Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 867

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 26 september 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over:
– de brief van 18 juli 2019 inzake voortgang spoorgoederenvervoer en
Betuweroute (Kamerstuk 29 984, nr. 858)
– de brief van 18 juli 2019 inzake stand van zaken beleidsintensivering
spoortrillingen (Kamerstuk 29 984, nr. 859).
De vragen en opmerkingen zijn op 16 september 2019 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van
24 september 2019 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Rijkers

kst-29984-867
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Voortgang spoorgoederenvervoer en Betuweroute
Beleidsintensivering Spoortrillingen

2
2
4

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de stukken ten
behoeve van het schriftelijk overleg over de Betuweroute en de beleidsintensivering spoortrillingen. Zij hebben over de geagendeerde stukken nog
één vraag.
De leden van de CDA-fractie hebben de geagendeerde stukken doorgenomen en hebben hierbij de volgende vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
voortgang van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer, maar ze
hebben ook enkele zorgen betreffende hinder die ondervonden wordt
door omwonenden. Ze hebben nog enkele vragen hierover.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de
stukken en hebben hier enkele vragen en opmerkingen bij.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en
hebben daarbij nog enkele vragen.
Voortgang spoorgoederenvervoer en Betuweroute
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd waar volgens de Staatssecretaris de kernoorzaak ligt van de latere ingebruikname van het Derde spoor.
Welke concrete toezeggingen zijn er van Duitse zijde met betrekking tot
planning, beschikbaarheid voor uitvoering, oplevering en het verlenen
van vergunningen? Met of aan welk Duits overheidsorgaan worden
afspraken gemaakt c.q. toezeggingen gedaan en is dit lokaal, regionaal, op
deelstaatniveau of federaal? In hoeverre acht de Staatssecretaris de
schatting juist dat de aanleg van het Derde spoor niet voor 2026 gereed
zal zijn? Waar is deze schatting op gebaseerd? Gaat de Staatssecretaris
zich ervoor inspannen dat dit eerder zal worden? Ziet de Staatssecretaris
een alternatief voor het feit dat goederentreinen langer van het gemengde
net gebruik moeten blijven maken en het nu langer duurt voordat extra
capaciteit voor reizigerstreinen vrijkomt? Hoeveel capaciteit wordt er
momenteel onttrokken aan de Brabantroute die eigenlijk via de Betuweroute zou moeten gaan, maar gehinderd wordt door het Derde spoor?
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd hoeveel van de capaciteit van
het spoorgoederenvervoer overdag, in de avond en ‘s nachts wordt
vervoerd? Deze leden lezen dat er wordt gewerkt aan een nulmeting om
het huidige imago van het spoorgoederenvervoer te bepalen. Hoe wordt
dit precies gemeten en aan welke campagnes vanuit de sector wordt
gedacht?
Deze leden zijn verder benieuwd wanneer de Staatssecretaris verwacht
dat de twee niet-actief beveiligde spoorwegovergangen op het tracé
Heerlen – Herzogenrath kunnen worden weggenomen.
Deze leden zijn ook benieuwd hoe het staat met het maatregelenpakket
om de bereikbaarheid voor de hulpdiensten op Kijfhoek verder te
verbeteren. In het verlengde hiervan begrepen deze leden dat het
rangeren met gevaarlijke stoffen op het emplacement Waalhaven Zuid per

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

2

direct tijdelijk is stilgelegd. Kan de Staatssecretaris aangeven of het gaat
om los van elkaar staande incidenten of dat er een structureel probleem
bestaat rond de veiligheid op het spoor? Deze leden willen weten hoe
ProRail erachter kwam dat de bluswatervoorzieningen op het emplacement niet voldoen. Welke mate van hinder kan het vervoer met
gevaarlijke stoffen van en naar de haven van Rotterdam ondervinden door
omleidingen en vertragingen? ProRail heeft aangegeven rekening te
houden met een langdurige buitengebruikstelling. Aan welke termijn
moet dan ongeveer worden gedacht?
De leden van de D66-fractie lezen dat er een verlaging van de gebruikersvergoeding plaatsvindt, zodat deze in de pas loopt met de buurlanden
(met name Duitsland). Kan de Staatssecretaris ook een inschatting maken
van de verwachte toename van het goederenvervoer vanwege deze
maatregel? Zijn hierbij ook extra verplichtingen meegenomen voor de
gebruikers om trillings- en geluidshinder tegen te gaan voor
omwonenden? Zo ja, welke zijn dit?
Deze leden zien dat er een intentieverklaring zal worden ondertekend door
alle spoorgoederenvervoerders en de Staatssecretaris. Kan deze intentieverklaring worden gedeeld met de Kamer? Ook lezen deze leden dat er
een convenant wordt ondertekend betreffende duurzaam vervoer en
bijvoorbeeld de inzet van stil materiaal. Kan ook dit convenant met de
Kamer worden gedeeld? Zo ja, wanneer kunnen deze beide stukken
verwacht worden?
De leden van de D66-fractie zien dat een betere benutting van de
Betuweroute langer op zich laat wachten dan in eerste instantie is
gecommuniceerd en maken zich zorgen om eventuele overlast voor
omwonenden. Hoe denkt de Staatssecretaris de komende jaren te
overbruggen?
Deze leden hebben met interesse kennisgenomen van de inzet van de
Staatssecretaris op Europese en internationale samenwerking. Ziet de
Staatssecretaris mogelijkheden om richting de agenda van het spoorgoederenvervoer bij de Europese Commissie een internationale standaardtaal
in te voeren zoals is voorgesteld in het internationaal Spoorplan («2040:
met de trein door Europa») van de leden van de D66-fractie?
De leden van de GroenLinks-fractie willen benadrukken dat zij groot
voorstander zijn van transport via het spoor. We moeten veel meer vracht
van de weg halen en veel meer over water en spoor vervoeren, maar dat
mag niet gepaard gaan met een forse toename van de overlast. De balans
zoeken en mitigerend beleid is dan cruciaal.
De leden van de SP-fractie zijn blij te lezen dat de langdurige buitendienststelling van het tracé tussen Emmerich en Oberhausen in 2021 niet
doorgaat. Echter blijft het feit dat er wel buitendienststellingen zullen zijn.
Kan de Staatssecretaris aangeven wanneer en hoe lang er buitendienststelling zal zijn en wat dit voor gevolgen heeft voor de alternatieve routes
door Brabant en Limburg, en Gelderland en Overijssel? Kan de Staatssecretaris daarbij specifiek ingaan op de overschrijdingen van het Basisnet?
En kan zij bij de beantwoording ook meteen meenemen wat de effecten
zijn van de 740-metertreinen voor woningen langs de alternatieve routes?
Daarnaast willen de leden van de SP-fractie hun teleurstelling uitspreken
dat oplevering van het Derde spoor niet voor 2026 zal plaatsvinden.
Vertragingen in dit proces zorgen aan Nederlandse zijde al jarenlang voor
overschrijdingen van de veiligheidswaarden die zijn vastgesteld. Kan de
Staatssecretaris zeggen hoe hard zij de garanties inschat dat 2026 gehaald
gaat worden? Heeft zij daarover met de Duitse regering of de deelstaatregering afspraken gemaakt? En zo ja, zijn in die afspraken ook bepalingen
opgenomen over compensatie wanneer 2026 niet gehaald wordt?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

3

Beleidsintensivering Spoortrillingen
De leden van de VVD-fractie constateren dat er maatregelen worden
genomen om een balans te vinden tussen de belangen van omwonenden
en vervoer over spoor. In het algemeen overleg Spoor van 4 april 2019
(Kamerstuk 29 984, nr. 284) werd het Mankementenonderzoek van de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aangehaald. De Staatssecretaris geeft nu aan dat de actie om te bezien hoe het Quo Vadismeetsysteem van ProRail bij kan dragen aan optimalisering van
onderhoud van het goederenmaterieel in samenhang moet worden bezien
met de follow-up van het ILT Mankementenonderzoek. Kan de Staatssecretaris toezeggen de Kamer op korte termijn te informeren over de
voortgang in dit proces?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de Staatssecretaris de mogelijkheden bekijkt voor langzamer rijden in de nacht voor goederenvervoer.
Hoe gaat de praktijkproef op het traject Meteren – Boxtel precies in zijn
werk? Hoe lang gaat de proef duren en wanneer zullen de resultaten
bekend zijn?
Deze leden zijn verder benieuwd of de Staatssecretaris kan aangeven hoe
het komt dat het aantal meldingen over spoortrillingen toeneemt, maar
qua relatieve omvang volgens ProRail beperkt blijft? Kan de Staatssecretaris de voortgang kwantificeren van het geluids- en trillingsarm maken
van spoorgoederenvervoer? Hoeveel is er al gedaan en hoeveel moet er
nog gebeuren? Wat is de kritische factor die de voortgang bepaalt?
Deze leden zijn voorts benieuwd wat de achterliggende gedachte is dat
ProRail zelf de schadeclaims afhandelt bij meldingen van hinder en
schade. Is dit in andere landen ook zo geregeld?
De leden van de D66-fractie lezen dat de praktijkproef bij Meteren – Boxtel
komend najaar gaat starten. Hoeveel treinen gaan hieraan meedoen en
wat is het percentage hiervan op het totaal aantal treinen dat rijdt over dit
traject, gedifferentieerd naar goederenvervoer en personenvervoer?
Hoeveel goederentreinen rijden er gemiddeld ’s nachts over dit traject?
Worden in deze proef ook de stillere remsystemen meegenomen? Op
grond van welke parameters gaat deze test getoetst worden? Deze leden
hebben eerder vernomen dat de Staatssecretaris de wens heeft dat
gemeenten en de provincie met een financiële bijdrage komen om dit
traject te verbeteren. In hoeverre is hier nu sprake van?
Deze leden zijn verheugd dat de Staatssecretaris uitvoering geeft aan de
motie-Sienot/Jetten (Kamerstuk 29 984, nr.781). Worden hierbij ook de
maatregelen zoals een ondergrondse trillingwerende constructie en
betonplaat meegenomen zoals eerder is geopperd?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn tevreden over de toegenomen
aandacht voor het onderwerp. Lawaai en trillingen zorgen voor hinder en
overlast bij omwonenden van het spoor en dit kan ’s nachts tot slaapverstoring leiden, wat weer gezondheidsgevolgen heeft. Bovendien zorgen
de trillingen voor schade aan gebouwen waardoor kosten ontstaan.
Onderzoek naar oplossingen en het toepassen van preventieve en
mitigerende maatregelen is daarom van belang.
Deze leden lezen in de stukken over het grote onderzoek van ProRail.
Verschillende oorzaken en oplossingsrichtingen worden bekeken. Deze
leden zijn van mening dat actief beleid op drie «sporen» nodig is: stille
sporen, stil-rollend materiaal en afspraken omtrent gebruik. Het eerste
spoor duurt het langst, wisselrails en bruggen aanpassen of vervangen is
een kwestie van lange adem. De leden van de GroenLinks-fractie willen
benadrukken dat we bij elk nieuw traject of renovatieproject maximale
aandacht voor geluid en trillingen moeten hebben en de best beschikbare
technieken moeten toepassen. Niet de normen opvullen met maximaal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

4

toegestane hinder, maar hinder maximaal beperken. Met het tweede
spoor: stil-rollend materieel is veel gemakkelijker en sneller winst te
behalen. Omwonenden van het spoor klagen zelden over de trein, maar
dat ene vierkante wiel dat je ’s nachts wakker maakt, had wel voorkomen
kunnen worden. Deze leden zijn van mening dat meer inzet en
handhaving veel overbodige overlast kunnen voorkomen. Er worden veel
stillere draaistellen ontwikkeld. Hoe zorgen we ervoor dat we deze in
Nederland het bestaand materieel kunnen laten vervangen? Wat zijn de
minimale eisen? Kunnen die omhoog? Welke middelen hebben we om
overlast door bestaand materieel te voorkomen? Betere handhaving met
controles en boetes? Andere sancties? Andere acties? Het derde spoor is
afhankelijk van afspraken, richtlijnen en vergunningen. De leden van de
GroenLinks-fractie zijn benieuwd naar de mogelijkheden om via afspraken
en vergunningen de overlast te verminderen. Lagere snelheden, andere
rijtijden, andere routes? Wat is er mogelijk?
De leden van de SP-fractie lezen dat de Staatssecretaris de aanleg van een
trillingreducerende ondergrond een relatief dure oplossing vindt en dat
daarom ProRail gevraagd is een innovatieagenda op te stellen. Kan de
Staatssecretaris bevestigen dat, tot het moment dat er beproefde
alternatieven zijn, de werkwijze van de aanleg van de trillingsreducerende
ondergrond in de huidige vorm gehandhaafd blijft?
Deze leden horen ook graag hoe de effecten van trillingen de komende
jaren meegenomen worden in de afweging rondom enerzijds de
noodzakelijkheid om woningen te bouwen en anderzijds het groeiende
aanbod van goederenvervoer op het spoor. Hoe worden deze ontwikkelingen op elkaar afgestemd om toekomstige trillingsschade te
voorkomen? Met betrekking tot de uitvoer van motie-Sienot/Jetten
(Kamerstuk 29 984, nr. 781) lezen deze leden dat de Staatssecretaris een
praktijkproef op het traject Meteren – Boxtel gaat starten met het
gedifferentieerd rijden. Los van het feit dat deze leden liever zien dat de
omwonenden gecompenseerd worden voor de trillingsschade die zij aan
hun huizen hebben, juichen zij de proef toe. De Staatssecretaris stelt
echter even verderop in haar brief dat er op dit moment in de Spoorwegwet geen juridische basis is om vervoerders op grond van
omgevingseffecten verplicht langzamer te laten rijden. Kan de Staatssecretaris toelichten wat dit betekent voor de praktijkproef? Hoeveel
vervoerders gaan op vrijwillige basis meedoen en wordt gecontroleerd
hoeveel van hen ook daadwerkelijk langzamer rijden?
Ten slotte willen de leden van de SP-fractie weten wanneer de Staatssecretaris verwacht de evaluatie en actualisatie van het schadeprotocol bij
trillingen afgerond te hebben. Deze leden willen dit graag weten, omdat
pas daarna over de positie en de dubbele pet van ProRail (immers
veroorzaker en afhandelaar van trillingsschade) in de afhandeling van
trillingsschade wordt gesproken. Kan de Staatssecretaris aangeven
waarom zij het beter acht om eerst ProRail nog volledig mee te laten
praten en bepalen in de evaluatie en actualisatie, hoewel nog niet vast is
gesteld of een meerderheid van de Kamer het wel wenselijk vindt dat
ProRail een dubbele pet op heeft in deze kwestie?
II Reactie van de Staatssecretaris
Inleiding
Alvorens ik tot beantwoording van de vragen van uw leden overga, hecht
ik eraan te benadrukken dat het spoorgoederenvervoer (en het goederenvervoer over water) – zoals geduid in het Regeerakkoord – een belangrijke
bijdrage kan leveren aan het beperken van toenemend goederenvervoer
over de weg en het beperken van uitstoot. Vanuit deze ambitie is met de
sector een maatregelenpakket overeengekomen om groei te realiseren en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

5

tegelijkertijd de kwaliteit van de leefomgeving langs het spoor te
versterken. Ik kan daarom de oproep van de GroenLinks-fractie onderschrijven om meer vracht van de weg te halen en meer over spoor (en
water) te vervoeren zonder een forse toename van de overlast. Daarbij is
in eerder overleg met uw Kamer ook gewisseld, dat dit op punten een
ingewikkelde puzzel is. Over de voortgang rapporteer ik uw Kamer in
beginsel elk half jaar.
Om deze ambitie te realiseren in combinatie met andere ambities als PHS
en Toekomstbeeld OV, is het van belang om op het gehele spoorwegnet
ruimte voor spoorgoederenvervoer te behouden en deze zo efficiënt en
effectief mogelijk te benutten. De Betuweroute neemt daarin een
belangrijke rol en de verbetering van de aansluiting van deze route op het
Duitse spoorwegnet met een Derde spoor tussen Zevenaar/Emmerich en
Oberhausen is dan ook van cruciaal belang. Het is overigens niet zo dat
uiteindelijk al het goederenverkeer op het spoor over de Betuweroute kan
worden afgewikkeld. Er zal altijd goederenverkeer over andere routes
gaan vanwege het feit dat de herkomst of bestemming van goederen niet
altijd via de Betuweroute bereikbaar is. In die gevallen zou omrijden via de
Betuweroute zodanig kostbaar worden dat de weg een beter alternatief
vormt en een risico voor een omgekeerde modal shift van spoor naar weg
ontstaat. Voorts beperkt de situatie op het spoorwegnet in de buurlanden
het enkel gebruik van de Betuweroute vanwege intensief verkeer aldaar,
gepland onderhoud en/of calamiteiten.
Voortgang spoorgoederenvervoer en Betuweroute
Oplevering Derde spoor niet voor 2026
De leden van het CDA, D66 en de SP stellen verschillende vragen over de
vertragingen met betrekking tot de ingebruikname van het Derde spoor. In
mijn voortgangsbrief van 18 juli 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 858) heb ik
aangegeven dat de afronding van de aanleg niet voor 2026 wordt
verwacht. Dat is een inschatting die is gebaseerd op informatie die mij
door DB Netz is aangereikt: een bouwperiode van zes tot acht jaar en de
afgifte van bouwvergunningen in 2020 en 2021. Een latere afronding is
derhalve niet uit te sluiten. Zo lang DB Netz niet over alle bouwvergunningen beschikt, wil DB Netz geen preciezere planning voor de bouwwerkzaamheden afgeven.
In mijn besprekingen met het Duitse Bondsministerie – onder meer op
9 april jongstleden met mijn Duitse ambtgenoot – vraag ik herhaaldelijk
aandacht voor het bespoedigen van procedures en de uiteindelijke aanleg.
Dit ministerie is niet de instantie voor het afgeven van de bouwvergunningen, omdat de verantwoordelijkheid daarvoor bij wet is neergelegd bij
het onafhankelijke Eisenbahn Bundesamt (EBA). EBA is daarbij wettelijk
verplicht regionale en lokale overheden te raadplegen. Nadere afspraken,
zoals de SP-fractie vraagt, met deze verantwoordelijke Duitse autoriteiten
– ook inzake garanties en/of compensaties – kan ik niet maken. Ik vertrouw
op de toezegging van mijn Duitse ambtgenoot dat hij er alles aan doet om
procedures te bespoedigen; bij gelegenheid herinner ik hem daar steeds
aan. In dat licht constateer ik dat recent de derde bouwvergunning (van de
benodigde twaalf) door EBA aan DB Netz is afgegeven.
Gebruik gemengde net door goederentreinen
De leden van het CDA vragen of ik een alternatief zie voor het langere
gebruik van het gemengde net door goederentreinen. Dat is niet het
geval: goederentreinen zullen ook na afronding van het Derde spoor
gebruik blijven maken van het gemengde net. De ruimte die voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

6

spoorgoederenvervoer op het gemengde net beschikbaar is, zal niet
alleen moeten worden benut vanwege herkomst en bestemming van de
goederen, maar zal ook nodig zijn voor de groei van het spoorgoederenvervoer. Wel zal na afronding van het Derde spoor relatief meer goederenverkeer via de Betuweroute worden afgewikkeld, omdat dit voor de
meeste vervoerders een aantrekkelijkere route van en naar Duitsland zal
zijn. In het kader van PHS wordt bezien in hoeverre de ambities om het
reizigersvervoer te intensiveren in de toekomst zal conflicteren met de
ruimte voor spoorgoederenvervoer.
De leden van het CDA vragen voorts hoeveel capaciteit op de Brabantroute onttrokken wordt voor treinen die eigenlijk via de Betuweroute
zouden moeten gaan. Op de Brabantroute stelt ProRail vanuit zijn rol als
onafhankelijke verdeler van de beschikbare capaciteit conform het Besluit
capaciteitsverdeling ten tijde van buitendienststellingen op de Betuweroute als gevolg van werkzaamheden aan het Derde spoor bij overbelasting drie treinpaden per uur per richting extra beschikbaar voor
goederentreinen. Daarbuiten is dat één pad per uur per richting. Omdat
momenteel geen sprake is van overbelasting, gaat de extra capaciteit voor
goederentreinen bij buitendienststelling op de Betuweroute niet ten koste
van de capaciteit van het overige treinverkeer.
Om een beeld te geven van de verhouding tussen dag, avond en nacht,
zoals de CDA-fractie vraagt, geef ik u een duiding van het totaal aantal
goederentreinen die van de drie belangrijkste grensovergangen met
Duitsland (Oldenzaal, Zevenaar en Venlo) in 2018 gebruik maakten. In de
dagperiode (7.00–19.00 uur) reden in totaal 19550 goederentreinen van en
naar Duitsland, waarvan 9550 via Zevenaar, 6650 via Venlo en 3350 via
Oldenzaal. In de avond (19.00–23.00 uur) waren dat er in totaal 8600,
waarvan 3750 via Zevenaar, 3550 via Venlo en 1300 via Oldenzaal.
Gedurende de nacht (23:00–7:00 uur) bedroeg het aantal treinen in totaal
15200; de grensovergang bij Zevenaar verzorgde daarvan 7300, Venlo
6400 en Oldenzaal 1500.
Nulmeting imago spoorgoederenvervoer
Met betrekking tot de door de CDA-fractie genoemde nulmeting van het
huidige imago wordt binnenkort daartoe aan een onderzoeksbureau
opdracht gegeven. Dit onderzoek tracht zowel kwantitatief als kwalitatief
bij omwonenden, verladers en havenbedrijven het imago van het
spoorgoederenvervoer te duiden. Daarvoor hanteert het onderzoeksbureau verschillende methodieken. Enquêtering via internet en diepteinterviews zijn daarin de belangrijkste. Op basis van deze nulmeting zal de
sector bepalen welke campagnes nodig zijn om het imago te versterken.
Overwegen tracé Heerlen-Herzogenrath
Met betrekking tot het door de leden van het CDA gevraagde moment van
het wegnemen van de twee niet-actief beveiligde spoorwegovergangen
op het tracé Heerlen-Herzogenrath kan ik u melden dat dit naar
verwachting eind 2021 zal zijn. In goed overleg met de gemeente Kerkrade
wordt gezocht naar alternatieve onderdoorgangen.
Kijfhoek
De leden van het CDA vragen ook naar de maatregelen om de bereikbaarheid voor hulpdiensten op Kijfhoek. Het maatregelenpakket om de
bereikbaarheid voor de hulpdiensten op Kijfhoek verder te verbeteren
wordt momenteel uitgewerkt door ProRail, de omgevingsdienst en de
veiligheidsregio (zie ook mijn brief van 12 juni 2019: Kamerstuk 29 893, nr.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

7

240). De planning is erop gericht in 2020 het besluitvormingsproces af te
ronden en eind 2021 de calamiteitenwegen te hebben aangelegd.
Waalhaven Zuid
De leden van het CDA vragen voorts naar de ontstane situatie op het
emplacement Waalhaven Zuid. Met mijn brief van 14 september jl.
(Kamerstuk 29 984, nr. 864) heb ik uw Kamer geïnformeerd over beperkingen aan het rangeren met gevaarlijke stoffen op het emplacementen
Waalhaven Zuid. Op basis van het uitvoeren van een test op vrijdag
13 september jl. is geconstateerd dat de blusvoorzieningen nog niet aan
de vergunningvereisten kunnen voldoen. Daarom is door ProRail besloten
het rangeren met gevaarlijke stoffen stil te leggen. Dit betekent dat een
aantal rangeeractiviteiten van Waalhaven Zuid uit zal wijken naar onder
andere Kijfhoek. Vervoerders kunnen helaas hinder ondervinden in de
vorm van omleidingen en vertragingen. Zij worden door ProRail goed op
de hoogte gehouden en nauw betrokken bij de aanpak. Daarnaast werkt
ProRail nu aan een voorstel om de beperkingen zo snel mogelijk op te
heffen. Naar verwachting zal dit een aantal maanden gaan duren. Dit jaar
worden de meest urgente vervangingswerkzaamheden uitgevoerd en
afgerond.
Effect halvering gebruiksvergoeding
De leden van de D66-fractie vragen om een inschatting van de toename
van het goederenvervoer die uit de verlaging van de gebruiksvergoeding
te verwachten is. Op 30 juli 2019 is de Tijdelijke subsidieregeling stimulering goederenvervoer per spoor met terugwerkende kracht tot 1 januari
2019 in werking getreden. Met deze regeling worden de kosten voor het
spoorgoederenvervoer verlaagd met als doel de aantrekkelijkheid en
daarmee de groei van het product spoorgoederenvervoer te vergroten.
Het effect van deze regeling moet in samenhang worden bezien met de
andere maatregelen in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer.
Tijdens de totstandkoming van het maatregelenpakket is deze samenhang
getoetst in een globale analyse van maatschappelijke kosten en baten.
Daarbij is – conform WLO-hoog-scenario – uitgegaan van een groei in het
aantal tonkilometers op Nederlands spoor van ongeveer 200 miljoen in
2019 tot ongeveer 350 miljoen in 2023. Volgens deze analyse levert het
pakket inclusief de subsidieregeling een positief maatschappelijk
rendement op. Daarnaast is een positief effect te verwachten van de reeds
in Duitsland ingevoerde halvering van de gebruiksvergoeding. In 2021 zal
de tijdelijke subsidieregeling tussentijds worden geëvalueerd. De
daadwerkelijke toename van het spoorgoederenvervoer is daarbij een
belangrijke indicator.
Intentieverklaring / convenant
Met de publicatie van de hiervoor genoemde subsidieregeling geef ik
invulling aan de afspraken die ik met de goederenvervoerders overeen
ben gekomen om zowel de groei van het vervoer te stimuleren, als dit
goed in te passen in de omgeving. In mijn brief van 19 juni 2018
(Kamerstuk 29 984, nr. 782) heb ik aangegeven dat de goederenvervoerders bereid zijn via pilots actief bij te dragen aan het verbeteren van
het spoorproduct inclusief het verminderen van omgevingseffecten zoals
geluid en trillingen. Ten aanzien van het afwegen van infrastructurele
maatregelen gelden uiteraard de reguliere financiële kaders voor
besluitvorming daarover. Bovengenoemde afspraken zijn vastgelegd in
een intentieverklaring die ik op verzoek van de leden van de D66-fractie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

8

samen met het in voornoemde brief aangekondigde convenant duurzaam
spoorvervoer van verladende partijen als bijlage bij deze brief meestuur1.
Internationale standaardtaal
Het invoeren van een internationale standaardtaal bij het spoorgoederenvervoer, zoals de leden van de D66-fractie bepleiten, is nog geen
onderdeel van de Europese agenda. Wel wordt er gewerkt aan vereenvoudiging van de bestaande taaleisen. Op grond van Europese regelgeving is
het in Nederland mogelijk gemaakt om op grensbaanvakken een
eenvoudiger taalniveau te vereisen van de machinisten. Dit vereenvoudigde taalregime is vanaf 1 juli 2019 in gebruik genomen onder andere op
het grensbaanvak Venlo. Verdere vereenvoudigingen kunnen aan de orde
komen indien de Europese Commissie een voorstel zal doen ten aanzien
van de richtlijn voor de vergunningen van machinisten.
Gevolgen buitendienststellingen
De leden van de SP-fractie vragen naar de buitendienststellingen van de
Betuweroute en de gevolgen daarvan. Daarbij vragen zij specifiek in te
gaan op Basisnet en op de effecten van 740m lange treinen voor
woningen langs omleidingsroutes. Vooralsnog ga ik ervan uit dat het
oorspronkelijk door DB Netz beschreven patroon van één week enkelsporige buitendienststelling per vier weken met soms dubbelsporige
buitendienststelling in weekenden zal worden voortgezet. ProRail houdt
hierover nauw contact met DB Netz. Omvangrijkere buitendienststellingen, zoals oorspronkelijk beoogd in 2021, worden in nauwe samenwerking met ProRail ingepland. Bij buitendienststellingen worden treinen
omgeleid via de Brabantroute en de routes door Oost-Nederland.
Uitgangspunt daarbij is dat ook het omgeleide verkeer moet passen
binnen grenzen voor geluid en externe veiligheid. Dit is ook zo besproken
in de Stuurgroep Derde spoor. Voor Basisnet is dit een lastige opgave
omdat ik met uw Kamer heb geconstateerd dat de invulling van het
Basisnet nadere afstemming behoeft. Momenteel wordt daarover met
regio’s overlegd. De verdere inpassing van om te leiden treinverkeer
wordt in het kader van de Stuurgroep Derde spoor bezien. Het benoemde
uitgangspunt geldt overigens onverkort voor treinen met een lengte van
740 meter, zodat het effect op woningen niet anders zal zijn dan treinen
met een andere, kortere lengte.
Beleidsintensivering spoortrillingen
Trillingshinder
De CDA-fractie is benieuwd of de Staatssecretaris kan aangeven hoe het
komt dat het aantal meldingen over spoortrillingen toeneemt, maar qua
relatieve omvang volgens ProRail beperkt blijft. Ten opzichte van het
totaal aantal meldingen dat ProRail ontvangt, is het aantal meldingen over
trillingen (enkele honderden per jaar), ondanks de toename in de
afgelopen jaren, beperkt. Uiteraard betekent dit niet dat trillingshinder een
onderwerp is dat niet serieus genomen moet worden. Op verschillende
terreinen zijn acties in gang gezet om het vraagstuk van trillingen
systematisch op te pakken. Zo wordt een praktijkproef langzamer rijden
ingericht (zie hierna). Ook is een aantal concrete casussen opgepakt zoals
de extra investeringen die zijn gedaan om hinder te beperken op het tracé
Meteren-Boxtel en naar aanleiding van klachten van omwonenden op de
Brabantroute. Na onderzoek van deze klachten bleek dit te komen door
inzet van TRAXX-locomotieven voor reizigersmaterieel (IC Direct) in
1

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

9

combinatie met betonnen overwegen. In de nieuwe dienstregeling (vanaf
15 december 2019) zal NS, bij wijze van proef, voor drie maanden met dit
materieel langzamer gaan rijden. Metingen en ervaringen van
omwonenden moeten inzicht geven in wat het effect hiervan is. Tezamen
met het effect op de punctualiteit zal na deze proef afgewogen worden of
langzamer rijden doelmatig is.
De GroenLinks-fractie is benieuwd naar de mogelijkheden om via
afspraken en vergunningen de overlast te verminderen. In het kader van
het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer worden de mogelijkheden
voor het verminderen van overlast verkend. Ik noemde reeds de praktijkproef langzamer rijden op het tracé Meteren-Boxtel. Ook zet de spoorgoederensector zich in voor duurzamer en stiller vervoer (zoals door gebruik
van stiller materieel), waarbij het bij deze brief gevoegde convenant van
verladers mede relevant is.
De innovatieagenda trillingen beoogt de trillingen aan de bron (bij de trein
of de infrastructuur) te verminderen. Aanpak aan de bron heeft een groter
effect, dan het gebruik van het spoor te wijzigen. Groei van het spoorgebruik gaat hand in hand met de aanpak van hinder aan de bron.
Aanpassen bestaand spoorgoederenmaterieel
De CDA-fractie vraagt of de voortgang van het geluid- en trillingsarm
maken van spoorgoederenvervoer kan worden gekwantificeerd. In mijn
brief beschrijf ik het traject dat nodig is om tot onderbouwd beleid te
komen voor trillingen. We staan nog aan het begin. Wat «trillingsarm» is,
is nog niet gedefinieerd. Daarvoor is het nu ook nog te vroeg, onder meer
omdat we nog wachten op een landelijk toepasbaar rekenmodel van het
RIVM. Met betrekking tot de door het CDA gevraagde kritische factor heb
ik in mijn brief aangegeven dat er sprake is van een complex samenspel
van factoren (onder meer: materieel, het spoor, de ondergrond en de
gebouwen). Wat op de ene plek trillingshinder geeft, doet dat niet op de
andere plek. Een maatregel op de ene plek werkt niet op de andere. Dat is
een wezenlijk verschil met de aanpak van geluid, waar maatregelen meer
generiek toepasbaar zijn.
De GroenLinks-fractie vraagt naar het bestaand materieel en de mogelijke
vervanging daarvan. Ik heb mij in de afgelopen tijd hard gemaakt voor
aanpassing van de TSI Noise waardoor bestaand goederenmaterieel, dat
niet aan de geluideisen voor nieuwe goederenwagons voldoet, niet meer
overal ingezet kan worden. Deze TSI is op 16 mei 2019 vastgesteld. U bent
hierover geïnformeerd in de voortgangsbrief spoorgoederenvervoer
(Kamerstuk 29 984, nr. 858). Vanaf 2024 wordt het verplicht om op routes
met meer dan 12 goederenbewegingen in de nacht te gaan rijden met stil
materieel. In Nederland zal dat naar verwachting in ieder geval gaan om
de Betuweroute en de Brabantroute. Indirect kan ook een effect uitgaan op
andere trajecten door stille routes over de grens. Bestaand goederenmaterieel kan stiller worden door kunststof remblokken of schijfremmen toe te
passen. Voor de financiering van deze aanpassing is al een aantal jaar een
prestatieregeling van toepassing. Doel van deze regeling is het stimuleren
van de ombouw van goederenwagons tot «stille wagons»; vervoerders
krijgen daarvoor een tijdelijke korting op de gebruiksvergoeding.
Samen met ILT ben ik nu bezig de implementatie van deze TSI vorm te
geven. Onderdeel hiervan is ook het onderzoeken hoe de handhaving
hierop kan worden vormgegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

10

Innovatieagenda trillingen
De SP-fractie vraagt naar de werkwijze van de aanleg van de trillingsreducerende ondergrond. In situaties waar sprake is van een tracébesluit
worden, indien het project leidt tot een toename van trillingen, maatregelen zoals een ondergrondse trillingwerende constructie afgewogen.
Maatregelen moeten effectief en doelmatig zijn. Het doel van de innovatieagenda trillingen is om de keuzemogelijkheden wat betreft trillingsmaatregelen verder uit te breiden, met name naar goedkopere maatregelen die trillingen aan de bron reduceren. Een trillingsreducerende
ondergrond is relatief duur en daardoor in veel situaties niet doelmatig.
Handreiking Nieuwbouw en spoortrillingen
De SP-fractie vraagt hoe de effecten van trillingen de komende jaren
meegenomen worden in de afweging rondom enerzijds de noodzakelijkheid om woningen te bouwen en anderzijds het groeiende aanbod van
goederenvervoer op het spoor. Bij de planning van woningbouw zijn
meerdere publieke en private actoren betrokken. De afweging omtrent
woningbouw wordt op lokaal niveau door het gemeentebestuur gemaakt.
Private actoren, zoals projectontwikkelaars, aannemers, of de particuliere
initiatiefnemer van een nieuwbouwproject hebben daarbij ook een eigen
verantwoordelijkheid. Het streven naar een gezonde fysieke leefomgeving
waarin prettig gewoond en gewerkt kan worden, ligt namelijk niet bij één
actor.
Tijdens het algemeen overleg over ERTMS op 20 juni jongstleden
(Kamerstuk 33 652, nr. 71, p. 30–31) heb ik de grote woningbouwopgave
aan de ene kant en de groei van het personen- en goederenvervoer aan de
andere kant benoemd. Zowel in afstemming met de Minister van BZK, als
in bestuurlijk overleg met de regio’s is hier volop aandacht voor. Tegelijkertijd heb ik aangegeven dat we een beperkt instrumentarium hebben en
dat we met elkaar die puzzel moeten leggen.
In het kader van de beleidsintensivering spoortrillingen is in mijn opdracht
de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen ontwikkeld. Uitgaande van
de bestaande (bouw)regelgeving kunnen gemeenten, woningcorporaties,
projectontwikkelaars, aannemers en andere bouwers, ook nu al maatregelen treffen om bij nieuwbouw of grootschalige innovatie langs het
spoor trillingsoverlast zoveel mogelijk te voorkomen. Deze handreiking
reikt concrete handvatten aan.
ILT mankementenonderzoek en Quo Vadis
De leden van de VVD-fractie vragen of de staatsecretaris op korte termijn
kan toezeggen de Kamer te informeren over de voortgang van het ILT
Mankementenonderzoek. Het ILT Mankementenonderzoek is op
27 november 2018 aan de Kamer gedeeld in de kamerbrief betreffende de
stand van zaken spoorveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 224).
In vervolg op het onderzoek mankementdetectie heeft de ILT bij ProRail en
de spoorwegondernemingen gevraagd welke maatregelen zij nemen naar
aanleiding van de bevindingen uit het rapport.
1. Uit de reacties blijkt dat meer en beter wordt afgestemd met
buitenlandse partijen. Als gevolg hiervan kan dus eerder worden
ingegrepen indien er via Quo Vadis overschrijdingen van de normen
worden geconstateerd.
2. ProRail heeft een document opgesteld voor buitenlandse spoorwegondernemingen, om hen te informeren over het systeem Quo
Vadis en op welke wijze de informatie uit dit systeem kan worden
benut.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

11

3.

4.

Er zijn enkele spoorwegondernemingen die gebruik maken van tags
op hun goederenwagens. Met behulp van deze tags worden
meetgegevens direct doorgestuurd naar de spoorwegonderneming,
zodat deze direct maatregelen kan nemen.
ProRail is gestart met de ontwikkeling van een nieuwe generatie Quo
Vadis-meetstations. Dit moet de kwaliteit van de meetgegevens
verbeteren

ILT gaat door met het volgen van spoorwegondernemingen om hen ertoe
te bewegen om meer en beter gebruik te maken van de meetgegevens uit
Quo Vadis.
Praktijkproef langzamer rijden goederentreinen in de nacht
De leden van de fracties van CDA, VVD en SP hebben verschillende
vragen over de praktijkproef op het traject Meteren – Boxtel. De proef richt
zich op het in kaart brengen van de effecten van langzamer rijden op
trillingsniveaus. Ook wordt onderzocht wat de effecten zijn op aanpassingen aan de ProRail systemen (en de kosten daarvan), op juridische
aspecten, op de capaciteit en op de bedrijfseconomische operatie van de
vervoerders. De definitieve opzet van de proef en de wijze van uitvoering
zijn nog onderdeel van lopend overleg met de betrokken vervoerders.
Naar verwachting worden er metingen uitgevoerd bij 40 km/u, 60 km/u en
de reguliere snelheid op dit baanvak. De periode gedurende welke de
metingen zullen plaatsvinden, staat nog niet precies vast, maar zal wel in
de loop van dit najaar gedurende de nacht zijn. Mogelijk wordt ook een
speciale testtrein ingezet, indien het aantal metingen met de goederentreinen die in de nacht rijden (momenteel gemiddeld vier per nacht) te
gering is om verantwoord conclusies te trekken.
Het geluideffect wordt bepaald op basis van de wettelijke rekenmethodiek
(die gebaseerd is op metingen). Hierin is ook het effect meegenomen van
stillere goederenwagons.
De resultaten van de proef met langzamer rijden zijn begin 2020
beschikbaar en worden met de resultaten van onderzoek naar de andere,
hiervoor genoemde effecten samengevoegd. Op basis hiervan wordt
bezien of langzamer rijden in de nacht een effectieve en doelmatige
maatregel is om omgevingshinder te verminderen.
Voor de praktijkproef betekent het ontbreken van een juridische basis dat
vrijwillige medewerking van goederenvervoerders nodig is. Met de
bijgevoegde intentieverklaring hebben deze vervoerders duidelijk hun
medewerking aan de proef uitgesproken.
Geluid- en trillingsmaatregelen bij PHS Meteren-Boxtel
De D66-fractie vraagt in hoeverre de gemeenten en de provincie financieel
bijdragen om het traject Meteren-Boxtel te verbeteren. En welke trillingsmaatregelen nu worden meegenomen in dit traject. Zoals ik u in mijn brief
van 28 maart 2019 heb gemeld over het project PHS Meteren-Boxtel
(Kamerstuk 32 404, nr. 91), heb ik onderzoek gedaan naar extra hinderbeperkende maatregelen op het traject Meteren-Boxtel. Op basis van de
vanuit EU regelgeving (TSI Noise) vereiste analyse van treinaantallen
(meer dan 12 goederenbewegingen in de nacht) heb ik besloten dit traject
te zijner tijd aan te wijzen als zogenoemde «Quieter Route», waarna er
alleen nog stillere goederentreinen over mogen rijden. Daarbij zal ik de
geluidproductieplafonds verlagen om deze geluidswinst vast te leggen
voor de omgeving. Hiermee wordt de toename van geluidhinder op
Meteren-Boxtel beperkt. Daarnaast investeer ik € 11 mln. in extra
trillingwerende maatregelen in Vught-noord. Er is op dit moment sprake

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

12

van toepassing van een ondergrondse trillingwerende constructie; als de
komende jaren innovaties beschikbaar komen kan mogelijk voor een
andere oplossing gekozen worden. Tenslotte heb ik middelen beschikbaar
gesteld als medefinanciering voor extra hinderbeperkende maatregelen
als andere overheden die alsnog willen laten realiseren. Dat aanbod staat
nog steeds.
Schade als gevolg van spoortrillingen
De CDA- en SP-fracties stellen verschillende vragen over de schadeafhandeling, zoals waarom ProRail deze zelf uitvoert en wanneer het schadeprotocol wordt geëvalueerd. Bij de schadeafhandeling is sprake van civiel
recht. In elk land geldt ditzelfde civiele recht. Elke burger die denkt dat
iemand schade veroorzaakt, kan die verantwoordelijke aansprakelijk
stellen. Daaruit voortvloeiende claims komen binnen bij ProRail die deze
ook afhandelt. ProRail bekijkt middels het TNO protocol in welke gevallen
er daadwerkelijk een kans is dat treinverkeer schade veroorzaakt. Hierbij
speelt de afstand van de woning tot het spoor een rol, maar ook bijvoorbeeld het type woning. Indien die kans er is, neemt ProRail de bewijslast
over en voert een diepgaand onderzoek uit of de schade echt wordt
veroorzaakt door treinen. Vrijwel nooit kan er bij deze claims een relatie
worden aangetoond tussen schade en spoortrillingen. Dat ProRail nu die
werkwijze actualiseert, is aan ProRail vanuit hun verantwoordelijkheid als
beheerder. Na de actualisatie van het protocol door ProRail zal ik een
evaluatie van het proces van de toepassing van het protocol uitvoeren,
zoals ook aangekondigd in de kamerbrief spoortrillingen. Daarbij wordt
ook gekeken naar de positie die ProRail inneemt, die nu zelf de schadeclaims afhandelt, en de wijze van communicatie hierover met bewoners.
ProRail heeft voor de actualisatie 4 tot 6 maanden nodig. Met het
uitvoeren van de evaluatie wacht ik tot enkele gemeenten langs de
Brabantroute een second opinion hebben afgerond bij enkele woningen,
waarbij de schadebeoordeling door ProRail, op basis van het TNO
protocol, opnieuw wordt beoordeeld. Deze second opinion is naar
verwachting eind 2019 gereed.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 867

13