Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

35 886

Wijziging van de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen ten behoeve van
de implementatie van Richtlijn (EU) 2019/883
van het Europees Parlement en de Raad van
17 april 2019 inzake
havenontvangstvoorzieningen voor de
afvalafgifte van schepen, tot wijziging van
Richtlijn 2010/65/EU en tot intrekking van
Richtlijn 2000/59/EG (PbEU 2019, L 151) en
enkele technische verbeteringen
(Implementatiewet tweede richtlijn
havenontvangstvoorzieningen)

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 4 november 2021
Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat met betrekking tot het
onderhavige voorstel van wet (Kamerstukken 2021–2022 II, nr. 5, 35 886)
en ik dank de leden voor hun inbreng. In deze nota zal ik namens de
regering antwoorden op de vragen die in het verslag worden gesteld. De
nota volgt de indeling en volgorde van het verslag. Ik hoop dat met
onderstaande beantwoording de vragen en opmerkingen afdoende zijn
beantwoord zodat de openbare behandeling van het voorstel van wet
voldoende is voorbereid.
Implementatiewetgeving
In reactie op de vraag van de leden van de VVD-fractie waarom een
gedifferentieerd tarief naar scheepsgrootte nu niet is voorgesteld, kan ik
melden dat er het systeem van indirecte financiering wordt uitgewerkt in
lagere regelgeving. Richtlijnbepalingen die geen beleidsinhoudelijke
afweging vergen, worden namelijk als regel in lagere regelgeving
geïmplementeerd. De mogelijkheden tot differentiatie van de indirecte
bijdrage zijn op limitatieve wijze opgesomd in de Richtlijn en laten weinig
afwegingsruimte over, daarom worden die geïmplementeerd in lagere
regelgeving.1 Ter implementatie van artikel 8, vierde lid, van de Richtlijn
wordt in artikel 6d, zesde lid, van het voorstel van wet bepaald dat bij of
krachtens algemene maatregel van bestuur regels worden gesteld over

1

kst-35886-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Richtlijn (EU) 2019/883 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 inzake
havenontvangstvoorzieningen voor de afvalafgifte van schepen, tot wijziging van Richtlijn
2010/65/EU en tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG (PbEU 2019, L151).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 886, nr. 6

1

onder meer de aspecten op grond waarvan de bijdrage gedifferentieerd
kan worden. Eén van deze aspecten betreft de scheepsgrootte.
Havenbeheerders kunnen hiermee bij het vaststellen van de hoogte van
de indirecte bijdrage dus rekening houden. Dit is geen verplichting. De
havenbeheerders wordt de vrijheid geboden om voor hun haven een
systeem van indirecte financiering uit te werken. De havenbeheerder kan
zodoende het systeem afstemmen op het gebruikelijke verkeer in zijn
haven.
De inhoud van deze wijzigingswet
De indirecte kostendekkingssystemen
De leden van de VVD-fractie constateren dat wanneer de hoeveelheid
vuilnis de maximale opslagcapaciteit van een schip overschrijdt, het schip
een directe bijdrage is verschuldigd voor de hoeveelheid vuilnis dat de
maximale opslagcapaciteit overstijgt. De leden van de VVD-fractie vragen
zich af hoe voorkomen wordt dat vuilnis op zee wordt gedumpt om extra
kosten te vermijden.
Het uitgangspunt van de Richtlijn is dat na betaling van de indirecte
bijdrage vuilnis kan worden afgegeven, zonder dat een directe vergoeding
is verschuldigd. Dit wordt verwoord in artikel 6d, tweede lid, van het
voorstel van wet. Indien een schip echter een uitzonderlijke hoeveelheid
vuilnis afgeeft die de maximale specifiek daarvoor bestemde opslagcapaciteit te boven gaat, moet een directe vergoeding kunnen worden
gevraagd om ervoor te zorgen dat de kosten voor de ontvangst van deze
uitzonderlijke hoeveelheid afval geen onevenredige last opleveren voor
het kostendekkingssysteem van de haven. Het doel van de Richtlijn is dat
schepen vaker afval afgeven. Hierdoor wordt de kans kleiner dat op een
schip excessieve hoeveelheden afval aanwezig zullen zijn. In elke
Europese haven geldt een verplichting tot afgifte van afval. Bovendien
omvat de maximale opslagcapaciteit aan boord van het schip ook de
hoeveelheid afval die tijdens een volgende reis zal ontstaan. Het risico dat
de hoeveelheid afval de maximale opslagcapaciteit overstijgt en een
directe vergoeding verschuldigd zal zijn, is daardoor beperkt. Bij reizen
binnen de Europese Unie zal het risico op excessieve hoeveelheden
vuilnis eveneens beperkt zijn. Schepen afkomstig van havens buiten de
Europese Unie kunnen weliswaar meer afval aan boord hebben, maar de
kans is echter klein dat dit meer bedraagt dan de opslagcapaciteit. Elk
schip moet immers over een afvalbeheerplan beschikken. In dit plan
wordt beschreven hoe wordt omgegaan met afval. Daarbij dient de
opslagcapaciteit aan boord van het schip in verhouding te staan tot de
hoeveelheid geproduceerd afval. Om verschillende afvalstromen in kaart
te brengen moet een schip een afvaljournaal bijhouden. Dit geeft
mogelijkheden voor de toezichthouder (ILT) om vragen te stellen over
afvalstromen en te controleren of afval op zee werd geloosd of niet.
Toezicht en handhaving
De leden van de CDA-fractie constateren dat kleine, niet-commerciële
jachthavens ontheffing kunnen aanvragen bij het college van burgemeester en wethouders voor het opstellen van een havenafvalplan en
vragen zich af of de regering het risico onderkent dat gemeenten zich niet
bewust zijn van deze taak of hiervoor te weinig kennis respectievelijk
capaciteit hebben om dit uit te voeren.
Het aantal gemeenten dat gevraagd zal worden een ontheffing te verlenen
zal slechts gering zijn. Dit is te verklaren doordat het aantal havens dat in
aanmerking komt om een ontheffing te vragen (zeer) beperkt is.
Momenteel zijn er in Nederland weinig tot geen havens die gekwalificeerd
kunnen worden als een kleine, niet-commerciële haven die gewoonlijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 886, nr. 6

2

zeegaande pleziervaartuigen ontvangt. Bovendien zullen gemeenten met
een (jacht)haven die gewoonlijk zeegaande pleziervaartuigen ontvangt
reeds over een havenafvalplan beschikken. Op grond van het Activiteitenbesluit Milieubeheer is dit verplicht. De ILT stuurt waar nodig bij als het
gaat om de inhoud van de havenafvalplannen.
De leden van de CDA-fractie vragen of de regering de conclusie van de ILT
deelt dat met name voor kleinere zeehavens het opstellen van een
havenafvalplan een behoorlijke opgave behelst, als ook het melden aan
SafeSeaNet. Tevens willen de leden van de CDA-fractie weten of de
regering maatregelen neemt om de betreffende zeehavens te ondersteunen.
Op grond van het huidige artikel 6 van de Wet voorkoming verontreiniging bestaat voor een bepaald aantal havens reeds de verplichting om
te beschikken over een havenafvalplan. Het voorstel van wet leidt niet tot
een uitbreiding van het aantal havens dat over een havenafvalplan moet
beschikken. De inhoud van het havenafvalplan zoals voorgeschreven door
de Richtlijn stemt overeen met de reeds op grond van artikel 3 van het
Besluit havenontvangstvoorzieningen voorgeschreven inhoud. Wat wel
nieuw is, betreft de verplichting om een aantal van de gegevens van het
havenafvalplan te melden aan SafeSeaNet. Dit betreft een implementatie
van artikel 5, tweede lid, van de Richtlijn. Havenbeheerders, ook de
kleinere zeehavens, zijn al via een port community systeem aangesloten
op SafeSeaNet.
De leden van de CDA-fractie merken op dat de ILT constateert dat er
havens zijn die geen geldig havenafvalplan hebben. De leden van de
CDA-fractie willen weten hoeveel havens dit betreft en welke maatregelen
de regering neemt om te bevorderen dat alle havens beschikken over een
havenafvalplan.
Op basis van gegevens van de ILT beschikken de volgende havens over
een geldig havenafvalplan: Amsterdam (inclusief Velsen, Beverwijk,
Zaandam), Rotterdam (Dordrecht, Maassluis, Moerdijk, Schiedam,
Vlaardingen) en Den Helder. Dat zijn 11 van de in totaal 28 zeehavens. Het
toezicht op naleving van het havenafvalplan is belegd bij de ILT. De ILT
gaat in gesprek met de havens die nog niet over een geldig havenafvalplan beschikken. De havens worden ondersteund door het verstrekken
van een format voor een havenafvalplan.
De leden van de CDA-fractie constateren dat de ILT verwacht dat er voor
uitvoerbaarheid van het toezicht extra capaciteit nodig is, maar dat een
kwantitatieve inschatting van fulltime-equivalenten (fte’s) pas mogelijk is
nadat het besluit en de regeling zijn opgesteld. De leden van de
CDA-fractie willen weten op welke termijn de regering verwacht het
besluit en de regeling te kunnen vaststellen en de budgettaire consequenties in kaart te brengen. De leden van de VVD-fractie vragen welke
structurele kosten voortvloeien uit een verhoging van de capaciteit bij de
ILT.
De Richtlijn moet worden geïmplementeerd op verschillende niveaus van
regelgeving. De ILT heeft een Handhaafbaarheid-, Uitvoerbaarheid- en
Fraudebestendigheidstoets (hierna: HUF-toets) uitgevoerd op het voorstel
van wet. Het resultaat is als bijlage gevoegd bij de memorie van
toelichting.2 In deze HUF-toets zijn aandachtspunten benoemd en verder
geeft de ILT aan dat een meer definitieve conclusie pas kan worden
gegeven, als ook de wijzigingen van het besluit en de regeling bekend
zijn. Het wijzigingsbesluit en -regeling zijn momenteel nog in voorbereiding. Bij de uitwerking worden de door de ILT in de HUF-toets
opgeworpen aandachtspunten opgepakt. Aangezien de inhoud wordt
2

Bijlage bij Kamerstukken II 2020/21, 35 886, nr. 3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 886, nr. 6

3

afgestemd met belanghebbenden, zoals de havens en de ILT, kost dit
proces veel tijd. Gestreefd wordt om het besluit en de regeling uiterlijk
december aan te bieden aan de ILT voor een HUF-toets.
De budgettaire gevolgen van de implementatie van de Richtlijn voor de
ILT kunnen op dit ogenblik dus nog niet volledig in kaart worden gebracht.
Het resultaat van de HUF-toets, die wordt uitgevoerd op het wijzigingsbesluit en -regeling, zal hierover uitsluitsel geven. Dit resultaat geeft ook
inzicht of een capaciteitsverhoging bij de ILT aan de orde zal zijn.
Gevolgen
Gevolgen voor uitvoering- en nalevingskosten
De leden van de VVD-fractie constateren dat in de Richtlijn nadrukkelijk is
gewezen op het belang dat lidstaten garanderen dat scheepsafvalstoffen
gescheiden worden ingezameld in de haven. De leden van de VVD-fractie
vragen of alle havens in Nederland waar afval wordt ingezameld,
beschikken over deze voorzieningen. Zo niet, dan vragen de leden van de
VVD-fractie zich af hoe ervoor wordt gezorgd dat alle havens beschikken
over de juiste voorzieningen om afval te scheiden en bij wie de verantwoordelijkheid ligt.
In reactie op de vragen van de VVD-fractie, kan ik melden dat in de
milieuregelgeving al eisen worden gesteld aan de inzameling en
verwerking van afvalstoffen. Dit geldt ook voor de afvalinzameling in een
haven.
Op grond van artikel 6 van het voorstel van wet dient een havenbeheerder
ervoor te zorgen dat zijn haven is uitgerust met havenontvangstvoorzieningen. De houder van een havenontvangstvoorziening moet worden
gekwalificeerd als een afvalinzamelaar van bedrijfsafvalstoffen. Een
inzamelvergunning is vereist voor de inzameling van scheepsafvalstoffen.
Ook moet een afvalinzamelaar op grond van artikel 10.45 van de Wet
milieubeheer worden ingeschreven op een lijst van inzamelaars. Op grond
van artikel 1b van het Besluit inzameling afvalstoffen is een afvalinzamelaar van bedrijfsafvalstoffen verplicht om de stoffen die worden
vermeld in bijlage 11 bij de Activiteitenregeling milieubeheer en
gescheiden worden aangeboden, ook gescheiden in te zamelen. De
verantwoordelijkheid voor het gescheiden inzamelen ligt dus bij de
houder van een havenontvangstvoorziening. De vergunningverlener
houdt toezicht op de naleving van de wettelijke voorschriften door de
havenontvangstvoorzieningen.
Financiële gevolgen
De leden van de VVD-fractie lezen dat de voorgenomen wetswijziging
geen substantiële gevolgen heeft voor het midden- en kleinbedrijf (hierna:
mkb) en daarom een mkb-toets niet werd uitgevoerd. De leden van de
VVD-fractie vragen of na inwerkingtreding van de wet, geëvalueerd zal
worden of dit daadwerkelijk het geval is. De leden van de VVD-fractie
vragen ook of een kosten-batenanalyse is gemaakt van de verzwaring en
verlichting van de financiële lasten. Als dat niet het geval is, wordt
gevraagd of de regering dit alsnog kan doen.
Er is geen mkb-toets uitgevoerd noch een kosten-batenanalyse gemaakt,
omdat het implementatie betreft van Europese regelgeving. Op Europees
niveau is een effectbeoordeling («Impact Assessment») uitgevoerd. Uit
deze effectbeoordeling bleek onder andere dat er behoefte was aan
vermindering van de administratieve rompslomp voor schepen en
havens. Door de Richtlijn wordt dit aangepakt. Het voorstel van wet
beoogt een lastenverlichting in plaats van een lastenverzwaring. Op
Europees niveau zal een evaluatie plaatsvinden (artikel 23 van de
Richtlijn). Deze evaluatie vindt plaats op grond van gegevens afkomstig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 886, nr. 6

4

van de lidstaten. Op nationaal niveau wordt jaarlijks een overleg georganiseerd met de sector (o.a. zeehavens, afvalinzamelaars, vissers, reders).
Tijdens dit overleg wordt ook het systeem van havenontvangstvoorzieningen geëvalueerd.
De leden van de VVD-fractie vragen welke structurele kosten voortvloeien
uit een verhoging van de capaciteit bij de ILT. Of de capaciteit van de ILT
moet worden verhoogd, zal afhankelijk zijn van het resultaat van de
Handhaafbaarheid, Uitvoerbaarheid en Fraudebestendigheidstoets. Zoals
vermeld wordt deze toets door de ILT uitgevoerd zodra de concepten van
het besluit en de regeling gereed zijn.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 886, nr. 6

5