Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2023–2024

36 410 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (XII)
voor het jaar 2024

Nr. 20

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 17 januari 2024
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 20 december 2024 voorgelegd aan de Minister en de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Bij brief van 15 januari
2024 zijn ze door de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De fungerend voorzitter van de commissie,
T. de Groot
De griffier van de commissie,
Rijkers

kst-36410-XII-20
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2024

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

1

Vragen en antwoorden
1
Vraag:
Kunt u per artikel aangeven waar het beleidsmatig gereserveerde budget
voor gereserveerd is?
Antwoord:
In totaal is op de beleidsbegroting van IenW in 2024 een budget van
€ 27,5 miljoen beleidsmatig gereserveerd. Dit houdt in dat deze budgetten
benodigd zijn voor de voorzetting van het beleid, maar nog niet zijn
vastgelegd in definitieve overeenkomsten met een wederpartij. Op
onderstaande artikelen zijn de grootste beleidsmatige reserveringen
getroffen:
• Op artikel 11 Integraal Waterbeleid is een bedrag van € 10,2 miljoen
beleidsmatig gereserveerd voor diverse opdrachten en onderzoek op
het gebied van onder meer waterveiligheid, waterkwaliteit en
klimaatadaptatie.
• Op artikel 13 Water en Bodem is een bedrag van € 5 miljoen beleidsmatig gereserveerd voor het uitvoeren van diverse onderzoeken op het
gebied van o.a. bodemkwaliteit, grond- en drinkwater en kennis.
• Op artikel 19 Internationaal beleid is een bedrag van € 2,4 miljoen
beleidsmatig gereserveerd voor onder andere opdrachten op het
gebied van ruimtevaart en voor activiteiten in het kader van internationale diplomatie, waaronder het uitvoeren van missies voor het
bedrijfsleven en het ondersteunen en faciliteren van delegaties en
internationale bijeenkomsten.
• Op artikel 22 Omgevingsveiligheid en Milieurisico’s is een bedrag van
€ 3,9 miljoen beleidsmatig gereserveerd voor een communicatiecampagne voor asbest en een aantal kleinere opdrachten op het gebied
van omgevingsveiligheid.
Op artikel 16, 20 en 21 is het beleidsmatig gereserveerde bedrag kleiner
dan € 1 miljoen en op artikel 14, 17, 23 en 24 is er geen sprake van
beleidsmatige reserveringen.
2
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel wegwerpcilinders voor lachgas zijn ingenomen
door politie en douane?
Antwoord:
De politie heeft vanaf de inwerkingtreding van het lachgasverbod alle
aangetroffen met lachgas gevulde cilinders in beslag genomen. De politie
heeft in de periode januari tot en met 14 december 2023 67.500 lachgascilinders in beslag genomen. Door de douane is tot dusver dit jaar twee
maal een kleine hoeveelheid lachgascilinders in beslag genomen tijdens
accijnscontroles. Deze zijn per direct overdragen aan de politie en zijn
inbegrepen in bovenstaande cijfers van de politie.
3
Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel wegwerpcilinders voor lachgas zijn aangetroffen in respectievelijk het zwerfafval, het restafval, op de milieustraten
en bij de afvalenergiecentrales?
Antwoord:
De Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) heeft recent
laten weten gemiddeld ongeveer 7.200 lachgascilinders per week te
hebben aangetroffen in de openbare ruimte. De Vereniging van Afvalbedrijven (VA) heeft in de periode januari t/m juli 2023 ongeveer 50.000

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

2

lachgascilinders aangetroffen in het restafval/
afvalverbrandingsinstallaties.
4
Vraag:
Kunt u aangeven hoe groot de verwerkingscapaciteit voor deze wegwerpcilinders in Nederland is? Kunt u ook aangeven of gebruik is gemaakt van
buitenlandse verwerkingscapaciteit voor deze wegwerpcilinders? Zo ja,
hoeveel cilinders zijn reeds in het buitenland verwerkt? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord:
Het Ministerie van IenW is bekend met één verwerker in Nederland met
een verwerkingscapaciteit van 250 cilinders per week. Het Ministerie van
IenW heeft geen zicht op waar gemeenten en afvalverwerkers de cilinders
die zij aantreffen of aangeleverd krijgen (laten) verwerken en dus ook niet
welk deel in het buitenland plaatsvindt.
5
Vraag:
Kunt u aangeven voor hoeveel explosies de wegwerpcilinders van lachgas
hebben gezorgd in de inzamelvoertuigen, bij de scheiding van afval en in
de afvalenergiecentrales?
Antwoord:
Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op de omvang van het aantal
explosies van wegwerpcilinders in de afvalverwerking.
6
Vraag:
Kunt u aangeven hoe vaak een afvalenergiecentrale ongepland is gestopt
in verband met deze explosies en wat daarbij de gemiddelde tijd is
voordat deze installatie weer opnieuw in gebruik kon worden genomen?
Antwoord:
Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op hoe vaak individuele
afvalenergiecentrales ongepland zijn stilgelegd en wat daarbij de
gemiddelde tijd is voordat deze installaties weer opnieuw in gebruik
kunnen worden genomen.
7
Vraag:
Kunt u een inschatting maken van de kosten die de afvalketen moet
maken om te voorkomen dat deze wegwerpcilinder voor lachgas voor
schade zorgen?
Antwoord:
De Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) heeft op basis
van een uitvraag bij hun achterban aangegeven dat de kosten van
voorbewerking om te voorkomen dat lachgascilinders via het restafval in
verbrandingsovens terechtkomen tussen de € 5 en € 50 per ton afval
liggen. Dit is afhankelijk van de voorsorteringsmethode en in hoeverre dit
plaatsvindt. Indien al het huishoudelijk restafval van de 93 meest
stedelijke gemeenten wordt voorgesorteerd, worden de kosten op
jaarbasis op basis van de uitvraag geschat op circa € 40 miljoen.
De Vereniging Afvalbedrijven (VA) heeft eveneens de kosten van mitigerende maatregelen in kaart gebracht voor afvalverwerkers. Zij komen tot
de grove inschatting van 55–60 miljoen euro op jaarbasis. Dit betreft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

3

onder andere kosten voor extra sortering van restafval en extra noodzakelijk transport.
8
Vraag:
Wat is de omvang van de schade van explosies in euro’s geweest in de
afgelopen jaren? Wat is voor komend jaar de omvang van de te
verwachten schade? Welke impact heeft dat op de tarieven voor burgers?
Antwoord:
De Vereniging Afvalbedrijven (VA) heeft onlangs in de media aangegeven
dat afvalverwerkers 65 miljoen euro schade hebben geleden door
ontploffende lachgascilinders. Het Ministerie van IenW heeft geen kennis
van de precieze onderbouwing van dit bedrag noch van de verwachte
omvang van de schade voor het komende jaar. Gemeenten gaan over de
hoogte van de afvalstoffenheffing, maar het Ministerie van IenW heeft
begrepen van de Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD)
dat de extra kosten die gemeenten moeten maken door de problematiek
van de lachgascilinders, waarschijnlijk zullen leiden tot een stijging van de
afvalstoffenheffing die inwoners jaarlijks betalen.
9
Vraag:
Kunt u voortaan bij álle suppletoire begrotingen, ook die bij de Miljoenennota, de meerjarige doorwerking van mutaties laten zien en toelichten,
zodat de Kamer deze (geïnformeerd) kan autoriseren?
Antwoord:
De begrotingsstukken worden opgesteld in lijn met de comptabiliteitwet
en de daaruit volgende voorschriften die door het Ministerie van
Financiën als kadersteller worden uitgedragen. Dit betekent dat bij de
Miljoenennota inclusief bijbehorende ontwerpbegroting en de
Voorjaarsnota en de daarmee samenhangende 1e suppletoire begroting
meerjarige mutaties worden opgenomen en toegelicht.
Dit gebeurt in de vorm van een overzichtstabel per begroting met de
belangrijkste meerjarige mutaties en meerjarige tabellen met de budgettaire gevolgen van beleid per begrotingsartikel. Voor de fondsen is een
meerjarige verdiepingsbijlage opgenomen om meer inzicht te geven in de
mutaties over de gehele looptijd van het fonds (veertien jaar), aangezien
de budgettaire gevolgen tabellen zich beperken tot de eerste zes jaar.
Voor wat betreft de Najaarsnota inclusief 2e suppletoire begroting (hierna
Najaarsnota) en het jaarverslag inclusief de Slotwet (hierna jaarverslag)
geldt dat de wijzigingen in de begroting zich enkel richten op het
uitvoeringsjaar, waarbij er in de regel geen sprake is van meerjarige
effecten.
In aanvulling op het reguliere begrotingsproces is dit jaar voor het eerst
op Prinsjesdag een aanvullende incidentele suppletoire begroting
aangeboden naar aanleiding van de toezegging van de Minister van
Financiën om op meerdere momenten in het begrotingsjaar integrale
begrotingsaanpassingen te doen naast de huidige twee wettelijke
momenten, te weten de eerste en tweede suppletoire begrotingen. Ook de
wijzigingen in de suppletoire begroting die met Prinsjesdag wordt
aangeboden richten zich enkel op het uitvoeringsjaar en kennen in de
regel dus geen meerjarige effecten.
Tot slot, op 22 november jl. bent u geïnformeerd over de evaluatie van de
comptabiliteitswet 2016. In deze brief wordt aangekondigd dat u in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

4

eerste helft van volgend jaar specifiek wordt geïnformeerd over de
verdere verbeteringen in het begrotingsproces. Indien hieruit wijzigingen
volgen in de voorschriften zal IenW deze uiteraard volgen.
10
Vraag:
Kunt u het bestedingsplan voor het programma voor vergroening van het
reisgedrag (totaal 265 miljoen euro) aan de Kamer sturen? Kunt u
toelichten hoe hiermee 0,3 tot 0,5 Mton CO2-reductie wordt gerealiseerd?
Wat is uw reactie op het feit dat het Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL) in de Klimaat- en Energieverkenning geen effect aan het programma
kan toekennen omdat het nog onvoldoende concreet is?
Antwoord:
Voor het programma «vergroening van het reisgedrag» is de komende
jaren € 114,7 mln. beschikbaar. De resterende middelen staan nog op de
Aanvullende Post van het Ministerie van Financiën. Deze zijn nodig om de
volledige reductie te bereiken. Het bestedingsplan vindt u in de bijlage. De
middelen worden ingezet om verschillende manieren van duurzaam
reisvervoer en -gedrag te stimuleren, zoals het promoten van deelmobiliteit, de elektrificatie van de snorfiets, de verduurzaming van touringcars
en het aanleggen van fietspaden1. Op moment van de doorrekening van
de KEV 2023 waren de maatregelen nog niet concreet uitgewerkt. Onze
verwachting is dat dit voor de doorrekening van de KEV 2024 wel het
geval zal zijn.
11
Vraag:
Kunt u een overzicht sturen van alle rijksuitgaven voor schoon en
emissieloos bouwmaterieel (bijvoorbeeld in de vorm van een bestedingsplan) en het deel hiervan dat via de IenW-begroting (en het
Mobiliteitsfonds) loopt? Kunt u daarbij toelichten hoe deze uitgaven zich
verhouden tot de 1 miljard euro die het Rijk in het «Convenant Schoon en
Emissieloos Bouwen» aan de sector heeft toegezegd? Kunt u aangeven
welke meetbare doelstellingen aan het programma zijn gekoppeld? Kunt u
een uitsplitsing geven van de 403,8 miljoen euro voor laadinfrastructuur
naar de diverse doelgroepen? Zijn extra uitgaven voor schoon en
emissieloos bouwmateriaal al verwerkt in de projectbudgetten van
Rijkswaterstaat en ProRail?
Antwoord:
Via het convenant en de instrumenten uit het programma Schoon en
Emissieloos Bouwen (SEB), wordt voor werk-, voer- en vaartuigen in de
bouw invulling gegeven aan de volgende emissiereductiedoelstellingen
en ambities voor 2030:
– 60% NOx-reductie in de bouw ten opzichte van 2018 (Programma
Stikstofreductie en Natuurverbetering);
– 0,4 Mton CO2-reductie t.o.v. 2019 (Klimaatakkoord);
– 75% minder gezondheidsschade t.o.v. 2016 (Schone Luchtakkoord).
Daarnaast geeft SEB perspectief bij vergunningaanvragen van bouwprojecten, in het bijzonder voor wat betreft stikstof. Daarmee draagt het
programma bij aan de opgaves voor woningbouw, bereikbaarheid en
energie. De aan uw Kamer toegestuurde onderzoeken laten zien dat de
uitgewerkte routekaart SEB deze doelen bereikbaar maakt2. In totaal is er
1.045 mln. beschikbaar gemaakt voor SEB:

1
2

Kamerstuk 31 305, nr. 414
Kamerstuk 31 209, nr. 244

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

5

1.

2.

3.

900 miljoen aan stikstofmiddelen3 zijn als volgt verdeeld4:
A) € 360 miljoen voor de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos
Bouwmaterieel (SSEB),
B) € 275 miljoen voor de aanbestedende rijksdiensten (Rijkswaterstaat, Prorail, Rijksvastgoedbedrijf),
C) € 85 miljoen voor het Kennis- en Innovatieprogramma / Kennis,
Opschaling, Praktijkervaringsprogramma en
D) € 180 miljoen voor de Specifieke Uitkering medeoverheden
(SPUK SEB).
In het Klimaat en transitiefonds is € 120 miljoen vrijgemaakt voor
laadinfrastructuur op de bouwplaats5. Deze zullen eveneens via de
hierboven genoemde instrumenten (A, B en D) worden ingezet, maar
zijn niet aan de voorkant verdeeld over de instrumenten.
25 miljoen euro is toegekend aan pilots6. Dit bedrag wordt in 2024
uitgeput.

In totaal staat er 998 miljoen op de begroting van IenW. Op 360 miljoen
voor de SSEB (instrument A) na staat alles op het mobiliteitsfonds. De
SSEB staat op H.XII. Tot slot staat 57 miljoen op de begroting van
Binnenlandse Zaken ten behoeve van twee kennisprogramma’s
(instrument C).
De middelen voor de aanbestedende Rijksdiensten (instrument D) gelden
alleen voor de invulling van het ambitieuze niveau uit de routekaart SEB.
Op dat niveau hebben de Rijkspartijen het convenant ook getekend. De
kosten die SEB met zich meebrengt voor het basisniveau worden ingepast
in de reguliere budgetten voor Prorail en RWS7 voor instandhouding en
lopende verkenningen. Daarnaast worden de kosten van het basisniveau,
nu het convenant getekend is, aan de voorkant meegenomen in de
kostenraming en de vaststelling van het nieuwe projectenbudget8. Dit
geldt ook voor nieuw op te starten projecten (inclusief de projecten die
recent vanwege stikstof zijn stilgelegd).
Voor wat betreft de uitsplitsing van de 403,8 miljoen euro voor laadinfrastructuur voor wegvervoer kan het volgende worden gemeld. Deze
middelen zijn géén direct onderdeel van SEB. Bouwlogistieke voertuigen
kunnen wel gebruik maken van deze middelen als zij tot één van de
hieronder genoemde doelgroepen behoren waar deze middelen voor zijn
toegekend. De middelen die in 2023 vanuit het Klimaat en transitiefonds
voor laadinfrastructuur voor het wegvervoer zijn toegekend voor de
periode 2023–2030 worden als volgt over de verschillende doelgroepen
verdeeld:
– Laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s (voertuigcategorie
M1 en N1) incl. taxi- en doelgroepenvervoer: € 192,3 miljoen;
– Laadinfrastructuur voor vrachtvervoer (voertuigcategorieën N2 en N3):
€ 123,4 miljoen;
– Laadinfrastructuur voor OV-bussen (voertuigcategorie m2 en m3):
€ 49,4 miljoen;
– Randvoorwaarden op orde (o.a. slim laden en laadprognoses): € 38,7
miljoen.
12
Vraag:
3

Kamerstuk 35 334, nr. 133 en 34 682/34 335, nr. 108
Kamerstuk 31 209, nr. 244
5
Kamerstuk 32 813, nr. 1230
6
Kamerstuk 32 813, nr. 572
7
Kamerstuk 31 209, nr. 244
8
Kamerstuk 31 209, nr. 244
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

6

Kunt u toelichten waarom het in deze nota van wijziging mogelijk is om
geld van de posten Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
(risicoreservering Alkmaar-Amsterdam) en het modaliteitspecifieke
budget Spoor in te zetten voor de aanvullende steun Openbaar vervoer?
Waarom was het vrijvallen van 50 miljoen euro voor PHS (risicoreservering Alkmaar-Amsterdam) niet reeds voorzien in de ontwerpbegroting
2024 die kort hiervoor naar de Kamer is gestuurd?
Antwoord:
Het ingezette geld vanuit de risicoreservering (€ 50 mln) op het Mobiliteitsfonds (MF artikel 11) was bedoeld voor het mogelijke IenW-aandeel in
de specifieke aanpak van de overweg Beverwijkerstraatweg en is geen
onderdeel van het PHS-budget (MF artikel 17). Bij het opstellen van de
ontwerpbegroting 2024 werd nog gewerkt aan de aanpak om het
PHS-treindienstregelingsmodel tussen Alkmaar en Amsterdam mogelijk te
maken. Recent, dit najaar, is in overleg met de regio vastgesteld dat een
structurele aanpak op korte termijn niet haalbaar is en dat er daarom nu
nog geen geld nodig is. Bij het BO MIRT zijn afspraken gemaakt over een
tussentijdse oplossing9 ten behoeve van de vaststelling van het
Tracébesluit.
Het modaliteitspecifieke budget Spoor (€ 15 mln) betreft een kleine
reservering om tegenvallers binnen het spoordomein op te vangen. Deze
post was bij ontwerpbegroting 2024 nog niet ingezet.
13
Vraag:
Kunt u in de volgende begroting voor het Ministerie van IenW per artikel
beter uitleggen hoe de grote uitgavenposten bijdragen aan het bereiken
van de beleidsdoelen?
Antwoord:
Ja, dit is mogelijk. In opvolging van de toezegging die tijdens het
wetgevingsoverleg over het jaarverslag 2021 is gedaan is in overleg met
de vaste commissie van IenW en de voormalige begrotingsrapporteur van
de Kamer (dhr. Koerhuis) stapsgewijs toegewerkt naar het verbeteren van
de informatiewaarde van de begroting. In de begroting 2023 en 2024 is
daartoe een pilot opgesteld (artikel 14 en 21) ter bevordering van de
informatiewaarde en leesbaarheid van de begroting. Binnen het Ministerie
van IenW is al een traject ingezet met als doel om de bij deze artikelen
toegepaste verbeteringen ook door te voeren bij de overige beleidsartikelen op het begrotingshoofdstuk XII in de Ontwerpbegroting 2025.
Hierbij wordt ook ingezet op het verbeteren van het inzicht in de wijze van
besteding van de middelen in relatie tot de bijbehorende doelstellingen te
verbeteren.
14
Vraag:
Kunt u de systematiek waarbij de doelen worden gesplitst in subdoelen en
meetbare gegevens, zoals in artikel 14 en 21, voor de gehele begroting
doorvoeren?
Antwoord:
Ja. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 13 is er reeds een traject
gestart om dezelfde structuur zoals nu toegepast bij artikel 14 en 21 door
te voeren bij alle beleidsartikelen. Hierbij zal worden ingegaan op doelen,
subdoelen en meetbare gegevens.

9

Kamerstuk 36 410 A, nr. 16

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

7

15
Vraag:
Kunt u in de volgende versie van de Strategische Evaluatie Agenda (SEA)
ook de fondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) volwaardig meenemen?
Antwoord:
Het Mobiliteitsfonds (MF) en Deltafonds (DF) zijn productbegrotingen en
kennen als zodanig geen SEA. De geleverde producten zijn gekoppeld aan
de prestaties waarover op de beleidsbegroting (begrotingshoofdstuk XII)
gerapporteerd en verantwoord wordt. Evaluaties op beleidsterreinen die
raken aan de domeinen van het MF en DF worden daarom weergegeven
op de SEA van Hoofdstuk XII bij de hoofdthema’s water en bodem, wegen
en verkeersveiligheid, en luchtvaart en maritiem.
16
Vraag:
Kunt u alle artikelen van de IenW-begroting opnemen in de SEA?
Antwoord:
Alle beleidsartikelen van begrotingshoofdstuk XII zijn reeds opgenomen in
de SEA. De niet-beleidsartikelen vallen buiten de scope van de SEA en
worden daarom niet opgenomen.
17
Vraag:
Kunt u in de volgende versie van de SEA beter kijken naar de timing van
de periodieke rapportages en deze waar nodig aanpassen aan geplande
herijkingen van het beleid?
Antwoord:
Elk beleidsartikel wordt in principe eens in de zeven jaar integraal
doorgelicht. De planning van deze periodieke rapportages is opgenomen
in de SEA. De geplande herijkingen van het beleid hebben meer
betrekking op specifieke beleidsterreinen binnen een begrotingsartikel en
lopen daarom niet altijd mee in het ritme van de periodieke rapportage.
18
Vraag:
Kunt u een reactie geven op de factsheet brede welvaart van het Centraal
Bureau voor de Statistiek (CBS), met name voor die indicatoren waarbij de
brede welvaart in Nederland is gedaald en/of Nederland in internationaal
opzicht minder goed scoort?
Antwoord:
In de factsheet brede welvaart van het Centraal Bureau voor de Statistiek
(CBS) wordt brede welvaart gedefinieerd als «de kwaliteit van leven hier
en nu en de mate waarin deze ten koste gaat van de brede welvaart van
latere generaties of van die van mensen elders in de wereld». De factsheet
bevat 43 indicatoren die passend zijn bij de beleidsthema’s van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij meer context nodig is
voor een passende duiding op de specifieke scores. De indicatoren tonen
echter wel de uitdagingen aan die Nederland voorstaan, waarin een hoge
bevolkingsdichtheid, ruimtegebruik, water- en bodembeleid, ambities op
duurzaamheid en mobiliteitsbeleid bij een aantal indicatoren op
gespannen voet met elkaar staan. Deze spanningen komen dankzij
discussies rondom het thema brede welvaart steeds meer naar de
voorgrond, waardoor de noodzaak tot het maken van integrale beleidsafwegingen over de verschillende beleidsthema’s heen steeds belangrijker
wordt. Het ministerie heeft de factsheet laten opstellen om inzicht te
geven, maar ook te krijgen, op waar het ministerie haar beleid nog op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

8

moet versterken of verbeteren. Met behulp van brede welvaart kan de
beleidsvorming en -advisering op een transparantere manier plaatsvinden, met meer oog voor de gevolgen van sectoraal beleid op de
kwaliteit van leven hier en nu, en de brede welvaart van latere generaties
of van die van mensen elders in de wereld.
19
Vraag:
Kunt u een stand van zaken geven van het overleg met de regionale
ov-bedrijven hoe de structurele verhoging van 300 miljoen euro per jaar
ter beschikking wordt gesteld?
Antwoord:
In de Kamerbrief van 17 november jl.10 is geschetst welke aanpak er
gekozen is om met de ov-sector tot goede afspraken te komen over de
inzet van deze middelen. In het Nationaal Openbaar Vervoerberaad
(NOVB) worden de ijkpunten, doelstellingen en aanpalende afspraken
over het op peil houden van het regionaal ov verkend en wordt besproken
hoe de verbetering inzichtelijk kan worden gemaakt. In het NOVB van
november is gesproken over de verdeelsleutel van de middelen over de
provincies en vervoerregio’s en zijn procesafspraken gemaakt over
(beleids)kaders en monitoring.
In het NOVB van februari is de ambitie om hierover afspraken te maken,
waarover de Kamer daarna geïnformeerd zal worden.
Het uitgangpunt is dat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij de reguliere,
wettelijke financiële verhoudingen tussen het Rijk en de decentrale
overheden, zoals het beschikbaar stellen van de middelen via de Brede
Doeluitkering (BDU) en via een Decentralisatie Uitkering uit het Provinciefonds (PF). Op deze manier krijgen de decentrale overheden de beschikbaarheid over aanvullende middelen om passend bij de eigen verantwoordelijkheid en situatie maatregelen te nemen om het ov-aanbod te
verbeteren. Het amendement geeft mee dat de middelen voor 2024
eventueel ook nog beschikbaar kunnen worden gesteld via de begroting
van IenW. Dit is met name relevant voor de vervoerregio’s Amsterdam en
Metropoolregio Rotterdam Den Haag die via de BDU worden bekostigd. In
het NOVB wordt de praktische uitvoerbaarheid van de verschillende
vormen van financiering in 2024 besproken.
20
Vraag:
Wat is de invloed van het Amerikaanse Department of Transportation op
de notificatie die in de brief staat over de opschorting van spoor 1 van het
krimpbesluit onverkort naar spoor 2 door te zetten?
Antwoord:
Zoals in de brief van 14 november 202311 staat opgenomen was er sprake
van twee nieuwe feiten. Het Amerikaanse Department of Transportation
heeft op 2 november 2023 een order uitgevaardigd. Daarbij staat onder
andere dat zij het voortzetten van spoor 1, zonder volgen van de balanced
approach-procedure, zien als een schending van de EU-regels en de
VS-EU Air Transport Agreement uit 2008. Voorts heeft de Europese
Commissie op 13 november 2023 een brief gestuurd waarin ernstige
zorgen worden overgebracht over het niet volgen van de balanced
approach-procedure voor de uitvoering van spoor 1, per 31 maart 2024. In
de brief staat verder dat de Europese Commissie zich nadrukkelijk het
10
11

Kamerstuk 23 645, nr. 811
Kamerstukken II 2023/24 29 665, nr. 488

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

9

recht voorbehoudt een infractieprocedure tegen Nederland te starten in
de eerstvolgende infractieronde, wegens het in haar ogen niet naleven
van Europese regelgeving. Op basis van deze stellingname van de
Europese Commissie heeft het kabinet besloten tot het opschorten van
spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de
cassatieprocedure.
Dit heeft geen directe relatie met spoor 2, echter in de consultatieperiode
van de balanced approach-procedure hebben verdragspartners Canada en
de Verenigde Staten, vanwege de impact op trans-Atlantische vliegtuigbewegingen, ernstige zorgen uitgesproken over de capaciteitsreductie op
Schiphol. Gelet daarop is er regelmatig overleg met beide landen en zal
dit overleg worden voortgezet tijdens de notificatieprocedure en daarna.
21
Vraag:
Wat is het verschil tussen de eerdere experimenteerregeling (om het
aantal nachtvluchten te beperken tot 29.000 vliegbewegingen) en de
huidige experimentregeling die nu niet wordt doorgezet aangezien in
beide gevallen de capaciteit beperkt wordt?
Antwoord:
Waarschijnlijk wordt gedoeld op de experimenteerregeling uit 2017 met
een limiet van 32.000 nachtvluchten. De tijdelijke regeling volumeplafond
nachtvluchten Schiphol trad per 1 november 2017 inwerking om vooruitlopend op het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol
(NNHS) een maximale grens van het aantal nachtbewegingen op 32.000
vast te stellen. Het betrof een experimenteerregeling waarin vervangende
grenswaarden Lnight zijn vastgesteld, passend bij een maximumaantal
vliegtuigbewegingen in de nacht van 32.000. Het maximum aantal
vliegtuigbewegingen (handelsverkeer) op Schiphol werd niet beperkt als
gevolg van deze regeling. De experimenteerregeling uit 2023 heeft tot
doel tijdelijk vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten voor zowel Lden als Lnight vast te stellen en na te leven
met inachtneming van de regels voor strikt preferentieel baangebruik van
het NNHS en om hierbij eventuele uitvoeringstechnische problemen te
signaleren. Bovendien heeft deze regeling ten doel om ten behoeve van
de ontwikkeling van een toekomstig nieuw normenstelsel te verkennen
welke rol de grenswaarden in de huidige handhavingspunten kunnen
vervullen met betrekking tot individuele bescherming van omwonenden
tegen lokale geluidhinder. De regeling geeft in de praktijk ruimte voor
460.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar.
22
Vraag:
Welke internationale en Europese afspraken beperken Nederland nu om
spoor 1 van de krimp van Schiphol door te zetten? Is er een mogelijkheid
tot aanpassing van deze verdragen?
Antwoord:
Luchtvaartmaatschappijen die naar, van of via Nederland willen vliegen,
moeten landingsrechten hebben en voldoen aan de in Nederland
geldende EU en nationale voorschriften op het gebied van de luchtvaart
zoals het hebben van slots. Afspraken over landingsrechten zijn
vastgelegd in luchtvaartverdragen die Nederland zowel in EU- als in
bilateraal verband afsluit. Slots worden in Nederland gealloceerd door de
onafhankelijke slotcoördinator. Een luchtvaartmaatschappij kan geen slots
opeisen op basis van landingsrechten. De capaciteitsreductie op Schiphol
wordt gerealiseerd door het reduceren van het aantal slots en niet door
het beperken van de landingsrechten die zijn vastgelegd in luchtvaartver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

10

dragen. Afspraken over landingsrechten worden dan ook niet geschonden
met de voorgenomen capaciteitsreductie.
Zoals in de Kamerbrief «Stand van zaken Hoofdlijnenbesluit Schiphol»
van 14 november 202312 is aangegeven, hebben onder andere de
Verenigde Staten en Canada zorgen geuit inzake de capaciteitsreductie op
Schiphol. In een order die het Amerikaanse Department of Transportation
op 2 november 2023 heeft uitgevaardigd wordt aangegeven dat de
Verenigde Staten het voortzetten van spoor 1, zonder het volgen van de
balanced approach-procedure, zien als een schending van het luchtvaartverdrag tussen EU-VS luchtvaartverdrag uit 2003. In het milieuartikel in
het EU-VS luchtvaartverdrag (artikel 15) zijn afspraken over het volgen van
deze balanced-approach procedure vastgelegd.
Luchtvaartverdragen kunnen aangepast worden, al zullen wel alle
verdragsluitende partijen hiermee in moeten stemmen. Aanpassing van
artikel 15 van het EU-VS luchtvaartverdrag is dus alleen mogelijk indien
alle EU lidstaten, de Europese Unie en de Verenigde Staten daar overeenstemming over kunnen bereiken. Concreet betekent dit dat krimp impact
heeft op internationale verdragen zoals de U.S.-EU Air Transport
Agreement uit 2007, dat er eventueel sprake is van het moeten doorlopen
van een balanced approach procedure (cf. EU nr. 598/2014) en er is impact
op de slotverordening (cf. EEG nr. 95/93).
Het kabinet is overigens van mening dat voornoemde afspraken niet in de
weg staan om het anticiperend handhaven te beëindigen en de experimenteerregeling vast te kunnen stellen, omdat er naar het oordeel van het
kabinet geen sprake is van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking.
Het gerechtshof van Amsterdam heeft dit bevestigd in zijn arrest van 7 juli
2023. Tegen dit arrest is cassatieberoep ingesteld bij de Hoge Raad. De
uitspraak wordt niet voor het tweede kwartaal van 2024 verwacht.
23
Vraag:
Wat is de impact van het opschorten van spoor 1 op de omgeving? Wat
zijn daarbij de verwachtingen op gezondheidseffecten voor de
omwonenden in verband met slaapverstoring en geluidsoverlast?
Antwoord:
Het kabinet heeft besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval
totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure. Deze
uitspraak wordt niet voor het tweede kwartaal van 2024 verwacht.
Voorlopig wordt het anticiperend handhaven voortgezet. De precieze
impact op de omgeving is lastig te duiden, omdat dit afhankelijk is van
meerdere factoren. Het aantal vliegtuigbewegingen zal in het gebruiksjaar
2024 door het opschorten wel hoger zijn dan mogelijk was binnen de
geluidsruimte van de experimenteerregeling. Er is ruimte voor 483.000
bewegingen. Of dit aantal wordt gerealiseerd is afhankelijk van de
vliegschema’s van de vliegtuigmaatschappijen. Het afgelopen
gebruiksjaar is bijvoorbeeld het aantal vliegtuigbewegingen uitgekomen
rond de 433.000, ondanks dat er een hoger aantal mogelijk was. Een
toename in vliegtuigbewegingen zal naar verwachting een negatieve
impact op de omgeving hebben in termen van geluidhinder. Voor wat
betreft de slaapverstoring zal er vermoedelijk weinig verschil zijn, omdat
de experimenteerregeling geen gevolgen had voor het maximum aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht. Ondanks het opschorten van spoor 1
blijven de noodzaak en het doel om de balans tussen Schiphol en haar
leefomgeving te herstellen bestaan. Het kabinet zet dan ook de balanced
12

Kamerstuk 29 665-488

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

11

approach-procedure voort om de geluidshinder terug te dringen en dit
vast te leggen in regelgeving.
24
Vraag:
Wat is de impact van het opschorten van spoor 1 op de CO2-uitstoot en de
stikstofuitstoot van Schiphol de komende jaren tot 2030?
Antwoord:
De precieze impact op de CO2-uitstoot en stikstofuitstoot is moeilijk te
duiden, omdat dit afhankelijk is van meerdere factoren. Het aantal
vliegtuigbewegingen zal in het gebruiksjaar 2024 door het opschorten van
spoor 1 wel hoger zijn dan mogelijk was binnen de geluidsruimte van de
experimenteerregeling. Er is ruimte voor 483.000 bewegingen. Of dit
aantal wordt gerealiseerd is afhankelijk van de vliegschema’s van de
vliegtuigmaatschappijen. Het afgelopen gebruiksjaar is bijvoorbeeld het
aantal vliegtuigbewegingen uitgekomen rond de 433.000, ondanks dat er
een hoger aantal mogelijk was.
Een toename in vliegtuigbewegingen zal naar verwachting tot gevolg
hebben dat er meer CO2 en stikstof wordt uitgestoten. De hoeveelheid
stikstof die uitgestoten mag worden, is begrenst door de natuurvergunning van Schiphol die onlangs is verleend.
25
Vraag:
Hoe vaak is de geluidsruimte rondom Schiphol overschreden en op welke
punten?
Antwoord:
In de bijlage is een tabel opgenomen met de gevraagde gegevens. Daarbij
zijn ook twee kaarten opgenomen waarin de locatie van de handhavingspunten is weergegeven.
26
Vraag:
Wat is het effect van een vierde aanvliegroute op de andere aanvliegroutes? Wordt overlast daarbij aantoonbaar verminderd?
Antwoord:
Op 16 oktober is de Kamer geïnformeerd over het vervolg proces van het
programma luchtruimherziening13. Tijdens de demissionaire periode
wordt er gewerkt aan het eerste (schets)ontwerp van de nieuwe inrichting
van het Nederlandse luchtruim. Besluitvorming over een (schets)ontwerp
is aan het nieuwe kabinet. Daarmee worden ook de veranderende
verkeerspatronen van en naar Schiphol inzichtelijk. De nieuwe inrichting
van het luchtruim zorgt voor een uitbreiding van het bestaande militaire
oefengebied in het noorden van Nederland. Dit is essentieel voor het
verruimen van de militaire missie-effectiviteit, mede door het oefenen met
het nieuwe gevechtsvliegtuig van Defensie, de F-35. De uitbreiding van
het oefengebied leidt ertoe dat de bestaande verkeersstromen uit het
noord- en zuidoosten zullen verplaatsen. Om tegelijkertijd te zorgen dat er
zo kort en direct mogelijk vanuit het zuidoosten gevlogen wordt, is een
vierde naderingspunt nodig. Het vierde naderingspunt zorgt er ook voor
dat er over andere naderingspunten minder gevlogen wordt. Op het
schetsontwerp moet een uitgebreide effectanalyse op milieu- en andere
effecten worden uitgevoerd. De nieuwe inrichting van het luchtruim geeft

13

Kamerstuk 31 936-1117

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

12

vervolgens de mogelijkheid om hoger aan te vliegen en dichterbij de
luchthaven geluidsoverlast te beperken.
27
Vraag:
Wat is de prognose voor wanneer de normen van de World Health
Organization (WHO) voor luchtkwaliteit in Nederland zijn behaald met het
huidige (nationale én Europese) luchtkwaliteitsbeleid?
Antwoord:
Het is onzeker wanneer de advieswaarden van de WHO behaald kunnen
worden. Het hangt af van het tempo waarmee in de komende jaren
maatregelen genomen worden op het terrein van onder andere klimaat,
energie en stikstof, en van het tempo waarin dat in de landen om ons
heen gebeurt.
Daarom pleit Nederland ook voor een ambitieuze maar haalbare
EU-richtlijn Luchtkwaliteit, waarin de nieuwe grenswaarden voor de meest
luchtvervuilende stoffen in 2030 overeenkomen met het meest ambitieuze
tussendoel op weg naar de advieswaarden van de WHO («Interim target
4»). Met deze ambitie kan Europa het pad inzetten richting de
WHO-advieswaarden en Zero Pollution in 2050.
28
Vraag:
Kunt u stapsgewijs toelichten hoe een vergunning voor de vervuilende
industrie, zoals bijvoorbeeld de kooksfabriek 2 of bepaalde productieprocessen van Chemours, kan worden ingetrokken? Welke nationale
wetgeving moet er worden aangepast om dit mogelijk te maken?
Antwoord:
Er zijn drie gevallen waarin op basis van de wetgeving de omgevingsvergunning ingetrokken moet worden:
1. als de vergunning tot stand is gekomen door instemming van een
ander bestuursorgaan en dat andere bestuursorgaan verzoekt om
intrekking (artikel 5.41 Omgevingswet);
2. als het niet mogelijk is om de Best Beschikbare Technieken14 toe te
passen (artikel 8.100, onderdeel a, Besluit kwaliteit leefomgeving); of
3. als er sprake is van een stortplaats of afvalvoorziening als deze
gesloten wordt (artikel 8.100, onderdeel b, Besluit kwaliteit leefomgeving).
Daarnaast kan het bevoegd gezag op grond van artikel 18.10 van de
Omgevingswet bij wijze van sanctie een omgevingsvergunning geheel of
gedeeltelijk intrekken als:
• degene die de activiteit verricht in strijd met de voor de activiteit
geldende regels handelt;
• de aanvrager de omgevingsvergunning heeft gekregen op basis van
een onjuiste of onvolledige opgave van gegevens; of
• in de vergunning staat dat deze alleen geldt voor de aanvrager en toch
een ander de activiteit verricht.
Het intrekken van een vergunning vindt plaats volgens dezelfde procedure
als het verlenen van een vergunning. In deze procedure worden alle
betrokken belangen van zowel bevoegd gezag als van de vergunninghouder meegenomen en tegen elkaar afgewogen. Alvorens deze
procedure wordt opgestart moet de vergunninghouder in de gelegenheid

14

Het begrip Beste Beschikbare Technieken (BBT) staat voor de meest doeltreffende methoden
die technisch en economisch haalbaar zijn, om emissies en andere nadelige gevolgen voor het
milieu van een bedrijf te voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

13

worden gesteld om binnen een redelijke termijn alsnog te voldoen aan de
vergunningvoorschriften.
Er hoeft dus geen nationale wetgeving aangepast te worden om
omgevingsvergunningen in te kunnen trekken. Binnen de tot 1 januari
2024 geldende wettelijke kaders van de Wet algemene bepalingen
omgevingsrecht (Wabo) was dit al mogelijk en de vanaf 1 januari 2024
geldende Omgevingswet geeft het bevoegd gezag zelfs meer mogelijkheden om vergunningen in te trekken als de bescherming van de
gezondheid in het geding is.
29
Vraag:
Hoeveel geld wordt er per jaar tot 2030 uitgetrokken voor het Nationaal
Programma Circulaire Economie?
Antwoord:
In het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) is in hoofdstuk 6
(p.164–165) een overzicht opgenomen van de middelen die in artikel 21
van 2023 tot 2030 beschikbaar zijn. Hieronder zijn de cumulatieve
bedragen opgenomen. Zie bijlage.
30
Vraag:
Kunt u in een tabel het volgende uiteenzetten: (1) welke potentieel zeer
zorgwekkende stoffen er in Nederland worden geproduceerd en uitgestoten, (2) wat het potentiële risico is van deze stoffen, (3) hoe lang deze
stoffen al geproduceerd worden en (4) wanneer de definitieve evaluatie
wordt verwacht?
Antwoord:
Een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) is gedefinieerd als een stof die voldoet
aan de criteria opgenomen in artikel 57 van de EU verordening REACH
waarin (combinaties van) zeer schadelijke eigenschappen staan vermeld
zoals kankerverwekkend en hormoonverstorend. Van een potentieel ZZS
(pZZS) is nog niet vastgesteld of deze stof die zeer schadelijke eigenschappen heeft, alleen is bekend dat dit in EU-trajecten wordt onderzocht.
Na afronding van zo’n onderzoek wordt de stof weer van de pZZS lijst
afgehaald. Indien de zeer schadelijke eigenschappen zijn aangetoond,
wordt de stof opgenomen op de ZZS-lijst en anders wordt de stof alleen
geschrapt. De pZZS-lijst is dus een signaleringslijst die continu in
verandering is en met stoffen waarvan nog niet met zekerheid te zeggen is
of en, zo ja, welke schadelijke eigenschappen deze hebben.
Er is geen landelijk overzicht van emissies van pZZS en er geldt, anders
dan voor ZZS-emissies, geen generieke informatieplicht voor bedrijven
waar deze emissies vrijkomen.
Er staan ongeveer 2200 stoffen op de ZZS lijst, de lijst met stoffen
waarvan is vastgesteld dat ze de schadelijke eigenschappen hebben als
genoemd in art 57 REACH. Als bedrijven deze stoffen uitstoten, geldt de
rapportage- en minimalisatieplicht die onder meer inhoudt dat de
emissies moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, zo ver
mogelijk worden gereduceerd. In de loop van 2024 wordt de ZZS database
actief. Deze zal een landelijk overzicht geven van de ZZS emissies die aan
de bevoegde autoriteiten worden gerapporteerd.
31
Vraag:
Hoeveel extra nationaal budget zeggen de omgevingsdiensten nodig te
hebben om hun taken goed uit te kunnen voeren?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

14

Antwoord:
Op dit moment is niet bekend of omgevingsdiensten extra geld nodig
hebben voor een goede uitvoering van hun taken. In het kader van het
interbestuurlijke programma voor de versterking van het VTH-stelsel loopt
op dit moment een traject om in beeld te brengen wat een robuuste
financiering van de omgevingsdiensten is. Daarbij is het goed aan te
tekenen de omgevingsdiensten grotendeels worden gefinancierd door de
provincies en gemeenten die opdrachtgever en eigenaar zijn. De
rijksoverheid keert via een algemene uitkering in het gemeente- en
provinciefonds middelen uit voor dekking van de kosten van de bevoegde
gezagen. Het is de verantwoordelijkheid van de provincies en gemeenten
hiervan voldoende middelen vrij te maken voor de omgevingsdiensten. In
uitzonderlijke gevallen ontvangen de omgevingsdiensten via een
specifieke uitkering geld van de rijksoverheid. Daarnaast stelt de Staatssecretaris middelen beschikbaar voor overkoepelende zaken in het
VTH-stelsel die voor alle omgevingsdiensten bedoeld zijn zoals kennisinfrastructuur, datakwaliteit en informatievoorziening. Over de financiering
van de gezamenlijke maatschappelijke opgave wordt afgestemd in het
interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel.
32
Vraag:
Klopt het dat het budget voor de circulaire economie in 2024 en 2025
wordt verhoogd, maar in 2026, 2027 en 2028 weer wordt verlaagd? Wat is
de verklaring voor deze trend?
Antwoord:
In het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) is in hoofdstuk 6
(p.164–165) een overzicht opgenomen van de middelen die in artikel 21
van de IenW begroting van 2023 tot 2030 beschikbaar zijn. De cumulatieve
bedragen uit dit overzicht zijn in onderstaande tabel opgenomen. In feite
is geen sprake van een verlaging van de budgetreeks vanaf 2026, maar
van het aflopen van een meerjarige ophoging. In de jaren 2023 tot 2025 is
jaarlijks 15 miljoen toegevoegd aan het reguliere budget. Bovendien loopt
de incidentele budgetreeks voor circulaire ketenprojecten in 2027 af. Als
gevolg van deze aflopende reeks zullen keuzes moeten worden gemaakt
ten aanzien van de uitvoering van het NPCE. Zie bijlage.
33
Vraag:
Hoe is het principe «de vervuiler betaalt» meegenomen in het opstellen
van de begroting voor uw ministerie?
Antwoord:
Het principe «de vervuiler betaalt» is één van de tien basisprincipes voor
het borgen van een goede milieukwaliteit15. Daarom speelt het toepassen
hiervan een belangrijke rol bij de beleidsontwikkeling. Ook wordt rekening
gehouden met de rechtvaardigheid van de toepassing van dit principe in
lijn met de kabinetsreactie op het WRR Rapport Rechtvaardigheid in
klimaatbeleid16. En speelt het principe bij Europese beprijzing via
bijvoorbeeld het EU emissiehandelssysteem een belangrijke rol.
Daadwerkelijke beprijzing op nationaal niveau leidt tot inkomsten van de
Staat. Die worden onder meer in beeld gebracht via het Belastingplan
2024 en niet in de begroting van Infrastructuur en Waterstaat. Wel wordt
in de begroting ingegaan op een aantal beprijzingsmaatregelen voor
mobiliteit en de circulaire economie of verkenningen daarvoor. Van de
15
16

Kamerstuk 28 663 nr. 78
Kamerstuk 32 813, nr. 1236

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

15

belangrijkste beleidsontwikkelingen op dit gebied wordt in de begroting
van IenW melding gemaakt in bijlage 6: de Strategische Evaluatie Agenda.
34
Vraag:
Welke kosten heeft u de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar jaar, gemaakt
voor waterzuivering als gevolg van door de mens veroorzaakte
vervuiling?
Antwoord:
De kosten voor de afvalwaterzuivering worden door de waterschappen
gemaakt. Zij heffen hun eigen belasting middels de zuiveringsheffing
(voor een overzicht van de hoogte hiervan: zie bijlage), waarvoor de
grondslag in de Waterschapswet ligt. De tarieven worden door de
waterschappen zelf vastgesteld. Zuiveren gebeurt voor zowel
huishoudens als bedrijven.
In de Rijksbegroting is via de post Deltafonds subsidie verstrekt aan de
waterschappen voor aanvullende zuivering van medicijnresten bij
rioolwaterzuiveringen. Voor het eerst is er subsidie verstrekt in 2022
namelijk € 1,2 miljoen en in 2023 € 5,2 miljoen. In totaal is er € 60 miljoen
gereserveerd tot en met 2026.
35
Vraag:
Welke kosten heeft u de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar jaar, gemaakt
voor bodemsanering als gevolg van door de mens veroorzaakte
vervuiling?
Antwoord:
In de periode 2019 t/m 2023 heeft het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat onderstaande uitgaven gedaan voor de aanpak van bodemverontreiniging die te relateren is aan menselijke activiteiten:
2019: € 116 mln.
2020: € 115 mln.
2021: € 86 mln.
2022: € 99 mln.
2023: € 90 mln.
* Inclusief decentralisatie uitkering (DU) voor bodemsanering en
apparaatskosten Wet bodembescherming via het Gemeente- en Provinciefonds met gemiddeld jaarlijks bedrag voor de convenantperiode
2016–2020.
36
Vraag:
Waar wordt de vijf miljoen euro ter uitvoering van het Schone Lucht
Akkoord (SLA) door alle gemeenten en provincies aan uitgegeven? Vinden
gemeenten en provincies dit voldoende? Moet het budget niet worden
verhoogd?
Antwoord:
Met de Specifieke Uitkering van het Schone Lucht Akkoord wordt
cofinanciering gegeven aan projecten van gemeenten en provincies die
zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord. Het gaat hierbij om
projecten gericht op verlaging van emissies, pilots en bijvoorbeeld het
bevorderen van communicatie en bewustwording. Elk jaar wordt een
overzicht openbaargemaakt van de toegekende projecten. Dit overzicht is
terug te vinden op de website van het Schone Lucht Akkoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

16

https://www.schoneluchtakkoord.nl/schone-lucht-akkoord/specifiekeuitkering-schone-lucht-akkoord/
Voor het Schone Lucht Akkoord was € 50 mln. beschikbaar gesteld voor
de periode 2020 t/m 2023. Voor 2024 en 2025 is vervolgens € 20 mln. extra
vrijgemaakt binnen de begroting van IenW voor de voortzetting van het
Schone Lucht Akkoord. Er zijn echter steeds meer gemeenten die
meedoen aan het Schone Lucht Akkoord. Hierdoor moet het beschikbare
budget over steeds meer projecten verdeeld worden.
In de eerste helft van 2024 zal de voortgangsmeting van het Schone Lucht
Akkoord uitkomen. Daaruit gaat blijken of Nederland nog op koers ligt om
de doelen van het Schone Lucht Akkoord te halen. Ook wordt, naar
verwachting, in de eerste helft van 2024 een akkoord bereikt over de
Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit en voor industriële emissies. Met
die informatie kan beter worden inschatten wat nog nodig is om de
gestelde doelen te halen.
Met de huidige beschikbare budgetten wordt er op ingezet om te voldoen
aan de wettelijke eisen op het gebied van luchtkwaliteit en het realiseren
van de doelen van het Schone Lucht Akkoord. De verplichtingen die
voortvloeien uit de huidige en toekomstige richtlijnen (bijvoorbeeld voor
luchtkwaliteit en industriële emissies) vragen om voldoende structurele
financiering, ook voor de verplichte monitoringsinspanningen van het
RIVM. Het is aan een volgend kabinet om mede op basis van de voortgangsmeting en de uitkomsten van het Europese wetgevingsproces
definitief vast te stellen of de huidige budgetten voldoende zijn.
37
Vraag:
Hoeveel van de door Schiphol uitgekochte boeren handelden met een
PAS-vergunning?
Antwoord:
Van de door Schiphol uitgekochte agrarische bedrijven beschikten twee
agrarische bedrijven over een natuurvergunning, waarbij aanspraak werd
gedaan op de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS).
38
Vraag:
Hoeveel PAS-melders kunnen er gelegaliseerd worden met de stikstofruimte die Lelystad Airport nodig heeft?
Antwoord:
Op 20 december is de Tweede Kamer jl. per brief17 geïnformeerd over de
voortgang rond Lelystad Airport. In deze brief is aangegeven dat Lelystad
Airport het Ministerie van IenW heeft laten weten dat zij bij de Minister
voor Natuur en Stikstof, het bevoegd gezag in het kader van de Wnb voor
de luchthaven, nadere informatie heeft aangeleverd voor de reeds
aangevraagde natuurvergunning van 1 oktober 2020. Het is aan het
bevoegd gezag om de vergunningaanvraag te beoordelen en daarop een
besluit te nemen. In eerdere uitlatingen heeft de luchthaven aangegeven
dat, voor zover er aangekochte stikstofruimte resteert (dus na de afroming
van 30% en inzet voor mitigatie van aangevraagde activiteiten) deze door
het bevoegd gezag aangewend mag worden om bijvoorbeeld
PAS-meldingen te legaliseren.
39
17

Kamerstuk 2023Z20627

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

17

Vraag:
Wordt de omvorming van ProRail doorgezet, mede gelet op de vorming
van een nieuw kabinet?
Antwoord:
Het wetsvoorstel Publiekrechtelijke omvorming ProRail is op dit moment
aanhangig bij de Tweede Kamer en recent gewijzigd zodanig dat ProRail
B.V. blijft en een privaatrechtelijk zbo wordt. De omvorming van ProRail is
controversieel verklaard, dat houdt in dat het aan de Tweede Kamer is om
te beslissen of de parlementaire behandeling zal worden voortgezet. Ook
kan een nieuw kabinet besluiten tot een andere vormgeving van ProRail.
40
Vraag:
Hoe wordt de doelstelling ten aanzien van het op peil houden van de
kwaliteit van het bestaande hoofdwegennet precies meetbaar gemaakt?
Antwoord:
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in
prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de
sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties waarvoor RWS
budget heeft gekregen. Hierover wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd.
Voorbeelden van prestatie-indicatoren zijn:
• voldoen aan norm gladheidbestrijding (binnen 2 uur preventief
strooien);
• deel van lengte en tijd (%) dat de weg veilig beschikbaar is, zonder dat
rij- of vluchtstroken zijn afgesloten als gevolg van aanleg of geplande
onderhoudswerkzaamheden
41
Vraag:
Hoeveel euro wordt er precies beschikbaar gesteld voor het Strategisch
Plan Verkeersveiligheid?
Antwoord:
Het Rijk heeft tot 2030 € 500 miljoen beschikbaar gesteld om een impuls
te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet (de Investeringsimpuls verkeersveiligheid). Hiervan is
€ 50 miljoen bestemd voor vernieuwende maatregelen op het gebied van
fietsveiligheid, waarmee er € 450 miljoen resteert om uit te geven
conform de systematiek van de investeringsimpuls. Met de investeringsimpuls wordt door het Rijk in verschillende tranches (aanvraagrondes)
voor maximaal 50% bijgedragen aan bewezen effectieve infrastructurele
maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren. Hierbij valt te denken
aan het verbreden van fietspaden, aanleggen van fietsstraten en het
creëren van een schoolzone. Tijdens de eerste twee tranches (in 2020 en
2022) heeft het Rijk reeds voor € 235 miljoen bijgedragen aan dergelijke
maatregelen. Voor de volgende aanvraagrondes resteert daarmee nog
een kleine € 220 miljoen. Ook heeft de Kamer bij amendement € 10
miljoen beschikbaar gesteld, bedoeld voor een daadkrachtige uitvoering
van het SPV. Hiervan is reeds € 7 miljoen uitgegeven en resteert nog € 3
miljoen om, conform het amendement, regio’s en gemeenten te
ondersteunen.
42
Vraag:
Is er een inschatting te maken of het aantal verkeersslachtoffers de
komende jaren toe zal nemen of af zal nemen?
Antwoord:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

18

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft in
het rapport «Kiezen of delen»18 aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden zonder aanvullende maatregelen fors zal zijn gestegen in 2030.
Voor het aantal verkeersdoden kan alleen in het meest gunstige scenario
een afname optreden in 2030. Om een forse slachtofferreductie te kunnen
realiseren zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. Hierbij zou moeten
worden gekozen voor een combinatie van maatregelen voor gemotoriseerd verkeer en maatregelen die de fietsveiligheid vergroten.
43
Vraag:
Wat is de verwachting voor de periode 2023–2030, aangezien er valt te
lezen dat er gestreefd wordt naar een toename van het aantal
fietskilometers?
Antwoord:
De vraag wordt zo geïnterpreteerd dat deze een vervolg is op de vragen
41 en 42. Zie voor de verwachting van het aantal verkeersslachtoffers tot
2030 de beantwoording van vraag 42.
De fiets draagt bij aan het oplossen van maatschappelijke opgaven op het
gebied van woningbouw, bereikbaarheid, leefbaarheid, sociale inclusie,
klimaat en gezondheid. Een (verdere) toename van het aantal fietskilometers kan echter ook zorgen voor meer verkeersongevallen, vandaar dat
de middelen voor vernieuwende maatregelen aan fietsveiligheid besteed
gaan worden.
44
Vraag:
Waarom is de treinpunctualiteit afgenomen in 2022?
Antwoord:
In 2022 werd de treinpunctualiteit met name beïnvloed door een combinatie van personeelstekorten, hogere reizigersaantallen (anderhalf keer
meer treinreizen dan in coronajaar 2021) en verschillende grote verstoringen. Dit had een negatieve impact op de treinpunctualiteit.
Voor de volledigheid verstrekken we hierbij ook reeds een eerste beeld
over het jaar 2023. Een definitieve analyse van de prestaties over 2023
volgt met de jaarverantwoordingen van NS en ProRail die IenW
aankomend voorjaar weer zal ontvangen. NS en ProRail geven voorlopig
aan dat een combinatie van verschillende oorzaken impact heeft op de
punctualiteit:
• Door het hele jaar heen was er impact van tijdelijke snelheidsbeperkingen als gevolg van defecten aan de infrastructuur.
• Ook is er in 2023 veel hinder geweest van werkzaamheden aan de
Duitse zijde van de Betuweroute. Tijdens deze werkzaamheden rijden
goederentreinen niet via de Betuweroute, maar worden zij omgeleid
via de Brabantroute waar zij impact hebben op de punctualiteit van de
reizigerstreinen.
• Daarnaast reed NS vanwege personeelstekorten met minder en kortere
treinen.
In de afgelopen maanden heeft het herfstweer een grotere impact gehad
op de prestaties dan normaal. De grootste impact werd veroorzaakt door
storm Ciarán die op 2 november jl. ons land bereikte en waardoor veel
treinen niet hebben kunnen rijden. Daarnaast hadden de grootschalige
werkzaamheden op Rotterdam (en ook Schiphol) grote gevolgen voor de
betrouwbaarheid van de dienstregeling, onder meer vanwege forse
18

Kamerstuk 2022D49195

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

19

beperkingen in de beschikbare perron- en spoorcapaciteit. Ten slotte
stond de materieelbeschikbaarheid van NS onder druk door onder andere
het herfstweer en krapte bij technisch personeel.
45
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de financiering van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de afgelopen 10 jaar?
Antwoord:
De tabel in de bijlage geeft een overzicht van de financiering van de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Ter toelichting bij deze tabel is het goed om te weten dat tussen 2000 en
2013 de rijksinspecties 25% van hun personeel inleverden en dat er 23
diensten voor toezicht werden samengevoegd tot 10 rijksinspecties. De
ILT is ontstaan uit deze samenvoeging, als een fusiedienst waarin vele
voorheen zelfstandige inspecties zijn samengevoegd. Zo is per 1 januari
2012 de ILT ontstaan als één nieuwe organisatie waarin de Inspectie
Verkeer en Waterstaat en de VROM-Inspectie, zelf producten van eerdere
fusies, zijn samengevoegd. In 2015 is de ILT opnieuw gefuseerd, ditmaal
met het voormalig Centraal Fonds Volkshuisvesting. Dat is, als onderdeel
van de ILT, de Autoriteit Woningcorporaties gaan vormen.
Verklaring ontwikkeling:
In 2012 en 2013 is de nieuwe ILT gecompenseerd voor de fusie met de
VROM-inspectie. In 2014 en 2015 is een teruggang in de begroting te zien,
die voornamelijk het gevolg is van de laatste tranche van de taakstellingen
uit de kabinetten Rutte I en Rutte II. Vanaf 2016 neemt de begroting van de
ILT geleidelijk toe door de compensatie voor nieuwe taken en voor loonen prijsontwikkelingen. De stijging van de begroting in 2020 en 2021 is te
verklaren door de intensivering voor de Luchtvaartautoriteit (€ 8,5 mln) en
een impuls voor een structurele intensivering van het toezicht, Merkbaar
Meer (€ 15 mln). Sinds 2022 is de ILT geen agentschap meer en hierdoor
zijn een aantal begrotingstechnische wijzingen doorgevoerd, dit verklaart
de daling van 2021 op 2022. Bijvoorbeeld doordat de Autoriteit Woningcorporaties vanaf 2022 geen onderdeel meer uitmaakt van de
ILT-begroting (€ – 9.8 mln). Ook is in 2022 een deel van budget overgeheveld voor het op departementsniveau bekostigen van centrale
dienstverlening (€ – 17.8 mln). De daling in 2022 wordt gedempt door
nieuwe taken zoals de intensivering van opsporing milieucriminaliteit (in
2022 € 2 mln, in 2023 € 4 mln) en Werk aan Uitvoering, een overheidsbreed programma ter verbetering van de publieke dienstverlening (in
2022 € 2 mln, in 2023 € 6,3 mln). In 2023 zorgen deze reeksen voor een
stijging, daarnaast is in 2023 ook geïntensiveerd op cybercriminaliteit
(€ 1,5 mln).
46
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van de aanpassingen van/aanvullingen op het
takenpakket van de ILT van de afgelopen 10 jaar?
Antwoord:
Het takenpakket van de ILT staat op hoofdlijn beschreven in het Meerjarenplan ILT. De meest recente versie van dit plan is in september 2023
gepubliceerd en aan de Kamer aangeboden19. De ILT werkt aan ongeveer
160 onderwerpen. Er zijn continu aanpassingen en aanvullingen in het
takenpakket variërend van beperkte actualisaties in regelgeving tot grote
19

Kamerstuk 36 410-XII, nr. 9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

20

nieuwe taken zoals in het kader van luchtvaartveiligheid, passagiersrechten in zeevaart, bodem- en waterkwaliteit, naleving Tolwet,
energielabels voor gebouwen, elektriciteits- en drinkwatervoorziening op
de BES eilanden, oprichting autoriteit woningcorporaties, cybersecurity en
de aanpak van milieucriminaliteit. Andere noemenswaardige taakuitbreiding heeft plaatsgevonden op de terreinen marktwerking taxi,
afvaltransport (EVOA), OenF-gassen, overbelading, bescherming
koopvaardij, drones, de Luchtvaartautoriteit, statiegeld en single use
plastics. Sinds 2021 bevat het Meerjarenplan een overzicht met nieuwe
taken.
Voor taken die volgen uit nieuw beleid of nieuwe (inter)nationale wet- en
regelgeving voert de ILT een toets uit op de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid (HUF-toets). Een groot deel van de
HUF-toetsen resulteert uiteindelijk in een nieuwe of gewijzigde taak voor
de ILT. Bovenop de nieuwe inspectietaken heeft de ILT veel inzet gepleegd
op bedrijfsvoeringsopgaven die volgen uit EU-verordeningen, -richtlijnen
en andere wet- en regelgeving waaronder Data governance, privacy
(AVG), en de Wet Open Overheid (WOO).
47
Vraag:
Welke besparingen worden gedaan, nu de uitgaven aan de Brede
Doeluitkering dalen naar 1.052,3 miljoen euro? Blijft de basisbereikbaarheid met dit budget op peil?
Antwoord:
Op bladzijde 256 van de ontwerpbegroting 2024 is de opbouw van het
budget voor de BDU meerjarig inzichtelijk gemaakt. Hier is af te lezen dat
het hogere bedrag in 2023 ten opzichte van 2024, te weten € 1.066 miljoen
ten opzichte van € 1.052,3 miljoen, geheel wordt verklaard door de
mutatie van € 13,7 miljoen in de eerste suppletoire begroting 2023
(samenhangende met de Voorjaarsnota). De hogere uitkering van € 13,7
miljoen in 2023 is het gevolg van incidentele toevoegingen aan de BDU
voor bepaalde projecten, zoals bijvoorbeeld fietsprojecten. De basisuitkering van de BDU zoals deze in 2023 gold, is voor het jaar 2024 niet
anders. Er zijn dus geen besparingen doorgevoerd.
De incidenteel hogere uitgaven van € 13,7 miljoen zijn veroorzaakt door
enkele overboekingen ter dekking van de BDU-beschikking 2023 voor
Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en Vervoerregio
Amsterdam (VRA) vanuit artikel 11, 12, en 13 van het Mobiliteitsfonds en
artikel 14 op Hoofdstuk XII (totaal € 14,6 miljoen). Hiermee worden beide
regio’s in staat gesteld om extra inspanningen te leveren op gebied van
verkeer en vervoer, bijvoorbeeld ten aanzien van de fiets. Dit bedrag van
€ 13,7 miljoen is inclusief een afdracht die gemaakt moet worden aan het
BTW-compensatiefonds, te weten € 0,9 miljoen.
48
Vraag:
Kunt u een overzicht geven van alle financiële steun die er in de afgelopen
jaren is gegeven aan het Versnellingshuis circulaire economie?
Antwoord:
Hierbij ontvangt u in de bijlage een overzicht van de financiële steun die
het Ministerie van IenW voor het Versnellingshuis Nederland Circulair!
middels incidentele en begrotingssubsidie heeft verstrekt aan de
mede-initiatiefnemers van het Versnellingshuis: VNO-NCW/
MKB-Nederland, en MVO-NL en Het Groen brein in de periode van 2019
tot en met 2023.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

21

49
Vraag:
Zal het geplande onderzoek naar de «Vliegbelasting vrijstelling transferpassagiers» inzicht geven in hoeveel inkomsten Nederland jaarlijks
misloopt door de vrijstelling transferpassagiers op de vliegbelasting?
Worden in dit onderzoek alle brede welvaartindicatoren meegenomen?
Antwoord:
Inmiddels is door CE Delft in opdracht van de Staatssecretaris van
Financiën een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het toevoegen
van transferpassagiers in de vliegbelasting. Dit onderzoek is in juli jl. aan
de Kamer gestuurd20. In dit onderzoek worden twee varianten voor een
belasting op transferpassagiers bezien (een variant waarbij over het
vertrek van de transferpassagier het huidige tarief (2023) van € 26,43
verschuldigd is (en bij een overstap op de heen- en terugreis via Schiphol
€ 52,86) en een variant met de helft van het huidige tarief (2023), zijnde
€ 13,215, waardoor een transferpassagier bij een overstap op de heen- en
terugreis in totaal € 26,43 betaalt). Wat betreft de vraag over brede
welvaartsindicatoren, in dit CE Delft onderzoek is gekeken naar de effecten
op de netwerkkwaliteit, samenstelling en omvang van het vervoer
(inclusief uitwijkgedrag), emissies, geluid, werkgelegenheid, ticketprijzen
en de belastinginkomsten. De extra opbrengsten van het belasten van
transferpassagiers worden geraamd tussen de € 220 en 260 miljoen per
jaar bij het hoge tarief en rond € 150 miljoen voor het lage tarief.
In de begeleidende Kamerbrief bij dit onderzoek gaf het kabinet aan het
op dat moment onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een
vliegbelasting voor transferpassagiers in te voeren, mede gelet op de
potentieel significante economische implicaties en implicaties voor de
connectiviteit van Nederland.
50
Vraag:
Wordt bij de genoemde opdrachten ook gekeken naar het effect van een
gedifferentieerde vliegbelasting waarbij juist de heel korte afstanden en
de heel lange afstanden zwaarder worden belast dan de gemiddelde
vakantievliegafstand van zo’n 3.000 km (effect op de vraag, alle emissies
en de belastinginkomsten)?
Antwoord:
Een variant zoals benoemd in de vraag is niet reeds onderzocht of
behandeld. In het in antwoord 49 genoemde onderzoek van CE Delft is
alleen gekeken naar de effecten van een belasting op transferpassagiers.
In het IBO-klimaat uit begin 202321 wordt de mogelijkheid een progressieve differentiatie van de vliegbelasting naar afstand, waarbij verder
vliegen zwaarder wordt belast, behandeld. In de maatregelenfiches bij het
IBO-klimaat inzake de progressieve differentiatie van de vliegbelasting
naar afstand, is ook een op berekeningen van CE Delft gebaseerde
inschatting van de CO2-reductie en belastingopbrengsten weergegeven.
Het differentiëren van de vliegbelasting naar afstand kan een effectieve
maatregel zijn om negatieve externe effecten van vliegen te belasten,
mede omdat korte afstandsvluchten binnen de EU al belast worden
binnen het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) en langere
afstanden grotere negatieve externe kosten met zich meebrengen (zie
recente CE Delft onderzoek «Prijs van een vliegreis» dat 14 december naar
de Kamer is gestuurd22. Met het huidige vlakke tarief van de vliegbelasting worden kortere vluchten relatief zwaarder belast.
20

bijlage bij Kamerstuk 36 202-157
bijlage bij Kamerstuk 32 813-1177
22
bijlage bij Kamerstuk 31 936-114
21

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

22

51
Vraag:
Zijn er al effecten waarneembaar van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 op de verkeersveiligheid?
Antwoord:
De praktische uitvoering van de maatregelen uit eerste tranche investeringsimpuls verkeersveiligheid (opengesteld in 2020) loopt tot en met
2026. Voor de tweede tranche (opengesteld in 2022) is dat tot en met 2027.
Uit onderzoek van SWOV in opdracht van IenW naar de verkeersveiligheidseffecten blijkt dat wanneer alle maatregelen uit de eerste tranche
worden uitgevoerd ruim duizend verkeersslachtoffers worden voorkomen
over een periode van 30 jaar. Dit is ten opzichte van de situatie zonder dat
deze maatregelen worden genomen. Daarmee leveren de maatregelen
bijna twee keer zo veel baten op als dat ze kosten. De effecten van de
tweede tranche worden in 2024 doorgerekend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 XII, nr. 20

23