HANS ALDERS
Aan
De minister van V&W, de heer C. Eurlings, en
De minister van VROM, mevrouw T. Huizinga
P/a postbus 20901
2500 EX Den Haag

Amsterdam, 19 augustus 2010
Geachte ministers,
Met deze brief informeer ik u over de stand van zaken met betrekking tot de uitwerking van
het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 over een nieuw normen- en
handhavingstelsel voor Schiphol.
Graag bericht ik u dat ik na overleg met de partijen aan Tafel gereed ben met de
voorbereidingen van het tweejarige experiment met de regels voor baangebruik. Dit
experiment maakt onderdeel uit van de nadere uitwerking van het nieuwe normen- en
handhavingstelsel. De resultaten van het experiment zullen gebruikt worden om in gesprek
met partijen aan Tafel tot definitieve uitspraken te komen. Hierbij zal nog een aantal
belangrijke afwegingen moeten worden gemaakt.
Mijn voorstel is om het in het Aldersadvies van 2008 aangekondigde tweejarig experiment
per 1 november 2010 te starten. Tijdens het experiment wordt na één jaar een evaluatie
gehouden waarvan het doel uitdrukkelijk is om op dat moment vast te stellen of de
doelstellingen van het experiment gehaald zijn of dat het een reële verwachting is dat deze
behaald worden, de ontwerpcriteria voldoende robuust zijn en de normen nader ingevuld
kunnen worden. De resultaten van het experiment moeten leiden tot een verdere
optimalisatie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel zodat hierover na afloop van het
experiment in 2012 een goed onderbouwd en gedragen besluit kan worden genomen.
In het onderstaande ga ik in op de diverse aspecten van de uitwerking van het stelsel.
Aanleiding
De Tweede Kamer heeft tijdens het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 gevraagd om een
nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol. Het doel van dit nieuwe stelsel is de
operatie op de mainport Schiphol uitvoerbaar te houden ten behoeve van het accommoderen
van de netwerkkwaliteit en een goede bescherming te bieden aan de omgeving op een
eenvoudige en uitlegbare wijze. Het huidige stelsel is nu enkel nog door deskundigen te
begrijpen. Ook is gebleken dat het huidige stelsel kan leiden tot ongewenste effecten omdat
vanwege een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt bij een
baan waar relatief weinig geluidgehinderden zijn, moet worden uitgeweken naar een baan
met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een
dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.

1

De Alderstafel is door u gevraagd een advies over een toekomstig nieuw stelsel uit te
brengen. In het Aldersadvies middellange termijn van 1 oktober 2008 zijn de hoofdlijnen van
het nieuwe normen- en handhavingstelsel geschetst. Het nieuwe stelsel is gebaseerd op strikt
geluidspreferent baangebruik. Dat wil zeggen dat de geluidspreferente baancombinaties
zoveel mogelijk gebruikt worden en dat daarbinnen zoveel mogelijk verkeer op de meest
preferente baan afgehandeld wordt. Strikt geluidspreferent vliegen leidt tot de minste
geluidhinder voor de omgeving. Op deze manier wordt het totaal aantal geluidgehinderden
geminimaliseerd.
Over het Aldersadvies is door u eind 2008 en begin 2009 overleg gevoerd met de Tweede
Kamer. In uw brief van 29 april 2009 heeft u mij op de hoogte gesteld van de conclusies van
dit overleg. In een breed door de Kamer gedragen motie is verzocht om voortvarende
uitvoering van het advies. Dit verzoek heeft u mij doen toekomen waarop ik met de partijen
aan de Alderstafel een intensief proces ben ingegaan met als doel te komen tot een nadere
uitwerking van het nieuwe normen- en handhavingstelsel.
Proces
De Alderstafel Schiphol is het afgelopen jaar op een aantal momenten in plenaire
samenstelling bij elkaar gekomen om over het nieuwe stelsel te spreken. Door de complexiteit
van de Schipholoperatie zijn voor het ontwerp van het nieuwe stelsel naast plenaire Tafels
diverse malen rondes van delegatieoverleggen met bewoners, bestuurders, rijkspartijen en
sectorpartijen belegd. Ook is tussentijds intensief contact gezocht met inhoudelijk
deskundigen.
Daarnaast zijn bewoners die niet aan de Alderstafel vertegenwoordigd zijn op verschillende
momenten geïnformeerd, mede naar aanleiding van uw toezegging aan de Kamer. Zo zijn er
diverse informatieve gesprekken gevoerd met de bewonersvereniging voor Bescherming van
het Leefmilieu in de Regio Schiphol (BLRS). Op 29 september 2009 is een brede
informatiebijeenkomst gehouden in Hoofddorp over het nieuwe stelsel. Daarvoor zijn
eveneens de bewonersorganisaties uitgenodigd die niet aan de Alderstafel deelnemen.
Ook hebben de punten die ten tijde van het uitbrengen van het advies in oktober 2008 zijn
benadrukt door bewoners die niet vertegenwoordigd zijn aan de Alderstafel in de uitwerking
een plaats gekregen. Deze hebben met name betrekking op de rechtszekerheid voor de
omwonenden en de duidelijkheid richting de omgeving ten aanzien van de verdeling van de
geluidbelasting. Ook in uw overleggen met de Tweede Kamer zijn deze punten aan de orde
geweest. In bijlage 1 is een nadere toelichting gegeven op de rechtsbescherming en de
transparantie over de geluidbelasting.
Ik meen hiermee geheel te hebben gehandeld conform de intentie die zowel uzelf als de
Kamer op dit punt heeft uitgesproken namelijk om ook de bewonersorganisaties die zich niet
in het advies over de middellange termijn kunnen vinden en derhalve niet aan de Alderstafel
deelnemen zo goed mogelijk te informeren en waar mogelijk met de door hen aangedragen
punten rekening te houden.
Toch heb ik tot mijn spijt moeten vaststellen dat het niet gelukt is de bij deze groep bestaande
bezwaren tegen het nieuwe stelsel die indertijd voor hen aanleiding waren om het
Aldersoverleg te verlaten, weg te nemen. Ik ga er dus vanuit dat in kringen van de BRLS
tegen de hier geformuleerde voorstellen de eerder door hen naar voren gebrachte bezwaren
blijven bestaan.

2

Ook in het vervolg zullen alle bewonersorganisaties geïnformeerd worden. In verschillende
informatiebijeenkomsten zal ik een toelichting geven op dit advies. Verder is inspraak in
ieder geval aan de orde op het moment dat een besluit genomen is over het vervolg naar
aanleiding van het experiment en mogelijk ook indien in de loop van het experiment de
grenswaarden in handhavingspunten worden aangepast (experimenteerartikel).
Doel en uitwerking nieuw stelsel
Doel van het stelsel is de operatie van Schiphol uitvoerbaar te houden ten behoeve van het
accommoderen van de netwerkkwaliteit met zo min mogelijk geluidhinder voor de
omgeving. Belangrijke uitgangspunten zijn dat:
- de ontwikkeling van de luchthaven geaccommodeerd moet worden binnen de in 2007
geactualiseerde criteria voor gelijkwaardigheid;
- het nieuwe stelsel voldoende lokale bescherming biedt door strikt geluidspreferent
vliegen.
Daarnaast zijn bij de uitwerking en voor een goede uitlegbaarheid de volgende ontwerpeisen
gehanteerd:
- operationele uitvoerbaarheid en benutbaarheid van de milieucapaciteit;
- transparant voor de omgeving;
- handhaafbaarheid voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat;
- het bieden van een goede rechtsbescherming;
- robuuste ruimtelijke ordening;
- prikkel tot innovatie
Bij de inrichting van het experiment zijn de hoofdlijnen voor het nieuwe stelsel zoals
neergelegd in het Aldersadvies middellange termijn leidend geweest. De basiselementen van
het nieuwe stelsel zijn beperkt en goed uitlegbaar. Er wordt binnen de mogelijkheden van
operationele maakbaarheid en veiligheid gestuurd op de inzet van de geluidspreferente
baancombinaties en daarbinnen op de afhandeling van verkeer op de meest preferente baan.
Verder wordt gestuurd om te voorkomen dat een tweede start- of landingsbaan onnodig
wordt ingezet. Voor zowel het gebruik van de meest preferente baan als voor de inzet van
twee start- of landingsbanen worden regels vastgesteld die grenzen stellen aan het gebruik.
Uiteraard blijven de criteria voor gelijkwaardigheid de overall norm waarbinnen de gehele
vliegoperatie dient te worden afgehandeld (zie bijlage 1 en 2 voor verdere uitwerking).
Op twee momenten wordt getoetst of de voorgenomen en uitgevoerde activiteiten voldoen
aan de gestelde regels en normen. Ieder jaar wordt het operationeel plan voor het komende
jaar vooraf getoetst aan de regels voor baangebruik en wordt bezien of de voorgenomen
activiteiten passen binnen de criteria voor gelijkwaardigheid. Na afloop van het gebruiksjaar
wordt vastgesteld of de uitgevoerde operatie daadwerkelijk heeft plaatsgevonden binnen de
criteria voor gelijkwaardigheid.
De regels voor het strikt preferent vliegen bieden de lokale bescherming en vervangen als
zodanig de bestaande set van handhavingspunten. Het strikt preferent baangebruik is een
logische consequentie van de afspraak om ter wille van het beperken van hinder onderscheid
te maken tussen preferentiële en niet-preferentiële banen.

3

In bijlage 1 is aangegeven welke afspraak gemaakt is in het Aldersadvies middellange termijn
en op welke wijze hieraan uitwerking is gegeven in het thans voorliggende experiment.
Daarin is tevens inzichtelijk gemaakt hoe de hoofdlijnen van het nieuwe stelsel zich
verhouden tot het huidige stelsel. Een belangrijk punt van aandacht daarbij is geweest de
verdeling van de geluidsbelasting over de omgeving waarbij het uitgangspunt steeds is
gehanteerd dat gestreefd moet worden naar het minste aantal gehinderden.
De uitwerking met de geraamde effecten geeft voldoende basis om te concluderen dat aan de
afspraken zoals opgenomen in het advies over de middellange termijn ontwikkeling wordt
voldaan en dat een bevredigend resultaat kan worden bereikt met het streven naar een zo
gering mogelijk aantal gehinderden.
Met name op twee punten zal de tijd van het experiment moeten worden benut om te komen
tot een nadere uitwerking en exploratie:
1. toets op gelijkwaardige bescherming achteraf; en
2. normen voor verdeling van landend verkeer bij inzet twee banen.
Op beide punten ga ik hieronder afzonderlijk in.
Toets op gelijkwaardige bescherming achteraf
In het advies over de middellange termijn is als onderdeel van het nieuwe stelsel het
instrument van aantalsnormen opgenomen om met gebruik van deze aantalsnormen na
afloop van een gebruiksjaar te kunnen vaststellen of daadwerkelijk aan de criteria van
gelijkwaardigheid is voldaan. Voor de goede orde wijs ik er op dat, hoewel zij een belangrijk
onderdeel vormen van het stelsel, de aantalsnormen geen onderdeel uitmaken van het
experiment maar een eigen onderzoekslijn kennen. Kort samengevat en met het voorbijgaan
aan nuancering zijn aantalsnormen de gelijkwaardigheidcriteria ontdaan van de daarop van
toepassing zijnde meteotoeslag.
Bij de uitwerking van de aantalsnormen zijn verschillende experts betrokken geweest, te
weten: het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), het Nationaal Luchtvaart- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR), Stichting Natuur en Milieu (SNM) en de commissie m.e.r..
Daarnaast is onderzoek uitgevoerd door To70 en het KNMI. Hiermee is invulling gegeven
aan de wens van de Tweede Kamer op dit punt. De experts hebben ieder afzonderlijk een
advies ingediend en hierover is met hen gezamenlijk in aanwezigheid van de partijen van de
Alderstafel overleg gevoerd.
Doel was te komen tot aantalsnormen waarmee de vereiste wettelijke bescherming, zoals
geconcretiseerd in de criteria voor gelijkwaardigheid, wordt geborgd, en de ontwikkelruimte
voor de luchtvaartsector die mogelijk is binnen de grenzen voor gelijkwaardigheid niet wordt
aangetast.
In het overleg met de experts is gebleken dat het bepalen van aantalsnormen zeer lastig is en
dat er geen werkbare methode te definiëren is. De moeilijkheid is dat voor het bepalen van
aantalsnormen scenario’s voor het volume en de afhandeling het verkeer nodig zijn, in
combinatie met aannames voor onder meer het weer.
De partijen van de Alderstafel hebben een grote inspanning geleverd om te komen tot de in
het Aldersadvies middellange termijn genoemde aantalsnormen. Echter, op basis van
onderzoeken door To70 en het KNMI en in overleg met experts van de hierboven genoemde
4

instellingen is geconcludeerd dat het bepalen van aantalsnormen voor geluid voor het aantal
woningen in het binnengebied (binnen 58 dB(A) Lden contour) niet op een zodanige wijze
kan worden uitgevoerd dat aantoonbaar en transparant kan worden gemaakt dat een stelsel
met aantalsnormen tegemoet komt aan de eis van gelijkwaardige bescherming voor de
omgeving én de beoogde ontwikkelruimte voor de sector biedt. De Alderstafel adviseert de
ministers daarom niet verder te gaan in het bepalen van aantalsnormen.
Voor het borgen van gelijkwaardige bescherming in de handhaving achteraf beveelt de
Alderstafel aan nadere uitwerking te geven aan een norm voor de Maximale Hoeveelheid
Geluid (MHG) die is afgestemd op de criteria voor gelijkwaardigheid en daarbij tevens te
handhaven op de criteria voor gelijkwaardigheid (dus inclusief meteotoeslag). Dit is
beschreven in paragraaf 3 van bijlage 1. Een nadere uitwerking hiervan zou tijdens het
experiment plaats kunnen vinden zodat bij de besluitvorming over (de evaluatie van) het
experiment een definitief besluit kan genomen worden over het invoeren van het MHG.
De Alderstafel verneemt graag of de ministers in kunnen stemmen met deze invulling van de
achteraf toets aan gelijkwaardigheid.
Exploratie norm verdeling landend verkeerbij inzet twee banen
In het Aldersadvies middellange termijn is overeengekomen dat tot en met 2020 op Schiphol
gewerkt zal worden met een operationeel concept dat gekenmerkt wordt door een strikt
geluidspreferent baangebruik waarvan de slotuitgifte is gebaseerd op 2+1 baangebruik en
waarbij het verkeer via geluidspreferente baancombinaties en daarbinnen zoveel mogelijk op
de meest preferente baan afgehandeld wordt. De meest geluidspreferente baan binnen een
baancombinatie is over het algemeen de meest westelijk gelegen baan.
2+1 baangebruik kan inhouden dat twee startbanen en één landingsbaan worden ingezet
tijdens startpieken of twee landingsbanen en één startbaan tijdens landingspieken.
Startpieken en landingspieken wisselen elkaar over de dag af. Voor startpieken geldt in het
experiment de regel dat het verkeer met een westelijke bestemming op de westelijke banen
wordt afgehandeld (Polderbaan en Kaagbaan), verkeer met een oostelijke bestemming op de
oostelijke banen (Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan). Voor landingspieken is dit minder
eenduidig te regelen aangezien het verkeer vanaf drie punten, west, oost en zuid, aankomt.
Uitgangspunt voor de regel is ook hier dat oostelijk verkeer op de oostelijke banen en
westelijk verkeer op de westelijke banen wordt afgehandeld. Voor landend verkeer zal
daarenboven uitgezocht moeten worden welk aandeel van het verkeer vanuit het zuiden op
de westelijke banen kan worden afgehandeld om te bereiken dat zoveel mogelijk verkeer op
de meest preferente baan landt. Om hier uitsluitsel over te kunnen geven zijn de gegevens uit
het experiment nodig.
Daarnaast heeft de Alderstafel er kennis van genomen dat de geschetste situatie van drie
aankomstpunten verandert als een vierde punt (vierde fix) wordt geïntroduceerd. Het
kabinet heeft in de Luchtvaartnota van april 2009 aangekondigd dat er in het kader van
FABEC wordt gewerkt aan de realisatie van een grensoverschrijdend Nederlands-Duits
militair oefengebied nabij Twente. Bij de realisatie hiervan zal het huidige militair
oefengebied nabij Volkel opgeheven worden waardoor er ruimte ontstaat voor een extra
zuidelijke luchtverkeersroute en een vierde Initial Approach Fix (IAF) voor de luchthaven
Schiphol. Het Rijk zal zich inspannen om een en ander in 2014 gerealiseerd te hebben.

5

Met dit vierde punt zal het verkeer vanuit het zuiden mogelijk gemakkelijker te verdelen zijn
over de landingsbanen. Parallel aan het experiment zal worden onderzocht of de vierde fix
kan bijdragen aan een verhoging van het aandeel van het verkeer op de westelijke banen.
Opzet uitvoering experiment
Door de sector zal jaarlijks een operationeel plan worden opgesteld met informatie over de
lokale geluidbelasting, waarbij nader af te spreken contourenkaarten zullen worden gevoegd.
Voorts is afgesproken om maandelijkse rapportages uit te brengen over het baan- en
routegebruik met als informatie:
- beschikbaarstelling en beperkingen aan banenstelsel;
- het hanteren van de preferentievolgorde van baancombinaties;
- het in gebruik nemen van een 2e start- of landingsbaan;
- de toekenning van banen op basis van herkomst en bestemming;
- de inzet van de vierde baan.
Ten behoeve van de monitoring en de evaluatie van het experiment zal gedurende het
experiment aan de Alderstafel overleg plaatsvinden over het eerder genoemde door de
sectorpartijen uitgebrachte driemaandelijkse monitoringsverslag. De Alderstafel zal op die
momenten de monitoringsrapportages, de voortgangsrapportages en de evaluatie vaststellen
en op basis hiervan conclusies trekken over het eventueel bijsturen van regels op basis van de
uitgangspunten van het Aldersadvies.
Naast de monitoringsrapportages in het kader van het experiment zal tijdens het experiment
in het kader van de handhaving op het geldende LVB tweemaal per jaar een
handhavingsrapportage worden opgesteld door de Inspectie van VenW.
Handhaving tijdens het experiment
Het experiment vindt plaats binnen het vigerend wettelijk kader. Dit betekent dat weliswaar
wordt gevlogen volgens de regels in het experiment, maar dat de handhaving plaatsvindt op
basis van de grenswaarden in de handhavingspunten van het vigerende stelsel. De partijen
aan Tafel hebben geconcludeerd dat het op dit moment niet op acceptabele wijze mogelijk is
om eenduidige vervangende grenswaarden vast te stellen. Gedurende het gebruiksjaar wordt
van de sector verwacht dat zij vliegen volgens de regels voor strikt preferent baangebruik en
dus niet sturen c.q. afwijken van de regels bij een dreigende overschrijding van een
grenswaarde in een handhavingspunt.
Proces tot aan start experiment
Het streven is om per 1 november 2010 het experiment te starten met het nieuwe stelsel.
Tussen nu en 1 november zijn de volgende stappen voorzien:
- Instemming van ministers van VenW en VROM om gedurende de periode van twee jaar,
te starten op 1 september 2010, een proef te nemen met de werking van het voorliggende
voorstel voor een nieuw stelsel.
- Ministers van VenW en VROM informeren de Tweede Kamer.
- Door Alderspartijen worden de bestuurders en bewoners in de omgeving van de
luchthaven door middel van informatiebijeenkomsten geïnformeerd over de
overeengekomen uitwerking van het stelsel en het experiment met de regels.

6

-

Er wordt een eerste operationeel plan opgesteld conform de nieuwe eisen die hieraan
gesteld worden en er vindt een nadere uitwerking plaats van de inhoud
monitoringsrapportages.

Exploratief karakter experiment
De besprekingen aan Tafel hebben duidelijk gemaakt dat er in dit proces sprake is van een
zoektocht. Daarbij zijn er twee gelijkwaardige uitgangspunten: het in stand houden en
bevorderen van een huboperatie op een ingewikkeld banenstelsel in vaak moeilijke en
moeilijk te voorspellen weersomstandigheden én de verhouding met de omgeving die terecht
aan de luchtvaartsector vraagt al het mogelijke te doen om de daarmee gepaard gaande
hinder te minimaliseren. Beide moeten bij het zoeken naar oplossingen in acht worden
genomen en dat blijkt keer op keer niet eenvoudig te zijn.
De verleiding in de zoektocht is steeds om bij de genoemde spanning tussen de twee
uitgangspunten de regels en normen voor de start van het experiment tot in detail vast te
willen leggen en stevig te verankeren. Eerdere ervaring heeft echter geleerd dat het doen van
stellige uitspraken en het maken van definitieve beleidskeuzen puur op basis van
modelmatige studies later oorzaak kunnen zijn van onplezierige ervaringen. De waarde van
een experiment in de zoektocht naar een nieuw stelsel zit dan ook in het beproeven van de
uitgangspunten die bij het ontwerp van het stelsel zijn gehanteerd én in de exploratie van de
nadere invulling daarvan op basis van de verworven inzichten in de werking in de praktijk.
Een dergelijke zoektocht kan alleen succes hebben als in deze situatie ieder der partijen er op
gericht is om het maximaal mogelijke resultaat te behalen met in achtneming van de beide,
gelijkwaardige, uitgangspunten. Alle besprekingen tot heden hebben duidelijk gemaakt dat
de bereidheid tot die zoektocht bestaat en dat ieder der partijen er aan hecht om resultaat te
boeken. Een resultaat dat voor wat betreft het nieuwe normen- en handhavingstelsel op zijn
minst gelijkwaardig is aan het huidige (zonder de ongewenste effecten daarvan) en qua
doelstelling wellicht zelfs beter. Ik wijs er op dat de berekende lokale effecten op zijn minst
een indicatie zijn dat dit mogelijk is. Het experiment biedt de gelegenheid dit in de praktijk te
valideren.
De ervaring tot nu bij het opstellen en uitwerken van dit voorstel voor een nieuw stelsel heeft
geleerd dat het niet verstandig is ervan uit te gaan, dat met het nieuwe voorstel voor eens en
altijd een eind is gekomen aan de discussie over het meest wenselijke stelsel om
geluidshinder voor vliegverkeer in de omgeving van een luchthaven te reguleren. Dit blijft
een weerbarstige materie. Ik ga ervan uit dat het hier gepresenteerde voorstel een kansrijke
optie is om een aanmerkelijke verbetering te bewerkstelligen. Niettemin lijkt het mij
verstandig om de periode dat dit experiment loopt ook te benutten om, naast dit voorstel, te
kijken naar mogelijke alternatieven. Als onverhoopt het experiment mocht uitwijzen dat het
voorstel niet aan de verwachtingen voldoet, dan staan partijen niet met lege handen, zonder
zo’n alternatief zouden zij gedwongen zijn U te adviseren naar het huidige stelsel met zijn
onvolkomenheden terug te moeten keren. Ik stel mij voor tenminste ook te onderzoeken of er
mogelijkheden bestaan om, met behoud van de hiervoor geformuleerde doelstellingen, een
alternatieve optie te creëren die voor alle partijen werkbaar is en waarmee in ieder geval tot
2020, de looptijd van het Aldersadvies, gewerkt kan worden.

7

Aan het slot van het experiment is het dan mogelijk om gezamenlijk de balans op te maken en
om vast te stellen of de geformuleerde ontwerpcriteria (zie het Aldersadvies, oktober 2008)
ook een in de praktijk werkbaar stelsel opleveren. Ik zal u dan rapporteren over de
bevindingen, en u een afsluitend advies uitbrengen over de vraag of een nieuw stelsel moet
worden ingevoerd en, zo ja, op welke wijze.
Evaluatie en monitoring
Ik hecht eraan u er op te wijzen dat partijen aan elkaar voldoende duidelijk hebben gemaakt
waar voor ieder van hen cruciale belangen in het geding zijn en dat er in de loop van het
experiment ruimte gecreëerd moet worden, om in het licht van de dan bereikte resultaten,
een toets te kunnen laten plaatsvinden of aan de gekoesterde verwachtingen wordt voldaan.
Tijdens het experiment wordt daarom na één jaar een evaluatie gehouden, waarvan het doel
uitdrukkelijk is, om vast te stellen of de doelstellingen van het experiment op dat moment al
gehaald zijn, of dat er voldoende perspectief is, om ervan uit te mogen gaan, dat deze tijdens
het tweede jaar van het experiment gehaald kunnen worden. Een belangrijk onderdeel van
deze evaluatie is te bezien of de criteria die in het experiment worden gehanteerd bij het
inzetten van landingsbanen, in de praktijk ook haalbaar zijn.
Alvorens partijen te vragen zich te verbinden aan het nieuwe stelsel, is het gewenst om het
experiment te starten zodat in de praktijk de werking van het stelsel getoetst kan worden en
bepaalde zaken onderzocht kunnen worden teneinde te komen tot realiseerbare en
handhaafbare regels, grenswaarden en normen. Ik heb vastgesteld dat de onderzoeken tot nu
toe voldoende basis vormen om u te adviseren met het experiment van start te gaan. De toets
aan het u eerder uitgebrachte advies voor de middenlange termijn laat zien dat de
verwachting gewettigd is dat daaraan voldaan kan worden. Partijen aan de Tafel kunnen dan
ook instemmen met mijn conclusie te starten met het experiment. Zij zullen de resultaten
toetsen aan de door hen geformuleerde uitgangspunten en beoordelen of de resultaten van
het experiment rechtvaardigen om tot de invoering van het nieuwe stelsel over te gaan.
Aan de leden van de Alderstafel zal elke drie maanden verslag worden uitgebracht van de
monitoring door de sectorpartijen. Dit ten behoeve van de besluitvorming over het
experiment, het eventueel tussentijds bijsturen van de regels en informatievoorziening voor
onder meer de actualisatie van de beperkingengebieden in het LIB. Hiertoe worden tijdens
het experiment de volgende criteria gemonitord:
1.

2.

3.

Bescherming omgeving
- Beschermende werking (afdoende bescherming voor binnen- en buitengebied,
duidelijkheid over lokale bescherming)
- Gelijkwaardige rechtsbescherming die zal worden getoetst door prof. Michiels van de
Universiteit Tilburg
Operationeel uitvoerbaar
- Behoud netwerkkwaliteit en piekuurcapaciteit, veiligheid en efficiency
- Ontwikkelruimte tot en met 2020 tot 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar waarvan
32.000 in de nacht en vroege ochtend
- Toepasbaarheid regels
- Administratieve lasten
Handhaafbaar
- Concreetheid regels
- Informatievoorziening ten behoeve van toezicht en handhaving

8

4.
5.

Begrijpelijkheid
- Transparant, minder complex, navolgbaar, uitlegbaar
Ruimtelijk ordening
- Er wordt inzicht gegeven in de lokale geluidsbelasting, waarbij nader af te spreken
contourenkaarten zullen worden gevoegd op basis waarvan een robuust ruimtelijk
ordeningsbeleid ontwikkeld kan worden.

Bij de evaluatie na het eerste jaar zal in het bijzonder aandacht worden besteed aan:
- De mogelijkheden voor en de effecten van het vergroten van het aandeel landend verkeer
op de Polderbaan tijdens landingspieken (2 landingsbanen) waarbij ook de
Zwanenburgbaan is ingezet voor landend verkeer. In de huidige situatie is het aandeel
40%. De ambitie is om te komen tot een norm van 45%.
- De mogelijkheden voor het vergroten van het aandeel landend verkeer op de Polderbaan
tijdens landingspieken waarbij op de Polderbaan en de Zwanenburgbaan wordt geland,
die het gevolg is van het realiseren van de 4e fix die, uitgaande van de hierboven vermelde
aanpassing van de luchtruimtestruktuur voor militaire oefengebieden, is voorzien in 2014
(een norm die hoger is dan 45%).
- De mogelijkheden voor en de effecten van een verdere ophoging van de norm voor het
aandeel landend verkeer op de Kaagbaan tijdens landingspieken waarbij ook de
Aalsmeerbaan is ingezet voor landend verkeer. In het experiment wordt uitgegaan van
een norm van 50%.
- Buiten de hiervoor genoemde baancombinaties zullen er geen baanspecifieke normen
voor andere banen worden vastgesteld.
- De norm voor het aantal uur dat het verkeer gemiddeld per dag op twee banen (2+1-1)
wordt afgehandeld kent een bandbreedte. In het experiment wordt uitgegaan van een
bandbreedte van een uur. In het experiment zal worden onderzocht of deze bandbreedte
kan worden verlaagd in de richting van een half uur.
- De invulling van de handhaving (inclusief sancties) van het nieuwe stelsel.
- De operationele werkbaarheid en de mogelijke cumulatieve werking van de verschillende
regels op elkaar die ertoe zou kunnen leiden dat, hoewel iedere regel op zichzelf juist en
verantwoord is, de wederzijdse invloed op elkaar leidt tot ongewenste effecten.
- De lokale bescherming met het nieuwe stelsel.
Hinderbeperking
Naast de afspraken over het stelsel zijn met betrekking tot hinderbeperking onder meer de
volgende afspraken gemaakt:
- De ontwikkeling van CDA’s zal plaatsvinden door het transformeren van de bestaande
nachtroutes en deze ook te gebruiken in de periode tussen 22.00-23.00 uur. Het is de
bedoeling om met het feitelijk vliegen van de nieuwe routes in de loop van 2012 te
beginnen. De voortgang en de geboekte resultaten van deze afspraak zullen worden
gemonitord en zij zullen betrokken worden bij het eindoordeel over het experiment van
het stelsel.
- Idle reverse thrust kan worden toegepast als het verkeersaanbod deze werkwijze toelaat.
Dat betekent dat deze werkwijze kan worden toegepast na de laatste landingspiek in de
avond tot de eerste landingspiek in de ochtend. Afhankelijk van de ontwikkeling van het
verkeersvolume moet worden bezien tot welk moment deze maatregel uitvoerbaar blijft.

9

-

-

Het parallel starten zal stap voor stap worden doorontwikkeld, waarbij een overleg
gestart wordt onder regie van de Alderstafel waarin de gang van zaken en de geboekte
resultaten tussen sector en bewoners worden besproken .
De verlenging in de ochtend van de nachtprocedure (zgn maatregel 17) wordt met een
half jaar verlengd tot mei 2011;
Drie extra microklimaatstudies worden uitgevoerd te weten: microklimaat
Spaarndam/Velserbroek (starts Polderbaan), microklimaat Lisse/Noordwijkerhout (starts
Kaagbaan) en Zaanstad/Oostzaan (starts Zwanenburgbaan).

Besluit tot start experiment
De partijen aan de Alderstafel zijn zich bewust van de actuele politieke situatie - demissionair
kabinet - en wat in dat licht controversieel is verklaard. Waar het nieuwe normen- en
handhavingstelsel integraal onderdeel uit maakt van het advies van 1 oktober 2008 en de
uitwerking daarvan door de ministers is opgedragen, nadat gebleken was dat de Tweede
Kamer daarmee kan instemmen, menen de partijen een beroep te mogen doen op u om de
start van het experiment te steunen.
Verder uitstel betekent al snel dat niet eerder dan in 2011 gestart kan worden. Het experiment
moet antwoord geven op een aantal vragen die voor een definitief besluit over het nieuwe
stelsel noodzakelijk zijn. Gelet daarop is het advies om in te stemmen met de huidige
uitwerking van het nieuwe stelsel en besluitvorming voor te bereiden om een tweejarig
experiment mogelijk te maken.
Graag verneem ik uw reactie op dit advies.
Hoogachtend,

Hans Alders

10

Bijlage 1 Afspraken in Aldersadvies middellange termijn ten aanzien van het nieuwe
normen- en handhavingsstesel en uitwerking hiervan in het experiment
Deze bijlage kent de volgende opbouw:
1. Algemene afspraken over inrichting stelsel en vergelijking met huidig stelsel
2. Effecten van het nieuwe stelsel
3. Gelijkwaardige (globale) bescherming van de omgeving
4. Lokale bescherming door regels strikt geluidspreferent vliegen
5. Operationele uitvoering: herkomst en bestemming als leidend principe
6. Operationele uitvoering: beperkte inzet van vier banen
7. Transparantie over lokale geluidseffecten in operationeel plan
8. Handhaving
9. Rechtsbescherming
10. Operationele marge
11. Handhaving tijdens het experiment
Verdere details zijn opgenomen in bijlagen, te weten:
Bijlage 2: Uitwerking experiment regels baangebruik
Bijlage 3: Vervolgadvies over de rechtsbescherming van prof. Michiels en aanvullende brief
Bijlage 4: Verwachte lokale geluidseffecten
Bijlage 5: Samenvatting en conclusies traject aantalsnormen
Bijlage 6: MHG in het nieuwe stelsel
Bijlage 7: Te onderzoeken onderwerpen tijdens het experiment.
1.

Algemene afspraken over inrichting stelsel en vergelijking met huidig stelsel

a. Aldersadvies middellange termijn
Het huidige normen- en handhavingstelsel wordt vervangen door een stelsel dat minder
complex en meer inzichtelijk is, dat operationeel beter uitvoerbaar is voor de sector en dat
afdoende bescherming biedt aan bewoners in binnen- en buitengebied. Dat voorts robuust is
voor ruimtelijke ordening, handhaafbaar, transparant, uitlegbaar en navolgbaar is. Voorts
moet het stelsel een prikkel bieden tot innovatie en duidelijkheid bieden over lokale
bescherming.Dit stelsel komt in de plaats van de thans bestaande handhavingpunten.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Op hoofdlijnen kennen het huidige en het nieuwe stelsel de volgende overeenkomsten en
verschillen. Voor de regels en normen ten aanzien van externe veiligheid en luchtkwaliteit
zijn op dit moment geen aanpassingen voorzien ten opzichte van de huidige regelgeving,
anders dan dat in het Aldersakkoord is afgesproken dat ook het criterium voor
gelijkwaardigheid dat betrekking heeft op de externe veiligheid in een aantalsnorm zal
worden omgezet.
Ook in het nieuwe stelsel kunnen in de toekomst veranderde omstandigheden ontstaan in de
marktontwikkeling dan wel in de mogelijkheden tot het beschermen van de omgeving die er
toe leiden dat het voor alle partijen wenselijk of noodzakelijk is de regels op een of meer
punten aan te passen. In dat geval geldt ook een vergelijkbare procedure als bij aanpassing
van het huidige LVB, wat inhoudt dat een zorgvuldige procedure moet worden doorlopen
inclusief inspraak en dat een zorgvuldig afweging van belangen dient plaats te vinden.

11

Wet Luchtvaart
Eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving dan
de bescherming die werd geboden door de eerste luchthavenbesluiten
Luchthavenverkeerbesluit
Handhavingspunten met grenswaarden voor geluid getoetst aan
gelijkwaardigheid
Grenswaarde voor TVG
Regels over beschikbaarheid banenstelsel en beperkingen gebruik er van
(nachtsluitingen)1
Regels voor strikt geluidspreferent baangebruik
Regels voor het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en
minimum vlieghoogten)1
Plafond aan toegestaan aantal vliegtuigbewegingen tot en met 2020 over
het gehele etmaal en specifiek in de nacht en vroege ochtend
Aantalsnormen of alternatief tbv toets op gelijkwaardigheid achteraf
Operationeel plan (voorafgaand aan gebruiksjaar)
Operationeel plan met verwacht aantal vliegtuigbewegingen en wijze van
afhandeling
Operationeel plan moet voldoen aan criteria gelijkwaardige bescherming
Operationeel plan met prognose lokale geluidbelasting voor komend
gebruiksjaar
CROS advies over operationeel plan
Jaarlijks berekenen minimaal aantal uren gebruik twee banen (2+1-1).
Jaarlijkse evaluatie achteraf (informatievoorziening)
Vergelijking van de opgetreden lokale milieueffecten met de prognose
van milieueffecten in operationeel plan

Huidig
stelsel

Nieuw
stelsel

X

X

X

-

X
X

X

X

X
X

-

X

-

X

-2

X

-

X
X

-

X
X

-

X

Indien het een aanpassing betreft die bijdraagt aan het doel van het nieuwe stelsel (de
operatie van Schiphol uitvoerbaar te houden ten behoeve van het accommoderen van de
netwerkkwaliteit met zo min mogelijk geluidhinder voor de omgeving) kan, indien hierover
overeenstemming bestaat tussen partijen, ook in het nieuwe stelsel via een
experimenteerregeling een tijdelijke aanpassing van de regels worden vastgelegd. In de
nadere juridische uitwerking zal door VenW bekeken worden hoe deze regeling er in het
nieuwe stelsel uit moet komen te zien en hoe deze wijziging bij een positief resultaat van het
experiment in de regelgeving kan worden vastgelegd.
In dit kader moeten ook de afspraken rond CDA’s en andere hinderbeperkende maatregelen
worden gezien. In het Aldersadvies middellange termijn zijn afspraken gemaakt over de
(gefaseerde) invoering van CDA’s. Zie afspraken over het operationeel concept, onderdeel a),
De 'Regels over beschikbaarheid banenstelsel en beperkingen gebruik er van (nachtsluitingen)' en de
'Regels voor het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten)' in de tabel,
zijn de huidige regels in paragraaf 3.1 van het huidige LVB.
2
Er wordt in de huidige praktijk wel een operationeel plan opgesteld, maar dit is niet wettelijk
voorgeschreven en maakt derhalve geen deel uit van het stelsel.
1

12

punt h, pag 16). Het invoeren van CDA’s zal mogelijk effect hebben op de regels voor
baangebruik. Voor de invoering van CDA’s in de periode van 20.30-23.00 is in het
Aldersadvies reeds afgesproken dat hiervoor beperkt een tweede landingsbaan kan worden
bijgezet met 20 vliegtuigbewegingen gedurende deze periode. Dit naast de afspraken voor de
gemiddelde inzet van 40 vliegtuigbewegingen op de vierde baan ten behoeve van
operationele betrouwbaarheid met een maximum van 60 vliegtuigbewegingen per dag bij
operationele verstoringen. Vervolgens zal elk besluit over het gebruik van CDA’s steeds
expliciet inzicht moeten geven in dit effect zodat, na besluitvorming, de regels hierop kunnen
worden aangepast. Hierbij wordt dezelfde lijn gevolgd als bij overige hinderbeperkende
maatregelen.
2.

Effecten van het nieuwe stelsel (algemeen)

a. Aldersadvies middellange termijn
Berekeningen tonen aan dat met de gekozen combinatie van regels en grenzen minstens een
gelijkwaardige bescherming kan worden verkregen in vergelijking met het huidige stelsel. De
globale milieueffecten zijn gemiddeld op jaarbasis beperkter van omvang en de lokale
bescherming is over het algemeen vergelijkbaar met de huidige lokale situatie.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Op basis van expert judgement is een inschatting gegeven van de lokale effecten van het
nieuwe stelsel ten opzichte van het huidige stelsel. Het exact modelleren van deze effecten op
basis van verkeersscenario’s (toekomstverwachtingen) is complex en slechts beperkt
mogelijk. De huidige modellen hiervoor gaan al uit van een bepaalde mate van strikt
geluidspreferent baangebruik, maar bekend is ook, dat die modellen de praktijk niet altijd tot
in detail goed weergeven. Oorzaken hiervoor zijn in de praktijk optredende niet voorspelbare
operationele aspecten (ten gevolge van weersomstandigheden, baanbeschikbaarheid, etc.).
Het nieuwe stelsel stuurt met te handhaven regels nu juist op die aspecten.
Gelet op het bovenstaande is in bijlage 4 op basis van het werkelijke gebruik van Schiphol in
2008 een indicatie gegeven van de effecten van het strikt geluidspreferent vliegen op basis
noordelijk preferent baangebruik en van het gebruik van de regels, ten opzichte van het
huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten. Die indicatie is gebaseerd op de
verwachte verandering van de verdeling van het verkeer over de banen en de daardoor
veroorzaakte veranderde verdeling van de geluidbelasting over de omgeving, als het nieuwe
stelsel van kracht zou zijn geweest.
Vanwege de noordelijke preferentie en het strikt geluidpreferent vliegen gaat het bij starts
met name om een toename van de geluidbelasting bij de Polderbaan en bij landingen met
name om een toename bij de Kaagbaan. Door de noordelijke preferentie neemt de
geluidbelasting licht toe ter hoogte van de vertrekroutes ten noorden van de Polderbaan. Ten
noorden van de Zwanenburgbaan ter hoogte van de aankomstroutes is een lichte afname van
de geluidbelasting te verwachten. Van belang is om deze veranderingen te plaatsen in de
context van de totale geluidbelasting in een gebied en in het perspectief van een ontwikkeling
naar 510.000 vliegtuigbewegingen (zie ook bijlage 4). Ten westen en zuidoosten van de
luchthaven is een lichte afname van de geluidbelasting verwacht als gevolg van de
noordelijke preferentie. De meest zwaar belaste woonkern Aalsmeer wordt door de
noordelijke preferentie minder belast. In het zuidwesten kan een lichte toename van de
geluidbelasting worden verwacht vanwege de toename in het aantal landingen vanuit die
richting.

13

De conclusie is, dat lokaal zowel een lagere als een hogere geluidbelasting kan optreden,
maar dat de verschillen erg klein zijn, enkele tienden van een dB(A) Lden.
3.

Gelijkwaardige (globale) bescherming van de omgeving

a. Aldersadvies middellange termijn
In het Aldersadvies middellange termijn is reeds aangegeven dat de groei op Schiphol dient
plaats te vinden binnen de aan Schiphol toegekende milieuruimte, dat wil zeggen binnen de
door het kabinet aangegeven gelijkwaardigheidscriteria, waaronder maximaal 12.300
woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour en 239.500 ernstig gehinderden binnen de 48
dB(A) Lden contour (naast gelijkwaardigheidscriteria voor de nacht en externe veiligheid).
In het Aldersadvies middellange termijn zijn over de bescherming van de omgeving reeds de
volgende afspraken gemaakt:
• Een groei van de luchthaven die in balans is met hinderbeperkende maatregelen en kan
passen binnen de genoemde criteria voor gelijkwaardigheid leidt voor de periode tot en
met 2020 tot een plafond van 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar gedurende het hele
etmaal, waarvan 32.000 in de nacht en vroege ochtend. Beide begrenzingen, zowel die
voor het totale volume als voor het volume in de nacht en de vroege ochtend, dienen op
een degelijke en vertrouwenwekkende wijze te worden verankerd in het LVB.
• Gelijkwaardigheid blijft de toetssteen naast de regels over baan- en routegebruik. De
gelijkwaardigheidscriteria zullen worden vertaald naar aantalsnormen voor op jaarbasis
geluidbelaste woningen, ernstig gehinderde en ernstig slaapverstoorde personen en
woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Hierop zal vooraf worden
getoetst en achteraf worden gehandhaafd.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
In de uitwerking van het nieuwe stelsel zijn deze afspraken als volgt meegenomen:
• Bij het vastleggen van het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving wordt het in de wet
mogelijk gemaakt om een volumeplafond te hanteren en wordt in het
Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) voor de periode tot en met 2020 het plafond
van 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar en daarbinnen specifiek het plafond van 32.000
per jaar in de nacht en vroege ochtend vastgelegd.
• In het operationeel plan, dat de sector jaarlijks opstelt, wordt getoetst of het verwachte
verkeer kan worden afgehandeld binnen de criteria voor gelijkwaardigheid.
• Er vindt toetsing achteraf plaats op basis van nog te berekenen aantalsnormen of het
alternatief hiervoor. Deze aantalsnormen moeten gelijk zijn aan de huidige criteria voor
gelijkwaardigheid verlaagd met de meteotoeslag (zie hieronder).
In het nieuwe stelsel wordt aan de eis van gelijkwaardigheid als ontwerpcriterium invulling
gegeven door de toets hierop op te nemen in het operationeel plan. Dit zal worden gedaan
conform de huidige geldende rekenvoorschriften. Voor de handhaving op gelijkwaardigheid
achteraf zijn in het advies over de middellange termijn in plaats van grenswaarden in
handhavingspunten de zogenoemde aantalsnormen voorzien. De huidige
gelijkwaardigheidcriteria worden daartoe verlaagd met de meteotoeslag. De vraag die voor
lag was hoe deze verlaging moet plaatsvinden op een technisch correcte wijze.

14

Na eerst uitvoerig onderzoek te hebben uitgevoerd naar de wijze waarop de aantalsnormen
kunnen worden bepaald is deze vraag ook voorgelegd aan verschillende experts, te weten:
het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), het Nationaal Luchtvaart- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR), Stichting Natuur en Milieu (SNM) en de commissie m.e.r..
Hiermee is invulling gegeven aan de wens van de Tweede Kamer op dit punt. De experts
hebben ieder afzonderlijk een advies ingediend en hierover is met experts en de partijen van
de Alderstafel overleg gevoerd.
Uit het onderzoek blijkt dat de beschouwing van meerdere verkeerscenario’s en
uiteenlopende weersomstandigheden leidt tot een grote diversiteit in ruimtelijke neerslag van
geluid en risico’s, en daardoor tot een aanzienlijke spreiding in woningaantallen binnen
contouren. Met name het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour blijkt erg
gevoelig voor waar de contour ligt als gevolg van het scenario en het weer. De overige
aspecten, zoals het aantal ernstig gehinderden, zijn hiervoor minder gevoelig. Ook
vervolgonderzoek door To70 en KNMI heeft dit probleem niet op kunnen lossen.
Ten aanzien van de aantalsnormen is zowel door partijen aan de Alderstafel als door de
experts geconcludeerd, dat het bepalen van aantalsnormen voor geluid voor het aantal
woningen in het binnengebied (binnen 58 dB(A) Lden contour) niet op een zodanige wijze
kan worden uitgevoerd dat aantoonbaar en transparant kan worden gemaakt dat een stelsel
met aantalsnormen tegemoet komt aan de eis van gelijkwaardige bescherming voor de
omgeving én de beoogde ontwikkelruimte voor de sector biedt.
Voor een nadere toelichting op de onderzoeken ten aanzien van aantalsnormen en de
resultaten, zie bijlage 5.
Parallel aan de onderzoeken ten aanzien van de aantalsnormen is met experts ook een eerste
verkenning uitgevoerd naar een eventuele alternatieve invulling van de toets achteraf ten
behoeve van het borgen van de gelijkwaardige bescherming van de omgeving.
Aan de Alderstafel van 10 maart 2010 is door partijen één alternatief genoemd dat in de
looptijd van het experiment nader uitgewerkt kan worden. Dit alternatief gaat uit van het
achteraf handhaven op de Maximale Hoeveelheid Geluid (MHG) in combinatie met
handhaving op de criteria van gelijkwaardigheid.
Het MHG is de grenswaarde die gehanteerd wordt voor het Totale Volume van de
Geluidbelasting (TVG). Deze grenswaarde borgt dat er niet meer, met lawaaiiger
vliegtuigtypes of op andere momenten (meer in avond of nacht) wordt gevlogen, dan wat
mogelijk is binnen de criteria voor gelijkwaardigheid. In MHG/TVG is de verdeling van het
verkeer over de banen en routes niet verdisconteerd, MHG/TVG wordt daarom bepaald
zonder meteotoeslag. In plaats van dat van de criteria de meteotoeslag wordt afgetrokken om
de aantalsnormen te bepalen, zoals in het Aldersadvies van 2008 is beschreven, voorkomt in
dit alternatief het MHG dat de meteotoeslag in de criteria kan worden “volgevlogen”.
Vanzelfsprekend zal ook deze toets aan gelijkwaardigheid niet leiden tot meer of minder
milieuruimte.
Op basis van de uitwerking en het uitgevoerde onderzoek naar MHG kan worden
geconcludeerd dat het MHG afdoende bescherming bieden indien:
- Het vliegen volgens de regels in het experiment mogelijk en handhaafbaar blijkt.
- Het voorspellende model (DAISY) de praktijk dicht genoeg benadert.

15

De experts zien, gegeven de uitkomst van de onderzoeken naar het bepalen van
aantalsnormen, de MHG als een alternatieve oplossing.
Er zijn mogelijkheden om met behulp van de MHG te komen tot een stelsel dat tegemoet
komt aan de gestelde eis van gelijkwaardige milieubescherming. De experts geven daarbij als
aandachtspunt dat de MHG één van de onderdelen is van het nieuwe stelsel en jaarlijks op
een rekenkundige wijze zal moeten worden vastgesteld en gehandhaafd en dat dit een
bepaalde complexiteit met zich meebrengt.
Over het achteraf toetsen van de gerealiseerde geluidbelasting op de criteria voor
gelijkwaardigheid hebben de experts aangegeven dat dit mogelijk is, maar dat deze criteria
niet snel knellend zullen zijn en dus niet verwacht mag worden dat hier snel een aanvullende
sturende werking van uit gaat.
Tijdens het experiment zal de werking en het vaststellen van de MHG een nadere uitwerking
krijgen en zal tevens moeten worden aangetoond dat aan de genoemde voorwaarden
(handhaafbaarheid regels en voorspelbaarheid model) wordt voldaan.
4.

Lokale bescherming door regels strikt geluidspreferent vliegen

a. Aldersadvies middellange termijn
Door de operatie uit te voeren volgens het principe van strikt preferent baangebruik kan de
geluidhinder voor de omgeving zoveel mogelijk beperkt worden. In het Aldersadvies
middellange termijn is overeengekomen dat tot en met 2020 op Schiphol gewerkt zal worden
met een operationeel concept dat gekenmerkt wordt door een strikt geluidspreferent
baangebruik waarvan de slotuitgifte is gebaseerd op 2+1 baangebruik en waarbij het verkeer
via preferente baancombinaties en daarbinnen zoveel mogelijk op de meest geluidspreferente
baan afgehandeld wordt.
De regels betreffen de beschikbaarheid en het gebruik van banen, het gebruik en de ligging
van routes en de vlieghoogten. Met deze regels wordt de verdeling van het geluid over de
omgeving beheerst
Bij een dreigende ernstige verstoring van de netwerkoperatie mag de LVNL afwijken van de
inzet van de meest preferente baan (de hardheidsclausule). Van deze afwijkingen wordt, met
redenen omkleed, aan het eind van het gebruiksjaar verslag gedaan aan de inspectie.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Er zijn regels voor strikt geluidspreferent baangebruik opgesteld. Deze regels komen in plaats
van grenswaarden in handhavingspunten en hebben als voordeel dat er geen ongewenste
effecten kunnen optreden die de sector noodzaken tot het inzetten van minder
geluidspreferente banen ter voorkoming van een overschrijding van een grenswaarde in een
handhavingspunt.
Om te borgen dat gegeven de (weers)situatie de meest geluidspreferente baancombinatie
wordt ingezet, is een baanpreferentietabel opgesteld. Binnen de eisen voor een veilige
afhandeling met een voldoende (piek-) uurcapaciteit, is een volgorde van baancombinaties
opgesteld die geoptimaliseerd is op geluid en veiligheid.
Noordelijk gebruik is preferent gesteld boven zuidelijk gebruik vanwege de geluidbelasting
van het gebied nabij de luchthaven en dan met name de geluidbelasting in Aalsmeer als
meest geluidbelaste woonkern (starten Zwanenburgbaan en landen Aalsmeerbaan levert

16

minder hinder nabij de luchthaven dan starten Aalsmeerbaan en landen Zwanenburgbaan),
en vanwege de hogere aankomstpunctualiteit van noordelijk gebruik (vanwege de kortere
taxitijden na de landing). Een hoge aankomstpunctualiteit is een belangrijke factor in het
borgen van de netwerkkwaliteit.
Op basis van deze volgorde dient de sector de meest preferente combinatie van beschikbare
en bruikbare banen voor de afhandeling van het verkeer te hanteren. Of een baancombinatie
beschikbaar en bruikbaar is, wordt primair bepaald door de weersomstandigheden. De regels
behorende bij de tabel geven aan onder welke weersomstandigheden een baancombinatie in
principe bruikbaar is. Bij een dreigende ernstige verstoring van de netwerkoperatie mag de
LVNL afwijken van de inzet van de meest preferente baan. Van deze afwijkingen wordt, met
redenen omkleed, aan het eind van het gebruiksjaar verslag gedaan aan de inspectie.
Zoals gezegd wordt uitgegaan van een operationeel concept waarvan de slotuitgifte is
gebaseerd op 2+1 baangebruik (twee startbanen in combinatie met een landingsbaan in een
startpiek en twee landingsbanen in combinatie met een startbaan in een landingspiek).
Tussen circa 06.00 uur en 23.00 uur worden in de huidige praktijk de start- en landingspieken
afgewisseld met perioden waarbij twee banen worden ingezet, omdat het voor het kunnen
afhandelen van het verkeer in het huidige afhandelingsconcept niet nodig is om een tweede
start- of landingsbaan bij te zetten. Tussen 06.00 uur en 07.00 uur en tussen 20.00 uur en 23.00
uur zijn in de huidige situatie over het algemeen, net als ’s nachts, twee banen toereikend.
Om te borgen dat op de momenten dat het verkeer met twee banen (één start en één
landingsbaan) kan worden afgehandeld er niet onnodig een tweede start- of landingsbaan
wordt ingezet, geldt hiervoor een regel. Deze regel gaat uit van het principe dat een tweede
start of landingsbaan mag worden ingezet als het verkeersaanbod hoger is dan 100% van de
capaciteit (36 landingen, respectievelijk 38 starts per uur) van respectievelijk de primaire
landingsbaan en de primaire startbaan. In het operationeel plan wordt deze rekenregel
toegepast op basis van de daadwerkelijke slotuitgifte op de slot return date. De uitkomst van
deze rekenregel geeft het gemiddeld aantal uur dat de afhandeling van het verkeer met één
start- en één landingsbaan mogelijk is. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen
zomerseizoen en winterseizoen. De te hanteren norm is de uitkomst van deze rekenregel
minus 1 uur (nodig om verstoringen ten gevolge van bijvoorbeeld het weer op te kunnen
vangen).
Handhaving vindt plaats op basis van het gedurende het winter- en zomerseizoen
gerealiseerd gemiddeld aantal uur 2+1-1 baangebruik. Er vindt dus geen handhaving op
dagbasis plaats.
Voor het experiment zijn voor de regels ten aanzien van de inzet van een tweede start- of
landingsbaan en voor de verdeling van landend verkeer over de banen normen vastgesteld.
De norm is de waarde die, indien overschreden, leidt tot een maatregel of sanctie door de
Inspectie Verkeer en Waterstaat. Met deze werkwijze worden (conform het advies van prof.
Michiels) heldere normen geformuleerd die duidelijkheid geven aan de omgeving over het
moment waarop een sanctie of maatregel in het kader van de handhaving aan de orde is.
Gedurende het experiment zal een nadere uitwerking plaatsvinden van de juridische
verankering van de regels volgens de beoogde werkwijze. Daarnaast zal ook een uitwerking
plaatsvinden van de sancties die bij een overtreding het meest effectief zijn met het oog op het
beoogde doel per regel.

17

Naast de normen waarop gehandhaafd zal worden is het mogelijk te werken met
streefwaarden. Streefwaarden houden een hogere waarde in dan de norm en drukken de
inspanning uit die de sector zich getroost om een zo goed mogelijk resultaat te bereiken ter
minimalisering van het aantal gehinderden. In het experiment wordt uitgegaan van het
bereiken van de norm omdat dit vooralsnog op basis van beschikbare inzichten al tot een
aanzienlijke inspanning van de sector zal leiden. Niettemin zal het experiment ook worden
benut om te bezien of het werken met streefwaarden mogelijk is en of dat leidt tot een
aantrekkelijker stelsel.
5.

Operationele uitvoering: herkomst en bestemming als leidend principe

a. Aldersadvies middellange termijn
Het Aldersadvies geeft aan dat in geval er twee start- of landingsbanen in gebruik zijn, de
bestemming respectievelijk de herkomst van het verkeer leidend uitgangspunt is voor de
verdeling van het verkeer over die twee banen.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Bij de toewijzing van banen is het principe dat om veiligheidsredenen conflicten in het
luchtruim voorkomen moeten worden (bijv. als gevolg van kruisend verkeer) en er
voldoende baancapaciteit behaald wordt ten behoeve van de netwerkkwaliteit. Voor de
momenten dat er gelijktijdig twee start- en/of twee landingsbanen in gebruik zijn voor de
afhandeling van het verkeer, zijn er regels voor hoe het verkeer over die twee banen verdeeld
moet worden.
Binnen het leidend principe van herkomst en bestemming van het verkeer wordt tevens een
strikt geluidspreferente afhandeling geborgd. Dit betekent dat de geluidspreferente
baancombinaties het meest intensief worden ingezet en dat daarbinnen zoveel mogelijk
verkeer op de meest preferente baan afgehandeld wordt. Voor startend verkeer geldt hiertoe
de regel dat startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming gebruik maakt van de
meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie.
Voor het landend verkeer is de situatie iets anders. Dit verkeer komt momenteel vanuit drie
richtingen. Verkeer uit het westen (SUGOL) wordt voor het overgrote deel standaard
afgehandeld op de meest westelijk gelegen landingsbaan binnen een baancombinatie; het
verkeer uit het oosten (ARTIP) in principe voor het overgrote deel op de oostelijke baan. Het
verkeer vanuit het zuiden (RIVER) wordt verdeeld over de twee banen, afhankelijk van de
situatie in het luchtruim en op de banen. Op dit moment wordt gemiddeld minder dan de
helft van het verkeer op de westelijke (en meest geluidspreferente) baan afgehandeld als twee
landingsbanen in gebruik zijn.
De beschreven situatie voor de afhandeling van het landend verkeer tijdens de
landingspieken wijzigt naar verwachting in 2014. De geschetste situatie van drie
aankomstpunten verandert als een vierde punt (vierde fix) wordt geïntroduceerd. Het
kabinet heeft in de Luchtvaartnota van april 2009 aangekondigd dat er in het kader van
FABEC wordt gewerkt aan de realisatie van een grensoverschrijdend Nederlands-Duits
militair oefengebied nabij Twente. Bij de realisatie hiervan zal het huidige militair
oefengebied nabij Volkel opgeheven worden waardoor er ruimte ontstaat voor een extra
zuidelijke luchtverkeersroute en een vierde Initial Approach Fix (IAF) voor de luchthaven
Schiphol. Het Rijk zal zich inspannen om een en ander in 2014 gerealiseerd te hebben. Deze

18

wijziging heeft naar verwachting tot gevolg dat er een stabieler patroon in de afhandeling van
het verkeer ontstaat. Hierdoor kan zuidelijke verkeer beter naar de preferente westelijke
banen worden geleid.
Voor de verdeling van het verkeer tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan (op het
moment dat beide banen in gebruik zijn) zal in het experiment uitgezocht worden of,
wanneer en onder welke voorwaarden een handhavingsnorm van 45% verkeer op de
Polderbaan voor deze baancombinatie haalbaar is in de periode tot 2014. In het experiment
zullen partijen de mate onderzoeken waarin:
- het westelijke (SUGOL) verkeer op de Polderbaan kan worden afgehandeld;
- het zuidelijke (RIVER) verkeer op de Polderbaan kan worden afgehandeld;
- het toekomstige vierde entrypoint (vierde fix) tot aanvullende resultaten kan leiden.
Er van uitgaande dat tijdens het experiment gebleken is dat een norm van 45% op de
Polderbaan haalbaar is, geldt als doelstelling voor de periode na 2014 een norm die hoger ligt
dan 45% onder de voorwaarde dat de vierde fix gerealiseerd is en uit, tijdens het experiment
separaat uit te voeren onderzoek, gebleken is dat deze fix daadwerkelijk kan bijdragen aan
een verhoging van het normpercentage.
Voor de verdeling van het verkeer tussen de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan (voor de tijd dat
beide banen in gebruik zijn) wordt tijdens het experiment uitgegaan van een norm van 50%
en wordt onderzocht of en zo ja onder welke voorwaarden een verhoging van deze norm
mogelijk is. Buiten de hiervoor genoemde baancombinaties zullen er geen baanspecifieke
normen voor andere banen worden vastgesteld.
Tijdens het experiment zullen de prestaties nauwlettend worden gevolgd en worden
beoordeeld op:
- enerzijds de bescherming van de omgeving; en
- anderzijds het accommoderen van de netwerkkwaliteit.
In de tussentijdse evaluatie van het experiment na het eerste jaar zal dit expliciet aan de orde
komen.
6.

Operationele uitvoering: beperkte inzet van vier banen

a. Aldersadvies middellange termijn
In het Aldersadvies is opgenomen dat wanneer twee banen voor landingen en twee banen
voor starts worden gebruikt (“2+2 baangebruik”), ten behoeve van de operationele
betrouwbaarheid de vierde baan kan worden benut met gemiddeld 40 vliegtuigbewegingen
per dag met een maximum van 60 vliegtuigbewegingen per dag bij operationele verstoringen.
Dit is vastgelegd in een regel. Van de zijde van de sector is er op gewezen dat er nog geen
ervaring is opgedaan met verkeersvolumes boven de 436.000 in relatie tot de inzet van de
vierde baan. De verwachting van de sector is dat de noodzakelijke inzet van een vierde baan
bij hogere volumes meer dan evenredig toeneemt. Dit geldt zowel voor het gemiddelde van
40 als het maximum van 60 bij operationele verstoringen. Op het moment dat dit vraagstuk
aan de orde is, is het aan de sector om hiervoor de benodigde onderbouwing aan te leveren.
Op dat moment zal in overleg met de Alderspartijen worden bezien hoe hiermee om te gaan.
In de Aldersafspraken is ook opgenomen dat indien er ten behoeve van de hinderbeperkende
maatregelen de aangetoonde noodzaak bestaat voor een extra inzet van de vierde baan
hierover dan per maatregel afspraken worden gemaakt.

19

b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Ondanks dat de slotuitgifte op 2+1 baangebruik gebaseerd is, is de inzet van een vierde baan
op een aantal momenten (voor een beperkte tijd) nodig om het vliegverkeer zonder
vertragingen te kunnen afhandelen. Situaties waarin een vierde baan wordt ingezet zijn
momenteel voornamelijk overgangen van een start naar een landingspiek en omgekeerd,
waarbij als gevolg van verschillen tussen verwachte aankomst- en vertrektijden en werkelijke
aankomst- en vertrektijden (zowel eerder als later), meer verkeer dan gepland afgehandeld
dient te worden en dus vier banen nodig zijn. Echter, hoe groter het volume hoe vaker een
vierde baan dient te worden bijgezet ten behoeve van een noodzakelijke reductie van de
afhandelingscomplexiteit binnen de hiervoor gemaakte afspraken (gemiddeld 40
vliegtuigbewegingen op een vierde baan en maximaal 60 vliegtuigbewegingen op dagbasis
bij operationele verstoringen). In de opgestelde regels is dit verder uitgewerkt en toegelicht.
Er is op dit moment nog geen definitie van “de vierde baan” voorhanden. In het overleg zijn
drie mogelijkheden aan de orde geweest, te weten:
•

•

•

De vierde baan is de “niet-geluidspreferente” baan die het minst is gebruikt tijdens een
periode van 2+2. De “niet-geluidspreferente” banen daarbij zijn de Zwanenburgbaan, de
Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan.
De vierde baan is de baan die bij afloop van een periode van 2+2 het eerst is ingetrokken.
Dat betekent in een startpiek de niet-preferente landingsbaan en in een landingspiek de
niet-preferente startbaan.
De vierde baan is de minst gebruikte baan tijdens een periode van 2+2 baangebruik.

Tijdens het experiment worden voor deze definities onderzocht de werkbaarheid
(uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid), alsmede het aantal bewegingen dat volgens de
definitie wordt geteld.
7.

Transparantie over lokale geluidseffecten in operationeel plan

a. Aldersadvies middellange termijn
Voorafgaand aan het gebruiksjaar stelt de sector een operationeel plan op, waarin in ieder
geval een prognose van de lokale geluidseffecten is opgenomen. De bestuurders en
bewonersvertegenwoordigers in de CROS adviseren hierover aan de ministers. Vervolgens
wordt het plan aan de ministers van V&W en van VROM ter goedkeuring voorgelegd.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
De lokale bescherming van de omgeving wordt in het nieuwe stelsel geborgd door het
samenspel van de hierboven beschreven regels die de afhandeling van het verkeersaanbod
vastleggen.
Om ook inzicht te geven in de lokale geluidseffecten is in het Aldersadvies opgenomen dat in
het operationeel plan in ieder geval een prognose van de lokale geluidseffecten dient te
worden opgenomen.
Het operationeel plan kent twee hoofdaspecten:
• Transparantie richting omgeving over de te verwachten lokale geluidbelasting.

20

•

Aangeven op welke wijze het verkeer wordt afgehandeld binnen de criteria voor
gelijkwaardigheid en de regels voor baangebruik.

Met het inzicht geven in de lokale geluidseffecten in het operationeel plan wordt hierover
duidelijkheid gegeven aan de omgeving. Om aan de omgeving ook een beeld te geven van de
toekomstige ontwikkeling van de geluidbelasting, wordt in het operationeel plan tevens een
doorkijk gegeven van de ontwikkelingen die in de komende drie jaar van invloed kunnen zijn
op de geluidbelasting en de lokale geluidseffecten, waarbij een aantal nader af te spreken
contourenkaarten zullen worden gepresenteerd.
In het operationeel plan wordt getoetst of het verwachte verkeer kan worden afgehandeld
binnen de criteria voor gelijkwaardigheid, voorts geeft het plan op basis van voorgeschreven
rekenregels inzicht in de inzet van een tweede start of landingsbaan (minimale tijdsduur inzet
2+1-1). De toets op gelijkwaardigheid vindt volgens dezelfde rekenmethodiek plaats als
gebruikelijk is bij de toets op gelijkwaardigheid bij vastleggen van grenswaarden in het LVB.
De bestuurders- en bewonersvertegenwoordigers in de CROS adviseren, binnen de kaders
van de aan de Alderstafel gemaakte afspraken, de ministers over het operationeel plan. Het
advies van de CROS gaat in op de vraag of de informatievoorziening toereikend, transparant
en inzichtelijk is ten aanzien van de verwachte lokale geluidbelasting voor het komend jaar
en de vooruitblik voor ontwikkelingen in de komende jaren en of in voldoende mate is
aangetoond dat het verkeer in het komende gebruiksjaar binnen de criteria voor
gelijkwaardigheid en de regels kan worden afgehandeld. Vervolgens wordt het operationeel
plan met het CROS-advies aan de ministers van VenW en van VROM aangeboden. Voorzien
was dat de ministers het goedkeuren. Echter, in de juridische uitwerking en in overleg met
prof. Michiels blijkt dit niet mogelijk. Een plan is immers geen besluit. Wel zullen de
ministers nagaan of de berekeningen waaruit blijkt dat binnen gelijkwaardigheid wordt
gebleven en de regels worden toegepast, op een juiste wijze zijn uitgevoerd.
Na afloop van elk gebruiksjaar wordt een evaluatie uitgevoerd, waarin de werkelijk
opgetreden lokale geluidseffecten worden vergeleken met de prognose in het operationeel
plan. Hierbij zullen altijd verschillen optreden. Immers, verwachte geluidseffecten zijn
uitgerekend met gemiddeld weer terwijl daadwerkelijk opgetreden geluidseffecten bepaald
worden met het opgetreden weer. Deze evaluatie is geen onderdeel van de handhaving, doch
dient ter informatie. Het doel van de evaluatie is toekomstige prognoses in het operationeel
plan te verbeteren.
Op basis van de tijdens het experiment opgedane ervaring zal een nadere invulling van de
werking van het operationeel plan worden gemaakt.
8.

Handhaving

a. Aldersadvies middellange termijn
Handhaving op de normen (aantal vliegtuigbewegingen en de eerder genoemde
aantalsnormen) vindt plaats aan het eind van het gebruiksjaar. Voordat eventuele
maatregelen worden opgelegd, wordt eerst bepaald in hoeverre extreem weer (cf. de
meteoclausule in het huidige stelsel) of groot baanonderhoud (cf. het huidige stelsel) een rol
hebben gespeeld. Eventuele maatregelen bij overschrijding hebben betrekking op het
volgende gebruiksjaar.

21

Handhaving op het baan- en routegebruik zoals dat in de regelgeving is vastgelegd, vindt aan
het eind van het gebruiksjaar plaats. Bij grove verwijtbare afwijkingen van deze regels, kan de
inspectie echter ook tijdens het gebruiksjaar een maatregel opleggen.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Prof. Michiels heeft in zijn eerste advies gewezen op de mogelijkheid dat handhaving van de
regels lopende het jaar zou kunnen plaatsvinden en dus niet alleen aan het einde van een
gebruiksjaar. De periode van het experiment zal worden benut om hier nadere uitwerking
aan te geven in samenspraak met de Alderspartijen.
Als standaard geldt dat ieder gebruiksjaar of ieder half jaar wordt vastgesteld of en in welke
mate regels worden overschreden. In onderstaande tabel is per regel de voorgestelde
handhaving opgenomen:
Regel
Baanpreferentietabel en regels voor
gebruik hiervan
Regels voor het gebruik van twee banen
(2+1-1)
Verdeling landend verkeer bij inzet van
twee landingsbanen
Maximum gemiddelde inzet vierde baan
per dag (40)
Maximum absolute inzet vierde baan per
dag (60) bij operationele verstoringen

Wanneer handhaven
Handhaving aan het einde van het gebruiksjaar
Handhaving per half jaar (op gemiddelde, niet
op dagbasis)
Handhaving per half jaar
Handhaving aan het einde van het gebruiksjaar
Na elke overschrijding de Inspectie informeren
en vervolgens uitvoeren oorzaakanalyse.
Handhaving per half jaar.

Aan het eind van het (half) jaar wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat bezien of een
maatregel als gevolg van het overschrijden van een of meer regels zal worden opgelegd.
Daarnaast vindt na afloop van het gebruiksjaar de handhaving plaats op gelijkwaardigheid
door het toetsen op de aantalsnormen of het alternatief hiervoor.
In het kader van de verdere juridische uitwerking van het nieuwe stelsel zal ook het
handhavingskader meer in detail worden uitgewerkt. De juridische uitwerking vindt plaats
door VenW in samenspraak met de andere Alderspartijen en hierover zal ook advies van
prof. Michiels worden gevraagd (zie 9, Rechtsbescherming).
Daarbij zal ook vastgesteld moeten worden welke vormen van maatregelen kunnen worden
opgelegd bij overschrijding van de regels. De hoofdlijn daarbij is, dat een zodanige maatregel
wordt opgelegd dat deze beantwoordt aan het doel waarvoor de regel in het leven is
geroepen. De periode van het experiment zal worden gebruikt om uit te zoeken welke
maatregel bij welke regel het meest passend is en het meeste effect sorteert.

22

9.

Rechtsbescherming

a. Aldersadvies middellange termijn
Gezien het grote belang dat gehecht wordt aan de vraag of de rechtsbescherming in het
nieuwe stelsel gelijkwaardig is aan die in het huidige stelsel, wordt voorgesteld om daarover
advies in te winnen bij onafhankelijke deskundige.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Om inzicht te geven in de rechtsbescherming van het beoogde stelsel is prof. mr. drs.
F.C.M.A. Michiels van de Universiteit Tilburg tweemaal om advies gevraagd. Eenmaal over
de contouren van het stelsel zoals opgenomen in het Aldersadvies (zie zijn eerdere advies
‘niet minder wel anders’ waarover u in juli 2009 ook reeds de Tweede Kamer heeft
geïnformeerd) en vervolgens over de nadere uitwerking van het stelsel ten behoeve van het
experiment.
Over de uitwerking van het stelsel heeft prof. Michiels gedurende het proces aangegeven met
de hoofdlijn te kunnen instemmen. In bijgevoegd advies over de uitwerking van de regels
geeft prof. Michiels het volgende aan:
“In grote lijnen kent het stelsel voor de experimentfase, dat in een vergevorderd stadium,
maar nog niet helemaal gereed is, voldoende concreetheid en duidelijkheid om reële
rechtsbescherming te bieden aan omwonenden. Op een aantal punten is evenwel verdere
uitwerking en/of verduidelijking geboden.”
In de voorliggende stukken zijn de opmerkingen van prof. Michiels grotendeels verwerkt,
waarbij prof. Michiels heeft aangegeven voor de periode van het experiment te kunnen
instemmen met de verwerking ervan.
De opmerkingen ten aanzien van de definitie van de vierde baan worden meegenomen in het
vervolgproces. Ook wordt de juridische terminologie nog nader bezien. Na het experiment
zal het volledige nieuwe stelsel opnieuw aan prof. Michiels worden voorgelegd ter finale
advisering.
Het advies van prof. Michiels van 7 maart 2010 treft u bij deze brief aan.
10. Operationele marge
a. Aldersadvies middellange termijn
In het Aldersakkoord is de mogelijkheid voor een operationele marge opgenomen in relatie
tot de aantalsnormen. Hierbij is aangegeven dat zich in de praktijk operationele verstoringen
kunnen voordoen die in het huidige stelsel leiden tot overschrijding van de grenswaarde in
een handhavingspunt (en in een toekomstig stelsel zouden nopen tot afwijking van de
afspraken), omdat deze in de modellen voor de geluidsberekeningen niet zijn meegenomen.
Te denken valt aan de volgende verstoringen: verstoringen als gevolg van weersfactoren
(zoals wind op hoogte en de weersverwachting die afwijkt van het actuele weer), technische
factoren (zoals beschikbaarheid van systemen, w.o. baanverlichting en
landingshulpmiddelen) en speciale situaties (zoals tijdelijk obstakels onder de aan- en
uitvliegroutes en (gedeeltelijk) luchtruimsluitingen). De mogelijkheid en wenselijkheid van

23

het inbouwen van een operationele marge voor dit soort verstoringen moet nader uitgezocht
en uitgewerkt worden.
Als nota bene is de volgende afspraak voor een operationele marge in het kader van de
aantalsnormen in het advies opgenomen (pag. 18, sub d): De mogelijkheid en wenselijkheid
van het inbouwen van een marge t.b.v. de handhaving voor operationele verstoringen, zoals
verstoringen als gevolg van weersfactoren, technische factoren en operationele verstoringen,
die niet in de modellen voor geluidberekeningen worden meegenomen maar wel optreden,
dient nader te worden uitgezocht. De resultaten hiervan dienen uiterlijk voor de start van het
experiment beschikbaar te zijn en de op basis daarvan vast te stellen marge wordt in het
experiment beproefd. Hierover zal separate besluitvorming plaatsvinden.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Voor de regels voor baangebruik is gekozen om in het experiment uitsluitend te werken met
normen (en niet daarnaast ook met streefwaarden). Daarmee is een operationele marge hier
niet meer aan de orde. Daarnaast is in plaats van de aantalsnormen gekozen voor uitwerking
van een MHG. Voor deze MHG is een operationele marge evenmin aan de orde. Afspraak is
nu dat tijdens het experiment onderzocht wordt in hoeverre en waar situaties van
verstoringen niet meegenomen zijn in het formuleren van de regels en de normen. De
sectorpartijen geven inzicht in de wenselijkheid van het inbouwen van een operationele
marge voor dit soort verstoringen. Op het moment dat er een onderbouwing van de
wenselijkheid van een operationele marge ligt, zal deze aan de Alderstafel worden
besproken. Op basis hiervan kunnen de partijen aan de Alderstafel besluiten een operationele
marge te verkennen, naast de vastgestelde regels die onderdeel zijn van het experiment.
11. Handhaving tijdens het experiment
a. Aldersadvies middellange termijn
Voordat tot definitieve besluitvorming wordt overgegaan zal er gedurende een periode van 2
jaar geëxperimenteerd worden om te bezien of het voorgestelde systeem voldoet aan de
gestelde eisen. In het Aldersadvies 2008 wordt als streefdatum voor de start van het
experiment 1 mei 2010 genoemd. Indien tijdens het proefdraaien met het nieuwe stelsel
onverwachte en ongewenste effecten optreden, wordt alsdan bezien of aanpassingen nodig
en mogelijk zijn.
Tijdens het experimenteren blijft het bestaande handhavingsysteem met handhavingspunten
van kracht zonodig met aangepaste grenswaarden.
b. Uitwerking ten behoeve van het experiment
Het experiment vangt later aan dan in het Aldersadvies werd verwacht, te weten op 1
november 2010 in plaats van op 1 mei. De duur van het experiment – twee jaar – blijft
ongewijzigd.
Het experiment vindt plaats binnen het vigerend wettelijk kader. Dit betekent dat weliswaar
wordt gevlogen volgens de regels in het experiment, maar dat de handhaving plaatsvindt op
basis van de grenswaarden in de handhavingspunten. Gedurende het gebruiksjaar wordt van
de sector verwacht dat zij vliegen volgens de regels voor strikt preferent baangebruik en dus
niet sturen c.q. afwijken van de regels bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde.
Op dit moment wordt geen overschrijding van een of meerdere grenswaarden als gevolg van
het experiment voorzien. Echter, een overschrijding is op voorhand niet uit te sluiten. Tijdens

24

het experiment zal daarom het zogeheten ‘vollopen’ van de grenswaarden in de
handhavingspunten nauwlettend worden gevolgd door de Alderstafel. Indien gedurende het
gebruiksjaar ten opzichte van de grenswaarde een bovenevenredige belasting van een
bepaald handhavingspunt (of handhavingspunten) wordt geconstateerd als gevolg van strikt
geluidspreferent vliegen, zal de procedure gevolgd worden zoals vastgelegd in 8.23a van de
Wet luchtvaart en zal:
- tijdig een aanvraag wordt ingediend voor een vervangende grenswaarde;
- op basis hiervan een concept-experimenteerregeling als bedoeld in art. 8.23a Wet
luchtvaart worden opgesteld;
- de Tweede Kamer worden geïnformeerd;
- de regeling bij een positief advies van de Alderstafel en na inspraak, door de ministers
van VenW en VROM worden vastgesteld.
Ten aanzien van de handhaving tijdens het experiment geldt het volgende. Aan het einde van
het gebruiksjaar wordt zoals gebruikelijk eerst naar de meteoclausule en mogelijke incidenten
gekeken. Indien hierna een overschrijding blijkt, zal de IVW een oorzaakanalyse uitvoeren en
daarbij rekening houden met eventueel lopende procedures voor vervangende
grenswaarden.
Indien de overschrijding het gevolg is van een onvoorziene gebeurtenis buiten
beïnvloedingsfeer sector, kan en zal de IG afzien van handhaven. In overleg met de IG is
afgesproken dat hiervoor een beleidsregel zal worden opgesteld en gecommuniceerd, zodat
het realiseren van de doelstelling van het experiment niet belemmerd wordt. Indien de
overschrijding het gevolg is van het experiment (vliegen volgens de regels) kan sprake zijn
van een bedoeld of een onbedoeld effect. In het geval van een bedoeld effect (in lijn met wat
het experiment beoogt) wordt volgens de hierboven beschreven procedure een aanvraag voor
vervangende grenswaarde(n) ingediend. In het geval van een onbedoeld effect zal door de
Alderstafel een voorstel worden gedaan voor het aanpassen/intrekken en eventueel
vervangen van de relevante regel(s).
In beide gevallen kan de IG anticiperend handhaven en zal de IG geen maatregelen treffen
omdat het reëel is te veronderstellen dat een overschrijding in het daaropvolgende jaar zich
niet zal voordoen.
Indien een overschrijding binnen de beïnvloedingsfeer van de sector ligt, maar niet toe te
wijzen is aan het experiment zal door de IG gehandhaafd worden.

25