Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 464

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 11 april 2018
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over
de brief van 21 februari 2018 inzake informatie over aansluitroutes en
MER-actualisatie Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 462).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 10 april 2018.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Koerselman

kst-31936-464
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2018

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

1

Vraag 1
Op welke wijze is geborgd dat ook in de toekomst het maximaal aantal
vliegbewegingen op Lelystad Airport begrensd is op 45.000 per jaar?
Antwoord 1
Het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 45.000 voor groot
commercieel verkeer wordt opgenomen in de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad.
Vraag 2
Waarom is er, conform de Europese Richtlijn 2011/92, nog geen volledige
milieueffectrapportage (MER) inclusief volwaardige maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA) uitgerold over de gebieden onder de
aansluitroutes, zodat er een beslissing genomen kan worden op basis van
alle wettelijk vereiste informatie?
Antwoord 2
In de actualisatie zijn naast het in beeld brengen van de milieueffecten als
gevolg van het herstel van de geconstateerde fouten, ook de milieueffecten van de aansluitroutes beschreven voor de situatie met 10.000
vliegtuigbewegingen. Dit is in hoofdstuk 6 van de MER-actualisatie
opgenomen en in paragraaf 6.6 nader toegelicht. Het MER 2014 en deze
actualisatie vormen samen een volledig MER dat aan alle wettelijke
vereisten voldoet. Alle wettelijk vereiste informatie is beschikbaar.
In 2014 is ten behoeve van het Luchthavenbesluit in opdracht van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu de quick scan MKBA Schiphol en
Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze analyse
richt zich voor Lelystad op de ontwikkeling van de luchthaven tot een
niveau van 45.000 vliegtuigbewegingen. De uitkomsten van de actualisatie
van het MER voor zowel de eindsituatie met 45.000 als de tijdelijke situatie
met 10.000 vliegtuigbewegingen geven geen aanleiding om deze quick
scan MKBA aan te passen.
Vraag 3
Hoe realistisch acht u het dat piloten de «verbogen» routes, zoals ze op de
geactualiseerde kaart te zien zijn, ook daadwerkelijk vliegen?
Antwoord 3
De gepubliceerde routes worden ingevoerd in het vluchtgeleidingssysteem van het vliegtuig. Zonder aanvullende instructies van de
luchtverkeersleiding of een verzoek tot afwijken van de route door de
piloot, wordt de route gevlogen zoals op de kaart is aangegeven binnen
de gestelde navigatienauwkeurigheid van één zeemijl aan beide zijden.
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom in de geactualiseerde MER alleen de woongebieden van de leden van de bewonerscommissie in beeld zijn gebracht?
Antwoord 4
In de actualisatie zijn de effecten van de voorgenomen activiteit bij 25.000
en 45.000 vliegtuigbewegingen in beeld gebracht. Ook is de tijdelijke
situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen in beeld gebracht. Per milieuaspect is vervolgens het studiegebied bepaald. Voor geluid wordt het
studiegebied bepaald door de omvang van de 40 Lden dB(A) en 30 dB(A)
Lnight. Binnen dit studiegebied is niet specifiek gekeken naar de woongebieden van de leden van de bewonersdelegatie.
Vraag 5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

2

Wat verstaat u onder het «ontzien van de Natura 2000-gebieden», gelet op
het feit dat uit de aangepaste routekaarten blijkt dat er nog steeds lang
laag gevlogen wordt over de Natura 2000-gebieden die in het noorden
van de Veluwe zijn gelegen?
Antwoord 5
Natura-2000 gebieden worden zoveel mogelijk ontzien. Er zijn geen aparte
Natura-2000 gebieden op de Veluwe. De Veluwe is één gebied. De
aangewezen stiltegebieden op de Veluwe worden niet geraakt door de
routes. Uitgangspunt is de aan de Alderstafel gemaakte afspraak dat
Natura-2000 gebieden minimaal op 3000 voet worden overvlogen.
Daarnaast is bezien of verdere verbeteringen mogelijk zijn om hinder bij
natuurgebieden te voorkomen. Zo is in het definitieve route-ontwerp een
ruime bocht om de Weerribben gemaakt en is het wachtgebied dat boven
Steenwijkerland lag verplaatst naar elders op 900 meter hoger dan in het
oorspronkelijke ontwerp.
Vraag 6
Wat is de reden dat u gewacht heeft met het delen van documenten tot u
uw besluit presenteerde? Waarom zijn de verslagen van bilaterale
overleggen met de provincies (d.d. 18 december 2017 en 6 februari 2018)
bijvoorbeeld niet eerder gedeeld?
Antwoord 6
Om tot een weloverwogen besluit te kunnen komen, mede op basis van
de dialoog met provinciale bestuurders, wilde ik uit zorgvuldigheid eerst
alle feiten op tafel hebben. Daarvoor was het noodzakelijk eerst de
resultaten van de actualisatie van het MER gereed te hebben. De
verslagen van de overleggen met de provincies (d.d. 18 december 2017 en
6 februari 2018) zijn op 21 februari 2018 met hen vastgesteld.
Vraag 7
Welke oplossing heeft u als uit de validatie en uitwerking van de routes
blijkt dat de alternatieve route over het Renkums Beekdal niet werkbaar
is?
Antwoord 7
LVNL en CLSK hebben aangegeven optimistisch te zijn over de
werkbaarheid van deze route. Mocht dit onverhoopt niet lukken, dan zal
opnieuw naar de situatie gekeken worden.
Vraag 8
Waarom moeten aanpassingen aan de routes bij Wezep binnen de
afspraken van de Alderstafel vallen, gelet op het feit dat u op andere
punten van de afspraken bent afgeweken?
Antwoord 8
De locatie van het eindpunt van de vaste vertrekroute richting het zuiden
ligt pal na Wezep en is daarmee onderdeel van de aan de Alderstafel
bestuurlijk overeengekomen routeset B+. Wijzigingen aan de routes bij
Wezep hangen nauw samen met dit eindpunt. Ik wijk in mijn voorgenomen besluit over de aansluitroutes niet af van B+ als uitgangspunt.
Vraag 9
Wat is de afspraak tussen de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de
Commandant Luchtstrijdkrachten op basis waarvan de vertrekroute
tussen Zeewolde en Biddinghuizen 1.500 voet hoger komt?
Antwoord 9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

3

Er zijn afspraken gemaakt over het punt op de route waar het toestel
hoger mag gaan klimmen dan 3000 voet. Daardoor bereikt het toestel bij
Biddinghuizen al een grotere hoogte.
Vraag 10
Welke technische wijzigingen zijn er in het ontwerp doorgevoerd ten
behoeve van de kleine luchtvaart/«general aviation»?
Antwoord 10
De belangrijkste wijzigingen ten behoeve van kleine luchtvaart, zijn als
volgt:
1. Verkleining CTR Lelystad
Het ontwerp van het vanuit de toren gecontroleerde luchtruim direct
rondom de luchthaven (CTR) werd door luchtruimgebruikers als te
beperkend ervaren. Hiertoe zijn door luchtruimgebruikers diverse
voorstellen gedaan deze CTR te verkleinen. Het is mogelijk gebleken dit
controlegebied kleiner te ontwerpen. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor
de recreatieve luchtvaart om zonder toestemming van de luchtverkeersleiding en zonder licentie voor radiotelefonie te vliegen (in ongecontroleerd luchtruim).
2. Verhoging en verkleining TMA Lelystad
Voor wat betreft de kleine luchtvaart is ook een oplossing gevonden voor
behoud van een groot deel van de zweefvliegactiviteiten rond Lemelerveld en perspectief voor het zweefvliegen in het algemeen. Zoals op
12 september jl. aan de Tweede Kamer is gemeld bestaat deze oplossing
uit een verhoging van de oostkant van de meest oostelijke TMA (Terminal
Control Area) ten opzichte van het eerste ontwerp van 2.500 voet naar
4.500 voet. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor de recreatieve luchtvaart.
Vraag 11
Wat betekent het voor de gemaakte afspraken dat verkeersleiders
vanwege veiligheid, doelmatige vluchtuitvoering en doelmatig gebruik
van het luchtruim van routes kunnen afwijken? Hoe zeker bent u dat de
voorgestelde routes daadwerkelijk gevlogen gaan worden?
Antwoord 11
De gepubliceerde routes worden ingevoerd in het vluchtsgeleidingsysteem van het vliegtuig. Zonder aanvullende instructies van de
verkeersleiding of een verzoek tot afwijken van de route door de piloot,
wordt de route gevlogen binnen de gestelde route navigatienauwkeurigheid van één zeemijl aan beide zijden. De verkeersleiding anticipeert bij
alle luchthavens daarbij op het actuele verkeersbeeld. Dit kan betekenen
dat er tijdelijk van de route wordt afgeweken om de veiligheid en vlotte
doorstroming te blijven garanderen.
Vraag 12
Wat is de maximale piekbelasting in termen van geluid bij het
doorklimmen van 1.800 meter naar 2.700 meter?
Antwoord 12
In de actualisatie van het MER is een berekening uitgevoerd naar de
maximale piekbelasting voor een Boeing 737–800 bij gewone weersomstandigheden. De Boeing 737–800 is binnen de veronderstelde vlootsamenstelling op Lelystad Airport het vliegtuig dat het meeste geluid
voortbrengt. De resultaten zijn toegelicht in paragraaf 6.6 van de
actualisatie en in bijlage 14. De geluidniveaus op de grond van een Boeing
737–800 die op een hoogte van 6.000 voet (1.800 meter) vliegt, zijn circa
55 dB, recht onder het vliegtuig. In het gebied waar het vliegtuig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

4

vervolgens van 6.000 voet doorklimt naar het hogere luchtruim zijn de
geluidniveaus tot circa 10 dB hoger. Dit zijn berekende waarden. De
waarden kunnen in de praktijk hoger of lager zijn, afhankelijk van onder
andere de precieze weersomstandigheden en de ondergrond (steen, gras
etc.). Binnenshuis is het geluidniveau doorgaans 20 tot 25 dB lager.
Vraag 13
Zijn er gezondheidseffecten bekend bij langdurige geluidsbelasting en
slaapverstoring door geluidsniveaus tussen de 60 dB(A) en 70 dB(A)? Zo
ja, wat zijn de effecten?
Antwoord 13
Er zijn gezondheidseffecten die in verband worden gebracht met de
blootstelling aan vliegtuiggeluid. Het gaat naast hinder en slaapverstoring
om effecten op leerprestaties bij kinderen en verhoogde bloeddruk bij
volwassenen. Voor deze effecten zijn blootstelling-responsrelaties
beschikbaar waarmee de omvang van de effecten rond een luchthaven
berekend kunnen worden. Voor de actualisatie van het MER zijn twee
dosis-effectrelaties voor langdurige geluidsbelasting gebruikt, namelijk
voor Lden en Lnight. Deze relaties zijn vastgesteld op basis van Schipholgegevens (afgeleid in de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol). Bij 60
dB(A) Lden is ongeveer 47% van de mensen ernstig gehinderd en bij 70
dB(A) Lden is dat circa 77% en voor Lnight respectievelijk circa 42% en 70%.
De Lnight is de specifieke geluidswaarde voor de nachtelijke periode van
23.00 tot 07.00 uur. Lelystad Airport is gesloten voor 06.00 uur en na 23.00
uur (met een extensieregeling tot 24.00 uur).
Vraag 14
Welke wettekst en welke instantie zorgt ervoor dat de grens van 10.000
vliegbewegingen gehandhaafd zal worden?
Antwoord 14
Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de
herziening van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot
commercieel verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd
door de second opinion van het bureau Helios. Om te verzekeren dat er
voor deze tijdelijke situatie, tot de herziening van het luchtruim, niet meer
dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer worden
gerealiseerd, wordt dit maximum vastgelegd in afspraken met de
luchthaven, LVNL en CLSK. Op deze wijze zal de luchthaven niet meer dan
10.000 vliegtuigbewegingen in haar capaciteitsdeclaratie toestaan. Door
het ministerie zal dit worden gemonitord.
Vraag 15
Waarom is het uitwerken van het monitoringsprogramma voor de
geluidseffecten een verantwoordelijkheid van de luchthavenexploitant
geworden? Hoe en met welke garanties en/of schriftelijke afspraken wordt
belangenverstrengeling voorkomen?
Antwoord 15
De exploitant van de luchthaven is verantwoordelijk voor het omgevingsmanagent en behoud van leefbaarheid en beperken van de hinder in de
(directe) omgeving van de luchthaven. Ook bij Schiphol en andere
regionale luchthavens van nationale betekenis is de betreffende luchthaven verantwoordelijk voor het omgevingsmanagement. Zoals in mijn
brief van 21 februari jl. aangegeven is één van de afspraken uit het
Aldersadvies 2014 dat de exploitant van de luchthaven een monitoringsprogramma voor de geluidseffecten dient uit te werken. Hiertoe zijn in
samenwerking met gemeentes en provincie de nodige stappen in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

5

voorbereiding. Zo is in de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven
Lelystad (CROLL) besloten dat de provincie Flevoland samen met de leden
van de CROLL de ontwikkeling coördineert van een netwerk van geluidmeetpunten. Dit netwerk wordt voorafgaand aan de opening van Lelystad
Airport gerealiseerd door de gemeenten Lelystad, Zeewolde, Dronten,
Noordoostpolder en door de provincie zelf. Hierbij wordt tevens samengewerkt met de omliggende provincies. Ook het melden en behandelen van
klachten over geluid van vliegtuigen van en naar Lelystad Airport wordt
op een dergelijke manier ingericht.
Vraag 16
Waarom heeft u, ondanks het feit dat er tot de herindeling van het
luchtruim slechts twee of drie jaarrapporten te verwachten zijn en dat
kwartaalrapportages betere mogelijkheden tot bijstellen geven, besloten
over te gaan tot jaarlijkse rapportages over de gevlogen routes?
Antwoord 16
Ik vind het van belang dat vanaf de opening van Lelystad Airport voor
groot commercieel verkeer wordt gemonitord hoeveel en op welke
hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen op de aansluitroutes. Ik heb uw Kamer toegezegd hierover jaarlijks te rapporteren. De
uitwerking van het monitoringprogramma zal ik uw Kamer op een later
moment doen toekomen.
Vraag 17
Hoe is het werkgelegenheidscijfer voor Lelystad Airport berekend, gezien
het feit dat het verhogen van het aantal vliegbewegingen bij Eindhoven
Airport slechts 30 arbeidsplaatsen heeft opgeleverd?
Antwoord 17
De werkgelegenheidseffecten voor het ondernemingsplan van Lelystad
Airport zijn berekend in het rapport «Update werkgelegenheidseffecten
Ontwikkeling Lelystad Airport», uitgevoerd door Stratagem. Aanvullend
hierop is conform de motie van het lid Van Tongeren (GroenLinks)1
onderzocht of de nettowerkgelegenheid toe- of afneemt in Flevoland en
de Randmeergebieden. Het onderzoek betreft een update en een
uitwerking van de werkgelegenheidseffecten volgens het Aldersadvies
van maart 2012. Voor dit onderzoek is een benchmark studie uitgevoerd
op basis van beschikbare relevante werkgelegenheidsonderzoeken van
luchthavenontwikkelingen in binnen- en buitenland van na 2010.
Vraag 18
Waarom heeft u tegen het uitdrukkelijke advies van de bewonerscommissie in, de MER toch naar de Commissie voor de m.e.r. gestuurd?
Antwoord 18
De actualisatie van het MER bevat naar mijn oordeel alle noodzakelijke
milieu-informatie. De geconstateerde fouten in de invoergegevens zijn
hersteld en er is voor alle milieueffecten rekening gehouden met actuele
inzichten en wettelijke voorschriften. Daarmee is er voor mij geen
belemmering de actualisatie aan de Commissie voor de m.e.r. aan te
bieden voor toetsing.
Vraag 19
Klopt het dat er overwegend is uitgegaan van optimistische scenario’s in
plaats van, wat gangbaar is, minimale of worstcasescenario’s?
Antwoord 19
1

Kamerstuk 31 396, nr. 179

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

6

Nee. Uitgangspunt voor de actualisatie is de voorgenomen activiteit zoals
die in 2014 door Lelystad Airport is geformuleerd en die door de luchthaven is herbevestigd. In de actualisatie is uitgegaan van realistische
aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie
kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, zodat de
bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld kan
worden gebracht. Daarbij zijn op verzoek van de bewonersdelegatie ook
scenario’s in beeld gebracht die zich in de praktijk niet zullen voordoen. Zo
is bijvoorbeeld in beeld gebracht wat de geluideffecten zijn als al het
verkeer (45.000 vliegtuigbewegingen groot verkeer) in de praktijk blijft
vliegen op 6.000 voet (1.800 meter) en pas later ter hoogte van de
aansluitroutes doorklimt naar het hogere luchtruim. Dit is een situatie die
zich niet zal gaan voordoen, maar geeft wel een worstcase van de
effecten.
Vraag 20
Kunt u een lijst opstellen met wettelijke voorwaarden waaraan de MER
moet voldoen en aangeven wanneer hieraan voldaan is?
Antwoord 20
Op grond van de Wet milieubeheer moet de actualisatie de volgende
gegevens bevatten:
a. een beschrijving van hetgeen met de voorgenomen activiteit wordt
beoogd;
b. een beschrijving van de voorgenomen activiteit en van de wijze
waarop zij zal worden uitgevoerd, alsmede van de alternatieven
daarvoor, die redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden
genomen, en de motivering van de keuze voor de in beschouwing
genomen alternatieven;
c. een aanduiding van het besluit of de besluiten bij de voorbereiding
waarvan het milieueffectrapport wordt gemaakt, en een overzicht van
de eerder genomen beslissingen van bestuursorganen, die betrekking
hebben op de voorgenomen activiteit en de beschreven alternatieven;
d. een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu, voor
zover de voorgenomen activiteit of de beschreven alternatieven
daarvoor gevolgen kunnen hebben, alsmede van de te verwachten
ontwikkeling van dat milieu, indien die activiteit noch de alternatieven
worden ondernomen;
e. een beschrijving van de gevolgen voor het milieu, die de voorgenomen activiteit, onderscheidenlijk de beschreven alternatieven kunnen
hebben, alsmede een motivering van de wijze waarop deze gevolgen
zijn bepaald en beschreven;
f.
een vergelijking van de ingevolge onderdeel d beschreven te
verwachten ontwikkeling van het milieu met de beschreven mogelijke
gevolgen voor het milieu van de voorgenomen activiteit, alsmede
met de beschreven mogelijke gevolgen voor het milieu van elk der in
beschouwing genomen alternatieven;
g. een beschrijving van de maatregelen om belangrijke nadelige
milieueffecten van de activiteit te voorkomen, te beperken of zoveel
mogelijk teniet te doen;
h. een overzicht van de leemten in de beschrijvingen, bedoeld in de
onderdelen d en e, ten gevolge van het ontbreken van de benodigde
gegevens;
i.
een samenvatting die aan een algemeen publiek voldoende inzicht
geeft voor de beoordeling van het milieueffectrapport en van de
daarin beschreven mogelijke gevolgen voor het milieu van de
voorgenomen activiteit en van de beschreven alternatieven;
j.
alsmede de gegevens die zijn aangewezen in bijlage IV van de
EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling, voor zover het milieueffectrap-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

7

port deze gegevens niet reeds op grond van de onderdelen a tot en
met i bevat.
Het MER uit 2014 en de actualisatie voldoen hieraan.
Vraag 21
Welke afwegingen liggen er, in het kader van de MER, ten grondslag aan
het toepassen van de Crisis- en Herstelwet op het Luchthavenbesluit
Lelystad Airport? In hoeverre is de MER hierdoor onvollediger dan een
MER waarop de Crisis- en Herstelwet niet van toepassing is?
Antwoord 21
Op het Luchthavenbesluit Lelystad is de Crisis- en Herstelwet van
toepassing. Het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van Lelystad
Airport is één van de in bijlage II van deze wet genoemde projecten. Voor
aangewezen projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen, vervallen
twee verplichtingen uit de «reguliere» procedure voor het opstellen van
een milieueffectrapportage:
1. De eis om de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven te
beschrijven en te onderzoeken in het MER (waaronder het Meest
Milieuvriendelijk Alternatief);
2. De verplichte advisering door de Commissie voor de m.e.r. over het
MER.
Ten aanzien van het eerste punt zijn voor het luchthavenbesluit in het MER
geen alternatieven voor de voorgenomen activiteit onderzocht. Wel zijn
alternatieven onderzocht voor de aan- en uitvliegroutes van en naar de
luchthaven (de verschillende routesets). Ook is onderzocht wat de
milieueffecten zijn van de eerste fase (ontwikkeling tot 25.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer) en van de daaropvolgende tweede fase
(ontwikkeling tot 45.000 vliegtuigbewegingen met groot luchtverkeer),
alsmede in de actualisatie van het MER de milieueffecten bij 10.000
vliegtuigbewegingen.
Voor het tweede punt is afgeweken van de vervallen verplichte advisering
door de Commissie voor de m.e.r. Uit oogpunt van zorgvuldigheid is
besloten toch de Commissie voor de m.e.r. te vragen advies uit te brengen
over de mate waarin het MER en de actualisatie daarvan voldoende
informatie bevat voor een zorgvuldige belangenafweging.
Omdat het project – de uitbreiding van de luchthaven – nog niet is
afgerond ziet de Crisis- en Herstelwet ook op de wijziging van het
Luchthavenbesluit Lelystad.
Vraag 22
Op welke wijze kunt u met het huidige luchtvaartbeleid in het kader van de
MER de zorgplicht van de overheid borgen met betrekking tot de
gezondheid van haar burgers inzake stilte, nachtrust en schone lucht?
Antwoord 22
Juist door het uitvoeren van milieuonderzoek, in dit geval de actualisatie
van het MER, kan inzicht worden geboden in de effecten voor dergelijke
aspecten. Uit de actualisatie blijkt dat geen sprake is van het overschrijden
van wettelijke normen, dan wel significant negatieve effecten ten opzichte
van de effecten die eerder in kaart zijn gebracht in het MER 2014.
Vraag 23
Kunt u in het kader van de MER (een inschatting van) cijfers overleggen
van de nulmetingen voor fijnstof en ultrafijnstof in de regio’s die worden
getroffen door de laagvliegroutes en/of het doorstijgen van de vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

8

Antwoord 23
Voor fijnstof (PM10 en daarvan afgeleid PM2,5) zijn in het MER uit 2014
berekeningen voor emissies en concentraties gedaan. In de actualisatie
van het MER wordt geconcludeerd dat de emissies als gevolg van het
eerder klimmen bij Biddinghuizen lager zullen zijn dan becijferd in het
MER. Van een overschrijding van wettelijke normen is dan ook geen
sprake. Voor wat betreft ultrafijnstof zijn in de actualisatie geen berekeningen gedaan. Er is verwezen naar het lopende onderzoeksprogramma
rond Schiphol van het RIVM. Zie daarvoor verder het antwoord op vraag
74.
Vraag 24
Heeft u in het kader van de MER onderzoek laten doen naar het risico op
birdstrikes op de IJsselroute en naar de gevolgen van een mogelijke
birdstrike bij zulke lage vlieghoogtes?
Antwoord 24
Ten behoeve van de actualisatie van het MER is het risico op vogelaanvaringen bij vliegen op een hoogte tussen 1800 m (6000 voet) en 4000 m
(12.000 voet) nader onderzocht voor de voor de Lelystad relevante routes
boven Drenthe, Utrecht, Overijssel en Gelderland. Hierbij is gebruik
gemaakt van radargegevens van het Ministerie van Defensie. Uit dit
onderzoek komt naar voren dat geen sprake is van een verhoogd risico op
vogelaanvaringen voor het verkeer van en naar Lelystad Airport op deze
hoogtes.
Vraag 25
Zou de Schiphol Group niet de opdrachtgever van de MER moeten zijn en
het Ministerie van IenW het bevoegd gezag dat de MER toetst?
Antwoord 25
Het MER 2014 is opgesteld door de N.V. Luchthaven Lelystad, onderdeel
van de Schiphol Group. De fouten in dit MER zijn het gevolg van onjuiste
invoergegevens bij de geluidberekeningen. Gelet op de verantwoordelijkheid van het ministerie voor het aanleveren van de invoergegevens, is
besloten om de actualisatie van het MER zelf uit te voeren om zo de regie
te nemen bij het herstel van de fouten. Dit is ook toegelicht in paragraaf
1.5.1 van de actualisatie.
Vraag 26
Op welke wijze is op het Ministerie van IenW geregeld dat ambtelijke
belangenverstrengeling wordt voorkomen?
Antwoord 26
Omwille van de zorgvuldigheid is door het ministerie bij de actualisatie
van het MER een functiescheiding bij de ambtelijke voorbereiding
gehanteerd. De rol van initiatiefnemer is onder verantwoordelijkheid van
de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken vervuld. Activiteiten
vanuit deze rol betreffen onder andere de opstelling van de actualisatie en
het (laten) uitvoeren van alle daarvoor noodzakelijke analyses zoals
toegevoegd in de bijlagen bij de actualisatie. Onder verantwoordelijkheid
van de directeur-generaal Milieu en Internationaal wordt de rol van
bevoegd gezag uitgevoerd. Activiteiten vanuit deze rol betreffen onder
andere de toetsing van de actualisatie, de opdrachtverlening van de door
uw Kamer gevraagde contraexpertise door het bureau dBvision2 en de
adviesaanvraag aan de Commissie voor de m.e.r.

2

Hiermee is invulling gegeven aan motie van Kamerlid Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 434), zoals
verzocht in uw Commissiebrief van 16 maart 2018.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

9

Vraag 27
Hoe kan het dat de geluidsberekening voor het eerste deel boven het
«oude land» gedaan is voor de vlieghoogte van 10.000 voet, terwijl
gecommuniceerd werd dat het vliegniveau 6.000 voet zou zijn? Waarom
blijft u rekenen op basis van verkeerde cijfers en waarom communiceert u
foutieve en misleidende informatie?
Antwoord 27
Ik deel de stellingname niet dat sprake is van verkeerde cijfers en foutieve
en misleidende informatie. In de actualisatie staat waarom welke
uitgangspunten zijn gehanteerd voor de aan- en uitvliegroutes en de
daarbij horende hoogtes. Daarvoor verwijs ik naar paragraaf 3.4.2 en 3.4.5
van de actualisatie. Voor de situatie met 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen wordt er bijvoorbeeld, net als in het MER 2014, voor het startend
verkeer van uitgegaan dat verkeer direct voorbij de 6.000 voet (1.800
meter) door kan klimmen in een heringericht luchtruim. In de tijdelijke
situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen binnen het huidige luchtruim kan
dit niet en wordt verondersteld dat over een grotere afstand op 6.000 voet
(1.800 meter) moet worden gevlogen en dat pas later (boven het oude
land) kan worden doorgeklommen. Overigens is in een gevoeligheidsanalyse ook berekend wat de geluideffecten zijn als 45.000 vliegtuigbewegingen groot verkeer over een langere afstand op 6.000 voet (1.800 meter)
zouden vliegen. Zie daarvoor ook het antwoord op vraag 19.
Vraag 28
Waarom bevat de actualisatie geen toetsing op effecten onder de norm of
op zaken waarvan een wettelijke norm ontbreekt (ultrafijnstof, geluid in
landelijk gebied) terwijl de Commissie voor de m.e.r. in haar adviezen
haast standaard vraagt om een beoordeling van de effecten onder de
normen?
Antwoord 28
In zowel het MER als de actualisatie wordt op veel aspecten gerapporteerd
over effecten onder de norm of over effecten waar geen wettelijke normen
voor bestaan. Enkele voorbeelden zijn: de geluideffecten tot een niveau
van 40 dB(A) Lden (wettelijk tot 48 dB(A) Lden) en 30 dB(A) Lnight (geen
wettelijke norm), het in beeld brengen van piekbelastingen voor geluid in
LAmax (geen wettelijke norm) en de effecten voor externe veiligheid tot
een niveau van plaatsgebonden risico (PR) 10-7 en 10-8 (wettelijk tot PR
10-6).
Vraag 29
Waarom is (ook gezien vermenging van CO2 in hogere luchtlagen) de
CO2-uitstoot slechts tot 3000 voet berekend?
Antwoord 29
Voor het aspect luchtkwaliteit zijn in de actualisatie de emissies, concentraties en stikstofdepositie bepaald. Daarbij worden emissiebronnen tot en
met een hoogte van 3.000 voet in de berekening opgenomen. Dit komt
overeen met bepalingen zoals gedefinieerd door ICAO in Annex 16
volume II (Aircraft Engine Emissions). In het kader van de actualisatie is de
hoogte van 3.000 voet ook specifiek voor Lelystad onderbouwd. Analyse
laat zien dat in slechts 8% van de operationele openingstijden van
Lelystad Airport bronnen op een hoogte hoger dan 3.000 voet binnen de
zogenoemde menglaag vallen; alleen vanuit deze laag kunnen emissies
op de grond neerslaan. Het betreft hier een heel gering percentage. De
onderbouwing van deze aanpak en de resultaten is in de actualisatie
verantwoord in paragraaf 7.2.
Waar het gaat om CO2 wordt het kader gevormd door het EU-ETS
systeem, waarbij de luchtvaartmaatschappijen voor het totaal van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

10

vluchten de verantwoordelijkheid hebben voor het verminderen van de
uitstoot. In de actualisatie van het MER Lelystad (evenals in het MER 2014)
zijn de emissies dichtbij de luchthaven in beeld gebracht op grond van de
hierboven beschreven LTO tot een hoogte van 3.000 voet.
Vraag 30
Waarom is de verouderde methodiek van gezondheidseffectscreening
(GES) gebruikt voor de «geactualiseerde» MER en niet de meer actuele
«Milieu Gezondheids Risico»-methodiek (MGR)?
Antwoord 30
De methodiek van een GES is een bestaand middel om het aspect
gezondheid in beeld te brengen bij ruimtelijke projecten, naast bijvoorbeeld de methodiek van een Milieugezondheidsrisico (MGR) indicator of
de DALY (Disability Adjusted Life Years) methode. Voor het instrument van
een GES is in het MER 2014 gekozen om de blootstelling aan verschillende milieuaspecten gezondheidskundig te kunnen beoordelen en
onderling te vergelijken. In de actualisatie is hier opnieuw vanuit gegaan
om een vergelijking met de effecten uit het MER 2014 te kunnen maken. In
2016 is een (algemeen) belevingsonderzoek uitgevoerd door de GGD
Flevoland. De resultaten van dit onderzoek zijn besproken in de
Commissie Regionaal Overleg Lelystad. Dit onderzoek zal elke 4 jaar
herhaald worden.
Vraag 31
Waarom heeft u besloten in de MER geen mitigerende maatregelen op te
nemen, waar dat bijvoorbeeld voor de situatie bij Klarenbeek en
Apeldoorn wel zou moeten? Welke mitigerende maatregelen gaat zij
nemen?
Antwoord 31
In het geval van Klarenbeek en Apeldoorn geldt dat bij de tijdelijke situatie
met 10.000 vliegtuigbewegingen een Lden contour met een waarde van
maximaal 42 dB(A) Lden kan ontstaan indien al het verkeer op hetzelfde
punt doorklimt van 6.000 voet (1.800 meter) naar het hogere luchtruim. In
de actualisatie is beschreven dat dit geen realistische situatie is en dat het
verkeer op verschillende punten op de route de klim zal maken. Dit zal
afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. Ook geldt dat in de
praktijk de routes hoger gevlogen zullen worden dan in de berekeningen
is aangenomen. Desondanks is wel besloten om te monitoren op welke
hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen bij de tijdelijke
situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen. Verder is besloten om voorafgaand aan een doorgroei voorbij de 10.000 vliegtuigbewegingen te
evalueren hoe de routes in de praktijk uitpakken (bij 7.000 vliegtuigbewegingen). Deze maatregelen staan in de actualisatie ook benoemd, onder
andere in paragraaf 1.5.4.
Vraag 32
Waarom worden er geen nieuwe Notitie Reikwijdte en Detailniveau
opgesteld?
Vraag 33
Waarom is, gegeven de serieuze wijzigingen en de nadruk op zorgvuldigheid, niet besloten tot een nieuwe MER in plaats van een geactualiseerde?
Antwoord 32–33
Na overleg met de Commissie voor de m.e.r. is er eind 2017 voor gekozen
om de effecten van de gecorrigeerde invoergegevens te presenteren in
een actualisatie van het MER uit 2014. Hiervoor is gekozen omdat er geen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

11

sprake is van een wijziging van het voornemen om de luchthaven uit te
breiden zoals door Lelystad Airport is voorzien. De m.e.r.-plichtige
activiteit (de aanleg, de inrichting of het gebruik van een luchthaven die
de beschikking krijgt over een start- en landingsbaan met een lengte van
meer dan 2.100 meter; in dit geval een start- en landingsbaan met een
operationele lengte van 2.400 meter respectievelijk 2.100 meter) wijzigt
niet en is bovendien nog niet afgerond. Van een nieuw MER is dus geen
sprake. Daarom is er ook geen nieuwe Notitie Reikwijdte en Detailniveau
opgesteld. Dit is toegelicht in paragraaf 1.4.2 van de actualisatie.
Vraag 34
Hoe kan het dat routevariant B+ als voorkeursalternatief werd herkozen,
terwijl de overige effecten bij de andere alternatieven niet (her)bekeken
zijn?
Antwoord 34
In de afweging van de routevarianten in 2014 is wat betreft milieu primair
gekeken naar het aspect geluid. De overige milieueffecten waren tussen
de routevarianten niet of nauwelijks onderscheidend. In de actualisatie is
daarom opnieuw naar de geluideffecten van de routevarianten gekeken.
Geconcludeerd wordt dat routevariant B+ tot de minste hinder leidt.
Vraag 35
Kan de wijze van berekening van de geactualiseerde MER en de gehanteerde methode worden toegelicht/voorgedaan? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 35
De aanpak van de actualisatie is uitgebreid beschreven in de actualisatie
in hoofdstuk 1 en 4. De methodiek voor de berekening van effecten is ook
toegelicht in de actualisatie. Voor geluid is dit gedaan in paragraaf 5.2.
Voor de overige milieueffecten is dit gedaan in hoofdstuk 8.
Vraag 36
Waarom is het niet mogelijk bij de Raad van State beroep in te stellen
tegen de MER c.q. de actualisatie van de MER?
Antwoord 36
Het MER is niet een besluit in de zin van de Awb zodat daartegen geen
beroep kan worden ingesteld bij de bestuursrechter.
Vraag 37
Bijlage 14 bij de MER laat zien dat er op de gehele Veluwe sprake zal zijn
van piekbelastingen (ook in stiltegebieden), maar hoe is dat te rijmen met
de belofte van uw ambtsvoorganger d.d. 12 september 2017 dat de
stiltegebieden op de Veluwe niet worden aangetast? Hoeveel db(A)
bedraagt nu de piekbelasting in deze gebieden, aangezien de kaarten
alleen de toename tijdens de pieken in db(A)»s melden?
Antwoord 37
Zie het antwoord op vraag 12.
In 2014 is in het MER (deel 4 F: Deelonderzoek EHS en stiltegebieden)
onderzoek gedaan naar de verstorende effecten van het vliegverkeer op
stiltegebieden. Geconcludeerd is dat vliegtuigen van het type Boeing
737–800 en Airbus 320 die langere tijd op 3000 voet vliegen verstorende
effecten kunnen hebben boven de geldende normen in stiltegebieden in
Flevoland (35/40 dB). Vliegtuigen boven het Veluwerandmeer op hoogtes
van 4000 voet en boven het Drontermeer op hoogtes van 5.000 voet
hebben geen verstorende effecten meer. Op basis van deze onderzoeksresultaten is de conclusie van eind 2017 gerechtvaardigd dat de stiltegebieden op de Veluwe niet worden aangetast.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

12

In de huidige routeontwerpen voor de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen wordt boven de Veluwe op een dergelijke hoogte (minimaal 6000
voet en hoger) gevlogen dat er geen verstorende effecten te verwachten
zijn.
Vraag 38
Waar in de MER staat het totaal verzamelde geluidsniveau (de Lden van
alle vluchten die theoretisch mogelijk zijn in het gebied Klarenbeek, Teuge
en Twello over 2x uit en 1x in)? Als deze informatie er niet in staat, hoe
hoog is de Lden belasting dan?
Antwoord 38
In de actualisatie van het MER zijn in hoofdstuk 5 en 6 de geluidseffecten
weergegeven, die doorgerekend zijn voor de eindsituatie met 25.000 en
45.000 vliegtuigbewegingen met groot verkeer respectievelijk voor de
tijdelijke situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen. In beide hoofdstukken
zijn in een aparte paragraaf gevoeligheidsberekeningen gepresenteerd
met afwijkende verkeersvolumes of verkeerssamenstellingen. Deze geven
inzicht in de geluidseffecten die theoretisch mogelijk zijn. Voor het gebied
Klarenbeek, Teuge en Twello wordt verder verwezen naar het antwoord op
vraag 31.
Vraag 39
Klopt het dat het reeds aanwezige geluid van de 40.000 inkomende
vluchten die vergund zijn aan vliegveld Teuge ontbreekt in de MER? Klopt
het dat in een MER de bestaande hoogst mogelijke waarde van bestaande
effecten mee moet worden genomen en dat de mogelijk stapeling van
geluidseffecten dus ontbreekt in de MER? Kunt u deze informatie
verschaffen?
Antwoord 39
In hoofdstuk 7 van de actualisatie van het MER is inzicht gegeven in de
effecten van Lelystad Airport als gevolg van cumulatie van geluid. Daarbij
is een herberekening gedaan binnen het studiegebied conform de Notitie
reikwijdte en detailniveau en zoals gepresenteerd in het MER uit 2014.
Daarnaast is een berekening gedaan voor een aanzienlijk groter studiegebied. In de actualisatie wordt geconcludeerd dat de geluidsbijdrage van
het vliegverkeer van Lelystad Airport in de cumulatie van geluid binnen de
grenzen van de Flevopolder blijft. Er is geen cumulatief effect als gevolg
van Lelystad Airport in relatie tot de geluidbelasting van andere bronnen
en daarmee ook niet in relatie tot het bestaande verkeer van en naar
Teuge. Voor Teuge geldt verder dat deze onder verantwoordelijkheid valt
van de provincie Gelderland (bevoegd gezag).
Vraag 40
Waarom staan er in de nieuwe MER andere «plaatjes», dus simulatie, dan
in de nieuwe vliegroutes staan?
Antwoord 40
Voor de actualisatie van het MER is uitgegaan van de routegegevens,
zoals deze door LVNL/CLSK zijn aangeleverd. Daarbij is onderscheid
gemaakt tussen gegevens voor de situatie met 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen en gegevens voor de tijdelijke situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen. Deze gegevens zijn nader toegelicht in de actualisatie en ze
zijn gebruikt om de invoergegevens voor de geluidberekeningen te
bepalen, zoals verantwoord in bijlage 4 bij de actualisatie.
Vraag 41

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

13

Waar in de MER staat het 30–40 Lden-gebied (ook nog steeds een serieuze
geluidsbelasting in stille gebieden), zodat transparant zichtbaar wordt tot
waar het geluid, geredeneerd vanuit de logica van de burger acceptabel
wordt?
Antwoord 41
In lijn met de Notitie reikwijdte en detailniveau voor het MER uit 2014 is
gekozen om de geluidbelasting tot een niveau van 40 dB(A) Lden in beeld
te brengen in de actualisatie. In de contraexpertise van dBvision zijn op
verzoek van de bewonersdelegatie ter informatie wel contourwaarden
lager dan 40 dB(A) Lden in beeld gebracht (tot een niveau van 30 dB(A)
Lden). Deze zijn in paragraaf 3.6.7 van het rapport van dBvision, dat ook
aan de Tweede Kamer is aangeboden, opgenomen.
Vraag 42
Klopt het dat er bij de actualisatie van de MER gebruik is gemaakt van
vogelstanden uit 2007? Klopt het ook dat artikel 8.70, lid 5 van de Wet
luchtvaart voor een luchthavenbesluit stelt dat gegevens niet ouder
mogen zijn dan twee jaar? Bent u bekend met het feit dat een aantal
vogelpopulaties sinds 2007 spectaculair gegroeid is en voldoet naar uw
mening de geactualiseerde MER aan het wettelijke vereiste?
Antwoord 42
Nee, dat klopt niet. Er is in het kader van de MER-actualisatie onderzoek
gedaan naar de risico’s van aanvaringen met trekvogels op de tijdelijke
aansluitroutes. Vogelstanden en gegevens over dagelijkse foerageerbewegingen spelen in dit onderzoek geen rol. In de MER-actualisatie is
onderzoek gedaan naar de risico’s van aanvaringen met trekvogels op de
tijdelijke aansluitroutes waarbij langere tijd op hoogtes van .6000 tot
10.000 voet 3.000 (1.800 tot 32.00 m) wordt gevlogen. Voor het bepalen
van de aantallen trekvogels op deze hoogtes zijn actuele gegevens
gebruikt van het Ministerie van Defensie.
Het volgen van de ontwikkelingen van de vogelstanden en dagelijkse
foerageerbewegingen in de omgeving van de luchthaven maakt
onderdeel uit van de monitoringsprogramma’s die hiervoor worden
ontwikkeld in samenwerking met de provincie en de luchthaven. Via deze
monitoring kan steeds over actuele informatie worden beschikt.
Momenteel wordt gewerkt aan de uitvoering van een nulmeting.
Zie antwoord 43 voor de geldigheidsduur van de invoergegevens van het
MER.
Vraag 43
Voldoen in bredere zin alle invoergegevens van de MER aan het wettelijke
vereiste (te weten niet ouder dan twee jaar)?
Antwoord 43
Bepaald is dat bij de vaststelling van het luchthavenbesluit in ieder geval
gebruik kan worden gemaakt van gegevens en onderzoeken die niet ouder
zijn dan twee jaar. In de actualisatie zijn alle uitgevoerde analyses uit het
MER uit 2014 bezien. Er is gemotiveerd onderbouwd of de onderzoeksresultaten uit 2014 nog steeds valide zijn, dan wel dat actuele inzichten
aanleiding geven voor bijvoorbeeld het uitvoeren van nieuwe berekeningen of nieuwe analyses. Deze gegevens kunnen derhalve worden
gebruikt ten behoeve van de vaststelling van de wijziging van het
Luchthavenbesluit.
Vraag 44
Hoe verklaart u de volgende tegenstrijdigheid in de MER:
1) «Op een vlieghoogte tussen 1.800 en 3.200 m kunnen in voor- en
najaar trekkende vogels passeren. Deze vogels kunnen een risico

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

14

2)

vormen voor het luchtverkeer op deze hoogte; meer dan voor
luchtverkeer van en naar vliegvelden met reguliere start- en
landingsprocedures.»
«Op grond van het voorgaande is geen sprake van een duidelijk
verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad op
hoogtes tussen 1.800 m en 3.200 m; dit in vergelijk tot het risico voor
luchtverkeer van en naar andere vliegvelden dat kortere tijd in de
onderste 3.200 m luchtlaag verblijft.»

Antwoord 44
Beide passages zijn terug te vinden in MER-actualisatie Bijlage 16: Vormt
vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport,
Samenvatting. De eerste passage betreft de onderzoeksvraag: de
verantwoording voor de uitvoering van het nader onderzoek naar het
risico op aanvaringen op een vlieghoogte tussen 1.800 en 3.200 m. De
tweede passage betreft het onderzoeksresultaat: er is geen sprake van een
verhoogd risico.
Vraag 45
De Wet luchtvaart (artikelen 8.44, vierde lid, 8.47, derde lid, 8a.50, eerste
lid, 8a.51, eerste lid) stelt dat rondom de start- en landingsbaan, binnen
een straal van 6 km beperkingen gelden ten aanzien van vogel- aantrekkende bestemmingen, hoe valt dat te rijmen met het feit dat de Oostvaardersplassen zich op slechts 5,5 km van Lelystad Airport bevinden? Op
welke basis kan de luchthaven geopend worden als vaststaat dat niet
voldaan is aan deze wettelijke eis?
Antwoord 45
Bij de voorbereiding van het Luchthavenbesluit Lelystad en bij het
opstellen van het MER Lelystad Airport 2014 is rekening gehouden met de
Oostvaardersplassen. In het MER is onderzocht wat de gevolgen van de
uitbreiding zijn op dit natuurgebied en hiermee is bij het vaststellen van
het luchthavenbesluit rekening gehouden. Het bestaan van de Oostvaardersplassen staat de uitbreiding van de luchthaven niet in de weg.
In artikel 12 van het Luchthavenbesluit is een gebied vastgesteld van 6
kilometer rondom het luchthavengebied, waarin nieuwe gevallen van
gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking
hebben, worden verboden. Het toevoegen van zaken of activiteiten die
een sterke aantrekkingskracht op vogels hebben kan de situatie op en
rond de luchthaven verslechteren. Daarom bepaalt artikel 12, tweede lid,
dat nieuwe gevallen van gebruik of bestemming binnen deze categorieën
niet zijn toegestaan. Een uitzondering op deze regel is mogelijk als
overeenkomstig artikel 8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart hiervoor een
verklaring van geen bezwaar is verleend.
Bij de vaststelling van het Beheerplan Oostvaardersplassen (oktober 2015)
is geconcludeerd dat de nabijheid van Lelystad Airport en de uitbreiding
van deze luchthaven geen effect hebben op het beheerplan. Door de
Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is bij uitspraak van
18 januari 2017 geoordeeld dat significante negatieve gevolgen voor de
Oostvaardersplassen vanwege het in het Luchthavenbesluit Lelystad
vastgestelde beperkingengebied met betrekking tot vogelaantrekkende
bestemmingen zijn uitgesloten.
Vraag 46
Klopt het dat in de huidige MER is gewerkt met een verouderd rekenmodel?
In welk(e) opzicht(en) is deze methode verouderd? Hoe kan een MER van
toepassing zijn op een toekomstige situatie, als het rekenmodel nu al
verouderd is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

15

Antwoord 46
Voor de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen gebruik
gemaakt van het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift en van de
Lden tool. Inmiddels is er ook een rekenvoorschrift Doc29, dat in het kader
van de ECAC de afgelopen jaren is ontwikkeld. Belangrijkste verschillen
van het rekenvoorschrift Doc29 met het huidige rekenvoorschrift is de
modellering voor de berekeningen van geluid op de grond, niet direct
onder de route («laterale geluidsverzwakking») en de modellering van de
uitstraling van geluid rondom het vliegtuig. In de actualisatie is het
rekenvoorschrift Doc29 nader toegelicht in paragraaf 5.2. Daarbij is
aangegeven dat het geschikt maken van het rekenvoorschrift Doc29 voor
regionale luchthavens niet eerder dan eind 2019 gereed kan zijn.
Vraag 47
Is er een kosten-batenanalyse gemaakt voor het scenario van 10.000
vliegbewegingen? Kan de Kamer die krijgen?
Antwoord 47
Nee, er is voor dit scenario geen kosten-batenanalyse gemaakt.
Vraag 48
Is de variant met nul vliegbewegingen onderzocht als een scenario in de
MER?
Antwoord 48
Nee. In het MER uit 2014 is als referentiesituatie uitgegaan van de
mogelijkheden die de luchthaven destijds had op grond van de Voorlopige
voorziening uit 2011. Voor de actualisatie is dit niet gewijzigd.
Vraag 49
Hoeveel uren ondersteuning is er geleverd door consultancybureaus zoals
To70?
Antwoord 49
Voor het opstellen van de actualisatie en het uitvoeren van de berekeningen voor onder andere geluid en externe veiligheid zijn ruim 1.000
uren ondersteuning geleverd. Daarnaast zijn diverse onderzoeken
uitgevoerd (zoals voor het risico op vogelaanvaringen en de inpassing van
het kleine VFR-verkeer) en validatierapporten opgeleverd (zoals ten
aanzien van de Lden tool, de door NLR opgeleverde invoergegevens en de
geluidberekeningen).
Vraag 50
Werkt To70 alleen voor het ministerie en Schiphol? Wie zijn de andere
klanten van To70?
Antwoord 50
Nee, To70 is een internationaal georiënteerd bedrijf dat een uitgebreide
kring van klanten heeft.
Vraag 51
Wat moet er nog allemaal gebeuren voor de opening van Lelystad
Airport? Kan de Kamer een overzicht en een gedetailleerde planning (per
week of maand) krijgen? Kunnen de vragen van de Commissie m.e.r.
openbaar gemaakt worden?
Antwoord 51
Naar aanleiding van de actualisatie van het MER zal het Luchthavenbesluit
Lelystad worden gewijzigd. Als onderdeel van de wijzigingsprocedure
zullen het wijzigingsbesluit en de MER-actualisatie ter inzage worden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

16

gelegd zodat een ieder een zienswijze kan indienen. Parallel zal het
wijzigingsbesluit en de actualisatie van het MER aangeboden worden voor
een voorhangprocedure bij het parlement. Daarna zal de Raad van State
om advies worden gevraagd.
De in de Kamerbrief3 gepresenteerde aansluitroutes worden door de
luchtverkeersleidingsorganisaties gevalideerd in simulaties en op
veiligheid getoetst. De inspecties ILT en MLA dienen deze vervolgens
goed te keuren. Daarna zullen de aansluitroutes opgenomen worden in
diverse ministeriële regelingen. De luchtverkeersleidingsorganisaties
zullen de routes opnemen in softwareprogramma’s en zullen verkeersleiders opleiden.
Omdat Lelystad Airport een «overloopluchthaven» van Schiphol is, zullen
luchtvaartmaatschappijen door Schiphol via een marktbenadering worden
gestimuleerd om vakantievluchten te verplaatsen naar Lelystad. Parallel
wordt gewerkt aan een verkeersverdelingsregel die moet worden ingezet
in het geval dit onvoldoende via de marktbenadering werkt. De verkeersverdelingsregel moet worden goedgekeurd door de Europese Commissie.
Over de voortgang van deze werksporen zal uw Kamer periodiek worden
geïnformeerd.
Vraag 52
Krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de zienswijzen te betrekken
bij haar advies? Krijgt de Commissie m.e.r. hier ook de tijd voor?
Antwoord 52
Indien de Commissie voor de m.e.r. het verzoek doet om de zienswijzen in
het kader van de terinzagelegging van de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad en de actualisatie van het MER te kunnen betrekken voordat
zij haar advies uitbrengt, zal ik de zienswijzen aan de Commissie ter
beschikking stellen.
Vraag 53
Waarom zijn er geen mogelijke routes betrokken die een (geringe)
interferentie met Schiphol of Defensie opleveren? Zijn bij een gering
aantal vliegbewegingen (10K) routes die wel interfereren mogelijk wel
inpasbaar?
Antwoord 53
Geen interferentie met het Schipholverkeer en behoud van de Militaire
Missie Effectiviteit (MME) zijn belangrijke uitgangspunten bij het
ontwerpen en beoordelen van mogelijke aansluitroutes. Bij het verbeteren
van de routeontwerpen naar aanleiding van de verschillende consultatiesporen zijn vele alternatieven bezien. Hierbij is ook gekeken naar de
interferentie in relatie tot het aantal vliegbewegingen op een bepaalde
route. Dit heeft echter niet tot een ander acceptabel voorstel geleid dan
het nu gepresenteerde eindontwerp.
Vraag 54
Waarom zijn in de actualisatie nut en noodzaak voor het starten met
10.000 vluchten niet onderbouwd? Heeft het starten van luchthaven
Lelystad met 10.000 vliegbewegingen voor de eerste jaren daadwerkelijk
een groot effect op de knelpunten van Schiphol? Staat dat effect redelijkerwijs in verhouding tot de toegenomen overlast onder de routes naar
Lelystad? Is dit onderzocht?
Antwoord 54
Door de groei op Schiphol in de afgelopen jaren wordt de grens van
500.000 vliegtuigbewegingen dit jaar op Schiphol nagenoeg bereikt. Niet
3

Kamerstuk 31 936, nr. 462

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

17

alleen de milieuruimte op Schiphol knelt, maar ook de operationele
afhandelcapaciteit op de grond en in de lucht. De noodzaak voor een
spoedige opening van Lelystad Airport als overloopluchthaven voor
Schiphol staat derhalve nog steeds overeind. Met name om capaciteit te
creëren in de piekuren van Schiphol voor het mainportgebonden verkeer.
In 2015 is de eindafweging gemaakt tussen de onderzochte positieve
maatschappelijke effecten van luchthaven Lelystad met 45.000 vliegtuigbewegingen en de in de MER onderzochte effecten op milieu en (externe)
veiligheid. Deze afweging heeft geleid tot afgifte van het luchthavenbesluit Lelystad Airport in april 2015. De actualisatie van het MER in 2018
geeft geen aanleiding, ook niet voor de daarin onderzochte situatie met
10.000 vliegtuigbewegingen, om deze afweging nu anders te maken.
Vraag 55
Waarom geeft de MER geen inzicht in de effecten bij de aansluitroutes in
de situaties van 25.000 en 45.000 vliegbewegingen? Waarom geeft de
MER geen inzicht in de merkbare effecten onder de grenswaarden/
normen?
Antwoord 55
Deze effecten zijn wel beschreven in de actualisatie. De resultaten zijn
terug te vinden in hoofdstuk 6 en 7 van de actualisatie. Zie verder ook de
antwoorden op vraag 27 en 28.
Vraag 56
Staat vast dat na de herindeling alle routes hoger worden gevlogen? Of
blijft mogelijk een deel van de vluchten of een deel van de routes laag?
Welk deel gaat dan omhoog en welke effecten zijn dan nog waarneembaar
op de grond?
Antwoord 56
Het hoger inpassen van de aansluitroutes is een harde randvoorwaarde
bij de herziening van het luchtruim. Vanzelfsprekend zullen vliegtuigen
ergens moeten dalen respectievelijk stijgen in de nabijheid van de
luchthaven. Hoe de aansluitroutes in het herziene luchtruim worden
ingetekend, is op dit moment nog niet bekend. Ik heb dat ook in mijn brief
van 21 februari jl. aangegeven.
Vraag 57
Als de herindeling niet op tijd af is, blijft Lelystad Airport dan beperkt tot
10.000 vliegbewegingen met laagvliegroutes? Of eindigt dan de uitzondering voor die laagvliegroutes en wordt Lelystad weer gesloten?
Antwoord 57
In de periode tot de herziening van het luchtruim is het aantal vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport vanwege de capaciteit in het huidige
luchtruim beperkt tot 10.000 per jaar. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de second opinion van het bureau Helios. Dit
maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer
wordt vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. Deze
afspraken worden de komende periode nader uitgewerkt en zullen gelden
totdat de herziening van het luchtruim het mogelijk maakt de aansluitroutes hoger in te passen en de capaciteit in het luchtruim zodanig is dat
groei voorbij dit maximum ook verantwoord kan. Uiteraard zal ik uw
Kamer nader informeren over deze afspraken, zodra deze zijn uitgewerkt.
Vraag 58
Is de MER alleen geactualiseerd voor de (herstelde) fouten die de
bewonersorganisaties hebben ontdekt, of zijn meer factoren aangepast?
Wat waren daar de gevolgen van?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

18

Antwoord 58
Niet alleen de fouten zijn hersteld, er is ook uitgegaan van actuele
inzichten en van de meest actuele wettelijke voorschriften. Bijvoorbeeld
ten aanzien van de verdeling van het verkeer over de aan- en uitvliegroutes. In hoofdstuk 3 van de actualisatie zijn de wijzigingen toegelicht. De
consequenties van de wijzigingen zijn ook in de actualisatie beschreven,
in de hoofdstukken 5 tot en met 7.
Vraag 59
Waarom zijn alleen de emissies tot een hoogte van 900 m onderzocht?
Antwoord 59
Zie het antwoord op vraag 29.
Vraag 60
Waarom worden de CO2-emissies en de andere klimaateffecten van
vliegtuigemissies op grotere hoogte niet meegenomen?
Antwoord 60
Zie het antwoord op vraag 29.
Vraag 61
Hoe zal het maximale aantal vliegbewegingen, zoals afgesproken met de
Kamer, worden gehandhaafd? Vindt handhaving plaats via de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT), met maatregelen, dwangsommen en
boetes, of blijft het bij afspraken en zelfregulering?
Vraag 62
Op basis van welk criterium zal er op Lelystad Airport worden gehandhaafd, op basis van het aantal vliegbewegingen, de geluidsruimte of
beide?
Antwoord 61–62
In het Luchthavenbesluit Lelystad is een algemene milieugebruiksruimte
vastgelegd waarbinnen de luchthaven gebruikt mag worden. Dit is
gebeurd door middel van het vastleggen van grenswaarden in de vorm
van een getalswaarde op zogenoemde handhavingspunten. In aanvulling
daarop zal met een wijziging in het luchthavenbesluit het maximum aantal
vliegtuigbewegingen van 45.000 voor groot commercieel verkeer en extra
handhavingspunten met grenswaarden worden opgenomen. Beide
bepalingen zullen door de ILT worden gehandhaafd.
Op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.45 van
de Wet luchtvaart is de inspecteur-generaal bij een overschrijding van de
vastgelegde grenswaarden verplicht een maatregel op te leggen, die naar
zijn oordeel bijdraagt aan het binnen de grenswaarden terugdringen van
de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer. Een maatregel kan diep
ingrijpen in de exploitatie van een luchthaven en in de mogelijkheden van
gebruikers. Een op te leggen maatregel zal dan ook vanzelfsprekend
moeten voldoen aan de eisen van behoorlijk bestuur, zoals die onder
meer in de Algemene wet bestuursrecht zijn vastgelegd. Overtreding van
een maatregel kan bestraft worden met een bestuurlijke boete op grond
van artikel 11.16 van de Wet luchtvaart.
Vraag 63
Is het voor controle en sturing op soorten vluchten en het bereiken van de
doelstelling om primair Schiphol te ontlasten, niet noodzakelijk om van
Lelystad een slotgecoördineerde luchthaven te maken?
Antwoord 63

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

19

Op een slotgecoördineerde luchthaven gelden voor de verdeling van slots
allocatiecriteria die in de EU-slotverordening zijn vastgelegd. Die criteria
voorzien niet in mogelijkheden voor controle en sturing op soorten
vluchten.
Vraag 64
Bent u van plan om de door de Schiphol Group voor Lelystad Airport in te
dienen capaciteitsdeclaraties onafhankelijk te laten beoordelen alvorens
deze door de slotcoördinator te laten vaststellen?
Antwoord 64
Slotcoördinatie van Lelystad Airport is niet aan de orde bij de opening van
Lelystad Airport.
Vraag 65
Zal er voor Lelystad een «local rule» voor slottoewijzing worden vastgesteld om te kunnen onderscheiden tussen nieuwe vluchten, vluchten die
zijn verplaatst van Schiphol of «general aviation»?
Antwoord 65
Een local rule is een instrument dat kan worden ingezet op een slotgecoördineerde luchthaven. Slotcoördinatie van Lelystad Airport is vooralsnog
echter niet voorzien. Het van overheidswege verdelen van verkeer
waaraan wordt gerefereerd in de vraag, kan overigens niet door middel
van een local rule. Daarvoor is alleen de toepassing van een verkeersverdelingsregel op grond van verordening 1008/2008, een mogelijkheid.
Vraag 66
Als de Algemene wet bestuursrecht (Awb) bijlage 2 beroepsmogelijkheden rond Luchthaven Lelystad uitsluit, omdat deze van «nationale
betekenis» is, hoe wilt u dan de aan de Kamer en de omwonenden
toegezegde beroepsmogelijkheid vormgeven? Met welke procedure en
onder welk recht kunnen burgers dan in beroep gaan? Of wordt Lelystad
geschrapt als luchthaven van nationale betekenis?
Antwoord 66
Bestuursrechtelijk bezwaar en beroep is bij wet uitgesloten, omdat het
Luchthavenbesluit Lelystad namelijk op de zogeheten negatieve lijst van
de Algemene wet bestuursrecht is opgenomen. Bij de burgerlijke rechter
kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad
en een wijziging daarvan.
Vraag 67
Is vastgelegd welk type vliegtuigen gebruik mag maken van Lelystad
Airport? Mogen «wide bodies» ook gebruikmaken van de luchthaven? Wat
zijn de beperkingen met betrekking tot grootte, gewicht en geluid?
Vraag 68
Kunnen op termijn ook vrachtvluchten gebruikmaken van Lelystad
Airport? Wat is er nodig om dit mogelijk te maken?
Antwoord 67–68
Het Luchthavenbesluit Lelystad legt een algemene milieugebruiksruimte
vast waarbinnen de luchthaven gebruikt mag worden. Deze milieugebruiksruimte is berekend op basis van door de luchthaven geprognotiseerde gebruiksgegevens. In het geval van het Luchthavenbesluit Lelystad
is gebruik gemaakt van de complete verkeerssamenstelling, zoals door
Lelystad Airport verwacht. Er wordt uitgegaan van de te verwachten
verkeerssamenstelling en vliegroutes bij 45.000 vliegtuigbewegingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

20

groot commercieel verkeer, plus klein verkeer, medische en MRO vluchten
en de tijden dat er gevlogen wordt.
In het Luchthavenbesluit worden geen beperkingen gesteld ten aanzien
van het type luchtvaartuigen dat van de luchthaven gebruik mag maken of
het soort vluchten dat uitgevoerd worden. Door de luchthaveninfrastructuur en de lengte van de start- en landingsbaan is het feitelijke
gebruik van de luchthaven echter beperkt tot bepaalde type luchtvaartuigen, waardoor groot vrachtverkeer op Lelystad Airport niet mogelijk is.
Vraag 69
Is het mogelijk om ook lijndiensten aan te bieden via Lelystad Airport of
zijn uitsluitend vakantiecharters toegestaan? Hoe zit het met vaste
lijndiensten naar vakantiebestemmingen? Wat is de definitie van een
vakantievlucht?
Antwoord 69
Zowel lijndiensten- als vakantiecharters zijn toegestaan op Lelystad
Airport.
In 2012 zijn de segmenten door de stuurgroep Selectiviteit nader
uitgewerkt. Segment 5 – het niet-mainportgebonden verkeer – is destijds
gedefinieerd als het verkeer van non-hub carriers op Europese of
intercontinentale bestemmingen waarop minder dan 10.000 zakelijke
vertrekkende reizigers worden vervoerd. In het kader van de verkeersverdelingsregel wordt momenteel een nadere definitie uitgewerkt die voldoet
aan de Europese regels van objectiviteit, transparantie en
non-discriminatie.
Vraag 70
Wanneer was het duidelijk dat de herindeling van het luchtruim redelijkerwijs niet af zou zijn voor de opening van Lelystad?
Antwoord 70
De afgelopen jaren is uw Kamer geregeld op de hoogte gehouden van de
voortgang in de uitvoering van de Luchtruimvisie. Op verzoek van uw
Kamer is in de brief aan uw Kamer van 19 september 2017 uitgebreid
ingegaan op de relatie tussen de uitvoering van de Luchtruimvisie en de
realisatie van Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 398). Daarbij is uw
Kamer aangegeven dat op 17 december 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 322)
uw Kamer is gemeld dat realisatie van alle projecten uit de Luchtruimvisie
in relatief korte tijd tot een serie ingrijpende en complexe veranderingen
in het Nederlandse luchtruim en het Nederlandse luchtverkeersleidingsysteem leiden. En dat bij de realisatie hiervan rekening dient te worden
gehouden met de beschikbare middelen om deze projecten te realiseren,
in combinatie met de toenemende claim die de sterke verkeersgroei van
de laatste jaren legt op de inzet van schaars beschikbare operationele
capaciteit binnen de luchtverkeersleidingsorganisaties. Hierbij is in
december 2015 geconstateerd dat de beschikbare capaciteit voor
projecten beperkter was dan voorzien ten tijde van het opstellen van de
Luchtruimvisie, en dat verwacht werd dat deze ook de komende jaren
beperkt zou blijven. Dit heeft eind 2015 geleid tot het tijdelijk stilleggen
van projecten en vertraging in de uitvoering van de Luchtruimvisie. Naar
aanleiding hiervan is ingezet op het terugdringen van de capaciteitstekorten bij LVNL. Dit heeft er onder andere toe geleid dat vanaf medio 2016
weer voldoende capaciteit inzetbaar was voor de inrichting van luchtverkeersleidingsdiensten op Lelystad Airport.
Vraag 71
Wanneer en door wie is besloten om de MER op basis van aannames te
maken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

21

Antwoord 71
De luchthaven heeft in 2013 besloten een MER op te stellen voor de
ontwikkeling van Lelystad Airport. Dat MER is in 2014 opgeleverd. Het
ministerie heeft in 2017 besloten om dit MER te actualiseren, naar
aanleiding van de geconstateerde fouten. Deze actualisatie is in 2018
opgeleverd. In een MER worden doorgaans toekomstscenario’s onderzocht op hun mogelijke milieueffecten. Voor Lelystad gaat het dan
bijvoorbeeld om aannames over de routes, die immers nog niet gevlogen
worden.
Vraag 72
Welke klimaateffecten worden doorgerekend in de geactualiseerde MER
Lelystad (en de MER Schiphol en overige regionale luchthavens)?
Vraag 73
Wordt alleen naar de CO2-uitstoot of ook naar de non-CO2-klimaateffecten
gekeken?
Antwoord 72–73
Voor wat betreft het aspect klimaat is in de actualisatie van het MER
gekeken naar CO2. Zie daarvoor paragraaf 7.2.4 van de actualisatie.
Daarnaast is voor het aspect luchtkwaliteit onderzoek gedaan naar de
mogelijke effecten van allerlei andere emissies (bijvoorbeeld CO, NOx,
PM10, VOS).
Vraag 74
Worden de emissies, het effect op de immissie en mogelijke gezondheidseffecten van ultrafijnstofdeeltjes, PM10- en NOx-deeltjes als gevolg van de
groei in vluchten door de uitbreiding van Lelystad Airport in de actualisatie van de MER onderzocht?
Antwoord 74
Zie het antwoord op vraag 72. In aanvulling: In de actualisatie is in
paragraaf 7.2.3 kwalitatief aandacht besteed aan het thema ultrafijnstof.
Daarbij is aangegeven dat nog weinig bekend is over de gevolgen van
blootstelling aan ultrafijnstof voor de gezondheid. In dat kader loopt een
uitgebreid vijf jaar durend onderzoeksprogramma van het RIVM naar de
situatie rond Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of ook een
uitspraak kan worden gedaan over de situatie rond andere luchthavens.
Vraag 75
Worden hierbij naast het wegverkeer en de emissies op de luchthaven zelf
ook de emissies bij het opstijgen en landen van vliegtuigen doorgerekend? Wordt in de bepaling van mogelijke gezondheidseffecten ook het
effect van lagere aanvlieg- en landingsroutes in kaart gebracht? Zijn er
modellen voor deze unieke situatie (vol gas laag vliegen over grote
afstand)?
Antwoord 75
Voor de situatie met 45.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel
verkeer zijn de emissieberekeningen voor verschillende stoffen tot een
niveau van 3.000 voet in de actualisatie van het MER opnieuw uitgevoerd.
De rekenmethode gaat uit van de zogenoemde landing and take-off cycle
(LTO), zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft
Engine Emissions). Voor de situaties waar langere stukken horizontaal
wordt gevlogen, zijn geen specifieke gegevens beschikbaar. In de
actualisatie is dit benoemd. Om toch inzicht te krijgen in de emissies is
voor de berekeningen de aanname gedaan dat horizontaal delen van de
vlucht worden uitgevoerd met «approach» motorsettings. Dit geeft een
overschatting van het te verwachten brandstofverbruik (en vermoedelijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

22

emissiefactor), aangezien het motorvermogen in de situaties met
horizontaal vliegen lager zal zijn.
In de tijdelijke situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel
verkeer is aangenomen dat het verkeer op de aansluitroutes langer op
6.000 voet horizontaal vliegt en later door klimt dan verondersteld in de
berekeningen voor de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen. Dit
heeft echter geen effect op de emissies tijdens de LTO-cycle, omdat dit
deel van de vlucht boven de 3.000 voet ligt. De emissies voor de tijdelijke
situatie tot en met 10.000 bewegingen groot commercieel luchtverkeer
zijn derhalve niet berekend en passen binnen de berekeningen voor de
eindsituatie. Dit is nader toegelicht in de actualisatie in paragraaf 7.2.1.
Vraag 76
Is er overleg geweest met alle gemeenten die onder de nieuwe 40
Lden-contour vallen?
Antwoord 76
Ja, met de gemeenten die onder de nieuwe 40 Lden-contour vallen is
overleg geweest aan de Alderstafel en waar nodig bilateraal.
Vraag 77
Hoe breed is de corridor waarvan piloten gebruik mogen maken en hoe
streng wordt deze gehandhaafd?
Antwoord 77
De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de
vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat betekent in dit geval
met een marge van 1 zeemijl, oftewel 1.852 meter, links en rechts van de
routelijn. Dit geldt voor de routes in het B+ gebied en voor de aansluitende vertrekroutes naar het internationale netwerk. De verkeersleiding
moet kunnen anticiperen op het actuele verkeersbeeld.
Ik ben voornemens om een beleidsregel te maken die de ILT de
mogelijkheid geeft te handhaven op het vliegen conform instructies van
de verkeersleiding zoals dat ook op Schiphol en de andere luchthavens
van nationale betekenis geldt. Dit gaat specifiek over het gebied van
nadering en vertrek.
Vraag 78
Is bij het bepalen van de overlast rekening gehouden met de seizoenspieken van een vakantievliegveld en met het feit dat de meeste vluchten
plaatsvinden in periodes dat mensen veel buiten zijn, de ramen open
hebben en dus gevoeliger zijn voor het geluid?
Antwoord 78
Nee, de geluidberekeningen zijn uitgevoerd conform het wettelijke
berekeningsvoorschrift. Daarbij wordt gekeken naar de jaargemiddelde
geluidbelasting (Lden), waar seizoenpieken onderdeel van zijn. Er wordt
gecorrigeerd voor vliegtuigen in de vroege avond tussen 19.00 en 23.00
uur (factor 3,16) en de nacht tussen 23.00 en 07.00 uur (factor 10).
Daarnaast zijn de piekbelastingen van een passage van een maatgevend
toestel in beeld gebracht.
Vraag 79
Welke maatregelen wilt u nemen om ervoor te zorgen dat burgers in
Nederland geen onjuiste informatie meer ontvangen en dat er een
objectief beeld kan ontstaan van de milieueffecten van Lelystad Airport?
Antwoord 79

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

23

Bij de totstandkoming van de actualisatie zijn verschillende maatregelen
genomen om ervoor te zorgen dat daarin de juiste informatie wordt
opgenomen. Het NLR heeft de invoergegevens voor de geluidberekeningen hersteld en daarbij intern de kwaliteit getoetst. Aanvullend is in
opdracht van het ministerie door onderzoeksbureaus To70 en Adecs
Airinfra een validatie uitgevoerd op de invoergegevens. Hetzelfde geldt
voor de geluidberekeningen van To70 en Adecs Airinfra, die in opdracht
van het ministerie door het NLR zijn gevalideerd. Verder heeft bureau
dBvision over het geheel van invoergegevens en berekeningen een
contraexpertise uitgevoerd, waarbij de bewonersdelegatie is betrokken.
Tot slot brengt de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. een advies uit
over de opgestelde actualisatie van het MER. Met deze maatregelen heb ik
er vertrouwen in dat de juiste informatie over Lelystad Airport wordt
gepresenteerd richting omgeving en burgers.
Vraag 80
Is er, gelet op het feit dat het conflict van kruisend verkeer rond Zwolle tot
10.000 vliegbewegingen wordt opgelost door het verkeer lateraal te
separeren met koersinstructies, zicht op de manier waarop met de situatie
wordt omgegaan of kan worden omgegaan boven de 10.000 vliegbewegingen?
Antwoord 80
Nee, bij de herindeling van het luchtruim zal opnieuw moeten worden
bekeken samen met de luchtverkeersdienstverleners en de omgeving wat
de mogelijkheden zijn.
Vraag 81
Is, zover bij de gemeente bekend en gepland is, in het ontwerpen van de
routes en het berekenen van geluidscontouren rekening gehouden met
toekomstige uitbreidingsplannen van Zwolle Stadshagen?
Antwoord 81
In de actualisatie van het MER is bij de telling van het aantal woningen en
inwoners uitgegaan van de meest actuele informatie uit het BAG
(Basisregistraties Adressen en Gebouwen), dat gevuld wordt met
gemeentelijke basisinformatie over onder andere woningen. Aanvullend
is voor de actualisatie van het MER voor de wettelijke contouren voor
geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden) en externe veiligheid (PR 10-5 en 10-6),
waarbinnen ruimtelijke beperkingen worden opgelegd, nagegaan of
sprake is van nieuwbouwplannen. Daarvan is geen sprake. Voor gebieden
buiten de wettelijke contouren is dat niet nagegaan.
Vraag 82
Worden de afspraken en uitgangspunten die gemaakt zijn aan de
Alderstafel, in woonkernen zoals Wezep geschonden bij 45.000 vliegbewegingen binnen de 40 dB-contour? Voldoet routevariant B+ daarmee wel
aan de gestelde eisen?
Antwoord 82
De afspraken ten aanzien van routevariant B+ zijn ongewijzigd. In de
actualisatie van het MER is wel rekening gehouden met een optimalisatie
van routevariant B+, bijvoorbeeld ten aanzien van het eerder klimmen bij
Biddinghuizen. Deze passen binnen de gemaakte afspraken.
Vraag 83
Waar eindigen de B+-routes en waar beginnen de aansluitroutes bij het
gebruik van de baan richting het zuidwesten en bij het gebruik richting het
noordoosten? Waar ligt het exitpunt precies voor de route die leidt over
Wezep? Gelden er verschillende regels of afspraken waaraan moet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

24

worden voldaan voor en na dat exitpunt? Wat is in dat licht de consequentie van het feit dat Wezep binnen de 40 dB contour ligt?
Antwoord 83
In mijn antwoord op vragen van de leden Omtzigt en van Helvert van
13 maart 2017 (Aanhangsel Handelingen II 2016/17, nr. 1374) is uw Kamer
geïnformeerd over de B+ routeset, waarbij in Bijlage 2 deze kaarten zijn
toegevoegd. Er gelden geen verschillende regels of afspraken waaraan
moet worden voldaan voor en na een exit- of entry point. Conform de aan
de Alderstafel gemaakte afspraken moet 6.000 voet op het oude land
gehaald worden. Als er ruimte is zal het betreffende vliegtuig zo snel
mogelijk gaan klimmen. De 40 dB(A) Lden-contour is een niet wettelijke
contour die in het MER inzichtelijk maakt waar geluidbelasting als gevolg
van de ontwikkeling van Lelystad Airport bij 45.000 vliegtuigbewegingen
neerslaat.
Vraag 84
Hoe verhoudt zich de langdurige zuidelijke laagvliegroute voor zuidelijke
bestemmingen zich qua kerosineverbruik met de route in noordelijke
richting over het IJsselmeer/Noord-Holland, die ook wel bekend is als de
«Londen-route»?
Antwoord 84
In de actualisatie van het MER is er rekening mee gehouden dat het
verkeer uit zuidelijke sectoren via de zuidelijke aan- en uitvliegroutes
wordt afgewikkeld. Van «omvliegen» via een noordelijke route is dan ook
geen sprake. De eventuele milieueffecten hiervan zijn dan ook niet
relevant. Uiteraard geldt dat wanneer een langere route wordt gevlogen
er meer kerosine zal worden verbruikt. Het omleiden via het noordwesten
(sector 4/5) van vliegtuigen met een zuidelijke bestemming levert een
aanzienlijk langere route op met als gevolg een hoger kerosineverbruik.
Daarnaast kleven er andere bezwaren aan deze route. Zie het antwoord op
vraag 85.
Vraag 85
Is het frequenter gebruiken (meer dan 20%) van de noordelijke route
fysiek mogelijk zonder te interfereren met het verkeer vanuit Schiphol? Is
het mogelijk deze route vaker te gebruiken en niet alleen voor verkeer
naar het westen en noorden?
Antwoord 85
Hoewel meer vluchten naar het zuiden noordelijk afgehandeld zouden
kunnen worden, is één van de uitgangspunten voor het ontwerp dat de
luchthaven direct ontsloten wordt vanuit alle richtingen/sectoren. Extra
omvliegen is immers ongewenst, omdat dat leidt tot additionele geluidhinder op andere locaties en zorgt voor extra milieubelasting. De routes
van Lelystad Airport naar specifiek de noordwestelijke sectoren bieden
slechts ruimte aan een beperkt aantal vluchten, zodat deze routes de
capaciteit voor Schiphol niet negatief beïnvloeden.
Vraag 86
Bent u het er mee eens dat er in de gebieden waar onrust is ontstaan juist
geen hogere geluidsniveaus per vlucht ontstaan?
Antwoord 86
De meeste overlast zal worden ondervonden in de directe omgeving van
de luchthaven. Doorgaans zal hoe verder en hoe hoger, de overlast
minder zijn. Dat wil overigens niet zeggen dat niets gemerkt wordt van
vliegtuigen van en naar Lelystad Airport. Lokaal kunnen vliegtuigen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

25

gehoord worden, die bovendien als hinderlijk ervaren kunnen worden. Dat
zal per situatie en per persoon verschillen.
Vraag 87
Waarom is het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) ruim
twee jaar geleden gestopt met het beheer en de ondersteuning van het
Geïntegreerd Externe Veiligheid Reken Systeem (GEVERS)? Hoe is het
beheer en de ondersteuning nu geregeld en hoe wordt gegarandeerd dat
de gebruikte software betrouwbaar en up-to-date is? Is de versie 2.1.0 nog
wel door het RIVM ontwikkeld?
Antwoord 87
Het RIVM was door het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat
gemandateerd om het beheer en de ondersteuning van het Geïntegreerd
Externe Veiligheid Reken Systeem (GEVERS) uit te voeren. Doordat er
vanuit het ministerie geen financiële dekking meer beschikbaar was, is dit
in 2016 gestopt. Het ministerie heeft daarna het beheer van GEVERS weer
zelf ter hand genomen. GEVERS is overigens niet door het RIVM
ontwikkeld, maar door commerciële partijen.
De laatste versie van het programma (versie 2.1.0) is actueel en
betrouwbaar.
Verbetering en actualisatie vindt doorlopend plaats. Met de ontwikkelaar
van de software en andere bij de externe veiligheid betrokken partijen is
hierover contact. Ondersteuning met een webapplicatie is nog in
ontwikkeling.
Vraag 88
Wat betekenen de extra handhavingspunten die u heeft ingevoerd? Kunt u
toelichten waarop en hoe de extra handhavingspunten worden gehandhaafd en welke consequenties deze hebben? Klopt het dat de handhaving
in de praktijk neerkomt op het vergelijken van berekeningen van de
werkelijke situatie met de berekeningen van de grenswaarden?
Antwoord 88
Voor Lelystad Airport zijn in het luchthavenbesluit twee handhavingspunten voor de grenswaarden voor geluid aan beide koppen van de baan
vastgesteld. In aanvulling op deze bestaande handhavingspunten zullen in
het Luchthavenbesluit Lelystad extra handhavingspunten worden
opgenomen bij gebieden met aaneengesloten woonbebouwing verder
weg van de luchthaven. De ILT handhaaft op deze grenswaarden. De
handhaving op de grenswaarden vindt plaats op basis van berekeningen
van het daadwerkelijke aantal vliegtuigbewegingen, die worden
gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen
vliegtuigtypen, zoals opgenomen in de appendices behorend bij Bijlage 1
bij de Regeling burgerluchthavens.
Vraag 89
Is er voldoende capaciteit aan luchtverkeersleiding beschikbaar om
vliegtuigen vanuit Lelystad in alle gevallen ongehinderd te laten
doorstijgen wanneer dat fysiek kan?
Antwoord 89
De eventuele beperking om ongehinderd door te stijgen is afhankelijk van
het actuele verkeersaanbod van Schiphol-verkeer en de beperkingen die
de huidige luchtruimstructuur met zich meebrengen. De capaciteit aan
luchtverkeersleiding is naar verwachting geen beperkende factor.
Het zo snel mogelijk laten doorklimmen van een vliegtuig is ook in het
belang van de piloot en de luchtverkeersleider. Een vliegtuig verbruikt
namelijk minder brandstof op hogere hoogte, wat voordelig is vanuit
economisch perspectief voor de luchtvaartmaatschappij. Een luchtver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

26

keersleider wil het verkeer zo snel mogelijk laten doorklimmen, omdat
daarmee het vliegtuig sneller kan worden overgedragen aan een andere/
hogere luchtverkeersleidingsunit en buiten zijn werkgebied valt. Dit
reduceert de complexiteit van het werk. Dit is overigens dagelijkse praktijk
in de huidige operaties vanaf Schiphol en regionale luchthavens
Vraag 90
Wat betekent de uitspraak dat na 2023 het luchtruim «heringedeeld is» in
de wetenschap dat de luchtruimherziening niet een «big bang» is maar
een voortdurend en dynamisch proces van kleine stapjes? Wat is het
meetbare kenmerk of criterium hiervoor?
Antwoord 90
De komende luchtruimherziening is de grootste aanpassing aan ons
luchtruim in tientallen jaren. Dat vraagt een groot aantal stappen met veel
onderlinge afhankelijkheden. Ook met de buurlanden zullen afspraken
gemaakt moeten worden. De doelstellingen, projecten en ontwerpcriteria
zullen tot en met het najaar van 2018 in een participatief proces nader
worden uitgewerkt in het programmaplan Het luchtruim zal in 2023 in zijn
geheel moeten zijn herzien. Als er onderdelen zijn die eerder kunnen
worden doorgevoerd, zal dat worden gedaan.
Waar mogelijk gebeurt dat dus ook al vóór 2023. De luchtruimherziening
kan in die zin worden gezien als een continu proces.
Ook ná 2023 zal verder gewerkt blijven worden aan aanpassingen aan het
luchtruim, onder andere door het uitvoeren van innovaties vanuit het
Europese SESAR-onderzoeksprogramma.
Vraag 91
Vanaf wanneer en hoe vaak zal het «flexible use of airspace»-principe
kunnen worden toegepast om zo het militaire luchtruim, wanneer dit niet
wordt gebruikt, open te stellen voor de vluchten van en naar Lelystad
Airport? Klopt het dat dit slechts een kwestie van onderling afspreken is
en nu al mogelijk is zonder herindeling van het luchtruim? Klopt het dat
dergelijke afspraken snel te maken zijn en al tot minder geluidshinder
kunnen leiden vóór 2023?
Antwoord 91
Afgelopen jaren is veel voortgang geboekt met betrekking tot het flexibel
gebruik van het luchtruim. Het FUA concept geeft de mogelijkheid om de
totale capaciteit van het luchtruim te verhogen, door indien de militaire
oefen- en trainingsgebieden niet worden gebruikt, dit luchtruim voor civiel
verkeer beschikbaar te stellen.
Ten behoeve van Lelystad zijn er een aantal naderings- en vertrekroutes
die door het militair beheerde luchtruim gaan. Indien de daar gesitueerde
militaire oefengebieden zijn geactiveerd zorgt dit voor een maximale
vlieghoogte van 9000 voet op delen van deze routes. Door het toepassen
van FUA ontstaat de mogelijkheid om eerder boven deze hoogte te
klimmen. Deze principes worden al toegepast en dit zal met de
openstelling van Lelystad voor groothandelsverkeer onverminderd zo
blijven. Hoogtebeperkingen onder de 9000 voet zijn het gevolg van de
civiel beheerde luchtruimstructuur. Op lagere hoogte zal het toepassen
van FUA daarom geen vermindering van de geluidshinder tot gevolg
hebben.
Vraag 92
Hoe en op welk moment stelt u vast dat de marktbenadering voldoende of
onvoldoende effect heeft? Hoe wordt vastgesteld wat het moment is voor
het effectueren van de verkeersverdelingsregel en wat gebeurt er dan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

27

Antwoord 92
Teneinde een effectief selectiviteitbeleid te voeren dat voorziet in (1) het
reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer
afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit
op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is er een pakket aan
maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk
overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is de marktwerking waarbij Schiphol
Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig
van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid
bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod.
Daarnaast wordt een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later
stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.
Vraag 93
Wat zijn de kosten van het uitvoeren van een geluidsmeting van B737’s
die op 6000 voet en hoger vliegen? Wie draagt deze kosten?
Antwoord 93
Voor het uitvoeren van geluidmetingen van vliegverkeer aan de grond is
een beperkt aantal marktpartijen beschikbaar; uiteraard hanteren deze
aanbieders verschillende tarieven. Onderzoekskosten worden normaliter
gedragen door de opdrachtgever van een onderzoek.
Voor het uitvoeren van geluidmetingen is het niet relevant of dit dichtbij
of verder weg is van de luchthaven. De rol van achtergrondgeluid kan
verder van de luchthaven groter worden, gezien de relatieve afname van
het vliegtuiggeluid.
Voor een geluidmeting moet (conform normen/protocol) een plan van
aanpak worden gemaakt, opstellingen geplaatst ter plekke, apparatuur
worden geijkt, metingen worden uitgevoerd, analyses gemaakt en
gerapporteerd; meestal worden er geluidmetingen gedaan op meerdere
plekken.
Vraag 94
Hoe is het aantal gehinderde bewoners in de omgeving van Schiphol te
vergelijken met het aantal gehinderde bewoners binnen de provincie
Flevoland, dat volgens de actualisatie c.q. de herberekening tot onder 200
is gedaald?
Antwoord 94
Voor Schiphol gelden de zogenoemde gelijkwaardigheidscriteria. Dat
betekent onder andere dat maximaal 12.200 woningen een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer mogen ontvangen en sprake mag zijn
van maximaal 180.000 ernstig gehinderden met een geluidbelasting van
48 dB(A) Lden of meer. De gebruiksprognose voor het jaar 2018 gaat uit
van 9.200 woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer en
126.500 ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of
meer.
In het geval van Lelystad Airport gaat het bij de eindsituatie met 45.000
vliegtuigbewegingen binnen de 56 Lden contour om 31 woningen en
binnen de 48 dB(A) Lden contour om 146 ernstig gehinderden. Gecorrigeerd voor het aantal vliegtuigbewegingen groot verkeer gaat het bij
Lelystad dan om een fractie van het aantal woningen en het aantal ernstig
gehinderden ten opzichte van Schiphol. In 2014 heeft de Alderstafel
geconstateerd dat ook bij een zeer conservatieve raming het toevoegen
van de 45.000 vliegbewegingen op Schiphol een factor 10 aan extra
hinder in de omgeving van Schiphol oplevert dan bij Lelystad4.

4

Advies Hans Alders, bijlage bij Kamerstuk 31 396, nr. 201

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

28

Vraag 95
Wat is de laterale tolerantie voor individuele vliegtuigen op de te volgen
routes? Wat is de bandbreedte (1 sigma) links en rechts van de op de
kaarten aangegeven routes? Is in het bepalen van de geluidscontouren,
bijvoorbeeld in de bochten, een dergelijke spreiding op de te volgen
routes meegenomen?
Antwoord 95
De vliegtuigen van en naar Lelystad Airport zijn uitgerust met een
vliegnauwkeurigheid van 1 zeemijl. Zie hiervoor ook antwoord 11 en 77.
Deze vliegnauwkeurigheid voor zowel rechte stukken als bochten is
meegenomen in de berekeningen met betrekking tot de MER-actualisatie.
Vraag 96
Is de piekbelasting lager dan 60 dB boven Zwolle Stadshagen en boven
Wezep of is de berekening niet uitgevoerd? Wat is de piekbelasting in de
bocht bij Zwolle Stadshagen wanneer er geland wordt op baan 05?
Antwoord 96
Zie het antwoord op vraag 12. In aanvulling: Voor Zwolle Stadshagen
geldt dat in het MER voor de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen
de piekbelasting voor naderingen op baan 05 bij vliegen op een hoogte
van 3.000 voet (circa 900 meter) circa 60 dB bedraagt. Voor de situatie tot
de herindeling geldt dat Zwolle Stadshagen wordt gepasseerd op 5000
voet. Bij het vliegen op 5000 voet zal de piekbelasting lager zijn. Voor
Wezep geldt dat bij horizontaal vliegen op 6.000 voet (circa 1.800 meter)
de piekbelasting circa 55 dB is. Indien een vliegtuig ter hoogte van Wezep
doorklimt kan de piekbelasting met circa 10 dB toenemen. Deze waarden
gelden buitenshuis. Binnenshuis is het geluidniveau doorgaans 20 tot 25
dB lager.
Vraag 97
Is het juist dat op basis van de actualisatie c.q. de herberekening de
indicatieve geluidcontour van 40 Lden in Gelderland bij Wezep kleiner en
niet groter wordt?
Antwoord 97
Ja dat is juist. Dit is voor de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen
toe te schrijven aan het feit dat al eerder bij Biddinghuizen wordt
geklommen en vliegtuigen ter hoogte van Wezep in de berekeningen
daardoor meer hoogte hebben dan verondersteld in het MER uit 2014.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 936, nr. 464

29