Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2012–2013

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2963
Vragen van het lid Dik-Faber (ChristenUnie) aan de staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu over het spoor bij station Elst en bouwplannen van de
gemeente Overbetuwe (ingezonden 22 juli 2013).
Antwoord van staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) (ontvangen
14 augustus 2013)
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van de berichten «Rechter verbiedt bouw raadhuis
Elst» en «Nieuwe kans voor spooruitbreiding Elst» en «Gelderland steekt
miljoenen in kwakkelende economie»? Herinnert u zich bovendien de vragen
en antwoorden over het spoorcapaciteitsknelpunt bij Elst bij de feitelijke
vragenronde over het Infrastructuurfonds?1 2 3 4
Antwoord 1
Het antwoord op deze vragen is ja.
Vraag 2
Klopt het dat de viersporige oplossing door ProRail is uitgewerkt en op zich
mogelijk is? Deelt u de mening dat het enige ruimtelijke bezwaar is gelegen
in het besluit van de gemeente Overbetuwe om ter plekke een gemeentehuis
te bouwen?
Antwoord 2
ProRail heeft in juni 2011 een overbelastverklaring afgegeven voor het
samenloopbaanvak Arnhem-Nijmegen/Tiel. De overbelastverklaring is het
gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers (voor het hoofdrailnet),
Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (voor het gedecentraliseerde spoor) en de goederenvervoerders. Zoals ook aangegeven in de

1

De Gelderlander, 10 juli 2013, http://www.gelderlander.nl/regio/betuwe/rechter-verbiedt-bouwraadhuis-elst-1.3908104
2
Reizigersvereniging ROVER, 10 juli 2013, http://www.rover.nl/actueel/nieuwsarchief/548-nieuwekans-voor-spooruitbreiding-elst
3
Binnenlands Bestuur, 26 juni 2013, http://www.binnenlandsbestuur.nl/financien/nieuws/
gelderland-steekt-miljoenen-in-kwakkelende.9055954.lynkx
4
Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 33 000 A, nr. 88, 5 juli 2012, vraag 28

ah-tk-20122013-2963
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

1

eerder gegeven antwoorden op kamervragen5 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail naar aanleiding van deze
overbelastverklaring6 gezamenlijk een viersporige oplossing uitgewerkt en
vervolgens geconcludeerd dat een dergelijke variant ruimtelijk niet haalbaar
is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige
oplossing financieel niet haalbaar is. In een gezamenlijk persbericht van de
drie partijen7 is aangegeven dat zowel de huidige woonwijk Westeraam
(direct ten oosten van het spoor) als de bouwplannen voor Elst Centraal
maken dat een viersporige oplossing ruimtelijk en financieel niet haalbaar is.
Ik deel daarom niet de mening dat de bouw van het gemeentehuis het enige
ruimtelijke bezwaar vormt.
Vraag 3
Is het waar dat er bij de realisatie van een derde spoor er een kans is dat er
toch weer een capaciteitsknelpunt ontstaat bij station Elst? Hoe kan dat dan
nog kosteneffectief opgelost worden als de vereiste ruimte dan anders
bestemd of zelfs al daadwerkelijk bebouwd zou zijn?
Antwoord 3
Nee. Ook uitgaande van 3 sporen is een toekomstvaste oplossing mogelijk.
De capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit 2011 respectievelijk 2012 zijn ingegeven door de wens van de regionale overheden om te
onderzoeken of het toch mogelijk is de directe verbinding Tiel-Arnhem v.v. te
behouden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de overbelastverklaring het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers, van de
Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen en van de
goederenvervoerders. Zowel de capaciteitsanalyse als het vergrotingsplan
waren daarbij nog gebaseerd op de hoge goederenvervoerprognoses
(2 goederenpaden per uur per richting). Zoals ook aangegeven in het
antwoord op vraag 2 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem
Nijmegen en ProRail daarbij op basis van de resultaten medio 2012 gezamenlijk de conclusie getrokken dat een viersporige oplossing voor het behoud
van de rechtstreekse verbinding Tiel-Arnhem ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige
oplossing financieel niet haalbaar is. Als gevolg van de lagere
goederenvervoer-prognoses8 constateerde ProRail dat het volledig aansluiten
van de eerste fase van het derde spoor op het hoofdspoor kansrijk is voor het
laten rijden van alle geambieerde treindiensten. De regionale overheden en
ProRail hebben daarop besloten zich te richten op een toekomstvaste aanleg
van dit derde spoor. Een eventuele uitbreiding op het geplande project voor
het derde spoor om alle treindiensten mogelijk te maken behoeft geen vierde
spoor. Daarmee is voor een reservering van meer dan drie sporen geen
aanleiding.
Vraag 4
Hoe oordeelt u, mede gelet op actuele beleidsinzichten en recente leerpunten
voortvloeiende uit de treinramp in het Belgische Wetteren, thans over
bebouwingsplannen op zeer korte afstand van een spoorlijn welke behoort tot
het landelijke goederennetwerk?
Antwoord 4
In de Spoorwegwet (met het oog op de spoorveiligheid) en in het Basisnet
Vervoer Gevaarlijke Stoffen (met het oog op de omgevingsveiligheid) zijn
regels gesteld over de afstand van bebouwing tot het spoor. Eventuele
leerpunten naar aanleiding van het ongeval in Wetteren zijn nog niet bekend,
omdat het onderzoek daarnaar nog niet is afgerond.
Specifiek voor de situatie in Elst geldt dat deze voldoet aan de eisen van de
Spoorwegwet (zie mijn antwoorden op vraag 5 en 6), en aan de eisen
5

Kamerstuk 33 000 A, nr. 88, dd 5 juli 2012, vraag 28.
De overbelastverklaring (2011), de capaciteitsanalyse (2011) en het capaciteitsvergrotingsplan
(2012) zijn te downloaden via de ProRail-site.
7
Gezamenlijk persbericht Stadsregio Arnhem Nijmegen, Provincie Gelderland en ProRail, 13 juni
2012.
8
Kamerstuk 32 404, nr. 57, 12 juli 2012.
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

2

volgens het Basisnet. In het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen geldt voor de
spoorlijn langs Elst namelijk geen zogenaamde «veiligheidszone» (gebied
waarbinnen geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden) en ook geen
zogenaamd «plasbrand aandachtsgebied» (waarbinnen aanvullende eisen
gelden ten aanzien van gebouwen)9. Beleidsmatig – en vanaf het verwachte
in werking treden van de wet Basisnet op 1 januari 2014 ook wettelijk – is er
dus geen reden om bezwaar te hebben tegen de genoemde bebouwingsplannen.
Vraag 5
Welke rol vervullen artikel 20 en 21 van de Spoorwegwet? Is de genoemde
vrijwaringszone bedoeld als ruimtelijke reservering voor toekomstige
spooruitbreiding, als veiligheidsmaatregel, of als beide?
Antwoord 5
Artikel 20 van de Spoorwegwet regelt dat bebouwing binnen 11 meter van de
as van het buitenste spoor van een hoofdspoorweg niet is toegestaan, tenzij
een vergunning is verleend door ProRail. De door de gemeente Overbetuwe
geplande bebouwing in Elst valt niet binnen deze zone. De door NS te
ontwikkelen parkeervoorziening valt net binnen deze zone; hiervoor is een
vergunning aangevraagd en verleend. De in de spoorwegwet genoemde
begrenzing is bedoeld om de veilige en doelmatige exploitatie van het spoor
te kunnen borgen. Die zone is niet bedoeld voor ruimtelijke reserveringen of
als veiligheidsmaatregel in relatie tot de omgeving.
Artikel 21 van de Spoorwegwet betreft overwegen buiten de bebouwde kom;
dat is hier dus niet van toepassing.
Vraag 6
Klopt het dat het bouwplan van de gemeente Overbetuwe (gedeeltelijk)
conflicteert met de vrijwaringszone van de huidige en/of toekomstige
spooruitbreidingen? Zo ja, wat is uw mening over deze mogelijke wetsovertreding?
Antwoord 6
Nee. Het bouwplan van de gemeente Overbetuwe voor een nieuw gemeentehuis valt ruim buiten de zone van 11 meter, zoals bedoeld in artikel 20 van de
Spoorwegwet.
Vraag 7
Bent u bereid om in dit dossier op zo kort mogelijke termijn uw bevoegdheden en regiemogelijkheden in te zetten, zodat in de aan te passen planvorming de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft en tenminste
de volgens ProRail gewenste ruimte voor een toekomstig vierde spoor bij
station Elst ruimtelijk gereserveerd blijft?
Antwoord 7
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen aanleiding voor een
reservering ten behoeve van een vierde spoor in Elst en zoals aangegeven in
het antwoord op vraag 5 en 6 voldoet de geplande bebouwing van het
gemeentehuis aan de wettelijke eisen van de Spoorwegwet en aan de
toekomstige wettelijke eisen van Basisnet, omdat de bebouwing op veilige
afstand van de spoorbaan blijft.
Vraag 8
Klopt het dat mede naar aanleiding van het spoorongeval bij Amsterdam
inmiddels algemeen erkend wordt dat krappe spoorverkeerssituaties een
verhoogde kans op geel-rood-blootstelling en stoptonendseinpassages
opleveren? Zo ja, hoe beoordeelt u vanuit dit nieuwe inzicht de situatie in
Elst?
Antwoord 8
Veiligheid staat voorop bij het ontwerpen van toekomstige spoorverkeersituaties.
9

Kamerstuk 30.373, nr 43, dd 15-08-2011, bijlage 2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

3

Ondanks het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse spoor bleek dat
door een combinatie van factoren het ongeval bij Amsterdam Singelgracht
kon plaatsvinden, i.c. een aangepaste spoorsituatie vanwege werkzaamheden,
een krappe planning, een stop voor de machinist op een onverwachte plek,
voor een sein zonder een extra vangnet. Naar aanleiding van het ongeval zijn
betrokken partijen er van overtuigd dat verhoging van de veiligheid een
combinatie van maatregelen is. Deels vindt dat zijn vertaling in het STSverbeterplan. Daarnaast worden de reeds bestaande normen voor het
conflictvrij plannen en uitvoeren van het treinverkeer scherper toegepast.
Toepassing van dit principe vindt ook plaats in Elst, maar heeft daar verder
geen consequenties voor de dienstregeling. De huidige situatie in Elst levert
geen specifieke veiligheidsaandachtspunten op die aanpassingen nodig
maken.
Vraag 9
Deelt u de mening dat de eerdere conclusie over het financieel niet haalbaar
zijn van de viersporige oplossing voor station Elst alleen voor dat moment
gold, maar dat het goed denkbaar is dat Rijk dan wel regio in de toekomst
hiervoor wel budget beschikbaar heeft?
Antwoord 9
Zie het antwoord op vraag 2 en 3. Er is geen aanleiding voor een vierde
spoor in Elst. Op basis van de huidige en in de naaste toekomst beschikbare
middelen zie ik in elk geval bij het rijk geen mogelijkheid om meer bij te
dragen dan uit de eenmalige impuls voor 2013 uit het Lenteakkoord (zie ook
antwoord op vraag 10). Een deel van die middelen is wellicht al nodig voor
de realisatie van het toekomstvaste derde spoor bij Elst.
Vraag 10
Ziet u mogelijkheden om de meerkosten van het vierde spoor van 34 miljoen
euro deels te financieren uit de 25 miljoen euro structurele middelen die
beschikbaar zijn gekomen in het Lenteakkoord voor regionaal spoor en bent u
bereid met de provincie Gelderland in overleg te gaan over of een provinciale
bijdrage mogelijk is, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale
fonds voor economische structuurversterking, zodat er een robuuste
spooroplossing bij Elst gerealiseerd kan worden?
Antwoord 10
Sinds de brief van de minister en mij aan uw Kamer over de invulling van de
bezuinigingen op het Infrastructuurfonds van 13 februari 2013, kenmerk
IENM/BSK-2013/23008, is er geen sprake meer van structurele middelen van
€ 25 mln. uit het Lenteakkoord. In die brief hebben wij aangegeven dat er
eenmalig in 2013 sprake is van € 25 mln. voor de vier in het Lenteakkoord
vermelde spoorlijnen. Ik ben nog in afwachting van het definitieve voorstel
van de betrokken regionale overheden uit Oost Nederland voor de inzet van
die eenmalige € 25 mln. Ik ga er vooralsnog van uit dat ik hierover uiterlijk in
het BO-MIRT van november 2013 afspraken kan maken. Vanaf 2014 is de € 25
mln. onderdeel van de in totaal € 100 mln. per jaar uit het Lenteakkoord voor
een OV-impuls. Deze € 100 mln. wordt verdeeld over een bijdrage van € 50
mln. per jaar aan de regionale overheden via de BDU en € 50 mln. per jaar
voor rijksprioriteiten op het gebied van OV/Spoor. Gelet op de geraamde
kosten van het vierde spoor bij Elst, verwacht ik niet dat dit vierde spoor,
gerelateerd aan nut en noodzaak voor een rijksbijdrage in aanmerking komt.
Ik beschik ook niet over een ander budget om bij te dragen in de meerkosten
van € 34 mln. van een vierde spoor bij Elst. Bovendien richten de regionale
overheden en ProRail zich momenteel primair op een toekomstvaste aanleg
van het derde spoor. Dat wil zeggen dat ProRail op dit moment de kosten
onderzoekt voor het doortrekken van het derde spoor naar het hoofdspoor
evenals de overige maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.
Of de provincie Gelderland bereid is om een provinciale bijdrage te verlenen
voor een vierde spoor, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten
provinciale fonds voor economische structuurversterking, beschouw ik als
een eigen verantwoordelijkheid van de provincie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel

4