Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 500 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor
het jaar 2011

Nr. 7

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 17 november 2010
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te
brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden. De daarop door de regering gegeven antwoorden zijn hierbij
afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
De griffier van de commissie,
Sneep

1
Samenstellingslijst:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), voorzitter,
Slob, A. (CU), Haverkamp, M.C. (CDA),
Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom, D.M. (PvdA),
Jansen, P.F.C. (SP), Koppejan, A.J. (CDA),
Graus, D.J.G. (PVV), Ouwehand, E. (PvdD),
Rouwe, S. de (CDA), Bashir, F. (SP), Mos, R. de
(PVV), Tongeren, L. van (GL), Monasch, J.S.
(PvdA), Dekken, T.R. van (PvdA), Dijkgraaf, E.
(SGP), Veldhoven, S. van (D66), Koolmees, W.
(D66), ondervoorzitter, Huizing, M.E. (VVD),
Leegte, R.W. (VVD) en Vacature, (PVV).
Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis,
B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), Koopmans,
G.P.J. (CDA), Lucas, A.W. (VVD), Vermeij, R.A.
(PvdA), Gerven, H.P.J. van (SP), Hijum, Y.J. van
(CDA), Bontes, L. (PVV), Thieme, M.L. (PvdD),
Bochove, B.J. Van (CDA), Karabulut, S. (SP),
Agema, M. (PVV), El Fassed, A. (GL), Plasterk,
R.H.A. (PvdA), Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G.
van der (SGP), Ham, B. van der (D66),
Verhoeven, K. (D66), Boer, B.G. de (VVD),
Lodders, W.J.H. (VVD) en Bemmel, J.J.G. van
(PVV).

kst-32500-XII-7
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

1

1
Kunt u een overzicht geven van de wijzigingen die als gevolg van het
regeerakkoord zullen optreden in de gepresenteerde begroting en daarbij
specificeren welke wijzigingen specifiek betrekking hebben op het jaar
2011?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Startnota van de
Minister van Financiën waarin per begrotingshoofdstuk de budgettaire
gevolgen van het regeerakkoord worden gepresenteerd. In de Nota van
Wijzigingen op de ontwerpbegroting 2011 die ik aan uw Kamer heb
gezonden staan de budgettaire consequenties van het Regeerakkoord
voor het jaar 2011 verwerkt en is de meerjarige doorwerking van het
akkoord in tabelvorm opgenomen en toegelicht.
2
Hoe zal de subsidietaakstelling uit het regeerakkoord voor Verkeer en
Waterstaat (VenW) van € 0,01 miljard voor 2011 ingevuld worden?
Deze taakstelling is, in afwachting van nadere invulling, voorlopig
geparkeerd op artikel 40 nominaal en onvoorzien van de begroting.
Bij voorjaarsnota 2011 en/of miljoenennota 2012 wordt de Kamer hierover
nader geïnformeerd.
3
Op welke wijze wordt de € 500 miljoen die in het regeerakkoord wordt
uitgetrokken voor investeringen in wegen en spoor, geïnvesteerd? Welk
deel hiervan is beschikbaar voor investeringen in spoor en welk deel gaat
naar wegen? Wat zal het effect voor 2011 zijn op de totale investeringen in
wegen en spoor?
De aangekondigde € 500 miljoen extra investeringen in wegen en spoor
staan op dit moment nog niet op de begroting van het Infrastructuurfonds, maar op de aanvullende post bij het Ministerie van Financiën. Ze
zijn voorzien vanaf 2013 (€ 100 miljoen) en vanaf 2015 gaat het om de
volledige € 500 miljoen. Er is dus geen effect in 2011 voor de totale
investeringen wegen en spoor. Een verdeling over de modaliteiten is nog
niet gemaakt. In het verleden zijn wel bestuurlijke afspraken gemaakt met
betrekking tot vrijkomende FES-gelden. Deze afspraken zal ik opnieuw
bezien in het licht van de impuls van € 500 mln. uit het regeerakkoord.
4
Kan en moet, gezien het regeerakkoord, de projectorganisatie Anders
Betalen voor Mobiliteit (ABvM) niet worden opgeheven, in plaats van
verkleind?
De projectorganisatie wordt zo spoedig mogelijk opgeheven. De termijn
waarop dit volledig afgerond is, is afhankelijk van de afwikkeling van de
financiëel-administratieve werkzaamheden, ook in het kader van de
regeling grote projecten en de afronding van de aanbesteding. Via de
voortgangsrapportage in het kader van deze regeling houd ik u hiervan op
de hoogte. Bij opheffing van de projectorganisatie volgt er nog een
slotrapportage en een accountantsrapport.
5
Wat betekent het voornemen in het regeerakkoord om de kilometerprijs
niet in te voeren voor de ontwikkeling van de files? Klopt de aanname dat
nu minder dan 5% filereductie behaald zal worden (gebaseerd op de
berekening van het Centraal Planbureau (CPB) waaruit blijkt dat de
afname 5% (tegenover 40% met rekeningrijden) zou beslaan als er € 500
miljoen in wegen geïnvesteerd zou worden, gecombineerd met de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

2

constatering dat het kabinet volgens het regeerakkoord € 500 miljoen in
wegen én spoor wil investeren)?
In het voorjaar van 2011 zal ik een integrale gebiedsuitwerking maken van
de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse. Hierin zal ik de mobiliteitsknelpunten herijken binnen de context van het nieuwe kabinetsbeleid.
De analyses van het CPB zal ik daarbij betrekken.
6
Wat is het effect van het niet invoeren van ABvM op de indicatoren
Acceptabele Reistijd en Voertuigverliesuren uit de VenW-begroting?
Zie het antwoord op vraag 5 HXII.
7
Hoe kunnen de doelstellingen op het gebied van Acceptabele Reistijd en
Voertuigverliesuren worden gehaald zonder ABvM, en hoeveel kost dat?
Zie het antwoord op vraag 5 HXII.
8
Wat zijn de maatschappelijke kosten en baten als de doelstellingen op het
gebied van Acceptabele Reistijd en Voertuigverliesuren niet worden
gehaald?
Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) bedroegen in 2008 de
maatschappelijke kosten van files € 2,8 tot 3,6 mld per jaar. In 2009 zijn de
kosten door de crisis gedaald tot € 2,4 à 3,2 mld euro (mobiliteitsmonitor
2010). Bij een aantrekkende economische groei – en daarmee gepaarde
groei van de mobiliteit – nemen deze kosten weer toe.
9
Deelt u de mening van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat
om de congestie ten opzichte van het jaar 2000 met een derde terug te
dringen, € 20 tot 30 miljard extra nodig is bovenop de Nota Mobiliteit,
indien ABvM niet doorgaat? Zo nee, waarom niet en welk bedrag is
hiervoor dan wel nodig? Welk deel van deze benodigde extra investering
kan maximaal worden gedekt uit het regeerakkoord?
Zie het antwoord op vraag 5 HXII.
10
Met welke aanvullende maatregelen wilt u alsnog de doelen van de Nota
Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak halen? Hoeveel geld is er (op basis van
het regeerakkoord) beschikbaar voor het oplossen van files? Waar wordt
dit geld aan uitgegeven en waar wordt dat in de begroting opgenomen?
Zie het antwoord op vraag 5 HXII.
11
Hoe zal met het stopzetten van ABvM worden omgegaan in alle lopende
planstudies in het Meerjarig Investeringsprogramma voor Ruimte en
Transport (MIRT)?
De effecten van ABvM zijn in elke afzonderlijke MIRT-planstudie voor
wegen middels een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht, behalve de
Spoedaanpak-projecten. Met het niet invoeren van de kilometerprijs zijn
deze analyses overbodig geworden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

3

12
Wat is uw reactie op de stelling van het PBL in de Balans voor de
Leefomgeving 2010, dat beprijzen van mobiliteit de meest doelmatige
manier is om de bereikbaarheid te verbeteren, met behoud van welvaart
en milieukwaliteit?
Zie het antwoord op vraag 5 HXII.
13
Onderschrijft u de stelling van het PBL in de Balans van de Leefomgeving
2010 (pag. 155) dat per jaar € 2 miljard extra nodig is om het effect van
ABvM op de leefomgeving te evenaren? Zo nee, hoeveel geld is daarvoor
volgens u nodig en waarop baseert u dat?
Het PBL doelt met de circa € 2 miljard per jaar op extra rijksinvesteringen
in de hoofdweginfrastructuur die nodig zijn om de effecten van het
wegvallen van de kilometerheffing op de congestie te compenseren.
Voor wat betreft luchtkwaliteit, is eerder dit jaar door mijn ambtsvoorganger het besluit genomen de maatregel «stimuleren Euro VI vrachtwagens» als compensatie voor het wegvallen van het effect van ABvM op
te nemen in het «Nationaal Samenwerkings-programma Luchtkwaliteit»
(NSL). Deze stimuleringsregeling (inclusief de benodigde middelen) wordt
op dit moment nader uitgewerkt.
Voor wat betreft geluidhinder zijn bij het wegvallen van de kilometerprijs
geen extra investeringen nodig om geluidhinder tegen te gaan. De
effecten van de kilometerprijs zijn voor geluid klein en daarom nooit
meegenomen als besparing. In de voorbereiding van de nog door de
Kamer vast te stellen nieuwe geluidwetgeving betreffende de introductie
van geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur en de geluidssanering langs de rijksinfrastructuur is geen effect van de kilometerprijs
meegenomen.
Voor wat betreft CO2 betekent het niet doorgaan van ABvM naar
inschatting van het PBL (referentieraming Schoon en Zuinig, april 2010)
een vermindering van de CO2 reductie van € 1,7 Mton (zichtjaar 2020).
Wat betreft CO2 doelstellingen sluit het nieuwe kabinet aan bij de EU
ambities. Dit betekent voor het zichtjaar 2020 een CO2-reductiedoelstelling
van 20% t.o.v. 1990. Het kabinet zal nog een besluit nemen over de vaag
of en zo ja hoe deze brede CO2-doelstelling voor specifiek de niet-ETS
sectoren (waar verkeer en vervoer onder valt) wordt doorvertaald naar
sectorspecifieke doelstellingen. In dit stadium is derhalve nog niet
duidelijk of er compensatie plaats dient te vinden en welke kosten
hiermee gemoeid zouden zijn.
Voor wat betreft natuur worden de effecten van luchtkwaliteit op de
natuur middels de bovengenoemde maatregelen in het NSL gecompenseerd. Voor Natura 2000 wordt namelijk het maatregelenpakket van het
NSL gevolgd.
14
Acht u het waarschijnlijk dat op basis van deze begroting, waarbij volgens
het regeerakkoord kilometerbeprijzing voorlopig niet aan de orde is, de
klimaatdoelstellingen voor de sector verkeer en de ambities uit het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) gehaald zullen
worden?
Voor wat betreft het «Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit» (NSL) werd tijdens de vorige kabinetsperiode al duidelijk dat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

4

uitvoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) niet meer
gedurende de looptijd van het NSL zou plaatsvinden. Daarom is eerder dit
jaar door mijn ambtsvoorganger het besluit genomen de maatregel
«stimuleren Euro VI vrachtwagens» als compensatie voor het wegvallen
van het effect van ABvM op te nemen in het «Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit» (NSL). In combinatie met het effect van het
stimuleren van Euro 6 voor dieselpersonenauto’s wordt aangetoond
dat deze maatregel voldoende compensatie geboden. Het niet uitvoeren
van de kilometerbeprijzing brengt derhalve de uitvoering van het NSL niet
in gevaar.
Voor wat betreft natuur worden de effecten van luchtkwaliteit op de
natuur middels de bovengenoemde maatregelen in het NSL gecompenseerd. Voor natura 2000 wordt namelijk het maatregelenpakket van het
NSL gevolgd.
Wat betreft klimaatdoelstellingen (CO2, hernieuwbare energie) betekent
het niet doorgaan van ABvM naar inschatting van het PBL (referentieraming Schoon en Zuinig, april 2010) een vermindering van de CO2
reductie van € 1,7 Mton (zichtjaar 2020). Wat betreft CO2 doelstellingen
sluit het nieuwe kabinet aan bij de EU-ambities. Dit betekent voor het
zichtjaar 2020 een CO2-reductiedoelstelling van 20% ten opzichte van
1990. Het kabinet zal nog een besluit nemen over de vraag of en zo ja hoe
deze brede CO2-doelstelling voor specifiek de niet-ETS sector (waar
verkeer en vervoer onder valt) wordt doorvertaald naar sectorspecifieke
doelstellingen.
Voor wat betreft geluidhinder zijn bij het wegvallen van de kilometerprijs
geen extra investeringen nodig om geluidhinder tegen te gaan. De
effecten van de kilometerprijs zijn voor geluid klein en daarom nooit
meegenomen als besparing. In de voorbereiding van de nog door de
Kamer vast te stellen nieuwe geluidwetgeving betreffende de introductie
van geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur en de geluidssanering langs de rijksinfrastructuur is geen effect van de kilometerprijs
meegenomen.
15
Op welke wijze wordt de fijnstofreductie die voor de invoering van ABvM
is opgenomen in het NSL, opgevangen of gecompenseerd?
Zie het antwoord op vraag 14 HXII.
16
Wat is het effect van het niet invoeren van ABvM op de doelstellingen op
het gebied van de leefomgeving rond de hoofdwegen?
Zie het antwoord op vraag 14 HXII.
17
Hoe kunnen de doelstellingen op het gebied van de leefomgeving rond de
hoofdwegen worden gehaald zonder ABvM, en hoeveel kost dat?
Zie het antwoord op vraag 14 HXII.
18
Blijven de doelstellingen uit de VenW-begroting voor 2011 op het gebied
van aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in 2020 gehandhaafd, nu de invoering van ABvM volgens het volledige scenario-Nouwen
waarop de doelstellingen doelstellingen alsnog te bereiken en tegen
welke kosten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

5

De SWOV toetst op mijn verzoek in 2011 in hoeverre de verkeersveiligheidsdoelstellingen met de uitvoering van het Strategisch Plan worden
gehaald. In deze toets wordt ook de invloed op de verkeersveiligheid van
tussentijdse beleidswijzigingen, zoals het wegvallen van ABvM en het
verhogen van de maximumsnelheid wanneer luchtkwaliteit, geluidsbelasting of verkeersveiligheid dit toestaan, integraal doorgerekend.
19
Onderschrijft u de stelling op pagina 8 van de VenW-begroting voor 2011,
dat beprijzing op termijn aan de orde kan zijn? Zo ja, welke termijn heeft u
daarbij in gedachte?
De kabinet heeft in het Regeerakkoord vastgelegd, nadat de begroting
2011 reeds was opgesteld, dat er deze kabinetsperiode geen kilometerheffing zal komen. In het Regeerakkoord is vastgesteld dat aanleg en
gebruik van additionele infrastructuur, zoals supersnelwegen, wel kunnen
worden gefinancierd door investeringen van bijvoorbeeld pensioenfondsen en tolheffing.
20
Wat is uw reactie op de suggesties van zeven hoogleraren in het NRC van
27 augustus , om eenvoudige vormen van kilometerbeprijzing te
introduceren, bijvoorbeeld in de vorm van een spitsheffing (met behulp
van camera’s), een vaste kilometerprijs (af te lezen via de kilometerteller)
of een combinatie van deze modellen?
Genoemde suggesties bouwen voort op een vorm van kilometerbeprijzen.
Er komt deze kabinetsperiode echter geen kilometerbeprijzing. Dit kabinet
wil dat Nederland kan doorrijden als straks de economie weer aantrekt,
maar doet dat op een andere manier dan het vorige kabinet.
21
Wat gebeurt er met de provinciale opcenten op de motorrijtuigenbelasting
(MRB), nu de MRB en de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen
(BPM) volgens het regeerakkoord niet meer worden afgeschaft?
De MRB is de drager van de opcenten. Met het besluit uit het regeerakkoord om de MRB niet af te schaffen, vervalt ook de noodzaak om een
alternatief te zoeken voor de opcenten.
In de financiële bijlage bij het regeerakkoord is onder de overige maatregelen openbaar bestuur over de opcenten opgenomen dat de huidige
wettelijke normering zodanig wordt aangescherpt dat kortingen op andere
terreinen door de provincies niet worden afgewenteld (op autobezitters).
22
Wordt nog overwogen de MRB eerlijker te maken, bijvoorbeeld door deze
te relateren aan het aantal gereden kilometers? Zo nee, wordt het idee van
eerlijker betalen voor mobiliteit geheel losgelaten?
Ik pak deze vragen samen met de staatssecretaris van Financiën op. U
wordt over de resultaten hiervan geïnformeerd.
23
Hoeveel hoger zou de accijns op benzine moeten worden om een
vergelijkbaar effect op de files te bereiken als voorzien was met de Wet
kilometerprijs, zoals die door het vorige kabinet is voorbereid?
Ik pak deze vragen samen met de staatssecretaris van Financiën op. U
wordt over de resultaten hiervan geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

6

24
Wanneer gaat het kabinet de accijns op benzine verhogen en hoeveel
hoger wordt deze?
Ik pak deze vragen samen met de staatssecretaris van Financiën op. U
wordt over de resultaten hiervan geïnformeerd.
25
Op welke wijze zal het kabinet het vrachtvervoer belasten voor het gebruik
van de Nederlandse wegen? Overweegt het kabinet opnieuw een vignet?
Het vrachtvervoer betaalt conform de EU-regelgeving reeds een vignet
(belasting zware motorrijtuigen) voor het gebruik van de Nederlandse
wegen.
26
Wat wordt er concreet bedoeld met de in het regeerakkoord genoemde
supersnelwegen en welke concrete plannen heeft u hiervoor? Kunt u meer
toelichting op deze plannen geven en daarbij ook een overzicht geven van
de economische en ecologische kosten en baten van deze plannen?
Het regeerakkoord noemt supersnelwegen als een mogelijke additionele
vorm van infrastructuur. Ik ga in kaart brengen wat dit kan betekenen
en zal de Kamer hierover in het voorjaar van 2011 nader informeren.
27
Welke wegen zullen er met investeringskapitaal van derden, waaronder
pensioenfondsen, worden aangelegd, zoals in het regeerakkoord wordt
aangekondigd?
Het is de ambitie van het kabinet om een groot aantal publiek-private
infrastructuurprojecten te starten. Welke projecten dit specifiek zal
betreffen dient nog samen met de private sector, waaronder pensioenfondsen, te worden bezien.
28
Kunt u een inschatting maken van de kosten per kilometer op de tolwegen
die mogelijk zullen worden aangelegd? Is het waar dat deze kosten extra
lasten voor de automobilist betekenen?
Een dergelijke inschatting is op dit moment nog niet mogelijk. De kosten
per kilometer zullen per project bepaald worden. Daar zijn nadere
onderzoeken voor nodig.
Overigens staat in het regeerakkoord dat aanleg en gebruik van additionele infrastructuur, zoals supersnelwegen, kunnen worden gefinancierd
door investeringen van bijvoorbeeld pensioenfondsen en tolheffing. Er
komt geen tolheffing voor het gewone wegennet.
29
Hoeveel van de stikstofgroeiruimte uit de Programmatische Aanpak
Stikstof (PAS) moet worden toegerekend aan het wegverkeer om de door
u geplande wegenaanleg te kunnen opvangen?
Door middel van het PAS en het daarin op te nemen maatregelenpakket
beoogt het kabinet in ieder geval realisatie van alle MIRT projecten te
faciliteren. Naast de maatregelen uit de PAS die bijdragen aan vermindering van de stikstofdepositie ontstaat er ook ontwikkelruimte doordat de
stikstofuitstoot van verkeer de afgelopen jaren al sterk is gedaald en de
komende jaren nog verder zal dalen. In het proces van het opstellen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

7

het PAS zullen in de komende periode de exacte hoeveelheden benodigde
ontwikkelruimte per gebied Natura 2000 gebied worden bepaald.
30
Op welke wijze wilt u de overheid weer bondgenoot van de burger maken,
wanneer de beroepsmogelijkheden van de burger door het permanent
maken van de Crisis- en Herstelwet ernstig ingeperkt worden?
In het regeerakkoord is aangegeven dat het kabinet verder gaat met de
implementatie van de adviezen van de commissie Elverding. Dit draagt bij
aan het versterken van het vertrouwen tussen de burger en de overheid. Een maatschappelijk gedragen besluit is een kernelement van de
werkwijze Sneller en Beter. Op basis van vroegtijdige en brede(re)
participatie worden de mogelijkheden van de burger om invloed op de
besluitvorming uit te oefenen vergroot. Daarnaast blijft het voor de burger
mogelijk om in beroep te gaan. Het wetsvoorstel tot wijziging van de
Tracéwet maakt effectieve publieksparticipatie mogelijk. Daartoe is in het
wetsvoorstel nadrukkelijk de eis opgenomen dat voorafgaand aan de
besluitvorming door de overheid aangegeven moet worden op welke
wijze participatie, en de vertaling ervan naar de besluitvorming, zal
plaatsvinden. Ook bij het tracébesluit zullen de resultaten van de
participatie en wat daarmee is gedaan, duidelijk naar voren worden
gebracht. Binnenkort wordt de de nota naar aanleiding van het verslag
naar uw Kamer toegestuurd.
Met de Crisis- en herstelwet (Chw) worden de beroepsmogelijkheden van
de burger niet aangetast. Wel bepaalt de Chw dat de beroepsgronden zich
moeten richten op strijd met rechtsregels die de belangen van de
betrokken appellant beschermen. Daarnaast wordt strakker op tijd
gestuurd. Mede met het oog op de voorgeschreven versnelde behandeling door de rechter dienen degenen die beroep willen instellen binnen
de – ongewijzigde – beroepstermijn van zes weken aan te geven welke
bezwaren zij hebben. In het licht van de ruime mogelijkheden tot
publieksparticipatie en omdat het bevoegd gezag verplicht is om
mogelijke appellanten hierop te attenderen is dit een redelijke en haalbare
eis.
31
Wat wordt in het regeerakkoord bedoeld met «bovenwettelijke inpassingen», met betrekking tot nieuwe infrastructuur?
De milieu- en natuurwetgeving verplicht tot het nemen van inpassingsmaatregelen. Daarnaast worden thans extra maatregelen genomen. Dit
zijn bovenwettelijke inpassingsmaatregelen.
32
Kunt u op een kaart aangeven op welke autosnelwegen volgens u de
maximumsnelheid tot 130 kilometer per uur verhoogd zou kunnen
worden, uitgaande van de randvoorwaarden die u daarvoor stelt op het
gebied van milieu en veiligheid?
Het kabinet heeft in het Regeerakkoord vastgelegd de maximumsnelheid
op autosnelwegen te zullen verhogen en dynamische maximumsnelheden
te zullen uitbreiden. Deze twee voornemens hangen nauw met elkaar
samen.
Ik informeer in het voorjaar 2011 over de resultaten van de experimenten
met dynamische maximumsnelheden. Hierbij informeer ik u eveneens
over de aanpak van de verhoging van de maximumsnelheid.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

8

33
Waarom voert u de maximumsnelheid van 130 kilometer per uur op
autosnelwegen in?
Een snelheidsverhoging naar een maximumsnelheid van 130 km/u leidt
tot kortere reistijden. Dat is prettig voor de automobilist en is goed voor
de economie. Zie verder het antwoord op vraag 32 HXII.
34
Op welke wijze gaat u laten onderzoeken welke gevolgen uw kennelijke
voornemen om op sommige plekken de maximumsnelheid te laten
verhogen heeft voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefomgeving
(luchtkwaliteit en geluid) en klimaat?
Zie het antwoord op vraag 32 HXII.
35
Wat zou het effect van de invoering van de maximumsnelheid van 130
kilometer per uur zijn op de luchtkwaliteit in de desbetreffende regio’s?
Zie het antwoord op vraag 32 HXII.
36
Wat zou de reistijdwinst zijn op de trajecten Amsterdam-Rotterdam, Den
Haag-Arnhem en Eindhoven-Amsterdam, overdag en ’s nachts, als op de
bij de vorige vraag aangegeven trajecten 130 kilometer per uur gereden
zou mogen worden?
Zie het antwoord op vraag 32 HXII.
37
Hoe groot is het te verwachten effect op de verkeersveiligheid, uitgedrukt
in extra doden en gewonden, van het verhogen van de maximumsnelheid
tot 130 kilometer per uur?
Zie het antwoord op vraag 32 HXII.
38
Veranderen de streefwaarden uit de VenW-begroting voor 2011 van
maximaal 500 verkeersdoden en 12 250 ziekenhuisgewonden in 2020,
wanneer op enkele plekken in Nederland de maximale snelheid wordt
verhoogd naar 130 kilometer per uur? Zo nee, welke maatregelen gaat u
additioneel nemen om deze streefwaarden te bereiken en tegen welke
kosten?
Zie het anwoord op vraag 18 HXII.
39
Klopt het dat een vergroting van het verschil in snelheid tussen weggebruikers tot meer filevorming leidt? Verwacht u dat de filevorming toe zal
nemen als een deel van de weggebruikers 130 kilometer per uur gaat
rijden, terwijl een ander deel 80 kilometer per uur blijft rijden? Zo nee,
waarop baseert u uw antwoord?
Zie het antwoord op vraag 32 HXII.
40
Hoeveel geld is er (op basis van het regeerakkoord) beschikbaar voor
bestedingen aan het openbaar vervoer? Wordt hierop bezuinigd ten
opzichte van vorig jaar, en ten opzichte van de begroting van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

9

demissionaire kabinet voor 2011? Zo ja, hoeveel, waarop en waarom, en
welk effect zullen deze bezuinigingen hebben op de mobiliteit?
In het regeerakkoord wordt de rijksbijdrage aan de BDU beperkt met 5%.
Daarnaast wordt de reële groei van de BDU afgeroomd met 1,1% per jaar.
Het effect hiervan is in 2011 € 30 mln, dit loopt op naar € 200 mln in 2018.
Beschikbare middelen:
De omvang van de BDU voor het jaar 2011 bedraagt (€ x 1000) op basis
van de Rijksbegroting 2011: € 2 004 187
Regeerakkoord korting: – € 30 000
BDU 2011: € 1 974 187
Door openbare aanbesteding van het stadsvervoer in de G3-stadsregio’s
kan structureel € 120 miljoen bespaard worden. De Rijksbijdrage aan de
BDU voor de drie grote stadsregio’s wordt met dit bedrag beperkt. Dit
levert een besparing op van € 60 miljoen in 2013 en 2014 per jaar en
vanaf 2015 € 120 miljoen structureel per jaar.
Naast de BDU wordt vanuit Artikel 14 van het Infrastructuurfonds voor de
regionale bereikbaarheid een bijdrage van € 231 miljoen voorzien in 2011.
Daarnaast wenden de decentrale overheden geld uit eigen middelen
(provinciefonds/gemeentefonds/opcenten/OZB/diverse opbrengsten) aan
voor het verkeer- en vervoerbeleid.
Verdeling kortingen:
Over de verdeling van de korting over de verschillende BDU-ontvangers
zijn nog geen afspraken gemaakt; hier moet nog nadere besluitvorming
over plaats vinden.
Besteding middelen:
De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de besteding van
deze middelen. Behalve aan de exploitatie van het openbaar vervoer
worden vanuit de BDU ook uitgaven gedaan voor de aanleg van infrastructuur (weg en OV), verkeersveiligheid, fietsvoorzieningen, mobiliteitsmanagement etc. Door gerichte investeringen in infrastructuur voor het
OV en het voor- en natransport, een kritische beschouwing van de huidige
netwerken en concentratie op de hoofdstromen en productverbetering
kunnen de decentrale overheden het OV verbeteren en daarmee een
vergroting van het aandeel van het OV in de mobiliteit bewerkstelligen.
Daarnaast kunnen zij in het aanbesteden van het OV het bestaande
netwerk kritisch bezien en waar mogelijk ruimte vinden voor verbeteringen. Het is aan de decentrale overheden om keuzes te maken te maken
binnen de voor hen beschikbare middelen
41
Hoeveel geld is er (op basis van het regeerakkoord) beschikbaar voor het
verbeteren van het openbaar vervoer? Waar wordt dit geld aan uitgegeven en waar wordt dat in de begroting opgenomen?
Zie het antwoord op vraag 40 HXII.
42
Waarom wordt de koppeling losgelaten tussen de hoogte van het IF en de
hoogte van de rijksbijdrage aan de Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en
vervoer? Wat is het effect hiervan op de rijksbijdrage aan de BDU?
Zie het antwoord op vraag 40 HXII.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

10

43
Kunt u aangeven hoe de ambities die in de VenW-begroting op pagina’s
79–85 zijn verwoord op het gebied van regionaal mobiliteitsbeleid, zich
verhouden tot het voornemen in het regeerakkoord om te korten op de
BDU-gelden en om de grote steden te dwingen hun openbaar vervoer aan
te besteden?
De ambities die zijn verwoord op pagina’s 79–85 zijn ambities waar Rijk en
decentrale overheden gezamenlijk aan werken. Het Rijk heeft in bijna alle
gevallen bovenop de reguliere budgetten aanvullende financiering ter
beschikking gesteld om de genoemde maatregelen te realiseren. Denk
bijvoorbeeld aan het Actieprogramma Regionaal OV, de maatregelen in
het kader van de quick scan decentraal spoor en de aanpak van weesfietsen. Als het gaat om de meer generieke ambitie om de kwaliteit van
het regionaal OV te verbeteren, dan staan met name de decentrale
overheden de komende periode voor een grote uitdaging. Om met minder
middelen meer kwaliteit te bieden, zullen soms scherpe keuzes moeten
gemaakt en zullen nieuwe oplossingen moeten worden gezocht. Er zitten
veel kansen in de markt en bij de decentrale overheden. Als die worden
benut, dan zal het gewenste kwaliteitsniveau worden gehaald.
44
Op welke wijze wordt het openbaar vervoer in Nederland minder
afhankelijk gemaakt van fossiele brandstoffen, zoals aangekondigd in het
regeerakkoord? Hoeveel geld is daarvoor beschikbaar en waar wordt dat
in de begroting opgenomen?
In de begroting voor 2011 van Verkeer en Waterstaat zijn in artikel 36.01.03
Maatregelen klimaatbeleid personen vervoer gelden opgenomen voor het
programma auto van de toekomst gaat rijden: «proeftuinen voor duurzame mobiliteit».
Onderdeel van dat programma is de proeftuin voor openbaar vervoer per
bus waarin bussen met alternatieve aandrijflijnen (hybride elektrisch) en
alternatieve brandstoffen (biogas en waterstof) worden beproefd op
marktrijpheid. Het effect van het rijden met deze bussen is dat het de
afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verminderd. Voor de proeftuinen
openbaar vervoer per bus is € 10 miljoen gereserveerd, voor het
programma waterstof en voor de inzet van biogas en hogere blends
biobrandstoffen is respectievelijk € 5 mln en € 2 mln gereserveerd,
waarbij bussen ook tot de doelgroep van dit programmaonderdeel
behoren. In een enkele concessie openbaar vervoer per bus rijden nu al
bussen met biogas.
45
Op welke wijze worden de grensregio’s beter bereikbaar gemaakt voor
treinverkeer, zoals aangekondigd in het regeerakkoord? Wordt hierbij ook
gekeken naar aansluitingen op netwerken van andere vervoersmaatschappijen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
In de afgelopen twee jaar zijn reeds voor meerdere grensoverschrijdende
verbindingen studies en maatregelen gestart, mede naar aanleiding van
de initiatiefnota van CDA en CU. In aanvulling daarop zullen in overleg
met onze buurlanden, decentrale overheden en vervoerders afspraken
worden gemaakt over grensoverschrijdende treinverbindingen naar
Duitse en Belgische HSL-stations.
46
Kunt u nader toelichten wat er in het regeerakkoord wordt bedoeld met de
stelling dat bij het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoor
(PHS) rekening wordt gehouden met de woon- en leefomgeving?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

11

Het regeerakkoord geeft prioriteit aan de uitvoering van PHS. Zoals
aangegeven in antwoord op Kamervragen over PHS (Kamerstuk 32 404,
nr. 4) is in het PHS-pakket aandacht gegeven aan maatregelen om te
anticiperen op de wetgeving ten aanzien van geluid en externe veiligheid
en is binnen PHS tevens een risicoreservering van € 150 mln opgenomen.
De uitspraak in het Regeerakkoord is een bevestiging van het beleid dat
door mijn ambtsvoorganger in gang is gezet met de voorkeursbeslissing
PHS van 4 juni 2010. In het algemeen overleg over PHS van
7 oktober 2010 is uitgebreid over de effecten op woon- en leefomgeving
gesproken, waarbij mijn ambtsvoorganger aangegeven heeft dat hier in
het vervolgproces de nodige aandacht aan zal worden besteed.
47
Hoeveel geld wordt er (op basis van het regeerakkoord) uitgetrokken voor
investeringen in de binnenvaart? Waar wordt dit geld aan uitgegeven en
waar wordt dit in de begroting opgenomen?
Het kabinet investeert in de binnenvaart langs een aantal lijnen:
1. Voortzetten van het wegwerken van achterstallig onderhoud op de
vaarwegen (huis op orde)
2. Aanpakken van capaciteitsproblemen door het uitvoeren van het
MIRT-programma vaarwegen
3. Beter benutten van de vaarwegen door een extra impuls in verkeersmanagement
4. Investeren in de kwaliteit van binnenhavens en natte bedrijventerreinen
5. Versterken van de concurrentiekracht van de binnenvaart door te
investeren in een meer robuuste, slimmere en duurzamere sector
De volgende budgetten zijn beschikbaar op artikel 15 van het Infrastructuurfonds.
o
Er is in de kabinetsperiode ruim € 1,5 miljard beschikbaar voor het
vaarwegonderhoud.
o
In het MIRT tot 2020 investeert dit kabinet ruim € 3 miljard in het
wegwerken van knelpunten op de vaarwegen.
o
Ten behoeve van het optimaal benutten van de vaarwegen wordt in
deze kabinetsperiode € 100 miljoen extra in verkeersmanagementmaatregelen geïnvesteerd.
o
Ook zet dit kabinet de huidige kwaliteitsimpuls voor binnenhavens en
natte bedrijventerreinen van in totaal € 112 miljoen voort. Hiervan
resteert nog een budget van € 21 miljoen voor nieuwe verplichtingen. Door provincies en gemeenten wordt dit bedrag meer dan
verdubbeld.
Naast de vaarwegen investeert het rijk ook in de concurrentiekracht van
de binnenvaart, zodat de binnenvaartsector minder kwetsbaar wordt voor
conjuncturele schommelingen en nog beter in staat is haar maatschappelijke rol als duurzame en betrouwbare vervoerwijze waar te maken.
Concreet gaat het dan bijvoorbeeld om afspraken over betere afhandelingscondities voor de binnenvaart in de zeehavens, slimmere informatieuitwisseling tussen schippers, havens en vaarwegbeheerders, en om
investeringen om de binnenvaart op duurzaam vloeibaar aardgas (LNG) te
laten varen.
Deze investeringen zijn terug te vinden in artikelen 33.02, 34.02, 35.04 en
36.04 van hoofdstuk XII.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

12

48
Op welke wijze wil het kabinet (op basis van het regeerakkoord) de
milieudruk van de binnenvaart doen afnemen? Welk budget is daarvoor
beschikbaar en waar is dit in de begroting opgenomen?
Onderdeel van het bronbeleid is een continue inzet (in vooral Europees
kader) voor de vermindering van de uitstoot van NOx, fijnstof en CO2 door
de binnenvaart.
Ook door het toepassen van het Verdrag Inzake de Verzameling, Afgifte en
Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart (Scheepsafvalstoffenverdrag)
wordt de milieudruk van de binnenvaart verminderd.
Het lopende programma Voortvarend Besparen stimuleert de sector om
duurzamer te varen en richt zich daarmee op reductie van de uitstoot van
CO2, NOx en fijnstof.
Verder ondersteunt het rijk de komende jaren initiatieven om de binnenvaart op duurzaam vloeibaar aardgas (LNG) te laten varen en om het
gebruik van walstroom in binnenhavens te bevorderen.
In de begroting 2011 is dit terug te vinden in Hoofdstuk XII, artikel 36.04.03
«Duurzame binnenvaart».
Hier is voor het jaar 2011 een bedrag van € 639 000 voorzien. Voor de
jaren 2012 t/m 2015 is dat ieder jaar € 118 000.
49
Hoeveel zal Schiphol (op basis van het regeerakkoord) mogen uitbreiden,
en op welke termijn?
Zoals in het regeerakkoord is opgenomen krijgt Schiphol overeenkomstig
de afspraken die zijn gemaakt aan de «Alderstafels» de ruimte om verder
uit te groeien tot een duurzame en concurrerende luchthaven. Naar
aanleiding van het advies van de Alderstafel Schiphol, in oktober 2008,
hebben het kabinet en de Tweede Kamer besloten dat de capaciteit op
Schiphol zich tot en met het gebruiksjaar 2020 kan ontwikkelen tot een
maximaal verkeersvolume van 510 000 vliegtuigenbewegingen per jaar,
waarvan maximaal 32 000 in de nacht en vroege ochtend.
50
Wat wordt er in het regeerakkoord bedoeld met «de overheid ziet hierbij
toe op een concurrerend kostenniveau», als het over de uitbreiding van
Schiphol gaat?
In het Regeerakkoord staat dat Schiphol de ruimte krijgt om verder uit te
groeien tot een duurzame en concurrerende luchthaven en dat kwalitatieve groei van het wereldwijde netwerk essentieel is. De overheid ziet
hierbij toe op een concurrerend kostenniveau. Ik zal hier samen met de
minister van Financiën invulling aan geven.
Een optimale netwerkkwaliteit van Schiphol is alleen in stand te houden
als verbindingen concurrerend kunnen worden aangeboden. Voor het
netwerk van Schiphol geldt dit des te sterker vanwege de relatief kleine
thuismarkt en de grote afhankelijkheid van transferpassagiers. Het is
daarom nodig dat luchtvaartpartijen consumenten een product kunnen
bieden tegen een concurrerend prijs/kwaliteitsniveau en dat luchtvaartmaatschappijen graag vanaf Schiphol willen vliegen.
Een concurrerend kostenniveau is dan een belangrijke voorwaarde.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

13

51
Op welke wijze wordt de geluidshinder van Schiphol teruggedrongen, en
welke middelen zijn daarvoor beschikbaar? Is het denkbaar dat de
geluidshinder van Schiphol nog verder toe zal nemen?
Geluidshinder van Schiphol wordt teruggedrongen door hinderbeperkende maatregelen te nemen en het isoleren van woningen rondom de
luchthaven Schiphol.
De hinderbeperkende maatregelen zijn vastgelegd in het Convenant
hinderbeperking en ontwikkeling Schiphol middellange termijn (2008). De
uitvoering vindt plaats onder de Aldersregie.
Schiphol heeft een isolatieprogramma voor woningen rondom de
luchthaven van circa € 600 miljoen. Dit programma loopt al sinds 1983.
Het laatste deelproject, project Geluidsisolatie Schiphol III, is bijna
afgerond.
De uitgaven van het departement die betrekking hebben op het terugdringen van de geluidshinder zijn gericht op:
1. uitgaven ten behoeve van de procedure en evaluatie van experimenten met hinderbeperkende maatregelen (zienswijzeprocedure,
onderzoeken evaluatie, technische analyse);
2. uitgaven ten behoeve van het experiment met het nieuwe normenen handhavingsstelsel;
3. uitgaven ten behoeve van de Aldersregie.
De beschikbare middelen hiervoor bedragen in 2011 circa € 1 mln.,
inclusief personeelskosten. Voor het geluidsisolatieprogramma is in 2011
€ 15,4 mln. beschikbaar. De kosten voor geluidsisolatie worden
doorbelast aan de luchtvaartmaatschappijen die van Schiphol gebruik
maken.
Ten aanzien van de toekomstige situatie hebben het kabinet en de Tweede
Kamer naar aanleiding van het advies van de Alderstafel Schiphol, in
oktober 2008, besloten dat de capaciteit op Schiphol zich tot en met het
gebruiksjaar 2020 kan ontwikkelen tot een maximaal verkeersvolume van
510 000 vliegtuigenbewegingen per jaar, waarvan maximaal 32 000 in de
nacht en vroege ochtend. In 2009 waren er rond de 395 000 vliegtuigbewegingen. De groei in vliegbewegingen tot het plafond zal logischerwijs
geluidsoverlast met zich meebrengen waaraan middels deze criteria een
grens is gesteld.
Daarbij wordt de geluidsoverlast op twee manieren zo veel mogelijk
ingeperkt. Enerzijds met de uitvoering van de hinderbeperkende maatregelen uit het convenant hinderbeperking en ontwikkeling Schiphol
middellange termijn. Anderzijds door het experiment met het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel. Met de regels voor strikt geluidspreferent
vliegen, die de basis vormen van het nieuwe stelsel, wordt namelijk
beoogd om per saldo voor zo min mogelijk omwonenden geluidsoverlast
te creëren.
52
Hebben de plannen in het regeerakkoord aangaande grenzen stellen en
handhaven ook betrekking op milieu- en natuurgrenzen? Zo ja, op welke
wijze wordt dit in de besluitvorming meegenomen? Zo nee, waarom niet,
en waar heeft deze ambitie dan wel betrekking op?
Het stellen van grenzen en het handhaven daarvan met betrekking tot
milieu zal volgens de huidige praktijk worden voortgezet. Daarbij moet
wel worden bedacht dat taakstellingen gevolgen kunnen hebben voor de
inzet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

14

53
Hebben de plannen in het regeerakkoord aangaande grenzen stellen en
handhaven ook betrekking op de reeds ondertekende Europese en
internationale verdragen, zoals de Oslo-Parijs Conventie voor de
bescherming van het Mariene Milieu van de Noord-Oost Atlantische
Oceaan (OSPAR), de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), de Kaderrichtlijn Water (KRW), de Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn? Zo ja, op welke
wijze wordt hier invulling aan gegeven? Zo nee, is dat dan niet meten met
twee maten en hoe verantwoordt u dit?
Voor wat betreft de rol van Nederland met betrekking tot Europese en
internationale verdragen is het kabinet voornemens om daar waar nieuw
nationaal beleid op juridische grenzen stuit zich binnen de Europese Unie
of in ander verband in te zetten voor wijziging van de desbetreffende
verdragen, richtlijnen of afspraken. Zolang eventuele wijzigingen niet in
werking zijn getreden zullen de bestaande internationale verplichtingen
worden gerespecteerd. Het kabinet is zich ervan bewust dat een eventuele
wijziging van verdragen of richtlijnen niet een actie is die Nederland
unilateraal kan uitvoeren. Immers om een wijziging van eerdergenoemde
juridische instrumenten te bewerkstelligen is veelal een meerderheid van
partijen dan wel lidstaten nodig.
54
Verwacht u, gezien de maatregelen in het regeerakkoord, dat in 2018 alle
ontsnipperingsknelpunten in de rijksinfrastructuur zijn opgelost, zoals
vermeld op pagina 108 van de VenW-begroting?
In het regeerakkoord is aangegeven dat de EHS in 2018 herijkt zal worden.
In 2011 zal het kabinet de prioriteit van ontsnippering herbezien op basis
van het beleid voor EHS en Robuuste Verbindingen.
Naar de huidige inzichten zullen de ontsnipperingsknelpunten voor
wegen, spoor- en vaarwegen die vanuit mijn begroting worden bekostigd,
worden opgelost met de bestaande programmering.
55
Hoeveel geld is er (op basis van het regeerakkoord) beschikbaar voor het
verbeteren van de waterkwaliteit? Waar wordt dit geld aan uitgegeven en
waar wordt dat in de begroting opgenomen?
Om de waterkwaliteit in Nederland te verbeteren zijn er drie lopende
rijksprogramma’s van belang:
• het Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren;
• het Synergieprogramma KRW;
• het Innovatieprogramma KRW.
Deze programma’s staan in het MIRT projectenboek 2011 en kosten in de
periode 2010 tot 2015 ongeveer € 600 miljoen.
De middelen voor deze drie programma’s maken onderdeel uit van artikel
11.03.02 van het Infrastructuurfonds (Realisatie waterbeheren). In het
regeerakkoord is een bezuiniging van € 150 miljoen in de periode 2011
t/m 2015 vastgelegd en na 2015 van € 50 miljoen structureel per
jaar. Momenteel wordt onderzocht hoe deze bezuiniging kan worden
gerealiseerd en welke gevolgen dit zal hebben voor de (Europees)
bepaalde waterkwaliteitsdoelstellingen.
56
Hoe wordt concreet invulling gegeven aan het streven in het regeerakkoord om per terrein maximaal twee bestuurslagen bij hetzelfde
onderwerp te betrekken, bijvoorbeeld bij de Kaderrichtlijn Water?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

15

Het streven in het regeerakkoord om per terrein maximaal twee bestuurslagen bij hetzelfde onderwerp te betrekken zal voor wat betreft het
waterterrein nader worden uitgewerkt als onderdeel van het komen tot
doelmatiger waterbeheer.
Zie ook het antwoord op vraag 62 HXII.
57
Op welke wijze wordt invulling gegeven aan de plannen in het regeerakkoord om de biodiversiteit in het aquatisch ecosysteem op peil te houden?
Kunt hiervan concrete voorbeelden noemen en hoeveel geld is hiervoor
beschikbaar? Als u geen voorbeelden kunt noemen, waarom kunt u dat
niet?
Er zijn verscheidene maatregelen die bijdragen aan het verbeteren van de
ecologische kwaliteit van het aquatische systeem en die daarmee de
biodiversiteit op peil houden. In het maatregelenprogramma stroomgebiedbeheerplannen KRW wordt hiervan een samenvattend overzicht
gegeven. Het betreft de optelsom van:
1. Generieke maatregelen die voortvloeien uit bestaande Europese
regelgeving; voorbeelden hiervan zijn het mestbeleid op basis van de
Nitraatrichtlijn en optimalisaties van zuiveringsinstallaties op basis
van de Richtlijn stedelijk afvalwater;
2. Overige nationale (generieke) maatregelen, zoals de aanpak van
puntlozingen via vergunningverlening op basis van voorschriften
betreffende de stand der techniek;
3. Aanvullende gebiedsspecifieke maatregelen die mede ten behoeve
van de KRW worden genomen; voorbeelden betreffen de aanleg van
natte oeverzones en vispassages.
Het totaal aan gereserveerde middelen in Nederland (waterschappen,
provincies, Rijk en gemeenten) voor aanvullende maatregelen ten
behoeve van de KRW (categorie 3) voor de periode tot 2015 is ruim
€ 2 miljard.
Voor meer voorbeelden van aanvullende KRW-maatregelen: zie de
antwoorden bij vragen 104, 105 en 106 HXII.
58
Waarom wordt volgens het regeerakkoord de kwaliteit van oppervlaktewater met name in steden verbeterd? Is de waterkwaliteit rondom
landbouwgronden niet problematischer?
De wateren in het stedelijk gebied zijn vaak relatief klein en worden
daarom veelal niet als «waterlichamen» voor de Kaderrichtlijn Water
onderscheiden. Hierdoor hebben ze de afgelopen jaren minder aandacht
gekregen. Omdat de waterkwaliteit in het stedelijk gebied wel belangrijk is
voor de leefbaarheid in de stad, verdient deze de komende periode extra
aandacht van de verantwoordelijke stedelijke waterbeheerder.
59
Met welke maatregelen wordt de waterkwaliteit in de steden aangepakt?
Waterkwaliteit in de steden wordt aangepakt via de Kaderrichtlijn Water,
beheer en onderhoud riolering en het uitvoeringsprogramma diffuse
bronnen.
A Kaderrichtlijn Water.
De algehele aanpak van de waterkwaliteit valt onder de Kaderrichtlijn
Water (KRW). Hoewel kleine wateren niet als «KRW-waterlichaam» zijn
onderscheiden, zijn ze vaak wel van invloed op waterlichamen. Onder de
KRW vallen twee lopende regelingen die specifiek zijn gericht op de
verbetering van de waterkwaliteit, namelijk:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

16

1.

Het innovatieprogramma KRW. Het innovatieprogramma KRW is
gericht op de verbetering van de kwaliteit van het oppervlaktewater
en stimuleert projecten die niet of onvoldoende door de markt
worden opgepakt. De projecten worden in 2011 afgerond.
2. De Stedelijke Synergieregeling KRW. De regeling is gericht op
synergie tussen ruimtelijke maatregelen ten behoeve van de
doelstellingen van de KRW en andere rijksdoelen. De regeling geeft
een impuls aan de versnelde uitvoering en verbreding van eenmalige
KRW-maatregelen in het stedelijk gebied. De projecten worden
uiterlijk in 2015 afgerond.
B Beheer en onderhoud riolering.
In veel gemeenten in Nederland ligt nog een gemengd rioolstelsel. In
geval van beheer en onderhoud van het rioolstelsel en de aanleg van een
nieuw rioolstelsel wordt het regenwater en het huishoudelijk afvalwater
van elkaar gescheiden, het zogenaamde afkoppelen. Dit wordt op een
zodanige wijze gedaan zodat een duurzaam watersysteem ontstaat. Bij
afkoppelen wordt rekening gehouden met• De waterhuishouding in het
stedelijk gebied en daarbuiten;• De zorg voor de volksgezondheid;• De
inrichting van de openbare ruimte;• De milieuhygiënische gevolgen.
C Uitvoeringsprogramma diffuse bronnen.
Het uitvoeringsprogramma diffuse bronnen geeft een overzicht van de
belangrijkste probleemstoffen en de sectoren die verantwoordelijk zijn
voor diffuse verontreiniging van het water. In het uitvoeringsprogramma
zijn de maatregelen opgenomen die nodig zijn voor het oplossen van de
problemen en het halen van de doelstellingen van de KRW.
60
Op welke wijze wordt de kustwering versterkt, zoals in het regeerakkoord
vermeld? Hoeveel geld is daarvoor beschikbaar en wat zijn de ecologische
gevolgen ervan?
De zeewering wordt versterkt bij de (prioritaire) zwakke schakels in de kust
en de kustweringen die op het huidige Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) staan. De wijze waarop een kustwering wordt versterkt,
volgt uit een planstudie. Uit de al uitgevoerde versterkingen blijkt dat er
voor zandige oplossingen of een combinatie van zand en hard wordt
gekozen. Bijvoorbeeld voor de Delflandse kust is gekozen voor een
zandige zeewaartse versterking, in de vorm van de aanleg van duinen en
strandverbreding; in Scheveningen is gekozen voor een combinatie van
een dijk in de boulevard en verbreding van het strand.
In 2008 is het taakstellend budget van € 745 miljoen voor de (prioritaire)
zwakke schakels toegevoegd aan het Tweede HWBP. Voor de versterking
van de overige waterkeringen langs de Noordzee en Waddenzee, zijn in
het HWBP twintig projecten opgenomen. De kostenraming hiervan
bedraagt circa € 300 miljoen. De financiering van deze projecten verloopt
via de subsidieregeling van het HWBP. De zeeweringen langs de Oosterschelde en Westerschelde worden verbeterd binnen het project «Herstel
steenbekledingen». Om ruim 300 km te verbeteren is een taakstellend
budget van € 923 miljoen beschikbaar.
In 2011 wordt de uitvoering van de pilot Zandmotor voor de Delflandse
kust voorzien. Hiermee wordt op een innovatieve wijze bijgedragen aan
de kustveiligheid. Het Rijk investeert hiertoe € 69 miljoen. Naast
versterking van de zeeweringen wordt ook jaarlijks geïnvesteerd in beheer
en onderhoud van onze kustlijn en de zeeweringen en stormvloedkeringen, in beheer van het Rijk. De ecologische gevolgen van een
versterking worden onderzocht in de planstudie, onder andere in het
MER-onderzoek. De ecologische gevolgen zullen van versterking tot
versterking verschillen. Indien nodig worden compensatiemaatregelen
genomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

17

61
Hoe verhoudt de zin uit het regeerakkoord «Er komen geen nieuwe
besluiten tot ontpoldering, bestaande plannen worden heroverwogen.»
zich tot internationale, Europese en bilaterale afspraken? Wanneer u
daartussen een strijdigheid constateert, hoe verhoudt zich dat tot de zin
uit het regeerakkoord «Het kabinet respecteert internationale verdragen.»?
Deelt u de mening dat het kabinet zich te houden heeft aan gemaakte
afspraken met Vlaanderen en aan Europese afspraken over milieucompensatie? Zo ja, op welke wijze geeft u daar uitvoering aan? Zo nee,
waarom niet?
Het kabinet respecteert de internationale, Europese en bilaterale
afspraken. In het concrete geval van de Hedwigepolder betekent dit dat
het kabinet in samenspraak met Vlaanderen zal bezien of alternatieven
voor ontpoldering mogelijk zijn.
62
Wat wordt er in het regeerakkoord bedoeld met «doelmatiger waterbeheer»? In hoeverre is het huidige waterbeheer dan niet doelmatig, wat
zijn daar de oorzaken van en op welke wijze wordt dit verbeterd? Hoeveel
geld is daarvoor beschikbaar?
Daarmee wordt verwezen naar de brief over doelmatig waterbeheer die
op 11 december 2009 aan de Kamer is aangeboden (Kamerstuk 27 625,
nr. 153). In de bijlage bij het regeerakkoord is nader aangegeven dat het
gaat om het overdragen van een deel van de rijkstaken op het gebied van
water aan de waterschappen en wordt verwezen naar het eigen voorstel
van de waterschappen (brief van 4 november 2009). Deze voorstellen
gaan uit van een samenhangend pakket aan maatregelen en omvatten
een aantal wijzigingen in verantwoordelijkheden en organisatie waardoor
de doelmatigheid verder wordt verbeterd. Dragend element in dit pakket
is het uitgangspunt dat de integrale verantwoordelijkheid voor de
primaire waterkeringen naar de waterschappen wordt overgedragen,
uitgezonderd de nationale infrastructuur zoals de Afsluitdijk. De
voornaamste taakverschuiving hier betreft de bekostiging van de
maatregelen die nodig zijn om de primaire keringen aan de veiligheidsnormen te laten voldoen. Een ander dragend element is dat de waterschappen bindende afspraken gaan maken met gemeenten over de
afvalwaterketen (inmiddels zijn deze afspraken gemaakt). Verder kan de
rol van de provincies bij de ruimtelijke ordening nadrukkelijker worden
vormgegeven door het integraal opnemen van water in provinciale
ruimtelijke plannen, waarmee het opstellen van regionale waterplannen
door de provincies overbodig wordt. Een laatste element dat ik op deze
plaats noem is dat met Rijkswaterstaat afspraken worden gemaakt over te
dragen werken en functionele samenwerking. Voor een volledig beeld van
de wijze waarop deze doelmatigheid kan worden bereikt verwijs ik
naar rapport rapport Doelmatig beheer waterketen van 29 maart 2010
(bijlage bij brief aan de Kamer van 14 april 2010, kamerstuk 28 966, nr. 22).
Door het leveren van een bijdrage door de waterschappen aan het
Hoogwaterbeschermingsprogramma zonder overdracht van de bijbehorende middelen, wordt de rijksbegroting ontlast. Er is dan ook geen geld
opgenomen in de begroting voor doelmatig waterbeheer. In de rijksbegroting van 2011 is reeds € 100 miljoen als besparing ingeboekt. In het
regeerakkoord is hiervoor additioneel € 50 miljoen ingeboekt in 2014 en
€ 100 miljoen structureel vanaf 2015.
63
Kunt u, gezien het feit dat in de begroting op pagina 21 wordt gesteld dat
tot 2015 bestaande afspraken over beleid en beheer ten aanzien van de
zoetwatervoorziening gehandhaafd blijven, toezeggen dat bij het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

18

kierbesluit Haringvliet geen onomkeerbare stappen worden gezet en dat
het Kierbesluit wordt teruggedraaid?
In het regeerakkoord is aangegeven dat het Besluit beheer Haringvlietsluizen (het Kierbesluit) wordt ingetrokken.
Ik zal de Kamer hierover binnenkort per brief nader informeren.
64
Welk effect heeft het niet uitvoeren van het Besluit beheer Haringvlietsluizen («Kierbesluit»), zoals genoemd in het regeerakkoord, op het
behalen van de waterkwaliteitsdoelen?
Zie het antwoord op vraag 63 HXII.
65
Wordt de onder het vorige kabinet gebruikelijke vorm van publieke
participatie bij actuele wateropgaven, zoals bij het bepalen van de
gewenste grondwaterstand, door u gecontinueerd? Zo ja, op welke wijze
en wat zijn hiervan de kosten?
In beginsel wordt de gebruikelijke vorm van participatie voortgezet,
waarbij wel wordt gekeken naar mogelijkheden om hier slagvaardiger en
efficiënter mee om te gaan. Iedere overheid vult de publieke en maatschappelijke participatie in voor zijn eigen taken. Voor nationaal beleid
wordt daartoe gebruik gemaakt van de relevante overlegorganen, in dit
geval het Overlegorgaan Water en Noordzee. De verantwoordelijkheid
voor grondwater ligt bij provincies en waterschappen. Het bepalen van de
gewenste grondwaterstand wordt op decentraal en regionaal niveau
vastgesteld. Op decentraal niveau vindt participatie plaats, waardoor er
geen centraal beeld van de kosten bestaat. Europese watergerelateerde
richtlijnen, zoals de Kaderrichtlijn water hebben ook verplichtingen tot
participatie. In Nederland vindt participatie voorafgaand aan bestuurlijk
overleg plaats en wordt daarnaast vormgegeven via inspraak procedures.
De kosten met betrekking tot participatie zijn beperkt en worden meegenomen binnen het budget van de betreffende dossiers.
66
Verzorgt het ministerie van VenW lespakketten of andere vormen van
voorlichting aan onderwijsinstellingen? Zo ja, over welke onderwerpen en
welke type onderwijs gaat het daarbij en kunt u een gespecificeerd
overzicht geven van alle vormen van voorlichting die uw ministerie de
laatste tien jaar aan onderwijsinstellingen heeft aangeboden? Kunt u bij
dit overzicht ook duidelijk aangeven aan welke onderwijsinstellingen dit is
aangeboden? Wat waren de totale kosten hiervan (gespecificeerd per
jaar)?
Het voormalige ministerie van VenW verzorgt geen lespakketten en
andere structurele vormen van voorlichting aan onderwijsinstellingen.
Wel wordt op incidentele basis kennis overgedragen aan (hogere)
onderwijsinstellingen en universiteiten, bijvoorbeeld in de vorm van
lezingen en boekbijdrages. Er worden stageplaatsen verzorgd en vinden
excursies door onderwijsinstellingen plaats, bijvoorbeeld bij het KNMI of
bij infrastructurele werken. Ook kan het voorkomen dat algemeen
informatiemateriaal van de overheid door derden of onderwijsinstellingen
wordt gebruikt als onderdeel van een lespakket.
Daarnaast worden in specifieke situaties subsidies aan derden door deze
partijen gebruikt met het oogmerk op voorlichting en onderwijs. Dit
betreft met name het zeevaart- en logistieke onderwijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

19

•

•

•

De Voorlichtingsbureaus voor Binnenvaart en Shortsea en de Stichting
Railcargo information Netherlands, die een subsidie van het ministerie
ontvangen, verschaffen op verzoek informatiemateriaal aan basisscholen en verzorgen gastcolleges bij MBO en HBO-scholen voor logistiek.
Ook worden, in het kader van een door het ministerie gefinancierd
Educatieprogramma Binnenvaart, verschillende projecten uitgevoerd
die ten doel hebben de kwaliteit van het binnenvaartonderwijs te
verbeteren. Dit betreft met name VMBO Matroos, HBO Minor, de
ontwikkeling van een didactisch model en een aantal kleinere
projecten. Hiermee is in 2008 voor de periode 2009 tot en met 2012 een
juridische verplichting aangegaan van circa 1,8 miljoen euro.
Het ministerie ondersteunt de clusterorganisatie Stichting Nederland
Maritiem Land (NML). Via de in NML verband opgerichte Taskforce
Jongeren en het in 2008 ontwikkelde vierjarige programma «Spetters
gezocht» wordt voorlichting gegeven over maritieme opleidingen en
carrièremogelijkheden binnen de maritieme cluster. In dit kader zijn
door de stichting voorlichtingsmateriaal en lesprogramma’s ontwikkeld voor zowel het basisonderwijs als het voortgezet onderwijs. Van
de jaarlijkse bijdrage van het ministerie wordt circa € 200 000,– door
NML aangewend voor activiteiten op het gebied van arbeidsmarkt en
onderwijs. Vanaf 2011 wordt de subsidie aan NML afgebouwd. Na
2013 zal NML geen subsidie van het ministerie meer ontvangen.
Ook ondersteunt het ministerie de Stichting Prosea Marine Education.
Deze Stichting verzorgt cursussen «Maritime Awareness» (Duurzame
zeevaart, milieuonderwijs) aan studenten op de Zeevaartscholen (MBO
en HBO). Voor 2011 bedraagt de subsidie € 74 000,–. Na 2011 ontvangt
Stichting Prosea geen subsidie meer.

67
Op welke plaatsen in op de begroting wordt de verlaging van de uitgaven
voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) op de diverse beleidsartikelen als gevolg van de herschikking gecompenseerd?
De herschikking van de middelen voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat
leidt niet tot verhoging of verlaging van de budgetten voor Inspectie
VenW. In bijlage 1 zijn alle verhogingen en verlagingen per artikelonderdeel opgenomen.1
68
Kunt u een overzicht geven van de infrastructuurprojecten die op
alternatieve wijze kunnen worden gefinancierd en daarbij per project
toelichten hoe dat zou werken?
Rijkswaterstaat past voor MIRT-projecten drie hoofdvormen voor
contractering toe.
Voor D&B-contracten (Design and Build), die worden toegepast bij aanlegprojecten, en voor prestatiecontracten, die worden toegepast bij onderhoud, geldt dat er geen sprake is van alternatieve financiering. Grote
aanlegprojecten worden in beginsel via zogenaamde DBFM-contracten
(design, build, finance, maintain) gecontracteerd. Bij deze vorm is sprake
van (gedeeltelijke) alternatieve (externe) financiering, namelijk door de
marktpartij/consortium waarmee het contract wordt aangegaan.
Aangezien het in alle gevallen om publieke infrastructuur gaat, blijft de
uiteindelijke bekostiging wel bij de overheid liggen.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

De keuze voor alternatieve financiering (DBFM) kent bij Rijkswaterstaat
een vaste procedure, die aansluit bij het advies daarover van de
commissie Ruding uit 2007. Alle MIRT-infrastructuurprojecten boven
€ 60 miljoen worden getoetst om te beoordelen of deze via een DBFM
gecontracteerd kunnen worden. Deze toets wordt gedaan door middel van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

20

een Public Private Comparator (PPC), waarbij wordt berekend of DBFM
een meerwaarde oplevert ten opzichte van andere contractvormen
(bijvoorbeeld een D&B-contract voor aanleg gecombineerd met een
prestatiecontract voor onderhoud). Wanneer DBFM meerwaarde oplevert,
het past in de netwerkfilosofie en voldoende deskundigheid beschikbaar
is, kunnen infrastructuurprojecten boven € 60 mln zo gecontracteerd
worden.
Onderstaande lijst bevat een overzicht van infrastructuur projecten die
mogelijk op alternatieve wijze kunnen worden gefinancierd door middel
van DBFM.
Bij een aantal projecten moet in deze fase van de voorbereiding en
besluitvorming nog een kanttekening worden geplaatst.
1*: Er wordt wel een PPC gemaakt, maar de beslissing over contractering
en financiering ligt niet alleen bij Rijkswaterstaat (vaak gaat het om
een gezamenlijke beslissing met de regio, waarbij een bredere
belangenafweging kan plaatsvinden)
2*: Bij de doortrekking van de A15 wordt onderzoek gedaan naar een
combinatie van DBFM en tol.
3*: Kanaalzone Gent-Terneuzen is pas in verkenningsfase en beslissing
ligt niet alleen bij Rijkswaterstaat (tzt afspraken met België/
Vlaanderen nodig).
4*: Er loopt een nader onderzoek naar de mogelijkheden van alternatieve
financiering voor sluizen en stuwen. Zowel de kostenverhouding
tussen aanleg en onderhoud als het verdienmodel zijn anders dan bij
de projecten op het hoofdwegennet.
HWN projecten boven 60 mln voor zover nog niet aanbesteed
– N31 Harlingen *1
– A7 Zuidelijke ring Groningen *1
– A6/A7 Knooppunt Joure
– A1 /A6 /A9 Schiphol–Amsterdam–Almere
– Zuidas *1
– Ring Utrecht
– Driehoek Utrecht–Hilversum–Amersfoort
– A12 Ede–Grijsoord
– N18 Varsseveld–Ede
– A12/A15 doortrekking *2
– A13 / A16 / A 20 Rotterdam
– A27 Lunetten–Hooipolder
HVWN projecten bovn 60 mln voor zover nog niet aanbesteed
– Kanaalzone Gent–Terneuzen *3
– Volkeraksluizen *4
– Keersluis Limmel (Maaswerken) *4
– Zeetoegang Ijmond
– Lekkanaal/3e kolk Beatrix *4
– Twentekanaal/ Eefde *4
HWS projecten boven 60 mln voor zover nog niet aanbesteed
– Afsluitdijk
– Renovatie Stuwen in de Lek *4
69
Hoe kunt u garanderen dat de kwaliteit van de infrastructuur behouden
blijft, bij een afnemend budget voor beheer en onderhoud en terwijl er
steeds meer infrastructuur komt die bovendien intensiever wordt
gebruikt?
De budgetten voor Beheer en Onderhoud staan, zoals gemeld in de
begroting, onder druk. Mede aan de hand van de uitkomsten van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

21

audits naar het beheer en onderhoud op de afzonderlijke netwerken zal
worden bezien welke beheersmaatregelen kunnen worden genomen.
70
Moet de passage over het herschikken van budgetten voor beheer en
onderhoud zo worden begrepen, dat budget dat voor latere jaren gepland
was, naar voren is gehaald? Zo ja, in hoeverre tast dit de dekking aan van
de maatregelen waarvoor dit geld oorspronkelijk was bedoeld?
Nee, door het kabinet zijn efficiencymaatregelen op beheer en onderhoud
ingezet als besparingsmogelijkheid (in het kader van het Aanvullend
Beleidakkoord; € 3,2 mlrd). Om de hierdoor ontstane spanning op beheer
en onderhoud te verminderen zijn de onderhoudsbudgetten middels
herschikking binnen de begroting van het Infrastructuurfonds verhoogd.
Herschikking van de budgetten binnen IF gaat niet ten koste van gepland
beheer en onderhoud, maar is mogelijk geweest door andere maatregelen
zoals het alsnog beschikbaar komen van de volledige prijsbijstelling (2011
ev.) en toevoegen van vrijvallende middelen van het stoppen met het
project ABvM.
71
Hoe is de tijdelijke spanning tussen beschikbaar en benodigd budget voor
Beheer en Instandhouding Spoor ontstaan? Is er in voorgaande jaren
verkeerd begroot?
In eerdere begrotingen was al sprake van spanning tussen beschikbare
middelen in de periode 2012 en 2015 en de benodigde middelen.
De spanning is versterkt door het uitstellen van de betalingen van de
HSL-heffing door HSA. De daarmee gepaard gaande lagere
HSA-ontvangsten voor de Staat (artikel 13.09) in de periode tot en met
2013 zijn ingepast binnen het uitgavenkader voor beheer en instandhouding spoor. Zie ook mijn brief van 1 juli 2009 (Kamerstuk 22 026,
nr. 298).
Tenslotte speelt de wens tot versnelling van maatregelen, zoals voor het
verbeteren van de toegankelijkheid op stations, een rol.
72
Zijn als gevolg van het afronden van het onderzoek naar de betonnen
viaducten en bruggen tegenvallers te verwachten? Of zijn bedragen
hiervoor reeds ingeboekt? Zo ja, waar staan deze bedragen ingeboekt?
Het onderzoek naar de betonnen viaducten en bruggen is nog niet
afgerond. Na afronding van het onderzoek is bekend welke kosten
daarmee gemoeid zijn en in welke jaren die gemaakt zullen moeten
worden. Op dit moment zijn hiervoor geen specifieke middelen gereserveerd in de begroting. Ik zal de Kamer hierover tezijnertijd informeren.
73
Hoe groot was de arbeidsproductiviteitsverhoging bij de onder VenW
vallende Zelfstandige Bestuursorganen (ZBO’s) in de afgelopen tien jaren?
Hoe waarschijnlijk is het, op basis van uw antwoord op de vorige vraag,
dat de in de begroting genoemde besparing op de ZBO’s via arbeidsproductiviteitsverhoging gerealiseerd zal worden?
VenW stuurt haar ZBO’s niet op input maar op prestaties (conform het
principe van organisaties op afstand). Daarom worden er geen gegevens
bijgehouden over de arbeidsproductiviteit. IenM kent alleen tariefgefinancierde ZBO’s, zodat een verbetering van de arbeidsproductiviteit geen
effecten heeft voor de Rijksbegroting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

22

74
Waardoor wordt de forse fluctuatie op de post 31.02.03 Inspectie Verkeer
en Waterstaat veroorzaakt?
De afname bij de uitgave op artikel 31.02.03 is het gevolg van de
verwerking van de taakstellingen uit het Coalitieakkoord Balkenende IV
(20% reductie van de formatie).
75
Welk deel van het juridisch verplichte budget voor waterbeleid is
inmiddels toegekend aan de projecten rond Kampen en bij Zutphen?
De budgetten voor Kampen en Zutphen zijn niet juridisch verplicht. De
budgetten zijn overigens wel bestuurlijk toegezegd.
76
Wat valt er precies onder de uitgaven aan algemene strategie en
beleidsvorming? Gaat het hier om projecten of programma’s naast het
Deltaprogramma en het Nationaal Waterplan? Wat wordt er precies met
dit geld gedaan en welk doel dient de besteding?
Onder deze uitgaven vallen alle kosten die niet specifiek zijn toe te
rekenen aan de thema’s Waterveiligheid, Waterkwaliteit of Waterkwantiteit. Het gaat daarbij om zaken zoals voorbereiding/aanpassing van
waterwetgeving, voortgangsrapportages, communicatie, informatievoorziening, evaluaties en beleidsonderzoek.
77
Welk deel van de ruim € 9 miljoen per jaar aan bestedingen onder het
Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS)-programma
Partners voor Water past binnen de kaders van ontwikkelingssamenwerking? Kan dit deel in de toekomst wellicht vanuit gelden voor
ontwikkelingssamenwerking gefinancierd worden?
Het HGIS programma Partners voor Water (PvW) kent een dubbeldoelstelling: versterking van de positie van de Nederlandse private watersector in het buitenland en het leveren van een bijdrage aan het oplossen
van wereldwatervraagstukken.
De typen landen waar projecten in het kader van PvW kunnen worden
uitgevoerd variëren van ontwikkelingslanden, landen in transitie tot
landen in Oost-Europa en China.
De bestedingen van de HGIS middelen zijn vanwege de dubbeldoelstelling en de jaarlijkse variabiliteit in landenprojecten niet structureel te
onderscheiden. Wel wordt vanuit het beleid in het Nationaal Waterplan
onder meer een nadere focus gelegd op vijf deltalanden, waaronder de
ontwikkelingslanden Mozambique en Bangladesh. Voor deze twee landen
is jaarlijks per land een globaal bedrag van € 0,5 miljoen beschikbaar voor
projecten, waarbij het accent binnen de dubbeldoelstelling thans nog ligt
op het oplossen van de wereldwatervraagstukken. Ook voor deze landen
geldt echter dat vanuit de «van aid naar trade» benadering een
verschuiving naar projecten wordt beoogd, die spinoff voor de private
sector genereren.
78
Mocht er sprake zijn van het toedelen van meer taken aan de waterschappen, wordt daarbij dan ook voorzien in extra financiële middelen
voor de waterschappen? Zo ja, hoe en om welke bedragen gaat het
hierbij?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

23

Nee, er wordt niet voorzien in extra financiële middelen voor de
waterschappen.
79
Kunt u inzichtelijk maken hoe de lopende programma’s op het gebied van
waterveiligheid en het Deltaprogramma op elkaar aansluiten en hoe u
overlap en daardoor dubbel werk voorkomt?
Deze lopende programma’s zijn ook onderdeel van het Deltaprogramma
maar behouden de huidige aansturing, organisatie en financiering. Op
deze manier kunnen ze voortvarend worden uitgevoerd zonder dubbel
werk. Door de afstemming binnen het Deltaprogramma wordt ervoor
gezorgd dat de lopende uitvoeringsprogramma’s en de voorbereiding van
de lange termijn besluiten zo goed mogelijk op elkaar aansluiten.
80
Op welke wijze worden synergievoordelen binnen de begroting van het
ministerie van VenW bereikt door investeringen in de verbetering van
waterveiligheid direct te combineren met infrastructurele, recreatieve en
landschappelijke projecten en economische ontwikkelingen, zoals die
bijvoorbeeld langs de Maas bij Ravenstein te behalen zijn met de
verbreding van de spoorbrug, de bescherming van stadsgezicht, de
aanleg van een haven en de uitplaatsing van een mengvoederfabriek?
Bij de uitvoering van waterveiligheidsmaatregelen wordt regelmatig
synergievoordeel geboekt door doelen te combineren (werk met werk
maken). Dit gebeurt o.a. in het kader van de aanpak van de Zwakke
Schakels langs de kust en de uitvoering van maatregelen in het kader van
het programma Ruimte voor de Rivier.
81
Wat is stand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de
onderhoudsachterstanden/afschrijvingstermijnen van de natte
kunstweken?
Over de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de natte
kunstwerken is de Kamer op 15 september 2010 schriftelijk geïnformeerd
(Kamerstuk 32 123 XII, nr. 55).
Op basis van de toe nu toe onderzochte kunstwerken kunnen nog geen
uitspraken over geheel worden gedaan.
Het totale onderzoek wordt uiterlijk eind 2013 afgerond.
82
Hoe ziet op het gebied van waterveiligheid de periode tussen 2015 (eind
van veel waterveiligheidsprogramma’s) en 2020 (start van de vulling van
het Deltafonds met € 1 miljard per jaar) er financieel uit en hoe wordt
voorkomen dat projecten onnodig blijven liggen tot 2020?
Tot 2015/2017 worden er op het gebied van waterveiligheid veel projecten
uitgevoerd. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om Ruimte voor de Rivier,
Maaswerken, HWBP en de aanpak van de Zwakke Schakels langs de kust.
Afronding van deze uitvoeringsprojecten betekent een afname van de
budgetten richting 2015.
Voor de periode 2015–2020 is het beschikbare budget veel beperkter dan
in de periode van 2011 tot 2015. Dit impliceert dat er zonder wijzigingen in
de periode 2015–2020 geen nieuwe uitvoeringsprogramma’s gestart
kunnen worden, bijvoorbeeld als vervolg op de resultaten van de Derde
Toetsing of als onderdeel van het Deltaprogramma. Aangezien de derde
toetsing nog niet is afgerond, is nu niet bekend of projecten onnodig
blijven liggen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

24

83
In welk jaar is de uitvoering van het project Afsluitdijk voorzien en hoeveel
middelen zijn hiervoor begroot onder welk begrotingsartikel?
Een voorkeursbeslissing over de Afsluitdijk is voorzien in 2011. Dan dient
ook een besluit genomen te worden over de benodigde middelen en de
uitvoeringstermijn. De uitvoering van de grootschalige werkzaamheden
op de Afsluitdijk is voorlopig voorzien in de periode na 2015. Ik heb een
voorlopige reservering getroffen van € 299 miljoen in de periode tot en
met 2020.
84
Wat is de toegevoegde waarde van de rol van de provincies bij de derde
toetsronde primaire waterkeringen, gezien het feit dat de toetsing door de
waterschappen wordt uitgevoerd op basis van door het Rijk gestelde
normeringen?
De provincies hebben de rol van toezichthouder – door kwaliteitsborging
en direct toezicht op de waterkeringbeheerders – én rapporteur van een
compleet provinciaal beeld van de betreffende waterkeringen op
dijkringniveau (dit vormt een bundeling van de rapportages van de
individuele waterkeringsbeheerders) naar de Staatssecretaris van Milieu
en Infrastructuur.
85
In hoeverre heeft het zin om over de derde toetsronde primaire waterkeringen te rapporteren, als op voorhand duidelijk is dat veel dijkvakken
zullen worden afgekeurd omdat nog niet alle maatregelen voortkomend
uit de tweede toetsronde zijn uitgevoerd? Hoe kijkt u aan tegen het
oprekken van de toetsinterval naar eens in de tien of twaalf jaar?
Het toetsen van de primaire waterkeringen en het rapporteren hierover is
een wettelijke taak die tot doel heeft om, los van het beleid en de nog
komende uitvoering, periodiek inzichtelijk te maken in hoeverre de
primaire waterkeringen voldoen aan de bestaande wettelijke normen.
Ten aanzien van het oprekken van de toetsinterval geldt dat eerst de
huidige derde toetsronde stapsgewijs wordt geëvalueerd met betrokkenen
en dat de inzichten daarvan een rol spelen bij de besluitvorming over de
inrichting van de komende toetsronde(s). Mogelijk zal ook de onafhankelijke taskforce over het Hoogwaterbeschermingsprogramma op aanbevelingen het vlak van de toetsing doen in haar aanstaande advies. Gezien
het voorgaande kan ik daar nu niet op vooruitlopen.
86
Welke problemen verwacht u bij een versnelling van het definitieve besluit
over waterveiligheidsnormeringen (zoals de Deltacommissaris bepleit),
zodat dat besluit in 2014 kan worden genomen?
In 2011 staat de eerste principiële besluitvorming over de waterveiligheidsnormen op de agenda. De actualisering van de waterveiligheidsnormen is (technisch) ingewikkeld en moet zorgvuldig gebeuren. Inzicht in
uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en consequenties is belangrijk voor de
definitieve aanpassing van de waterveiligheidsnormen. In de oorspronkelijke planning werd hiervoor uitgegaan van een proefperiode van vijf jaren
(2012–2017). Om de onderlinge samenhang tussen de Deltabeslissingen te
borgen, worden nu echter tussen 2011 en 2014 de uitvoerbaarheid,
handhaafbaarheid en consequenties van de waterveiligheidsnormen
nader onderzocht, zodat in 2014 een besluit genomen kan worden,
tegelijkertijd met de andere Deltabeslissingen. Daarna zullen de
veiligheidsnormen juridisch verankerd moeten worden. Daarvan is de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

25

verwachting dat dit in 2017 gerealiseerd kan zijn. Hoewel de tijd tussen
2011 en 2014 kort is, zal er alles aan gedaan worden om in die periode de
voor een zorgvuldige besluitvorming benodigde informatie te verkrijgen.
Het uiteindelijke standpunt over de haalbaarheid hiervan is afhankelijk van
de tussenresultaten van het Deelprogramma Veiligheid.
87
In hoeverre zou dan een vierde toetsronde (2011–2017) primaire waterkeringen zin hebben, als halverwege de toetsronde de veiligheidsnormering
zou worden aangepast?
De vierde toetsronde brengt in beeld in hoeverre de primaire waterkeringen voldoen aan de bestaande wettelijke normen.
Als de veiligheidsnormering wordt aangepast, zal dit pas in 2017 juridisch
worden verankerd. Pas in de vijfde toetsronde zal dan aan deze
vernieuwde normen worden getoetst. De vierde toetsing, ook bij een
aangepaste veiligheidsnormering, behoudt haar nut om in 2017 een
actueel beeld van de veiligheidssituatie van de primaire waterkeringen te
hebben.
88
Hoe verhoudt Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)-3 zich tot het
Deltaprogramma (onderdeel veiligheid), waarin overigens niet over het
HWBP-3 wordt gesproken?
In 2011 wordt de derde ronde toetsen op veiligheid conform de wettelijke
verplichting daartoe afgerond. Ik verwacht in de tweede helft van 2011 dit
resultaat aan de Tweede Kamer aan te bieden. Op basis van het toetsresultaat en de ontwikkelingen met betrekking tot de wijze van financieren
en verantwoordelijkheidsverdeling van noodzakelijke verbetermaatregelen (advies Taskforce HWBP), de stand van zaken met betrekking tot het
in uitvoering zijnde HWBP en de voorstellen voor de waterveiligheidsnormen, kan vervolgens een onderbouwd HWBP-3 opgesteld worden.
Hierbij zal een relatie worden gelegd met het deelprogramma, zodat er
samenhang ontstaat tussen besluitvorming over de deltabeslissingen en
de uitvoering van het HWBP-3.
89
Waarom is in de begroting niets opgenomen over de grote tekorten op het
lopende HWBP?
In het Tweede Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP2) zijn alle
maatregelen opgenomen die voortkomen uit de Eerste en Tweede
Toetsing van de waterkeringen, met uitzondering van de Versterking van
de Afsluitdijk. In een brief aan de Tweede Kamer over de voortgang en
evaluatie van het HWBP van 2 juli is 2010 (Kamerstuk 27 625, nr. 167)
gemeld dat er een mogelijk tekort dreigt van circa € 900–1300 miljoen
voor het lopende HWBP. In de toelichting op het desbetreffende artikel in
het IF en het MIRT is dit ook kort toegelicht.
Het besluit in het regeerakkoord om de niet belegde ruimte uit het FES
terug te laten vloeien naar de algemene middelen, betekent dat er
€ 208 mln. minder beschikbaar is voor het HWBP.
Er is op dit moment dus geen financiële dekking voor alle maatregelen die
op het huidige HWBP staan. Ook zijn financiële tegenvallers in de
uitvoeringsfase niet uit te sluiten. Daarom worden er, zoals vermeld in de
genoemde brief, onder andere door een externe taskforce nadere
analyses gemaakt van de programmaraming en tegelijkertijd worden ook
voorstellen uitgewerkt voor de oplossing van het budgettaire probleem.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

26

Naar verwachting is in 2011 meer zicht op een stabiele programmaraming. Dan zal duidelijk zijn voor welk bedrag nog dekking moet worden
gezocht.
90
Hoe zinvol is het om een derde HWBP op te starten, als het tweede nog
niet is afgerond en dit met grote financiële tekorten kampt?
Zie het antwoord op vraag 88 HXII.
91
Hoe komt het dat het geraamde bedrag voor de realisatie van waterkeringen van 2012 tot 2015 fors terugloopt?
Zie het antwoord op vraag 82 HXII.
92
In hoeverre zijn er, naast de synergiegelden die vanuit VenW beschikbaar
zijn voor de KRW, ook vanuit VROM synergiegelden beschikbaar voor
ruimtelijke doelen die bij de uitvoering van de KRW meegenomen kunnen
worden?
Er zijn vanuit VROM géén synergiegelden voor ruimtelijke doelen
beschikbaar die bij de uitvoering van de KRW meegenomen kunnen
worden.
93
Klopt de tabel bovenaan bladzijde 26? Zo nee, wilt u de Kamer de juiste
tabel zo spoedig mogelijk doen toekomen?
De tabel is juist.
Met de tabel op bladzijde 26 wordt de relatie tussen het beleidsartikel 31
van hoofdstuk XII en het uitvoeringsartikel 11 op het Infrafonds weergegeven. Deze tabel komt overeen met de gegevens in het overzicht
budgettaire gevolgen van beleid op bladzijde 14 van de begroting
Infrastructuurfonds.
94
Klopt het, dat vooruitlopend op de nadere besluitvorming over de
Schaalsprong Almere die in 2012 verwacht wordt, al pilots worden
uitgevoerd op het gebied van het Toekomstbestendig Ecologisch Systeem
(TBES)? Zo ja, hoe verhouden deze pilots zich tot het behoud van de
zoetwatervoorraad in het IJsselmeer?
De natuurpilots maken deel uit van het project Natuurlijker MarkermeerIJmeer. Dit project heeft als doel meer kennis te krijgen van effectieve
maatregelen voor het bereiken van een robuust ecosysteem en om bij te
dragen aan het versterken van de natuurkwaliteit in vooral het
Markermeer-IJmeer. Het project wordt uitgevoerd door Rijkswaterstaat, in
overleg met provincies en maatschappelijk organisaties. De uitkomsten
worden benut voor het Toekomstbestendig Ecologisch Systeem. Hier is
derhalve geen sprake van compensatie in het kader van schaalsprong of
enig ander kader.
95
Op welke wijze wordt er in Nederland invulling gegeven aan het OSPARverdrag met betrekking tot het voorkomen van nadelige effecten van
menselijke activiteiten op het mariene ecosysteem?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

27

OSPAR kent vijf thematische strategieën om de belangrijkste bedreigingen
voor het mariene milieu binnen de competentie van OSPAR aan te
pakken: de Biodiversiteit- and Ecosysteem Strategie, de Eutrofiëringstrategie, de Gevaarlijke Stoffen Strategie, de Offshore Industrie Strategie, en
de Radioactieve Stoffen Strategie.
Nederland voldoet aan de verplichtingen die voortkomen uit het OSPAR
verdrag. In algemene zin betekent dit dat er invulling wordt gegeven aan
de monitoring en rapportage verplichtingen onder de thematische
strategieën. Verder worden de OSPAR besluiten en aanbevelingen
omgezet in Nederlandse regelgeving en vervolgens uitgevoerd en
gehandhaafd. Daarnaast wordt via OSPAR de internationale afstemming
van de Nederlandse uitvoering van de Europese Kaderrichtlijn Mariene
Strategie (KRM) geregeld. De KRM verplicht lidstaten te kijken naar de
staat van het milieu in de zee binnen nationale jurisdictie, en de balans
tussen milieu en het gebruik van de zee. In het kader van de KRM zullen in
de periode tot 1 juli 2012 een initiële beoordeling, een bepaling van een
Goede Milieutoestand en bijbehorende doelen en indicatoren worden
opgesteld. Hierbij zal het voorkomen van nadelige effecten van menselijk
handelen op het mariene ecosysteem een centraal onderwerp zijn.
96
Worden de nadelige effecten van visserij op het mariene ecosysteem in de
Noordzee in het kader van OSPAR gemonitord, gezoneerd en/of
gesaneerd? Zo ja, bij welke elementen van het ecosysteem wordt dat
gedaan en op welke wijze, en welke trends zijn er al te ontdekken? Zo nee,
waarom niet?
OSPAR heeft geen competentie wat betreft regulering van visserijactiviteiten. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de Europese Commissie
(DG Mare) via het gemeenschappelijk visserijbeleid. OSPAR besteedt
echter wel aandacht aan het beoordelen van de invloed van visserij op het
mariene milieu. In het OSPAR Quality Status Report wordt dat met name
beschreven aan de hand van informatie over commerciële visbestanden,
gegevens over ongewenste bijvangst van onder andere zeezoogdieren en
haaiachtigen, en de verstoring van de bodem door zwaar vistuig.
Eenduidige trends voor de Noordzee zijn niet gemakkelijk aan te geven, zo
is de fysieke verstoring van de zeebodem in bepaalde gebieden
afgenomen en in andere gebieden toegenomen. Momenteel wordt door
de Europese commissie gewerkt aan de herziening van het gemeenschappelijk visserijbeleid, waarin ook de bevindingen uit OSPAR rapportages en
ontwikkelingen uit het huidige KRM-proces meegenomen worden door de
vertegenwoordigers van Nederland (EL&I).
97
Worden er al maatregelen genomen om het, als gevolg van overbevissing
en andere menselijke activiteiten, aangetaste gebied in de Noordzee te
herstellen? Zo ja, op welke wijze, hoeveel geld is daarvoor beschikbaar en
waar is dit in de begroting opgenomen? Zo nee, waarom niet?
Tot op heden wordt op verschillende beleidsterreinen gewerkt aan
maatregelen die de toestand van de Noordzee kunnen verbeteren. Het
gaat dan met name om de het aanwijzen van Natura 2000-gebieden op
zee, verduurzaming van visserij, de voorwaarden bij bouw en ontwikkeling van olie- en gasinstallaties en windturbines, en regulering voor de
scheepvaart. Tot nu toe is dat beleid vastgelegd in het integraal
beheersplan Noordzee 2015, maar vorig jaar is in het Nationaal Waterplan
een begin gemaakt om voor de Noordzee beleid te initiëren dat naast het
formuleren van streefbeelden tevens ruimtelijke planning van het gebruik
van de Noordzee in gang zet. De coördinerend beheerder van de
Noordzee, Rijkswaterstaat, heeft het overzicht van deze activiteiten en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

28

zorgt voor een helder beheerplan en uitvoering daarvan. De Kaderrichtlijn
Mariene strategie (KRM) spoort lidstaten aan om te komen tot een
samenhangend beeld van de zee onder nationale jurisdictie. In het kader
van de KRM zullen in de periode tot 1 juli 2012 een initiële beoordeling,
een bepaling van een Goede Milieutoestand en bijbehorende doelen en
indicatoren worden opgesteld. In 2015 moet deze basis verder uitgewerkt
zijn tot een strategie met bijbehorende maatregelen voor alle betrokken
beleidsvelden. In 2011 zal een begin gemaakt worden met de inschatting
van eventuele aanvullende maatregelen vanuit de KRM en bijbehorende
kosten.
98
Is er zicht op de toestand van het mariene ecosysteem in de Noordzee en
hoe verhoudt zich dat tot de gewenste toestand in het kader van OSPAR?
Welke inspanningen zouden nog geleverd moeten worden om de
gewenste toestand te bereiken, en op welke wijze zal het kabinet dit gaan
uitvoeren? Hoeveel geld is daarvoor beschikbaar?
Momenteel werkt Nederland aan een mariene strategie onder de
verplichting van de Kaderrichtlijn mariene strategie (KRM). Voor het in
werking treden van de KRM, en tot op heden, worden onder OSPAR
afspraken gemaakt over prangende problemen in de Noordoost Atlantische oceaan.
In het Quality Status Report van OSPAR uit 2010 is de balans opgemaakt
van de toestand van het mariene milieu. Op veel onderwerpen is veel
vooruitgang geboekt, maar voor een aantal onderwerpen is nog werk te
doen. Met de uitvoering van de Europese Kaderrichtlijn Water, de
Nitraatrichtlijn en de Richtlijn stedelijk afvalwater zal de aanvoer van
voedingsstoffen en verontreinigingen verder worden teruggebracht. De
herziening van het Europees gemeenschappelijk Visserijbeleid zal moeten
leiden tot verdere verduurzaming van de visserij. Door OSPAR is dit jaar
een aanbeveling aangenomen voor het verder terugdringen van zwerfafval. Bij de uitvoering van de KRM zullen deze onderwerpen en de andere
beschrijvende elementen voor een goede milieutoestand verder worden
uitgewerkt. In het kader van de KRM zullen in de periode tot 1 juli 2012
een initiële beoordeling, een bepaling van een Goede Milieutoestand en
bijbehorende doelen en indicatoren worden opgesteld. In 2015 moet deze
basis verder uitgewerkt zijn tot een strategie met bijbehorende maatregelen voor alle betrokken beleidsvelden. In 2011 zal een begin gemaakt
worden met de inschatting van eventuele aanvullende maatregelen op
bovenstaande inspanningen en bijbehorende kosten.
99
Bent u bereid in het kader van de conclusie van de Conferentie van de
Leden van de Conventie over Biologische Diversiteit (CBD COP) in Nagoya
in 2010 inzake de toenemende dreigingen voor mariene biodiversiteit,
aanvullende maatregelen te nemen? Zo ja, op welke termijn en wijze, en
welk budget is daarvoor beschikbaar? Zo nee, waarom niet?
De primaire verantwoordelijkheid voor biodiversiteit ligt bij de Minister
van Economie, Landbouw en Innovatie (EL&I), ook als het gaat om de
mariene biodiversiteit.
Vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu zullen op basis van de
conclusies uit Nagoya op dit moment geen aanvullende maatregelen
genomen worden, en is hier ook geen budget voor gereserveerd.
Mariene biodiversiteit is geïntegreerd in het lopende beleid van IenM en
zal nader worden uitgewerkt bij de implementatie van de Kaderrichtlijn
Mariene strategie (KRM). Hierbij is biodiversiteit een van de descriptoren
om een goede milieutoestand in de Noordzee te beschrijven en na te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

29

streven. In 2015 wordt de Mariene strategie opgeleverd, met daarin
maatregelen voor alle betrokken beleidsvelden en bijbehorende kosten.
100
Waarom wordt op het gebied van de goede waterkwaliteit in het hoofdwatersysteem gebruik gemaakt van een indicator die enkel iets zegt over de
uitvoering (het aantal geplande maatregelen uit het Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren dat daadwerkelijk is gerealiseerd of
afgerond) en niet spreekt over het doel, te weten de waterkwaliteit? Is het
mogelijk een betere indicator te ontwikkelen?
De waterkwaliteit is niet alleen afhankelijk van de genomen maatregelen,
maar ook van externe factoren in en om het watersysteem. Om de
maatregelen hun werk te laten doen in de chemische en ecologische
context waarin ze genomen worden, is een periode van minimaal vier jaar
nodig om daadwerkelijk zichtbare resultaten te kunnen meten. Om de
Kamer ook tussentijds een voortgang in werkzaamheden te kunnen
geven, is op dit moment gekozen voor de indicator «aantal maatregelen
die in uitvoering zijn gebracht». Hiermee kan de Kamer in ieder geval zien
wat er gebeurt en welke doelen hiermee voor ogen staan. Iedere vier jaar
worden de indicatoren in de begroting geëvalueerd en waar nodig
herzien. Na deze eerste periode van uitvoering van de KRW zullen de
indicatoren worden bijgesteld naar een meetwaarde voor doelbereik en
zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.
101
Hoe waarschijnlijk is het behalen van het doelbereik van 100% van de
nationale waterlichamen in goede toestand in 2027, gezien de huidige
budgetten daarvoor? Zijn hiervoor intensiveringen nodig? Zo ja, hoe groot
zouden die moeten zijn?
De KRW maakt onderscheid in een goede chemische toestand en een
goede ecologische toestand. Verder vraagt de KRW om deze toestand in
beginsel in 2015 voor alle waterlichamen te realiseren. De goede
chemische toestand wordt in de meeste waterlichamen nu reeds gehaald
door succesvol bronbeleid. De goede chemische toestand zal echter in
2027 mogelijk nog niet worden gerealiseerd in alle waterlichamen.
Nederland is voor bepaalde chemische stoffen mede afhankelijk van
Europees beleid en inspanningen in het buitenland. Daarom heeft
Nederland de realisatie van de goede chemische toestand voor een aantal
waterlichamen in de tijd gefaseerd tot na 2015 en de resterende
problemen internationaal (en nationaal) geagendeerd. Mocht er in 2021
geen zicht zijn op realisatie van de goede chemische toestand in 2027, dan
zullen de doelen voor de betreffende waterlichamen worden verlaagd en
wordt de «goede toestand» voor Nederland daar niet het einddoel. De
goede ecologische toestand wordt in 2015 gemiddeld per parameter in
40% van de waterlichamen gehaald. Uitgaande van «one-out-all-out» (de
slechtste beoordeling telt), is het totale percentage waterlichamen dat in
2015 het doel haalt lager. Bij dit doel is al rekening gehouden met
onomkeerbare fysieke ingrepen (bijv effect van dijken en stuwen) en is in
feite al sprake van een lagere ambitie, het goed ecologisch potentieel.
Omdat de maatregelen die nodig zijn om 100% doelbereik (goede
toestand/potentieel) te halen niet allemaal kunnen worden genomen vóór
2015 of pas later effect hebben, is de realisatie van dit doel voor de
meeste waterlichamen ook in de tijd gefaseerd tot na 2015. Het maatregelenpakket dat in de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 is opgenomen
is onvoldoende om de ecologische doelen in 2027 voor 100% te realiseren. Er resteert nog een aanvullende opgave om de goede toestand/
potentieel te realiseren. Om tot kosteneffectieve aanvullende maatregelen
te komen wordt (veel praktijkgericht) onderzoek uitgevoerd in het kader

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

30

van het Innovatieprogramma KRW. Daarnaast voeren de waterbeheerders
tijdens de planperiode een groot aantal onderzoeksmaatregelen uit. Deze
onderzoeken moeten leiden tot aanvullende kosteneffectieve maatregelen
die ná 2015 genomen kunnen worden om doelrealisatie in 2027 dichterbij
te brengen. De resultaten van deze onderzoeken komen vanaf 2012
geleidelijk aan beschikbaar. Dan ontstaat ook het beeld welke investeringen aanvullend nodig zijn om de wateren uiterlijk in 2027 in goede
staat te brengen. Gezien de huidige budgetten worden de ecologische
doelen uit de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 in 2027 niet bereikt.
Zonder aanvullende middelen na 2015 zal in 2021 het proces met de EU
van doelverlaging moeten aanvangen.
102
Op welke termijn zou, op basis van Europese richtlijnen, het doelbereik
van 100% van de nationale waterlichamen in goede toestand behaald
moeten worden?
Zie het antwoord op vraag 101 HXII.
103
Wat bedoelt u concreet met een substantiële verbetering van de ecologische en chemische waterkwaliteit in 2015?
Door de maatregelen die zijn opgevoerd in de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 wordt ingeschat dat in 2015 gemiddeld circa 40% van
de afzonderlijke ecologische doelen (bijvoorbeeld waterplanten en vis)
wordt gehaald. Nu ligt dat lager. Omdat het eindoordeel wordt bepaald
door de laagste waarde van de ecologische doelen, voldoet nu niet één
waterlichaam aan de ecologische doelen. Om dezelfde reden zal het
gemiddelde percentage in 2015 nog wel beneden de 40% liggen, maar
substantieel verbeteren ten opzichte van de huidige 0%.
De goede chemische toestand wordt in meer dan 80% van de waterlichamen nu reeds gehaald. Er zijn concrete maatregelen voorzien en de
resterende problemen zijn internationaal en nationaal geagendeerd. Dit
zal in 2015 naar verwachting leiden tot een verdere verbetering, al kan het
effect van sommige maatregelen enige tijd op zich laten wachten door
nalevering uit de bodem.
104
Wat zijn de oorzaken van het lage percentage waterlichamen waarin vis in
een goede toestand verkeert? Op welke wijze worden deze oorzaken
aangepakt, en hoeveel geld is daarvoor beschikbaar?
In de aanloop naar de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 is geconstateerd dat naast eutrofiering (overmatige voedselrijkdom) vooral de
inrichting van watersystemen een belangrijk probleem is voor vissen in de
waterlichamen. De hoge voedselrijkdom leidt er toe dat er te veel brasem
in de wateren zit. De inrichting met abrupte scheiding van zoet en zout,
vele gemalen en sluisjes leidt er toe dat vis niet kan migreren (trekken). Dit
zijn de belangrijkste oorzaken dat er op dit moment maar een laag
percentage van de waterlichamen goed scoort op het criterium «goede
toestand voor vis».
De aanpak van de oorzaken is beschreven in de stroomgebiedbeheerplannen die in december 2009 door het kabinet zijn vastgesteld. Het gaat
om verschillende maatregelen die bijdragen aan verbetering van de
visstand. Enerzijds inrichtingsmaatregelen zoals herstel van zoet-zout
gradiënten, aanleg van vispassages en ondiepe zones (paaiplaatsen),
anderzijds emissiebeperkende maatregelen (aanpak RWZI’s, aanvullende
landbouwmaatregelen) die leiden tot een betere waterkwaliteit. De
hoeveelheid geld die nodig is om de KRW doelen te realiseren is daarin

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

31

aangegeven als totaal en niet per ecologisch doel afzonderlijk. Het totaal
aan gereserveerde middelen in Nederland (waterschappen, provincies en
Rijk) voor de periode tot 2015 is circa € 2 miljard.
105
Wat zijn de oorzaken van het lage percentage waterlichamen waarin
«overige waterflora» in een goede toestand verkeert? Op welke wijze
worden deze oorzaken aangepakt, en hoeveel geld is daarvoor
beschikbaar?
In de aanloop naar de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 is geconstateerd dat naast eutrofiering (overmatige voedselrijkdom) vooral de
inrichting van watersystemen een belangrijk probleem is voor de
waterlichamen. De hoge voedselrijkdom leidt er toe dat het water te
troebel is, waardoor waterplanten zich niet goed kunnen ontwikkelen. De
inrichting met abrupte overgangen tussen land en water in plaats van
graduele overgangen, laat weinig ruimte voor oeverplanten. Gestuwde
beken leiden er toe dat stroomminnende planten ondervertegenwoordigd
zijn. Dit zijn belangrijke oorzaken waardoor er op dit moment maar een
laag percentage van de waterlichamen goed scoort op het criterium
«goede toestand voor overige waterflora».
De aanpak van de oorzaken is beschreven in de stroomgebiedbeheerplannen die in december 2009 zijn vastgesteld onder verantwoordelijkheid
van het toenmalige kabinet. Het gaat om verschillende maatregelen die
bijdragen aan verbetering van waterplanten. Enerzijds inrichtingsmaatregelen zoals herstel van zoet-zout gradiënten, nat-droog gradiënten (in de
vorm van aanleg van natuurvriendelijke oevers) en hermeandering van
beken. Anderzijds emissiebeperkende maatregelen (aanpak RWZI’s,
aanvullende landbouwmaatregelen) die leiden tot een betere waterkwaliteit (helderder water) waardoor waterflora zich beter kan ontwikkelen.
De middelen, die nodig zijn om de KRW doelen te realiseren, zijn daarin
aangegeven als totaal en niet per ecologisch doel afzonderlijk. Het totaal
aan gereserveerde middelen in Nederland (waterschappen, provincies en
Rijk) voor de periode tot 2015 is ruim € 2 miljard.
106
Wat zijn de oorzaken van het lage percentage waterlichamen waar
«N/DIN» in een goede toestand verkeert? Op welke wijze worden deze
oorzaken aangepakt, en hoeveel geld is daarvoor beschikbaar?
In de aanloop naar de stroomgebiedbeheerplannen van 2009 is geconstateerd dat er in veel waterlichamen te veel stikstof aanwezig is. Belangrijke
bronnen zijn landbouw, waterzuiveringsinstallaties en atmosferische
depositie.
De aanpak van de oorzaken is beschreven in de stroomgebiedbeheerplannen die in december 2009 zijn vastgesteld onder verantwoordelijkheid
van het toenmalige kabinet. De uitvoering van de Nitraatrichtlijn en de
Richtlijn Stedelijk Afvalwater dragen in belangrijke mate bij aan de
verbetering. Daarnaast wordt verwacht dat inrichtingsmaatregelen
bijdragen aan natuurlijke zuivering van het water.
De hoeveelheid geld die nodig is om de KRW doelen te realiseren is
daarin aangegeven als totaal en niet voor stikstof afzonderlijk. Het totaal
aan gereserveerde middelen in Nederland (waterschappen, provincies en
Rijk) voor de periode tot 2015 is circa € 2 miljard.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

32

107
Is bij de in de begroting omschreven fasering en temporisering van het
doelbereik voor waterkwaliteit al voorgesorteerd op de fasering en
temporisering zoals opgenomen in het regeerakkoord, of komt deze er
nog eens bovenop? Is voor de fasering en temporisering een derogatieverzoek bij de Europese Commissie vereist?
De in de begroting omschreven fasering en temporisering zijn ontleend
aan de stroomgebiedbeheerplannen die in december 2009 zijn vastgesteld
onder verantwoordelijkheid van het toenmalige kabinet. Er was toentertijd
uiteraard geen kennis van het huidige regeerakkoord noch van ombuigingen met betrekking tot de uitvoering door het Rijk van de Kaderrichtlijn
Water (KRW).
Waar de versobering en temporisering in de uitvoering van de KRW, zoals
opgenomen in het voorliggende regeerakkoord, leiden tot een verdere
verlenging van de termijn voor doelbereik schrijft de KRW voor dat de
redenen daarvoor specifiek moeten worden vermeld en toegelicht in het
stroomgebiedbeheerplan. De richtlijn vermeldt als één van de redenen
voor het verlengen van de termijnen: «de verwezenlijking van de
verbeteringen binnen de termijn zou onevenredig kostbaar zijn». Voor
fasering of doelverlaging is geen derogatieverzoek bij de Europese
Commissie vereist. Die zal mogelijk wel toetsen of de beoogde verlaging
van de Rijksbijdrage aan de KRW strookt met deze uitzonderingsgrond en
of voldaan is aan de bijkomende voorwaarden die tussen de Commissie
en Lidstaten zijn afgesproken in het toepasselijke Guidance Document.
108
Hoe waarschijnlijk is het behalen van het doelbereik van 100% van het
regionale watersysteem in goede staat in 2027, gezien de huidige
budgetten? Zijn hiervoor intensiveringen nodig? Zo ja, hoe groot zouden
die moeten zijn?
Het antwoord op vraag 101 HXII heeft betrekking op alle wateren. De
regionale waterlichamen maken daar een deel van uit. Zie daarom het
antwoord op vraag 101 HXII.
109
Op welke termijn zou, op basis van Europese richtlijnen het doelbereik
van 100% van het regionale watersysteem in goede staat behaald moeten
worden?
De Kaderrichtlijn Water (KRW) vraagt lidstaten in beginsel de waterlichamen in 2015 in goede staat te brengen. Wanneer dit niet kosteneffectief mogelijk is, is verlenging tot maximaal 2027 mogelijk. In de
stroomgebiedbeheerplannen die in december 2009 zijn vastgesteld door
het kabinet geeft Nederland aan op voorhand gebruik te willen maken van
deze extra periode tot 2027 om de benodigde maatregelen kosteneffectief
te kunnen uitvoeren. Door KRW-maatregelen te koppelen aan vervanging
van onder andere stuwen, oeververdedigingswerken en waterzuiveringsinstallaties conform bestaande vervangingsritmes, en te koppelen aan
reeds vastgestelde trajecten voor watersysteemmaatregelen voor
aanpalende dossiers als WB21 en Natura2000 (waarvoor in veel gevallen
tijdvergende grondaankopen noodzakelijk zijn), kunnen de
KRW-maatregelen kosteneffectief worden uitgevoerd. Consequentie
hiervan is dat veel maatregelen dus ná 2015 uitgevoerd gaan worden.
110
In hoeverre wordt in deze evaluatie van de Watertoets in 2011 ook de
vraag meegenomen op welke wijze de Watertoets eerder in gebiedsontwikkelingsprocessen ingezet kan worden, zodat vanuit het wateroogpunt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

33

kaders voor ruimtelijke ontwikkelingen meegegeven kunnen worden, in
plaats van dat de voorgestelde ruimtelijke ontwikkelingen getoetst
worden?
De evaluatie van de Watertoets in 2011 staat expliciet in het teken van een
vroegtijdige inzet van dit instrument. Het doel van de evaluatie is om
meer inzicht te krijgen in het gebruik van de Watertoets op strategisch
planvormingsniveau, waaronder ook de beginstadia van gebiedsontwikkelingsprocessen inbegrepen zijn. Een van de kernvragen hierbij is hoe
vroeg in het proces en op welke wijze de waterbeheerder betrokken is of
zou moeten worden en in hoeverre dat leidt tot een kaderstelling voor de
ruimtelijke ontwikkeling, waarin water is meegewogen. De resultaten
zullen besproken worden in bestuurlijk overleg tussen het rijk en de
andere overheden om te komen tot afspraken over de manier waarop
deelnemers in gebiedsontwikkelingsprocessen in de beginstadia het best
kunnen opereren met betrekking tot de inbreng van watergerelateerde
belangen.
111
Wat wordt er op dit moment concreet gedaan aan optimalisering van de
nazorg voor nabestaanden en slachtoffers van ernstige verkeersongelukken?
Het verkeersveiligheidsbeleid is gericht op het voorkomen van slachtoffers in het verkeer. De minister van Veiligheid en Justitie is verantwoordelijk voor het slachtofferbeleid.
Met de Vereniging van verkeersslachtoffers wordt bezien wat de mogelijkheden zijn ten aanzien van de suggestie van het lid Roefs om een
persoonlijke kluis op internet in te richten waar alle hulpverleners na een
ongeval informatie kwijt kunnen. Het ministerie van Veiligheid en Justitie
wordt daarbij betrokken.
112
Wat zijn de mogelijkheden om te komen tot één aanspreekpunt nazorg
voor nabestaanden en slachtoffers van ernstige verkeersongelukken, door
het aanstellen van een goed opgeleide hulpverlener of casemanager
(vergelijkbaar met de hulp voor nabestaanden van levensdelicten)?
Zie het antwoord op vraag 111 HXII.
113
Kunt u een overzicht geven van de convenanten die in het kader van de
verschuiving naar systeemtoezicht in bus- en goederenvervoer zijn, en in
2011 worden, gesloten en daarbij de voordelen van deze systematiek voor
controle en handhaving toelichten?
Bij de systematiek van het systeemtoezicht worden convenanten gesloten
met bedrijven, die vervolgens door hen worden nageleefd. De inspectie
inspecteert alleen nog door middel van reality-checks. Voordelen van deze
systematiek zijn een betere naleving, minder toezichtslast voor degenen
die goed presteren en meer ruimte om slecht presterende bedrijven aan te
pakken. Op dit moment heeft IVW drie convenanten afgesloten in het
wegvervoer. In 2011 verwacht IVW tussen de 10 en 15 convenanten in
bus- en goederenvervoer af te kunnen sluiten.
114
Hoe robuust zijn de begrote kosten voor de IVW, gezien de melding in de
begroting dat de veiligheidsnormen en de normen voor naleving van weten regelgeving nog in ontwikkeling zijn en daar pas bij de begroting voor
2012 invulling aan zal worden gegeven?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

34

De verdere ontwikkeling en invulling van de veiligheids- en nalevingsnormen zijn medebepalend voor de wijze waarop het toezicht effectiever
kan worden ingericht. Dit staat los van de hoogte van de uitgaven.
115
Is er inmiddels een veiligheidsnorm voor spoorwegovergangen (motie
Feenstra/Verbugt inzake opstellen norm voor maximale sluitingstijden van
spoorwegovergangen, Kamerstuk 22 589, nr. 165 d.d. 04-07-2000 en de
reactie van de minister daarop, Kamerstuk 22 589 nr. 175 d.d. 19-10-2000)?
In het algemeen overleg over Programma Hoogfrequent Spoorvervoer op
7 oktober 2010 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat toegezegd om
aan te geven hoe is omgegaan met deze motie uit 2000. Zie hiervoor mijn
separate reactie d.d. 2 november 2010 (Kamerstuknummer 29893–110).
116
Kunt u een overzicht geven van de uitgaven die tot nu toe per jaar voor
het project Mistral zijn gedaan, sinds de start van dit project, en die
uitgaven uitsplitsen in onderhoud en nieuwe investeringen?
Aan de voorbereidende werkzaamheden in het kader van het vervangingsproject Mistral is tot nu toe (periode 2005–2010) € 29,4 miljoen besteed.
Het gaat hier uitsluitend om uitgaven voor nieuwe investeringen.
De verdeling van deze uitgaven per jaar is als volgt:
2005: € 1,2 miljoen
2006: € 1,7 miljoen
2007: € 2,0 miljoen
2008: € 6,5 miljoen
2009: € 10,5 miljoen
2010: € 7,5 miljoen (tot en met 3e kwartaal).
117
Wat verwacht u de komende kabinetsperiode te besteden aan Mistral en
waar is dit terug te vinden op de VenW-begroting en/of het IF? Kunt u deze
bestedingen uitsplitsen in onderhoud en nieuwe investeringen?
ProRail verwacht de volgende uitgaven per jaar in het kader van Mistral:
2011: € 9 miljoen
2012: € 23 miljoen
2013: € 47 miljoen
2014: € 100 miljoen
Het gaat hier uitsluitend om uitgaven voor nieuwe investeringen.
Deze uitgaven vallen onder artikel 13.02.02 («grote onderhoudsprojecten»)
van de begroting van het Infrastructuurfonds.
118
Welke onderdelen van Mistral zijn inmiddels aanbesteed en wat zijn
hiervan de resultaten?
In 2009 heeft ProRail in het kader van Mistral de aanbesteding van
elektronische beveiligingssystemen voor de eerste drie baanvakken
(Apeldoorn-Deventer, Sittard-Maastricht en Den Dolder-Baarn-Amersfoort)
opgestart. In januari 2010 heb ik in het kader van de subsidiebeschikking
2010 aan ProRail gevraagd daarbij de kosten en baten van dergelijke
elektronische beveiligingssystemen te vergelijken met die van beveiligingssystemen op basis van conventionele technologie. Mede op basis
daarvan heeft ProRail in juni 2010 besloten deze aanbestedingsprocedure
stop te zetten. In september 2010 heeft ProRail laten weten dat zij mij voor
het eind van 2010 zal informeren over de vervolg-aanpak van Mistral.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

35

119
Kunt u een overzicht geven van de verdere planning van Mistral?
In september 2010 heeft ProRail laten weten dat zij mij voor het eind van
2010 zal informeren over de vervolgaanpak van Mistral.
120
Wat is de samenhang tussen het project Mistral en de invoering van het
European Rail Traffic Management System (ERTMS)?
Mistral is het vervangingsprogramma van ProRail voor beveiligingssystemen in de spoorweginfrastructuur die verouderd zijn. ERTMS is de
nieuwe Europese standaard voor beveiligingssystemen. De specificaties
hiervan zijn door de Europese Commissie vastgesteld door middel van
zogenaamde Technische Specificaties voor Interoperabiliteit (TSI’s). Op
basis van deze specificaties kunnen leveranciers beveiligingssystemen
voor de spoorweginfrastructuur en treinen aanbieden aan de infrastructuurmanagers respectievelijk vervoerders. In de Europese regelgeving is
vastgelegd in welke situaties toepassing van ERTMS verplicht is, zoals
bijvoorbeeld bij internationale hogesnelheidslijnen en goederencorridors.
Daarnaast gaat de spoorsector onderzoeken waar de mogelijke baten van
ERTMS opwegen tegen de kosten en vrijwillige toepassing van ERTMS op
basis daarvan gewenst is.
Daarom is het verstandig om de vervanging in het kader van Mistral en de
toepassing van ERTMS in samenhang te bezien. Op 22 december 2008
heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer geïnformeerd dat hij met ProRail afspraken heeft gemaakt over de noodzakelijke
integrale aanpak van vervanging in het kader van Mistral en verdere
implementatie van ERTMS (Kamerstuknummer 29984-164).
121
Klopt het dat NS bij de aanschaf van het nieuwe sprinter lighttrain
materieel uiteindelijk niet gekozen heeft voor het duaal uitvoeren van dit
materieel met European Train Control System(ETCS)/ERTMS? Zo ja, wat is
hiervoor de reden?
NS laat weten dat haar Sprinter Light Train-materieel inderdaad niet is
uitgerust met ERTMS, maar alleen met ATB. De keuze voor de technische
inrichting van deze treinen is door NS in 2002 gemaakt. Het contract met
de leverancier is in 2003 afgesloten. Daarbij is de optie voor uitrusting met
ERTMS wel meegenomen, maar is daar niet voor gekozen. Destijds
hebben de onzekerheden rondom ERTMS, de hoge kosten van implementatie en de bedrijfszekerheids- en beschikbaarheidsrisico’s van
ERTMS geleid tot het besluit van NS om de inbouw van ERTMS uit te
stellen tot het moment waarop de onzekerheden zouden zijn gereduceerd
en de risico’s zouden zijn teruggebracht tot een acceptabel niveau.
Openbreken en wijzigen van het in 2003 afgesloten contract zou volgens
NS tot vertragingen bij de leveranties en aanzienlijke meerkosten geleid
hebben.
122
Wat betekenen de National Reference Values (NRV, de voortschrijdende
gemiddelden in de tabel bij railveiligheid op pagina 44 van de begroting),
en hoe verhouden zij zich tot deze waarden in andere landen?
NRV staat voor «National Reference Value». Dit is een referentiewaarde
die in Europees verband wordt vastgesteld op grond van het gemiddeld
aantal FWSI’s (Fatalities and Weighted Serious Injuries) in een bepaalde
periode. Vaak wordt de NRV uitgedrukt per miljard treinkilometers of
reizigerskilometers. Dat maakt vergelijking van landen met veel spoor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

36

(vervoer) en minder spoor(vervoer) eenvoudiger. In de trendanalyse 2009
zijn de NRV’s voor 2009 opgenomen (Kamerstuknummer 29 893, nr. 104).
In de Derde Kadernota zijn tabellen opgenomen waarin geïllustreerd
wordt hoe deze waarden zich verhouden tot die in andere Europese
landen (Kamerstuknummer 29 893, nr. 106). Deze NRV waarden komen
overeen met de waarden die zijn opgenomen in het besluit van de
Commissie van 19 juli 2010 inzake gemeenschappelijke veiligheidsdoelen,
zoals vermeld in artikel 7 van richtlijn 2004/49/EG (PB L 189/19 van
22.7 2010). Kanttekening die hierbij geplaatst kan worden is dat de
NRV-cijfers van de verschillende landen op dit moment nog indicatief zijn
en zich tot op heden nog niet goed voor benchmarking lenen (zie ook
toelichting in Derde Kadernota Railveiligheid, p.34).
123
Heeft het ministerie van VenW een regie- en stimuleringsfunctie voor
sociale veiligheid in het openbaar vervoer, zoals vermeld op pagina 45
van de VenW-begroting, of een coördinerende en stimulerende functie,
zoals vermeld op pagina 33 van de VenW-begroting? Deelt u de mening
dat bij een belangrijk onderwerp als sociale veiligheid de functie regisserend zou moeten zijn?
Op het gebied van sociale veiligheid is door I&M een regiefunctie vervuld,
op basis van de nota Mobiliteit en het (vervolg) aanvalsplan sociale
veiligheid. Coördinatie en stimulering valt binnen deze regiefunctie.
Ik wil me de komende periode nader bezinnen op de in de komende tijd
gewenste en benodigde rol van I&M, mede in relatie tot de rol van BZK.
Redenen daarvoor zijn de bereikte resultaten (reizigers in het stads- en
streekvervoer waarderen de sociale veiligheid met een 7,9), de borging
van de kennisfunctie via KPVV (kennisplatform verkeer en vervoer), de
regiefunctie van BZK voor werknemers met een publieke taak waaronder
OV personeel, alsmede een nadere prioriteitstelling op basis van het
Regeerakkoord.
124
In hoeverre schiet de binnenvaartsector thans tekort als het gaat om het
bewustzijn van de eigen verantwoordelijkheid en mogelijkheden om de
veiligheid te verbeteren?
De binnenvaartsector is zich bewust van het belang van de veiligheid in
de binnenvaart en van haar eigen verantwoordelijkheid om tot verdere
verbetering hiervan te komen. Dit blijkt uit het feit dat de sector breed
zitting heeft genomen in het begin 2010 opgerichte Comité voor de
Binnenvaartveiligheid. Inzet van het Comité is om vanuit de sector zelf
met concrete voorstellen te komen voor een verdere verbetering van de
veiligheid in de binnenvaart.
Met betrekking tot het veiligheidsbewustijn van de individuele binnenvaartondernemers is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) bezig cijfers
te verzamelen over 2010 over de naleving van de binnenvaartregelgeving.
De eerste cijfers, die begin 2011 beschikbaar komen, zijn nodig om
daarover een goed beeld te kunnen vormen.
125
Hoort bij de doelstelling dat de veiligheidsrisico’s voor het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee bekend zijn, ook niet
dat genoemde risico’s tot op een acceptabel niveau beheerst worden?
Ja. De beleidsmaatregelen die hieraan bijdragen staan genoemd onder
artikel 33.02 Veiligheid scheepvaart.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

37

126
Is het rekenmodel externe veiligheid, dat voor de regionale overheden
wordt beheerd en beschikbaar gesteld in het kader van de voorbereiding
van luchthavenbesluiten, al beschikbaar voor de Kamer?
Het rekenmodel externe veiligheid, de zogenaamde rekenapplicatie
GEVERS, is publiek gemaakt en beschikbaar voor alle partijen die
betrokken zijn bij (het opstellen van) Luchthavenbesluiten. Met het
rekenmodel kunnen de beperkingengebieden voor externe veiligheid
worden bepaald. Het rekenmodel voldoet aan het wettelijke rekenvoorschrift. Het model is in beheer gegeven aan het Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en er zijn afspraken gemaakt over de
ondersteuning aan de gebruikers. Hiertoe heeft het RIVM een helpdesk
ingericht en worden introductiecursussen georganiseerd.
127
Kunt u garanderen dat de nieuwe indicator die in ontwikkeling is op het
gebied van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen, volledig
transparant is voor alle modaliteiten?
De indicator wordt ontwikkeld om de relatie tussen het voorgenomen
beleid en de resultaten daarvan transparant te maken. Het gaat zowel om
de effecten van de implementatie van het Basisnet voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen als om de effecten van de implementatie van internationale regelgeving. Alle modaliteiten komen hierbij aan de orde.
128
Waarom is er zo’n groot verschil tussen de totale risicogewicht (TRG)score voor Schiphol en de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeersbesluit?
De grenswaarde in het Luchthavenverkeersbesluit voor het Totaal Risico
Gewicht (TRG) is bepaald in 2000 op grond van het uitgangspunt dat in
het gebied binnen de 10–6 Plaatsgebonden Risico contouren van dit
scenario niet meer woningen mochten liggen dan in het gebied binnen de
plaatsgebonden risico (PR) 10–6 contouren uit het referentiejaar 1990.
Deze grenswaarde was destijds bepaald om een ontwikkeling van het
verkeer op Schiphol tot circa 620 000 vliegtuigbewegingen mogelijk te
maken. Het werkelijke aantal vliegtuigbewegingen is lager (in 2009 circa
395 000 vliegtuigbewegingen), waardoor de grenswaarde niet wordt
opgevuld.
129
Wat is de planning voor de realisatie van de walinfrastructuur die
benodigd is voor de invoering van River Information Services en welke
financiële inspanningen zijn hiervoor nodig?
De planning is erop gericht om in 2013 te kunnen beschikken over een AIS
(automatic identification system) walinfrastructuur met een landelijke
dekking. De kosten die hiermee gemoeid zijn, bedragen circa € 8 mln.
Daarvan wordt € 3 mln. via een EU-subsidie afgedekt.
130
Wanneer kan de Kamer de herziening van de registratieprocedure en de
rapportagegrondslag voor scheepsongevallen op de Noordzee tegemoet
zien?
De registratieprocedure voor scheepsongevallen op de Noordzee wordt
momenteel herzien. Met ingang van het aan de Kamer aan te bieden
jaarverslag over de Begroting van 2010 (in het voorjaar van 2011) zal de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

38

nieuwe rapportagegrondslag voor scheepsongevallen op de Noordzee
worden toegepast.
131
Wat is precies de achtergrond van het uitstellen van de introductie van
een indicator voor de veiligheid in de zeehavens tot 2012?
Mede naar aanleiding van opmerkingen van de Algemene Rekenkamer bij
de indicatoren in de begroting, is besloten om een onderzoek in te stellen
naar de mogelijkheid om te komen tot betere maritieme indicatoren.
Daarin wordt ook het onderzoek naar een indicator over veiligheid
zeehavens meegenomen.
132
Wat is de onderzoeksopdracht voor het onderzoek naar indicatoren op
maritiem terrein en waardoor is dit vertraagd?
In 2010 is een onderzoek gestart naar indicatoren op het terrein van
maritiem beleid. De onderzoeksopdracht luidde als volgt: «De directie
Maritieme Zaken (DGLM) vraagt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsvraagstukken een onderbouwde voorzet te geven voor passende prestatieindicatoren.»
Deze opdracht is afgerond en resulteert in een aantal potentiële indicatoren. De toepasbaarheid van deze indicatoren en de beschikbaarheid van
data worden thans onderzocht. Bij gebleken geschiktheid zullen deze
indicatoren in de begroting van 2012 kunnen worden opgenomen
133
Wat verstaat u onder «groot», als u het heeft over de definitie van
significante scheepsongevallen («ongevallen met grote (im)materiële of
milieuschade»)?
Er is sprake van een significant scheepsongeval bij grote (im)materiële of
milieuschade. Groot betekent in dit verband dat aan minimaal één van de
onderstaande criteria is voldaan:
• Er is sprake van dodelijke, vermiste of zwaargewonde slachtoffers;
• Er is direct (dat wil zeggen binnen 7 dagen) actie nodig om herstellende (nood)maatregelen aan de vaarweg of het getroffen vaarwegobject uit te voeren c.q. de schade te herstellen;
• Het bij het scheepsongeval betrokken vaartuig kan niet meer verder
varen of mag zonder maatregelen niet meer verder varen;
• Er is sprake van ladingschade van 10 ton of meer of het verlies van 1 of
meer containers;
• Er zijn chemicaliën (verpakt of onverpakt) of olie (brandstof of lading)
in het water terechtgekomen op basis waarvan calamiteitenbestrijding
noodzakelijk is en/of vissterfte is opgetreden.
• Er sprake is van volledige stremming van de vaarweg van 1 uur of
meer.
134
Waarom kiest u bij het «kengetal naleving door Nederlandse reders» voor
2011 voor het weinig ambitieuze percentage van 3% voor aanhoudingen
naar aanleiding van inspecties, terwijl dat percentage de afgelopen drie
jaar steeds onder de 2% heeft gelegen? Ligt 2% niet meer voor de hand?
Getracht wordt om met realistische kengetallen te werken. De streefwaarde is de afgelopen tien jaar reeds diverse malen neerwaarts
bijgesteld. Zo sprak de begroting 2004 nog van een aanhoudingspercentage kleiner dan 7% in 2008. De laatste drie jaar heeft het aanhou-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

39

dingspercentage weliswaar onder de 2% gelegen, maar de vijf jaar
daarvoor lag dat juist boven de 2%.
135
Hoe verhoudt zich de grote toename van het aantal inspecties op basis
van de Binnenvaartwet, van 200 in 2010 naar 800 in 2011 en 1000 in 2012,
tot de verschuiving naar systeemtoezicht, waarbij het aantal toeneemt van
16 in 2010 naar 35 in 2011 en 66 in 2012? Wat is hier de toegevoegde
waarde van de invoering van systeemtoezicht?
De verschuiving naar systeemtoezicht betekent dat de inspectie op termijn
minder objectinspecties zal uitvoeren. De toename van systeemtoezicht
houdt naast het afsluiten van convenanten met grotere rederijen/bedrijven
verband met de overdracht van certificerende taken aan Klassenbureaus
en particuliere instellingen. Bedoeling is dat in 2010 het gehele proces van
vergunningverlening is overgedragen aan marktpartijen. Naast de
verschuiving naar systeemtoezicht is per 1 januari 2010 de Binnenvaartwet in werking getreden. Het merendeel van de overtredingen wordt
met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet bestuurlijk gehandhaafd.
Omdat de politie met ingang van 1 januari 2011 alleen strafrechtelijk
handhaaft, betekent dit dat een substantiële inzet nodig is om de
continuïteit van de handhaving te borgen. 2010 is een overgangsjaar
waarin de politie-inzet op de bestuurlijke handhaving wordt afgebouwd en
de bestuurlijke handhavingscapaciteit wordt opgebouwd.
136
Welke besparingen levert de verschuiving van het toezicht door IVW op de
binnenvaart naar systeemtoezicht en handhavingsconvenanten op, ook in
personele zin?
De verschuiving van het toezicht levert over de hele linie binnen de
inspectie besparingen op. De besparing per domein is echter nog niet
exact te duiden. Wat betreft de Binnenvaart geldt dat de inspanning van
de inspectie verschuift van grotere aantallen inspecties aan boord van
binnenvaartschepen naar het toezicht op de kwaliteitssystemen en het
afsluiten en beheren van convenanten. Deze vorm van toezicht leent zich
voor de grotere rederijen en bedrijven. Overigens is naast de verschuiving
naar systeemtoezicht per 1 januari 2010 de Binnenvaartwet in werking
getreden. Dit vraagt een grotere inzet van de inspectie, hierdoor is er nog
geen zicht op personele consequenties.
137
Welk convenant op het gebied van systeemtoezicht in de binnenvaart
is/wordt er in 2010 afgesloten?
Het betreft handhavingsconvenanten. Momenteel is de Inspectie Verkeer
en Waterstaat (IVW) hiertoe in gesprek met vier partijen. Naar verwachting
worden de convenanten eind 2010 of begin 2011 afgesloten.
138
Naar welke andere sectoren van de luchtvaart zal het protocol medicijnen,
alcohol en drugs voor cockpitpersoneel worden uitgebreid?
Het protocol met maatregelen ter preventie van drugsgebruik, overmatig
alcoholgebruik en onverantwoord medicijngebruik is een vorm van
zelfregulering voor de luchtvaartmaatschappijen. De overheid speelt
hierbij een initiërende en faciliterende rol en benadert andere sectoren in
de luchtvaart om een soortgelijk protocol, aangepast aan de doelgroep, in
te voeren. Inmiddels is het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) benaderd,
waarin veel bedrijven verenigd zijn, om hen bekend te maken met het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

40

protocol. Dat betreft onder meer onderhoudsbedrijven, grondafhandelingsbedrijven, tankbedrijven en schoonmaakbedrijven. Daarnaast zullen
de verkeersleiders worden benaderd. In een later stadium zal ook de
General Aviation sector benaderd worden.
139
Hoe komt het dat het aantal grotere vogels op en rond de luchthavens
toeneemt?
Grote vogels, zoals ganzen vormen voor vliegtuigen een groot risico. De
omvang van de ganzenpopulaties in de wereld – en ook in Nederland – is
fors toegenomen. Nederland is een belangrijk overwinteringsgebied voor
de ganzen. De waterrijke natuurgebieden, rust- en foerageergebieden in
de omgeving van de luchthaven Schiphol zijn aantrekkelijk voor ganzen.
140
Hoe verhoudt zich uw verwachting dat het aantal inspecties in het domein
luchtvaart de komende jaren min of meer op hetzelfde niveau blijft, tot
enerzijds de invoering van systeemtoezicht en anderzijds de decentralisatie naar regionale overheden in het kader van de Wet Regelgeving
Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML)?
De decentralisatie in het kader van RBML leidt niet tot minder inspecties
bij luchthavens aangezien ik onverkort verantwoordelijk blijf voor de
veiligheid van luchthavens en luchtruim. De verdere implementatie van
systeemtoezicht zal in combinatie met het sluiten van handhavingsconvenanten met de sector wel leiden tot een verlaging van het aantal
inspecties. Aan de ontwikkeling van deze handhavingsconvenanten wordt
op dit moment gewerkt.
141
Welke groei verwacht u in het aantal bedrijven in de luchtvaartsector en
waarop is deze verwachting gebaseerd?
De ontwikkeling van het aantal luchtvaartbedrijven in het algemeen is
moeilijk te voorspellen. Het is aannemelijk dat er aan de aanbodzijde van
de luchtvervoersmarkt in de toekomst veranderingen zullen plaatsvinden.
Deregulering, consolidatie (alliantievorming en fusies) en nieuwe vormen
van concurrentie (bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van luchtvaartmaatschappijen uit het Midden Oosten of van low cost maatschappijen)
zijn belangrijke oorzaken. Daarnaast zullen ook faillissementen naar
verwachting onvermijdelijk zijn als gevolg van toenemende concurrentie
en instabiliteit in luchtvaartmarkten. Volgens de prognoses van IATA, de
internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen, wordt bijvoorbeeld wereldwijd verwacht dat het aantal revenue passagierskilometers
(dit is het aantal kilometers die alle betalende passagiers vliegen) op
internationale routes de komende jaren gemiddeld met 5,5% per jaar zal
toenemen.
142
Wat is de reden van de afname van de uitgaven op de post 34.01.01
Algemene strategie- en beleidsontwikkeling ten aanzien van wegen?
De afname van de uitgaven in 2011 ten opzichte van 2010 wordt voornamelijk veroorzaakt doordat eind 2010 de Projectdirectie Sneller en Beter
haar werkzaamheden zal beëindigen en doordat in 2011 de personele- en
inhuur taakstelling worden ingeboekt. Daardoor valt het beschikbare
bedrag terug van 13,695 mln naar 7,445 mln.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

41

143
Waarom is er vanaf 2010 een dalende lijn in de uitgaven op de post 34.03
Netwerk spoor?
De dalende lijn op post 34.03 is met name te verklaren doordat de
subsidie voor bijzondere spoorvervoerdiensten geleidelijk afloopt (zie ook
antwoord op vraag 150 HXII) en in de eerste jaren extra uitgaven zijn
geraamd voor het actieplan groei op het spoor (5%-groeiambitie). Verder
gaat het om de reeds ingeboekte taakstelling op personeelsuitgaven
vanuit het kabinet Balkenende.
144
Kunt u de verlaging van het budget op de artikelen 34.03.01 Algemene
strategie- en beleidsontwikkeling ten aanzien van spoor, 34.03.02 Beheer
conform Spoorwegwet en 34.03.03 Beheer overig op het spoor voor 2011
ten opzichte van 2010 met circa 1/3 toelichten? Welke activiteiten worden
in 2011 niet meer uitgevoerd?
In alle gevallen is sprake van de verwerking van de reeds ingeboekte
taakstelling op personeelsuitgaven.
145
Wat is het verwachte effect van het voortzetten van de regiefunctie op het
dossier stedelijke distributie?
Door de inzet van de Ambassadeur Stedelijke Distributie is het mogelijk
om de kennis over de lokale initiatieven onder de aandacht van vele
gemeenten te brengen, zodoende te leren van hetgeen elders is uitgevoerd en daarmee een efficiënter en duurzamer goederenvervoer te
realiseren.
146
Hoe groot is de achterstand bij het onderhoudsprogramma vaarwegen
nog en wordt deze volgens planning ingelopen?
De fasering van afzonderlijke projecten binnen de programma’s om het
achterstallig onderhoud in te lopen (impuls en NOMO AOV) is gedurende
de uitvoering beperkt gewijzigd. Dit heeft echter geen consequenties voor
de doelstelling van het totale programma om de maatregelen in 2016 te
hebben afgerond. De huidige planning is er dan ook nog steeds op gericht
om alle afgesproken maatregelen in 2016 te hebben afgerond.
147
Waarom zijn de streefwaarden voor de passeertijd sluizen op hoofdvaarwegen en overige vaarwegen zoveel lager dan de realisatiecijfers van
2008 en 2009 (respectievelijk 10% en 20% lager), terwijl de ambitie voor de
hoofdtransportas juist wel hoger is dan de huidige realisatie en zelfs twee
maal met 5% wordt opgehoogd? Dit kan toch niet allemaal door hinder
vanwege onderhoud worden veroorzaakt?
De streefwaarden ten aanzien van de passeertijden zijn het minimum
niveau dat I&M wil bereiken, gedifferentieerd naar type en het (economisch) belang van de betreffende vaarweg. De streefwaarden hebben dus
geen directe relatie met de realisaties in afgelopen jaren. Net als in de
afgelopen jaren ligt de prioriteit bij een verbetering van de prestaties op
de hoofdtransportassen. De hogere streefwaarden zijn hier een
uitdrukking van. De onderhoudsinspanningen op de hoofdtransportassen
en hiermee gepaard gaande stremming veroorzaken op de korte termijn
een slechtere prestatie ten opzichte van 2009, maar de verwachting is dat
dit op de langere termijn een positief effect op de passeertijden heeft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

42

Daarnaast kan eventueel achterstallig onderhoud bij de sluizen van
invloed zijn op de prestaties ten aanzien van de passeertijden bij de
hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen in de komende jaren. Enerzijds
door het mogelijk frequenter optreden van storingen, anderzijds door de
tijdelijke stremmingen die noodzakelijk zijn voor de werkzaamheden om
deze achterstanden in te lopen.
148
Welke concrete maatregelen zijn gepland voor 2011 voor het versterken
van de aansturing van NS en ProRail en in welke richting gaat u deze
bedrijven sturen?
Bij de sturing vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu op de
prestaties en efficiency van NS is de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet leidend. Bij de sturing op de prestaties en efficiency van ProRail
zijn de beheerconcessie voor de hoofdspoorwegen en de subsidiebijdragen leidend. Daarnaast is de minister van Infrastructuur en Milieu
tevens aandeelhouder van ProRail in welke rol ze, aanvullend op de
beheerconcessie, toezicht houdt op de publieke kerntaken van ProRail.
NS en ProRail worden voor wat betreft de concrete jaarprestaties
aangestuurd via respectievelijk het vervoerplan en beheerplan voor het
komende jaar. Hierbij worden kernprestaties met bijbehorende grenswaarden afgesproken. Indien deze grenswaarden niet worden gerealiseerd, wordt het handhavingsinstrumentarium ingezet.
Op 2 september 2010 heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu het
beheerplan 2011 van ProRail ontvangen en op 15 oktober 2010 het
vervoerplan 2011 van NS. De beoordeling daarvan vindt nu plaats. Na
mijn instemming op beide plannen wordt de Kamer nader geïnformeerd
over de exacte prestaties waarop NS en Prorail in 2011 worden
aangestuurd.
149
Hoe wordt gezorgd voor een betere positie voor decentrale overheden en
overige vervoerders ten opzichte van ProRail en NS?
In het kabinetsstandpunt «Spoor in Beweging» (Kamerstuknummer
31 987, nr. 2), opgesteld naar aanleiding van de evaluatie van de spoorwetgeving, is veel aandacht besteed aan dit onderwerp. De acties hiervoor
uit de uitvoeringsagenda van het kabinetsstandpunt worden op dit
moment uitgewerkt.
150
Hoe groot is het aantal onrendabele lijnen in het hoofdrailnet en hoe
verandert dit door de jaren heen?
NS wordt op afstand aangestuurd. Met de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet wordt NS geacht een samenhangend netwerk van winstgevende en verlieslatende lijnen te exploiteren. Er wordt mij uit hoofde van
de concessie niet gerapporteerd hoeveel of welke lijnen exact rendabel en
onrendabel zijn. Wel is in 2005 en 2006 nog een negental onrendabele
lijnen (de zogenaamde contractsectordiensten) aan het hoofdrailnet
toegevoegd.
151
Onderschrijft u de conclusie van het in opdracht van de stadsregio
Parkstad Limburg uitgevoerde onderzoek naar een grensoverschrijdende
uitbreiding van de concessie voor het hoofdrailnet, dat daarvoor geen
juridische belemmeringen bestaan? Zo nee, wat zijn volgens u de nog
bestaande belemmeringen en hoe kunnen deze zo snel mogelijk worden
weggenomen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

43

Nee. Volgens de vigerende Wet personenvervoer 2000 kan de concessiehouder van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet alleen een exclusief
recht krijgen voor personenvervoer tot het laatste station voor de grens.
Wanneer de concessiehouder naar stations over de grens wil rijden, dan
zullen met de andere lidstaat c.q. bevoegde vervoerautoriteit hierover
afspraken gemaakt moeten worden, neergelegd in bijvoorbeeld een
overeenkomst.
152
Klopt het dat de Duitse vervoersautoriteit (AVV/NVR) heeft gemeld de
plannen voor een uitbreiding van de concessie voor het hoofdrailnet naar
Aken nadrukkelijk te ondersteunen en dat hiervoor aan Duitse kant geen
obstakels meer zijn? Zo nee, wat zijn volgens u de nog bestaande
belemmeringen en hoe kunnen deze zo snel mogelijk worden
weggenomen?
In een onderzoek naar een grensoverschrijdende uitbreiding van de
concessie voor het hoofdrailnet, dat is uitgevoerd in opdracht van
Parkstad Limburg, wordt gemeld dat AVV heeft aangegeven dat zij het
scenario ondersteunt waarbij het Nederlandse hoofdrailnet wordt
uitgebreid tot aan Duits eindpunt. Een dergelijk formeel bericht van Duitse
zijde heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu echter niet bereikt.
Dit laat onverlet dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu
medewerking verleent aan het initiatief om het spoortraject Heerlen–
Herzogenrath te verbeteren, conform het amendement Koopmans/Cramer.
Afstemming met betrokken partijen over de grens (onder meer met AVV)
is onderdeel van dit initiatief.
153
Kunt u een overzicht geven van de maximale rijsnelheden op het
hoofdrailnet per traject?
De maximale rijsnelheden op het hoofdrailnet per traject zijn beschreven
in bijlage 17 («baanvaksnelheden») van de netverklaring 2011 van ProRail
(Netverklaring gemengde net – versie 1.3 d.d. 8 oktober 2010) die is te
vinden op de website van ProRail. (http://www.prorail.nl/Vervoerders/
Pages/Netverklaring.aspx#1).
154
Op welke (deel)trajecten kunnen intercity’s niet de gebruikelijke 140
kilometer per uur rijden?
Zie het antwoord op vraag 153 HXII.
Op (deel-)trajecten in de categorieën «126–139 km/uur», «81–125 km/uur»
en «lager dan 80 km/uur» kunnen Intercity-treinen niet met snelheden van
140 km/u rijden.
155
Kunt u voor het hoofdrailnet een overzicht geven van, per traject, de
statistiek over het aantal niet-beschikbaarheidsincidenten, de totale duur
in minuten daarvan en de duur van de logistieke nasleep daarvan, voor
2009? Kunt u dit ook op een kaart weergeven?
Met ProRail worden jaarlijks prestatieafspraken (KPI’s) met bijbehorende
grenswaarden overeengekomen. Dat betreft onder meer de KPI Storingstijd (de tijd dat de spoorinfrastructuur, als gevolg van een storing, niet
beschikbaar is voor de treindienst, uitgedrukt in percentage). Hiervoor
spreek ik jaarlijks met ProRail een grenswaarde af voor de totale spoorinfrastructuur. Deze KPI wordt bepaald door de optelling van de incidenten
(ook wel «treindienst aantastende onregelmatigheden») op het spoor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

44

maal de functiehersteltijd gedeeld door de totale beschikbaarheid. Voor
2009 en 2010 bedraagt de afgesproken grenswaarde KPI Storingstijd voor
de totale spoorinfrastructuur 0,21%.
Naast de KPI Storingstijd stuur ik ProRail ook aan op de KPI Beschikbaarheid (beschikbaarheid spoor binnen openingstijden, uitgedrukt in
percentage) en de KPI Onderhoudstijd (mate waarin spoor niet
beschikbaar is voor de treindienst als gevolg van onderhoud, uitgedrukt in
percentage).
Op de kaartjes in de bijlage is door ProRail per spoorlijn aangegeven
hoeveel in 2009 en in 2010 (tot en met oktober) de tijd bedroeg dat de
spoorinfra, als gevolg van storingen, niet beschikbaar was voor de
treindienst (uitgedrukt in percentage). Voor de totale spoorinfrastructuur
beschouwd bedroeg de gerealiseerde KPI Storingstijd voor 2009 0,23%.
Voor 2010 (tot en met oktober) bedraagt deze 0,12%.
156
Bent u bereid een dergelijk overzicht van niet-beschikbaarheidsincidenten
voortaan jaarlijks te maken als indicator van de capaciteitsknelpunten op
het spoor?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 159 HXII stuur ik ProRail aan
op diverse Key Performance Indicators die verband houden met de
beschikbaarheid van de spoorinfra. Conform mijn visie op outputsturing
stuur ik daarbij op de overall prestaties van ProRail voor de totale
spoorinfrastructuur en niet op het niveau van individuele spoorlijnen. Ik acht het daarmee niet noodzakelijk om standaard voor iedere
spoorlijn een overzicht van niet-beschikbaarheidsincidenten van ProRail te
ontvangen. Wel kan het zo zijn dat indien zich op een specifiek traject veel
storingen voordoen, ProRail mij daarover informeert in haar kwartaalrapportages danwel dat ik daarover navraag doe bij ProRail.
157
Onderschrijft u het standpunt dat reistijdverkorting juist voor het
spoorvervoer prioritair is, vanwege de achterstand op dit punt en het feit
dat snelheidsverhoging op het spoor een gering effect heeft op emissies,
terwijl bij de auto niet zozeer verkorting van de reistijd, maar juist de
beheersing van file- en emissieproblematiek het kernpunt van de zorg is?
Met de uitvoering van PHS worden hogere frequenties op de drukste
trajecten in Nederland mogelijk gemaakt. Met de introductie van het
spoorboekloos rijden hoeft de reiziger op deze trajecten nooit meer lang
te wachten op een trein. Op die manier zullen de gemiddelde reistijden
van-deur-tot-deur afnemen. Bovendien zullen met PHS de lange afstandsverbindingen enkele minuten sneller worden (of gelijk zijn aan) die in de
dienstregeling 2009 (paragaaf 6.6 van de voorkeursbeslissing PHS).
Ten aanzien van de snelheidsverhogingen op het spoor heb ik bij brief van
27 september 2010 (Kamerstuknummer 29984–236) de Kamer geïnformeerd dat ik met de spoorsector in overleg ben over de mogelijkheden
van reistijdverkorting door snelheidsverhoging op enkele trajecten van
140 km/uur naar 160 km/uur. Daarnaast worden de mogelijkheden om te
komen tot betere reistijden door de spoorsector bezien in het kader van de
jaarlijkse dienstregeling.
158
Wanneer de indicator 5-minuten punctualiteit in internationaal verband
wordt vergeleken, hoe scoort Nederland dan? Wat zijn relevante landen
waar het Nederlandse net mee vergeleken kan worden? Wat leert een
dergelijke vergelijking ons?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

45

Conform artikel 22 van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet voert
NS eens per drie jaar in samenwerking met andere ondernemingen een
benchmark uit. Daarin dienen tenminste vier vergelijkbare ondernemingen te zitten. Eind 2007 heb ik de laatste benchmark ontvangen en ik
verwacht eind 2010 een nieuwe benchmark.
Uit de benchmark van 2007 bleek dat NS qua 5-minuten-punctualiteit
(gecorrigeerd voor meetverschillen) redelijk scoorde en vergeleken
met zeven andere bedrijven iets boven het gemiddelde van de vergelijkingsgroep lag. Dat is behoorlijk wanneer in ogenschouw wordt genomen
dat het Nederlandse spoornetwerk relatief complex is en intensief wordt
bereden. Wanneer wordt gecorrigeerd voor de mate van intensiteit van
gebruik van het netwerk behoorde NS tot de beste drie vervoerders.
159
Kunt u een duidelijk gespecificeerd overzicht geven van de totale uitgaven
aan spoor over de afgelopen tien jaar?
Zie bijlage 21
160
Kunt u een overzicht geven van de stand van zaken van alle uitvoeringsmaatregelen in het kader van de Quick scan van de gedecentraliseerde
spoorlijnen?
De stand van zaken van de quick-scan maatregelen op de decentrale
spoorlijnen per oktober 2010 is hieronder vermeld:
• Groningen – Nieuweschans: Opdracht voor planstudie door Groningen
aan Prorail verstrekt. Planstudie is in uitvoering.
• Groningen – Roodeschool: Opdracht voor planstudie door Groningen
aan ProRail verstrekt. Planstudie is in uitvoering.
• Leeuwarden – Harlingen: Opdracht voor planstudie door Friesland aan
ProRail verstrekt. Planstudie is in uitvoering.
• Leeuwarden – Sneek: Opdracht voor planstudie door Friesland aan
ProRail verstrekt. Planstudie is in uitvoering.
• Arnhem – Doetinchem – Winterswijk: Opdracht voor planstudie is door
ministerie IenM aan ProRail verstrekt. Planstudie is in uitvoering. De
meer recent besloten verlenging van de perrons is bij ProRail nog in de
verkennende fase.
• Amersfoort – Ede – Wageningen: Opdracht voor planstudie door
ministerie I&M aan ProRail verstrekt. Planstudie is in uitvoering.
• Zutphen – Winterswijk: Gelderland heeft laten weten dat de nieuwe
Staten van Gelderland over het beschikbaar stellen van haar toegezegde financiële bijdrage in 2011 een besluit moeten nemen. Gevolg is
dat de opdracht tot planstudie nog niet aan Prorail is gegeven.
• Zwolle – Kampen: Opdracht voor planstudie is door Overijssel aan
ProRail verstrekt. Planstudie is in concept gereed. Realisatie is volgens
planning gereed in augustus 2013.
• Nijmegen – Roermond: Verkenning gereed. Opdracht voor planstudie
wordt op korte termijn door Limburg aan ProRail verstrekt
161
Waarom staat er in de VenW-begroting dat «de verwachting is» dat er in
2011 30 000 nieuwe fietsparkeervoorzieningen bij stations worden
gebouwd, in plaats van «de afspraak is»?

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

Voor de aanleg van fietsparkeervoorzieningen is jaarlijks een bepaald
bedrag geoormerkt binnen het programma «Ruimte voor de Fiets». Over
het aantal fietsparkeerplaatsen dat jaarlijks vanuit «Ruimte voor de Fiets»
gerealiseerd wordt, zijn geen afspraken gemaakt. Het aantal fietsparkeerplaatsen dat vanuit het geoormerkte bedrag gerealiseerd kan worden,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

46

hangt bijvoorbeeld af van de locatie en het soort voorziening: de aanleg
van een inpandige fietsparkeerplaats in binnenstedelijk gebied is duurder
dan de aanleg van een fietsparkeerplaats op maaiveld. Het doel van het
programma «Ruimte voor de Fiets» is voldoende plaatsen op de juiste
plek te realiseren.
Daarnaast is ProRail bij de realisatie van fietsparkeervoorzieningen deels
afhankelijk van derden: er kan bijvoorbeeld een bestemmingsplanwijziging of een bouwvergunning nodig zijn. Tot slot speelt co-financiering
een rol: op het moment dat een decentrale overheid een bijdrage levert,
neemt het aantal plaatsen toe dat binnen het geoormerkte budget
gerealiseerd kan worden.
ProRail maakt wel een prognose van aantallen die zij jaarlijks verwacht te
realiseren. Zie hiervoor het antwoord op vraag 162 HXII.
162
Kunt u, conform eerdere toezeggingen, alsnog een duidelijk overzicht
geven van het aantal gerealiseerde fietsenstallingen, alsmede het exacte
aantal nog te realiseren fietsenstallingen volgens de huidige planning
(gespecificeerd per jaar)? Kunt u hierbij ook gespecificeerd aangeven
welke kosten hier direct aan verbonden zijn? Kortom: waar blijft het
actieplan fietsparkeren?
Zie hiervoor de tabel in bijlage 3.1
163
Kunt u, conform de toezegging gedaan tijdens het algemeen overleg
Fietsen d.d. 23 juni 2010 om dit op 23 september 2010 te doen, duidelijk
maken wat de kosten zouden zijn van circa 200 000 extra fietsenstallingen,
waaraan op de middellange termijn dringende behoefte zal zijn? Kunt u
hierbij duidelijk toelichten om welke steden het gaat? Kortom: waar blijft
het actieplan fietsenstallingen op stations?
Met mijn voorganger heeft uw Kamer gesproken over geprognotiseerde
extra stallingsplaatsen bij stations. Het is de verwachting dat het aantal
treinreizigers op alle stations blijft groeien: daardoor zal naar verwachting
ook de vraag naar fietsparkeervoorzieningen op alle stations – niet in
specifieke steden – toenemen. In het actieplan voor fietsparkeren op
stations, dat voorzien is in de eerste helft van 2011, wil ik een gezamenlijke aanpak uitwerken met de betrokken partijen, waarbij we eerst de
bestaande capaciteit optimaal benutten alvorens te bepalen welke
uitbreiding van de capaciteit nodig is. De kosten daarvan zullen afhankelijk
zijn van de lokale situatie. Investerings- en beheerkosten zijn voor
maaiveldoplossingen lager, dan gebouwde voorzieningen. Ook de vraag
en de daarop geënte oplossingen kunnen lokaal verschillen.
Over de gezamenlijke aanpak en financiering nog overleg plaatsvinden
met de betrokken partijen.
164
Wat vindt u van de suggestie van de voorzitter van ROVER om het rijk de
regie te laten nemen bij het creëren van extra fietsenstallingen bij
stations, waarbij gemeenten en NS onder die regie zorgen voor lokaal
maatwerk?
Een effectieve wijze van aansturing, financiering en aanpak zal nog
onderwerp van gesprek zijn met de betrokken partijen in het kader van het
actieplan Fietsparkeren. Het feit dat lokaal maatwerk nodig zal zijn, is
daarbij een belangrijk aspect.
1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

47

165
Hoe is verzekerd dat met de nationale Databank openbaar vervoersgegevens (NDOV) geen dubbel werk wordt verricht en hoe zijn de kosten van
de NDOV verdeeld tussen Rijk, decentrale overheden en marktpartijen?
De meerwaarde van NDOV is dat het landelijke en actuele openbaar
vervoergegevens voor iedereen beschikbaar stelt. Bestaande databanken
bieden slechts voorzieningen voor statische reisinformatie en regionale
actuele informatie. Ik verken bij de ontwikkeling van NDOV hoe de
bestaande databanken benut en/of geïntegreerd kunnen worden in NDOV.
Daarmee wordt dubbel werk voorkomen.
De overheden bekostigen de ontwikkeling en exploitatie van NDOV.
Marktpartijen ontwikkelen en betalen producten en informatiediensten
voor de reiziger. De overheden maken afspraken over de verdeling van de
kosten van NDOV.
166
Kunt u een specificatie geven van de noodzakelijke investeringen van
maximaal € 30 miljoen voor betere informatie voor de weggebruiker via
de Nationale Databank Wegverkeer (NDW)?
De Kamer is bij brief van 26 mei 2010 geïnformeerd over de doelen,
middelen en rolverdeling voor de Nationale Databank Wegverkeer
(Kamerstuknummer 31 305, nr. 179).
167
Wat is de oorzaak van de afname van het aantal reizigerskilometers in het
openbaar vervoer in de stadsregio’s in 2009 ten opzichte van de
voorgaande jaren met bijna 20% en de toename daarvan in de provincies
met 36%?
Zie bijlage 41
168
Wat is de waarde van het hoge cijfer voor de consumentenwaardering
voor de straattaxi (gemiddeld 7,3), gezien het feit dat zich de afgelopen
jaren veel problemen hebben voorgedaan, die aanleiding zijn geweest
voor aanpassing van de wetgeving?
Het gemiddelde waarderingscijfer volgens het Mystery Shopper
onderzoek 2010 is 7,2. Ook de consumentenenquête in 2009 geeft als
algemeen waarderingscijfer een 7,2. Met deze jaarlijkse onderzoeken wil
V&W zicht houden op de ontwikkeling van de kwaliteit van het taxivervoer
in Nederland. Het Mystery Shopper onderzoek bestaat uit 400 straattaxiritten in de G4. Voor de enquête zijn 2000 consumenten (taxigebruikers en
niet-taxigebruikers) ondervraagd.
De informatie uit de consumentenonderzoeken geeft een beeld van de
dienstverlening en wordt benut bij het vaststellen van prioriteiten en
kiezen van aandachtspunten om verdere verbetering te bevorderen.
Volgens de onderzoeken is het overgrote deel van de klanten tevreden
over de dienstverlening. Dat neemt niet weg dat er nog mogelijkheden
zijn voor verdere verbetering. Hier zal mijn aandacht en inzet de komende
jaren op gericht zijn.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

169
Wat is relatie van de uitgaven op post 35.03.01 Kennis luchtvaart en
luchthavens met de uitgaven die begroot staan op de begroting van
Economische Zaken voor innovatie in de luchtvaart?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

48

Het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat was penvoerder
voor het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en had
hiertoe, naast haar eigen aandeel voor de vraagsturing NLR, middelen op
de begroting onder de post 35.03.01 Kennis luchtvaart en luchthavens
staan van de ministeries OCW, Defensie en het voormalige Economische
Zaken. Via de penvoerder werden deze middelen ingezet voor vraaggestuurd onderzoek bij het NLR op de beleidsdomeinen van de betrokken
ministeries. In aanvulling hierop investeert het ministerie van Economische zaken, Landbouw en Innovatie jaarlijks nog een bedrag van € 1,2
mln voor vraaggestuurd onderzoek bij het NLR uit eigen middelen voor
het luchtvaartbeleid. In het nieuwe regeerakkoord is opgenomen dat het
penvoerderschap voor NLR met ingang van 2011 wordt overgedragen aan
het ministerie Economische zaken, Landbouw en Innovatie.
170
Waarom wordt er bij post 35.09.01 Ontvangsten Stichting Buisleidingenstraat uitgegaan van structureel lage(re) ontvangsten, terwijl de buisleidingenstraat nog slechts voor circa 1/3 van de capaciteit benut is en er
derhalve een groot potentieel voor extra inkomsten is?
Ten opzichte van de gerealiseerde ontvangst in 2009 lijkt de meerjarenraming relatief laag. De ontvangsten van de Stichting Buisleidingenstraat
kunnen echter jaarlijks sterk fluctueren. In 2008 waren er bijvoorbeeld
geen ontvangsten en in 2009 was sprake van een ontvangst van € 2,8
mln. In de begroting is dit vertaald naar een stabiele (gemiddelde)
ontvangstenraming van ruim € 2 mln.
171
Waarom is er in 2011 € 6 982 000 euro begroot op post 35.01 Mainport
Schiphol en regionale Luchthavens, terwijl meer dan 65% daarvan nog
niet beleidsmatig is ingevuld? Waar wordt dit geld aan uitgegeven en
welke doelen worden daarmee nagestreefd?
De weergave van de grafiek over de budgetflexibiliteit van artikel 35 komt
niet overeen met de cijfermatige weergave onder de grafiek. Hier is sprake
van een drukfout. Het percentage van meer dan 65% is van toepassing op
de categorie «beleidsmatig verplicht» en niet voor de categorie «beleidsmatig nog niet ingevuld». Het deel «beleidsmatig nog niet ingevuld»
bedraagt 0%.
172
Waarom is er in 2011 € 1 265 000 euro begroot op post 35.02 Mainport
Rotterdam en overige zeehavens, terwijl 50% daarvan nog niet beleidsmatig is ingevuld? Waar wordt dit geld aan uitgegeven en welke doelen
worden daarmee nagestreefd?
Zie het antwoord op vraag 171 HXII.
173
Wat zijn de eerste bevindingen ten aanzien van de monitoring van de
inwerkingtreding van de RBML met betrekking tot de decentralisatie naar
de provincies?
Op dit moment wordt nog met enige regelmaat overleg gevoerd tussen
het ministerie en de Vakgroep Luchthavens van de Provincie. Uit dit
overleg blijkt dat de decentralisatie over het algemeen goed verloopt.
Op dit moment wordt hard gewerkt aan de omzettingsbesluiten. Daarmee
wordt de daadwerkelijke overdracht van een luchthaven naar een
Provincie een feit. Begin volgend jaar zullen de eerste omzettingsbesluiten
worden vastgesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

49

174
Is ondersteuning van provincies bij de kennisopbouw op het gebied van
de bevoegdheden ten aanzien van kleine luchthavens nog nodig?
In de afgelopen periode is tot volle tevredenheid van alle partijen een
aantal kennisoverdrachtbijeenkomsten geweest. Inmiddels zijn deze
afgerond, waarna is afgesproken dat alleen nog ad hoc of op basis van
een specifieke behoefte een bijeenkomst wordt georganiseerd rond een
bepaald thema. Eventuele knelpunten worden in het reguliere overleg
tussen ministerie en provincie opgepakt.
175
Kunt u de «vrijstelling luchtvaartuigen» toelichten, dat wil zeggen: wat is
de inhoud van deze maatregel, wat is de rationale erachter en wat is het
(beoogde) effect ervan?
Het gaat hier om de verplichte vrijstelling van de internationale commerciële luchtvaart van accijns op vliegtuigbrandstof. Op basis van EU-wetgeving en internationale verdragen (bilaterale luchtvaartverdragen en
ICAO guidelines) is de internationale luchtvaart hiervan vrijgesteld. Doel is
voorkoming van verstoring van de internationale concurrentieverhoudingen en realisatie van een gelijk speelveld. Voor het binnenlandse
luchtverkeer is wel accijns op brandstof van toepassing.
Overigens wijs ik er op dat de geraamde budgettaire derving aan
belastinginkomsten als gevolg van deze vrijstelling niet gelijk is aan de
mogelijke opbrengst bij opheffing van de vrijstelling. De levering van
brandstof voor de internationale luchtvaart kan worden beschouwd als
uitvoer, waarover geen accijns verschuldigd is voor zover niet verbruikt in
het Nederlandse luchtruim (dus alleen de brandstof die in het Nederlandse luchtruim wordt verbruikt op een internationale vlucht zou belast
zijn). Om praktische redenen is als grondslag voor de raming van de
budgettaire derving als gevolg van de vrijstelling echter wel uitgegaan
van de totale hoeveelheid brandstof (Jet fuel) die is gebunkerd in
Nederland.
176
Waarom besteedt u geld aan kennismakingsstages aan boord van
koopvaardij- en baggerschepen en om welk bedrag gaat het hier exact?
Er is sprake van grote krapte op de arbeidsmarkt voor Nederlandse
zeevarenden. Om de instroom in het zeevaartonderwijs te bevorderen en
de kans op vroegtijdige uitval tijdens de studie te verkleinen organiseren
de Nederlandse reders en waterbouwsector korte kennismakingsstages
aan boord van hun schepen. In lijn met de tijdens de behandeling van de
Beleidsbrief Zeevaart op 8 juli 2008 uitgesproken wens van de Kamer
steunt de overheid deze initiatieven door bij te dragen aan een deel van
de kosten. Voor de periode 2010–2014 is hiervoor € 1,7 mln gereserveerd.
177
Wat gaat u concreet doen om de tekorten aan instromers in het zeevaartonderwijs op te lossen?
Verhoging van de instroom in het zeevaartonderwijs is primair een
verantwoordelijkheid van het onderwijsveld in samenwerking met de
bedrijfstak. Werknemers, werkgevers en het onderwijs werken samen om
het aanbod van Nederlandse zeevarenden op peil te houden. Onder meer
via de Taskforce Arbeidsmarkt Zeevarenden wordt hier door de sector
invulling aan gegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

50

De overheid speelt een faciliterende rol. Zo ondersteunt de overheid het
initiatief van de Nederlandse reders en Waterbouwers om korte kennismakingsstages aan scholieren aan te bieden. Ook verricht de overheid
onderzoek naar de motieven en bevindingen van studenten binnen het
zeevaartonderwijs teneinde vroegtijdige uitval te voorkomen en de
instroom te verhogen. Verder steunt de overheid de stichting Nederland
Maritiem Land, die wervingscampagnes organiseert gericht op het
verhogen van de interesse van jongeren voor het maritieme beroep.
178
Hoeveel geld besteedt u aan het ondersteunen van het Bureau
Voorlichting Binnenvaart en aan het ondersteunen van de binnenvaartsector met een gerichte voorlichtingscampagne richting verladers?
Voor het ondersteunen van Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) trekt
de overheid jaarlijks € 94 000 uit. Deze subsidie eindigt in 2013. Daar
bovenop ontvangt de BVB, conform toezeggingen aan de Tweede Kamer
bij de begrotingsbehandeling van afgelopen jaar, € 750 000 voor een
gerichte voorlichtingscampagne richting verladers.
179
Hoeveel geld besteedt u aan het «subsidiëren van imagocampagne
logistiek in het kader van het dieselakkoord 2008»?
Voor deze campagne is € 5 mln beschikbaar gesteld. Daarvan is € 3,5 mln
voor de campagne «Nederland is Logistiek» en € 1,5 mln voor de
campagne «De Belangrijkste Baan».
180
Kunt u de reden voor de sprong in uitgaven, van € 28 miljoen in 2010 naar
€ 37 miljoen in 2011, op post 36.01.03 Maatregelen klimaatbeleid
personenvervoer specificeren en verklaren?
In 2011 is in totaal € 9 mln. meer budget beschikbaar dan in 2010. De
onderverdeling is als volgt:
– € 5 mln. meer budget voor proeftuin elektrische auto
– € 4 mln. meer budget coor CO2-reductie.
Het hoger budget is beschikbaar gekomen door toevoeging van middelen
uit het FES aan de begroting 2011.
181
Wat is de stand van zaken rond Het Nieuwe Rijden: wat zijn uw kwantitatieve ambities qua deelname en milieuresultaat en hoe denkt u die te gaan
behalen?
Per 1 oktober 2010 is «Het Nieuwe Rijden» voor vier jaar opgedragen aan
het Instituut voor Duurzame Mobiliteit. Het Ministerie van IenM draagt
hieraan in totaal € 4 mln bij. Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit heeft
de doelstelling om met dit programma 1 Mton CO2 te besparen. Er wordt
aan het eind een evaluatie onderzoek gericht op de vraag of de doelstellingen gehaald worden.
Specifiek voor de vrachtwagenbranche is aangesloten bij het «Plan van
Aanpak Truck van de Toekomst». Dit plan is op 25 juni 2010 aan de Kamer
aangeboden (Kamerstuknummer 31209–122). In het kader van dit plan zal
een demonstratieproject worden gestart, waarbij de meerwaarde van het
gebruik van brandstofmanagementsystemen zal worden gedemonstreerd.
Bij deze systemen is terugkoppeling van hun brandstofgebruik aan
vrachtwagenchauffeurs een belangrijke element.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

51

182
Op welke wijze wilt u autobezitters aanmoedigen om de milieudruk van
hun autogebruik te verminderen?
De grootste stappen in het schoner en zuiniger maken van specifiek het
wagenpark worden gezet in Europees verband. Het kabinet zet in op een
gelijk speelveld in Europa met betrekking tot scherpe normen ten aanzien
van emissies.
Daarnaast wordt het verminderen van de milieudruk van autogebruik
wordt op andere manieren aangemoedigd:
• De fiscale stimulering van de aanschaf en het leasen van milieuvriendelijke auto’s wordt onder het nieuwe kabinet voortgezet met een meer
transparante tariefstelling en toespitsing op absolute milieuprestaties.
• Er wordt geïnvesteerd in het aankoop- en rijgedrag van automobilisten. Zo wordt met de campagne Het Nieuwe Rijden ingezet op het
positief beïnvloeden van het rijgedrag van automobilisten. Het
aankoopgedrag wordt naast de fiscale stimulering ook met energielabels gefaciliteerd.
• Ook wordt multimodaal vervoer gestimuleerd door het aantrekkelijker
maken van vervoer middels andere modaliteiten zoals de fiets en het
openbaar vervoer.
183
Hoe ziet u de rol van uw ministerie als «launching customer»? Op welke
terreinen zal uw ministerie zich opwerpen als «launching customer»?
De rol van «launching customer» betreft zowel investeren in een schonere
en zuinigere eigen «vloot» als ook het stimuleren van andere overheden
om eenzelfde lijn te volgen.
De introductie van de elektrische auto is er in dit verband op gericht om
aan Nederland te laten zien dat het Rijk elektrisch rijden dusdanig
belangrijk vindt, dat we daarin het goede voorbeeld geven.
Bovendien wordt daarmee invulling gegeven aan een zekere afzetgarantie
voor de automotive-producenten. Dat doe ik samen met vele andere
(markt)partijen in een zogenoemde tender. Daarmee schep ik mede
gunstige randvoorwaarden voor de voorziene opschaling in een later
stadium.
Concreet betekent de rol van «launching customer» dat we als Rijksoverheid in 2011 enkele tientallen elektrische auto’s afnemen; in de jaren
daarna zullen de overige – van de in totaal 430 elektrische auto’s – worden
afgenomen. Daarnaast zetten we als Rijksoverheid in 2011 bij alle
Rijksgebouwen tenminste één oplaadpunt neer om ook zo het elektrisch
rijden stimulans te geven. Mogelijk wordt ook het rijden op waterstof de
komende jaren in dit verband relevant.
Naast het elektrisch rijden gaat het ook om andere modaliteiten. Zo
investeert het Rijk in proeftuinen Duurzame Mobiliteit, waarmee onder
andere geëxperimenteerd wordt met de toepassing van innovatieve
bussen (alternatieve brandstoffen/ energiedragers). Het Rijk stimuleert de
regionale concessieverleners deze nieuwe bussen bij gebleken succes ook
grootschalig in te zetten.
184
Op welke wijze wordt er beleid gevoerd ten aanzien van het terugdringen
van (geluids)overlast door motorrijders?
In het voertuigreglement (Wegenverkeerswet) zijn eisen geformuleerd ten
aanzien van de maximale geluidsemissies van motorrijwielen. De politie
controleert op geluidsoverlast van motorrijwielen, auto’s en bromfietsers.
In 2007 heeft het toenmalige ministerie van VROM aan de politie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

52

geavanceerde geluidsmeters ter beschikking gesteld ten behoeve van de
handhaving.
185
Op hoeveel plekken en waar wordt op dit moment langs de rijkswegen de
norm voor NO2 overschreden?
Zoals aangeduid in Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL), dat de kamer in 2009 heeft ontvangen (Kamerstuknummer 30 175,
nr. 88), gaat het in totaal om 23,9 kilometer aan NO2-knelpunten langs het
rijkswegennet.
De overschrijdingen, die uiterlijk in 2015 moeten zijn weggenomen,
bevinden zich in de regio’s Rotterdam en Utrecht. De maatregelen die in
het kader van het NSL zijn genomen, zijn erop gericht deze overschrijdingen teniet te doen.
186
Hoeveel onopgeloste Meerjarenprogramma Ontsnipperings(MJPO)knelpunten zijn er nog over?
Volgens het MJPO-Jaarverslag 2009 zijn er van de 208 knelpunten
43 knelpunten opgelost en van 33 knelpunten zijn enkele maatregelen
gerealiseerd, maar is het knelpunt als geheel nog niet opgelost. Er zijn dus
165 onopgeloste knelpunten, waarvan er 33 deels zijn opgelost.
Zie ook het antwoord op vraag 54 HXII.
187
Wat is de maximale benutting van de Betuweroute? Als de Betuweroute
maximaal wordt benut, blijft de geluidsbelasting dan binnen de grenzen
van de nieuwe Wet geluidhinder?
Het Tracébesluit Betuweroute vormt het uitgangspunt om de geluidproductieplafonds voor de Betuweroute vast te stellen. Dit betekent dat de
hoeveelheid goederentreinen in de planologische kernbeslissing (PKB),
waar het Tracébesluit van uit is gegaan, afgewikkeld kan worden binnen
de grenzen van de nieuwe geluidwetgeving. In de PKB is uitgegaan van
een capaciteit van 10 treinen per uur per richting. Dat komt overeen met
een maximale benutting van circa 180 treinen per etmaal per richting.
188
Wanneer en op welke trajecten worden de grenzen van de nieuwe Wet
geluidhinder bereikt, utgaande van de autonome groei van het goederenvervoer op het spoor zoals in PHS is opgenomen?
De grenzen op basis van de nieuwe wetgeving zijn de zogenaamde
geluidproductieplafonds. In referentiepunten dicht langs het spoor wordt
een geluidbelasting vastgelegd. Dit wordt het geluidproductieplafond
genoemd. Deze plafonds dienen nageleefd te worden door de beheerder.
In het kader van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is
onderzocht op welke baanvakken als gevolg van verwachte toenames in
het personen- en goederenvervoer geluidmaatregelen noodzakelijk zijn,
omdat de verwachte groei niet binnen de geluidproductieplafonds kan
worden afgewikkeld. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat er op diverse
baanvakken maatregelen nodig zijn, als de groei zich daadwerkelijk
voordoet. Daarom zijn in het kader van PHS financiële middelen gereserveerd om geluidmaatregelen te kunnen treffen. De huidige voorkeursvariant voor PHS zal naar verwachting onder andere leiden tot geluidmaatregelen op IJssellijn en bij Den Bosch.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

53

189
Wanneer worden de LL-blokken (remblokken voor treinen) internationaal
vrijgegeven?
Op dit moment is er, mede dankzij vele Nederlandse inspanningen, al een
Europese vrijgave van LL-blokken onder bepaalde strenge restricties.
In internationaal verband wordt nog nader onderzocht wat de gevolgen
zijn van het toepassen van kunststof remblokken onder alle weersomstandigheden en spoortypen. Dit project is in 2012 afgerond en zal bij
positieve uitkomsten leiden tot een Europese vrijgave zonder beperkingen
van deze remblokken in dat jaar.
190
Hoeveel tijd kost het om al het goederenmaterieel dat in Nederland wordt
gebruikt, met LL-blokken uit te rusten, vanaf het moment dat deze blokken
internationaal worden vrijgegeven?
De kracht van de toepassing van LL-blokken zit hem in het feit dat zonder
verdere aanpassingen van het remsysteem de blokken bij regulier
onderhoud en noodzakelijke vervanging van de gietijzeren remblokken
door slijtage één op één vervangen kunnen worden.
De gemiddelde levensduur van een gietijzeren remblok is afhankelijk van
het aantal gereden kilometers circa één tot twee jaar. Uitgaande van een
vervanging na slijtage van gietijzeren blokken kan maximaal twee jaar na
vrijgave van de LL-blokken het merendeel van de goederenwagens in
Nederland, met gebruikmaking van de Prestatieregeling stille kilometers,
omgebouwd zijn. De prestatieregeling stille kilometers is een stimuleringsregeling waarmee de vervoerders een korting krijgen op de
gebruiksvergoeding voor stilgemaakte goederenwagens.
191
Waarvoor is de verruiming van het budget op post 41.01.04 Internationaal
beleid VenW bestemd?
Dit budget betreft het aandeel van (voormalig) VenW in de verdeling van
het financieel kader BES. Hierbij wordt beoogd het daaraan gerelateerde
beleid, alsmede de meteorologische dienstverlening op de eilanden van
Caribisch Nederland aan de minimale internationale eisen te laten
voldoen
192
Hoe verklaart u de forse verlaging van het budget op post 41.02.01 ICT
Dienstverlening?
De lagere budgetten voor de ICT-dienstverlening in de latere
jaren betreffen de budgetten voor de VenW ICT. Door de Shared Services
Organisatie wordt ook de dienstverlening voor de departementen VWS en
SZW uitgevoerd. Jaarlijks worden deze kosten bij VWS en SZW het in
rekening gebracht. Begrotingtechnisch betekent dit in het uitvoeringsjaar
een verhoging van het budget dienstverlening ICT. In feite is er dus geen
sprake van een verlaging van het budget ICT-dienstverlening, maar een
verhoging van het budget in verband met de kosten die gemaakt worden
ten behoeve van VWS en SZW.
193
Kunt u inzicht geven in de resultaten die worden bereikt met de energie
die in de kwaliteit van de beheersing van innovatieve contractvormen
wordt gestoken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

54

Met de toepassing van het beleid voor innovatief aanbesteden wil
Rijkswaterstaat opdrachtnemers eerder betrekken bij de realisatie van
projecten. Om optimaal gebruik te maken van de markt wordt gewerkt
met innovatieve contractvormen op basis van functionele specificaties.
Het werken met deze contractvormen leidt tot een andere invulling van de
rollen opdrachtgever en opdrachtnemer. De opdrachtnemer heeft een
grotere inbreng bij het ontwikkelen en ontwerpen van producten.
Rijkswaterstaat, als opdrachtgever, voert de regie.
Wat destijds bij de HSL-Zuid is ontwikkeld als contractbeheersvorm
(innovatief aanbesteed en beheerst met de zogenoemde systeemgerichte
contractbeheersing) is sinds 2009 bij alle aanlegprojecten van toepassing.
Hierbij is het primaire doel dat de contractbeheersing efficiënt (op afstand)
en effectief (gericht op de risico’s van de opdrachtgever) is. De komende
jaren zal er nog veel inspanning noodzakelijk zijn om ook het (groot)
variabel en vast onderhoud op deze wijze te beheersen.
194
Kunt u een specificatie geven van de materiële kosten van het KNMI voor
de jaren 2009, 2010 en 2011, en een verklaring geven voor de oplopende
kosten in die jaren (respectievelijk € 20, € 29 en € 38 miljoen)?
Naast de (relatief kleine) reeds bestaande fluctuaties in de meerjarenbegroting zijn vanaf 2009 de beschikbare middelen voor Aardobservatie
(Art.37.02; programmabudget) toegevoegd aan de begroting van het
KNMI. Tevens zijn voor de aanpassing van de technische infrastructuur in
het kader van het zgn «deltaplan Infrastructuur″ en het Nationaal
Modellen en Data Centrum (NMDC) incidentele middelen toegevoegd aan
de begroting. Dit resulteert bij het KNMI in additionele materiële kosten
ten opzichte van de jaren daarvoor.
De bedragen van reguliere materiele kosten en de recente toevoegingen
zijn als volgt:
Specificatie materiële kosten
Realisatie

2009

2010

2011

Regulier
Huisvesting
Contributies en bijdragen
Onderhoud apparatuur
Overige kosten
Subtotaal regulier

4,9
2,5
2,5
3,8
13,7

4,9
2,4
2,5
3,6
13,4

4,9
2,4
2,5
3,4
13,2

Recent toegevoegd
Contributies EUMETSAT
NMDC
Deltaplan
Subtotaal Recent toegevoegd

6,5
0,1
0,1
6,7

11,5
2,0
2,1
15,6

19,1
3,0
2,2
24,3

Totaal

20,4

29,0

37,5

Het opnemen van de contributies EUMETSAT, het Deltaplan en het NMDC
verklaart per saldo de oplopende materiële kosten. Vanaf 2012 nemen
deze overigens weer af.
195
Welke lasten op de begroting van Rijkswaterstaat voor 2011 betreffen
betalingen aan ProRail? Kunt u dit uitsplitsen naar eigen personele lasten,
inhuur personeel, overige apparaatskosten, onderhoud en beheer, aanleg,
vervanging en overig?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

55

Ik ga er in mijn beantwoording vanuit dat u de begroting van Verkeer en
Waterstaat bedoelt waar u naar de begroting van Rijkswaterstaat verwijst.
In de begroting van Verkeer en Waterstaat betreffen de betalingen aan
ProRail de volgende posten:
• Onderhoud en vervanging (inclusief beheer en apparaatskosten),
€ 1 497 miljoen: Infrastructuurfonds artikel 13.02
• Aanlegprojecten, € 749 miljoen: Infrastructuurfonds artikel 13.03
• Planstudieprojecten, € 49 miljoen: Infrastructuurfonds artikel 13.05
Voor een nadere uitsplitsing in de verschillende categorieën voor 13.02 wil
ik u verwijzen naar de in het MIRT-projectenboek opgenomen tabel in
bijlage II op pagina 353. Overigens worden de apparaatskosten in de
begroting (en het beheerplan van ProRail) niet verder onderverdeeld in
personeels- en overige kosten.
196
Kunt u een overzicht geven van de ontwikkeling van eigen personele
lasten, inhuur personeel, overige apparaatskosten, onderhoud en beheer,
aanleg, vervanging en overige lasten bij ProRail in de afgelopen vijf jaar?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik u verwijzen naar het antwoord op
vraag 159 XII (spooruitgaven in de afgelopen 10 jaar) en het antwoord op
vraag 195 (betalingen aan ProRail, uitsplitsing in tabellen MIRT-projectenboek), aangevuld met bijgaande tabel die specifiek ingaat op de
apparaatskosten. Deze informatie is afkomstig uit de jaarrekeningen van
ProRail (www.prorail.nl/documenten).
Zie bijlage 5.1
De netto apparaatskosten zijn tussen 2005 en 2009 gestegen. Dit is toe te
schrijven aan CAO-loonsverhogingen, hogere pensioenpremies en
prijsstijgingen en grote toename van het werk van ProRail, waaronder het
investeringsvolume dat in deze periode is toegenomen van circa € 0,8
miljard tot circa € 1,4 miljard (per jaar).
197
Kunt u een overzicht geven van de ontwikkeling van het aantal fulltimeequivalents (FTE’s) en de kosten per FTE bij ProRail in de afgelopen vijf
jaar?
Zie bijlage 6.1
198
Wat zijn PIN-waarden?
PIN-waarden (prestatie-indicatoren) hebben betrekking op het meten van
prestaties die Rijkswaterstaat levert en op de sturing die op die prestaties
wordt uitgevoerd. Aan de hand van de PIN-waarden wordt gedurende het
jaar een beeld gevormd over de prestaties van Rijkswaterstaat.
199
Hoe is het afnemen van de uitgaven aan de IVW te rijmen met het
constant blijven en zelfs toenemen van het takenpakket?

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

De afname van de uitgaven is het gevolg van de verwerking van de
taakstelling uit het Coalitieakkoord Balkenende IV. Het takenpakket wordt
uitgevoerd door het toezicht anders in te richten: meer samenwerking met
andere inspecties, digitalisering en het sluiten van convenanten met
ondertoezichtstaanden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

56

200
Hoe kan het dat er voor het IF in 2009 een voordelig saldo was en dat er
nu sprake is van (forse) kasspanning?
Omdat het infrastructuurfonds een fonds is, komen alle middelen die in
enig jaar niet tot kasuitgaven hebben geleid, in latere jaren weer
beschikbaar. Deze kasmiddelen zijn immers gekoppeld aan projecten,
waarvoor de middelen wel benodigd blijven.
Het voordelig saldo 2009 wordt veroorzaakt doordat kasuitgaven voor
projecten, die voorzien waren in 2009 niet tot betaling zijn gekomen. Deze
vertraagde betaling zal in latere jaren plaats moeten vinden. Het voordelig
saldo 2009 wordt toegevoegd aan het kasbudget voor 2011. Tegenover het
hogere kasbudget in 2011 (door toevoeging van het voordelig saldo) staan
dus ook hogere uitgaven. Het voordelig saldo levert derhalve geen
kasruimte op. Voor een inhoudelijke toelichting op het voordelig saldo
2009 verwijs ik u naar het Jaarverslag 2009 van het Infrastructuurfonds
(Kamerstuknummer 32 360 A, nr. 1).
De kasspanning in de komende jaren staat los van het hebben van een
voordelig saldo in 2009.
Het uitvoeringsprogramma komt nu echt op stoom en dit is terug te zien
in de verwachte kasuitgaven de komende jaren. De kasspanning wordt
veroorzaakt doordat de planning van de kasuitgaven, gebaseerd op de
planning van de projecten, hoger is dan de kasbedragen die in de
begroting beschikbaar zijn. De projecten lopen dus voor op planning die
was voorzien toen de meerjarenbegroting is opgesteld. Het inbouwen
van kasspanning is een instrument om de realisatie zo goed mogelijk op
tempo te houden en onderuitputting te voorkomen.
Mocht de spanning in de komende periode niet afnemen, dan zullen
maatregelen moeten worden genomen om het kastempo van de projecten
en budget meer in overeenstemming met elkaar te brengen. Dat is in 2011
nog niet aan de orde.
201
Is er een verband tussen het doorschuiven van het voordelig saldo 2009
van het IF naar 2011 en de bezuinigingen die dit jaar nodig waren?
Betekent deze eenmalige overboeking dat volgende jaren extra bezuinigd
zal moeten worden, omdat de overboeking niet herhaald kan worden, en
wordt daarmee het probleem eigenlijk verschoven?
Er bestaat geen verband tussen het doorschuiven van het saldo 2009 naar
2011 en de bezuinigingen die dit jaar nodig waren. Voor een toelichting op
het voordelig saldo 2009 verwijs ik u naar het antwoord op vraag 200 HXII.
202
Hoe gaan de komende jaren de kasproblemen van het IF worden opgelost
wanneer er geen voordelig saldo is om mee te schuiven?
Zie het antwoord op vraag 200 HXII.
203
Heeft de kasspanning in de eerste jaren van de planperiode tot en met
2020 van het IF gevolgen voor de aanleg van infrastructuur? Zo ja, welke
projecten worden erdoor vertraagd en wat bedragen deze vertragingen?
Zie het antwoord op vraag 200 HXII.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

57

204
Waar wordt het overschot op het IF in de latere jaren van de planperiode
tot en met 2020 door veroorzaakt? Staan er voor de langere termijn
minder projecten op de rol?
Het kastekort in de eerste jaren en het overschot in latere jaren zijn
communicerende vaten en vormen samen de kasspanning in de periode
tot en met 2020 (per saldo nul). Zie ook het antwoord op vraag 200 HXII.
205
Wordt er vanaf 2011 daadwerkelijk € 65 mln per jaar bezuinigd op beheer
en onderhoud, of gaat het hier om interne verschuivingen binnen het IF?
Zie het antwoord op vraag 70 HXII.
206
Wat is er gebeurd met het BDU-geld dat bestemd was voor de proef met
mobiliteitsprojecten rond Amsterdam, nadat het convenant daarover door
uw ambtsvoorganger is opgezegd? Op welke plaats in de begroting is dit
bedrag terug te vinden?
In 2009 heeft het Rijk reeds € 6,9 mln beschikbaar gesteld voor de eerste
tranche van de proef in Amsterdam. Daarmee is de proef aanbesteed en
gegund. Vervolgens is discussie ontstaan over de concrete vormgeving
van de proef. Het project is naar aanleiding van deze discussie «on hold»
gezet. Het convenant is niet opgezegd. Middels een brief heeft de
wethouder van Amsterdam aan het ministerie voorgesteld om de proef
niet op dit moment in enige vorm door te zetten maar hierover in gesprek
te gaan.
207
Wanneer wordt de evaluatie van de convenanten in het kader van
mobiliteitsmanagement naar de Kamer gestuurd?
Het evaluatierapport is toegezonden aan de Kamer bij brief van 7 oktober
2010 (Kamerstuknummer 31 305, nr. 185).
208
Heeft het onderzoek naar de vraag hoe de verbinding Den
Haag–Eindhoven via de Hogesnelheidslijn(HSL)-Zuid juridisch te
realiseren is, in verband met de samenhang tussen de verschillende
concessies (motie Cramer c.s. op Kamerstuk 31 700 A, nr. 54 d.d.15-122008), inmiddels plaatsgevonden? Zo ja, wat is het resultaat? Zo nee,
wordt dit afgerond voor de behandeling in de Kamer van de nieuwe
concessie voor het hoofdrailnet?
Dit onderzoek is nog niet afgerond. Om de verbinding Den
Haag–Eindhoven via de HSL-Zuid te realiseren moet de concessienemer
op het Hoofdrailnet tot afspraken komen met NS Hispeed over het
samengebruik van Hoofdrailnet en HSL-Zuid door één treindienst. Met het
verlenen van de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet kan dit mogelijk
worden gemaakt. Daarom zal dit onderzoek worden afgerond vóór de
behandeling van de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet in de Kamer.
209
Wat zijn de ervaringen met de Taskforce vitaliteit spoorsector en heeft
deze inmiddels een onafhankelijke voorzitter?
De Tweede kamer ontvangt binnenkort bericht over de voortgang van
deze taskforce.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

58

In de brief aan de Tweede Kamer van 10 november 2009 (Kamerstuknummer 649) is gemeld dat de heer Wim Jol als onafhankelijk voorzitter
optreedt van het Strategisch Platform Overleg Spooraannemers. Dit
platform houdt zich bezig met de diverse vitaliteitsvraagstukken van de
spoorsector.
210
Hoe komt het dat het naar Roosendaal doortrekken van de Belgische
intercity die van Charleroi naar Essen gaat, lastiger is dan eerst werd
verwacht?
Nader onderzoek naar het doortrekken van de Belgische intercity naar
Roosendaal heeft uitgewezen dat er grote investeringen nodig zijn om de
Belgische intercitytreinen (onder andere op het vlak van de stroomvoorziening) om te bouwen, voordat deze naar Roosendaal kunnen doorrijden.
Daarnaast blijkt dat het doorrijden van de trein van Essen naar
Roosendaal leidt tot een zeer krappe keertijd, waardoor het voor
vervoerder NMBS niet mogelijk is om reizigers een robuuste dienstverlening te bieden.
211
Wat is de uitkomst van het gesprek met de gemeente Emmen, de
provincie Drenthe en ProRail over de toekomst van station Emmen
Bargeres?
De conclusie is dat de verantwoordelijke decentrale overheden, de
gemeente Emmen en de provincie Drenthe, bij het oorspronkelijke
uitgangspunt blijven dat Station Emmen Bargeres zal sluiten zodra het
nieuwe station Emmen Zuid in 2011 bediend gaat worden. De gemeente
Emmen ziet na de sluiting geen toekomst meer voor station Bargeres.
Provincie Drenthe laat haar oordeel afhangen van de uitkomsten van het
verbeterplan voor de spoordienst Zwolle – Emmen. De eerste contouren
van dit plan zullen in het voorjaar van 2011 gereed zijn.
212
Heeft u inmiddels met vervoerders en TransLinkSystems afgesproken dat
het overboeken van saldo van de OV-chipkaart altijd gratis kan
geschieden?
TransLinkSystems (TLS) heeft recent laten weten dat voor saldorestitutie
via TLS geen administratiekosten meer in rekening worden gebracht en
geen grensbedrag van vijf euro wordt gehanteerd. Dit kan alleen als de
kaart bij TLS wordt ingeleverd om deze te beëindigen of te vervangen.
Voor saldorestitutie bij de balie vervalt eveneens het grensbedrag van € 5,
maar wordt nog wel € 2,50 aan administratiekosten in rekening gebracht.
De kaarthouder kan in dat geval zijn kaart houden voor verder gebruik.
213
Kunt u inzicht geven in de uitvoering van de motie Van Gent c.s. over
prioriteit geven aan de expertise rond fietsbeleid (Kamerstuk 31 796, nr. 17
d.d. 01-07-2010)?
Naast de bestaande inrichting van een internationaal informatiepunt bij
het fietsberaad ter verspreiding van informatie, wordt momenteel in
overleg met de betrokken partijen verkend welke mogelijkheden er zijn
voor het verspreiden van kennis en expertise aan het buitenland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 XII, nr. 7

59