Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2009–2010

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

401
Vragen van het lid De Mos (PVV) aan
de ministers van Verkeer en
Waterstaat en van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
over het bericht «Onnodig gebulder».
(Ingezonden 6 oktober 2009)
1
Bent u bekend met het bericht
«Onnodig gebulder»?1
2
Kunt u aangeven waarom u beleid
voert dat ertoe leidt dat Schiphol
genoodzaakt is om de drukbezette
Kaagbaan te sluiten, waardoor
tienduizenden omwonenden te
maken krijgen met extra
geluidsoverlast van overvliegende
vliegtuigen en kunt u aangeven welk
milieudoel u daarmee wenst te
bereiken? Zo nee, wilt u er dan voor
zorgen dat Schiphol, die in goed
overleg is met omwonenden, zelf kan
bepalen welke landingsbanen zij
gebruikt?
3
Bent u bekend met het gegeven dat
de mislukte vliegtax Schiphol
blijvende financiële schade heeft
berokkend, daar er passagiers
blijvend via concurrerende
luchthavens zijn blijven vliegen waar
nooit een vliegtax van toepassing is
geweest? Zo ja, wat gaat u doen om
Schiphol, één van de grootste
werkgevers van Nederland, te
compenseren?

KVR38062
2009Z18080
0910tkkvr401
ISSN 0921 - 7398
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

4
Kunt u, onder de noemer van een ezel
stoot zich in het algemeen geen
tweemaal aan dezelfde steen, de
garantie geven dat u Schiphol en de
gebruikers van de luchthaven niet
opnieuw gaat opzadelen met een
milieubelasting, te weten het
Europees Emissiehandelssyteem
voor de luchtvaart (ETS), een heffing
op CO2-uitstoot, waardoor reizigers
opnieuw zullen uitwijken naar
luchthavens waar geen ETS-tax zal
worden geheven en Schiphol
wederom financiële schade zal lijden?
Zo nee, waarom niet?
1

De Telegraaf, 28 september 2009: «Onnodig
gebulder».

Antwoord
Antwoord van minister Eurlings
(Verkeer en Waterstaat), mede
namens de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer
(ontvangen 20 oktober 2009)
1
Ja.
2
Het huidige normen- en
handhavingstelsel Schiphol gaat
onder meer uit van een systematiek
van handhavingspunten met
grenswaarden voor de
geluidsbelasting per jaar die niet
mogen worden overschreden. Het

beoogde milieudoel van dit stelsel is
de geluidbelasting voor
omwonenden van Schiphol zoveel
mogelijk te beperken. Omdat er in het
gebruiksjaar 2008 drie
handhavingspunten ten zuiden van
de Kaagbaan door de sector zijn
overschreden, had de
Inspecteur-generaal (IG) op basis van
de Wet luchtvaart de verplichting een
besluit te nemen over een maatregel
voor de sector om een nieuwe
overschrijding in het jaar daarop te
voorkomen.
Om aan de maatregel van de IG te
voldoen en om in 2009 opnieuw een
overschrijding van de
handhavingspunten bij de Kaagbaan
te voorkomen heeft Schiphol
besloten om tijdelijk meer gebruik te
maken van de minder
geluidpreferente banen zoals de
Aalsmeerbaan, omdat de
handhavingspunten daar nog
voldoende geluidsruimte bevatten.
Op deze manier heeft Schiphol
invulling gegeven aan de in Wet
luchtvaart aan de sector opgelegde
zorgplicht. Deze stuurmaatregel, die
in totaal negen dagen heeft geduurd,
heeft tot meer overlast in de regio
Aalsmeer en Uithoorn geleid, een
relatief dichtbevolkt gebied waardoor
per saldo meer gehinderden het
resultaat was. Deze situatie toont
opnieuw aan dat het huidige
handhavingstelsel perverse effecten
heeft, zoals u en ik vorig jaar al

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

857

geconcludeerd hebben. Dit is één van
de redenen waarom de Kamer mij en
mijn ambtgenoot van VROM heeft
gevraagd om voor Schiphol een
nieuw normen- en
handhavingsstelsel te ontwikkelen.
Dit nieuwe stelsel, waarvan de
contouren in het Aldersadvies zijn
opgenomen, gaat uit van regels die
ervoor moeten zorgen dat zoveel
mogelijk de meest geluidpreferente
banen worden gebruikt, met als doel
een per saldo minimaal aantal
gehinderden. Het nemen van
stuurmaatregelen waarbij minder
geluidpreferente banen, zoals de
Aalsmeerbaan, worden ingezet, is
dan niet meer aan de orde. Op dit
moment wordt door de
Alderspartijen, waaronder
bewonersvertegenwoordigers en
bestuurders uit de regio,
luchtvaartpartijen en het Rijk hard
gewerkt aan de uitwerking van het
nieuwe stelsel. Ik verwacht hier
binnen enkele maanden met de
Kamer over te kunnen spreken. Het
nieuwe stelsel zal vervolgens in een
experiment gedurende twee jaar
worden beproefd, waarna in 2012
over definitieve invoering besloten
kan worden.
3
Het is naar mijn mening te vroeg om
conclusies te kunnen trekken over
mogelijk blijvende effecten van de
vliegbelasting waarvan het tarief per
1 juli 2009 op nul is gesteld. Schiphol
heeft nog steeds te maken met
dalende vervoerscijfers, maar daarbij
spelen meer factoren een rol dan
alleen de mogelijke nasleep van de
vliegbelasting. Vooral de
economische crisis heeft nog altijd
een grote impact op het luchtvervoer,
niet alleen op Schiphol maar ook op
concurrerende luchthavens.
In de in april 2009 verschenen
Luchtvaartnota is de verdere
ontwikkeling van de netwerkkwaliteit
van luchtverbindingen in combinatie
met een concurrerende en duurzame
luchtvaart een centraal thema. Het
beleid is er in dat kader onder meer
op gericht een concurrerend
kostenniveau op Schiphol te
realiseren samen met de
sectorpartijen. Zoals in de
Luchtvaartnota is genoemd, zijn in
het kader van de beëindiging van de
vliegbelasting afspraken gemaakt met
Schiphol over kostenreducerende
maatregelen. Ook wordt onder meer
bezien in hoeverre andere kosten
gereduceerd kunnen worden zoals de

securitykosten en verder zijn er ook
over kostenreductie bij de
luchtverkeersleiding afspraken
gemaakt.
4
In november 2008 is de Europese
richtlijn van kracht geworden,
waarmee de luchtvaart deel gaat
uitmaken van het Europese
emissiehandelssysteem voor
broeikasgassen (CO2). Doordat op
alle Europese luchthavens dezelfde
regels gelden ontstaat er geen
concurrentievoordeel tussen
Europese luchthavens onderling en
levert het uitwijken naar andere
luchthavens in de EU voor de
passagier, die vanaf Schiphol zou
vertrekken, geen economisch
voordeel op. De economische
gevolgen hiervan voor de luchtvaart
zijn derhalve niet vergelijkbaar met
die van een nationaal
heffingensysteem. De effecten, die bij
de ticketheffing op Schiphol wel
optraden, zullen zich bij de invoering
van het Europese
emissiehandelssysteem binnen
Europa niet voordoen.
Alhoewel een Europees ETS-systeem
een belangrijke eerste stap is, is een
mondiaal systeem te prefereren
gezien de effecten op het milieu en
een economisch gelijkwaardig
speelveld. Tot die tijd zou een deel
van de transferpassagiers (voor KLM
een zeer belangrijke markt) de
voorkeur kunnen geven aan een
overstap op een luchthaven buiten
Europa. In het licht van de
onderhandelingen voor een nieuw
klimaatakkoord en de wens om
uiteindelijk te komen tot een
wereldwijde aanpak van de
luchtvaartemissies, zet Nederland
zich in Kopenhagen daarom in om te
komen tot een mondiaal systeem
voor de luchtvaartsector.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

858