Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

34 734

EU-voorstellen: EU-mobiliteitspakket

Nr. 11

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 26 juni 2017
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij acht fiches,
die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Mededeling Europa in beweging (Kamerstuk 34 734, nr. 4)
Fiche: Aanpassing Verordening 1071 toegang tot het beroep en Verordening 1072 toegang tot de markt (Kamerstuk 34 734, nr. 5)
Fiche: Voorstel gebruik van gehuurde voertuigen voor goederenvervoer
(Kamerstuk 34 734, nr. 6)
Fiche: Wijziging Detacheringsrichtlijn en Richtlijn 2014/67/EU voor de
terbeschikkingstelling van bestuurders in de wegvervoersector
(Kamerstuk 34 734, nr. 7)
Fiche: Voorstel tot wijziging van Verordening (EG) 561/2006 inzake rij- en
rusttijden en Verordening EU 165/2014 inzake digitale tachograaf
(Kamerstuk 34 734, nr. 8)
Fiche: Wijziging Eurovignetrichtlijn (Kamerstuk 34 734, nr. 9)
Fiche: EETS richtlijn betreffende interoperabiliteit van elektronische
tolheffingssystemen voor het wegverkeer (Kamerstuk 34 734, nr. 10)
Fiche: Verordening monitoring en rapportering CO2-emissies en brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen
De Minister van Buitenlandse Zaken,
A.G. Koenders

kst-34734-11
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

1

Fiche: Verordening monitoring en rapportering CO2-emissies en brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen
1. Algemene gegevens
a) Titel voorstel
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
betreffende de monitoring en de rapportering van de CO2-emissies en
het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen.
b) Datum ontvangst Commissiedocument
juni 2017
c) Nr. Commissiedocument
COM (2017) 279+ bijlage
d) EUR-Lex
http://eur-lex.Europa.eu/legal-content/NL/TXT/DOC/
?uri=CELEX:52017PC0279&from=DA
e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Impact-assessment Board
SWD(2017) 189
f) Behandelingstraject Raad
Milieuraad
g) Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
h) Rechtsbasis
Artikel 192 VWEU
i) Besluitvormingsprocedure Raad
Gekwalificeerde meerderheid
j) rol Europees Parlement
Medebeslissing
2. Essentie voorstel
Het betreft een onderdeel van een reeks voorstellen voor de wegverkeerssector met het oog op de ondersteuning van de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen, beprijzen en connectiviteit, betere
informatie voor de consument, de versterking van de interne markt en
betere arbeidsomstandigheden in het goederenvervoer over de weg;
aangevuld met maatregelen om de basis te leggen voor coöperatieve,
communicerende en geautomatiseerde mobiliteit.
a) Inhoud voorstel
De Europese Commissie (EC) heeft een voorstel aan de Raad en het
Europees Parlement (EP) gedaan om de uitstoot van koolstofdioxide (CO2)
van zware bedrijfswagens (vrachtwagens en bussen (HDV)) te monitoren
en te rapporteren. Eerder is onder comitologie al het VECTO instrument
aangenomen. VECTO is een meetinstrument waarmee het brandstofverbruik en dito CO2-uitstoot van HDV gemeten kan worden. Samen met het
nu voorliggende voorstel vormt VECTO een eerste en belangrijke stap op
weg naar CO2 normering voor HDV. Een voorstel daarvoor wordt
verwacht in de 1e helft van 2018.
Het nu voorliggende voorstel over monitoring en rapportage is een
codecisie voorstel. Dit voorstel regelt de transparantie en toegankelijkheid
van relevante data van HDV voor lidstaten, de EC en derde partijen en
maakt de CO2 uitstoot van HDV inzichtelijk.
Tot nog toe werden de uitstoot van CO2 en het brandstofverbruik van
nieuwe vrachtwagens, bussen en touringcars (zware bedrijfsvoertuigen)
die in de EU in de handel worden gebracht, niet gecertificeerd,
gemonitord of gerapporteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

2

Het oplossen van deze lacune in de kennis zal leiden tot
1) Mogelijkheid voor kleine en middelgrote ondernemingen om brandstof
te besparen;
Bij goederenvervoerders kunnen de brandstofkosten oplopen tot meer
dan een kwart van de operationele kosten en brandstofefficiëntie is
dan ook een belangrijk aankoopcriterium. Hoewel zware bedrijfsvoertuigen de voorbije decennia zuiniger zijn geworden, hebben vooral
kleine en middelgrote ondernemingen, nog geen toegang tot
gestandaardiseerde informatie om brandstofefficiënte technologieën
te beoordelen, vrachtwagens met elkaar te vergelijken om een beter
gefundeerde aankoopbeslissing te nemen, en hun brandstofkosten te
verlagen.
2) Versterken mondiale concurrentiepositie voor voertuigfabrikanten;
Europese fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen staan onder steeds
hogere mondiale concurrentiedruk. In belangrijke markten zoals de
Verenigde Staten, Canada, Japan en China zijn de voorbije jaren met
betrekking tot certificering en brandstofefficiëntie maatregelen
genomen in de vorm van normen voor brandstofverbruik en/of
emissies om innovatie te stimuleren en de voertuigen snel efficiënter
te maken. In de sector van de stadsbussen is er steeds meer concurrentie op het vlak van elektrische voertuigen, met name van Chinese
fabrikanten. Om zijn concurrentiepositie te waarborgen zal de sector
gelijke tred moeten houden met de technologische vernieuwingen op
de markt.
3) Vanuit vervoerssector bij te dragen aan de doelstellingen van de EU
inzake broeikasgasreductie.
Om deze doelstellingen te verwezenlijken worden in Europees verband
de volgende stappen gezet:
Ten eerste is simulatiesoftware ontwikkeld – de «vehicle energy
consumption calculation tool» of «VECTO» – om het brandstofverbruik en
de CO2-emissies van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen op een vergelijkbare en kostenefficiënte manier te berekenen. Onlangs is deze simulatiesoftware onder comitologie in het technisch comité motorvoertuigen
aangenomen.
Ten tweede heeft de Commissie een nieuwe verordening voorgesteld voor
de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe
zware bedrijfsvoertuigen (de zogenoemde certificeringsverordening) in
het kader van de bestaande typegoedkeuringswetgeving1. Wanneer de
certificeringsverordening van de Commissie wordt toegepast, zullen van
ieder nieuw zwaar voertuig dat onder deze verordening valt en in de EU in
de handel wordt gebracht, de CO2-emissies en het brandstofverbruik
moeten worden gesimuleerd met de VECTO-software.
Ten derde stelt de Commissie nu voor de CO2-emissies van nieuwe zware
bedrijfsvoertuigen die aan de certificeringsprocedure worden onderworpen, te monitoren en hierover te rapporteren zodat de lacune in de
kennis wordt opgevuld en de markt volledig transparant wordt. Dankzij
deze derde stap zullen alle relevante gegevens die door de fabrikanten
met behulp van de certificeringsmethode worden verkregen, op EUniveau worden gemonitord, gerapporteerd en bekendgemaakt. Op die
manier zouden alle belanghebbende partijen over deze gegevens kunnen
beschikken.
De voorgestelde systematiek is vergelijkbaar met die voor personenauto’s,
behalve dan dat lidstaten nu hoofdzakelijk voertuigidentificatienummers
moeten monitoren, en fabrikanten gegevens van hun producten aanleveren behorende bij die nummers, en dat het Europees Milieuagentschap
1

Richtlijn 2007/46/EG, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/ALL/?uri=CELEX%3A32007L0046.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

3

(EEA) de data samenvoegt. Dit betekent minder administratieve last voor
de lidstaten en meer verantwoordelijkheid bij de fabrikanten voor de
kwaliteit en de volledigheid van de data.
Het voorstel beoogt dat 73 parameters worden gemonitord. Dit dient
digitaal te gebeuren. Het voorstel volgt een aanbeveling van lidstaten om
de uitgebreide dataset elektronisch te monitoren. Deze aanbeveling is
gebaseerd op de ervaringen met het monitoren van datasets voor
personenauto’s. Een overzichtelijke manier van monitoren is belangrijk
omdat vrachtwagens complexer en over de hele vloot minder homogeen
zijn qua inzet en constructie.
b) Impact assessment Commissie
Door het specifieke brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware
bedrijfsvoertuigen te monitoren en te rapporteren, wordt beoogd de
markttekortkomingen te ondervangen, zodat er meer transparantie
ontstaat en de lacune in de kennis wordt opgevuld met betrouwbare en
vergelijkbare gegevens. Kopers van zware bedrijfsvoertuigen kunnen
goed gefundeerde aankoopbeslissingen nemen, hetgeen het concurrentievermogen stimuleert. Een Europees monitoringsysteem voorkomt een
versnipperde EU-markten vergroot markttransparantie. Met de inwerkingtreding van de certificeringsverordening zullen de CO2-emissies en het
brandstofverbruik van alle nieuwe vrachtwagens moeten worden
berekend met het simulatie-instrument VECTO. Er is onderzocht hoe deze
gegevens op EU-niveau moeten worden gerapporteerd en gemonitord.
Een gemengde rapportering door de nationale instanties en de fabrikanten heeft de voorkeur. Het is de meest doeltreffende optie, vooral
omdat de gegevens digitaal worden gedeeld, de gegevens op zowel het
lidstaat- als het EU-niveau betrekking hebben en de administratieve
kosten beperkt blijven.
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein
De sector mobiliteit en transport is verantwoordelijk voor meer dan een
kwart van alle broeikasgasemissies. Daarnaast is het verkeer de belangrijkste oorzaak van luchtverontreiniging in steden. Zoals vermeld in de
Energieagenda staat Nederland voor een grote opgave om de afspraken
uit het Klimaatakkoord van Parijs te kunnen halen. Daarnaast zal
Nederland veel maatregelen moeten nemen om de 2030 doelen uit het
SER Energieakkoord te halen. Een kostenefficiënte besparing van
CO2-emissies is daarbij het uitgangspunt.
Vrachtverkeer groeit de komende jaren sterk, waardoor het aandeel
CO2-emissies van de vrachtsector in het wegverkeer toeneemt. Tegelijkertijd is er een groot besparingspotentieel. Door meer efficiënte logistiek
en technologische innovatie is een besparing van 40% mogelijk. Strenge
maar haalbare CO2-uitstootnormen voor vrachtwagens en bussen in de
EU helpen de uitstoot te reduceren en innovatie te stimuleren.
Het kabinet vindt bronbeleid de meest kosteneffectieve manier om aan de
milieudoelstellingen van de mobiliteitssector te voldoen. Het is belangrijk
dat voertuigen in de praktijk even stil, schoon en zuinig zijn als op papier.
Nederland zet in op strenge maar haalbare normen voor vrachtauto’s en
bussen. Emissienormen en het handhaven daarvan blijft de hoeksteen van
het beleid. Normen creëren een gelijk speelveld, zorgen voor een voorspelbare markt, lokken aantoonbaar innovatie uit en zijn kosteneffectief
om de klimaatopgave te realiseren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

4

Dit voorstel over monitoring en rapportering van de CO2-emissies van
zware voertuigen is in combinatie met de ontwikkeling van de simulatietool VECTO en de eerdergenoemde certificeringsprocedure essentieel
om te komen tot een kosteneffectieve reductie van CO2-emissies.
b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
Afgelopen jaren zijn de Europese CO2-normen voor personen- en
bestelauto’s bijzonder kosteneffectief gebleken om de CO2-emissies te
beperken. Het kabinet wil deze lijn doortrekken naar zware voertuigen.
Daarom worden de stappen die de Europese Commissie zet om
CO2-normering voor zware voertuigen mogelijk te maken ondersteund.
Deze verordening is een essentiële stap hierin. Vanuit dat perspectief
steunt Nederland dit voorstel.
Op dit moment is het lastig om op voorhand te oordelen of de set met
informatie voldoende is voor het behalen van de beoogde doelen. Het is
bijvoorbeeld belangrijk om informatie te hebben die de «utiliteit» van een
vrachtwagen nauwkeurig definieert met goed meetbare en verifieerbare
parameters.
Verder lijkt het erop dat onafhankelijke partijen geen of beperkte toegang
hebben tot alle details van de monitoring omdat bepaalde delen van de
informatievoorziening door de fabrikanten geheim mogen blijven. Gezien
het grote belang van het testen op de weg door onafhankelijke derden, is
deze situatie onwenselijk. De gedelegeerde partij van de EC voor de
monitoring en rapportage, de EEA, zal globale trends rapporteren en data
leveren aan lidstaten. Het is nu nog niet duidelijk hoe lidstaten over
gedetailleerde gegevens van een voertuig en de CO2-uitstoot kunnen
beschikken. Hier dient de Europese Commissie een toelichting op te
geven.
Tenslotte is het van belang dat de data digitaal aangeleverd wordt aan de
voertuigregistratie autoriteiten, zodat de CO2 gegevens voor individuele
HDV’s beschikbaar komen bij de overheid. Het voorstel voorziet daar nu
niet in.
De Nederlandse inzet in de onderhandelingen is erop gericht dat de
gemonitorde en gerapporteerde data compleet, voldoende transparant en
toegankelijk zijn om:
• op termijn CO2-normen voor zware voertuigen te kunnen formuleren;
• kleine en middelgrote ondernemingen meer inzicht te geven in het
brandstofverbruik, zodat zij brandstofkosten kunnen besparen en beter
kunnen concurreren;
• het voor derden mogelijk te maken om onafhankelijke testen op de
weg uit te voeren;
• de administratieve lastendruk voor kleine, innovatieve fabrikanten
beperkt te houden;
• het toepassingsgebied consistent met andere regelgeving te laten zijn;
• de «customer file»2 data digitaal aan te leveren aan voertuigregistratie
autoriteiten, zodat de CO2 gegevens voor individuele HDV’s beschikbaar komen bij de overheid.
c) Eerste inschatting van krachtenveld
Een inventarisatie bij relevante belanghebbenden (Nederlandse fabrikanten en importeurs van vrachtwagens en bussen en de branche voor
goederenvervoer) levert het volgende beeld op:
2

Analoog aan de huidige digitale Certificaten van Overeenstemming (CVO’s).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

5

De brancheorganisatie RAI-vereniging is positief over dit voorstel. Via de
Europese koepelorganisatie ACEA heeft de RAI meegewerkt bij de
totstandkoming van het voorstel. De industrie ziet het belang in van
wereldwijde CO2-reductie en zet zich hier dan ook hard voor in. RAI
benadrukt dat de industrie sterk innoveert, uiteraard met een snelheid die
bij kleinere partijen hoger kan liggen dan de grotere. Daarentegen hebben
de grotere partijen veelal sterkere schouders waar het gaat om het dragen
van lastenverzwaring. RAI en VDL wijzen op het belang van de levensvatbaarheid van de relatief kleinere Europese spelers bij deze aanstaande
wetgeving. Inzake de doorbelasting van kosten, als mede voor de
uiteindelijke concurrentiepositie van alle partijen moet er aandacht
worden gevraagd voor de lastendruk. Dit geldt ook voor de lastendruk die
gepaard gaat met de totale CO2-certificering van onderdelen en voertuigen door OEM’s.
Daarnaast geeft RAI aan dat sommige van de voor rapportage aangemerkte data niet geschikt zijn voor openbaarmaking. Fabrikanten moeten
erop kunnen vertrouwen dat het intellectueel eigendom van hun innovaties gewaarborgd blijft.
Tenslotte vraagt RAI om consistentie met andere relevante regelgeving
(VECTO) als het gaat om het topepassingsgebied van voertuigcategoriën.
EVOfenedex is eveneens voorstander van dit voorstel. Transparantie en
inzicht in brandstofverbruik is zeer belangrijk voor vervoerders en zij
hebben direct baat bij een lager verbruik. Evofenedex vraagt zich nog wel
af op welke manier en door wie de data verzamelt moet worden.
4. Grondhouding ten aanzien van bevoegdheid, subsidiariteit,
proportionaliteit, financiële gevolgen en gevolgen op het gebied
van regeldruk en administratieve lasten
a) Bevoegdheid
De Europese Commissie is op grond van artikelen 191 tot en met 193 van
het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie bevoegd om
maatregelen te nemen ter bescherming van het milieu. Hieronder valt ook
het tegengaan van klimaatverandering en het nemen van maatregelen om
de CO2-uitstoot te beperken. De rechtsgrondslag voor deze verordening is
artikel 192.
b) Subsidiariteit
Het kabinet heeft een positieve grondhouding t.o.v. dit voorstel. Het
monitoren en rapporteren van CO2-emissies vergt bij uitstek een Europese
aanpak. Voertuigen worden voor de Europese markt gemaakt. Het
verduurzamen hiervan kan alleen EU breed worden bewerkstelligd,
aangezien het voor een voertuigfabrikant niet interessant is om voor één
lidstaat zijn producten aan te passen. Bovendien zouden nationale eisen
aan voertuigen marktverstorend werken. Vooralsnog lijkt dit voorgenomen wettelijk voorstel niet verder te gaan dan strikt noodzakelijk.
c) Proportionaliteit
Het kabinet heeft een positieve grondhouding ten opzichte van proportionaliteit. De Commissie kiest voor gerichte instrumenten om de CO2emissies van zware bedrijfswagens inzichtelijk te maken en uiteindelijk
omlaag te brengen. Een verordening lijkt hiervoor het geschikte
instrument.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

6

5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
Naar verwachting geen. Nederland is van mening dat eventuele EU-middelen gevonden dienen te worden binnen de in de Raad afgesproken
financiële kaders van de EU-begroting 2014–2020 en dat deze moeten
passen bij een prudente ontwikkeling van de EU-jaarbegroting.
b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden
Het betreft een voorstel om data te monitoren en te rapporteren.
Nationale autoriteiten, zoals de RDW krijgen toegang tot deze data. De
administratieve kosten voor het Rijk zullen ongeveer € 3.500 per jaar
bedragen, maar de lidstaten zullen naar verwachting voordeel halen uit de
beschikbare monitoringgegevens over zware bedrijfsvoertuigen. Op basis
hiervan kunnen zij overheidsbeleid uitstippelen ter bevordering van
emissiereductie.
Eventuele budgettaire gevolgen voor de Nederlandse begroting worden
ingepast op de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement,
conform de regels van de budgetdiscipline.
c) Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
De enige economische kosten zijn de administratieve kosten voor het
bedrijfsleven. Deze zullen naar verwachting verwaarloosbaar zijn,
ongeveer € 1,– per voertuig. Het gros van de vervoersbedrijven in de EU
zijn kleine en middelgrote ondernemingen met slechts een paar
voertuigen. Zij zullen naar verwachting profiteren van de monitoring.
Meer transparantie over het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen kan resulteren in beter gefundeerde aankoopbeslissingen en dus
zorgen voor brandstofbesparing.
d) Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger
Uit de impact analyse blijkt dat de regeldruk verwaarloosbaar laag zal zijn.
e) Gevolgen voor concurrentiekracht
Deze verordening beoogt meer concurrentie voor de productie van
zuinigere voertuigen en stimuleert innovatie. De gevolgen van energiezuiniger goederenvervoer zullen in de meeste sectoren van de economie
voelbaar zijn: lagere brandstofkosten kunnen leiden tot lagere vervoerstarieven, die op hun beurt weer de kosten van andere sectoren doen dalen.
Dit komt uiteindelijk de consument en de werkgelegenheid ten goede.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
De verordening werkt rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. Het
voorstel voor de verordening bevat geen bepalingen die voor een goede
werking van die verordening in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd moeten worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

7

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
De artikelen 9 en 10 bieden de Commissie de rechtsgronden om uitvoeringsmaatregelen vast te stellen en door middel van gedelegeerde
handelingen niet-essentiële elementen van de bijlage I en II te wijzigen.
Tot de aan de Commissie verleende gedelegeerde bevoegdheden behoren
de aanpassing en bijwerking van de te controleren gegevensparameters
en de verschillende stappen van de in de bijlagen I en II vastgestelde
monitoringsprocedure. Het kabinet heeft hier geen bezwaar tegen.
c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
Datum van inwerkingtreding nog niet bekkend. De verordening beoogt
om vanaf 2020 de gegevens te verzamelen en te rapporteren. Dit lijkt
haalbaar.
De verordening treedt op de twintigste dag na de dag van bekendmaking
in werking en dan is de verordening ook van toepassing. Voor het van
toepassing zijn is geen aparte latere datum in de verordening opgenomen. Omdat de verordening geen in de Nederlandse wetgeving te
implementeren bepalingen bevat lijkt ook dit haalbaar.
d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Op basis van de door de lidstaten en fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen verstrekte informatie stelt de Commissie jaarlijks een verslag op.
Door deze verslaglegging van de Commissie kan nauwlettend toezicht
worden gehouden op de uitvoering van de verordening. Er lijkt geen
noodzaak te zijn voor een horizonbepaling.
7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
De RDW registreert voertuigen en tot dusver wordt de CO2-uitstoot van
een individuele vrachtwagen niet vermeld in het Certificaat van Overeenstemming. In plaats daarvan worden de CO2 gegevens vermeld op een
separaat datablad dat de klant met het voertuig krijgt meegeleverd. CO2
gegevens van vrachtwagens en bussen maken hierdoor tot nu toe geen
onderdeel uit van het formele registratieproces. In de nieuwe situatie
krijgt de RDW de data aangeleverd. Nederland zal ervoor pleiten dat dit
digitaal gebeurd, zodat de administratieve lasten zo beperkt mogelijk
blijven.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 734, nr. 11

8