Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

Doel notitie
Deze notitie maakt inzichtelijk wat de invloed van de ontwikkelingen uit de Kamerbrief1 is op de
kaders die voor luchthaven Lelystad zijn geformuleerd.

Auteurs
A.P.R. Gibbs & J.H. van Dronkelaar (Afdeling ATM & Airports).

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ....................................................................................................................................... 1
1 Context ............................................................................................................................................ 1
2 Vraagstelling ................................................................................................................................... 2
3 Aanpak ............................................................................................................................................ 2
3.1
Ontwikkelingen Kamerbrief.................................................................................................. 2
3.2
Overzicht kaders ................................................................................................................... 2
3.3
Overzicht knelpunten, open issues, aandachtspunten NLR onderzoek 2010 ................. 3
4 Beoordelingskader Schiphol m.b.t. Lelystad ................................................................................ 4
4.1
Afhandelingscapaciteit Lelystad .......................................................................................... 4
4.2
Punctualiteit Lelystad verkeer.............................................................................................. 4
4.3
Efficiency Lelystad verkeer................................................................................................... 4
5 Bestuurlijk kader Regio.................................................................................................................. 5
5.1
6000 ft boven ‘oud land’...................................................................................................... 5
5.2
Vermijden woonkernen......................................................................................................... 6
5.3
Oostvaardersplassen (OVP) rechtsom, doorstijgen vliegtuigen ......................................... 6
5.4
P-RNAV Lelystad .................................................................................................................... 6
5.5
CDA’s Lelystad....................................................................................................................... 6
6 Maatschappelijk kader NMFF........................................................................................................ 6
6.1
Oostvaardersplassen/Ketelmeer > 3500ft......................................................................... 7
7 Conclusies en aanbevelingen........................................................................................................ 7
BIJLAGE 1: Benodigde uitspraken en aanvullende informatie voor vervolgstappen ......................... 8

1

Context

In het Aldersakkoord voor Schiphol wordt uitgegaan van 580.000 vliegbewegingen op Schiphol in
2020. Hiervan kunnen er 510.000 op Schiphol worden geaccommodeerd en worden 70.000
vliegtuigbewegingen uitgeplaatst naar Lelystad en Eindhoven. Op basis van het Aldersakkoord
Eindhoven wordt nu uitgegaan van uitplaatsing van 45.000 bewegingen naar Lelystad.
Met betrekking tot de luchtzijdige inpassing van Lelystad is door NLR in 2101 een studie
uitgevoerd waarbij het uitgangspunt 35.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad was. Op basis van
onder andere deze studie is door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu geconcludeerd
dat een integrale aanpak nodig is inzake luchtruimontwikkeling en die wordt op dit moment
ontwikkeld in de Luchtruimvisie.
De Kamerbrief (juni 2011) “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport” geeft een
overzicht van de gesignaleerde problematiek rondom Lelystad en geeft, vooruitlopend op de
totstandkoming van de Luchtruimvisie, een overzicht op hoofdlijnen van ontwikkelingen die
mogelijk invloed hebben op de luchtzijdige inpassing van de luchthaven Lelystad.
Er is behoefte vanuit de Alderstafel Lelystad om deze Kamerbrief te analyseren in relatie tot de
kaders2 die voor luchthaven Lelystad zijn geformuleerd.
1 De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan Dhr. Alders (1 juli, IENM/BSK-2011/99024)
2 Kaders zoals ontwikkeld door Schiphol voor Lelystad, de regio en Maatschappelijk kader Natuur- en milieufederatie

Flevoland.

1

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

2

Vraagstelling

De vraagstelling zoals geformuleerd door de Aldersregie Lelystad aan NLR is tweeledig:
Vraag 1:
Vraag 2:

3

Wat zijn de effecten van de in de kamerbrief voorziene ontwikkelingen op de
eerder geïdentificeerde aandachtspunten t.a.v. de luchtzijdige inpassing van
Lelystad?
Leveren de in de kamerbrief voorziene ontwikkelingen nieuwe inzichten op voor de
relevante regionale bestuurlijke en maatschappelijke beoordelingskaders?

Aanpak

De mogelijke effecten van de in de Kamerbrief genoemde ontwikkelingen op de gestelde kaders
worden vastgesteld. Deze mogelijke effecten worden vervolgens in de context geplaatst van de
eerder gesignaleerde knelpunten uit het NLR onderzoek. Het resultaat is een overzicht van
inzichten t.a.v. de kaders op basis van het onderzoek luchtzijdige inpassing 2010 en de
ontwikkelingen uit de Kamerbrief.
3.1 Ontwikkelingen Kamerbrief
Vooruitlopend op de totstandkoming van de Luchtruimvisie wordt in de Kamerbrief op hoofdlijnen
ingezet op de volgende ontwikkelingen:
1. Toename flexibel gebruik van militaire oefengebieden met betrekking tot:
a. Verbindingsroutes Vlieland
b. Grondgebonden oefengebied GLV-VII
c. Grondgebonden oefengebied Oldebroek
2. Vierde IAF in Schiphol TMA
3. Integratie civiele- en militaire luchtverkeersdienstverleningstaken
4. Nieuw operationeel afhandelingsconcept voor Schiphol
5. Technologische hulpmiddelen voor verkeersleider
6. Vervanging LVNL luchtverkeersleidingssysteem
7. Verhoging Transition Altitude
3.2 Overzicht kaders
Het bovenliggende kader is dat de netwerkkwaliteit van Schiphol niet aangetast mag worden als
gevolg van de afhandeling van verkeersstromen van/naar luchthaven Lelystad. Daarnaast zijn de
volgende kaders van toepassing:
• Beoordelingskader Schiphol m.b.t. Lelystad Business case
o Afhandelingscapaciteit Lelystad
o Punctualiteit Lelystad verkeer
o Efficiency Lelystad verkeer
•

Bestuurlijk kader Regio
o 6000 ft boven ‘oud land’
o Vermijden van woonkernen
o Oostvaardersplassen/rechtsom
o P-RNAV routes Lelystad
o Continuous Descent Approach (CDA) op Lelystad

•

Maatschappelijk kader Natuur- en Milieufederatie Flevoland3
o Oostvaardersplassen/Ketelmeer > 3500ft
o Beperking nachtvluchten

3 Alleen concrete kaders zijn hier weergegeven die een relatie met luchtruim en/of luchtzijdige inpassing hebben.

2

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

3.3 Overzicht knelpunten, open issues, aandachtspunten NLR onderzoek 2010
De volgende aspecten zijn in het NLR onderzoek 2010 geïdentificeerd op basis van het BRAVO
scenario (zie Tabel 1):
Knelpunten
• Interferentie verkeer van/naar LEY met militaire gebieden en militaire verbindingsroutes,
te weten:
o militaire aan- en afvoerroutes (VFR/IFR) richting Vlieland
o militair oefengebied GLV-VII in combinatie met NM TMA-B
o artillerie schietkamp Oldebroek (EHR3)
Open issues
• In het BRAVO scenario wordt door het Lelystad verkeer beperkt gebruik gemaakt van een
klein deel van de Schiphol TMA. De impact hiervan op de netwerkkwaliteit Schiphol kon
niet worden vastgesteld.
• Het kon niet worden vastgesteld of de afhandelingcapaciteit van de CTA voldoende is om
het Lelystad verkeer te kunnen accommoderen
Aandachtspunten
• Mogelijke interferentie nadering Lelystad baan 05 en Schiphol baan 27
• Mogelijke interferentie CDA op Schiphol en verkeersstromen van/naar Lelystad
afhankelijk van lokatie 4e wachtgebied Schiphol en aanvangshoogte van CDA
KADERS
OPEN ISSUES, AANDACHTSPUNTEN
SCHIPHOL

Netwerkkwaliteit SPL

CDA's SPL

LELYSTAD
Afhandelingscapaciteit LE
Efficiency LE
Punctualiteit LE

ALPHA
VOLDOET

DELTA
VOLDOET

- alleen met operationele
restricties Lelystad.
- behoudens conclusie ten
aanzien van capaciteit hoger
gelegen luchtruim (CTA)

- behoudens conclusie ten
aanzien van capaciteit hoger
gelegen luchtruim (CTA)

niet bekend

ALPHA
voldoet NIET
lang laag vliegen
voldoet NIET

REGIO

ALPHA
voldoet NIET
vertrekkend verkeer: voldoet
vermijden woonkernen aankomend verkeer wordt
gevectord, daardoor spreiding
Oostvaardersplassen / rechtsom zowel linksom als rechtsom
P-RNAV LE
voldoet NIET
CDA's LE
voldoet NIET
6000 ft 'oud land'

BRAVO

kon niet worden bepaald

CDA's vanaf FL70: voldoet
CDA's vanaf ToD: afh.v. 4e wachtgebied

DELTA
VOLDOET
VERBETERING tov. Alpha
VOLDOET

BRAVO
VOLDOET
VERBETERING tov. Alpha
VOLDOET

DELTA
voldoet NIET

BRAVO
VOLDOET

VERBETERING tov. Alpha

VERBETERING tov. Alpha

voldoet NIET
VOLDOET
voldoet NIET

VOLDOET
VOLDOET
voldoet NIET

DELTA

BRAVO

KNELPUNTEN
MILITAIR
GLV VII
Oldebroek
Vliehors routes
beslag huidig TMA B
beslag huidig TMA D

ALPHA
voldoet NIET
niet bekend
niet bekend

niet opgelost t.o.v. huidig militair luchtruimgebruik
vergelijkbaar
minder dan Alpha

Tabel 1: overzicht scenario’s en effecten kaders uit NLR-CR-2010-206, Luchtzijdige inpassing Lelystad.

3

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

4

Beoordelingskader Schiphol m.b.t. Lelystad

Hier wordt het mogelijk effect van de ontwikkelingen op de kaders Afhandelingscapaciteit
Lelystad, Punctualiteit Lelystad verkeer en Efficiency Lelystad verkeer in kaart gebracht.
4.1 Afhandelingscapaciteit Lelystad
De lokale capaciteit is mogelijk haalbaar maar hangt m.n. af van:
• Het toekomstige luchtruimsegment waarin Lelystad verkeer afgehandeld (TMA) kan
worden. Noot: gezien de in de Kamerbrief gestelde prioriteit voor het vrijwaren van de
Schiphol operatie van interferentie door ander verkeer lijkt, de huidige Schiphol TMA
daarvoor niet in aanmerking te kunnen komen.
• De aan- en afvoer van vliegverkeer via het hogere luchtruim (CTA).
De ontwikkelingen 4 (nieuw operationeel afhandelingsconcept voor Schiphol) + 5 (technologische
hulpmiddelen voor verkeersleider) en 6 (vervanging LVNL verkeersleidingssysteem) geven
hierover geen extra informatie. Dit hangt af van de uitwerking van deze ontwikkelingen door de
sectorpartijen. Het advies is dan ook om bij deze uitwerking de benodigde capaciteit in het
hogere luchtruim (ACC) wat voor Lelystad nodig is mee te nemen.
4.2 Punctualiteit Lelystad verkeer
De punctualiteit van het vliegverkeer wordt bepaald door de mate waarin het luchtverkeer
volgens de dienstregeling gebruik kan maken van het benodigde luchtruim. Of punctualiteit
gerealiseerd kan worden, hangt af van of sectorcapaciteit beschikbaar is (met name tijdens de
pieken van Lelystad) en of evt. benodigd militair luchtruim beschikbaar is voor Lelystad verkeer.
Zoals de kamerbrief aangeeft, vereist dit nadere afstemming cq. maatwerk tussen het militaire
oefenprogramma en de Lelystad operatie in termen van flexibel luchtruimgebruik. Hierbij kan met
name de Airspace and Flow Management Unit (AFMU) welke verantwoordelijk voor de toepassing
van flexibel luchtruimgebruik een belangrijke rol spelen.
Ter info: het verkeersscenario Lelystad zoals opgesteld door de Schiphol Groep gaat uit van twee
pieken in de dienstregeling voor Lelystad, namelijk een vertrekpiek tussen 0700-0800 LT en een
aankomstpiek tussen 1800-1900 LT. Deze pieken vallen buiten de normale militaire
gebruiksuren. Tijdens deze twee pieken gaat het om 12-13 bewegingen per uur4 op basis van een
jaarvolume van 35.000 vliegbewegingen.
4.3 Efficiency Lelystad verkeer
De efficiency van het vliegverkeer wordt bepaald door de mate waarin vliegtuigen rechtstreeks en
met een optimaal hoogteprofiel van/naar hun bestemming kunnen vliegen. Met name voor
westelijk verkeer is hier een trade-off t.g.v. de ligging van Lelystad ten opzichte van Schiphol TMA,
waarbij de Kamerbrief stelt dat Schiphol verkeersstromen prioriteit hebben. De gewenste
efficiency is daardoor wellicht niet (altijd) mogelijk.
De mate waarin rechtstreeks en optimaal gevlogen kan worden vanuit alle richtingen, wordt dus
primair bepaald door de ontwikkelingen rond 4e IAF (mogelijk negatief effect) en de eerder
genoemde ontwikkelingen 4+5+6. Over deze ontwikkelingen geeft de kamerbrief geen
aanvullende informatie en vereist verdere uitwerking door de sectorpartijen om ten aanzien van
dit kader een sluitend oordeel te kunnen vormen.

4 Het NLR heeft geen gegevens van het aantal bewegingen tussen de pieken. Echter, uitgaande van 17 gebruiksuren

per dag en het aanbod tijdens deze twee pieken op Lelystad, lijkt 5-7 per uur realistisch.

4

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

5

Bestuurlijk kader Regio

In het onderzoek van 2010 werden de volgende kaders beschouwd:
• 6000 ft boven ‘oud land’
• Vermijden woonkernen
• Oostvaardersplassen/rechtsom
• P-RNAV Lelystad
• CDA Lelystad
Gedurende de analyse van de Kamerbrief is door de regio een aantal kaders toegevoegd:
• Doorstijgen vliegtuigen > dit kader is samengenomen met de analyse
“Oostvaardersplassen/rechtsom”
• Interceptiepunt Dronten op 3.000 voet > dit kader is samengenomen met de analyse
“vermijden woonkernen”
• Luchthaven Lelystad wordt aangemerkt als pilot voor de toepassing van moderne
technieken > dit kader is gekoppeld aan ontwikkelingen zoals P-RNAV, CDA en is daarmee
samengenomen
• Alle (zakelijke) Europese bestemmingen bereikbaar cq vrije doorgang van en naar
luchthaven Lelystad via alle sectoren (sluit aan bij toetsingskader Schiphol) > dit is
samengenomen met het Schiphol kader voor Lelystad
Verder resteert een aantal nieuwe kaders die niet konden worden geadresseerd omdat nadere
uitleg van deze kaderpunten benodigd is. Dit betreft:
• Verhoging van bovengrens Schiphol TMA (waardoor vliegtuigen eerder kunnen
doorstijgen) wordt in ogenschouw genomen
• Wachtgebied ARTIP verplaatsen naar IJsselmeergebied
• Zo spoedig mogelijk één luchtruim
• De kern van Zeewolde wordt in de controlzone gebracht
In paragraaf 5.1-5.5 wordt het mogelijk effect van de ontwikkelingen op de kaders geanalyseerd.

5.1 6000 ft boven ‘oud land’
Vertrekkend verkeer in de meest gebruikte richting (baan 23) heeft de meeste mogelijkheden om
hoog te zitten boven ‘oud land’ wanneer rechtsom over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
Hiervoor is het echter nodig een gedeelte van de huidige Schiphol TMA te gebruiken voor de
afhandeling van Lelystad verkeer (zie NLR onderzoek 2010). Voor verkeer naar het zuiden
betekent dit enigszins omvliegen ten opzichte van linksom starten.
De Kamerbrief stelt verder dat de mainport prioriteit heeft en vrijwaren van interferentie door
ander verkeer is hierbij een voorwaarde. De invulling van de Schiphol TMA optimalisatie zoals
genoemd in de Kamerbrief is daarom leidend voor de haalbaarheid van dit punt, om vast te
kunnen stellen waar, en op welke hoogte, Lelystad stromen zich kunnen bevinden.
Voor naderend verkeer uit het zuiden lijkt 6000 ft boven ‘oud land’ minder gemakkelijk haalbaar
vanwege het benodigde daalprofiel om de eindnadering te kunnen uitvoeren. Ook hier geldt: de
invulling van de Schiphol TMA optimalisatie zoals genoemd in de Kamerbrief, is leidend om vast
te kunnen stellen waar, en op welke hoogte, Lelystad stromen zich kunnen bevinden.
Het Lelystad verkeer boven ‘oud land’ interfereert met militaire activiteiten, met name GLV-VII. De
door Defensie geschetste ontwikkelingen m.b.t. coördinatie en de integratie van civiel-militaire
taken bieden hier wel mogelijkheden, maar vereisen maatwerk en afstemming met de Militaire
Luchtvaart Autoriteit (MLA).

5

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

5.2 Vermijden woonkernen
Het kunnen vermijden van woonkernen hangt af van het uiteindelijk gedetailleerde routeontwerp
voor Lelystad. De kamerbrief geeft hierover geen informatie. Wel kan worden gesteld dat een ILS
interceptie op 3000 ft i.p.v. 2000 ft voor landen op baan 23 bijdraagt aan het vermijden van de
woonkern Dronten.
5.3 Oostvaardersplassen (OVP) rechtsom, doorstijgen vliegtuigen
Dit kader is in combinatie met minimaal 3000 ft boven Oostvaardersplassen geanalyseerd.
Puur beoordeeld op de klimprestaties van het type Boeing 737/Airbus A320 lijkt 3000 ft boven
OVP haalbaar. Indien "doorklimmen" gewenst is, is er mogelijk interferentie met dalend Schiphol
verkeer indien baan 27 als landingsbaan wordt gebruikt. Dit geldt echter ook in dezelfde mate
voor vertrekken linksom. Afhankelijk van de wijze waarop het ATM afhandelingsconcept voor
Schiphol vorm wordt gegeven, dient te worden bezien hoe deze interferentie kan worden
opgelost. Hierover biedt de Kamerbrief geen nadere informatie. De route rechtsom is mogelijk
inefficiënter voor zuidelijk en westelijk verkeer vanwege omvliegen.
5.4 P-RNAV Lelystad
Voor een stabiele- en voorspelbare verkeersstroom zijn vaste vliegpaden wenselijk. Deze vaste
vliegpaden (P-RNAV) zijn alleen bruikbaar indien het verkeersbeeld zodanig is dat er weinig tot
geen behoefte is aan tactisch ingrijpen door de luchtverkeersleiding (zoals vectoring). Bij hoge
verkeersvolumes (35.000) is P-RNAV op Lelystad waarschijnlijk nodig om de verkeersstromen
Lelystad en Schiphol van elkaar te kunnen scheiden en, waar mogelijk, om woonkernen te
ontzien. De geschetste militaire ontwikkelingen, waaronder coordinatie, kunnen bijdragen aan het
verminderen van de behoefte aan tactische verkeersafhandeling.
P-RNAV stelt eisen aan het benodigde operationeel afhandelingsconcept en technische- en
operationele hulpmiddelen. Vergelijkbare eisen worden ook gesteld aan de toekomstige Schiphol
verkeersafhandeling. De Nederlandse PBN Roadmap zet al in op precisienavigatie in de Schiphol
TMA (november 2012) waarbij ook regionale velden op termijn zullen volgen. Daarnaast zijn de
voorziene toestellen voor Lelystad (B737/A320) voor het merendeel al in staat om P-RNAV
operaties uit te voeren.
Het is aan te bevelen om de benodigde ontwikkelingen voor Schiphol en Lelystad met elkaar in de
pas te laten lopen waarbij opgemerkt dient worden dat de kamerbrief aangeeft dat de Schiphol
ontwikkeling prioriteit heeft. Echter, de invulling van de Schiphol TMA optimalisatie zoals
genoemd in de Kamerbrief is leidend voor de haalbaarheid van dit kader. Nadat bekend is hoe
deze optimalisatie er uitziet kan pas worden nagegaan in hoeverre het gebruik van P-RNAV routes
structureel mogelijk is.
5.5 CDA’s Lelystad
De geschetste militaire ontwikkelingen dragen bij aan het verminderen van de behoefte aan
tactische verkeersafhandeling, wat de mogelijke implementatie van CDA's ten goede kan komen.
Het is waarschijnlijk dat Lelystad verkeer in de buurt van de luchthaven onder het Schiphol
verkeer moet blijven. Naar verwachting beperkt dit de mogelijkheden voor het vliegen van CDA's
vanaf grotere hoogtes.
Afhankelijk van het nieuwe operationele afhandelingsconcept van Schiphol zal er meer of minder
ruimte zijn voor het uitvoeren van CDA's (ook vanaf lagere hoogtes) op Lelystad. Nadat bekend is
hoe dit afhandelingsconcept eruit komt te zien, kan pas worden nagegaan in hoeverre het
gebruik van CDA’s op Lelystad mogelijk is en voordelen biedt.

6

Maatschappelijk kader NMFF

De kaders in relatie tot luchtruim en luchtzijdige inpassing zijn:
• Oostvaardersplassen/Ketelmeer > 3500ft
• Beperking nachtvluchten

6

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

Met betrekking tot ‘Beperking nachtvluchten’: dit valt onder de opdracht van de Alderstafel
Lelystad en is daarom niet verder beschouwd in dit onderzoek.
6.1 Oostvaardersplassen/Ketelmeer > 3500ft
De in de kamerbrief geschetste ontwikkelingen leveren geen nieuwe inzichten. In het algemeen
kan worden gesteld dat de naderingshoogte boven het Ketelmeer direct is gerelateerd aan de ILS
interceptiehoogte voor naderend verkeer. Uitgaande van de meest gebruikte baanrichting (baan
23) dan geldt; hoe hoger de ILS interceptie des te meer het naderend verkeer zich zal verplaatsen
van Dronten richting Kampen.
Verder geldt op hoofdlijnen hetzelfde als voor “Oostvaardersplassen rechtsom/doorstijgen
vliegtuigen” van het bestuurlijk regiokader.

7

Conclusies en aanbevelingen

In de Kamerbrief wordt een overzicht van ATM-gerelateerde ontwikkelingen op hoofdlijnen
gegeven.
In combinatie met de knelpunten uit onderzoek 2010 levert dit inzichten op hoofdlijnen t.a.v. de
kaders. Op sommige punten leiden deze inzichten tot verwachte trade-off’s te weten:
• Indien Lelystad verkeer niet door een deel van de huidige TMA Schiphol kan vliegen, dan
heeft dit tot gevolg dat niet aan het kader ‘6000 ft boven oud land’ kan worden voldaan
• De rechtsom route over de Oostvaardersplassen geeft mogelijkheden voor het vermijden
van woonkernen en het realiseren van het kader ‘6000 ft boven ‘oud land’. Echter dient
daarbij wel gebruik te worden gemaakt van een deel van de huidige Schiphol TMA.
• Indien het Lelystad verkeer niet door de huidige TMA Schiphol kan vliegen, dan heeft dit
tot gevolg dat Lelystadverkeer van/naar het westen zal moeten omvliegen, waardoor het
kader ‘efficiency Lelystad’ negatief beïnvloedt wordt.
In veel gevallen is, zoals de Kamerbrief zelf al stelt, een verdere uitwerking nodig waarbij
maatwerk essentieel is. Pas dan kan een sluitend oordeel worden gevormd over de effecten van
de genoemde ontwikkelingen op de kaders en de eerder gesignaleerde knelpunten.
De uitwerking van het Schiphol afhandelingsconcept5, waarvan de Kamerbrief stelt dat Schiphol
prioriteit heeft boven Lelystad, is leidend voor verdere uitspraken over de kaders. In dit licht wordt
in Bijlage 1 een overzicht gegeven van benodigde uitspraken door stakeholders en/of
aanvullende info voor vervolgstappen.
Het is aan te bevelen om de benodigde ontwikkelingen voor Schiphol en Lelystad met elkaar in de
pas te laten lopen, rekening houdend met de eerder genoemde prioriteitsstelling. Indien er
bijvoorbeeld meerdere oplossingsrichtingen zijn voor een probleem waarbij de oplossingsrichting
geen invloed heeft op de Schiphol operatie, maar wel op de Lelystad operatie, dan kan worden
gekozen voor de oplossingsrichting die het meest positief werkt ten aanzien van Luchthaven
Lelystad.

5 Een afhandelingsconcept bestaat uit o.a. de volgende elementen: werkwijze en procedures voor de

luchtverkeersleiding en vliegers, luchtruim- en route indeling en gebruik, systeemondersteuning).

7

Notitie NLR – Analyse Kamerbrief “Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport”
Versie 1.0, 24 november 2011

BIJLAGE 1: Benodigde uitspraken en aanvullende informatie voor vervolgstappen
•

•

•

•

•

Om een onderbouwde uitspraak te kunnen doen over de werkelijke effecten van de
toename van flexibel gebruik van militair luchtruim, is aanvullende informatie nodig
waaronder:
o kan de huidige window procedure altijd aangepast worden op basis van de
dienstregeling (tijdens pieken en daarbuiten), zodat een betrouwbaar schedule
voor een airline mogelijk is?
o aangenomen kan worden dat bij 35.000-45.000 vliegbewegingen op jaarbasis
een (eigen) TMA voor Lelystad nodig zal zijn. Is omvliegen voor de laagvliegroutes
dan onwenselijk of onmogelijk?
o uitspraak in welke mate het Lelystad verkeer altijd en zonder beperking van aanen uitvliegroutes gebruik kan maken (tijdens pieken en buiten de pieken).
o zijn operationele restricties voor het vliegverkeer buiten de pieken aanvaardbaar
voor de airline(s)?
o naast de voorziene 45.000 vliegbewegingen groot IFR verkeer, met hoeveel klein
verkeer (VFR/IFR) moet rekening worden gehouden?
o aangeven of “goed AFMU planbaar” betekent dat de inbound/outbound piek van
Lelystad door militairen altijd vermeden kan worden.
o zijn operationele restricties aanvaardbaar buiten de pieken van het Lelystad
verkeer?
o m.b.t. verleggen route om EHR heen; kan het verkeer van/naar Lelystad zonder
restricties gebruik maken van een nader te definiëren route gelegen tussen EHR3
en CBA Land?
Om een onderbouwde uitspraak te kunnen doen over de werkelijke effecten van de 4e IAF
op de Lelystad operaties, is aanvullende informatie nodig. Dit betreft 1) de ligging van de
4e IAF, 2) routes van en naar de 4e IAF, 3) de inhoud van het genoemde nieuwe
operationele afhandelingsconcept, 4) de laterale en verticale begrenzingen van de
geoptimaliseerde Schiphol TMA, 5) de laterale en verticale begrenzingen van de ACCsectoren, 6) de afhandelingscapaciteit van de gewijzigde ACC-sectoren, en 7) wat de
precieze laterale en verticale begrenzingen van CBA-Land zijn.
Om een onderbouwde uitspraak te kunnen doen over de werkelijke effecten van het
nieuwe operationele afhandelingsconcept, is aanvullende informatie nodig. Dit betreft 1)
de ligging van vaste vertrekroutes, 2) de ligging van de vaste naderingsroutes, 3) de
hoogtes waarop de CDA’s ingezet zullen worden, en 4) de inhoud van het nieuwe
operationele afhandelingsconcept.
Voor beoordelingskader ‘Netwerkkwaliteit Schiphol’ moet uitspraak gedaan worden over
1) de grootte van de toename van de TMA-capaciteit, 2) hoeveel capaciteit benodigd is
voor het Schiphol verkeer en hoeveel capaciteit er over is voor overig verkeer (EHLE,
EHRD, EHEH).
De vervanging van het LVNL verkeersleidingssysteem zal met name gevolgen hebben voor
het in de Kamerbrief genoemde nieuwe operationele afhandelingsconcept. Om een
onderbouwde uitspraak te kunnen doen over de werkelijke effecten van de vervanging
van het LVNL verkeersleidingssysteem, is aanvullende informatie nodig. Dit betreft 1) de
aanvullende functionaliteit van het nieuwe verkeersleidingssysteem en 2) de inhoud van
het nieuwe operationele afhandelingsconcept.

8