieve
ontwikkelingen, zoals automatisering en digitalisering,

hebben de aard van werkzaamheden getransformeerd
en vragen om nieuwe vaardigheden en expertise van
werknemers. Maar het onderwijs sluit nog niet voldoende
aan op deze innovaties. En ook voor zittende werknemers
is de snelheid van de technologische vooruitgang een
probleem dat zij maar moeilijk kunnen bijbenen.
Om bovengenoemde problemen binnen de maritieme
sector aan te pakken heeft NML met haar leden recent
een Human Capital-strategie opgesteld. Hiervoor is een
probleemanalyse uitgevoerd, waarin zes knelpunten
zijn geïdentificeerd. Op basis van de geïdentificeerde
knelpunten is een uitvoeringsprogramma uitgewerkt
dat in de komende maanden nog verfijnd wordt.
In het bijzonder komen deze problemen ook bij Defensie
en de Koninklijke Marine terug, een belangrijk afnemer
van de maritieme maakindustrie. Defensie deelt de
problematiek en wil bij het oplopen van de strategie
graag met de industrie optrekken, met name als het gaat
om het verder bevorderen van personele uitwisseling
tussen de industrie en Defensie. Dat is niet alleen van
belang voor het werk dat gedaan moet worden maar ook
voor uitwisseling van (specifieke) kennis en ervaring.

Knelpunten

Toelichting

16. De sector kampt met een
onvoldoende aantrekkelijk
imago om personeel aan te
trekken en te behouden.

Door het onaantrekkelijke imago lukt het niet om voldoende studenten en
werknemers aan te trekken. Technische studenten en mensen met technische kennis
en expertise kiezen vaak voor andere technische sectoren.

17. De arbeidsvoorwaarden
De sector mist de kans om nieuwe doelgroepen aan zich te binden. Dit komt
en cultuur in de sector zijn
bijvoorbeeld tot uiting door een grote meerderheid aan mannelijke werknemers,
onvoldoende mee ontwikkeld weinig diversiteit en voltijd contracten.
met de veranderende
behoeften van jongeren en
zij-instromers.
18. De leeromgeving
binnen de sector is niet
toekomstbestendig genoeg.

78

Aan de ene kant is een leven lang ontwikkelen nog geen gemeengoed binnen de
sector; doorstroom en zijinstroom worden belemmerd. Aan de andere kant sluiten
het onderwijs en trainingsaanbod niet goed aan op de veranderende arbeidsmarkt,
met name waar het gaat om innovaties. Hierdoor duurt het jaren voordat curricula
worden aangepast en de technologische ontwikkelingen hun weg naar het onderwijs
en bijscholingslandschap vinden.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

19. Er is onvoldoende focus
op goede afgestemde
loopbaanpaden binnen
de sector.

Voor potentiële medewerkers is onduidelijk welke carrièremogelijkheden en
loopbaanpaden er in de sector zijn. Werknemers worden hierdoor niet voldoende
aangemoedigd om zich te blijven ontwikkelen. Dat zijn ook mogelijkheden en paden
tussen de sector en de overheid, in het bijzonder Defensie.

20. De samenwerking en de
Binnen de technische en maritieme sector werken nationale en regionale partijen
coördinatie op het gebied van op Human Capital gebied nog niet professioneel en structureel met elkaar samen
human capital moet beter.
om het volle arbeidsmarktpotentieel te ontsluiten en om een leeromgeving en
loopbaanpaden verder te ontwikkelen. Het geheel is versnipperd en kruisbestuiving
met andere projecten, programma’s en initiatieven op het gebied van Human Capital
is te beperkt.
21. Er is onvoldoende budget
voor de organisatie van de
uitvoering van het Human
Capital programma.

Voor het opstellen van het Human Capital uitvoeringsprogramma is een
kwartiermaker door NML aangesteld. De opdracht van deze kwartiermaker
loopt eind oktober af. Voor het behoud van het momentum, het borgen van het
uitvoeringsprogramma voor de volledige sector, maar ook om goede aansluiting
te hebben met de uitrol van het MMP is een meerjarige inzet van gecommitteerde
mensen en middelen noodzakelijk. Hiervoor ontbreekt het aan voldoende
financiële middelen.

Acties

Toelichting

16. Start met een
publiekscampagne met
activiteiten om potentiële
werknemers te laten zien
wat de sector te bieden
heeft.

Het imago en de bekendheid en van de maritieme sector (en daarmee MMI) kunnen
worden vergroot en verbeterd als gestart wordt met een landelijke, professionele
meerjarige campagne. Deze dient nog ontwikkeld, opgezet en uitgevoerd te worden
door een professioneel bureau onder aansturing van een aan NML verbonden
projectleider. De middelen hiervoor zijn nog niet gevonden. De benodigde middelen
om écht impact te kunnen maken worden ingeschat op 8-10 miljoen euro voor een
campagne van tenminste 5 jaar. NML neemt het initiatief om dekking te vinden uit
private en publieke middelen. Zie ook nader uitgewerkt onder Actie 19. Vanuit deze
landelijke campagne wordt ingezet op verbinding met en tussen sectorale en regionale
campagnes.

17. Zet in op acties en
instrumenten om nieuwe
doelgroepen aan te
spreken. Maak de cultuur
binnen de maritieme sector
inclusiever.

De cultuur binnen de maritieme sector en de MMI moet inclusiever (en daarmee
diverser) worden om zo nieuwe doelgroepen aan de sector te binden en het
arbeidspotentieel te verhogen. Dit kan onder andere worden bereikt door het aanpassen
van arbeidsvoorwaarden, het ontwikkelen van nieuwe managementvaardigheden,
en het hanteren van flexibele organisatieprincipes. De middelen om deze acties/
instrumenten te ontwikkelen zijn deels binnen het Maritiem Masterplan voorzien.
In de komende maanden worden deze activiteiten nog verder uitgewerkt. De totale
financieringsbehoefte en gewenste middelen zullen dan duidelijk zijn.

No guts, no Hollands Glorie!

79

Acties

Toelichting

18. Werk als sector samen
met onderwijsinstellingen
om de leeromgeving
te moderniseren met
digitaal onderwijs en
modulair aanbieden van
opleidingen. Hierdoor kan
de arbeidsproductiviteit
worden vergroot.

Samen met de maritieme onderwijsinstellingen moet de sector zich richten op het
verbeteren en moderniseren van de leeromgeving. Zo kan beter aangesloten worden
bij de technologische ontwikkelingen en de behoeften van de arbeidsmarkt. Dit omvat
onder andere het aanbieden van modulair, hybride en digitaal onderwijs, maar ook een
nauwere samenwerking tussen bedrijven, onderwijs- en onderzoeksinstellingen via
learning communities. Hierdoor wordt de arbeidsproductiviteit van de sector verhoogd.
Het opzetten van learning communities en het vernieuwen van het opleidings- en
bijscholingslandschap vormt de kern van de human capital agenda in het Maritiem
Masterplan. Hiervoor is 17,5 miljoen euro (waarvan 15 miljoen voorwaardelijk)
beschikbaar via het Nationaal Groeifonds.
Daarnaast moet er een vaardighedenprogramma ontwikkeld worden, gekoppeld
aan modulaire opleidingen. Het doel hiervan is drieledig. Namelijk om de focus op
diploma’s te verleggen naar een focus op vaardigheden, gerichte opleidingsroutes
mogelijk te maken en doorstroming in de sector te bevorderen. Door deze aanpak
wordt tevens een bredere doelgroep aangesproken. De kosten hiervan worden globaal
op 2 miljoen euro voor 5 jaar geschat. NML neemt het initiatief om dekking te vinden
uit private en publieke middelen.

19. Richt een carrière
coördinatiepunt in voor
de sector zodat huidige
werknemers en potentiële
kandidaten weten waar
informatie te vinden is over
loopbaanpaden.

Om het arbeidspotentieel te verhogen is het van groot belang om loopbaanpaden in
kaart te brengen. Vervolgens is het zaak om deze duidelijk te communiceren aan zowel
huidige als potentiële werknemers. Hiervoor is een carrière coördinatiepunt nodig als
“one stop shop” voor iedereen met belangstelling voor een carrière in de maritieme
sector. Zowel de instroom als de doorstroom in de sector wordt zo gefaciliteerd.
Het te ontwikkelen vaardighedenprogramma is ook voor dit traject van groot belang.
De geschatte kosten hiervoor bedragen 2 miljoen euro voor 5 jaar. NML neemt het
initiatief om dekking te vinden uit private en publieke middelen.

20. Zet een Human Capital
Community op.
Leidinggevenden en
medewerkers kunnen daar
kennis uitwisselen over
het werven en behouden
van personeel en elkaar
helpen door vragen te
beantwoorden en met
elkaar mee te denken.

Om betere samenwerking voor elkaar te krijgen, wordt er vanuit de NML Human
Capital Council een brede Human Capital Community opgezet. In deze community zal
er een sterke focus zijn op het verbinden en inspireren van deelcommunities gericht
op de verschillende branches en regio’s. Binnen elke maritieme regio zijn meerdere
maritieme sectoren aanwezig. Met behulp van regionale middelen (zoals Regiodeals)
wordt ook stevig ingezet op de versterking van die regionale maritieme clusters/
ecosystemen. Vooral het onderwijs en de loopbaan component dienen aandacht
te krijgen.
Wij adviseren om contact en afstemming te hebben met partijen als Breed overleg
Maritiem Onderwijs (BoMO)*, om aan te sluiten bij Werkagenda MBO 2023-2027 en
met Defensie, voor personele uitwisseling met de sector en duaal werkgeverschap en
andere zaken uit de personeelsagenda Behouden Binden Inspireren. Doel is verder helder
te krijgen of en hoe PPS mogelijk is in het kader van Katapult en meer uitwisseling te
hebben met Topsectoren etc.
Door verbinding met initiatieven binnen de community te faciliteren vindt optimale
uitwisseling en kruisbestuiving plaats en hebben (nationale en regionale investeringen)
maximale impact. Om de regio’s extra te binden aan de community zal worden
toegewerkt naar het opzetten van een netwerk van regiomakelaars die zowel onderling
als met de human capital council zijn verbonden.
Kosten inschatting: € 300.000 per jaar, totaal 1,5 miljoen euro. Deze middelen moeten
nog gevonden worden. NML neemt het initiatief om dekking te vinden uit private en
publieke middelen.

80

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting

21. Maak voldoende budget
vrij voor de organisatie van
het uitvoeringsprogramma,
zodat alle onderdelen
die bovenstaand zijn
opgenomen ook uitgevoerd
kunnen worden.

In lijn met een gewenste wederkerigheid zal de sector (lees NML) verantwoordelijk
zijn voor een nadere inschatting en werving van de middelen voor de organisatie
van de uitvoering van het gehele programma. Naast middelen voor realisatie van
de inhoudelijke acties (actie 14 t/m 18) gaat het ook om het aanstellen van een
kwartiermaker met ondersteuning. Hiervoor zal worden gekeken naar een combinatie
van publieke middelen en private middelen (zoals werkgevers fondsen en directe
private bijdragen uit de sector). Van overheidszijde (lees de opvolging vanuit de
projectorganisatie ‘Sectoragenda MMI’ dan wel het komende Rijksregiebureau) zal
meegedacht worden om de juiste bronnen en fondsen te vinden. Hiervoor zal een
combinatie van publieke en private middelen worden vrijgemaakt.

*	EZK heeft begin 2023 het Actieplan Groene en Digitale Banen gelanceerd. Onderdeel daarvan is de financiering van het Katapultprogramma ‘Opschaling van publiek-private samenwerkingen tussen beroepsonderwijs en bedrijfsleven’ om het onderwijs- en
opleidingsaanbod aan te laten sluiten op de behoeftes van de regionale arbeidsmarkt. Het is zaak vanuit MMI hierbij aansluiting te zoeken.
Recent is bekendgemaakt dat in de derde ronde van het
Nationaal Groeifonds het volledig aangevraagde bedrag
voor het voorstel "Investeren in het talent van de toekomst"
gereserveerd is. Met dit voorstel moet een impuls aan
(bèta)techniek in het funderend onderwijs worden gegeven.
Het plan dat veel ondersteuning van landelijke en regionale
partners heeft gekregen wordt de komende maanden door
PTvT met de partners aangescherpt. Ook hier liggen kansen
voor de MMI.

Het ‘Breed overleg Maritiem onderwijs’ (BoMo) is een
unieke samenwerking tussen alle maritieme vmbo, mbo
en hbo-scholen in Nederland. BoMo is aanspreekpunt
voor het collectieve maritiem beroepsonderwijs in
Nederland. Veel van deze maritieme instellingen bieden
ook andere opleidingen binnen het techniekdomein aan
welke relevantie hebben voor invulling van de Human
Capital agenda voor de MMI. Duurzame ontwikkeling en
professionalisering van deze opleidingsinfrastructuur,
in samenwerking en afstemming met overheid en
bedrijfsleven, zijn van essentieel belang voor het opleiden,
Leven Lang Ontwikkelen en praktijkgericht onderzoek voor
de maritieme sector.

4.6	Actielijn 5: Versterken internationale positionering
Inleiding
De internationale positionering van de maritieme
maakindustrie is van belang voor handel, export
en het vergaren van kennis. De internationale
concurrentiepositie van de Europese en Nederlandse
maritieme maakindustrie verslechtert jaar na jaar in de
afgelopen decennia, zoals geschetst in par 3.1. Dat is
voor de Nederlandse maritieme maakindustrie een
hard gelag. De industrie haalt namelijk een groot deel
van zijn omzet uit het buitenland en concurreert daar
met Aziatische scheepsbouwers. Zet deze trend zich
voort, dan vormt dit een ernstige bedreiging voor het
voortbestaan van een sterke Nederlandse maritieme
maakindustrie. Dat kan er uiteindelijk toe leiden dat de
Nederlandse overheid te sterk afhankelijk wordt van het

No guts, no Hollands Glorie!

buitenland voor het oplossen van de maatschappelijke
uitdagingen uit par 2.1.
De huidige geopolitieke ontwikkelingen, zoals de
Russische inval in Oekraïne, zorgen ervoor dat
Nederland en de Europese Unie hernieuwde aandacht
besteden aan de nationale vitale belangen en behoud
van strategische autonomie. De EU zet in op de
uitbreiding van de industriële capaciteit [bron invoegen
of verwijzing naar beleidsprogramma]. Samenwerking
op nationaal en Europees niveau is cruciaal voor de
herpositionering van de maritieme maakindustrie en
haar toekomstbestendigheid.

81

Knelpunten

Toelichting

22. Het strategisch belang van
de maritieme maakindustrie
wordt onvoldoende
onderkend door overheden
en er is geen samenhangend
industriebeleid op Europees
niveau.

In Den Haag en in Brussel staat de maritieme maakindustrie vooralsnog
onvoldoende hoog op de politieke agenda. In gesprekken met de gezant
bevestigden de vertegenwoordigers van de sector, Tweede Kamerleden, Europees
Parlementsleden en beleidsmakers dat de maritieme maakindustrie een complexe
branche is met een zeer gevarieerd productportfolio. Het is daardoor niet duidelijk of
en zo ja, welk beleid noodzakelijk is.
Daarnaast is het imago van de maritieme maakindustrie niet goed, zoals ook
omschreven in par 4.5.2. Niet alle lidstaten liggen aan zee of bevaarbare rivieren en
hebben een maritieme industrie van enige betekenis. In lidstaten die wel aan zee
liggen speelt de maritieme maakindustrie vaak een bescheiden economische rol.
Uit de gesprekken kwam ook naar voren dat de organisatiestructuur van de
Europese Commissie gefragmenteerd is als het gaat om beleid voor economische
ontwikkeling. EU-beleid bevat vrijwel uitsluitend generieke maatregelen en
industriebeleid komt vaak ad-hoc tot stand. Dat staat haaks op de behoefte van de
maritieme maakindustrie aan sectorspecifiek beleid, gegeven de specifieke bijdrage
aan nationale vitale belangen. Juist op dit laatste punt is de Europese Commissie
terughoudend vanwege internationale afspraken met de WTO voor open markten.
Deze houding resulteert in tegengestelde belangen en onvoldoende coördinatie
vanuit de EU.
Wat samenhangend beleid verder bemoeilijkt, is dat de Europese Commissie
pas in actie komt onder politieke druk van lidstaten, aldus de Permanente
Vertegenwoordiging in Brussel. Nederland moet hiervoor optrekken met
gelijkgestemde lidstaten. Gelet op het bovenstaande is dat een uitdaging. Het
beschermen en versterken van de maritieme maakindustrie krijgt zo te weinig
prioriteit binnen Europa. Toch is er in de Europese politiek een kentering zichtbaar.
Zo heeft de Europese Commissie in 2022 een strategisch kompas voor een sterkere
veiligheid en defensie in de EU tussen nu en 2023 opgesteld. Ook zorgen de huidige
Europese discussies gericht op strategische autonomie, zowel binnen de Europese
Commissie, Europese Raad en Europees Parlement, een kans om de maritieme
maakindustrie beter te verankeren op Europees vlak.

82

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Knelpunten

Toelichting

23. Het ontbreekt aan een gelijk
speelveld op mondiaal
en Europees niveau.
Hierdoor is er sprake van
concurrentievervalsing.

De sector heeft te maken met concurrentievervalsing vanuit Azië. Landen zoals
China beïnvloeden de staalprijs, hebben lage arbeidskosten en kennen gunstigere
financieringsvoorwaarden. Dit zijn de drie belangrijkste componenten die de prijs
van een schip bepalen. Het prijsverschil kan daardoor substantieel oplopen: tot wel
40%. De neerwaartse trend voor de maritieme maakindustrie kan alleen doorbroken
worden in EU verband.
De belangen van de maritieme maakindustrie moeten beter geborgd worden in
EU-verordeningen. Een goed voorbeeld is de Verordening buitenlandse subsidies
(hierna: ‘FSR’).
Doel van de FSR is om concurrentieverstoringen door buitenlandse subsidies op
de interne markt te voorkomen. Het gaat dan met name om aanbestedingen en
marktconcentraties (vanaf bepaalde drempelwaarden).
De FSR voorziet echter niet in specifieke maatregelen ten aanzien van de invoer van
gesubsidieerde goederen, zoals in het buitenland gebouwde schepen. Bij invoer van
gesubsidieerde goederen op de interne markt is de antisubsidieverordening van
toepassing. Deze verordening kan echter niet worden toegepast omdat schepen niet
worden geïmporteerd naar de interne markt.’
Ongelijk speelveld: marinebouw
De Europese defensie-industrie wordt beheerst door Europese wet- en regelgeving
inzake exportvergunningen en aanbesteding. De interpretatie van deze wet- en
regelgeving verschilt van lidstaat tot lidstaat waarbij de ene lidstaat restrictiever
interpreteert dan de andere lidstaat. Dat werkt nadelig voor de Nederlandse
maritieme maakindustrie omdat het export belemmerend werkt voor met name de
relatief grote defensietak van de Nederlandse maritieme maakindustrie.

24. Het strategisch belang van
de maritieme maakindustrie
kan nog nadrukkelijker
worden meegenomen in
het exportbevorderend
instrumentarium.

Hoewel de maritieme sector positief is over het exportbevorderend instrumentarium
en de bredere ondersteuning vanuit het ministerie van BHOS, kan het strategisch
belang van de maritieme maakindustrie nog nadrukkelijker worden meegenomen.
Daarnaast zijn veel bedrijven, met name MKB, binnen de sector niet altijd op de
hoogte van de beschikbare instrumenten.

25. De verblijfsstatus voor
visumplichtige bemanning is
in Nederland max. 90 per 180
dagen. In andere landen zijn
de regels ruimer.

Bij (om-/nieuw-)bouw, onderhoud of reparatie van schepen is het voor zowel de
reder als de bemanning een flink nadeel dat in de huidige Nederlandse regelgeving
de verblijfsstatus op visum, voor visumplichtige bemanningen, maximaal 90 dagen
per 180 dagen is. Het Europese Hof van Justitie heeft op 5 februari 2020 hierover
een uitspraak gedaan78. Aangezien andere landen hier oplossingen voor bieden en
Nederland niet is er sprake van een ongelijk speelveld voor scheepswerven.

78 Voor bemanningsleden van schepen die Nederlandse havens aandoen geldt op basis van artikel 6 van EU-verordening 2018/1806 vrijstelling van de
visumplicht. Vrijstelling is voor een periode van 90 dagen binnen een periode van 180 dagen (artikel 4, lid 1).

No guts, no Hollands Glorie!

83

Acties

Toelichting

22. Nederland moet het initiatief
nemen om de maritieme
maakindustrie hoog op de
nationale en de Europese
politieke agenda te zetten.

Nederland moet het initiatief nemen om de maritieme maakindustrie hoog op
de nationale en de Europese politieke agenda te zetten. Een toekomstbestendige
maritieme maakindustrie is namelijk onontbeerlijk voor zowel de Europese
strategische autonomie als voor het kunnen beschermen van de nationale
vitale belangen.
Het kabinet moet inzetten op een coalitie tussen Nederland en andere
gelijkgestemde maritieme lidstaten gericht op onze nationale vitale belangen.
De Northern Naval Shipbuilding Cooperation is zo’n coalitie. Het betreft een
samenwerkingsverband van een aantal Noord-Europese lidstaten waaronder
Nederland, Denemarken, Duitsland, Finland, Noorwegen en Zweden op het gebied
van marinebouw. Een dergelijke coalitie zou ook kunnen worden onderzocht voor
andere nationale vitale belangen zoals de energietransitie en verduurzaming.
Inzet van Nederland
Het is de inzet om tot drie acties voor Nederland in Europees verband te komen.
• Tot 31 december 2023 is Spanje voorzitter van de EU. Als maritieme natie
roept Spanje de Europese Commissie op tot het opstellen van de maritime
industry strategy. Onze inzet is dat Nederland een voortrekkersrol op zich
neemt. Er is steun nodig van minimaal vier lidstaten om het op de agenda van
de Europese raad te krijgen.
• Daarnaast is het de inzet om het strategisch belang van de maritieme
maakindustrie onderdeel te maken van de Green Deal Industrial Plan (GDIP).
• Ten slotte moet Nederland in Europees verband aandringen op het creëren van
stimulansen en steunregelingen die afgestemd zijn op en bruikbaar zijn voor
de specifieke karakteristieken van de maritieme maakindustrie.
De Nederlandse coördinatie voor deze coalitie moet ondergebracht worden bij
het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie. Het Rijksregiebureau bundelt
de activiteiten van de maritieme maakindustrie en de interdepartementale
beleidsvoornemens. Zie meer hierover in hoofdstuk 4.1. Daarnaast is het van
belang dat bewinds-personen in Europees verband samen optrekken en gericht in
te zetten om de coalitie tot stand te brengen en resultaten te boeken. Start hierbij
bijvoorbeeld bij de landen die zich hebben verenigd in het Northern Naval
Shipbuilding Cooperation.
Voorwaarde is dat de sector zelf de samenwerking intern versterkt, zoals
omschreven in paragraaf 4.1.

84

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Acties

Toelichting

23. Nederland moet blijven werken
aan een gelijker en eerlijker
speelveld op mondiaal niveau
en binnen Europa.

Een eerste aanzet voor een gelijker speelveld is de recente invoering van de EUInternational Procurement Instrument (IPI). IPI bevordert de wederkerigheid in de toegang
tot internationale markten voor overheidsopdrachten. Het is de inzet dat Nederland
zich in EU verband breed blijft inspannen voor een gelijk en eerlijk speelveld.
Door de heffing op de CO2-uitstoot bij staalproductie onder het Europese
emissiehandelssysteem (EU ETS) wordt Europees geproduceerd staal duurder. Voor
staal dat wordt geïmporteerd van buiten Europa moet bij import een heffing (Carbon
Border Adjustment Mechanism, CBAM) worden betaald gelijk aan de heffing onder
het EU-ETS. Hiermee wordt de interne Europese markt beschermd tegen goedkoop
staal, maar doordat schepen niet worden geïmporteerd heeft dit geen beschermende
functie voor de maritieme maakindustrie. Ongeacht of een schip dus wordt
gebouwd van Europees geproduceerd of geïmporteerd staal stijgt de kostprijs van
een in Europa gebouwd schip door beide instrumenten. Schepen die buiten Europa
worden gebouwd zijn goedkoper omdat er geen CO2 heffing voor is afgedragen.
Nederland kan zich met andere lidstaten hard maken voor een regeling waarmee
dit nadeel voor de Europese scheepsbouwers kan worden omgebogen richting een
stimulans voor reders om in Europa schepen te laten bouwen. Als er een regeling
komt waarbij voor schepen die de havens van de EU aandoen maar die buiten de
EU zijn gebouwd een hoger tarief wordt gerekend. Dus hoe vaker zo’n schip de EU
aandoet, hoe hoger de uiteindelijke kosten tijdens de economische levensduur van
het schip uitvallen ten opzichte van een schip dat in de EU is gebouwd. Zo wordt het
voor rederijen minder aantrekkelijk schepen in het buitenland te laten bouwen. Deze
maatregel is vooral aantrekkelijk omdat het Nederlandse reders niet benadeelt ten
opzichte van andere Europese reders en het de concurrentiepositie van Europese
reders op de scheepvaart naar en vanuit andere continenten dan Europa niet negatief
beïnvloedt. Voorwaarde is wel, dat zeevaart wordt opgenomen in beide regelingen.
Dat is namelijk nu nog niet het geval. Wij adviseren de regering dit in EU-verband
goed te laten onderzoeken, o.a. op de consequenties voor de brede maritieme sector
(inclusief de Nederlandse havens), en mee te geven in de gedachtevorming van een
nieuw Commissiemandaat 2025-2030, die herzieningen van de reeds afgestemde
EU-ETS en CBAM kunnen voorstellen op basis van input van de lidstaten.
Eenduidig proces militaire exportvergunningen
De EU zet in op grootschalige defensiesamenwerking. In de Kamerbrief 2023D32804
kondigt de regering aan dat Nederland daarom voornemens is toe te treden tot
het Verdrag inzake exportcontrole in het militaire domein. Het verdrag regelt de
stroomlijning van de exportcontrole van gezamenlijke ontwikkeling en productie
van militaire goederen. Het Verdrag bepaalt dat de toetsing aan de criteria van
het Europese wapenexportbeleid wordt gedaan door de verdragspartij waar
de eindproducent van het militaire goed is gevestigd. Het verdrag bevordert de
transparantie ten aanzien van defensieprojecten waarbij meerdere lidstaten
betrokken zijn en dus een meer gelijk speelveld. Zo krijgt de Nederlandse
marinebouw een gelijkwaardiger positie in EU-defensieprojecten. Het kabinet zet
zich hiervoor in.

No guts, no Hollands Glorie!

85

Acties

Toelichting

24. Het strategisch belang van
de maritieme maakindustrie
kan nadrukkelijker worden
meegenomen in de het
handelsbevorderend
instrumentarium. Bijvoorbeeld
handelsreizen, via
netwerken van ambassades
en het strategische
beurzenprogramma.

Ook economische diplomatie draagt bij aan de versterking van het strategisch
belang van onze maritieme maakindustrie op het Europese en internationale
toneel. De minister van Buitenlandse Zaken en de minister van Buitenlandse
Handel en Ontwikkelingssamenwerking spelen hierin een belangrijke rol. BZ/
BHOS heeft een uitgebreid handelsinstrumentarium beschikbaar (voor met name
het MKB) die het strategisch belang van de maritieme maakindustrie kan dienen.
Te denken valt aan het Strategische Beurzenprogramma, PIB’s en SIB’s. De sector
maakt ruimschoots gebruik van de verschillende instrumenten. Het beschikbare
instrumentarium zal vernieuwd onder de aandacht worden gebracht bij de sector.
Zie de bijlage met het overzicht van beschikbaar instrumentarium.
Ook het netwerk van o.a. ambassades en consulaten zal aandacht moeten
blijven schenken aan het strategisch belang van de maritieme maakindustrie.
De ambassades en consulaten kunnen de maritieme maakindustrie beter
positioneren in hun land van aanwezigheid en anticiperen op relevante maritieme
tenders en inkooptrajecten.
Het Ministerie van Buitenlandse Zaken kan ook ondersteuning bieden om samen
met de sector, handelsmissies voor de maritieme maakindustrie te organiseren
naar nieuwe en kansrijke afzetmarkten. In consultatie met de sector komen
handelsmissies naar markten in Panama, Colombia, Paraguay en de Golf van
Mexico naar voren. Tevens kunnen we landen selecteren waar grootschalige
vlootvernieuwingsprogramma’s op stapel staan, zoals bijvoorbeeld in Canada.
Verder behoort tot de mogelijkheid om een bewindspersoon samen met bedrijven
naar een belangrijke strategische maritieme beurs af te vaardigen waardoor de
maritieme sector internationaal beter gepositioneerd wordt.

25. Het tijdelijke verblijf van
scheepsbemanningen uit derde
landen (niet-EU bemanningen
aan boord van niet-EU schepen)
moet geregeld worden voor
een duur die redelijk is.
Hiervoor wordt nu een voorstel
voorbereid door het ministerie
van JenV.

86

Het tijdelijke verblijf van scheepsbemanningen uit derde landen (niet-EU
bemanningen aan boord van niet-EU schepen) moet geregeld worden voor een
duur die redelijk is met betrekking tot de in Nederland benodigde activiteiten.
Momenteel wordt een voorstel voorbereid door het ministerie van JenV.
Deze oplossingsroute moet met voldoende prioriteit behandeld worden.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

5. De Koploperprojecten
Naast de acties die in deel 4 zijn uitgewerkt, stellen
wij de uitvoering van vijf koploperprojecten voor.
Bedrijven, overheid en kennisinstellingen gaan in deze
projecten samenwerken aan de toepassing van nieuwe
technologieën, werkwijzen en verdienmodellen rond de
vijf urgente maatschappelijke uitdagingen (uit 2.1), zodat
enerzijds onze nationale vitale belangen worden geborgd
en anderzijds de concurrentiekracht van de maritieme
maakindustrie een impuls krijgt. Het is van belang dat de
projecten in samenhang worden uitgevoerd, zodat zij elkaar
versterken voor een optimaal resultaat.
Het gaat om de volgende 5 projecten, die onderstaand per
paragraaf worden toegelicht:
1.
2.
3.
4.
5.

Het Maritiem Masterplan.
De werf van de toekomst.
Smart Maritime.
Robotisering wind op zee.
Nucleaire voortstuwing van schepen.

Met de opvolging van het Maritiem Masterplan 2.0
(koploperproject 1) wordt door brede marktopschaling
de verduurzamingsopgave verder ingevuld en het
marktaandeel in groene, maritieme technologie
uitgebouwd. Met de werf van de toekomst (koploperproject 2) kunnen zowel voor overheids- als private
aanbestedingen de kosten worden gedrukt als innovaties
worden gestimuleerd. Smart maritime (koploperproject 3)
voorziet in versterking van de beveiliging van de kwetsbare
infrastructuur (kabels, leidingen) en scheepvaartveiligheid
op een steeds vollere Noordzee met slimme maritieme
oplossingen. Robotisering wind op zee (koploperproject 4)
helpt Nederland de energietransitie te versnellen en de
ambities van de regering te realiseren waar het gaat om de
aanleg van windmolenparken op zee voor 2030. Tot slot,
nucleaire voortstuwing (koploperproject 5) zorgt voor een
nog grotere onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen,
ondersteunt de introductie en toepassing van andere
alternatieve energiedragers binnen en buiten de maritieme
sector en vergroot het Nederlandse handelingsperspectief
in een onzekere wereld die in toenemende mate aan
geopolitieke verschuivingen onderhevig is.

5.1 Het Maritiem Masterplan
Wat is het doel van
het project?

Het doel van het Maritiem Masterplan is om betrouwbare, concurrerende en modulaire
klimaatneutrale schepen te ontwikkelen, bouwen en te beheren.

Wat houdt het project in?

Met het Maritiem Masterplan slaan de maritieme sector en de overheid de handen
ineen om tot 40 klimaatneutrale demonstratieschepen te ontwikkelen en te beheren.
Hiervoor worden verschillende innovatieve technieken toegepast, zoals energieopwekking
met waterstof, methanol en LNG met koolstofopslag. Ook worden de schepen met nieuwe
werkwijzen ontworpen, gebouwd en beheerd. Sleutelwoorden daarbij zijn cyclisch,
modulair en digitaal.
Wereldwijd is de scheepvaart verantwoordelijk voor 3% van alle CO2 uitstoot. Om de
gevolgen van klimaatverandering te beperken moet ook de scheepvaart voor 2050
verduurzamen. Nederland kan hier aan bijdragen vanuit de maritieme maakindustrie.
Hierdoor verwerft Nederland een leidende positie in het verduurzamen van haar
eigen scheepvaart.

Wat is de status?

Het Maritiem Masterplan is in uitvoering. Op 29 juni 2023 heeft het Nationaal Groeifonds
toegezegd om het Masterplan te cofinancieren. Met die toezegging is het project van
start gegaan.

No guts, no Hollands Glorie!

87

Wat levert het Nederland
op? En aan welk
strategisch belang draagt
het bij?

Met het Maritiem Masterplan levert de sector een bijdrage aan de verduurzaming van de
scheepvaart in Nederland en internationaal. De ervaring die opgedaan kan ook worden
benut voor exportkansen om het verdienvermogen van Nederland te versterken.
Voorzien is een totaal structureel economisch effect van € 4,1-4,6 miljard euro en een
verdubbeling van het aantal in Nederland gebouwde schepen (60-90 schepen extra,
zo blijkt uit de analyse van Roland Berger).
Door te investeren in het maritiem masterplan draagt Nederland bij aan het beperken van
de impact van klimaatverandering en versterkt Nederland haar verdienvermogen.

Financieringsbehoefte
(mogelijke financieringsbronnen)

Totale verwachte investering is € 1,1 miljard.

Bijdrage sector/bijdrage
overheid

In aanvulling hierop heeft het kabinet € 111 miljoen gereserveerd voor het opschalen
van innovatieve duurzame aandrijftechnieken in de zeevaart, waarbij vergrote energie
efficiëntie en de retrofitting van bestaande schepen meegenomen worden. Hierdoor
wordt snel een stap gemaakt in de verduurzaming van de Nederlandse vloot en wordt
de samenwerking tussen de Nederlandse reders en de innovatieve Nederlandse
MMI versterkt.

€ 100 miljoen directe en € 110 miljoen voorwaardelijke toekenning vanuit het Nationaal
Groeifonds. Via de subsidieregeling wordt er gezorgd voor cofinanciering door de sector
voor de demonstratieprojecten. Daarnaast draagt de sector bij in de ontwikkeling van en
de informatie-uitwisseling via het digitale platform.

Relatie met bestaand
Het Nationaal Groeifonds draagt bij aan het uitvoeren van het Maritiem Masterplan.
(fondsen) instrumentarium Hierbij wordt gebruik gemaakt van de uitkomsten van het onderzoek en de ontwikkeling
binnen de drie maritieme projecten binnen de R&D-regeling voor Mobiliteitssectoren.
In het Klimaatfonds is een reservering opgenomen voor de opschaling van innovatieve
duurzame aandrijftechnieken in de zeevaart. Dit betreft nieuw instrumentarium.
Daarnaast is er een behoefte om technologieën, die in fasering en scope buiten vallen,
mee te nemen in het Maritieme Innovatie Programma. Het gaat hierbij om R&D Lijn 1.
Towards zero emssion.
Planning, fasering en
doorlooptijd

Looptijd: 2024-2033

Volgende stap?

De eerste stap betreft het inrichten van de governancestructuur van het Maritiem
Masterplan, met een programmabureau dat centraal in de maritieme sector zal fungeren
en een pijler onder IenW die de publieke taken coördineert.

Wie verantwoordelijk?

De Rijksoverheid en de sector werken gezamenlijk aan de uitvoering van het Maritiem
Masterplan. Vanuit de Rijksoverheid coördineert het ministerie van IenW de uitvoering en
werkt hiervoor samen met de ministeries van Defensie en van EZK.
Vanuit de sector wordt gecoördineerd door Nederland Maritiem Land.

88

Fase 1 duurt 1 jaar. Het gaat om de kickstartfase met het opzetten en uitwerken van de
verschillende onderdelen en een subsidieregeling voor demonstratieprojecten.
Fase 2 zal 2 jaar in beslag nemen en betreft de bouwfase.
Fase 3 is de opschalingsfase en deze fase duurt ca 4 jaar. Fase 4 is de verankeringsfase
(na 2030), waarin de uitkomsten, innovaties en ontwikkelde producten worden verankerd
in de maritieme sector.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

5.2 De werf van de toekomst
Wat is het doel van
het project?

De doelen van het project “De werf van de toekomst” zijn:
• Minimaal 10-15% verlaging van de bouwkosten te realiseren ten opzichte van
benchmark jaar 2023.
• De regionale samenwerking te bevorderen.
• Het hele proces van ontwikkeling tot hergebruik van het schip in 2050 volledig circulair
in te richten.
• Het tekort aan vakkrachten deels te ondervangen door automatisering en robotisering.
Gelijktijdig zorgen we voor begeleiding en om- en bijscholing van medewerkers, zodat
zij hun nieuwe capaciteiten kunnen inzetten in nieuwe rollen.
• De capaciteit om te ontwikkelen, te produceren en te retrofitten in de diverse clusters
binnen Nederland op te schalen. Daarmee spelen we in op de verwachte toename in
de vraag naar duurzame complexe schepen.
Met het project moet het aantrekkelijker worden voor opdrachtgevers om in
Nederland schepen en toebehoren te laten ontwikkelen, te bouwen en onderhouden.
Om dat resultaat te bereiken, is een gecoördineerde aanpak nodig van alle betrokken
ketenpartijen. Het project richt zich dus niet alleen op de werf, maar op de maritieme
keten van werf en toeleverancier. Dat doen zij in dit project door gezamenlijk slimme
bouwstrategieën te ontwikkelen en te investeren in modernisering van productiemiddelen
en -processen.

Wat houdt het project in?

Met dit project zien wij kansen voor het opzetten van Living Labs in vijf regio’s:
Noord Nederland (kustvaart), Rotterdam/Drechtsteden (circulaire scheepsbouw, natte
waterbouw, kust- en binnenvaart), Vlissingen (marinebouw), Den Helder (maritiem
cluster en Maintenance Valley, gericht op de toeleverende en instandhoudingsindustrie)
en Flevoland (Urk Maritime). In de living labs worden nieuwe vormen van organisatie en
samenwerking uitgeprobeerd.

Wat is de status?

Het project als geheel bevindt zich in de opstartfase. Het Noord Nederlandse cluster werkt
al aan het opzetten van een Regionaal Opleidings- en Testcentrum Slimme Scheepsbouw
(ROTSS).

Wat levert het Nederland
op? En aan welk
strategische belang draagt
het bij?

Met de werf van de toekomst werken wij aan onze autonomie en kan onze maritieme
maakindustrie marktaandeel behouden en mogelijk terugwinnen vanuit de strategische
belangen voor Nederland.
Door de uitvoering van dit project werkt de maritieme maakindustrie effectiever samen.
Het leidt tot grondstoffenefficiëntie (circulariteit) en draagt zo bij aan
duurzaamheid. Door de voordelen van digitalisering te benutten, komt er minder druk
op het schaarse personeel. Ook zijn de kosten van productie aantoonbaar gereduceerd,
bijvoorbeeld door de inzet van gedeelde faciliteiten.
Na het project is er een basis gelegd om de nieuwe innovaties op proces en productie
op grote schaal toe te passen. Zo spelen we in op de verwachte groeiende vraag naar
duurzame schepen. Hierdoor kan Nederland ook haar verdienvermogen op peil houden.

Financieringsbehoefte
(mogelijke financieringsbronnen)

De financieringsbehoefte en - bronnen worden nader verkend in een nog uit te voeren
studie. Op basis van deze verkennende studie zetten sector en overheid zich nationaal
en regionaal in om financiering beschikbaar te stellen om de werf van de toekomst
te realiseren.

No guts, no Hollands Glorie!

89

Relatie met bestaand
De Werf van de toekomst draagt bij aan kabinetsambities op het gebied van vergroening
(fondsen) instrumentarium van de economie en een maakindustrie die vooroploopt.
Om de gewenste kostenverlaging van het project te realiseren , wordt het economisch
voordeel van de investering door de sector zoveel mogelijk direct doorberekend aan de
klanten (reders). Het financieren van een investering zonder return on investment is lastig
en zou een investering en risicoafdekking door de overheid vereisen.
Planning, fasering en
doorlooptijd? Volgende
stap?

Een eerste stap voor dit project is een verkennende studie waarin de volgende elementen
moeten worden meegenomen:
• De te kiezen focus van de betreffende regio inclusief verwevenheid circulariteit.
• Vorm en locatie van fysieke living labs.
• De bereidheid van de partijen in de regio om deel te nemen aan de initiatieven
(consortiavorming).
• Bestuurlijk model.
• Financieringsbehoefte en -mogelijkheden.
De verkennende studie omvat een serie interviews en gesprekken op regionaal niveau om
te komen tot een voorstel. Dit neemt naar verwachting drie maanden in beslag. In overleg
tussen de sector, overheid en regionale partijen kan op basis van de resultaten van de
studie een kwartiermaker worden aangesteld die de verdere uitwerking op zich neemt.

Wie verantwoordelijk?

Vanuit de overheid ligt het eigenaarschap bij het ministerie van EZK in samenwerking met
Defensie. Vanuit de sector zal Netherlands Maritime Technology het eigenaarschap op
zich nemen.

5.3 Smart Maritime
Wat is het doel van het
project?

Het ontwikkelen van effectief samenwerkende schepen en systemen voor maritieme veiligheid (safety) en
beveiliging (security) door maritieme toepassing van slimme technologie.

Beschrijving van het
project

De Nederlandse maritieme maakindustrie kan met haar innovaties bijdragen aan de
bescherming van vitale functies op de Noordzee:
•

•

Wat is de status?

90

 e vitale infrastructuur op de Noordzeebodem voor duurzame energie
D
(transformatorplatforms, elektriciteitskabels) wordt bedreigd door sabotage, net als
pijpleidingen en vitale datakabels. Het Kabinet heeft daarom besloten dat Defensie
een grotere rol krijgt bij de maritieme beveiliging (‘security’) van de infrastructuur
op en in de Noordzee, in nauwe samenwerking met de Kustwacht Nederland.
De invulling van deze rol is nog in ontwikkeling, maar slimme schepen met onbemande boven- en
onderwatersystemen kunnen hierbij een belangrijke rol spelen.
Scheepvaartveiligheidsrisico’s voor bemanning, passagiers, lading en milieu worden
groter door de intensivering van het scheepvaartverkeer op onze rivieren, in havens en
over de steeds vollere Noordzee. Incidenten op zee vallen niet uit te sluiten en kunnen
voor verstoringen zorgen. Recent waren er incidenten met de MSC Zoe (verlies 342
containers op 2 januari 2019) en de Fremantle Highway (brand aan boord van een
auto trawler, 25 juli 2023). Nederland wil maritieme veiligheid (‘safety’) borgen via
een proactieve en risicogestuurde aanpak. Slimme systemen aan boord of aan de wal
kunnen het veiligheidsniveau verhogen en risico’s beperken.

Het project zit in de opstartfase.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Wat levert het op en
waarom van strategisch
belang?

Nu het steeds drukker wordt op ons deel van de Noordzee neemt de kans op verstoringen
toe. Tegelijkertijd neemt het belang voor de samenleving van wat er op zee gebeurt toe
en hebben verstoringen een grote impact. Daarom is het van belang om vitale functies op
zee te monitoren, te beschermen en te beveiligen. Het project levert mogelijk innovaties
op die internationaal in de markt gezet kunnen worden. Zo draagt het ook bij aan het
verdienvermogen.
Er is directe aansluiting bij doelstellingen en projecten van de Ministeries van Defensie
en I&W.
Defensie:
•

•
•

 efensie wil voor vergroting van de slagkracht van de vloot via genetwerkt en
D
gedistribueerd optreden rond grotere luchtverdedigingsfregatten en beveiliging van
de Noordzee werken aan MICAN: Modular Integrated Capability for ADCF & Northsea.
MICAN is een (medium-size) laag of onbemand vaartuig dat kan dienen als platform
voor gedistribueerde vuurkracht rond fregatten en als moederschip voor onbemande
boven- en onderwatersystemen (USV’s en UUV’s) tegen onderwater dreiging (ISR:
Intelligence, Surveillance & Reconnaissance).
Daarnaast werkt Defensie binnen Dutch Naval Design (DND) aan Unmanned Surface
Verhicles (USV’s) die aan boord moeten komen van de ASWF (Anti-Submarine
Warfare Frigates).
In het kader van de Northern Naval Capability Alliance wil Defensie de Proeftuin op
de Noordzee (met Scheveningen als basis) verder ontwikkelen tot testcentrum voor
systemen voor seabed security.

I&W:
•

I &W staat voor grote uitdagingen rond monitoren, adviseren en mogelijk managen
van het steeds drukker wordende scheepvaartverkeer op een vollere Noordzee.
Binnen Smart Maritime zouden adviseringssystemen kunnen worden ontwikkeld om
dit op een slimme wijze vanaf de wal te kunnen doen, als verdere ontwikkeling van de
huidige Vessel Traffic Services (VTS) systemen.

Tot slot is er een duidelijke verbinding tussen de Defensie en I&W als het gaat om
beeldopbouw van wat er op de Noordzee gebeurt. Dit vereist slimme systemen voor data
en informatie analyse.
De Nederlandse MMI heeft voor dit ‘Smart Maritime’ koploper programma een goede
startpositie. Slimme schepen en systemen voor veiligheid, beveiliging en complexe
operaties worden namelijk al langere tijd ontwikkeld en toegepast in allerlei maritieme
sectoren. Er kan worden voortgebouwd op de volgende initiatieven:
•
•

•

 p het vlak van onbemand en autonoom varen werd een aantal jaren geleden het
O
Joint Industry Project ‘Autonomous Shipping’ onder leiding van NMT gestart.
Het Nederlands Forum Smart Shipping (SMASH!) is in Nederland het platform waarop
marktpartijen, overheden en kennisinstellingen samenwerken op dit vlak, met name
gericht op slimme oplossingen rond binnenvaart, inspectie met Undermanned Surface
Vehicles (USV’s) en short sea shipping.
Ook binnen het samenwerkingsplatform Dutch Naval Design (DND), dat zich richt op
de volgende generatie marineschepen, is veel aandacht voor slimme en autonome
systemen.

Vanuit het Smart Maritime koploperproject zal hierbij aansluiting worden gezocht.

No guts, no Hollands Glorie!

91

Financieringsbehoefte
(Mogelijke) financieringsbronnen

Verkend wordt hoe de financieringsbehoefte voor dit project er uit ziet. Ook wordt aan de
hand daarvan bekeken welke mogelijke bronnen hiervoor in beeld komen.

Planning, fasering en
doorlooptijd

Nader verkend wordt hoe de fasering van het project er uit ziet.

Volgende stap?
Wie verantwoordelijk?

Vanuit de sector ligt de coördinatie bij MARIN. Vanuit de overheid is het ministerie van
Defensie eerstverantwoordelijk. Zij zal voor dit koploperproject samenwerken met het
ministerie van IenW.

5.4 Robotisering wind op zee
Wat is het doel van het
project?

Doel van het beoogde koploperproject is om via robotisering en automatisering sneller en veiliger
windparken op zee aan te kunnen leggen.

Wat houdt het project in?

Nederland heeft een ambitieus scenario om windmolenparken op de Noordzee te
realiseren met in 2030 21 GigaWatt aan capaciteit, 40 GigaWatt in 2040 en 70 GigaWatt
in 2050. Dit betekent dat duizenden windturbines (met de daarbij horende infrastructuur
op de zeebodem) moeten worden geïnstalleerd en onderhouden in de soms uitdagende
weersomstandigheden op de Noordzee. De installatie en het onderhoud van deze grote
aantallen windturbines in zulke condities vragen om slimme en veilige oplossingen
waarmee de aanleg van windturbineparken kan worden versneld en de toekomstige
betrouwbaarheid gegarandeerd wordt door efficiënt onderhoud. Daarnaast gebeurt deze
aanleg zoveel mogelijk emissieloos en circulair.
Bedrijven uit de maritieme maakindustrie kunnen Nederland helpen om dit ambitieuze
scenario te realiseren. Daardoor kunnen wij ook minder afhankelijk worden van techniek
en capaciteit uit andere landen.
Omdat voorzien wordt dat er ‘grenzen zijn aan personeel’ is robotisering van deze aanleg,
onderhoud en in latere fase vervanging noodzakelijk.
Nederland heeft al een sterke kennispositie op het vlak van maritieme en offshore
engineering zowel bij de kennisinstellingen zoals MARIN, TNO, Deltares en 4TU, als ook
bij bedrijven in de maritieme sector. Het doorontwikkelen van die kennis op het vlak van
robotisering en autonomie bij installatiewerk zorgt voor het versterken van die positie en
toekomstbestendig maken daarvan.

Wat is de status?

Het project zit in de opstartfase.

Wat levert het op? En aan
welk strategische belang
draagt het bij?

Wereldwijd wordt gewerkt aan de bouw van windparken op zee. De innovaties uit het
koploperproject kunnen mondiaal in een zeer grote en snelgroeiende markt worden
ingezet. Bovendien kan er sneller en veiliger gewerkt worden en dat draagt bij aan de
tijdige realisatie van de windparken op ons deel van de Noordzee. Deze windparken zijn
nodig om de gevolgen van klimaatverandering tegen te gaan.

Financieringsbehoefte

€ 100 miljoen.
€ 50 miljoen publiek/€ 50 miljoen privaat.

(Mogelijke
financieringsbronnen)

Nader verkend wordt nog wat mogelijke bronnen voor financiering zijn.

Bijdrage sector/bijdrage
overheid

De private financiële bijdrage voor kennisprojecten ligt in de beginfase tussen de 25%
en 50%.

92

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Relatie met bestaand
Dit project zorgt voor aansluiting van de sectoragenda voor de Maritieme Maakindustrie
(fondsen) instrumentarium op het bestaande Missiegedreven Innovatieprogramma voor de energietransitie op
zee (MMIP 1) van het TKI Offshore Energy en de Topsector Energie. Doelstelling van dit
MMIP 1 is “De inzet van offshore personeel tijdens de bouw- en operationele fase van de
energieparken met tenminste 50% ter verminderen voor 2040”.
Het project sluit daarnaast aan op de expertise van de NL offshore sector en de natte
waterbouw. Zoals Dynamic Positioning (DP) en Dynamic Tracking (DT), bewegingscompensatie in kraansystemen (Huisman) en platformen (Bargemaster). Grote spelers
als Heerema Marine Contractors, Allseas, Van Oord en Boskalis maken allen gebruik van
slimme systemen en simulatoren voor dit soort uitdagende projecten. Onderwater worden
er tot grote waterdiepten Remote Operated Vehicles (ROV’s) gebruikt, zowel voor
onderwater inspectie als onderwater stenenstorten (met in Nederland Seatools als
belangrijke innovatieve ontwikkelaar). Ook binnen de sterk groeiende markt van offshore
windturbine installatie en onderhoud vinden veel ontwikkelingen plaats, van walk-to-work
systemen (met het Nederlandse Ampelmann als eerste speler) en geautomatiseerde pile
grippers tot plannen voor volledige robotisering van het windturbine installatieproces op
het Windfarm Installation Vessel (Huisman).
Planning, fasering en
doorlooptijd

Wij voorzien drie fasen:
• Opstart voorbereidingstijd (budget/instrumentarium).
• Intekenen van bedrijven/kennisinstellingen (consortiumvorming/matchmaking) en
• Uitvoering van het project/de projecten.

Volgende stap?

Voor fase 1 en 2 staat één jaar. Voor fase 3 is in totaal 5 jaar nodig.

Wie verantwoordelijk?

Vanuit de sector is er gezamenlijke coördinatie door de IRO (offshore energie) en door NMT
(maritieme maakindustrie). Vanuit de overheid is ligt het eigenaarschap bij het ministerie
van EZK in samenwerking met het ministerie van IenW.

5.5 Nucleaire voortstuwing van schepen
Wat is het doel van het
project?

Het doel van het programma nucleaire voortstuwing van schepen is om binnen 10 jaar een
gestandaardiseerde, modulaire nucleaire reactor te ontwikkelen voor integratie aan boord van
schepen. De technologie kan benut worden voor zowel de voortstuwing van schepen als de permanente
energievoorziening van drijvende platforms op zee.
In het koploperproject nucleaire voortstuwing op zee wordt verkend hoe de voordelen van kernenergie
kunnen worden benut voor duurzaam varende schepen.

Wat houdt het project in?

Onderzocht wordt hoe in de praktijk gebruik kan worden gemaakt van Small Modular
Reactor (SMR-)technologie. Deze reactor behoort tot de nieuwste generatie van de
III+/IV-categorie. Ten opzichte van bestaande nucleaire reactoren aan boord van
met name militaire schepen is deze nieuwe technologie intrinsiek veilig, compact en
relatief kostenefficiënt. Tot op heden zijn er geen maritieme toepassingen, terwijl de
mogelijkheden er wel zijn.
Kernenergie biedt de mogelijkheid voor de maritieme sector om langdurig op zee
te verblijven zonder brandstof te hoeven te bunkeren en zonder CO2-uitstoot. Met
name voor grote offshore- en dredgingschepen (kabel- en pijpleggers, baggerschepen,
offshore operaties, deep sea mining) en marineschepen biedt de toepassing van
nucleaire technologie kansen en is het een van de weinige alternatieven voor emissieloze
voortstuwing. Daarnaast biedt nucleair ook de oplossing voor walstroom zonder
ingewikkelde infrastructuur voor grote havens, zoals Rotterdam en Amsterdam.

No guts, no Hollands Glorie!

93

Status van het project?

Het project bevindt zich in de opstartfase.

Wat levert het op?
En welke bijdrage levert
het aan de strategische
belangen.

Nucleaire voortstuwing en energievoorziening aan boord draagt bij aan de energietransitie
waar Nederland aan werkt. Met name de offshore sector en de Koninklijke Marine kunnen
de vruchten plukken van de voordelen die deze technologie biedt. Voor Nederland biedt
het ook kansen voor de versterking van de strategische autonomie en militaire veiligheid
in Europees verband. Daarnaast kan de technologie na ontwikkeling internationaal in de
markt gezet worden en dat draagt bij aan het verdienvermogen.

Financieringsbehoefte
(mogelijke financieringsbronnen)

Het voorstel sluit aan op het Maritiem Masterplan waarmee met andere technologieën tot
40 emissieloze schepen worden ontwikkeld, gekoppeld aan een human capital agenda en
een digitaal platform voor standaardisatie en kennisdeling.
Daarnaast sluit het project aan op de Kamerbrief “Voorjaarsbesluitvoming Klimaat” van
26 april 2023. Met die brief is een deel van een pakket van 65 miljoen euro bestemd voor
een nadere verkenning naar de inzet van small modular reactors.

Planning, fasering en
doorlooptijd

Het gaat om een project in 3 fasen:
• In jaar 1 start een kernteam en kwartiermaker om het programma in te richten.
• In jaar 2 start een consortium van bedrijven met het ontwerp en de bouw van een
demonstratiereactor.
• In de volgende vijf jaar: bouw en integratie van de demonstratiereactor aan boord
gevolgd door operationele inzet.
• Potentieel kan dit project tussen 2024 en 2030 worden uitgevoerd. Aan het einde
kunnen bedrijven intekenen op investeringsopdrachten om de technologie aan bood
van schepen toe te passen.
Nadat de technologie in de varende praktijk is bewezen kan worden overgegaan tot
bredere opschaling in de beoogde eindmarkten. De eerstvolgende stap op de korte termijn
is het oprichten van een kernteam uit de deelnemende partijen (consortium) en een
kwartiermaker aanwijzen.

Wie verantwoordelijk?

94

Vanuit de sector zal dit project gecoördineerd worden door Nederland Maritiem Land
(NML). Vanuit de overheid ligt het eigenaarschap bij het ministeries van Defensie en
hiervoor wordt samengewerkt met het ministerie van EZK.

Sectoragenda Maritieme Maakindustrie

Dit is een uitgave van:
Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat
Het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat
Het Ministerie van Defensie
Nederland Maritiem Land
Netherlands Maritime Technology
Oktober 2023