Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 800

Maatregelen op het gebied van autobelastingen
(«Autobrief»)

Nr. 1

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 1 juni 2011
Hierbij bied ik u aan de Autobrief over de fiscale stimulering van (zeer)
zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied van de
autobelastingen. Tevens is bijgevoegd het onderzoeksrapport «Fiscale
stimulering (zeer) zuinige auto’s».1
In de autobrief worden een aantal concrete maatregelen aangekondigd
die onderdeel zullen uitmaken van het Belastingplan 2012.
De staatssecretaris van Financiën,
F. H. H. Weekers

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

kst-32800-1
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

1

Inhoudsopgave

Blz.

Hoofdstuk 1. Inleiding

4

Hoofdstuk 2. De autogerelateerde belastingen in perspectief
2.1. Inleiding
2.2. (Europese) samenhang autogerelateerde belastingen
2.2.1 Compensatie accijnzen in de MRB en BPM
2.2.2 Bepaling van de CO2-uitstoot (well to wheel)

6
6
7
8
8

Hoofdstuk 3. Het onderzoek naar de fiscale stimulering (zeer)
zuinige auto’s
3.1. Een terugblik op fiscale stimulering
3.2 Technologische ontwikkelingen
3.3.Voortzetting huidige fiscale stimulering: referentiescenario
3.4. Scenario zonder fiscale stimulering
3.5. Mogelijk scenario voor fiscale stimulering
3.5.1. Inleiding
3.5.2. BPM
3.5.3. MRB
3.5.4. Bijtelling
3.5.5. Samenvattend
3.6. Uitvoering toekomstig scenario
3.6.1. inleiding
3.6.2 Voorstellen ten aanzien van de BPM
3.6.3 Voorstellen ten aanzien van de MRB
3.6.4. Bijtelling
3.6.5 Effecten voorgesteld scenario

10
10
13
13
14
14
14
15
18
18
18
20
20
21
24
25
26

Hoofdstuk 4. Variabilisatie
4.0. Samenvatting
4.1. Inleiding
4.2. Benzine- en dieseltarieven
4.3. Overleg buurlanden

27
27
27
28
29

Hoofdstuk 5. Gasvormige brandstoffen
5.0. Samenvatting
5.1. Inleiding
5.2 Vergelijking brandstoffen
5.2.1. Aanpassing tarieven
5.2.2. Terugsluis
5.3. Biogassen/groen gas

29
29
30
31
31
33
33

Hoofdstuk 6. Biobrandstoffen
6.0. Samenvatting
6.1. Inleiding
6.2. Biobrandstofverplichtingen
6.3. Energie-inhoud

34
34
35
35
35

Hoofdstuk 7. Eurovignet (belasting op zware motorrijtuigen)
7.0. Samenvatting
7.1 Inleiding
7.2. Samenwerkingsverband
7.2.1. Samenwerking
7.2.2.Toekomst verdrag
7.2.3. Planning
7.3. Uitvoeringskosten en administratieve lasten
7.4. Milieu
7.5. Dekking
7.6. Effecten voor de Nederlandse vervoerbranche

36
36
36
37
37
37
37
37
38
38
38

Hoofdstuk 8. Bestelauto’s
8.0. Samenvatting

39
39

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

2

8.1. Inleiding
8.2.Overleg met branche
8.3 Alternatieve regeling(en)
8.4 Regelgeving per 1 januari 2012?
Hoofdstuk 9. Overige bijzondere regelingen en enkele
aandachtspunten in de autobelastingen
9.0. Samenvatting
9.1. Inleiding
9.2. Aanleiding heroverweging bijzondere regelingen
9.2.1. Taakstelling Belastingdienst
9.2.2. Mogelijk geen noodzaak voor ondersteuning beleidsdoel
via fiscaliteit
9.2.3. Samenhang met andere beleidsdoelen en -instrumenten
9.3. Mogelijke criteria heroverweging bijzondere regelingen
9.4. Enkele andere aandachtspunten in de autobelastingen
9.4.1. De BPM in Europees perspectief
9.4.2.Toezicht en fraudebestrijding: het kentekenregister als
fiscaal autopaspoort
9.4.3. BTW-correctie privégebruik zakelijke auto
9.4.4. Motoren en bromfietsen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

39
40
40
44
44
44
45
46
46
47
48
48
49
49
49
50
50

3

HOOFDSTUK 1. INLEIDING
De huidige minister van Financiën heeft in zijn vorige functie als staatssecretaris van Financiën vanaf 2008 een aantal betekenisvolle stappen gezet
in het fiscale vergroeningsbeleid. Een centraal onderdeel van dit vergroeningsbeleid was het stimuleren van de aanschaf en het gebruik van
zuinige en zeer zuinige auto’s. Dit beleid heeft de nieuwverkopen van
(zeer) zuinige auto’s sterk doen toenemen van een paar duizend in 2005
tot een kleine 200 000 in 2010. Het percentage zeer zuinige personenauto’s
in de totale nieuwverkopen is daarmee in 2010 opgelopen tot 24 procent.
Voor 2011 is de verwachting dat dit percentage verder zal oplopen tot
boven de 30 procent. Ter illustratie: van de in het eerste kwartaal
verkochte nieuwe personenauto’s kwalificeerde ongeveer een derde als
zeer zuinig. De explosieve toename van het aandeel zeer zuinige auto’s in
de nieuwverkopen heeft er enerzijds toe geleid dat de gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s significant is afgenomen. Waar in
2007 de gemiddelde uitstoot van alle nieuwverkopen nog circa 164 gram
CO2 per kilometer bedroeg, is deze in 2010 afgenomen tot circa 136 gram
CO2 per kilometer. De voor 2015 vastgestelde Europese norm voor de
CO2-uitstoot van nieuwverkopen van 130 gram CO2 is daarmee wat betreft
de verkoop van nieuwe personenauto’s in Nederland reeds in 2011 binnen
bereik gekomen. Anderzijds moet de vraag gesteld worden of een beleid
waarin een derde van de nieuw verkochte auto’s als zeer zuinig kwalificeert, efficiënt kan worden genoemd. Dit beleid zorgt in ieder geval niet
voor de maximale prikkel om te kiezen voor de meest zuinige auto.
Bij het opstellen van het Belastingplan 2011 was deze trend al voorzien en
was ook al gesignaleerd dat een steeds groter percentage van zowel de
nieuwverkopen als van het autopark voor fiscale stimulering in
aanmerking zou komen. Dat is voor mijn ambtsvoorganger aanleiding
geweest om een onderzoek te starten naar de wijze waarop de stimuleringsmaatregelen in de BPM, de MRB en de bijtelling zodanig vorm
kunnen worden gegeven dat deze ook in de toekomst een stimulans
kunnen blijven om steeds te kiezen voor de meest zuinige auto.
In de Fiscale agenda1 heeft het kabinet de beleidsvisie geformuleerd op
het Nederlandse belastingstelsel. In aanvulling daarop zend ik u nu de
resultaten van het hiervoor bedoelde onderzoek alsmede de conclusies
die ik daaruit trek, conclusies die ik waar mogelijk omzet in concrete
voorstellen op het gebied van de autogerelateerde belastingen. De reden
dat ik u dit separaat toezend is dat de afronding van het (deels externe)
onderzoek naar de optimale wijze van stimulering van de meest zuinige
auto in de BPM, de MRB en de bijtelling, zoals geïnitieerd door mijn
ambtsvoorganger en aangekondigd in het Belastingplan 2011, op een
later tijdstip was voorzien dan de afronding van de Fiscale agenda.
De resultaten van het externe onderzoek2 naar de aanpassing van de
zuinigheidsgrenzen in de BPM, de MRB en de bijtelling, op basis van een
analyse van de ontwikkelingen tot en met 2010, zijn als bijlage bij deze
brief gevoegd.

1
Kamerstukken II vergaderjaar 2010–2011,
32 740 nr. 1.
2
Ecorys, Fiscale stimulering (zeer) zuinige
auto’s, mei 2011.

Deze brief beoogt geen antwoord te geven op de mobiliteitsproblemen.
Dat behoort tot het werkterrein van de minister van Infrastructuur en
Milieu. Zij zal u op korte termijn per brief het Programma Beter Benutten
doen toekomen. In dat kader heb ik wel met haar afgesproken dat ik
samen met haar de mogelijkheden zal verkennen om langs fiscale weg
een bijdrage te leveren aan het bestrijden van de files. Het doel van die
verkenning is te bezien of en zo ja, op welke wijze en binnen de uitgangspunten van een solide, eenvoudig en fraudebestendig fiscaal systeem,
een aanpassing van bestaande fiscale instrumenten ertoe kan bijdragen
dat bijvoorbeeld in het woonwerkverkeer minder wordt gereden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

4

Hierna ga ik allereerst in op de historische ontwikkelingen van de
autogerelateerde belastingen die hebben geleid tot het stelsel zoals we
dat thans kennen. Daarbij geef ik ook aan welke belemmeringen er zijn om
het stelsel op korte termijn te wijzigen in een meer logisch en meer
samenhangend geheel. Als voorbeeld kunt u daarbij denken aan de
verschillen tussen benzine en diesel die vanwege economische belangen
en verschillen met de ons omringende landen niet kunnen worden
weggenomen, maar ook aan het ontbreken van voldoende gegevens
waardoor de soms gewenste well to wheel benadering (zie ook paragraaf
2.2.2) niet kan worden gevolgd.
Daarna ga ik specifiek in op de effecten van het tot nu toe gevolgde beleid
tot stimulering van de aanschaf en het gebruik van de meest zuinige auto
en de kanttekeningen die daarbij kunnen worden gemaakt. Ik sluit dat
onderdeel af met een voorstel om de tarieven en vormgeving van de
autobelastingen zodanig aan te passen dat ook de komende jaren de
aankoop en het gebruik van de meest zuinige auto’s effectief en efficiënt
wordt gestimuleerd. Ik hanteer daarbij, net als in de Fiscale agenda, het
uitgangspunt dat deze aanpassingen moeten leiden tot een eenvoudig,
solide en fraudebestendig systeem. Het voorstel op dit punt heeft
betrekking op de verschillende in het geding zijnde fiscale instrumenten,
te weten de BPM, de MRB en de bijtelling voor de personenauto van de
zaak.
Ik maak van de gelegenheid gebruik om in deze brief een aantal andere
zaken op het gebied van de autobelastingen aan u voor te leggen. Voor
een deel wordt daarmee invulling gegeven aan een aantal toezeggingen
aan uw Kamer die gedaan zijn tijdens de behandeling van het Belastingplan 2011. Het gaat om de volgende onderwerpen:
• de variabilisatie van de autokosten zoals aangekondigd in het
regeerakkoord;
• de fiscale behandeling van de verschillende gasvormige brandstoffen
zoals LPG, LNG en CNG;
• de fiscale behandeling van groen gas, mede in relatie tot de zogenoemde well to wheel benadering;
• biobrandstoffen (in het bijzonder de positie van E85 en vergelijkbare
mengsels);
• de toezegging in de Fiscale agenda om de mogelijkheden te onderzoeken om de belasting zware motorrijtuigen, het zogenoemde Eurovignet, af te schaffen;
• de toezegging1 om in overleg met het bedrijfsleven een alternatief te
ontwikkelen voor de rittenregistratie die in het kader van de bijtelling
voor de bestelauto van de zaak vaak noodzakelijk is om bijtelling te
voorkomen als er minder dan 500 km per jaar privé wordt gereden.
Daarnaast ga ik in op de tientallen bijzondere regelingen in de autobelastingen, zoals vrijstellingen en verlaagde tarieven. Deze bijzondere
regelingen leiden niet alleen tot een (soms forse) budgettaire derving
maar leiden vaak ook tot relatief hoge administratieve lasten en uitvoeringskosten voor de Belastingdienst. In het licht van de taakstelling van de
Belastingdienst is er dan ook aanleiding kritisch te kijken naar de
mogelijkheden om het aantal bijzondere regelingen te beperken. Ook ga ik
in op een recent gestart onderzoek naar de mogelijkheden om de
fraudebestrijding op het terrein van de autobelastingen te verbeteren.

1
Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar
2010–2011, nr. 1590.

Een deel van de in deze brief opgenomen voorstellen en beleidsopties
vergt nader onderzoek, maar het streven is er op gericht een aantal
voorstellen uit deze brief als concrete wetswijzigingen op te nemen in het
Belastingplan 2012. Dit geldt in het bijzonder voor de tariefaanpassingen
in de BPM, de MRB en de bijtelling die nodig zijn om de komende jaren
een maximale prikkel voor de aanschaf van de meest zuinige auto’s te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

5

creëren. In het Belastingplan 2012 zullen de budgettaire gevolgen en de
administratieve lasten en de uitvoeringskosten nader worden uitgewerkt
op basis van de dan concrete voorstellen.
Daaraan voorafgaand hoop ik dat uw Kamer mij de gelegenheid geeft
over de in deze autobrief opgenomen voorstellen en beleidsopties nader
met u van gedachten te wisselen.
HOOFDSTUK 2. DE AUTOGERELATEERDE BELASTINGEN IN
PERSPECTIEF
2.1. Inleiding
Het belangrijkste doel van de heffing van belastingen is het financieren
van overheidsuitgaven. Dat was zo en dat blijft zo, ook voor de autogerelateerde belastingen. Door fiscale instrumenten niet alleen te gebruiken
voor het financieren van overheidsuitgaven, maar ook bijvoorbeeld voor
vergroening en het ontmoedigen van ongewenst gedrag, kan een andere
indruk zijn ontstaan. Dergelijke nevendoelen zijn op zichzelf nastrevenswaardig; de betreffende maatregelen zijn stimulerend geweest en hebben
er bijvoorbeeld toe bijgedragen dat het wagenpark in Nederland qua
zuinigheid in de Europese kopgroep zit. Aan de andere kant hebben
dezelfde nevendoelen, geleid tot een stapeling van fiscale maatregelen
waardoor veelal de logica binnen en tussen de verschillende belastingen,
niet altijd even helder is. Mede daardoor wordt het systeem ook als
complex ervaren.
Bovendien heeft de inzet van een toch generiek instrument als de
fiscaliteit tot gevolg dat de gewenste stimulering vaak niet optimaal is. Er
is sprake van een zekere vorm van ongerichtheid, beperkte mogelijkheid
tot afbakening en er is sprake van een zogenoemde deadweight loss, dat
wil zeggen dat fiscale stimulering deels heeft plaatsgevonden op
ontwikkelingen die zich ook zonder stimuleringsmaatregelen hadden
voorgedaan. Zo heeft de in opzet budgettair neutrale stimulering van
(zeer) zuinige auto’s, mede vorm gegeven door een ombouw van de
grondslag van de BPM naar de CO2-uitstoot, uiteindelijk geleid tot een
(forse) niet voorziene budgettaire derving.
In de afzonderlijke hoofdstukken zal uitgebreid worden ingegaan op de
verschillende autogerelateerde belastingen. Deze zijn niet altijd in de
gewenste snelheid mee geëvolueerd met maatschappelijke ontwikkelingen. Het feit dat fiscale maatregelen niet altijd aansluiten op maatschappelijke ontwikkelingen is overigens verklaarbaar omdat het vaak
moeilijk blijkt eenmaal bestaande fiscale stimuleringsmaatregelen bij
gewijzigde inzichten of omstandigheden weer af te schaffen. Bij een
dergelijke afschaffing of herziening spelen bestaande financiële belangen
en (inter)nationale concurrentieoverwegingen vaak een rol. Het bestaande
fiscale instrumentalisme in de autobelastingen is vanuit historisch
perspectief weliswaar goed verklaarbaar, maar heeft door stapeling geleid
tot een gecompliceerd stelsel. Het vereist bovendien een uitvoeringsapparaat dat de capaciteit heeft om dat allemaal uit te voeren en biedt als
gevolg van die compexiteit mogelijkheden tot fraude.
Om die reden wil ik toe naar een meer eenvoudig, meer solide en fraudebestendiger stelsel van autogerelateerde belastingen. Een begrijpelijk
stelsel van belastingen die op elkaar aansluiten. Een stelsel dat de
administratieve lasten voor burgers en bedrijven en de uitvoeringskosten
voor de Belastingdienst beperkt houdt. Een stelsel van autogerelateerde
belastingen dat een gelijk speelveld creëert maar tegelijkertijd een solide
belastingopbrengst waarborgt. Dit gezegd hebbende hecht ik eraan op te
merken dat, ondanks de hiervoor genoemde nadelen er ook veel goede
kanten aan het huidige stelsel zitten. Dus: ook hier geen sloop en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

6

nieuwbouw, maar modernisering. Dat houdt in dat ik doorga op de
ingeslagen weg om maximaal te blijven inzetten op de stimulering van de
meest zuinige auto. Daarbij staat voorop dat ik (tijdelijk) vooral dat gedrag
wil belonen waarbij een fabrikant of importeur, maar ook een consument,
zijn nek durft uit te steken om te investeren in doorbraaktechnologieën.
Tijdelijke stimulering is hier gewenst om een dusdanig volume te
realiseren waardoor het mogelijk wordt dat de prijs van het product kan
dalen en daardoor een doorbraak van het product een kans krijgt. Ik sluit
hierbij waar mogelijk aan bij de Europese regelgeving waarin voor
voertuigen met een CO2-uitstoot van maximaal 50 gr/km zogenoemde
super-credits kunnen worden verkregen. De bijzondere regelingen in de
MIA en de VAMIL voor elektrische en semi-elektrische auto’s sluiten
overigens aan bij de specifieke uitstootgrens van 50 gr/km.
Zoals gezegd worden voor bepaalde onderwerpen in deze brief concrete
voorstellen gedaan. Voor andere onderwerpen worden varianten
geschetst of wordt voorgesteld deze nader te onderzoeken.
Mijn horizon daarbij is deze kabinetsperiode, te weten 2015. In een eerder
stadium zal ik een onderzoek starten op welke wijze de in deze brief
geformuleerde en in wetgeving uitgewerkte voorstellen na 2015 hun
vervolg zouden moeten of kunnen krijgen. Aan de nadere uitwerking van
de resultaten van dat onderzoek kan dan door een volgend kabinet nadere
invulling worden gegeven.
2.2. (Europese) samenhang autogerelateerde belastingen
Indien wordt uitgegaan van modernisering van het bestaande stelsel is
het van belang eerst de essentie van de autogerelateerde belastingen te
beschrijven. De vier belangrijkste voertuig- of voertuiggerelateerde
belastingen zijn:
• De BPM (belasting van personenauto’s en motorrijwielen). Dit is een
registratiebelasting voor personenauto’s, particuliere bestelauto’s en
motoren, die aanvankelijk gebaseerd was op de netto catalogusprijs
van de auto, maar die vanaf 2013 volledig gebaseerd zal zijn op
CO2-uitstoot per kilometer. Er geldt onder meer een korting voor
benzineauto’s en een toeslag voor dieselauto’s. Voor auto’s die minder
uitstoten dan een bepaalde hoeveelheid CO2 per kilometer geldt een
vrijstelling. De CO2-grens is afhankelijk van de brandstof (110 gr/km
voor benzineauto’s en 95 gr/km voor dieselauto’s).
• De MRB (motorrijtuigenbelasting). Dit is een periodiek verschuldigde
houderschapsbelasting voor in Nederland geregistreerde motorrijtuigen. De grondslag van de belasting is het gewicht van het voertuig.
Daarnaast kent de MRB vrijstellingen voor (zeer) zuinige personenauto’s en wordt er onderscheid gemaakt naar brandstof. Voor auto’s die
minder uitstoten dan een bepaalde hoeveelheid CO2 per kilometer
geldt een vrijstelling. De CO2-grens is afhankelijk van de brandstof (110
gr/km voor benzineauto’s en 95 gr/km voor dieselauto’s).
• De brandstofaccijnzen (accijns minerale oliën). Deze worden onder
meer geheven per liter verkochte brandstof. Het tarief verschilt per
brandstof. Historisch gegroeide verschillen in accijns op bijvoorbeeld
benzine en diesel worden gecompenseerd in de MRB en de BPM door
middel van een brandstoftoeslag.
• De bijtelling/onttrekking voor privégebruik van de zakelijke auto in de
loon- en inkomstenbelasting (fiscale bijtelling). Privégebruik van de
auto van de zaak wordt als loon- en inkomenscomponent belast in de
loon- en inkomstenbelasting en bedraagt 25% van de catalogusprijs
van de auto. Afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto wordt een
korting gegeven, waarmee de percentages uitkomen op 20% en 14%.
Voor nulemissie auto’s bedraagt de bijtelling nihil. Er is geen belasting
verschuldigd indien niet meer dan 500 km per jaar privé wordt
gereden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

7

De bovengenoemde autogerelateerde belastingen kennen nog een
variëteit aan bijzondere regelingen voor specifieke groepen voertuigen.
Tussen de diverse autogerelateerde belastingen bestaan veel dwarsverbanden en er worden soortgelijke begrippenkaders gehanteerd. Een
voorbeeld van een begrip dat terugkomt in de diverse belastingen is het
begrip bestelauto. Daarnaast kennen wij ook de invloed vanuit Europa op
de Nederlandse autogerelateerde belastingen.
2.2.1. Compensatie accijnzen in de MRB en BPM
Een voorbeeld van een dwarsverband in de autogerelateerde belastingen
is de compensatie in de MRB en de BPM voor verschillen in accijns voor
de diverse brandstofsoorten. De huidige verhouding tussen de belastingen op diesel en benzine (diesel is aanzienlijk lager belast dan benzine)
worden gecompenseerd in de BPM en de MRB. Deze gecompliceerde
regeling is alleen te verklaren vanuit de historie waarin het vrachtvervoer
– vanuit concurrentieoogpunt – is ontzien in de accijns. De verhouding
tussen benzine en diesel is overigens niet uniek voor Nederland. Vrijwel
alle EU-landen hanteren een naar verhouding laag tarief voor diesel en
zelfs het Europese minimumaccijnstarief is voor diesel lager dan voor
benzine.
Dat is ook de reden dat er Europese ontwikkelingen gaande zijn om te
komen tot meer harmonisatie. Momenteel ligt er een herziening van de
Richtlijn energiebelastingen1 (hierna: EBR) voor die een poging doet om
deze scheve verhouding te corrigeren. De onderhandelingen over die
herziening zullen echter nog enige tijd in beslag nemen. Door dit voorstel
wordt de opbouw van de brandstofaccijnzen gewijzigd door deze deels te
baseren op de CO2-uitstoot en deels op de energie-inhoud. Als het
voorstel door de lidstaten wordt geaccordeerd, zal dit wel leiden tot een
onderlinge herziening van de tarieven van de diverse brandstoffen op
basis van energie-inhoud en de CO2-uitstoot.
2.2.2. Bepaling van de CO2-uitstoot (well to wheel)

1
Voorstel voor een richtlijn van de Raad
houdende wijziging van Richtlijn 2003/96/EG
tot herstructurering van de communautaire
regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit.

Om de hoogte van de BPM, de MRB en de fiscale bijtelling te kunnen
berekenen is een objectief vastgestelde waarde van de CO2-uitstoot
noodzakelijk. De emissie van een voertuig kan op tweeërlei wijze worden
berekend:
• directe emissie: de emissie die ontstaat als gevolg van verbruik van
brandstof ten behoeve van voortbeweging («tank to wheel»-emissies)
• indirecte emissie: de emissie die een gevolg is van het produceren of
opwekken en het transport van de verbruikte brandstof of energie
(«well to tank»-emissies).
De directe en indirecte emissie vormen samen de «well to wheel»emissie. Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2011 is toegezegd
om nader in te gaan op de zogenaamde «well to wheel»-emissie in
bijzonder in relatie tot groen gas. Op groen gas wordt uitgebreid
teruggekomen in hoofdstuk 5.
De door automobielfabrikanten gepubliceerde CO2-uitstoot in grammen
per kilometer betreft altijd de zogenaamde «tank-to-wheel»-emissie,
oftewel de uitstoot die de auto zelf produceert. De uitstoot in het hele
voortraject, dus de fase waarin de productie en het transport van
brandstoffen plaatsvindt, is niet verdisconteerd. Ook de uitstoot met
betrekking tot de productie en de sloop/verwijdering van de personenauto
is niet verdisconteerd. Dit vloeit mede voort uit het gevoerde Europese
beleid dat wordt gekoppeld aan de CO2-uitstoot van auto’s. De vaststelling
van de CO2-uitstoot vindt plaats met behulp van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen in de
Europese typegoedkeuringtest (hierna: NEDC). Op die testmethode valt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

8

1
COM(2010) 186 final, A European strategy
on clean and energy efficient vehicles.
2
«CO2-uitstoot van personenwagens in norm
en praktijk», TNO in opdracht van DGMVROM, 19 januari 2010.
3
Een differentiatie in deze belastingen zou
zijn gebaseerd op het veronderstelde gebruik
van bijvoorbeeld groen gas. Het tanken van
groen gas is echter allerminst zeker. Bij
gebruik van benzine ontstaat ineens een ander
plaatje, een plaatje waarbij de differentiatie
ten onrechte zou zijn/worden verleend.
4
Grafiek 1 is ter inzage gelegd bij het Centraal
Informatiepunt Tweede Kamer en is tevens
digitaal als zelfstandige bijlage opgenomen.
5
Kamerstukken II 2009/10, 31 209, nr. 120.

best het een ander af te dingen en er is dan ook reeds diverse malen
kritiek geuit op de testresultaten van de NEDC vanwege de optredende
verschillen in (gesimuleerde) rijstijl tussen de testprocedure en de praktijk.
Dit is ook de reden dat er – mede op aandringen van Nederland – gewerkt
wordt aan een nieuwe testcyclus die representatiever is voor de praktijk.
De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie
voor schone en energie-efficiënte voertuigen1aangegeven uiterlijk in 2013
over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog
enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe
methode worden getest. Ondanks de kritiek op de NEDC doen alle
EU-lidstaten, inclusief Nederland, die op enigerlei wijze een (fiscaal) beleid
voeren op de CO2-uitstoot van personenauto’s dit op basis van de NEDC.
De officiële testwaarde – zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek2
– vormt een goede basis voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s en op dit moment zijn er geen objectieve alternatieven. Handhaving van deze methode is derhalve op dit moment de beste
optie. Echter, ook de nieuwe testmethode zal zich beperken tot de «tank to
wheel»-emissie. Er zijn geen voornemens om de «well to tank»-emissie in
de testcyclus te betrekken. Daarvoor zijn simpelweg te weinig gegevens
beschikbaar (komen niet uit een test naar voren, maar kunnen alleen
worden vastgesteld op basis van productiemethodieken en gebruikte
grondstoffen) en is bovendien ook te veel afhankelijk van de uiteindelijk
gebruikte brandstof. Zeker voor een auto waar het gebruik van verschillende brandstoffen mogelijk is, kan niets worden gezegd over de
uiteindelijke «well to wheel»-emissie.
De NEDC gaat dus uit van een «tank to wheel»-emissie. Gevolg daarvan is
bijvoorbeeld dat de meeste fabrikanten van elektrische voertuigen nul
gram CO2 per km publiceren als uitstootcijfer en dat is feitelijk ook correct
als alleen wordt gekeken naar de CO2-emissie uit de uitlaat van het
voertuig. De CO2-uitstoot die echter vrijkomt tijdens de productie en het
transport van de elektriciteit wordt hierin dus niet meegenomen. Voor de
«well to wheel»-emissie bestaat (nog) geen internationale of nationale
officiële testwaarde waarbij kan worden aangesloten; de daadwerkelijke
reductie van de CO2-uitstoot bij een dergelijke benadering is daarom nog
onzeker. Een «well to wheel»-differentiatie in de BPM of MRB of voor een
verlaagde bijtelling voor die auto’s op basis van een brandstof waarvan
het gebruik overigens niet kan worden gegarandeerd3, ligt derhalve niet
voor de hand. Een flexifuel auto kan bijvoorbeeld op fossiele benzine en
E85 rijden, een dieselauto op fossiele diesel en biodiesel en een
aardgasauto op fossiel aardgas, biogas (groen gas) en op fossiele
benzine. Al deze brandstoffen hebben sterk verschillende «well to wheel»
CO2-uitstootwaarden. Ook dit is een belangrijke reden waarom de «well to
wheel» CO2-emmissie niet voor fiscale stimulering in de BPM of MRB kan
worden gebruikt. Bovendien vereist de «well to wheel» benadering ook
een strikte vastlegging van de productiemethode, bijvoorbeeld via een
certificeringsysteem. Niet elke biobrandstof of elektriciteitsopwekking leidt
tot dezelfde CO2-reductie. Ook groen gas kent verschillende productiemethoden, waardoor ook voor de verschillende soorten groen gas verschillende CO2-reductiewaarden gelden. Om een indicatie te geven over de
«well to wheel»-emissieprestaties van autobrandstoffen» is de volgende
grafiek 14 opgenomen uit een TNO rapport over de emissieprestaties van
de jonge Nederlandse personenwagens met LPG en CNG installaties,
waarbij CBG als groen gas kan worden beschouwd. Dit onderzoek is op
18 juni 2010 door de toenmalig minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer als bijlage aan de Tweede Kamer toegezonden
bij de brief over «de gevolgen van Europese regelgeving voor Nederlandse wegverkeersemissies».5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

9

Ter indicatie is hierna een meer inzichtelijk overzicht (grafiek 2)
opgenomen. De hierin opgenomen gegevens zijn echter enigszins
gedateerd. De hierin vermelde CO2-emissie betreft eveneens de «well to
wheel» CO2-uitstoot van de productie van het groen gas.
Grafiek 2: Brandstofemissies in gr/km

Bron: www.fuelswitch.nl

HOOFDSTUK 3. HET ONDERZOEK NAAR DE FISCALE STIMULERING (ZEER) ZUINIGE AUTO’S
3.1. Een terugblik op fiscale stimulering
Door het externe onderzoeksbrureau Ecorys zijn op verzoek van het
ministerie van Financiën de veranderingen in de nieuwverkopen van
personenauto’s in omvang en samenstelling onderzocht. In dat onderzoek
hebben de jaren 2005 tot en met 2010 centraal gestaan. Waar mogelijk zijn
ook eerdere jaren in het onderzoek betrokken. Vervolgens heeft Ecorys de
verklarende factoren voor deze veranderingen in kaart gebracht. Dit met
inbegrip van de fiscale stimuleringsmaatregelen die gedurende die
periode van toepassing zijn gewest. De resultaten van dit onderzoek
worden in de hoofdstukken 2 tot en met 4 van het rapport uitgebreid
behandeld. In hoofdstuk 5 van het rapport trekt Ecorys conclusies op de
punten effectiviteit en efficiency van de verschillende fiscale stimuleringsmaatregelen. Hierna wil ik in samenvattende vorm de meest in het oog
springende vaststellingen en conclusies uit het rapport bespreken.
• In 2009 zakten de nieuwverkopen in tot circa 385 000 personenauto’s.
Deze daling wordt unaniem toegeschreven aan de economische crisis
in dat jaar waardoor zowel de verkopen in de privé- als in de zakelijke
automarkt zijn afgenomen. In 2010 zijn de nieuwverkopen weer
aangetrokken tot nagenoeg het niveau van 2008. De hogere verkopen
zijn deels het gevolg van het aantrekken van de economie en deels van
een inhaalslag in de nieuwverkopen. Dit lijkt echter niet de totale groei
te verklaren. Naar schatting zijn er circa 60 000 à 70 000 extra kleine
auto’s verkocht ten opzichte van het aantal dat op basis van algemene
economische indicatoren mocht worden verwacht. Naar verwachting
zijn veel gebruikte auto’s ingeruild voor een nieuwe auto. Consumenten die anders een tweedehands auto zouden aanschaffen konden als
gevolg van het fiscale stimuleringsbeleid nu voor min of meer
hetzelfde bedrag een (kleine) nieuwe auto aanschaffen. De groei van
de nieuwverkopen in 2010 ten opzichte van 2009 heeft zich dan ook
met name voorgedaan in de nieuwverkopen van privéauto’s.
• In de brandstofmix, de verdeling van de nieuwverkopen over de
brandstofsoorten, zijn de afgelopen jaren significante veranderingen
opgetreden. Het aandeel diesel in de totale nieuwverkopen is tussen
2004 en 2007 toegenomen naar bijna 30 procent. In de jaren daarna is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

10

•

•

•
•

als gevolg van een toenemend aantal benzine- en hybride-verkopen dit
aandeel gedaald naar 20 procent van de nieuwverkopen.
Deze ontwikkeling heeft zich voorgedaan bij zowel de privéauto’s als
de auto van de zaak. Vooral de toename van het aantal hybride auto’s
is ten koste gegaan van het aandeel dieselauto’s.
Een volgende trend die in de nieuwverkopen de afgelopen jaren
waarneembaar is, is de trend naar kleinere auto’s, zowel voor
privéauto’s als voor de auto’s van de zaak. In het algemeen lijkt sprake
van een trend van «downsizing»; grote(re) auto’s worden vervangen
door middenklassers die weer worden vervangen door kleine(re)
auto’s.
Een laatste ontwikkeling die de afgelopen jaren is waar te nemen is dat
de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen snel afneemt.
De op basis van de EU-wetgeving vereiste reductie van 160 naar 130
gram CO2 per kilometer tussen 2007 en 2015 komt overeen met een
afname van gemiddeld 2,8 procent per jaar. De ontwikkeling in
Nederland is de afgelopen jaren echter beduidend sneller gegaan.
Tussen 2007 en 2010 bedroeg de werkelijke afname gemiddeld 6,1
procent per jaar.

Het beeld overheerst dat de veranderingen in samenstelling van de
nieuwverkopen de afgelopen jaren zeer groot zijn geweest in vergelijking
met de jaren ervoor. Deze ontwikkelingen zijn vooral te verklaren door de
economische ontwikkeling van de afgelopen jaren, het gevoerde fiscale
vergroeningsbeleid, een toenemende aandacht voor maatschappelijk
verantwoord ondernemen en het sterk gestegen aanbod van zuinige
auto’s op de markt. Daarnaast spelen verbeterde technologische
prestaties van kleine(re) auto’s een belangrijke rol. Hoewel er dus
meerdere oorzaken zijn voor de hiervoor geschetste ontwikkelingen is het
duidelijk dat het fiscale vergroeningsbeleid een belangrijke oorzaak is van
de veranderingen in de nieuwverkopen de afgelopen jaren.
Ecorys heeft de hiervoor beschreven ontwikkelingen getoetst aan de
verschillende fiscale vergroeningsmaatregelen die in dezelfde periode van
toepassing zijn geweest. Dat zijn achtereenvolgens:
1. Fiscale stimulering via bonus/malus-regeling op basis van energielabels (A t/m F);
2. Fiscale stimulering via CO2-toeslag («de slurptax»);
3. Fiscale stimulering zuinige en zeer zuinige auto’s via de BPM en de
MRB;
4. Fiscale stimulering zuinige en zeer zuinige auto’s van de zaak via de
fiscale bijtelling.
In onderstaande tabel 1 zijn de onderscheiden effecten van de verschillende maatregelen op de nieuwverkopen in kaart gebracht.
Tabel 1: Effecten overheidsmaatregelen op nieuwverkopen

Energielabels

CO2-toeslag

Effecten op nieuwverkopen

Budgettaire effecten
(x € mln)

Effecten op CO2-uitstoot

Beperkt effect verkopen
Vooral effect van bonus, minder
van malus
Stimulans zuinige labels voor
auto’s van de zaak
Beperkt effect verkopen
Sterke afname minst zuinige
auto’s

Circa € 40 extra inkomsten in
2007
Ruim € 100 derving van
inkomsten in 2008 en 2009

Zeer beperkt effect.
Nieuwverkopen zijn maximaal
1 procent zuiniger geworden

Circa € 100 extra inkomsten in
2008 en 2009

Circa 0,1 Mton minder CO2uitstoot over levensduur
nieuwverkopen in 2008 en 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

11

Effecten op nieuwverkopen

Budgettaire effecten
(x € mln)

Effecten op CO2-uitstoot

Vrijstelling BPM en MRB

Groot effect verkopen
Sterke stimulans zeer zuinige
auto’s
Stimulans «downsizing»
Sterk effect op brandstofmix

Circa 0,2 Mton minder CO2uitstoot over levensduur
nieuw-verkopen in 2009 en circa
0,6 Mton over nieuwverkopen in
2010

Differentiatie bijtellingpercentage

Beperkt effect verkopen
Zuinigheidsgrenzen sturen
verkopen sterk
Sterke stimulans «down-sizing»
van auto van de zaak

Circa € 240 derving van
BPM-inkomsten in 2009 en circa
€ 530 in 2010
Circa € 10 derving MRBinkomsten in 2009 en circa € 40
in 2010
Circa € 35 lagere bruto bijtelling
in 2009 en € 75 in 2010

Door Ecorys niet ingeschat

Bron: Rapport Ecorys

In de hiervoor beschreven conclusies is de ombouw van de BPM naar een
op CO2-gerelateerde belasting nog niet meegenomen. Dat is een gevolg
van het feit dat de effecten (voor zover kan worden nagegaan) van de
eerste stap van de ombouw in 2010 beperkt tot uiting komen in de
nieuwverkopen in 2010. Op basis van de verkopen in 2010 kan wel worden
vastgesteld dat in dat jaar de drie grootste pieken in nieuwverkopen van
dieselauto’s lagen bij 89 gr/km, 95 gr/km en 114 gr/km. Deze top drie was
in 2010 goed voor 35% van de diesel nieuwverkopen (zo’n 34 000), ofwel
twee maal zo hoog als in 2009. In tegenstelling tot 2009 lijken deze drie
CO2-waarden in 2010 sterk gedreven door fiscale stimulering. De 89 en 95
gr/km liggen onder de vrijstellingsgrens in de BPM en de MRB van 96
gr/km en hebben bovendien maar 14% bijtelling. De 114 gr/km ligt net
onder de 20% bijtellinggrens van 116 gr/km.
Na de eerste stappen van de ombouw van de BPM naar een CO2-gerelateerde belasting worden de nieuwverkopen sterk gedreven door de
zuinigheidsgrenzen voor benzine en diesel van de onderste BPM
CO2-schijf en van de bijtelling. Auto’s die (net) onder deze grenzen vallen
zijn in 2010 massaal verkocht. Dit toont het belang aan van een juiste en
optimale vaststelling van de verschillende zuinigheidsgrenzen, zowel in de
BPM als in de bijtelling.
Samenvattend komt Ecorys tot de conclusie dat het beleid effectief is
geweest als alleen wordt gekeken naar de CO2-uitstoot van nieuwverkopen. De Europese norm voor de nieuwverkopen van 130 gram CO2 in
2015 is in Nederland nu al bijna bereikt. Het oordeel is minder gunstig
waar het gaat om de efficiency van het beleid. De kosten (BPM, MRB,
bijtelling en accijnzen) per ton CO2 reductie waren relatief hoog.
Ecorys is eveneens van mening dat het fiscale bouwwerk op dit terrein erg
complex is geworden. Dit is overigens mede een gevolg van de talrijke
aanpassingen die van jaar tot jaar hebben plaatsgevonden, aanpassingen
die vaak ook weer hun eigen overgangsregime noodzakelijk maakten.
Deze elkaar opvolgende aanpassingen hebben ook geleid tot onzekerheid
bij zowel de verkoper als de koper. Men heeft behoefte aan zekerheid over
de regeling zoals die de komende jaren zal gelden.
Ecorys constateert voorts effecten op restwaarde en verkoopbaarheid van
(met name kleine, zuinige en) jonge gebruikte auto’s. Dit geldt zowel voor
privéauto’s als voor auto’s van de zaak.
Gelet op de verkopen in het eerste kwartaal van 2011 zet de hiervoor
beschreven trend zich onverminderd door (zie ook de paragrafen 3.2 en
3.3 hierna). Van deze verkopen in het eerste kwartaal 2011 kwalificeerde
33% als zeer zuinig en deze verkopen kwamen daardoor in aanmerking
voor vrijstelling van BPM en MRB en – voor zover het een zakelijke auto
betreft – voor 14% bijtelling.
Dit beleid stimuleert daardoor een categorie auto’s die weliswaar zuinig
zijn, maar al lang niet meer als de meest zuinige kwalificeren. Hierdoor is
ook het budgettair beslag van de stimuleringsmaatregelen fors opgelopen. Daar waar het beleid in de BPM oorspronkelijk als budgettair

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

12

neutraal is vormgegeven, hebben de ontwikkelingen inmiddels geleid tot
een (forse) budgettaire derving. Met name de omvang van de derving
maakt ook dat de kosten die voor de overheid verbonden zijn aan de
gerealiseerde CO2-reductie hoog zijn, waardoor de efficiency van de
maatregelen beperkt is. Een en ander is onderkend bij de opstelling van
het Belastingplan 2011 en is dan ook de achtergrond geweest van het
onderhavige onderzoek naar de mogelijkheden om de stimuleringsmaatregelen zodanig vorm te geven dat deze een stimulans (blijven) vormen
om steeds te kiezen voor de meest zuinige auto.
3.2. Technologische ontwikkelingen
Ecorys heeft – in overleg met TNO – de meer technologische ontwikkelingen van het aanbod van personenauto’s tot 2015 nader beschouwd.
Deze ontwikkelingen staan dus los van het fiscale beleid. In samenhang
met het te voeren fiscale beleid zullen deze ontwikkelingen in hoge mate
de samenstelling bepalen van de nieuw te verkopen auto’s tot 2015. In
paragraaf 3.3. wordt een scenario geschetst van de verwachte ontwikkelingen bij ongewijzigd fiscaal beleid. In deze paragraaf beperk ik mij tot
het samenvattend weergeven van de conclusies van Ecorys over de te
verwachten technologische ontwikkelingen tot 2015.
Ingevolge Europese CO2-wetgeving voor personenauto’s mag de
gemiddelde CO2-emissie (volgens typegoedkeuring) over alle verkopen in
de Europese Unie van nieuwe auto’s in 2015 niet meer dan 130 gr/km
bedragen. Vanaf 2012 moet de verkoopgemiddelde CO2-emissie van een
oplopend aandeel van de verkopen lager zijn dan 130 gr/km. Voor 2020 en
verder is tot een doelstelling van 95 gr/km besloten.
Fabrikanten zullen de komende jaren vooral via technische verbeteringen
en aanpassingen alsmede via de inzet op nieuwverkopen van kleine(re)
auto’s trachten de Europese doelen te halen.
In de navolgende tabel 2 is de verwachte uitstootdaling (CO2) tot 2015
geschat, onderscheidenlijk voor benzine en diesel en nader onderscheiden
voor de verschillende segmenten.1
Tabel 2: Aannames ten aanzien van laagste CO2-waarden per segment, benzine en
diesel, 2010–2015
Laagste CO2-waarden
Benzine: RDW 2010 (incl.
hybride)
Benzine 2015 (incl. hybride)
% verandering per jaar
Diesel: RDW 2010 (incl. hybride)
Diesel 2015 (incl. hybride)
% verandering per jaar

A

B

C

D

103
74
– 6,4%
87
74
– 3,2%

119
79
– 8,0%
89
78
– 2,7%

92
83
– 2,0%
104
81
– 4,9%

124
97
– 4,8%
114
103
– 2,0%

Bron: Rapport Ecorys

3.3. Voortzetting huidige fiscale stimulering: referentiescenario

1
Segment A betreft het mini/small segment
(bijv. Toyota Aygo, Citroën C1, Fiat Panda);
Segment B betreft het city/compact segment
(bijv. VW Polo, Opel Corsa, Peugeot 207);
Segment C betreft het kleine midden segment
(bijv. VW Golf, Opel Astra, Ford Focus);
Segment D+ betreft het grote midden segment
(bijv. VW Passat, Audi A4) en alles daarboven.

Ecorys heeft op basis van de in paragraaf 3.2 beschreven laatste technologische ontwikkelingen gekeken wat de komende jaren de effecten zullen
zijn van het beleid zoals dat nu wettelijk is vastgelegd. Bij de berekeningen
zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Fiscale stimulering identiek aan huidige wijze van stimulering;
• MRB en accijnzen conform huidige situatie;
• Geen verdere afbouw van de BPM of invoering van een vorm van
kilometerbeprijzing;
• Voltooiing van BPM ombouw op basis van CO2-grondslag in 2013 en
tarieven per schijf zoals aangekondigd in de belastingplannen. Voor
2014 en 2015 zijn de tarieven van 2013 gehanteerd;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

13

• Omvang nieuwverkopen gelijk aan het aantal nieuwverkopen in 2010.
De gevolgen van voortzetting van het huidige beleid zullen naar
verwachting fors zijn. Bij ongewijzigd beleid zal het aandeel van BPM en
MRB vrijgestelde auto’s toenemen van circa 25% in 2010 naar circa 62% in
2015. Het belang van de huidige derde CO2-tarief-schijf in de BPM voor
zowel diesel als benzine is in 2015 nihil en feitelijk overbodig omdat in die
categorie geen auto’s meer verkocht zullen worden. De tweede schijf zal
voor zowel benzine als diesel aanzienlijk in belang afnemen. Het aantal
auto’s in het wagenpark dat vrijstelling van MRB geniet zal inmiddels zijn
opgelopen tot meer dan 1,5 mln auto’s, oftewel zo’n 20%.
In de samenstelling van de nieuwverkopen zal bij ongewijzigd beleid met
name bij dieselauto’s de trend naar «downsizing» onverminderd
doorgaan, terwijl voor benzineauto’s beperkte verschillen zullen optreden
in de verdeling over de segmenten. In de brandstofmix zal het aandeel
nieuwe dieselauto’s toenemen van 20% in 2010 tot 25% in 2015.
3.4. Scenario zonder fiscale stimulering
Het daadwerkelijk gerealiseerde beleid in 2009 en 2010 en het huidige
beleid en plannen voor 2011–2015 (referentiescenario) is door Ecorys
afgezet tegen een scenario waarbij in de periode 2009–2015 geen enkele
fiscale stimulering voor zuinige auto’s plaatsvindt. Ecorys benadrukt dat
de resultaten hiervan veel eerder richtinggevend zijn, maar dat de exacte
bedragen en aantallen wat onderschat zijn door het gehanteerde model
Dynamo. Geen fiscale stimulering zou volgens Dynamo hebben geleid tot
20 000 minder nieuw verkochte auto’s in 2010 en 64 000 auto’s in 2015.
Het gemiddeld jaarkilometrage per auto neemt daarentegen toe. De
verschuivingen tussen de segmenten zouden beperkt zijn geweest: 3%
meer A-auto’s en 3% minder D+ auto’s. Het aandeel benzineauto’s zou in
2015 zijn opgelopen tot 82%. Ten opzichte van het referentiescenario zou
er extra CO2-uitstoot zijn geweest, oplopend tot 1,1% in 2015 (0,22
megaton).
3.5. Mogelijk scenario voor fiscale stimulering
3.5.1. Inleiding
Ecorys heeft een mogelijk toekomstig scenario geschetst ten behoeve van
het blijven stimuleren van de meest zuinige auto. De horizon is daarbij
vastgezet op 2015. Ecorys heeft rekening gehouden met de uit het
verleden getrokken lessen, het beleid dat in het buitenland wordt gevoerd,
de te verwachten technologische ontwikkelingen zoals geschetst in
hoofdstuk 5 van het rapport van Ecorys en de aandachtspunten zoals
meegegeven door overheid en brancheorganisaties. Bij de ontwikkeling
van het scenario heeft Ecorys de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Het blijvend stimuleren van de consument om te kiezen voor de op dat
moment meest zuinige auto;
• Het waarborgen van robuuste en solide BPM-opbrengst van € 1,9 mld,
zoals opgenomen in de miljoenennota 2011 als geraamde opbrengst
van de BPM voor 2011;
• In een aantal stappen toewerken naar gelijke zuinigheidsgrenzen voor
benzine en diesel;
• Het vooraf vastleggen van zuinigheidsgrenzen voor de periode
2012–2015;
• Het voorkomen van marktverstoringen ten aanzien van het aantal
nieuwverkopen;
• Afschaffen van de vrijstelling MRB;
• Invoering op 1 januari 2012.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

14

In deze paragraaf wordt het door Ecorys voorgestelde scenario nader
toegelicht. In de daaropvolgende paragraaf zal ik uiteenzetten op welke
wijze ik voornemens ben om deze voorstellen om te zetten in een
wetsvoorstel.
3.5.2. BPM
De in wetgeving vastgelegde ombouw van de BPM naar een op CO2
gebaseerde heffing wordt voortgezet in hetzelfde tempo als voorzien. Dit
betekent dat in het voorstel van Ecorys in 2012 het catalogusdeel is
teruggebracht tot 11,1% van de cataloguswaarde en dat vanaf 2013 de
BPM alleen nog gebaseerd is op de CO2-uitstoot. De drie belangrijkste
wijzigingen die Ecorys voorstelt in de BPM ten opzichte van het huidige
beleid zijn:
• Een jaarlijkse aanpassing van alle CO2-schijfgrenzen;
• Het langzaam naar elkaar toegroeien van de benzine- en de dieselschijfgrenzen tot gelijke grenzen in 2015;
• Het vervangen van de vaste dieseltoeslag door een CO2-gerelateerde
toeslag.
In het eindbeeld dat Ecorys schetst, en dat in 2015 wordt bereikt, wordt in
de BPM geen onderscheid meer gemaakt tussen benzine en diesel. Deze
voorgestelde vereenvoudiging leidt ertoe dat zowel de schijfgrenzen als
de tarieven per gram CO2-uitstoot dan gelijk zijn. De verschillen die in de
huidige heffing op basis van de CO2-uitstoot zijn voorzien voor benzine en
diesel, komen dus te vervallen. In 2015 voorziet Ecorys een vrijstellingsgrens in de BPM van 82 gr/km CO2-uitstoot, een eerste schijf die loopt tot
en met 110 gr/km en een tweede schijf die loopt tot en met 160 gr/km. De
derde en laatste schijf start bij een uitstoot van 161 gr/km. Zoals gezegd is
dit het door Ecorys voorgestelde eindbeeld voor het kalenderjaar 2015. In
de jaren 2012 tot en met 2015 worden volgens dit scenario in jaarlijkse
stappen de huidige schijfgrenzen en tariefopbouw omgezet naar dat
eindbeeld. De hierna opgenomen tabellen 3 en 4 laten de ontwikkeling
van de verschillende schijven in de BPM zien. De grenzen voor 2010 en
2011 zijn de voor die jaren geldende grenzen; die voor 2012 tot en met
2015 zijn de door Ecorys voorgestelde grenzen.
Tabel 3: Ontwikkeling BPM zuinigheidsgrenzen benzine per schijf, 2010–2015

Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf

2010

2011

2012

2013

2014

2015

<111
111–180
181–270
>270

<111
111–180
181–270
>270

<103
103–159
160–237
>237

<96
96–140
141–208
>208

<89
89–124
125–182
>182

<83
83–110
111–160
>160

Bron: Ecorys CARbonTAX model

Tabel 4: Ontwikkeling BPM zuinigheidsgrenzen diesel per schijf, 2010–2015

Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf

2010

2011

2012

2013

2014

2015

<96
96–155
156–232
>232

<96
96–155
156–232
>232

<92
92–143
144–211
>211

<89
89–131
132–192
>192

<86
86–120
121–175
>175

<83
83–110
111–160
>160

Bron: Ecorys CARbonTAX model

Zoals uit de tabellen 3 en 4 blijkt zijn in 2015 alle grenzen en schijflengtes
voor benzine en diesel gelijk. In onderstaande tabel 5 wordt het verloop
van de tarieven naar 2015 weergeven. Ook hier zijn de tarieven in 2010 en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

15

2011 de voor die jaren geldende tarieven; die voor 2012 tot en met 2015
zijn de door Ecorys voorgestelde tarieven.
Tabel 5: Tariefstelling BPM in € per gram CO2 per schijf, 2010–2015

Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0
34
126
288

0
61
202
471

0
88
106
194

0
107
128
235

0
90
108
198

0
81
97
178

Bron: Ecorys CARbonTAX-model

Om te compenseren voor het accijnsverschil tussen de brandstoffen
benzine en diesel (lagere accijns voor diesel) geldt ingevolge de huidige
wetgeving zowel een dieseltoeslag in de MRB als in de BPM. De dieseltoeslag in de BPM is in beginsel een vaste dieseltoeslag. Het BPM-verschil
tussen een benzine- en dieselauto, dat voortkomt uit het feit dat de
CO2-schijven voor diesel bij lagere CO2-grenzen ingaan dan de
CO2-schijven voor benzine kan echter ook als een dieseltoeslag in de BPM
worden beschouwd. Hierdoor neemt afhankelijk van de CO2-uitstoot het
verschil tussen de BPM op benzine en diesel sprongsgewijs toe. Dit wordt
voor 2013 weergegeven in grafiek 3. Om beter aan te sluiten bij het
verbruik van de dieselauto en dus het financiële voordeel als gevolg van
de lagere accijns heeft Ecorys het voorstel opgenomen om de BPM
dieseltoeslag geleidelijk met de CO2-uitstoot te laten toenemen. Daarmee
wordt de huidige, sprongsgewijze toeslag vervangen door een lineair van
de CO2-uitstoot afhankelijke dieseltoeslag. Een dergelijke toeslag doet
meer recht aan de achtergrond van de toeslag, namelijk het compenseren
van het accijnsvoordeel dat immers toeneemt naarmate de auto meer
verbruikt en dus een hogere CO2-uitstoot kent. Deze lineair oplopende
dieseltoeslag start bij een CO2-uitstoot van 70 gr/km. Dit houdt in dat een
overigens vrijgestelde auto met een uitstoot van 82 gr/km (2015) wel een
dieseltoeslag gaat betalen overeenkomstig zijn (lagere) CO2-uitstoot. Het
tarief per gram CO2-uitstoot loopt geleidelijk op van € 40 in 2012 tot € 80
in 2015. De hierna opgenomen grafiek 3 laat het verschil in BPM zien
tussen een benzineauto en een dieselauto voor zowel het huidige beleid,
als het voorgestelde scenario.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

16

Grafiek 3: Voorstel dieseltoeslag in de BPM voor dieselauto’s in 2015

Bron: Ecorys CARbonTAX-model.

In het huidige scenario wijkt de BPM van een benzineauto af van die van
een dieselauto enerzijds door de vaste dieseltoeslag (€ 2 400 vanaf 2013)
en anderzijds door het verschil in schijfgrenzen en de dienovereenkomstige tarieven. Zo wordt bij een benzineauto met een CO2-uitstoot van 120
gram de BPM berekend over 10 gram (namelijk het meerdere boven 110
gram), terwijl bij een dieselauto met dezelfde CO2-uitstoot het meerdere
boven 95 gram belast wordt. Voorts is tussen 155 en 180 gram bij
dieselauto’s het tarief 2de schijf van toepassing, terwijl bij benzineauto’s
nog het tarief 1ste schijf van toepassing is. Het verschil in schijfgrenzen
leidt er derhalve toe dat het verschil in BPM tussen benzine en diesel
langzaam toeneemt tot een maximum verschil van bijna € 35 000 bij een
CO2-uitstoot van 270 gram. Deze € 35 000 hogere BPM voor de dieselauto
bij overigens gelijke CO2-uitstoot is dus een resultante van de andere
schijflengtes voor diesel en de vaste dieseltoeslag van € 2 400 (in 2013).
De extra BPM voor dieselauto’s ten opzichte van een benzineauto wordt in
grafiek 3 weergegeven door de oranje trapsgewijs oplopende lijn.
In het door Ecorys voorgestelde scenario is er in 2015 geen verschil meer
in schijfgrenzen, schijflengtes en tarieven, zodat het verschil in de volledig
CO2-gerelateerde BPM tussen benzine en diesel nog uitsluitend bestaat uit
de nieuwe CO2-afhankelijke lineair oplopende dieseltoeslag (gestippelde
lijn in grafiek 3 – stand 2015). Omdat in de jaren 2012–2014 de schijven
nog niet gelijk zijn, maar wel geleidelijk naar elkaar toe groeien, neemt in
het voorgestelde scenario de nieuwe dieseltoeslag geleidelijk in belang
toe. Dit wordt vormgegeven door het tarief van de toeslag per gram CO2
elk jaar te verhogen van € 40 in 2012 tot € 80 in 2015.
Tabel 6: Tariefstelling BPM dieseltoeslag per gram CO2 boven 70 gr/km, 2012–2015
2012

2013

2014

2015

40

54

69

80

Tarief (€)
Bron: Ecorys CARbonTAX-model

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

17

In het door Ecorys voorgestelde scenario bestaat de BPM in 2012 uit een
CO2-heffing zoals hiervoor beschreven, een catalogusdeel (11,1% van de
cataloguswaarde) en een benzinekorting van € 450 dan wel de nieuwe
CO2-afhankelijke dieseltoeslag. Vanaf 2013 is er alleen nog sprake van een
CO2-heffing en een CO2-afhankelijke dieseltoeslag.
3.5.3. MRB
Wat betreft de MRB stelt Ecorys voor om de daarin opgenomen vrijstelling
voor de zeer zuinige auto’s te laten vervallen, met inachtneming van een
overgangsperiode. In 2014 zou dan geen vrijstelling meer van toepassing
moeten zijn. De MRB voor personenauto’s is dan weer geheel gebaseerd
op gewicht en de specifieke CO2-uitstoot speelt daarin dan niet langer een
rol.
3.5.4. Bijtelling
Voor de bijtelling stelt Ecorys voor om voor de verschillende differentiaties in de bijtelling aan te sluiten bij de schijfgrenzen zoals die voor de
BPM worden voorgesteld. Dat houdt in dat een tarief van 14% bijtelling
van toepassing is op auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 82 gr/km
en een tarief van 20% bijtelling van toepassing is op auto’s met een
CO2-uitstoot van niet meer dan 110 gr/km. Ook hier betreft het een
eindbeeld voor 2015 en stelt Ecorys een ingroeimodel naar dat eindbeeld
voor. In de hierna opgenomen tabel 7 wordt dit weergegeven.
Tabel 7: Ontwikkeling zuinigheidsgrenzen bijtelling, 2010–2015

Benzine
14% bijtelling
20% bijtelling
Diesel
14% bijtelling
20% bijtelling

2010

2011

2012

2013

2014

2015

<111
111–140

<111
111–140

<103
103–132

<96
96–124

<89
89–117

<83
83–110

<96
96–116

<96
96–116

<92
92–114

<89
89–112

<86
86–111

<83
83–110

Bron: Ecorys CARbonTAX model

3.5.5. Samenvattend
De verschillende door Ecorys voorgestelde maatregelen in de BPM, de
MRB en de bijtelling hebben gevolgen voor de omvang en samenstelling
van de nieuw te verkopen personenauto’s. Het aantal vrijgestelde auto’s
zal uiteraard dalen en het belang van de verschillende schijven wijzigt.
Meer concreet zal het samenstel van maatregelen er volgens Ecorys toe
leiden dat het aantal van BPM vrijgestelde personenauto’s wordt
teruggebracht van 33% in het eerste kwartaal 2011 naar zo’n 12% in 2015.
Daarnaast loopt het aandeel in de 2de schijf van de BPM op van 11% naar
32% in 2015, en het aandeel in de 3de schijf van zo’n 0% in 2011 tot 10% in
2015. Dit is het gevolg van het relatief veel sterker aanscherpen van de
grenzen van de 2de en 3de schijf. Het dalende percentage vrijgestelde
auto’s enerzijds, en de toename van het percentage auto’s dat in de 2de en
3de schijf valt anderzijds, hebben tot gevolg dat de tarieven vanaf 2013 iets
dalen, zodat de macro-opbrengst gelijk blijft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

18

Tabel 8: Nieuwverkopen in percentages per schijf, 2010–2015

Benzine
Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf
Diesel
Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf
Totaal
Vrijgesteld
1e schijf
2e schijf
3e schijf

2010

2011

2012

2013

2014

2015

24%
68%
8%
0%

32%
62%
5%
0%

25%
62%
13%
0%

20%
59%
21%
1%

14%
53%
30%
2%

11%
47%
34%
8%

27%
49%
23%
2%

34%
45%
20%
1%

28%
45%
21%
5%

30%
46%
19%
5%

28%
43%
20%
9%

18%
42%
24%
16%

25%
64%
11%
0%

33%
59%
9%
0%

26%
58%
15%
1%

22%
56%
21%
1%

17%
51%
28%
4%

12%
46%
32%
10%

Bron: Ecorys CARbonTAX model

In de hierna opgenomen tabel 9 is voor elf, door de ANWB aangeleverde
voorbeeldauto’s, de BPM berekend voor de jaren 2011 tot en met 2015 op
basis van het door Ecorys voorgestelde scenario. Aan deze lijst zijn ter
illustratie nog twee auto’s met een meer dan gemiddeld verbruik
toegevoegd. Omdat is uitgegaan van het door Ecorys voorgestelde
scenario zijn de in de tabel opgenomen BPM-bedragen gebaseerd op een
veronderstelde opbrengst van € 1,9 mld per jaar.
In onderstaande tabel 9 is de per auto aangegeven CO2-uitstoot voor 2011
voor de jaren daarop telkens verlaagd met 3,4%.1 Daarmee wordt voor elk
jaar uitgegaan van een realistische uitstoot voor die auto waardoor de
BPM-bedragen over de jaren 2012 tot en met 2015 vergelijkbaar zijn met
die in 2011.
Tabel 9: Nieuw scenario
Sgmt

Merk, model, uitvoering

A

Renault Twingo 1.2 16V 55 kW
3-d dynamique
Peugeot 107 1.0 50 kW 5-d XR
VW Polo 1.2 TDI 55 kW
bluemotrion 5-d trendline
Seat Ibiza 1.4 63 kW 3-d style
VW Golf 1.6 TDI 77 kW 5-d
comfortline
Renault Megane Estate 1.4 TCE
96 kW dynamique
VW Passat Variant 1.4 TSI 90
kW DSG comfortline
BMW 320d 120 kW efficient
dynamics edition 4-d
BMW 523i 150 kW 4-d executive
automaat
Opel Meriva 1.4T Ecotec 88 kW
5-d edition
Hyundai iX35 2.0 CVVT 120 kW
2WD 5-d dynamic
Porsche Cayenne
Volvo XC90 3.2 Momentum

A
B
B
C
C
D
D
E
J
L
L
L

B/D

CO2

NCP

BPM
2011

BPM
2012

BPM
2013

BPM
2014

BPM 2015

B
B

109
103

8 311
7 773

0
0

737
0

749
107

900
450

1 053
648

D
B

87
139

14 235
10 543

0
2 948

560
3 536

594
3 745

552
3 348

480
3 335

D

107

18 987

5 366

4 484

2 904

2 784

2 731

B

145

16 434

4 433

4 718

4 280

3 996

3 820

B

140

24 481

5 657

5 171

3 852

3 456

3 432

D

109

27 109

7 031

5 641

3 226

3 102

3 053

B

178

39 008

10 736

10 274

8 143

7 128

6 633

B

143

14 207

3 888

4 295

4 066

3 780

3 723

B
B
B

177
270
269

16 110
99 220
45 338

6 324
40 478
30 038

7 626
28 503
22 779

8 015
23 859
23 624

7 128
21 582
21 384

6 536
20 468
20 209

Sgmt = Segment; B/D = benzine/diesel; CO2 = CO2-uitstootin gr/km; NCP = netto catalogusprijs

1
De door Ecorys voorziene jaarlijkse daling
van de CO2-uitstoot voor nieuw verkochte
personenauto’s voor de periode 2012–2015
(zie paragraaf 7.1 van het Ecorys-rapport).

Uit tabel 9 blijkt allereerst dat de BPM-druk voor de duurdere auto’s in het
door Ecorys voorgestelde scenario harder daalt dan voor de goedkopere
auto’s. Als gevolg van de ombouw van een op catalogusprijs gebaseerde
BPM naar een volledig CO2-gebaseerde BPM, geldt dat voor auto’s met
een gelijke CO2-uitstoot maar met sterk uiteenlopende prijzen en met
voorheen sterk uiteenlopende BPM-bedragen, na de voltooiing van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

19

ombouw in 2013 gelijke BPM-bedragen zullen gelden. De laatste twee in
de tabel genoemde voorbeelden illustreren dit doordat sprake is van
uiteenlopende catalogusprijzen en vrijwel gelijke CO2-uitstoot.
Overigens blijkt uit de tabel 9 het progressieve karakter van de tariefstelling. Ter illustratie: voor een auto met een uitstoot van 103 gr/km in
2011 zal in 2015 een BPM verschuldigd zijn van € 648. Voor een auto met
een uitstoot van 145 gr/km geldt echter een verschuldigd bedrag van
€ 3820. Een uitstoot die een factor 1,4 hoger is (145 gr/km ten opzichte
van 103 gr/km) leidt tot een BPM die een factor 6 hoger is (€ 3 820 ten
opzichte van € 648). Indien de vergelijking wordt gemaakt met een auto
met een uitstoot van 270 gr/km is sprake van een uitstoot die een factor
2,6 hoger is dan 103 gr/km. De daarbij behorende BPM van € 20 468, is in
dat geval echter een factor 32 hoger.
3.6. Uitvoering toekomstig scenario
3.6.1. inleiding
Ecorys heeft op basis van de onder andere de aangereikte uitgangspunten, zoals maximale stimulering van de meest zuinige auto, een solide
en robuuste BPM-opbrengst, een vereenvoudiging van het huidige
complexe stelsel en het waar mogelijk voorkomen van marktverstoringen,
een scenario uitgewerkt waar ik mij in grote lijnen in kan vinden. Het
voorstel bevat naar mijn mening dan ook voldoende aanknopingspunten
om het merendeel daarvan om te zetten in een wetsvoorstel. Het scenario
levert een belangrijke bijdrage aan mijn doelstellingen om te komen tot
een meer eenvoudig, solide en fraudebestendig systeem van autogerelateerde belastingen. Bovendien wordt een belangrijke doelstelling van het
onderzoek bereikt, namelijk het ontwikkelen van een systeem van
autogerelateerde belastingen dat ook in de toekomst een stimulans geeft
om te blijven kiezen voor de meest zuinige auto. Het onderzoek geeft dan
ook belangrijke aangrijpingspunten om al in het Belastingplan 2012 met
concrete voorstellen te komen voor BPM, MRB en bijtelling. Hierbij geldt
dat ik – behoudens een eventuele extra schijf in de tariefstructuur van de
BPM om het progressieve karakter te waarborgen – het door Ecorys
geschetste eindbeeld in 2015 als uitgangspunt neem en ik voor de periode
vanaf 2012 kies voor een geleidelijke weg naar dat eindbeeld toe. Ik neem
echter niet alle voorstellen van Ecorys over. Zo heb ik het voornemen om
de huidige vrijstelling in de MRB ongewijzigd te handhaven tot 1 januari
2014, de vrijstelling MRB in de periode tot en met 2015 te handhaven voor
personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km, in de
bijtelling het bereik van de huidige nihilbijtelling voor nulemissieauto’s uit
te breiden tot personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50
gr/km met een jaar te verlengen (tot en met 2015) en zal ik voorstellen het
merendeel van de maatregelen te laten ingaan op 1 juli 2012. De
uitbreiding van nihilbijtelling voor personenauto’s met een CO2-uitstoot
van niet meer dan 50 gr/km treedt in werking met ingang van 1 januari
2012. Concreet betekent dit dat ik voornemens ben om de volgende
maatregelen op te nemen in het Belastingplan 2012 voor de periode
2012–2015:
BPM
• Tot 1 juli 2012 is de tariefstructuur zoals beschreven in Belastingplan 2011 van toepassing.
• De CO2-schijfgrenzen worden jaarlijks per 1 januari naar beneden
aangepast (te starten op 1 juli 2012). Dit wordt in het belastingplan 2012 voor de jaren tot en met 2015 vastgelegd.
• De benzine- en dieselgrenzen groeien langzaam naar elkaar toe
tot gelijke waarden in 2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

20

•

De vaste dieseltoeslag wordt met ingang van 1 juli 2012
vervangen door een CO2-gerelateerde toeslag. Deze toeslag
wordt dan ook met ingang van die datum verschuldigd.

MRB
• De vrijstelling van de MRB voor zeer zuinige auto’s vervalt per
1 januari 2014 voor zowel nieuwe als bestaande personenauto’s.
Hierdoor zal de MRB vanaf 2014 alleen nog op gewicht gebaseerd
zijn.
• Tot 1 januari 2014 gelden de huidige- CO2-vrijstellingsgrenzen
(benzine 110 gr/km, diesel 95 gr/km).
• Personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km
zullen tot en met 2015 worden vrijgesteld.
Bijtelling
• Tot 1 juli 2012 blijven de huidige grenzen voor het 14%-tarief en
het 20%-tarief van toepassing.
• Deze grenzen worden jaarlijks per 1 januari voor het 14%-tarief en
het 20%-tarief naar beneden aangepast (te starten op juli 2012).
Dit wordt in het Belastingplan 2012 voor de jaren tot en met 2015
vastgelegd.
• De benzine- en dieselgrenzen groeien langzaam naar elkaar toe
tot gelijke waarden in 2015.
• De grens voor het 14%-tarief blijft overeenkomen met de
vrijstellingsgrens in de BPM. Het 20%-tarief is uiteindelijk in 2015
van toepassing op alle auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal
110 gr/km.
• Voor personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50
gr/km geldt vanaf 1 januari 2012 tot en met 2015 een nihiltarief
voor de bijtelling.
• Auto’s houden het tarief voor een periode die gelijk is aan de
gebruikelijke leaseperiode, rekenend vanaf het moment dat de
auto voor het eerst op kenteken is gesteld.
Ik zal in paragrafen 3.6.2 tot en met 3.6.4 het vorenstaande nader
toelichten.
3.6.2. Voorstellen ten aanzien van de BPM
Ingangsdatum
Het door Ecorys voorgestelde scenario gaat uit van invoering per 1 januari
2012. Om zowel de autobranche als de Belastingdienst voldoende
voorbereidingstijd te geven, wil ik de wijzigingen pas per 1 juli 2012
doorvoeren. Dit betekent dat in de eerste helft van 2012 de tariefstructuur,
zoals beschreven in Belastingplan 2011 van toepassing is. In de tweede
helft van 2012 geldt dan de in het Belastingplan 2012 op te nemen
tariefstructuur 2012, gebaseerd op het voorstel van Ecorys.
Robuuste opbrengst BPM
Ecorys heeft in het scenario een tariefstructuur uitgewerkt waarin naar
verwachting tot en met 2015 jaarlijks een opbrengst van € 1,9 mld zal
worden gerealiseerd. Ecorys is daarbij uitgegaan van de raming in de
Miljoenennota 2011 waarin voor het kalenderjaar 2011 een opbrengst van
€ 1,9 mld is voorzien. Ik zal in het Belastingplan 2012 uitgaan van de
meest recente raming voor 2011, te weten die welke zal worden
opgenomen in de Miljoenennota 2012. De door Ecorys voorgestelde
tariefstructuur wordt hierop aangepast. Door uit te gaan van de opbrengst
in 2011 wordt recht gedaan aan de in het verleden gedane toezegging dat
gedragseffecten niet achteraf zullen worden gecorrigeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

21

Tariefstructuur
De tariefstructuur zoals voorgesteld door Ecorys kent – net als de huidige
tariefstructuur – drie schijven. De eerste schijf vangt in de eindsituatie
(2015) aan bij een CO2-uitstoot van 83 gr/km. Auto’s met een lagere
CO2-uitstoot zijn vrijgesteld van BPM (met uitzondering van een eventueel
verschuldigde dieseltoeslag). Dit is een forse aanscherping ten opzichte
van de huidige vrijstellingsgrens op grond waarvan benzineauto’s zijn
vrijgesteld bij een maximale uitstoot van 110 gr/km en dieselauto’s bij een
maximale uitstoot van 95 gr/km. Ecorys heeft berekend dat het percentage
auto’s dat in 2015 is vrijgesteld van BPM zal zijn teruggebracht van 33%
nu, naar zo’n 12% dan. Ik acht een dergelijke aanscherping gewenst. Naar
mijn mening wordt met een dergelijk percentage recht gedaan aan de
wens om steeds de meest zuinige auto’s te stimuleren en daardoor
mensen te verleiden tot de aanschaf van de meest zuinige auto. Het is
moeilijk om op basis van het huidige aanbod van auto’s aan te geven
welke auto’s straks nog onder de BPM- vrijstelling zullen vallen. Ik zou dat
dan moeten baseren op de huidige uitstoot van die auto’s en deze moeten
corrigeren voor de te verwachten uitstootdaling voor die auto’s. Hoewel er
in het algemeen wel uitspraken mogelijk zijn voor de gemiddelde
uitstootdaling acht ik dergelijke uitspraken niet mogelijk voor specifieke
auto’s. Duidelijk is wel dat het aantal benzineauto’s dat onder de
BPM-vrijstelling zal vallen zal afnemen. De nieuwe grens van 82 gr/km zal
voor een benzineauto wellicht wat moeilijker te realiseren zijn dan voor
een dieselauto. Om die reden verwacht ik dat het aantal benzineauto’s en
dieselauto’s dat voor de CO2-vrijstelling in aanmerking zal komen, wat
meer in verhouding zal komen te liggen.
Dieseltoeslag
Het voorstel van Ecorys om de huidige vaste dieseltoeslag te vervangen
door een CO2-gerelateerde toeslag doet recht aan het idee dat het
gemiddelde accijnsverschil tussen een benzine- en een dieselauto
toeneemt naarmate de auto groter is en navenant meer verbruikt. Door de
dieseltoeslag aan te laten vangen bij een uitstoot van 70 gr/km wordt
feitelijk de vrijstelling in de BPM voor de zeer zuinige dieselauto beperkt
tot dat deel van de BPM dat geen betrekking heeft op de dieseltoeslag. De
volledige vrijstelling geldt slechts voor dieselauto’s met een CO2-uitstoot
van minder dan 70 gr/km. Op dit moment heeft het vervallen van de
vrijstelling als gevolg van het opschuiven van de zuinigheidsgrenzen tot
gevolg dat op dat moment zowel het CO2-deel van de BPM als de
dieseltoeslag verschuldigd wordt. De stapeling van de dan verschuldigde
belastingen maakt de overgang wel heel erg abrupt. Door in alle gevallen
wel de dieseltoeslag te heffen, leidt het vervallen van de vrijstelling in de
meeste gevallen tot het verschuldigd worden van een CO2-heffing over
een paar gram boven de vrijstellingsgrens. Schokeffecten als gevolg van
het verliezen van de vrijstelling worden daarmee voorkomen. Ik neem het
voorstel voor deze nieuwe dieseltoeslag dan ook over. Vanaf 1 juli 2012 zal
derhalve voor elke dieselauto een dieseltoeslag gelden van een vast tarief
per gram CO2-uitstoot boven de 70 gr/km. Het tarief neemt geleidelijk toe
van € 40 per gr/km in 2012 tot € 80 per gr/km in 2015. Tot 1 juli 2012 geldt
voor dieselauto’s met een uitstoot van meer dan 95 gr/km een vaste
toeslag van € 1 900.
Tabel 10: Tariefstelling BPM dieseltoeslag per gram CO2 boven 70 gr/km, 2012–2015

Tarief (€)

2012

2013

2014

2015

40

54

69

80

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

22

BPM-ontwikkeling voor een aantal specifieke auto’s
In tabel 9 hiervoor is reeds voor 11, door de ANWB aangeleverde
voorbeeldauto’s, de BPM berekend voor de jaren 2011 tot en met 2015 op
basis van het door Ecorys voorgestelde scenario. In die tabel is uitgegaan
van het door Ecorys voorgestelde scenario en zijn de in die tabel
opgenomen BPM-bedragen gebaseerd op een veronderstelde opbrengst
van € 1,9 mld per jaar. De uiteindelijke voorstellen in het Belastingplan
2012 zullen geijkt worden op de meest recente raming voor de opbrengst
over 2011, waardoor de uiteindelijke tarieven en BPM-bedragen zullen
afwijken van het voorstel van Ecorys. In het Belastingplan 2011 zal ik in
dat geval een herziene tabel opnemen.
Uit meergenoemde tabel 9 blijkt – zoals al eerder gezegd – allereerst dat
de BPM-druk voor de duurdere auto’s harder daalt dan voor de goedkopere auto’s. Dit is een logische consequentie van het in het verleden
ingezette en door de Tweede Kamer gevraagde beleid1 om de op
catalogusprijs gebaseerde BPM om te vormen naar een volledig op
CO2-uitstoot gebaseerde BPM. Dat houdt per definitie in dat de eerder
hoge BPM voor hele dure auto’s niet kan worden gehandhaafd als de BPM
wordt gebaseerd op een objectief criterium als de CO2-uitstoot. Voor
auto’s met een gelijke CO2-uitstoot maar met sterk uiteenlopende prijzen
en met voorheen sterk uiteenlopende BPM-bedragen, zullen na de
voltooiing van de ombouw in 2013 gelijke BPM-bedragen gelden.
Uit de eerder genoemde tabel 9 zijn hierna nog een aantal auto’s opnieuw
weergegeven. Dit betreft alle benzineauto’s uit verschillende prijssegmenten en met verschillende hoeveelheden CO2-uitstoot.
Sgmt

Merk, model, uitvoering

A
C

Peugeot 107 1.0 50 kW 5-d XR
Renault Megane Estate 1.4 TCE
96 kW dynamique
BMW 523i 150 kW 4-d executive
automaat
Porsche Cayenne
Volvo XC90 3.2 Momentum

E
L
L

B/D

CO2

NCP

BPM
2011

BPM
2012

BPM
2013

BPM
2014

BPM 2015

B

103

7 773

0

0

107

450

648

B

145

16 434

4 433

4 718

4 280

3 996

3 820

B
B
B

178
270
269

39 008
99 220
45 338

10 736
40 478
30 038

10 274
28 503
22 779

8 143
23 859
23 624

7 128
21 582
21 384

6 633
20 468
20 209

Sgmt = Segment; B/D = benzine/diesel; CO2 = CO2-uitstootin gr/km; NCP = netto catalogusprijs

1
Motie Cramer c.s. – Kamerstukken II 2007/08,
31 205, nr. 44

Deze uitsnede laat enerzijds zien dat een huidig model waarvoor thans
nog een vrijstelling geldt, op enig moment geconfronteerd wordt met de
aanscherping van de CO2-grenzen, waardoor ook voor deze auto BPM
verschuldigd wordt. Daar staat tegenover het voorbeeld van de meer dan
gemiddeld uitstotende auto (rond de 270 gr/km) waarvoor de BPM ook
meer dan gemiddeld daalt.
Voor een deel is dit een gevolg van de wens om de BPM-opbrengst voor
het jaar 2011 als uitgangspunt te nemen. Op dit moment is zo’n 33% van
de nieuw verkochte auto’s vrijgesteld van BPM. Dat houdt in dat 67% van
de nieuw verkochte auto’s verantwoordelijk is voor de huidige opbrengst.
Doordat het aantal auto’s waarvoor vrijstelling BPM van toepassing is zal
worden teruggebracht van 33% nu naar zo’n 12% in 2015, zal die huidige
opbrengst worden opgebracht door een kleine 90% van de nieuw
verkochte auto’s. Daardoor daalt voor het totaal aan auto’s waarvoor geen
vrijstelling geldt of zal gelden, de gemiddelde BPM per auto. Indien zou
worden gekozen voor het constant houden van die gemiddelde BPM, dus
op het niveau zoals dat thans geldt voor de 67% van de nieuw verkochte
auto’s, zou deze herziening gepaard gaan met een lastenverzwaring op de
nieuwverkopen die ik ongewenst acht.
Ecorys heeft bij de vaststelling van het overigens progressieve karakter
van de tariefstelling rekening gehouden met dit uitgangspunt. Ik kan mij
vinden in de door Ecorys voorgestelde progressiviteit van het tarief, met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

23

uitzondering van de daaruit voortvloeiende tariefstelling voor het de
auto’s met een meer dan gemiddelde CO2-uitstoot. Ik ben dan ook
voornemens om op dat punt af te wijken van het voorstel. Naar mijn
mening dient de progressiviteit van de tariefstelling voor deze groep meer
dan gemiddeld uitstotende auto’s te worden versterkt. De BPM-druk zal
dan voor deze auto’s stijgen ten opzichte van het voorstel van Ecorys,
waardoor ook voor deze categorie auto’s voldoende prikkel ontstaat om
de CO2-uitstoot te reduceren.
De progressiviteit van het tarief zoals dat door Ecorys wordt voorgesteld
is in de hierna opgenomen grafiek 4 voor zowel benzine als diesel, met de
daarin verwerkte dieseltoeslag, (stand 2015) weergegeven.
Grafiek 4: Progressief verloop BPM-tarief

Ik onderzoek op dit moment de introductie van een vierde schijf in de
tariefstructuur. In het Belastingplan 2012 zal een uitgewerkt voorstel op dit
punt worden opgenomen. Dan zal ook duidelijk worden bij welke uitstoot
de vierde schijf aanvangt en welk tarief in die vierde schijf van toepassing
zal zijn. De opbrengst die voortvloeit uit de toename van de progressiviteit
van het tarief zal worden teruggesluisd in de tariefstelling van de andere
auto’s zodat de totale BPM-opbrengst gelijk blijft.

3.6.3. Voorstellen ten aanzien van de MRB
Ecorys stelt voor om de huidige vrijstelling voor zeer zuinige auto’s,
benzineauto’s met een maximale uitstoot van 110 gr/km en dieselauto’s
met een maximale uitstoot van 95 gr/km, te doen vervallen. BOVAG/RAI
en de ANWB hebben in hun interview met Ecorys gewezen op de wel zeer
gunstige bevoordeling van de zeer zuinige auto’s door vrijstellingen in
zowel de BPM als in de MRB waarbij voor de zakelijke rijder ook nog het
bijkomende voordeel van een zeer lage bijtelling moet worden geteld. Een
dergelijke stapeling van fiscaal begunstigende maatregelen veroorzaakt
een marktverstoring ten gunste van de veelal kleinere auto. Daarnaast
wijzen de partijen op het feit dat het verlenen van vrijstellingen in de BPM
en de MRB ook betekent dat de corrigerende dieseltoeslag in beide
belastingen niet wordt geheven. Daardoor wordt ook het toch wel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

24

aanwezige accijnsvoordeel voor zeer zuinige dieselauto’s niet langer
gecorrigeerd. Ook dat werkt markverstorend. Wat betreft de vrijstelling
van de dieseltoeslag in de BPM verwijs ik naar paragraaf 3.6.2 waarin ik
aangeef dat ik het voorstel van Ecorys om de vrijstelling van de dieseltoeslag in de BPM te beëindigen en deze tegelijkertijd volledig te baseren
op de CO2-uitstoot zal overnemen.
Een deel van de door de autobranche gesignaleerde marktverstoring zal
daarmee worden weggenomen, wat blijft is de ook door de branche
gesignaleerde ongelijkheid dat door deze vrijstellingen niet iedereen
bijdraagt aan het gebruik van de weg. Zuinige en zeer zuinige auto’s
maken alle gebruik van de weg en zouden uit dien hoofde enige vorm van
belasting verschuldigd moeten zijn. In dat licht past het niet om een
vrijstelling van MRB te verlenen.
Ik deel in grote lijnen de hiervoor genoemde argumenten tegen een
volledige vrijstelling MRB voor zeer zuinige auto’s.
Ik zal in het Belastingplan 2012 een voorstel opnemen om te komen tot
een afschaffing van de vrijstelling van MRB voor zeer zuinige auto’s. Ik
volg daarbij niet het voorstel van Ecorys om dat in stappen te doen. Ik zal
voorstellen om de huidige vrijstelling, met inbegrip van handhaving van
de huidige daarvoor geldende grenzen (benzineauto’s met een maximale
uitstoot van 110 gr/km en dieselauto’s met een maximale uitstoot van 95
gr/km) te handhaven tot 1 januari 2014. Het huidige wagenpark dat
daarvoor kwalificeert en elke nieuw verkochte auto die aan genoemde
criteria voldoet zal dus volledige vrijstelling genieten tot 1 januari 2014.
Daarna wordt voor elke auto de vrijstelling beëindigd, ook als de auto op
31 december 2013 is aangeschaft.
Ik maak echter een uitzondering voor de auto’s met een CO2-uitstoot van
niet meer dan 50 gr/km. Zoals ik ook al in hoofdstuk 2 heb gememoreerd
ben ik van mening dat ik (tijdelijk) dat gedrag wil belonen waarbij een
fabrikant of importeur, maar ook een consument, zijn nek durft uit te
steken om te investeren in doorbraaktechnologieën. Tijdelijke stimulering
is hier gewenst om een dusdanig volume te realiseren waardoor het
mogelijk wordt dat de prijs van het product kan dalen en daardoor een
doorbraak van het product een kans krijgt. Om die reden zal ik voor
genoemde categorie personenauto’s een tijdelijke vrijstelling van MRB
introduceren. Deze vrijstelling gaat in op het moment dat de huidige
vrijstelling wordt beëindigd en loopt door tot en met 2015.
Daarnaast wil ik bezien op welke wijze ik tegemoet kan komen aan het feit
dat elektrische en semi-elektrische auto’s een aanzienlijk hoger gewicht
kennen als gevolg van bijvoorbeeld het accupakket en de elektromotor.
Thans wordt forfaitair 125 kg op het gewicht van de auto in mindering
gebracht voor de bepaling van de grondslag van de MRB. Ik ben
voornemens dat forfaitaire gewicht aan te passen aan het gemiddelde
extra gewicht van die categorie auto’s.
3.6.4. Bijtelling
De gedifferentieerde verlaagde bijtellingspercentages voor zeer zuinige en
zuinige auto’s blijven onder het voorstel van Ecorys ongewijzigd: 14%
respectievelijk 20%. Hierin kan ik meegaan. Indien er meer categorieën
zouden worden toegevoegd, kan dit afbreuk doen aan het effect van de
gedifferentieerde bijtelling. Door Ecorys wordt verder voorgesteld om de
zuinigheidsgrenzen van de 14%- en de 20%-bijtellingscategorie stapsgewijs de komende jaren aan te scherpen en te komen tot gelijke
zuinigheidsgrenzen voor benzine- en dieselauto’s. Hierbij merk ik op dat
voor nieuwe bestelauto’s, net als voor personenauto’s, ook een lage
bijtelling kan gelden indien de bestelauto kwalificeert als zuinig of zeer
zuinig. Sinds 2010 is namelijk voor nieuwe bestelauto’s met een Europese
typegoedkeuring in de meeste gevallen een CO2-uitstoot vastgesteld,
waarop de bijtelling kan aansluiten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

25

Op dit moment is de 14%-bijtelling van toepassing voor zeer zuinige
auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 110 gr/km voor benzineauto’s en van niet meer dan 95 gr/km voor dieselauto’s. De 20%-bijtelling
is van toepassing voor zuinige auto’s met een CO2-uitstoot van meer dan
110 gr/km maar niet meer dan 140 gr/km voor benzineauto’s en van meer
dan 95 gr/km maar niet meer dan 116 gr/km voor dieselauto’s. Deze
zuinigheidsgrenzen worden onder het voorstel van Ecorys tot en met 2015
jaarlijks bijgesteld. In de eindsituatie 2015 geldt de 14%-bijtelling voor
benzine- en dieselauto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 82 gr/km.
Vanaf 2015 geldt de 20%-bijtelling voor benzine- en dieselauto’s met een
CO2-uitstoot van meer dan 82 gr/km maar niet meer dan 110 gr/km. Vanaf
2015 valt de 14%-bijtellingsgrens samen met de vrijstellingsgrens in de
BPM en valt de 20%-bijtellingsgrens samen met de eerste schijf in de
BPM.
Net zoals bij de herziene tariefstructuur in de BPM is ook bij de overeenkomstige herziene zuinigheidsgrenzen in de bijtelling sprake van een forse
aanscherping ten opzichte van de huidige zuinigheidsgrenzen. Door de
jaarlijkse bijstelling van de zuinigheidsgrenzen wordt toegewerkt naar
zuinigheidsgrenzen waarbij in 2015 maximaal 12% van de nieuwverkopen
onder de noemer zeer zuinig valt waarvoor de vrijstelling van BPM en 14%
bijtelling geldt. Zoals ik hiervoor al heb opgemerkt, acht ik dit percentage
aanvaardbaar omdat op deze wijze meer recht wordt gedaan aan de wens
om steeds de meest zuinige auto’s te stimuleren.
Verder wil ik nog ingaan op de periode dat men nog een bepaald verlaagd
bijtellingstarief kan toepassen nadat de zuinigheidsgrenzen zijn aangescherpt. Onder de huidige wetgeving geldt dat de aanscherpingen van de
zuinigheidsgrenzen alleen zullen gelden voor auto’s die na de
aanscherping voor het eerst op kenteken worden gesteld waardoor het
voordeel behouden blijft voor bestaande auto’s. Teneinde steeds de meest
zuinige auto’s te stimuleren en evenwel duidelijkheid en zekerheid te
bieden voor belanghebbenden, wil ik de periode dat men nog een
verlaagd bijtellingstarief kan toepassen na een aanscherping van de
zuinigheidsgrenzen terugbrengen tot de gemiddelde duur van leasecontracten.
Ook hier hecht ik er aan om voor de auto’s met een CO2-uitstoot van niet
meer dan 50 gr/km tijdelijk een bijzondere regeling te treffen. Op dit
moment geldt voor nulemissieauto’s (bijvoorbeeld volledig elektrische
auto’s) een nihiltarief in de bijtelling. Deze is tijdelijk van aard en geldt tot
en met 2014. Om redenen die ik hiervoor ten aanzien van de MRB heb
geschetst ben ik voornemens het bereik van de nihilbijtelling uit te
breiden tot auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km en
tegelijkertijd te verlengen. Deze uitgebreide nihilbijtelling loopt dan door
tot en met 2015.
3.6.5. Effecten voorgesteld scenario

1
Te corrigeren naar de in de Miljoenennota
2012 opgenomen raming voor de BPMopbrengst 2011.

De effecten van het door Ecorys voorgestelde scenario zijn uitgebreid in
paragraaf 3.5 beschreven. In onderstaande tabel 11 is, rekening houdend
met de wijzigingen in de BPM, de MRB en de bijtelling, weergeven welke
wijzigingen in samenstelling en omvang van de nieuw te verkopen auto’s
zullen optreden als gevolg van het voorgestelde scenario. Kort samengevat komt het erop neer dat de BPM-opbrengst de komende jaren zo’n
€ 1,9 mld1 zal bedragen, het aandeel in de BPM vrijgestelde auto’s daalt
naar 12% in 2015 en het percentage auto’s dat in de 2e en 3e schijf valt
stijgt naar respectievelijk 32% en 10% in 2015. Verder daalt het aantal
nieuwverkopen met circa 50 000 en stijgt het aandeel diesels naar 22% in
2015. De gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen, die in 2010 136
gr/km bedroeg en 2015 bij ongewijzigd beleid naar verwacht zal afnemen
tot 111 gr/km zal als gevolg van het voorgestelde scenario uitkomen op
114 gr/km.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

26

Tabel 11: Effecten ongewijzigd beleid versus voorgesteld scenario

Opbrengst in € mln
Gemiddelde CO2-uitstoot
Aantal nieuwverkopen
– waarvan vrijgesteld
– waarvan 3de schijf
– waarvan A-segment
– waarvan D+-segment
Verhouding benzine/diesel

2010

2015
Ongewijzigd beleid

2015
Voorgesteld scenario

2 012
136
479 000
25%
0%
23%
20%
80 / 20

1 321
111
527 000
62%
0%
21%
18%
75 / 25

1 902
114
475 000
12%
10%
21%
20%
78 / 22

Bron: Ecorys CARbonTAX model

HOOFDSTUK 4. VARIABILISATIE
4.0. Samenvatting
Het kabinet ziet voorlopig geen mogelijkheden om in het kader van
de variabilisatie de accijnzen op benzine en diesel te verhogen en ter
compensatie hiervan de vaste autolasten te verlagen. België en
Duitsland hebben op dit moment geen voornemens om hun
accijnzen op benzine en diesel te verhogen. Het recente voorstel van
de Europese Commissie tot herziening van de Richtlijn energiebelastingen1 om de grondslag van de tarieven te baseren op energieinhoud en CO2-uitstoot streeft weliswaar geen wijziging van de
minimumtarieven na, maar de voorgestelde nieuwe systematiek zal
ertoe leiden dat de huidige minimumtarieven, met uitzondering van
benzine, aanzienlijk gewijzigd zullen worden. Op korte termijn zal dit
echter geen aanleiding geven tot aanpassing van de Nederlandse
tarieven.
4.1. Inleiding
In het Regeerakkoord wordt het belang van een goede doorstroming op
het weggennet benadrukt. Files worden aangepakt en de mobiliteit wordt
verbeterd ter versterking van de economische groei en een schoner
milieu. In Hoofdstuk 7 van het Regeerakkoord is een pakket aan maatregelen opgenomen die alle aan die doelstelling kunnen bijdragen. In dat
kader wordt ook de mogelijkheid geschetst van een verschuiving van
vaste lasten naar variabele lasten door verhoging van de brandstofaccijnzen en gelijktijdige en evenredige verlaging van de vaste lasten. Het
kabinet zet hierop in, maar dan wel in overleg met de buurlanden en
binnen de EU.
Dat overleg met de buurlanden en binnen de EU is noodzakelijk om
ervoor te zorgen dat onze accijnstarieven en de daarmee verband
houdende pompprijzen niet te veel uit te pas lopen met in het bijzonder
onze buurlanden. Bij voorkeur zou zelfs binnen de EU zoveel mogelijk
overeenstemming moeten bestaan tussen de accijnstarieven en de
pompprijzen. Hierna worden de huidige verschillen tussen de accijnstarieven en de pompprijzen met onze buurlanden in kaart gebracht.
Vervolgens worden de van toepassing zijnde accijnstarieven van de
landen in de EU weergegeven. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met de
resultaten van de gesprekken die op dit punt (voornamelijk op ambtelijk
niveau) met onze buurlanden zijn gevoerd.

1
Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van
27 oktober 2003 (PbEU 2003, L283).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

27

4.2. Benzine- en dieseltarieven
In tabel 12 zijn de Nederlandse accijnstarieven van benzine (Euro 95) en
diesel (zwavelvrij) vergeleken met de tarieven in Duitsland, België,
Frankrijk en Luxemburg.1 Ook is een indicatie gegeven van de
pompprijzen per 21 mei 2011.2 Deze kunnen verschillen, onder meer
afhankelijk van de locatie van het tankstation.
Tabel 12: Overzicht accijnstarieven en pompprijzen met de buurlanden

Benzineaccijns per 1 000 liter
Benzine pompprijs per liter
Dieselaccijns per 1 000 liter
Diesel pompprijs per liter

Nederland

België

Duitsland

Frankrijk

Luxemburg

€ 718,27
€ 1,73
€ 423,60
€ 1,37

€ 613,57
€ 1,62
€ 392,89
€ 1,42

€ 654,50
€ 1,59
€ 470,40
€ 1,42

€ 639,60
€ 1,59
€ 428,40
€ 1,39

€ 462,09
€ 1,33
€ 320,00
€ 1,15

De Nederlandse benzineprijs is hoger dan die in onze directe buurlanden
België en Duitsland terwijl de dieselprijs in Nederland wat lager is. De
pompprijzen in Luxemburg zijn voor zowel benzine als diesel aanzienlijk
lager dan in Nederland.
Het vorenstaande houdt in dat – indien we naar onze directe buurlanden
kijken en uitgaande van het gegeven dat de grenseffecten als gevolg van
het tanken over de grens niet mogen toenemen – er op dit moment
slechts beperkt ruimte is voor een verhoging van de accijns op diesel.
Gelet op het feit dat Nederland al hogere benzineprijzen kent dan onze
buurlanden, is er feitelijk geen ruimte voor een verhoging van de
benzineaccijns. Een verhoging van alleen de accijns op diesel die
bovendien nog slechts beperkt in omvang zou kunnen zijn, draagt weinig
bij aan de in het regeerakkoord ten grondslag liggende gedachte achter
variabilisatie. Daarvoor zijn substantiëlere verhogingen van de brandstofaccijns noodzakelijk. Dergelijke verhogingen zijn slechts mogelijk als ook
onze directe buurlanden België en Duitsland hun accijnzen op benzine en
diesel verhogen.
Ter informatie zijn in de hierna opgenomen grafieken 5 en 6 ook
overzichten opgenomen van de accijnstarieven van alle EU-lidstaten.3
Hieruit blijkt dat het Nederlandse benzinetarief het hoogste is van alle
lidstaten. Ook wat betreft diesel is het Nederlandse tarief hoog in
vergelijking met de tarieven van de meeste andere lidstaten.
Grafiek 5: Accijnstarieven benzine (Euro95) Tarieven in Euro’s per 1-1-2011

Europees minimumtarief: € 359 per 1000 liter

1

bron: EU Excise Duty Tables per 1 januari
2011.
2
bron: www.brandstofprijzen.info.
3
Bron: EU Excise Duty Tables per 1 januari
2011.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

28

Grafiek 6: Accijnstarieven diesel (zwavelvrij) Tarieven in Euro’s per 1-1-2011

Europees minimumtarief: € 330 per 1000 liter (enkele lidstaten mogen nog tijdelijk een lager
minimumtarief toepassen)

4.3. Overleg buurlanden
Uit overleg met België en Duitsland blijkt dat beide landen op dit moment
geen voornemens hebben tot verhoging van de brandstofaccijnzen. Wat
betreft België is dit mogelijk (deels) een gevolg van het feit dat België een
«ontslagnemende regering» heeft. Maar ook ingeval er sprake zou zijn van
een missionaire regering zou het onwaarschijnlijk zijn dat de brandstofaccijnzen zouden worden verhoogd. Van belang hierbij zijn de huidige hoge
brandstofprijzen en de grenseffecten waar ook België rekening mee moet
houden.
Ook de Duitse federale overheid heeft, in elk geval op korte termijn, geen
plannen om de accijnzen op motorbrandstoffen te verhogen, onder meer
vanwege de huidige hoge brandstofprijzen en het feit dat Duitsland al
hoge accijnzen kent. Duitsland behoort, samen met Nederland, tot de top
als het gaat om de hoogte van de accijnzen.
Wat betreft Europese initiatieven op dit punt kan ik wijzen op het recente
voorstel van de Europese Commissie tot herziening van de Richtlijn
energiebelastingen. Dat voorstel om de grondslag van de tarieven te
baseren op energie-inhoud en CO2-uitstoot streeft weliswaar geen
wijziging van de minimumtarieven na, maar de voorgestelde nieuwe
systematiek zal ertoe leiden dat de huidige minimumtarieven, met
uitzondering van benzine, aanzienlijk gewijzigd zullen worden. Op korte
termijn zal dit echter geen aanleiding geven tot aanpassing van de
Nederlandse tarieven.
Uit het vorenstaande moge blijken dat er – zeker op de korte termijn –
geen zicht is op een verhoging van de accijnstarieven in onze buurlanden
of in de overige lidstaten van de Europese Unie. Zoals ik al bij verschillende gelegenheden heb gememoreerd, laatstelijk in een Algemeen
Overleg met de Tweede Kamer over (onder andere) de benzinemarkt,1 is
er naar mijn mening pas ruimte voor een accijnsverhoging in Nederland
als ook onze buurlanden België en Duitsland hun accijnstarieven
verhogen. Voorlopig zal dat niet het geval zijn. Ik zie dan ook geen
mogelijkheden om de Nederlandse accijnzen op benzine en diesel te
verhogen.
Hoofdstuk 5. GASVORMIGE BRANDSTOFFEN
5.0. Samenvatting

1
Kamerstukken II 2010/11, 24 036, nr. 385, blz.
35 en 36.

Gasvormige motorbrandstoffen zoals LPG en CNG worden in de
accijns of energiebelasting zeer laag belast ten opzichte van
producten als benzine en diesel, terwijl hier vanuit milieuoogpunt
steeds minder rechtvaardiging voor is. Een verhoging van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

29

tarieven ligt dan ook in de rede. Hierdoor wordt tevens de fiscale
behandeling van de diverse gasvormige motorbrandstoffen zo veel
mogelijk gelijkgeschakeld om marktverstoringen te voorkomen.
Groen gas dat wordt ingezet in het wegverkeer blijft gestimuleerd
worden via de SDE (+) maar telt dan niet mee voor de zogenoemde
verplichtingenregeling.
5.1. Inleiding
Naast LPG komen er in toenemende mate andere al dan niet vloeibaar
gemaakte gasvormige brandstoffen (hierna ook «gassen» genoemd) op
de markt, meestal bestemd om te worden gebruikt als motorbrandstof.
Hoewel de diverse gassen in hun aard vergelijkbaar zijn, is niet altijd
dezelfde belasting verschuldigd en evenmin geldt altijd een vergelijkbaar
tarief. Sommige gassen zijn onderworpen aan de heffing van accijns,
andere aan die van energiebelasting (EB).
Het gaat zowel om fossiele gassen als om biogassen. Wat betreft fossiele
gassen betreft het de volgende producten:
– Vloeibaar gemaakt
petroleumgas
– CNG
– LNG
– Vloeibaar gemaakt
methaan

: vooral als autogas meestal LPG genoemd
: gecomprimeerd gasvormig aardgas
: vloeibaar gemaakt aardgas
: vergelijkbaar met LNG

CNG wordt tot nu toe rechtstreeks vanuit het distributienet van aardgas
via een CNG-vulstation afgeleverd als motorbrandstof. Hiervoor geldt het
EB-tarief dat voor aardgas is vastgesteld. Een nieuwe ontwikkeling is dat
CNG ook kan worden afgeleverd vanuit modules, feitelijk een serie grote
gasflessen. In dat geval is niet het speciale EB-tarief maar het
EB-schijventarief van aardgas van toepassing. CNG wordt voornamelijk
gebruikt als motorbrandstof voor personenauto’s. Daarnaast rijden er in
Nederland enkele honderden autobussen op CNG en wordt CNG ook in
toenemende mate toegepast als brandstof voor dual fuel vrachtauto’s, die
zowel op aardgas als op diesel kunnen rijden. Vanwege de lage energieinhoud en de daardoor beperkte actieradius is CNG nauwelijks interessant
als motorbrandstof voor zware mono fuel vrachtauto’s. Wegens hun
hogere energie-inhoud zijn LNG en vloeibaar gemaakt methaan hiervoor
wel geschikt.
Uit tabel 13 blijkt de verschillende behandeling van de diverse gassen.
Aangegeven is welk middel (accijns of EB) van toepassing is. Wat betreft
het tarief (basis 1-1-2011) is dit omgerekend naar een tarief per liter,
rekening houdend met het verschil in soortelijke massa van de producten
waarvoor een accijnstarief geldt per 1 000 kg en wat betreft CNG uitgaand
van een compressie bij 200 bar. Omdat de energie-inhoud van de diverse
producten verschilt – op 1 liter LPG kan verder worden gereden dan op
1 liter CNG – is in de laatste kolom het tarief uitgedrukt in een tarief per
megajoule, de eenheid voor de energie-inhoud van een product.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

30

Tabel 13: Overzicht tarieven gasvormige brandstoffen
Product
LPG
CNG, afgeleverd via CNG-vulstation

Accijns
€ 155,04 per 1 000 kg

CNG, afgeleverd vanuit modules
LNG
Vloeibaar gemaakt methaan

EB

€ 0,0318 per m3
aardgas
€ 0,1639 per m3
aardgas (eerste schijf)

€ 155,04 per 1 000 kg
€ 155,04 per 1 000 kg

Tarief per liter

Tarief per megajoule

€ 0,084

€ 0,0031

€ 0,006

€ 0,0009

€ 0,033
€ 0,065
€ 0,065

€ 0,0047
€ 0,0026
€ 0,0027

LNG en vloeibaar gemaakt methaan worden belast naar het tarief van LPG.1

5.2 Vergelijking brandstoffen
Ten opzichte van benzine en diesel zijn gassen zeer laag belast in de
accijns of EB. In tabel 14 worden de diverse brandstoffen vergeleken,
waarbij de tarieven (basis 1-1-2011) zijn omgerekend naar een tarief per
liter en tevens is aangegeven wat het tarief bedraagt per megajoule.
Tabel 14: Overzicht tarieven gasvormige brandstoffen per megajoule
Product
Benzine (ongelood)
Diesel (zwavelvrij)
LPG
Aardgas (als CNG afgeleverd via CNG-vulstation)
Aardgas (als CNG afgeleverd via modules)
LNG
Vloeibaar gemaakt methaan

Accijns of EB per liter

Tarief per megajoule

Verhouding t.o.v. benzine

€ 0,718
€ 0,424
€ 0,084
€ 0,006
€ 0,033
€ 0,065
€ 0,065

€ 0,0224
€ 0,0118
€ 0,0031
€ 0,0009
€ 0,0047
€ 0,0026
€ 0,0027

100%
53%
14%
4%
21%
12%
12%

Uit het overzicht blijkt dat LNG en LPG, rekening houdend met de
energie-inhoud, ongeveer drie keer zo zwaar worden belast als CNG
vanuit het aardgasnet, maar ongeveer vier keer lichter worden belast dan
diesel.

1
Op grond van de Richtlijn energiebelastingen, geïmplementeerd in de Wet op de
accijns, is vloeibaar gemaakt methaan een
product dat rechtstreeks is gelijkgesteld aan
LPG. Voor LNG is dit niet het geval. Indien dit
wordt afgeleverd als motorbrandstof is echter
het tarief van het gelijkwaardige product van
toepassing. Omdat LNG en vloeibaar gemaakt
methaan technisch vrijwel identiek zijn, is
hierdoor indirect op LNG het accijnstarief van
LPG van toepassing.

Het lager belasten van gasvormige brandstoffen wordt veelal gemotiveerd
vanuit milieuoverwegingen. Omdat er steeds schonere benzine- en
dieselmotoren komen, is dit deels achterhaald. LPG heeft een iets lagere
CO2-uitstoot dan benzine maar een wat hogere dan diesel. Daarnaast is de
uitstoot van NOx hoger dan die van benzine maar lager dan die van diesel.
De uitstoot van fijnstof is vergelijkbaar met die van moderne benzine- en
dieselauto’s. Ook aardgas (CNG en LNG) heeft maar een beperkt lagere
CO2-uitstoot dan benzine of diesel en een uitstoot van NOx en fijnstof
vergelijkbaar met die van benzine. Vanuit milieuoverwegingen is er dan
ook steeds minder reden om de zeer lage accijns- en EB-tarieven op
gassen te handhaven.
Regelmatig hebben marktpartijen verzocht om de gassen wat betreft
hoogte van het tarief op vergelijkbare wijze te belasten. Door de huidige
ongelijkheid worden ontwikkelingen zoals het gebruik van LNG, vloeibaar
gemaakt methaan en CNG vanuit modules tegengehouden gezien het zeer
lage tarief van CNG dat wordt afgeleverd vanuit het aardgasnet. Daarbij
speelt mee dat voor brandstoffen die met accijns zijn belast naast accijns
ook een bedrag van € 5,90 per 1 000 liter of kg verschuldigd is op grond
van de Wet voorraadvorming aardolieproducten. Deze heffing is niet
verschuldigd voor CNG dat wordt afgeleverd vanuit het aardgasnet.
Hierdoor wordt het onderlinge verschil verder vergroot.
5.2.1. Aanpassing tarieven
Om de ongelijke behandeling van de gassen op het gebied van accijns en
EB te beperken en marktpartijen de mogelijkheid te bieden om op
verschillende wijzen op de markt gebrachte gassen concurrerend te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

31

kunnen aanbieden, ben ik voornemens om de tarieven voor gasvormige
autobrandstoffen in twee stappen, te beginnen per 1 januari 2012,
ongeveer gelijk te trekken tot het niveau voor CNG afgeleverd in modules.
In de eerste plaats betreft dit het speciale EB-tarief voor CNG dat wordt
afgeleverd vanuit het aardgasnet. Mede gezien het advies van de
Studiecommissie belastingstelsel1 ben ik echter ook voornemens het
tarief voor LPG en daarmee direct of indirect de tarieven voor LNG en
vloeibaar gemaakt methaan ongeveer op het niveau te brengen van CNG
afgeleverd in modules. Zoals aangegeven zijn de tarieven voor de diverse
gassen zeer laag ten opzichte van die van benzine en diesel zonder dat
daarvoor zwaarwegende argumenten zijn.
Wat betreft het aanpassen van de tarieven sta ik het volgende voor. Tot
1 januari 2010 was voor LPG gebruikt als motorbrandstof accijns
verschuldigd terwijl voor ander gebruik EB verschuldigd was. Dit andere
gebruik betrof onder meer verwarming – bijvoorbeeld voor huishoudens
zonder aansluiting op het aardgasnet – en gebruik van producten als
campinggas. Omdat het EB-tarief in de loop van de jaren boven het
accijnstarief uitkwam, werd in toenemende mate misbruik geconstateerd.
In 2009 bedroeg het accijnstarief € 126,07/1000 kg, terwijl het EB-tarief
€ 201,78/1000 kg was. Wegens het geconstateerde misbruik is gekozen
voor een uniform tarief, ongeacht het gebruik. Met ingang van 1 januari
2010 is voor alle LPG alleen nog accijns verschuldigd tegen een uniform
tarief van € 155,04 (basis 1-1-2011) per 1 000 kg.
Aanpassing van het huidige accijnstarief betreft dus niet alleen het
gebruik van LPG als autogas maar ook dat voor alle andere doeleinden. Ik
ben voornemens om het accijnstarief voor LPG stapsgewijs te verhogen
met in totaal € 50/1000 kg, waardoor het tarief ongeveer op het niveau
komt van voorheen het EB-tarief op LPG voor onder meer verwarming,
rekening houdend met inflatiecorrectie. In feite wordt zo voor dat gebruik
de belastingverlaging per 1 januari 2010 weer teruggedraaid. Wat betreft
het speciale EB-tarief voor CNG dat wordt afgeleverd vanuit het
aardgasnet, ben ik voornemens om dit stapsgewijs te verhogen naar
€ 0,16 per Nm3 aardgas. Door deze verhoging kan CNG dat wordt
afgeleverd vanuit modules concurreren met CNG dat wordt afgeleverd
vanuit het aardgasnet, omdat het tarief van € 0,16 per Nm3 aardgas
vrijwel overeenkomt met het tarief van de eerste schijf voor aardgas.
Ook na de tweede stapsgewijze aanpassing van de tarieven blijven gassen
aanzienlijk lager belast dan benzine en diesel. In tabel 15 is een en ander
weergegeven, opnieuw uitgedrukt in een tarief per megajoule voor een
juiste vergelijking. In de accijnstarieven is daarbij rekening gehouden met
de heffing op grond van de Wet voorraadvorming aardolieproducten
(tarieven per 1-1-2011).
Tabel 15: Tarieven na stapsgewijze aanpassing
Product
Benzine (ongelood)
Diesel (zwavelvrij)
LPG
Aardgas (als CNG afgeleverd via
CNG-vulstation)
Aardgas (als CNG afgeleverd via
modules)
LNG
Vloeibaar gemaakt methaan

1

Accijns of EB per liter

Tarief per megajoule

Verhouding t.o.v. benzine

€ 0,724
€ 0,430
€ 0,113

€ 0,0226
€ 0,0119
€ 0,0042

100%
53%
19%

€ 0,032

€ 0,0046

20%

€ 0,033
€ 0,089
€ 0,089

€ 0,0047
€ 0,0035
€ 0,0037

21%
15%
16%

Kamerstukken II 2009/10, 32 140, nr. 4.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

32

5.2.2. Terugsluis
Aanpassing van de tarieven zoals hiervoor aangegeven leidt na de tweede
stap tot een opbrengst van ongeveer € 13 mln. In 2012 zal de opbrengst
dus lager zijn, afhankelijk van de aanpassingen van de tarieven voor dat
jaar. Ook in de BPM en in de MRB dienen aanpassingen te worden
gemaakt als gevolg van het meer op elkaar afstemmen van de gasvormige brandstoffen. Bij die aanpassingen zal worden voorzien in een
terugsluis van de hiervoor genoemde € 13 mln.
5.3. Biogassen/groen gas
LPG, LNG en CNG zijn fossiele gassen. LNG en CNG kennen ook
hernieuwbare varianten met wat betreft de well-to-wheel CO2-uitstoot
betere milieuprestaties. Deze hernieuwbare varianten kennen we als
vloeibaar gemaakt biomethaan (LBG) en bio-CNG. In de Richtlijn
energiebelastingen wordt geen onderscheid gemaakt naar «grijze» of
«groene» gassen. Wat betreft accijns of EB worden de hernieuwbare
varianten daarom op dezelfde wijze belast als de fossiele varianten.
Regelmatig komt zogenoemd groen gas ter sprake. Dit is biogas,
opgewerkt tot aardgaskwaliteit. Biogas bevat (veel) minder methaan dan
aardgas, gemiddeld circa 60%, terwijl het Nederlandse aardgas ongeveer
81% methaan bevat. Om biogas in te brengen in het aardgasnet zal het
gas eerst moeten worden opgewerkt. Het resultaat is «groen» gas. De
vraag is of groene gassen voor de accijns of EB minder zwaar moeten
worden belast dan ander, zogenoemd «grijs» gas. Wat betreft de
tank-to-wheel CO2-uitstoot is groen gas niet milieuvriendelijker dan de
grijze varianten, maar afhankelijk van de productiewijze is de well-towheel CO2-uitstoot van groen gas veelal wel gunstiger.
Ik ben voornemens om de in het vorige onderdeel aangekondigde
stapsgewijze verhoging van de accijns en EB voor fossiele gassen ook te
laten gelden voor groene gassen. Niettemin blijven ook na deze verhoging
de tarieven voor gassen en daarmee ook voor groen gas zeer laag ten
opzichte van die van andere brandstoffen.
Ondanks deze relatief lage tarieven wordt nog regelmatig de vraag
gesteld of groen gas niet op enigerlei wijze financieel gestimuleerd kan
worden. Zonder nadere maatregelen is er echter een aantal redenen om
groen gas dat wordt ingezet in het wegverkeer niet fiscaal of anderszins te
stimuleren. De voornaamste reden is dat een dergelijke stimulering zou
botsen met de zogenoemde verplichtingenregeling. Sinds 1 januari 2007
zijn de partijen die benzine en diesel op de Nederlandse markt brengen,
verplicht om een bepaald percentage (op energiebasis) van hun afzet in
de vorm van biobrandstof (waaronder begrepen groen gas) te leveren.
Voor 2011 is het verplichte aandeel biobrandstoffen 4,25 procent. Na de
invoering van deze verplichtingenregeling worden biobrandstoffen die in
het wegverkeer worden ingezet niet langer fiscaal of anderszins gestimuleerd. Indien nu op dat beleid zou worden teruggekomen door voor één
specifieke brandstof (i.c. groen gas) wel een financiële prikkel in te
bouwen, is het te verwachten dat brandstofleveranciers zullen overgaan
tot het inzetten van groen gas in het wegverkeer waardoor andere
biobrandstoffen zullen worden verdrongen door groen gas. Op deze
manier blijft de totale inzet van biobrandstoffen in het wegverkeer gelijk
en betaalt de overheid de tot nu toe voor rekening van de marktpartijen
komende bijmenging van de biobrandstoffen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

33

Financiële stimulering van groen gas dat in het wegverkeer wordt ingezet
is dan ook alleen zinvol indien dat groen gas niet meetelt voor de hiervoor
beschreven verplichtingenregeling. Alleen dan wordt met de inzet van
groen gas een additionele reductie van CO2 bewerkstelligd.
Als het gaat om de keuze van het financiële instrument om groen gas te
stimuleren, gaat mijn voorkeur uit naar stimulering via de SDE (+). Op dit
moment wordt de Nederlandse productie van groen gas al gestimuleerd
via de SDE (+) en ik stel voor om binnen de daarvoor geldende budgettaire kaders deze wijze van stimulering te continueren, ook als het groene
gas wordt ingezet in het wegverkeer. Daarbij geldt overigens wel de
hiervoor al genoemde logische voorwaarde dat dit groene gas dan niet
meetelt voor de eerder genoemde verplichtingenregeling. Hiertoe zal de
verplichtingenregeling worden aangepast. Op deze wijze wordt de keuze
van de inzet van groen gas in het wegverkeer of in het aardgasnet voor
huishoudens en industrie volledig overgelaten aan de markt en niet
beïnvloed door de wijze van financiële stimulering.
Mijn voorkeur voor stimulering van groen gas met behulp van SDE (+)
boven een stimulering via de accijns volgt uit het feit dat de accijns niet
kan worden beperkt tot de Nederlandse productie. Stimulering via de
accijns zou onder meer tot gevolg hebben dat met het buitenland
afspraken moeten worden gemaakt dan wel dat een internationaal
certificeringsysteem moet worden ingesteld, om te waarborgen dat de
productie van groen gas inderdaad maximaal milieuvriendelijk plaatsvindt. Subsidiëring via de SDE (+) richt zich specifiek op Nederlandse
productie en is daardoor gemakkelijker te controleren.
Ook de administratieve lasten voor het bedrijfsleven en de uitvoeringskosten voor de Belastingdienst zijn bij een stimulering via SDE (+)
aanzienlijk lager dan bij een stimulering via de accijns.
Europese aanpak
Zoals al eerder gememoreerd wordt in Europees verband gesproken over
een mogelijke herziening van de Richtlijn energiebelastingen. De
Europese Commissie heeft onlangs het eerste conceptvoorstel voorgelegd. De concepttekst geeft een alternatief voor de hierboven geschetste
nationale aanpak. Een van de mogelijke aanpassingen betreft een geheel
andere wijze van heffen van accijns, deels gebaseerd op de energieinhoud van een product, deels op CO2-uitstoot. Indien dit door de
lidstaten wordt geaccordeerd, is er aanleiding om de hiervoor beschreven
werkwijze te herzien. Tot die tijd acht ik de hiervoor beschreven werkwijze
echter de meest praktische en effectieve manier om te bevorderen dat
groen gas op de meest efficiënte wijze wordt ingezet.
HOOFDSTUK 6. BIOBRANDSTOFFEN
6.0. Samenvatting
Nederland heeft er eerder voor gekozen het gebruik van biobrandstoffen niet fiscaal te faciliteren maar het gebruik ervan te stimuleren
door middel van een verplichtingenregeling. Ter invulling van deze
verplichting worden aan benzine en diesel biobrandstoffen toegevoegd en in beperkte mate ook biobrandstoffen in pure vorm op de
markt gebracht. Biobrandstoffen hebben veelal een lagere energieinhoud dan benzine en diesel. Dit geldt in het bijzonder voor ethanol.
Voor E-85 is voorzien in een compensatie in de accijns vanwege deze
lagere energie-inhoud. Bij verschillen in energie-inhoud voor
bijmengingen die verder gaan dan de op termijn voorziene minimale
bijmenging, ben ik voornemens in een compensatie via een
gedeeltelijke teruggaaf van accijns te voorzien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

34

6.1. Inleiding
Op grond van de Richtlijn energiebelastingen kunnen sinds 1 januari 2004
ook andere producten dan minerale oliën, aardgas, kolen of elektriciteit
worden aangemerkt als energieproduct. De belangrijkste hiervan zijn
plantaardige en dierlijke oliën en vetten alsmede biodiesel. Voor deze
producten is niet voorzien in een afzonderlijk accijnstarief. Als deze
worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof is
het accijnstarief van het gelijkwaardige product van toepassing. Veelal is
dit het tarief van diesel. Daarnaast wordt in toenemende mate alcohol en
dan met name bio-ethanol als motorbrandstof gebruikt, meestal door
toevoeging aan benzine. Alcohol wordt in de Richtlijn energiebelastingen
en de Wet op de accijns niet aangemerkt als energieproduct. Omdat
alcohol meestal wordt gebruikt voor andere doeleinden, met name
dranken, is hiervoor alcoholaccijns verschuldigd. Als alcohol wordt
gebruikt als brandstof is echter het accijnstarief verschuldigd van de
gelijkwaardige brandstof benzine. Om accijnstechnische problemen te
voorkomen zal de alcohol doorgaans vooraf zijn gedenatureerd met
bijvoorbeeld benzine.
Nederland heeft er voor gekozen het gebruik van biobrandstoffen niet te
stimuleren via fiscale maatregelen zoals een lagere accijns, maar via de
hierna beschreven verplichtingenregeling.
6.2. Biobrandstofverplichtingen
Vanaf 1 januari 2011 mag benzine op grond van de Richtlijn Brandstofkwaliteit1 10 volume% ethanol bevatten. Op grond van dezelfde richtlijn mag
diesel vanaf 1 januari 2011 7 volume% FAME (biodiesel, Fatty Acid Methyl
Ester) bevatten. Volgens de Richtlijn voor Hernieuwbare Energie2 moet in
2020 het aandeel hernieuwbare energie in het wegverkeer in elke lidstaat
van de Europese Unie minimaal 10 energie% bedragen. Voor benzine
komt dit overeen met een aandeel van bijna 14,8 volume% ethanol en
voor diesel met aan aandeel van 10.6 volume% biodiesel.
Nederland heeft een en ander gereguleerd in onder meer het Besluit
hernieuwbare energie vervoer (met ingang van 1-1-2011; daarvoor met
ingang van 1-1-2007: Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007). Op grond
van dit Besluit moeten partijen die benzine en diesel op de Nederlandse
markt brengen een bepaald percentage (op energiebasis) van hun afzet in
de vorm van hernieuwbare energie leveren. Veelal gaat het hierbij om
biobrandstoffen. Voor 2011 is het verplichte deel 4,25%.
De verplichting op grond van dit Besluit wordt geregistreerd via een
massabalans. Hierdoor kunnen sommige partijen benzine of diesel in het
geheel geen biobrandstof bevatten, terwijl andere partijen product, zoals
het hierna te noemen E85, bestaan uit een hoog percentage biobrandstof.
Niettemin hebben de meeste producenten van benzine en diesel er voor
gekozen om de minimaal verplichte hoeveelheid biobrandstof bij te
mengen in benzine en diesel. In benzine wordt bio-ethanol bijgemengd, in
diesel biodiesel.
6.3. Energie-inhoud

1
Richtlijn 2009/30/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 23 april 2009 (PbEU
2009, L140).
2
Richtlijn 2009/28/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 23 april 2009 (PbEU
2009, L140).

Bio-ethanol en biodiesel hebben een lagere energie-inhoud dan benzine
en diesel. Door bijmenging van bio-ethanol en biodiesel in respectievelijk
benzine en diesel zal de energie-inhoud van deze benzine en diesel lager
zijn dan de energie-inhoud van benzine en gasolie zonder bijgemengde
biobrandstoffen. Omdat voor benzine en diesel met bijgemengde
biobrandstoffen het reguliere accijnstarief geldt, wordt wel gesteld dat
naar verhouding te veel accijns wordt afgedragen. Door het huidige lage
percentage aan biobrandstof is de afwijking in energie-inhoud echter
gering. Bovendien bevat de meeste benzine en diesel biobrandstof.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

35

In 2006 is (alleen voor dat jaar en onder daarbij gestelde voorwaarden en
beperkingen) een gedeeltelijke accijnsvrijstelling van toepassing geweest
op de hoeveelheid biobrandstof die aan benzine of diesel was toegevoegd. Met ingang van 1 januari 2007 kwam deze regeling weer te
vervallen, omdat vanaf deze datum de in de vorige paragraaf genoemde
verplichting is gaan gelden en er voor werd gekozen om de toevoeging
van biobrandstoffen niet langer fiscaal te faciliteren.
Naast benzine en diesel met de minimale hoeveelheden bijgemengde
biobrandstof komen ook nieuwe producten op de markt. Een daarvan is
E85, een mengsel van 70–85% bio-ethanol met benzine. E85 wordt belast
naar het accijnstarief van benzine, maar de energie-inhoud is ongeveer
27% lager dan die van benzine. Om dit te compenseren voorziet de Wet op
de accijns met ingang van 1 april 2010 in de mogelijkheid om onder
voorwaarden teruggaaf van accijns te vragen ter grootte van 27% van het
accijnstarief van benzine.
Mijn ambtsvoorganger heeft toegezegd om andere hogere blends met
een afwijkende energie-inhoud op vergelijkbare wijze te behandelen als
E85, wanneer deze op de markt komen. Ik ben voornemens om voor
blends die meer biobrandstoffen bevatten dan de verplichting op basis
van de Richtlijn voor Hernieuwbare Energie een generieke regeling te
treffen. Daarbij ga ik uit van de verplichting zoals die op termijn zal
gelden, namelijk een verplichting van 10% hernieuwbare energie (op
energie-inhoud) in 2020. Dat wil zeggen dat ik voor blends met een
hoeveelheid van 10% hernieuwbare energie of minder vanwege het
verplichtende karakter van die bijmenging geen compenserende regeling
zal treffen. Momenteel onderzoek ik op welke wijze ik een dergelijke
regeling vorm kan geven. Daarbij past een regeling die eenvoudig is in
termen van controle, uitvoering en administratieve lasten. Daarom zullen
voorwaarden, zoals een minimumbedrag voor de teruggaaf, gesteld
moeten worden.
HOOFDSTUK 7. EUROVIGNET (BELASTING OP ZWARE MOTORRIJTUIGEN)
7.0. Samenvatting
De heffing van het Eurovignet gaat gepaard met hoge uitvoeringskosten en administratieve lasten, terwijl de opbrengst naar
verhouding bescheiden is. Daarnaast is de toekomst van het
Eurovignetverdrag onzeker en wordt het verdrag steeds moeilijker te
actualiseren. Ik ben voornemens in overleg met de verdragspartners
de mogelijkheden voor afschaffing van het Eurovignet te onderzoeken. Wanneer afschaffing wordt gedekt door een verhoging van
de motorrijtuigenbelasting voor zware vrachtwagens kan de
belastingdruk sterker dan nu worden neergelegd bij vervuilende
vrachtwagens.
7.1. Inleiding

1
Verdrag inzake de heffing van rechten voor
het gebruik van bepaalde wegen door zware
vrachtwagens, Stb. 1995, 563.

Het Eurovignet is een gebruiksrecht op vrachtwagens zwaarder dan 12 ton
en wordt geheven in Nederland, België, Luxemburg, Denemarken en
Zweden. De belangrijkste elementen van de heffing – zoals het tarief – zijn
vastgelegd in een verdrag.1 Nederland heeft de heffing opgenomen in de
Wet belasting op zware motorrijtuigen (BZM). In het verdrag is vastgelegd
dat wanneer een truck in één van de landen betaald heeft, deze ook
toegang krijgt tot het wegennet van de andere landen. De opbrengst van
de eigen inwoners valt toe aan het desbetreffende land, de opbrengst van
trucks van buiten de deelnemende landen wordt volgens een vaste sleutel
verdeeld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

36

Een externe serviceprovider organiseert voor alle staten de internationale
verkoop van vignetten en beheert de centrale server waar alle verkopen
worden geregistreerd. Nederland deelt in de kosten van deze provider. De
totale opbrengsten van het Eurovignet bedroegen voor Nederland in 2010
€ 148 mln. Van dit bedrag is € 26 mln opgebracht door buitenlandse
trucks. De administratieve lasten voor bedrijven en de uitvoeringskosten
zijn naar verhouding hoog, respectievelijk € 12,25 mln en € 10 mln.
In de Fiscale agenda is al aangekondigd dat de mogelijkheden voor
verdere vereenvoudiging of afschaffing van het Eurovignet onderzocht
zouden worden en de resultaten daarvan zouden worden gepresenteerd
in de autobrief.
7.2. Samenwerkingsverband
7.2.1. Samenwerking
Het is de verdragslanden onderling de afgelopen jaren niet gelukt om tot
overeenstemming te komen over tariefsverhogingen en aanpassing van
de sterk verouderde milieudifferentiatie. Een eerder aangekondigde
verhoging van de tarieven in 2008, met een budgettair belang van € 21
mln, kon hierom geen doorgang vinden. Deze stagnerende actualisatie
van het verdrag noopt ertoe om na te denken over de toekomst van het
Eurovignet.
7.2.2. Toekomst verdrag
Het Eurovignet is een alternatief voor een kilometerheffing. Wanneer één
van de landen een kilometerheffing invoert, stapt dat land uit het verdrag.
In het verleden heeft Duitsland dit al gedaan. Denemarken en de Belgische
gewesten hebben aangekondigd respectievelijk in 2012 en in de loop van
2013 een kilometerheffing als alternatief voor het Eurovignet in te voeren.
Wanneer meerdere landen uit het verdrag stappen is het zeer de vraag of
het samenwerkingsverband als zodanig blijft bestaan. Dit geldt in
versterkte mate voor Nederland. Nederland heeft met name op uitvoeringsgebied een faciliterende rol voor het Eurovignet. Zo is de Nederlandse Belastingdienst de contractspartner van de externe serviceprovider. Het ligt dan ook voor de hand om een opzegging in goed overleg
met de verdragspartners te doen en zo mogelijk een gezamenlijke
planning op te stellen.
7.2.3. Planning
Ik ben voornemens om, mede gezien de hierna toegelichte inefficiëntie
van deze heffing, in overleg met de verdragspartners de mogelijkheden
voor afschaffing van het Eurovignet te onderzoeken. Het ligt in de rede bij
het bepalen van een logisch moment van uitstappen rekening te houden
met het contract met de externe serviceprovider. De uitvoering van de
internationale verkoop van vignetten en de registratie daarvan wordt door
deze provider gedaan. Het contract loopt af in oktober 2012 en kan
tweemaal met een periode van maximaal een jaar verlengd worden.
Daarna is een nieuwe aanbestedingsprocedure nodig. Een opzegging
dient minimaal negen maanden van tevoren te worden gedaan. In overleg
met de andere verdragslanden kan een goed moment bepaald worden.
7.3. Uitvoeringskosten en administratieve lasten
De uitvoeringskosten van het Eurovignet voor Nederland zijn hoog,
ongeveer € 10 mln per jaar.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

37

De binnenlandse uitvoering van de heffing en de controle daarop zijn erg
arbeidsintensief vanwege het flexibele vignetsysteem (naast een
jaarvignet is een maand-, week- of dagvignet mogelijk). Daarnaast zijn de
kosten van de externe serviceprovider en de verkoop van vignetten op
tankstations hoog. Ook de administratieve lasten van het Eurovignet zijn
naar verhouding zeer hoog en bedragen per jaar ongeveer € 12,25 mln.
Ter vergelijking, de administratieve lasten voor de MRB, opbrengst € 3,8
mld, bedragen slechts € 13 mln.
Het belastingstelsel als geheel wordt voor een ondernemer overzichtelijker als de heffing verdwijnt. Ondernemers worden nu door de flexibele
vormgeving gedwongen vooraf af te wegen welk vignet het goedkoopst
uitpakt: een jaar-, maand-, week- of dagvignet, afhankelijk van de
geplande inzet van de voertuigen. Dit legt een flinke last op de administratie en de planning van de ondernemers.
7.4. Milieu
Het Eurovignet is een heffing die niet aan afstand is gerelateerd, met een
sterk verouderde differentiatie naar Euroklasse en een slechts beperkte
differentiatie naar gewicht. Afschaffing van het vignet en dekking door
een naar Euroklassen gedifferentieerde verhoging van de MRB zorgt voor
een sterkere belasting van zwaardere vrachtwagens en van oudere
vrachtwagens die meer roet uitstoten. In de MRB is nu al een differentiatie
naar Euroklasse opgenomen. De MRB is voor een vrachtwagen echter een
klein onderdeel van de totale kosten, waardoor de effectiviteit van deze
differentiatie beperkt is. Een verhoging van de MRB vergroot het effect
van deze differentiatie. Daarnaast is de MRB sterker dan het Eurovignet
naar gewicht gedifferentieerd. Of deze gewichtsdifferentiatie ook leidt tot
een gedifferentieerde tariefsverhoging, is afhankelijk van de gekozen
uitwerking.
7.5. Dekking
Toen het Eurovignet werd ingevoerd is de motorrijtuigenbelasting
verlaagd. Dekking in de motorrijtuigenbelasting van afschaffing van het
Eurovignet is dan ook de meest voor de hand liggende optie. Dit levert,
zoals hierboven beschreven, ook goede mogelijkheden voor differentiatie
naar Euroklasse op. Bij het huidige MRB-tarief zou de MRB voor zware
vrachtwagens gemiddeld met 174% omhoog moeten. Een nadeel is dat de
€ 26 mln die nu door buitenlandse trucks wordt opgebracht dan ook
wordt gedekt bij Nederlandse voertuigen. Een alternatief vormt dekking
via de dieselaccijns. Dit betekent meer belasten naar gebruik en minder
naar bezit. De dieselaccijns zou met 3,9 cent moeten stijgen en de MRB
voor dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en lichte vrachtauto’s zou
ter compensatie met 8,5% moeten worden verlaagd. Buitenlandse
voertuigen betalen ook dieselaccijns en zouden dus gedeeltelijk meebetalen. Een hybride variant is ook denkbaar, waarbij een deel van de
derving in de dieselaccijns wordt gedekt, onder een beperktere verlaging
van de MRB voor overige voertuigen. Het andere deel wordt dan gedekt
door een gedifferentieerde verhoging van de MRB voor zware vrachtwagens.
7.6. Effecten voor de Nederlandse vervoerbranche
Voor de vervoerbranche kan de afschaffing van het Eurovignet afhankelijk
van de gekozen dekking een kleine stijging van de lasten betekenen.
Bedrijven besparen enerzijds administratieve lasten en hoeven geen
Eurovignet meer te betalen. Aan de andere kant betalen zij iets zwaarder
mee in de dekking als ook de € 26 mln die nu door het buitenland wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

38

opgebracht door hen moet worden gecompenseerd.Daar staat tegenover
dat een verhoging van de belasting met € 21 mln per 2009 niet is
doorgegaan, waardoor dit bedrag nu ook niet extra hoeft te worden
gedekt.
Verder is het de vraag of de Nederlandse trucks in het buitenland het
vignet moeten blijven betalen. Wanneer Nederland eenzijdig uit het
Eurovignet zou stappen en het verdrag zou in de andere landen blijven
bestaan, betalen Nederlandse trucks alsnog in België, Luxemburg,
Denemarken en Zweden het vignet. In onderling overleg met de verdragsluitende landen kan besloten worden dat de landen tegelijkertijd met het
heffen van het Eurovignet stoppen. Ik teken daarbij aan dat wanneer
België en Denemarken een kilometerheffing introduceren ook Nederlanders daaraan zullen meebetalen, zoals dat nu al in Duitsland het geval
is.
Voor vrachtwagens die weinig of geen gebruik maken van het hoofdwegennet van één van de Eurovignetlanden levert de afschaffing van het
Eurovignet weinig voordeel op. Afhankelijk van de gekozen dekking, in de
MRB of (gedeeltelijk) in de dieselaccijns, gaan deze vrachtwagens er op
achteruit. Daarbij valt op te merken dat een vergelijkbare vrachtwagen er
bij introductie van het Eurovignet juist op vooruit is gegaan. Het effect
voor een individueel voertuig zal verder afhangen van de kenmerken van
dat voertuig. Indien de dekking wordt gerealiseerd via de MRB dan zal
voor oudere, meer vervuilende vrachtwagens de verhoging zwaarder
uitpakken dan voor moderne, schonere vrachtwagens. Daarnaast kan het
gewicht van de vrachtwagen een rol spelen.
HOOFDSTUK 8. BESTELAUTO’S
8.0. Samenvatting
Het kabinet doet onderzoek naar een alternatieve regeling voor de
bijtelling privégebruik bestelauto’s waarbij een rittenregistratie bij
bestelauto’s niet langer nodig is. Overleg hierover met het bedrijfsleven is opgestart en zorgvuldig wordt een aantal opties verkend.
Naast de randvoorwaarden die het bedrijfsleven heeft geformuleerd,
wordt bij een alternatief ook rekening gehouden met de budgettaire
effecten. Momenteel zijn diverse varianten onderwerp van gesprek
die in dit hoofdstuk in willekeurige volgorde worden geschetst. De
verschillende varianten kunnen met elkaar worden gecombineerd
om zodoende tot een sluitend geheel te komen.
De variant waarbij wordt gekozen voor een «verklaring uitsluitend
zakelijk gebruik» kan per 1 januari 2012 worden ingevoerd. Ten
aanzien van de overige alternatieven is op dit moment nog niet vast
te stellen of 1 januari aanstaande haalbaar is. Verder dient de
uitwerking van de mogelijkheid van de geautomatiseerde rittenregistratie, zorgvuldig te worden bezien. Hierbij kan worden gedacht om
speciaal voor bestelauto’s nader te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van een pilot, zodat meer ervaring kan worden opgedaan
met een systeem van een geautomatiseerde rittenregistratie.
8.1. Inleiding
Op 15 februari 2011 heeft het Kamerlid Neppérus vragen gesteld over de
rittenregistratie bij bestelauto’s. Deze rittenregistratie kan noodzakelijk zijn
om geen bijtelling te krijgen voor het privégebruik van een door de
werkgever ter beschikking gestelde bestelauto. In mijn beantwoording van
1 maart 2011 heb ik aangegeven dat ik de ergernis over de rittenregistratie
die nodig is om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een
bestelauto begrijp. Ik heb ook aangegeven dat ik bereid ben om alles in
het werk te stellen om die ergernis weg te nemen, met andere woorden te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

39

kijken naar de mogelijkheden om die rittenregistratie af te schaffen. Ik heb
tevens aangegeven dat ik bij de uitwerking van een alternatief niet voorbij
kan gaan aan de mogelijke budgettaire effecten van zo’n alternatief en dat
dekking ervan bijvoorbeeld zou kunnen door het aanpassen van tarieven
in de motorrijtuigenbelasting (MRB) of het aanpassen van de belasting
van personenauto’s en motorrijwielen (BPM). Zoals toegezegd in mijn
beantwoording geschiedt het onderzoek naar een alternatieve regeling in
overleg met de sector en zal ik in deze brief meerdere alternatieve
regelingen zonder rittenregistratie voorleggen.
8.2. Overleg met branche
Het overleg met het bedrijfsleven is nog in maart 2011 gestart. Aan het
bedrijfsleven is gevraagd mee te denken over alternatieven en deze ook
aan te dragen. Al snel werd duidelijk dat het bedrijfsleven geen
eenduidige en pasklare oplossing kon bieden. De belangen zijn namelijk
zeer uiteenlopend. Afhankelijk van de te vertegenwoordigen groep
worden mogelijke alternatieven verschillend gewaardeerd. Overigens zijn
alle partijen het er over eens dat privégebruik door een werknemer van
een (bestel-)auto van de zaak moet worden aangemerkt als «loon in
natura» en dat deze vorm van loon in de belastingheffing dient te worden
betrokken. Ook staat niet ter discussie dat de eventuele budgettaire
effecten van een alternatieve regeling binnen de groep van bestelauto’s
dienen te worden opgevangen. Het bedrijfsleven heeft wel een aantal
denkrichtingen geschetst en voor hen belangrijke randvoorwaarden voor
een mogelijke alternatieve regeling naar voren gebracht:
– Een alternatieve regeling mag niet leiden tot een lastenverschuiving
van werknemer naar werkgever. Het eventueel aanpassen van de
tarieven in de MRB of het aanpassen van de BPM ligt voor het
bedrijfsleven dan ook niet voor de hand.
– Bij het ontwerpen van een alternatieve regeling zouden de nieuwe
technische bewijsmogelijkheden en de sterk verbeterde controletechnieken van de Belastingdienst in ogenschouw moeten worden
genomen.
– Bezien zou kunnen worden of er een alternatief mogelijk is waarbij
meer wordt aangesloten bij het werkelijke aantal gereden privékilometers.
8.3. Alternatieve regeling(en)
1
Een rittenregistratie hoeft niet te worden
toegepast als de bestelauto door aard of
inrichting (nagenoeg) uitsluitend geschikt is
voor het vervoer van goederen. Een rittenregistratie kan ook achterwege blijven in geval
een verbod geldt voor werknemers om privé
gebruik te maken van de bestelauto van de
zaak dan wel als er sprake is van een
bestelauto die buiten werktijd niet gebruikt
kan worden. Verder is er nog een afkoopregeling voor bestelauto’s die doorlopend
afwisselend worden gebruikt door verschillende werknemers en bestaat de mogelijkheid
tot een vereenvoudigde rittenregistratie
ingeval van een bestelauto van de zaak.
2
De 500 kilometergrens is destijds vanuit
doelmatigheidsredenen ingesteld. De grens
van 500 kilometer betekent dat de gevolgen
van de bijtelling niet onmiddellijk optreden als
per jaar met de auto van de zaak een enkele
privérit, bijvoorbeeld voor doktersbezoek,
wordt gemaakt. Incidenteel privégebruik
(waaronder zogenoemde calamiteitenkilometers) zal daardoor niet leiden tot een volledige
forfaitaire bijtelling.

Bij het ontwikkelen van een alternatieve regeling bijtelling privégebruik
bestelauto van de zaak waarbij een rittenregistratie niet langer nodig is, is
een aantal zaken van belang.
Het gaat met name om de groep werknemers en ondernemers die een
bestelauto van de zaak voor minder dan 500 kilometer privé per jaar
gebruikt, maar die op dit moment geen gebruik kan of wil maken van de
huidige bestaande bijzondere regelingen voor bestelauto’s.1 Dit is de
groep die dient aan te tonen – veelal in de vorm van een sluitende
rittenregistratie – dat niet meer dan 500 kilometer privé is gereden.2
Zoals aangegeven in mijn beantwoording van de hiervoor genoemde
Kamervragen kan bij de uitwerking van een alternatieve regeling niet
voorbij worden gegaan aan de mogelijke (negatieve) budgettaire effecten
van een alternatieve regeling. Het budgettaire beslag van de bijtelling van
de bestelauto van de zaak bedraagt naar schatting € 400 mln, waarvan
€ 300 mln in de sfeer van de loonheffing (circa 150 000 bestelauto’s) en
€ 100 mln in de sfeer van de inkomstenbelasting (circa 45 000 bestelauto’s). In totaal zijn er 650 000 zakelijke bestelauto’s (bestelauto’s die
verbonden zijn aan een economische entiteit). Het budgettaire beslag van
de bijtelling van de bestelauto van de zaak bedraagt overigens bijna 20%
van het totale budgettaire beslag van de bijtelling auto van de zaak (dus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

40

bestelauto’s en personenauto’s). Hierbij merk ik op dat voor nieuwe
bestelauto’s, net als voor personenauto’s, ook een lage bijtelling kan
gelden indien de bestelauto kwalificeert als zuinig of zeer zuinig. Sinds
2010 is namelijk voor nieuwe bestelauto’s met een Europese typegoedkeuring in de meeste gevallen een CO2-uitstoot vastgesteld, waarop de
bijtelling kan aansluiten.
Rekening houdend met het voorgaande verken ik op dit moment in
constructief overleg met het bedrijfsleven een aantal opties. Het overleg
met het bedrijfsleven is echter nog niet afgerond. Ik hecht er aan om
samen met het bedrijfsleven een alternatief te ontwikkelen waar wij ons
gezamenlijk in kunnen vinden. In dit verband geeft het bedrijfsleven
nadrukkelijk de voorkeur aan zorgvuldigheid boven snelheid.
De verschillende varianten die momenteel onderwerp van gesprek zijn, zal
ik hierna op hoofdlijnen schetsen. Hierbij wil ik opmerken dat de volgorde
waarin deze varianten worden geschetst, niets zegt over een eventuele
voorkeur voor een bepaalde variant. Tevens merk ik op dat verschillende
varianten met elkaar gecombineerd kunnen worden om zodoende tot een
sluitend geheel te komen.
Introductie «verklaring uitsluitend zakelijk gebruik»
Indien een bestelauto van de zaak uitsluitend zakelijk wordt gebruikt, hoeft
er geen bijtelling te worden toegepast. Er is immers geen sprake van
privégebruik en dus geen sprake van loon in natura. Onder de huidige
wetgeving dient tegenbewijs te worden geleverd om aan te tonen dat er
op jaarbasis niet meer dan 500 kilometer privé is gereden. Ten aanzien
van dit tegenbewijs geldt de vrije bewijsleer. In de praktijk wordt het
tegenbewijs met name geleverd aan de hand van een rittenregistratie. Een
alternatieve optie zou kunnen zijn dat vooraf door de werknemer en
werkgever gezamenlijk of door de ondernemer een verklaring wordt
afgegeven dat de bestelauto uitsluitend zakelijk gebruikt wordt. Toezicht
zou vervolgens kunnen plaatsvinden aan de hand van camerawaarnemingen. Deze variant kan een oplossing bieden voor de groep bestelautorijders die de bestelauto van de zaak niet privé gebruikt en die nu geen
beroep kan of wil doen op de bestaande bijzondere regelingen zoals het
verbod op privégebruik of het niet buiten werktijd gebruiken van de
bestelauto. Bij de verdere uitwerking van deze variant zal ik nagaan of het
autopaspoort, dat in hoofdstuk 9 aan de orde komt, een bijdrage kan
leveren. Ik ben namelijk van mening dat gegevens die nodig zijn voor een
effectief toezicht op de naleving van de autogerelateerde belastingen zo
veel mogelijk een plek horen te krijgen in het kentekenregister. Zo wordt al
sinds enkele jaren bijvoorbeeld de catalogusprijs opgenomen in dat
register. De ervaringen daarmee zijn positief. De vastlegging van
dergelijke gegevens vindt namelijk plaats op het moment waarop de
tenaamstelling van het voertuig plaatsvindt. Vervolgens zijn er geen extra
administratieve lasten en uitvoeringskosten, omdat de Belastingdienst
deze gegevens online gebruikt bij de uitvoering van zijn taken. Mogelijk
kan ook de informatie over de vraag of een bestelauto al dan niet privé
gebruikt gaat worden in het kentekenregister worden opgenomen. Op dit
moment voert de Belastingdienst verkennende gesprekken met de Dienst
Wegverkeer (RDW) over de vormgeving van de verklaring geen privé
gebruik via het kentekenregister.
Bij de bijtelling privégebruik bestelauto van de zaak meer aansluiten bij
het werkelijke aantal gereden privékilometers; introductie van een
optionele gestaffelde bijtelling ingeval gebruik wordt gemaakt van een
geautomatiseerde rittenregistratie
Een variabele bijtelling sluit beter aan bij het mogelijk beperktere
privégebruik met een bestelauto. Bovendien kan een variabele bijtelling
een prikkel geven om minder privékilometers te maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

41

In het verleden was er sprake van een variabele bijtelling. In 2004 is deze
variabele bijtelling echter afgeschaft om zodoende de administratieve
lasten van het bijhouden van een rittenregistratie te verminderen. Indien
een vorm van variabele bijtelling opnieuw zou worden ingevoerd, zou dit
in beginsel leiden tot een toename van de administratieve lasten. Om dit
te ondervangen zou bezien kunnen worden of geautomatiseerde
rittenregistratiesystemen hier een uitkomst kunnen bieden. Alsdan zou
een optionele gestaffelde bijtelling gekoppeld kunnen worden aan het
gebruik van een geautomatiseerde rittenregistratie. Er zouden dan in
geval van bestelauto’s drie situaties kunnen worden onderscheiden:
– De bestelauto van de zaak wordt niet privé gebruikt vanwege een
verbod op privégebruik of omdat deze «achter het hek staat» of als
gevolg van de hiervoor geopperde gezamenlijke «verklaring uitsluitend
zakelijk gebruik». De bestelauto is in die gevallen uitgezonderd van de
bijtelling. Er hoeft in dit geval met betrekking tot de gereden kilometers
niets te worden bijgehouden.
– De bestelauto van de zaak wordt privé gebruikt. De bestelautorijder
hoeft ook dan niets bij te houden ter zake van het privégebruik. Er
gelden geen restricties ten aanzien van het aantal gereden privékilometers. De bijtelling bedraagt 25% (of minder indien de CO2-uitstoot
bestelauto daartoe aanleidinggeeft) van de catalogusprijs inclusief
BTW en (fictieve) BPM.
– De bestelauto van de zaak wordt beperkt privé gebruikt. Alsdan kan de
bijtelling worden beperkt indien de bestelauto beschikt over een
geautomatiseerde rittenregistratie. Het bijtellingspercentage is
vervolgens afhankelijk van het aantal gereden privékilometers op
jaarbasis (op basis van een nog nader te bepalen staffel).
Afschaffen of verlagen van de bijtelling voor bepaalde bestelauto’s: bij
fictie aannemen dat een bestelauto met maximaal 3 zitplaatsen (enkele
cabine) niet of beperkt privé wordt gebruikt waardoor er geen respectievelijk een verlaagde bijtelling kan worden toegepast
De hoeveelheid zitplaatsen in een bestelauto varieert. Het aantal zitplaatsen zou mede bepalend kunnen zijn voor de vraag in hoeverre een
bestelauto privé wordt gebruikt of in hoeverre dergelijk privégebruik voor
de hand ligt. Onderzocht is of het aantal zitplaatsen aanleiding geeft tot
opname in de wet van de fictie dat een bestelauto van de zaak met
maximaal drie zitplaatsen (de enkele cabine) niet of slechts beperkt privé
wordt gebruikt, waardoor ter zake van deze bestelauto’s geen of een
verlaagde bijtelling zou kunnen worden toegepast.
In hoeverre een dergelijke fictie kan worden opgenomen, is van een aantal
zaken afhankelijk. Twee elementen wil ik in dit kader reeds noemen. Circa
80% van de bestelauto’s heeft een enkele cabine. Dit betekent dat als er
geen of een verlaagde bijtelling zou kunnen worden toegepast op deze
groep, voor de budgettaire derving die daarmee gepaard gaat, de dekking
bij de andere groep bestelauto’s moet worden gevonden. De overige circa
20% van de bestelauto’s zal dan voor benodigde dekking dienen te zorgen.
Dat zal geen eenvoudige opgave worden. Voor de hand ligt dan veeleer
een oplossing die hierna meer ten algemene wordt beschreven, te weten
de introductie van de BPM voor de zakelijke bestelauto dan wel een
verhoging van de MRB. Ook is duidelijk geworden dat bij bepaalde
modellen op eenvoudige wijze een enkele cabine om te bouwen is tot een
dubbele cabine. De laspunten voor een extra bank zijn affabriek reeds
gemonteerd. Dit betekent dat het interessant wordt om een enkele cabine
aan te schaffen en er vervolgens – na tenaamstelling – een dubbele cabine
van te maken. Een dergelijke aanpassing van het voertuig wordt niet
geregistreerd in het kentekenregister. De handhaafbaarheid van de
regeling neemt daardoor af en effectief toezicht wordt bemoeilijkt. Een
begunstigende regeling zoals het (gedeeltelijk) vrijstellen van de bijtelling

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

42

voor bestelauto’s met een enkele cabine is daarom op voorhand fraudegevoelig en verdient dan ook om voornoemde redenen niet mijn voorkeur.
Bijtelling privégebruik bestelauto van de zaak afschaffen onder gelijktijdige verhoging van de MRB en/of de introductie van een BPM-heffing
voor bestelauto’s van ondernemers (verschuiving lasten van werknemers
naar werkgevers)
Het afschaffen van de bijtelling voor privégebruik bestelauto’s van de zaak
is ook een variant die automatisch leidt tot het vervallen van de rittenadministratie. Als de bijtelling wordt afgeschaft, hoeft er immers niets meer
te worden bijgehouden ten aanzien van het (privé)gebruik. Dit leidt er
echter wel toe dat het beginsel van het belasten van loon in natura wordt
losgelaten en er voorts een budgettaire derving van circa € 400 mln per
jaar ontstaat. Om deze derving te dekken binnen de groep bestelauto’s
kan worden gedacht aan het verhogen van de MRB, de introductie van de
BPM of een combinatie van aanpassing van de MRB en introductie van de
BPM voor bestelauto’s van ondernemers. Ik begrijp het voorbehoud dat
het bedrijfsleven bij deze optie maakt. Deze optie brengt een lastenverzwaring voor het bedrijfsleven met zich mee; een lastenverzwaring die –
omdat hij fungeert als dekking voor een lastenverlichting elders – niet kan
worden teruggesluisd naar het bedrijfsleven. Om die reden heeft deze
optie dan ook niet mijn eerste voorkeur. Ter illustratie geef ik hierna
cijfermatig weer wat een dekking van € 400 mln binnen de groep zakelijke
bestelauto’s tot gevolg heeft.
Als alleen de MRB wordt verhoogd betekent dit dat het gemiddelde
MRB-tarief voor bestelauto’s van ondernemers toeneemt van circa € 400
naar circa € 1000 per jaar. Dit betekent bijvoorbeeld dat voor een kleine
bestelauto (Renault Kangoo met gewicht tussen 1350–1450 kg respectievelijk een Volkswagen Caddy met gewicht tussen 1450–1550 kg) in plaats
van de huidige € 320 respectievelijk € 344, in deze optie € 800 respectievelijk € 860 verschuldigd wordt. Voor een zwaardere maar desalniettemin
veel voorkomende bestelauto met een gewicht tussen 2150–2250 kg, zal
de MRB € 1250 gaan bedragen in plaats van de huidige € 500.
Indien alleen de BPM wordt verhoogd, betekent dit dat per nieuw
verkochte ondernemersbestelauto een bedrag van (gemiddeld) circa
€ 9000 aan BPM zal moeten worden betaald. Dat is hoger dan op basis
van de toepassing van de huidige «normale» BPM-tarieven verschuldigd
zou worden.
Wanneer wordt gekozen voor een combinatie van maatregelen in de MRB
en de BPM zal dit leiden tot een gedeeltelijke verhoging van de BPM en
een gedeeltelijke verhoging van de MRB. Bij een verhoging van de MRB
met circa 20%, zal de gemiddelde BPM circa € 7 800 bedragen.
Verlaagde bijtelling of absolute afkoopsom voor alle zakelijke bestelauto’s
ongeacht het werkelijke privégebruik
Onder deze variant zou er vanuit worden gegaan dat elke zakelijke
bestelauto ook zal worden gebruikt voor privédoeleinden. Hierdoor zou
elke bestelauto van de zaak worden getroffen door een bijtelling ongeacht
het werkelijke privégebruik. De bijtelling zou in dit geval kunnen worden
verlaagd van 25% naar circa 8% van de catalogusprijs. Er vindt dan in
beginsel geen verschuiving plaats van lasten van de werknemer naar de
werkgever; er blijft sprake van een werknemerslast. Nadeel is uiteraard
dat iedere werknemer wordt geconfronteerd met een bijtelling, ook indien
deze niet voornemens is de bestelauto privé te gebruiken. Voor zover een
bestelauto niet ter beschikking staat aan een specifieke werknemer,
betekent dit dat de last bij de werkgever komt te liggen.
Deze verlaagde bijtelling zou ook kunnen worden vormgegeven als een
absolute afkoopsom. Indien de afkoopsom voor alle zakelijke bestelauto’s
geldt, dus ook voor die bestelauto’s waar geen privégebruik is, dan
bedraagt deze € 600 per bestelauto per jaar. Als de afkoopsom alleen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

43

geldt voor de bestelauto die niet uitsluitend zakelijk gebruikt wordt, dan
moet worden gedacht aan een afkoopsom van € 3 200 per bestelauto per
jaar. Deze last zal waarschijnlijk drukken op de werkgever, waardoor er
dus een verschuiving plaatsvindt van werknemerslasten naar werkgeverslasten.
8.4. Regelgeving per 1 januari 2012?
Het is mogelijk om per 1 januari aanstaande reeds een alternatief in te
voeren, namelijk de «verklaring uitsluitend zakelijk gebruik». Of dit al dan
niet via het kentekenregister mogelijk is, hangt af van de afspraken die
hierover met de RDW kunnen worden gemaakt en de aanpassingen die in
het stelsel van kentekenregistratie moeten plaatsvinden.
Met dit alternatief is de ergernis rond de rittenadministratie echter nog
niet volledig opgelost, maar kan wel een oplossing worden geboden voor
de groep bestelautorijders die de bestelauto van de zaak niet privé
gebruikt en die nu geen beroep kan of wil doen op de bestaande
bijzondere regelingen zoals het verbod op privégebruik of het niet buiten
werktijd gebruiken van de bestelauto. Ten aanzien van de overige
alternatieven is op dit moment nog niet vast te stellen of 1 januari
aanstaande haalbaar is. Er dient o.a. goed te worden bezien welke
doorwerking een alternatief heeft naar de regelgeving voor personenauto’s, in welke mate er sprake is van administratieve lasten en of een
alternatief handhaafbaar is voor de Belastingdienst. Ook de uitwerking
van een «oude» mogelijkheid, namelijk de geautomatiseerde rittenregistratie, dient zorgvuldig te worden bezien. Hierbij kan er wel worden
gedacht om speciaal voor bestelauto’s nader te onderzoeken wat de
mogelijkheden zijn van een pilot, zodat meer ervaring kan worden
opgedaan met een systeem van een geautomatiseerde rittenregistratie.
Welke oplossing ook wordt gekozen voor het vervallen van de rittenregistratie voor de bestelauto, het ligt voor de hand dat deze zijn uitstraling
heeft naar de bijtelling van de personenauto. Zodra zich een oplossing
aftekent voor de bestelauto en deze in de praktijk werkbaar blijkt, zal ik
bezien in hoeverre deze ook toepasbaar blijkt voor de bijtelling voor de
personenauto van de zaak.
HOOFDSTUK 9. OVERIGE BIJZONDERE REGELINGEN EN ENKELE
AANDACHTSPUNTEN IN DE AUTOBELASTINGEN
9.0. Samenvatting
In voorgaande hoofdstukken zijn de diverse vergroeningsprikkels in
de autobelastingen aan de orde geweest. Daarnaast bevatten deze
belastingen een groot aantal andere bijzondere regelingen. Deze
gaan gepaard met relatief hoge uitvoeringskosten. De taakstelling
van de Belastingdienst vormt aanleiding om deze regelingen nog
eens tegen het licht te houden. Daarbij speelt ook de vraag of de
regeling de meest effectieve manier is om het beschikbare budget in
te zetten voor invulling van een internationaalrechtelijke verplichting
of een achterliggend beleidsdoel dat ook naar de huidige inzichten
deze financiële ondersteuning van de overheid behoeft. Bij
omzetting in een andere regeling of overheveling van het budget
naar meer effectieve beleidsinstrumenten zou budgettaire neutraliteit uitgangspunt zijn, en zou ruimte moeten worden geboden voor
afdoende overgangsmaatregelen. Naast deze bijzondere regelingen
worden in dit hoofdstuk nog kort enkele aandachtspunten in de
autobelastingen aangestipt, namelijk de BPM in Europees
perspectief, de mogelijkheid van een fiscaal autopaspoort, de aftrek

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

44

van omzetbelasting bij privégebruik van een zakelijke auto en het
beleid ten aanzien van motoren en bromfietsen.
9.1. Inleiding
Binnen de autobelastingen bestaan naast de diverse in het voorgaande
besproken vergroeningsregelingen ook tientallen bijzondere regelingen
voor specifieke groepen voertuigen. Het gaat hierbij om een bonte
verzameling van vrijstellingen en teruggaven van BPM, vrijstellingen,
bijzondere tarieven en kortingen in de MRB, vrijstellingen in de BZM en
gedeeltelijke teruggaven in de brandstofaccijns. Een opsomming van deze
bijzondere regelingen is opgenomen in box 9.1. Deze regelingen vergen
onevenredig hoge uitvoeringskosten. Naar aanleiding van eerdere
evaluaties van een aantal belastinguitgaven in de autobelastingen1 zijn in
20072 en 20083 een aantal bijzondere regelingen ingetrokken waaraan de
grond (grotendeels) was ontvallen en waarvan maar zeer beperkt gebruik
werd gemaakt. Ik ben voornemens om, mede met het oog op de
taakstelling van de Belastingdienst, de bijzondere regelingen in de
autobelastingen opnieuw en breder tegen het licht te houden en daarbij
het al dan niet handhaven van iedere regeling meer principieel aan de
orde te stellen. Daarbij is ook van belang of sprake is van een achterliggend niet-fiscaal beleidsdoel dat ondersteuning door de overheid
behoeft en zo ja, of de fiscale regeling het meest geëigende middel is om
die ondersteuning te bieden. Ook moet worden bezien wat de eventuele
samenhang is met andere beleidsdoelen en -instrumenten, zoals de
fiscale vergroeningsprikkels en het streven naar een eenvoudige en
transparante belastingwetgeving. Verder is van belang in hoeverre een
regeling eventueel invulling geeft aan internationaalrechtelijke verplichtingen. Uiteraard zal ik bij de verschillende regelingen ook rekening
houden met de daarmee gemoeide maatschappelijke belangen en de
positie van de bij de regelingen betrokken sectoren.
Naast deze bijzondere regelingen zijn er nog enkele andere onderdelen
van het huidige fiscale stelsel voor voertuigen die ik in het kader van deze
brief wil aanstippen. Dat zijn de houdbaarheid van de BPM in Europees
perpectief, de mogelijkheid van een fiscaal autopaspoort als instrument
bij toezicht en fraudebestrijding en de correctie van de aftrek van
omzetbelasting bij privégebruik van een zakelijke auto. Ten slotte wil ik
ingaan op een toezegging inzake motoren en bromfietsen.
Overige bijzondere regelingen in de autobelastingen
Belasting op personenauto’s en motorrijwielen

1
Kamerstukken II 2005/06, 30 300 IXB, nr. 32
en Kamerstukken II 2006/07, 30 800 IXB,
nrs. 17 en 39.
2
Belastingplan 2007.
3
Wet van 3 juli 2008 tot wijziging van een
aantal belastingwetten en enkele andere
wetten (Stb. 262).

Vrijstellingen buitenlandse kentekens
Vrijstellingen diplomatieke en internationale organisaties
Vrijstelling bestelauto ondernemer
Teruggaaf bestelauto gehandicapten
Teruggaaf politievoertuigen
Teruggaaf brandweervoertuigen
Teruggaaf kleine invalidenvoertuigen (tot 250 cc)
Teruggaaf ambulances
Teruggaaf lijkwagens
Teruggaaf voertuigen voor gevangenentransport
Teruggaaf voertuigen vervoer rolstoelgebruikers in groepsverband
Teruggaaf dierenambulance
Teruggaaf voertuigen voor geldtransport

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

45

Motorrijtuigenbelasting
Vrijstellingen buitenlandse kentekens
Vrijstellingen diplomatieke en internationale organisaties
Aftrek gewicht rolstoelinstallatie
Aftrek gewicht elektromotor
Kwart- en halftarief kampeerauto
Verlaagd tarief bestelauto gehandicapte
Verlaagd tarief bestelauto ondernemer
Verlaagd tarief winkelauto
Korting bij jaarbetaling
Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen
Kwarttarief rijdend werktuig en rijdende werkplaats
Kwarttarief particulier paardenvervoer
Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark
Nihiltarief OV-autobussen op LPG
Vrijstelling ambulances
Vrijstelling lijkwagens
Vrijstelling dierenambulances
Vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 25 jaar
Vrijstelling voertuigen defensie
Vrijstelling politievoertuigen
Vrijstelling brandweervoertuigen
Vrijstelling vuilniswagens, kolkenzuigers en straatveegwagens
Vrijstelling voertuigen voor aanleg en onderhoud wegen
Vrijstelling voertuigen waarmee geringe afstand over de weg wordt
gereden
Vrijstelling keuringsritten van voertuigen met geschorst kenteken
Vrijstelling taxi’s en OV-personenbusjes
Schorsing en bedrijfsvoorraad
Regeling naheffen bij ontschorsen
Belasting op zware motorrijtuigen (Eurovignet)
Teruggaaf internationaal gecombineerd vervoer
Vrijstelling voertuigen defensie
Vrijstelling politievoertuigen
Vrijstelling brandweervoertuigen
Vrijstelling voertuigen voor aanleg en onderhoud wegen
Vrijstelling voertuigen waarmee geringe afstand over de weg wordt
gereden
Vrijstelling kermis- en circusvoertuigen
Accijns minerale oliën
Lager tarief autobussen op LPG
Lager tarief vuilniswagens, kolkenzuigers en straatveegwagens op
LPG
9.2. Aanleiding heroverweging bijzondere regelingen
Verschillende ontwikkelingen maken naar mijn mening heroverweging
wenselijk van de diverse bijzondere regelingen in de autobelastingen.
9.2.1. Taakstelling Belastingdienst
Allereerst is aan de Belastingdienst een forse taakstelling opgelegd. Deze
taakstelling zal niet kunnen worden ingevuld zonder ook te snijden in door
de Belastingdienst uit te voeren taken. Daarbij ligt het in de rede te zoeken

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

46

naar regelingen die, afgezet tegen het fiscale belang, relatief veel
uitvoerings- en controlecapaciteit vragen.
De bijzondere regelingen in de autobelastingen vergen relatief hoge
uitvoeringskosten. Bij de toepassing van deze regelingen wordt onder
strikte voorwaarden inbreuk gemaakt op de normale systematiek of
tarieven van de autobelastingen. Dergelijke inbreuken zijn alleen
verdedigbaar tegenover burgers en bedrijven die niet voor de regeling in
aanmerking komen, indien ook strikt de hand wordt gehouden aan de in
de wet gestelde voorwaarden. Onvermijdelijk leidt dit tot relatief hoge
uitvoeringskosten op het vlak van beoordeling van aanspraken op de
regeling, handhaving van de gestelde voorwaarden, naheffing indien niet
(langer) aan de voorwaarden wordt voldaan en eventuele procedures
rond de toepassing van de regeling. Volgens een eerste verkenning
overschrijdt het aantal met deze werkzaamheden gemoeide fte de 100.
Afgezet tegen het fiscale belang van deze regelingen zijn de uitvoeringskosten disproportioneel hoog. Ter indicatie zijn de gegevens voor de
belangrijkste regelingen opgenomen in tabel 16.
Tabel 16: Aantallen en bedragen bijzondere regelingen in de autobelastingen (deels geclusterd)
Bijzondere regeling ten behoeve
van:
Bestelauto’s ondernemers en
gehandicapten
Defensie,
politie en
brandweer
Ambulances
Taxi’s en OV-personenbusjes
Kwart- en halftarief MRB

Motorrijtuigen ouder dan 25 jaar
(en niet geschorst)
Overige vrijstellingen BPM en MRB

Aantal voertuigen per 1 januari
2011

Budgettair beslag 2011 per
cluster in € mln

680 721
11 414

MRB 680
MRB 12

24 fte

40 (BPM 21, MRB 19)
108 (BPM 55, MRB 53)

19 fte
65 fte

108 (MRB)

6 fte

150 (MRB)
8 (BPM 3, MRB 5)

1 fte
8 fte

14 689
1 057
31 826
52 952
(waarvan
kampeerauto’s
51 465)
387 384
8 328

Uitvoeringskosten per cluster

9.2.2. Mogelijk geen noodzaak voor ondersteuning beleidsdoel via
fiscaliteit
De regelingen, opgenomen in de in paragraaf 9.1 opgenomen box zijn
vaak al geruime tijd geleden tot stand gekomen. De inzichten over de
noodzaak van overheidsinterventie via belastinguitgaven en andere
tegemoetkomende regelingen zijn in de loop van de jaren gewijzigd.
Ingevolge het toestingskader voor belastinguitgaven wordt het fiscale
instrument tegenwoordig minder snel ingezet. De vraag is in hoeverre bij
iedere bijzondere regeling ook naar de huidige inzichten nog sprake is van
een achterliggend beleidsdoel dat financiële ondersteuning door de
overheid behoeft. Als dit al het geval zou zijn is het bovendien de vraag, of
de fiscale regeling het meest effectieve instrument is om het gestelde
beleidsdoel met het daarmee gemoeide budget te dienen. Als voorbeeld
kan de BPM-vrijstelling en het verlaagde MRB-tarief worden genoemd
voor bestelauto’s van gehandicapten. Deze regeling heeft naar zijn aard
niet de specifieke behoeften van individuele gehandicapten tot
uitgangspunt, maar de kenmerken van bestelauto’s en het gebruik dat
daarvan wordt gemaakt. Een effectievere besteding van het beschikbare
budget in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (WMO) is
denkbaar.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

47

9.2.3. Samenhang met andere beleidsdoelen en -instrumenten
Een extra argument om de bijzondere regelingen onder de loep te nemen
is, dat sprake kan zijn van samenhang met andere beleidsdoelen en
andere beleidsinstrumenten. Een fiscale uitzondering kan andere
beleidsdoelen neutraliseren of zelfs tegenwerken. Zo verhinderen de in
box 9.1 opgenomen teruggaven van BPM en vrijstellingen van MRB voor
de desbetreffende voertuigen de werking van de in deze belastingen
aangebrachte vergroeningsprikkels. Een ander voorbeeld is de korting
voor jaarbetaling in de motorrijtuigenbelasting, die het streven tegengaat
om de betaling van MRB zoveel mogelijk te laten plaatsvinden via de voor
kentekenhouders en Belastingdienst meer efficiënte automatische incasso
per maand.
9.3. Mogelijke criteria heroverweging bijzondere regelingen
Afhankelijk van de weging van de verschillende factoren kan worden
bezien in hoeverre een regeling gehandhaafd, gewijzigd of afgeschaft kan
worden. De insteek zou daarbij naar mijn mening moeten zijn om een
bijzondere regeling te handhaven in situaties, waarin de bestaande
regeling invulling geeft aan internationaalrechtelijke verplichtingen dan
wel de meest effectieve manier is om het beschikbare budget in te zetten
voor een achterliggende beleidsdoel dat ook naar de huidige inzichten een
dusdanige ondersteuning van de overheid behoeft. In andere gevallen zou
de regeling in overleg met de betrokken doelgroepen en departementen
kunnen worden omgezet in – of het budget kunnen worden overgeheveld
naar – meer effectieve beleidsinstrumenten. Afschaffing van een fiscale
regeling zou wel ruim tevoren moeten worden aangekondigd, zodat de
betrokken burgers en bedrijven daarop tijdig kunnen inspelen. Gedacht
kan worden aan een termijn van bijvoorbeeld zes maanden of een jaar,
maar voor sommige regelingen zou een langere termijn op zijn plaats
kunnen zijn. Daarnaast zou voor bestaande gevallen zo nodig een
ruimhartige overgangsregeling kunnen worden getroffen. Budgettaire
neutraliteit zou daarbij uitgangspunt zijn.
Bij een voorstel tot opschoning van de diverse bijzondere regelingen in de
autobelastingen zouden naar mijn mening de volgende uitgangspunten
kunnen worden gehanteerd:
– een regeling wordt gehandhaafd indien de regeling voortvloeit uit
internationaalrechtelijke verplichtingen;
– een regeling wordt gehandhaafd indien daaraan een beleidsdoel ten
grondslag ligt dat ook naar de huidige inzichten financiële ondersteuning van de overheid behoeft en het beschikbare budget het meest
effectief en in lijn met andere beleidsdoelen wordt ingezet via deze
fiscale regeling;
– een regeling wordt zo spoedig mogelijk vervangen door een andere (al
dan niet fiscale) regeling indien aan de bestaande regeling weliswaar
een beleidsdoel ten grondslag ligt dat ook naar de huidige inzichten
financiële ondersteuning van de overheid behoeft, maar het beschikbare budget via die andere regeling effectiever en meer in lijn met
andere beleidsdoelen kan worden ingezet;
– een regeling wordt afgeschaft indien geen sprake is van een achterliggend beleidsdoel dat ook naar de huidige inzichten financiële
ondersteuning van de overheid behoeft;
– wijziging of afschaffing van bestaande regelingen vindt in beginsel
budgettair neutraal plaats, wordt ruim van tevoren aangekondigd en
wordt waar nodig begeleid door een overgangsregeling voor
bestaande gevallen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

48

9.4. Enkele andere aandachtspunten in de autobelastingen
Naast de bijzondere regelingen in de autobelastingen zijn er nog enkele
andere aandachtspunten die ik in het kader van deze brief kort zou willen
belichten.
9.4.1. De BPM in Europees perspectief
Het Europese recht biedt lidstaten de ruimte om een registratiebelasting
op auto’s te heffen; veel lidstaten doen dit ook. Het is echter moeilijk dit
op zo’n manier te doen, dat enerzijds gebruikte auto’s afkomstig uit
andere lidstaten niet te zwaar worden belast, en anderzijds de binnenlandse autohandel niet wordt benadeeld.
De Europeesrechtelijke principes moeten gerespecteerd worden:
• De belasting op een gebruikt voertuig uit een andere lidstaat mag niet,
ook niet in een klein aantal gevallen, hoger zijn dan de belasting die
nog drukt op een vergelijkbaar binnenlands voertuig.
• De heffing van buitenlandse voertuigen die hier tijdelijk worden
gebruikt, bijvoorbeeld huurauto’s, mag niet leiden tot een belemmering van het vrije dienstenverkeer.
De Wet BPM is in de laatste jaren een aantal maal aangepast om deze te
conformeren aan deze principes. Desalniettemin blijft deze belasting
gevoelig voor Europeesrechtelijke problemen. Rechterlijke uitspraken op
dit vlak leiden soms tot een systematische bevoordeling van geïmporteerde gebruikte auto’s, en daarmee tot een benadeling van de in
Nederland nieuw verkochte voertuigen. Ik hecht belang aan een gelijk
speelveld in deze markt en vind zo’n benadeling daarom onwenselijk.
Daarnaast kan een bevoordeling van de import van gebruikte auto’s de
opbrengst van de BPM onder druk zetten en de waarde van de BPM als
beleidsinstrument aantasten. Wanneer dit noodzakelijk blijkt zal ik nadere
wetswijzigingen voorstellen om wederom een gelijk speelveld te creëren.
Een eenvoudige oplossing voor deze problematiek bestaat niet.
Robuustheid van de autobelastingen is echter een speerpunt. Door de
Europese Commissie voor 2011 aangekondigde initiatieven om fiscale
obstakels op het gebied van autobelastingen aan te pakken zie ik met
belangstelling tegemoet.
9.4.2. Toezicht en fraudebestrijding: het kentekenregister als fiscaal
autopaspoort
De Belastingdienst werkt samen met de Rijksdienst voor het Wegverkeer
(RDW), beheerder van de basisregistratie voertuigen. Deze samenwerking
past prima in het streven om als één overheid op te treden. Een voorbeeld
hiervan is de opname van de catalogusprijs in het RDW-register sinds
1 januari 2010. Hierdoor kunnen ondernemers direct de juiste cataloguswaarde bepalen. Dit instrument versimpelt het doen van een juiste
loonaangifte. Het instrument is goed ontvangen door marktpartijen. Ik wil
de samenwerking met de RDW uitbreiden in deze lijn.
Vanuit Europa is geadviseerd tot het instellen van een «fiscaal autopaspoort» om het toezicht op de naleving te vereenvoudigen en fraude te
voorkomen en te bestrijden. In een dergelijk paspoort wordt de fiscale
status op autoniveau voor de verschillende belastingmiddelen
opgenomen. Uit dit paspoort blijkt dan bijvoorbeeld of sprake is van een
marge auto in de zin van de omzetbelasting, en of sprake is van een auto
die alleen zakelijk of ook privé wordt gebruikt.
De registratie vooraf over zakelijk gebruik betekent een eenmalige digitale
vastlegging. Deze vastlegging helpt de Belastingdienst in het dagelijks
toezicht. Het toezicht op privégebruik van de auto is een speerpunt van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

49

Belastingdienst. Door scherper toezicht was op dit gebied in de afgelopen
jaren een stijging van 10% per jaar in opbrengst te zien.
Door deze samenwerking met de RDW krijgt de Belastingdienst een bijna
volledig beeld van het zakelijke wagenpark. Het houden van toezicht
wordt vereenvoudigd, omdat voor elke auto contra-informatie beschikbaar is die eenvoudig te ontsluiten is. De Belastingdienst maakt nu ook al
op grote schaal gebruik van de informatie uit het kentekenregister. Het
gebruik maken van dit autopaspoort zal ertoe leiden dat compliante
belastingplichtigen weinig zullen merken van toezicht, terwijl degenen die
de regels proberen te omzeilen eerder in beeld komen.
9.4.3. BTW-correctie privégebruik zakelijke auto
Ondernemers kunnen de omzetbelasting (BTW) op de kosten van zakelijke
auto’s in beginsel op de aangifte in aftrek brengen. Voor het privégebruik
van de auto van de zaak door ondernemers en werknemers vindt vervolgens een BTW-correctie plaats. De hoogte van deze correctie hangt in de
praktijk doorgaans af van de hoogte van de onttrekking voor de inkomstenbelasting of de bijtelling voor de loonbelasting. De hoogte van de
onttrekking en de bijtelling is de afgelopen jaren sterk gaan afhangen van
de hoogte van de CO2-uitstoot van de auto. Hierdoor vormt de hoogte van
de onttrekking en bijtelling niet langer een goede benadering van de
hoogte van de BTW-aftrek die gecorrigeerd moet worden. Ik ben
voornemens te bezien of gekomen kan worden tot een zelfstandig
BTW-forfait voor het bepalen van de hoogte van de BTW-correctie. Voor
een wijziging van het bestaande forfait heeft Nederland wel toestemming
nodig van de Europese Commissie.
9.4.4. Motoren en bromfietsen
Tijdens de behandeling van het Belastingplan 20111 heb ik aan uw Kamer
toegezegd in deze brief ook aandacht te besteden aan de heffing van
belasting op motoren en bromfietsen. Voor motoren is in de wet
vastgelegd dat de MRB over een reeks van jaren wordt verhoogd. De
laatste verhogingen vinden plaats per 1 januari 2012 en 1 januari 2013 en
bedragen bij elkaar opgeteld € 17 per motor op jaarbasis. Een amendement om deze verhogingen ongedaan te maken is door uw Kamer
verworpen. Er zijn ook anderszins geen nieuwe ontwikkelingen of
onderzoeken die aanleiding geven om deze verhogingen te heroverwegen.
Voor bromfietsen en scooters is in het kader van de zogenoemde fiscale
vergroeningsbrief2 in 2008 onderzocht of een heffing een begaanbare weg
was. De conclusie was dat de absolute milieueffecten klein zouden zijn en
de belastingopbrengst laag, waardoor de uitvoeringskosten relatief hoog
zouden zijn. Mijn ambtsvoorganger heeft om die redenen afgezien van de
introductie van een bromfietsbelasting. Ik zie geen aanleiding daar nu
anders over te oordelen.

1
2

Handelingen II, 2010/11, nr. 23.
Kamerstukken II 2007/08, 31 492, nr. 1.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1

50