Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

32 404

Programma hoogfrequent spoorvervoer

Nr. 1

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 4 juni 2010
Hierbij bied ik u aan, mede namens de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de voorkeursbeslissing van het
kabinet over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).1 Deze
voorkeursbeslissing is gebaseerd op de planstudies die in het kader van
PHS sinds eind 2008 zijn uitgevoerd en die onlangs zijn afgerond. Het
betreft de planstudies (inclusief de gedefinieerde onderzoeksgebieden)
«Utrecht–Den Bosch», «Utrecht–Arnhem», «Den Haag–Rotterdam» en de
planstudie toekomstvaste routering spoorgoederen-vervoer. De rapportage ontsluit de informatie die in de planstudiefase is verkregen en die ten
grondslag ligt aan de voorkeursbeslissing.
Tevens wordt in deze brief ingegaan op conclusies ten aanzien van de
planstudie OV SAAL. De OV SAAL corridor maakt voor zover het
spoormaatregelen tot 2020 betreft deel uit van PHS, maar kent een eigen
studie- en besluitvormingstraject.
U kunt deze brief tevens beschouwen als de vierde voortgangsrapportage
over de spoorambities. Over het Actieplan «Groei op het spoor» heb ik u
met de mid-term review reeds op de hoogte gesteld van de stand van
zaken en verwijs ik naar mijn brief van 18 februari 2010 (kamerstuk 29 984,
nr. 216).
1. Voorkeursbeslissing PHS
Op basis van de planstudies, de maatschappelijke kosten-batenanalyse,
het gevoerde overleg met regionale overheden en maatschappelijke
organisaties in het OVW/LoCoV, alsmede op basis van de reeds gevoerde
overleggen met de Tweede Kamer in diverse AO’s waarin PHS aan de
orde is geweest, heeft het Kabinet besloten tot de volgende invulling van
PHS.

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

kst-32404-1
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

1

Wat betreft de ambitie van spoorboekloos reizen in de brede Randstad is
een zogeheten «maatwerk 6/6» variant de voorkeursbeslissing van het
Kabinet voor de PHS-corridors «Utrecht–Den Bosch», «Utrecht–Arnhem»,
«Den Haag–Rotterdam»:
• Op de Zaanlijn 6 Intercity’s en 6 sprinters per uur.
• Rond Utrecht 6 Intercity’s en 6 Sprinters per uur (6 sprinters
Geldermalsen–Utrecht en 6 sprinters Breukelen–Driebergen/Zeist).
• Op de corridor Den Haag–Rotterdam 8 Intercity’s (inclusief de HSA) en
6 Sprinters per uur.
• Op de Brabantroute een 3e en 4e Intercity per uur. Om dit mogelijk te
maken wordt het goederenvervoer dat nu nog door Brabant rijdt,
grotendeels gerouteerd via de Betuweroute. Daarvoor wordt een
zuidwestboog bij Meteren gerealiseerd, zodat goederentreinen naar
Venlo (Duitsland) en Limburg, via Den Bosch en Eindhoven gaan en op
de route Dordrecht–Breda–Tilburg capaciteit wordt vrijgespeeld voor
reizigerstreinen.
Het kabinet heeft gekozen voor spreiden van het spoorgoederenvervoer
over meerdere routes volgens de variant 2/2/2. Dit houdt in dat goederentreinen ten noorden van de Betuweroute naar Noord- en Oost Nederland
worden gespreid over de routes via Rotterdam, Utrecht en Arnhem/
IJssellijn. Hiervoor is een aantal infrastructuurmaatregelen noodzakelijk,
onder meer een nieuwe spoorboog bij Deventer. Er zal daarnaast een
MIRT-onderzoek worden uitgevoerd naar het lange termijnperspectief
voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele
vervolgstappen na 2020.
Het aantal goederentreinen dat van de Betuweroute gebruik maakt is de
afgelopen jaren gestaag gestegen. De komende jaren zal het gebruik van
de Betuweroute verder toenemen. Een deel van het spoorgoederenvervoer zal echter gebruik blijven maken van het gemengde net (waar ook
de personentreinen rijden), omdat de Betuweroute niet voor alle herkomsten en bestemmingen een logische route biedt. Met de besloten
voorkeursvariant wordt de Betuweroute wel meer en beter benut.
De voorkeursvariant «maatwerk 6/6» heeft een breed draagvlak, zowel bij
regionale overheden als de vervoerders. Draagvlak voor deze variant is
ook gebleken bij de maatschappelijke organisaties in het OVW/LoCoV. Dit
is van belang om indachtig «Sneller en Beter» te vermijden dat de
gemaakte keuzes in de uitwerkingsfase ter discussie komen te staan.
De oorspronkelijke variant 6/6 bleek bijna € 1 mld meer te kosten dan het
beschikbare budget van € 3 mld voor de 4 planstudies van PHS. Met de
nu geoptimaliseerde variant «maatwerk 6/6» wordt – na een creatief
zoekproces met alle betrokkenen – invulling gegeven aan de wens van
zowel regionale overheden, als vanuit de Tweede Kamer, om meer
ambitie dan aangegeven in de beleidsbrief van 19 november 2007
(kamerstuk 29 644/29 984, nr. 85) mogelijk te maken binnen de beschikbare middelen.
Indien zich een situatie voordoet dat bij de verdere uitwerking van de
voorkeursvariant sprake is van extra omgevingswensen, kostenstijgingen
of eventuele bezuinigingen, dan kan worden teruggevallen op variant
«6/maatwerk». Deze variant «6/maatwerk» gaat uit van minder Sprinters
dan «maatwerk 6/6», alsook minder Intercity’s op de Brabantroute, en kent
daarmee minder spooruitbreidingen en overige maatregelen.
Met deze voorkeursbeslissing worden nog geen onomkeerbare stappen
gezet. De voorkeursbeslissing heeft nog geen juridische status in de zin
van de formele procedures voor de daarvoor in aanmerking komende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

2

maatregelen. De voorkeursbeslissing zet de kaders neer voor de verdere
uitwerking. Besluitvorming door het nieuwe kabinet naar aanleiding van
de brede heroverwegingen kan invloed hebben op het beleid zoals in deze
brief is beschreven.
Met dit besluit voor invulling van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is het kabinet van mening dat de trein voor meer reizigers
aantrekkelijk wordt gemaakt. Het spoorvervoer vervult een belangrijke
functie in de bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de
verbinding met de landsdelen alsmede de bereikbaarheid van havens,
industriecomplexen en chemische clusters in Nederland. Het voorliggende besluit tot invulling van PHS draagt hier aan bij door hogere
frequenties op de drukste spoorverbindingen in de brede Randstad en het
nemen van maatregelen om personen en goederenvervoer beide de
ruimte te bieden op het reeds druk bereden spoornet. Deze voorkeursbeslissing ondersteunt de door rijk en regio gemaakte afspraken over
verstedelijking.
NS heeft aangegeven de kans reëel te achten op rendabele exploitatie van
de voorkeursvariant «maatwerk 6/6». Ook voor een «6/maatwerk»-variant
acht NS een rendabele exploitatie overigens reëel.
KNV-spoorgoederenvervoer heeft aangegeven te kunnen instemmen met
de gekozen routering in combinatie met het MIRT-onderzoek naar het
lange termijn perspectief voor het goederenvervoer.
Met deze voorkeur kiest het Kabinet voor het uitvoeren van de bijbehorende infrastructurele maatregelen en overige maatregelen. De maatregelen staan in hoofdstuk 2 van de bijgevoegde voorkeursbeslissing
aangegeven. Het betreft een maatregelpakket van in totaal € 2,995 mld,
inclusief onder meer extra beheer en onderhoud tot en met 2020 als
gevolg van de extra infrastructuur die in het kader van PHS in gebruik
wordt gesteld.
Na de behandeling in de Tweede Kamer zal uitwerking van de PHS-maatregelen plaatsvinden in gangbare RO- en Tracéwetprocedures. De
uitvoering van maatregelen kan in 2012/2013 starten. Vervolgens zullen
fasegewijs de frequenties worden verhoogd, waarbij de timing afhankelijk
is van het gereedkomen van infrastructuurmaatregelen en de marktontwikkelingen. Bij de uitwerking zal de scope en budgettaire kader strak
worden bewaakt en zullen risico’s worden bezien om tijdig bij te kunnen
sturen.
Wat betreft OV SAAL constateert het Kabinet dat er op dit moment nog
geen maatregelenpakket voorhanden is dat spoorboekloos rijden binnen
de gestelde uitgangspunten en (budgettaire) kaders in de OV SAALcorridor mogelijk maakt.
2. Toelichting
Capaciteitsanalyse en maatregelen
Om de voorkeursvariant mogelijk te maken zijn in de integrale capaciteitsanalyse de infrastructuurmaatregelen en overige maatregelen in beeld
gebracht. Daarin zijn in overleg met de spoorsector en regio’s optimalisaties toegepast. Hiermee wordt op een effectieve wijze de capaciteit van
de infrastructuur waar nodig uitgebreid.
De maatregelen voor de voorkeursvariant van het Kabinet zijn aangegeven in hoofdstuk 2 van de bijgevoegde voorkeursbeslissing. Voor de
voorkeursvariant «maatwerk 6/6» is in totaal € 2,995 mld benodigd. Voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

3

PHS is in totaal € 4,6 miljard beschikbaar. Van dit bedrag is € 1,4 miljard
gereserveerd voor OV SAAL; verder is € 160 mln beschikbaar voor de
sporendriehoek Noord Nederland. Voor de voorkeursvariant is in totaal
€ 2,995 mld benodigd, waarmee deze past binnen het beschikbare budget
van € 3 mld voor PHS (exclusief OV SAAL en het maatregelpakket voor de
sporendriehoek Noord Nederland).
Het kabinet realiseert zich goed dat hogere frequenties en het leiden van
goederentreinen langs andere routes, ook nadelen heeft. De problematiek
van overwegen, geluid, trillingen en externe veiligheid is dan ook van
meet af aan in de integrale capaciteitsanalyse meegenomen. Van de
€ 2,995 mld die voor de «maatwerk 6/6» variant nodig is, is ongeveer de
helft bedoeld voor overige maatregelen om de treinen frequenter te
kunnen laten rijden en de overlast voor de omgeving te laten voldoen aan
de wettelijk vereisten.
In lijn met moties van de Tweede Kamer is rekening gehouden met een
maximaal budget van € 150 mln voor:
1. een specifiek aantal aan te pakken overwegen waar zowel veiligheidsals bereikbaarheidsvraagstukken aan de orde zijn (maximaal € 100
mln),
2. aanpak van trillingshinder (maximaal € 50 mln).
Verder gaat PHS uit van een knelpuntvrij en zo veel mogelijk aandachtspuntvrij Basisnet Spoor wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen en
van het wetsvoorstel SWUNG wat betreft het spoorweggeluid dat in uw
Kamer ligt.
Vervoeranalyse
Ten behoeve van de planstudies zijn prognoses uitgevoerd voor personen
en goederenvervoer.
Zonder uitvoering van PHS zal zich een aantal problemen voordoen. Het
spoorgoederenvervoer zal meer geconcentreerd blijven in de Randstad. Er
zal onvoldoende vervoerscapaciteit zijn om de reizigersstromen in de spits
in 2020 te kunnen verwerken. De reizigersgroei in de trein zal dan ook
minder toenemen: een groei van 27% in reizigerskilometers ten opzichte
van 2008 is dan aan de orde.
Met uitvoering van PHS stijgt het aantal reizigerskilometers met ruim 40%
ten opzichte van 2008. Hiermee wordt het beeld bevestigd van de LMCA
Spoor uit 2007.
Uit de vervoeranalyses blijkt dat alleen in het Intercity-segment
knelpunten optreden in de vervoerscapaciteit. Met de voorkeursvariant
worden deze knelpunten kwalitatief opgelost door het grotere aantal
treinen. Wel geven extra Sprinters invulling aan één van de speerpunten
uit de beleidsbrief van 19 november 2007, die aangeeft dat met name
Sprinters de ruggengraat vormen van regionale OV-systemen met goede
aansluitingen in de keten.
ProRail heeft in samenwerking met TNO scenario’s voor het toekomstige
goederenvervoer opgesteld en doorgerekend. Er is rekening gehouden
met een hoog, midden en laag scenario, vanwege onzekerheden over
toekomstige economische ontwikkelingen. De prognoses zijn besproken
in een uitgebreide consultatieronde onder marktpartijen, regio’s en
Belgische en Duitse betrokkenen. In alle scenario’s blijft het goederenvervoer per spoor na 2020 in meer of mindere mate toenemen. In de
nieuwe scenario’s van ProRail/TNO varieert de omvang in 2020 van 66 tot
102 miljoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

4

Maatschappelijke kosten batenanalyse
In de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn de welvaartseffecten van de verschillende varianten van PHS geraamd. Om de effecten
van de alternatieven te bepalen is gebruik gemaakt van de onderliggende
studies zoals uitgevoerd door ProRail (investeringskosten), NS (vervoerseffecten reizigers) en TNO/KNV-spoorgoederenvervoer (effecten goederenvervoer). De methodiek van de MKBA is conform de OEI-leidraad en de
daarbij horende aanvullingen. Deze zijn vertaald in een handreiking voor
deze MKBA. Daarin zijn tevens de bevindingen van het CPB en het KiM uit
de rapportage «Het Maatschappelijk Belang van OV» meegenomen.
De geoptimaliseerde voorkeursvariant «maatwerk 6/6» scoort hoger dan
de variant «6/maatwerk», die bij een goederenroutering 2/2/2 een
baten/kostenverhouding van 1,01 heeft (variant 3 en 3A respectievelijk
1,52 en 1,27). Er is door het KiM een second opinion op de MKBA van PHS
uitgevoerd. KiM schat de reizigersvervoerprognoses lager in en komt tot
een lagere baten-kostenverhouding. De baten-kostenverhouding die KiM
aangeeft blijft binnen dezelfde bandbreedte als VenW. Variant 3 scoort ook
bij KiM positief.
Op basis van de second opinion heeft VenW nog een nadere gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met een lagere vervoerwaarde en een aantal
overige bevindingen van het KiM. Deze nadere analyse bevestigt dat
beeld en leidt dan ook niet tot andere beleidsconclusies.
3. Bestuurlijk overleg PHS op 26 april 2010
Op 26 april 2010 heeft een bestuurlijk overleg over PHS plaatsgevonden
tussen VenW, VROM en de betrokken provincies en stadsregio’s. Doel van
dit overleg was overeenstemming te bereiken over de voorkeursvariant(en) voor PHS, ten behoeve van besluitvorming door het Kabinet.
Provincies en stadsregios hebben tijdens dit bestuurlijk overleg een
unaniem advies gegeven om uit te gaan van de voorkeursvariant zoals
hierboven beschreven. Hierbij is van de zijde van de VenW en VROM
aangegeven dat deze zo nodig stap voor stap vanuit variant «6/maatwerk»
gestalte kan krijgen.
Aandachtspunten voor de regio’s zijn met name: een knelpuntvrij Basisnet
en het respecteren van gemaakte afspraken over externe veiligheid bij
verdichtings-plannen, alsook beperking van de overlast ten aanzien van
geluid, trillingen en dichtligtijden bij overwegen. Zoals hierboven
aangegeven houdt deze voorkeurs-beslissing hier rekening mee en zijn
hiervoor voorzieningen getroffen, die passen bij de diepgang van het
onderzoek in deze fase en het beschikbare budget.
4. Planstudie OV SAAL
Er is voor de OV SAAL corridor op dit moment nog geen maatregelenpakket voorhanden dat binnen de gestelde uitgangspunten en kaders van
capaciteit, kwaliteit en het beschikbare OV SAAL-budget hoogfrequent
spoorvervoer mogelijk maakt. Gezocht is naar een adequate oplossing die
aansluit bij de reizigersvraag, hoogfrequent spoorvervoer mogelijk maakt
en ruimte laat voor goederenvervoer via deze corridor op basis van de
genoemde spreiden-variant van PHS (2/2/2).
Het perspectief voor spoorboekloos reizen in de SAAL corridor blijft in
zicht. Wat betreft OV SAAL zet het Kabinet dan ook in op een spoedige
uitwerking van een alternatieve oplossing met als doel om op middellange termijn (rond 2020) spoorboekloos rijden ook op deze corridor te
realiseren. Een oplossing die voldoende capaciteit en kwaliteit biedt,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

5

binnen het beschikbare taakstellende OV SAAL budget. De uitwerking
door de spoorsector zal in samenspraak met de betrokken overheden
gebeuren. De uitkomsten van dit traject zullen in oktober 2010 beschikbaar
komen met als doel nog in 2010 de besluitvorming plaats te laten vinden.
Daarnaast zal op zeer korte termijn de scope van de korte termijnmaatregelen op de Flevolijn in Almere worden vastgesteld. Als gevolg van de
geconstateerde kostenstijgingen én het nadere onderzoek dat hiernaar
heeft plaatsgevonden, is duidelijk dat de scope van de Flevolijn maatregelen zal moeten worden aangepast.
In totaal is er voor OV SAAL een taakstellend budget van maximaal € 1,4
miljard beschikbaar voor de korte- en middellange termijn maatregelen
samen.
De planning is erop gericht de resultaten van de alternatieven voor
hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL corridor in het najaar van 2010
gereed te hebben. Nog voor het zomerreces zal de aanpak van dit
onderzoek met de betrokken partijen worden bepaald.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 404, nr. 1

6