Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2011–2012

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2270
Vragen van het lid Slob (ChristenUnie) aan de minister van Infrastructuur en
Milieu over de interoperabiliteit op het grenstraject Arnhem-Emmerich
(ingezonden 6 februari 2012).
Antwoord van minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus
(Infrastructuur en Milieu) (ontvangen 19 april 2012).
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen treinen meer naar Emmerich»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Herinnert u zich uw antwoord op vraag 23 van de lijst van vragen over de
Nationale Markt en Capaciteitsanalyses over het spanningseiland Zevenaar?2
Antwoord 2
Ja.
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland
d.d. 11 januari aan u en de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB
Fernverker AG d.d. 19/20 december 2011 aan ProRail over dit onderwerp?
Antwoord 3
Ja. Ik heb de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland ontvangen en
ken de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail.
Vraag 4
Kunt u het verslag van het overleg dat onlangs heeft plaatsgevonden over dit
onderwerp tussen ProRail, NS Hispeed, de provincie Gelderland en uzelf naar
de Kamer sturen?

1

2

ah-tk-20112012-2270
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2012

Omroep Gelderland, 11 januari 2012, http://www.omroepgelderland.nl/web/Nieuws-1/
1316951/Geen-treinen-meer-naar-Emmerich.htm
Kamerstuk, 31 305 nr. 198.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel

1

Antwoord 4
De Provincie Gelderland heeft dit informele treffen georganiseerd. In het
overleg is gesproken over de varianten en is het proces van de besluitvorming toegelicht. ProRail en Hispeed spraken toen af nader met elkaar te
overleggen over de voorgestelde oplossing en over de mogelijke aanpassing
van het materieel.
Vraag 5
Wat zijn de begrote kosten voor het verschuiven van het spanningseiland
Zevenaar?
Antwoord 5
Ik ga ervan uit dat u hiermee het volledige project Zevenaar-Duitse grens
bedoelt. Dit project bestaat uit de voorgenomen uitbreiding van de bestaande
tweesporigheid naar driesporigheid vanaf de aansluiting van de Betuweroute
ten oosten van Zevenaar op het baanvak Zevenaar-Emmerich tot aan de
Duitse grens, de nieuwe (ERTMS-)beveiliging en de 25kv bovenleidingspanning. De begrootte kosten hiervan zijn 105 miljoen euro.
Vraag 6.1
Onderschrijft u de observatie dat met de voorgestelde aanpak van ProRail het
spanningseiland voor goederenvervoer weliswaar wordt opgeheven, maar
dat er een nieuw spanningseiland voor het personenvervoer ontstaat?
Antwoord 6.1
Ja. Met de toevoeging dat de 25 kV technische gesproken geen obstakel
vormt voor de ICE. De ICE kan onder die spanning rijden. Het verschil zit in
het aantal transities dat de ICE moet nemen. In de huidige situatie is dat één
tussen Emmerich en Arnhem (15 kV-1500 V), in de toekomstige situatie
worden dat er twee (15 kV-25kV-1500V) .
Vraag 6.2
Deelt u de conclusie dat hiermee nieuwe drempels worden opgeworpen voor
het grensoverschrijdend personenvervoer?
Antwoord 6.2
Tussen ProRail en NS Hispeed vindt overleg plaats, waarbij wordt nagegaan
welke maatregelen nodig zijn in de infrastructuur, het materieel en op het
operationele vlak, om een probleemloze treindienst mogelijk te maken.
Vraag 6.3
Hoe beoordeelt u dit vanuit de effectiviteit van bestede middelen, EU- en
nationaal spoorbeleid en het Verdrag van Warnemuende?
Antwoord 6.3
De wijziging van de bovenleiding te Zevenaar reduceert het aantal transities
voor het goederenverkeer en maakt toegang tot de Betuweroute mogelijk
voor buitenlandse locomotieven, die niet over 1 500 V beschikken.
De consequentie voor de ICE beweging is dat deze een transitie meer moet
passeren. Deze afweging is gemaakt in het belang van een optimale
verbinding met de Rotterdamse haven. Een beter gebruik van de Betuweroute
ontlast het gemengde net en maakt ruimte voor frequente verbindingen van
personentreinen. Het project omvat ook de uitbreiding van de bestaande twee
sporen naar drie sporen tussen Zevenaar en Oberhausen. Door dit extra
spoor wordt het internationale reizigersverkeer over de gehele lengte
gescheiden van het goederenverkeer. Dit betekent dat het ICE-verkeer op dit
traject veel minder hinder zal ondervinden van het overige verkeer dan in de
bestaande situatie.
Vraag 7
Klopt het dat de betrokken rechthebbende, NS Hispeed, de voorgenomen
maatregel onacceptabel vindt omdat zij ook bij de treinen van NS Hispeed
diverse technische en exploitatieve problemen bij de voorgenomen aanpassing van het spanningseiland voorziet, ondanks het feit dat deze treinen wel
zijn voorzien van 25 kV?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel

2

Antwoord 7
Ik ben op de hoogte van de zorgen van NS Hispeed en heb in afschrift de
brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail en DB Netze dd
20-12-2011 ontvangen. Uit deze brief leid ik niet af dat NS Hispeed de
voorgenomen maatregel onacceptabel vindt. Zie ook antwoord 6.2.
Vraag 8
Klopt het dat ProRail de provincie Gelderland formeel niet als gerechtigde wil
erkennen omdat zij geen vervoerder noch belanghebbende zijn? Hoe
verhoudt zich dit tot artikel 17 lid 3 en met name artikel 57 sub b, waarin
concessieverleners ten behoeve van openbaar vervoer per trein expliciet als
gerechtigde worden aangemerkt? Hoe beoordeelt u dit? Bent u bereid om
ProRail in deze tot de orde te roepen?
Antwoord 8
De provincie Gelderland verleent nu geen vervoerconcessie op dit grensoverschrijdende baanvak en is in dit geval geen gerechtigde in de zin van de
Spoorwegwet. Formeel is nu Hispeed in overleg met ProRail over de
voorgenomen variant. Als de plannen voor een eventuele, regionale
vervoersconcessie per 2016 concreet worden, kan de Provincie in contact
treden met ProRail.
Vraag 9.1
Is het waar dat er reeds een «letter of intent» tussen de netbeheerders
ProRail en DB Netz over de technische aanpak is ondertekend, terwijl op dat
moment noch de gerechtigde(n) conform artikel 17 lid 3 Spoorwegwet om
hun zienswijze is gevraagd, noch door u, conform genoemd artikel, vooraf
een formeel instemmingbesluit is genomen?
Antwoord 9.1
De briefwisseling tussen ProRail en DB Netz van eind 2010 betrof de
voorkeursvariant voor de systeemwijziging tussen Zevenaar en Emmerich. Op
basis van deze gemeenschappelijke oplossing heeft ProRail opdracht
gekregen om de planning en engineering van deze variant nader uit te
werken.
Vraag 9.2
Hoe beoordeelt u deze gang van zaken?
Antwoord 9.2
De procedure verloopt correct. ProRail is nu de detailengineering van de
voorkeursvariant aan het afronden en consulteert de betrokken partijen. Dit
proces wordt door ProRail in april 2012 afgerond, waarna ik de beschikkingsaanvraag voor realisatie kan verwachten.
Vraag 9.3
Deelt u de conclusie dat deze handelswijze op gespannen voet staat met de
Spoorwegwet?
Antwoord 9.3
Nee.
Vraag 9.4
Deelt u tevens de conclusie dat de «letter-of-intent» geen wettelijke grondslag
heeft en slechts gezien kan worden als een informeel technisch voornemen?
Antwoord 9.4
Zie antwoord 9.1
Vraag 10.1
Hoe is aan Duitse zijde de aldaar geldende wettelijke procedure tot nu toe
verlopen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel

3

Antwoord 10.1
DB Netz volgt de toepasselijke procedures in Duitsland. DB Netz en ProRail
hebben in het najaar van 2009 samen bestudeerd hoe de 25 kV van de
Betuweroute verbonden kan worden met de 15 kV op Duits grondgebied. Hun
keuze is formeel gepresenteerd aan beide ministeries. Het Duitse Ministerie is
in maart 2011 akkoord gegaan met de 25 kV variant van DB Netz en ProRail.
Vraag 10.2
Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse ambtsgenoot?
Antwoord 10.2
De vervanging van de 1 500 V is niet aan de orde geweest in de gesprekken
met mijn Duitse ambtsgenoot over het derde spoor afgelopen jaar.
Vraag 10.3
Deelt u de zienswijze dat een besluit over de technische inrichting van een
grensbaanvak alleen door u en uw ambtgenoot genomen kan worden en dat
dit besluit in lijn dient te zijn met van toepassing zijnde Europees en
nationaal beleid en bilaterale verdragen?
Antwoord 10.3
Tussen Nederland en Duitsland is intensief overleg over het project te
Zevenaar. De afstemming vindt vooral plaats tussen de projectorganisaties.
De opdrachtverstrekking vanuit het Ministerie aan de projectorganisaties
verloopt binnen de nationale procedures en wetgeving. Europese zijn daarop
niet direct van toepassing.
Vraag 11
Kunt u verklaren waarom door de netbeheerders niet is gekozen voor het
voorstel om het Duitse systeem door te trekken tot de afsplitsing van de
Betuwelijn bij Zevenaar zodat er zowel voor goederenvervoerders als voor
personenvervoerders geen spanningseiland meer is?
Antwoord 11
Uit het advies in 2010 van de beide netbeheerders aan de beide ministeries
bleek dat het saldo van voor- en nadelen van het voorgenomen plan voor 25
kV met betrekking tot de kosten, risico’s en doorlooptijden veel gunstiger was
dan bij 15 kV. Één van de grote nadelen bij een eventuele keuze voor 15kV
bleken de extra risico’s te zijn, ook voor het personenvervoer, als gevolg van
zogenaamde Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) op het Nederlandse
net.
Vraag 12.1
Herinnert u zich de treinbotsingen bij Barendrecht en Zevenaar-Oost?
Antwoord 12.1
Ja.
Vraag 12.2
Onderschrijft u de noodzaak om zo spoedig mogelijk over te gaan tot de
aanleg van ERTMS tussen Zevenaar-Oost en de staatsgrens, en dat vertraging
daarvan hoogst ongewenst is, zeker nu het goederenverkeer over de
Betuweroute verder groeit en daarmee de risico’s bij Zevenaar-Oost verder
toenemen?
Antwoord 12.2
Er is nu geen sprake van een onveilige situatie. De aanleg van ERTMS dient
het Europese doel van interoperabiliteit en verbetert de betrouwbaarheid.
Vraag 13.1
Gaat u op korte termijn alsnog een formeel besluit nemen conform artikel 17
lid 3?
Antwoord 13.1
Nee, het betreft hier geen besluit conform artikel 17 lid 3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel

4

Vraag 13.2
Bent u bereid om daarbij de bezwaren van betrokken gerechtigden mee te
nemen en rekening te houden met vigerend beleid?
Antwoord 13.2
De bezwaren van Hispeed worden thans diepgaand besproken met Prorail.
Vraag 13.3
Bent u bereid om in samenspraak met uw Duitse ambtsgenoot de beide
spoorbeheerders te gelasten om hun voorstel aan te passen, en indien nodig
het project op te splitsen in een apart ERTMS-project voor de korte termijn en
de problematische spanningsaanpassing vooralsnog op te schorten?
Antwoord 13.3
Nee. Ik vind het niet verstandig om het project aan te passen. Aan Duitse kant
heeft DB netz aan Hispeed bericht dat er geen aanleiding is om de keuze voor
25 kV te herzien. Opschorten van de spanningswijziging betekent dat de 1 500
V tot aan Emmerich in tact moet blijven. Het treinverkeer zal dan niet verder
kunnen groeien omdat de huidige 1 500 V installatie van DB netz niet genoeg
vermogen heeft. Een andere consequentie is dat de spanningssluizen 1 500 V/
15 kV te Emmerich niet gesaneerd kunnen worden, waardoor verbeteringen
aan de efficiency en capaciteit daar uitblijven.
Vraag 13.4
Zo nee, waarom niet?
Antwoord 13.4
De realisatie van het project te Zevenaar wordt in samenhang DB Netz
uitgevoerd. De wijziging van de 1500V strekt zich uit van Zevenaar tot aan
Emmerich. Het project beslaat 3 km in Nederland en 10 km in Duitsland. In
antwoord 13.3 heb ik uitgelegd waarom de Duitsers niet langer kunnen
werken met de Nederlandse spanning van 1 500 V te Emmerich.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel

5