Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2022–2023

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

332
Vragen van het lid Van Ginneken (D66) aan de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat over de aantrekkelijkheid en betaalbaarheid van
duurzame vormen van vervoer (ingezonden 14 september 2022).
Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 14 oktober 2022).
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat eind 2024 de energiecontracten van de NS aflopen?1
Antwoord 1
Ja, de huidige energiecontracten van NS lopen eind 2024 af.
Vraag 2
Hebt u in beeld welke (financiële) gevolgen dit voor de NS en mogelijk diens
reizigers heeft?
Antwoord 2
Dat inzicht is er op dit moment nog niet. Het is nog niet bekend hoe de
energieprijzen zich vanaf 2025 ontwikkelen en wat de exacte gevolgen
daarvan zijn.
Vraag 3
Kunt u ingaan op de te verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord van
de NS voor de prijs van treinreizen?
Antwoord 3
In de concessie met NS is afgesproken dat NS de tarieven voor de
beschermde kaartsoorten2 jaarlijks kan corrigeren met de consumentenprijsindex (zoals geprognotiseerd in de Macro Economische Verkenning) en een
eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor. NS kan de te
verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord dus niet één op één

1
2

ah-tk-20222023-332
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2022

Telegraaf, 12 september 2022, «Analyse: komende jaren wordt het erop of eronder voor NS».
Dit betreffen: binnenlandse enkele reizen voltarief tweede klas, binnenlandse tweede klas jaaren maandtrajectkaarten en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede klas.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

1

doorberekenen in deze beschermde kaartsoorten. De tarieven voor de overige
kaartsoorten mag NS zelf bepalen. Hier zijn geen voorwaarden aan verbonden.
Vraag 4
Bent u bereid een aanpak te formuleren en onderzoek te doen naar de
toekomstige (meerjarige) aantrekkelijkheid en betaalbaarheid van het reizen
per trein, gezien de toegenomen energiekosten, loonkosten en onderhoudskosten van het spoor, achterblijvend herstel na de COVID-19-pandemie en
personeelstekorten?
Antwoord 4
Ov-bedrijven zijn in hun concessies al bezig om de reizigers terug te krijgen
met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten
abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het
Nationaal OV Beraad (NOVB). Met betrekking tot de betaalbaarheid en de
mogelijkheid om reizigers (terug) te winnen voor het ov, onderzoekt het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) momenteel welke instrumenten
ingezet kunnen worden om de overstap van reizigers van de auto naar het
openbaar vervoer te bevorderen. Deze instrumenten hebben niet alleen effect
op de omvang van het auto- en ov-gebruik, maar ook op bijvoorbeeld
bereikbaarheid voor verschillende groepen en op milieu en duurzaamheidsdoelstellingen. Planning is om het rapport dit najaar naar de Kamer te sturen.
Voor wat betreft de prijzen in het ov kan ik zelfstandig weinig doen, omdat de
tariefbevoegdheid en opbrengstverantwoordelijkheid grotendeels bij
decentrale overheden en ov-bedrijven is belegd. Daarom bespreek ik de
uitkomsten van het KiM-onderzoek in het NOVB met alle tariefbevoegden.
Voor wat betreft de aantrekkelijkheid van het ov maak ik een Regeling
Transitievangnet 2023 dat kan zorgen voor een voldoende, veilig en beschikbaar ov. Het transitievangnet 2023 biedt zekerheid aan de decentrale
overheden en vervoerders voor 2023 en is zo ingericht dat het voldoende
prikkels en tijd biedt, zodat de sector zich klaar kan maken voor het «nieuwe
normaal». Tot slot bereid ik op dit moment de nieuwe concessie voor het
hoofdrailnet voor. De thema’s betaalbaarheid en de aantrekkelijkheid van het
treinvervoer spelen daarbij een belangrijke rol.
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het verlagen van de btw
voor het openbaar vervoer?
Antwoord 5
Het Ministerie van Financiën evalueert momenteel het verlaagde btw-tarief in
algemene zin. De inzichten uit de evaluatie worden meegenomen bij
beleidsmatige keuzes in de btw. Volgens planning is de evaluatie begin 2023
gereed.
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat eind dit jaar de verlaagde energiebelasting voor
stroom van publieke laadpalen stopt en de btw-korting op elektriciteit stopt?
Antwoord 6
Ja. Navraag bij mijn collega de Staatssecretaris van Financiën heeft uitgewezen dat zowel de tijdelijke btw-korting als de tijdelijk verlaagde energiebelasting op elektriciteit per 1 januari 2023 stopt.
Vraag 7
Wat is uw appreciatie van de (verwachte) stijging van de kosten voor het
laden van een elektrische auto als gevolg van deze ontwikkelingen?
Antwoord 7
Ik deel uw beeld dat de kosten voor het laden van een elektrische auto gaan
stijgen. Mede omdat per 1 januari 2023 zowel de btw-korting als de korting
op de eerste schijf van de energiebelasting voor publiek laden aflopen,
alsmede omdat de voorgenomen verlaging van de energiebelasting niet
doorgaat ter dekking van het tariefplafond op energie. Maar ook omdat de
bruto marktprijs van elektriciteit sterk is gestegen vanwege de energiecrisis

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

2

waarin wij momenteel zitten. Verder is momenteel nog onduidelijk hoe de
kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken op
de businesscase van elektrisch rijden. Generiek is mijn verwachting dat
daarom op de korte en middellange termijn het laden van een elektrische
auto duurder zal worden.
De elektriciteitsprijs is opgebouwd uit de bruto marktprijs opgehoogd met
belastingen (BTW, energiebelasting en in sommige gevallen Opslag Duurzame Energie (ODE)). De huidige bruto marktprijs is momenteel vanwege de
energiecrisis ongekend hoog. Bij bedrijven en consumenten waarvan het
vaste energiecontract afloopt vinden sterke prijsstijgingen plaats. Het is niet
te voorspellen hoelang deze tarieven zo hoog zullen blijven. Naar mate de tijd
vordert, zullen steeds meer bedrijven en consumenten te maken krijgen met
hogere (laad)tarieven omdat de vaste contracten aflopen. De huidige
inschatting van het kabinet3 is dat het markttarief voor huishoudens in 2023,
zonder tijdelijk tariefplafond op energie, voor elektriciteit iets onder een euro
per kWh uitkomt.
Ook voor het opladen van een auto bij een publiek laadpunt geldt dat de
laadprijzen in sommige regio’s al aangepast zijn aan de hogere bruto
marktprijs. De laadprijzen bij publieke laadpunten in andere regio’s zullen
naar verwachting ook stijgen. Mede door de afloop van de korting op de
energiebelasting 1e schijf en de afloop van de verlaging van de BTW op
energie en de verlenging van de accijnskorting op brandstoffen tot en met
juni 2023 kan het zo zijn dat laden van een elektrische auto duurder is dan
rijden op benzine. Het rekenvoorbeeld in mijn antwoord op vraag 8 illustreert
dit effect. Zoals eerder aangegeven is het momenteel nog onduidelijk hoe de
kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken
voor het laden bij publieke laadpunten.
Vraag 8
Deelt u de opvatting dat de variabele kosten van het rijden van een elektrische auto zodoende stevig toenemen het en rijden van een elektrische auto in
aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele auto?
Antwoord 8
Ja. Die opvatting deel ik. Aan de hand van een rekenvoorbeeld zal ik
illustreren hoe sterk de energiekosten toenemen waarbij het rijden van een
elektrische auto in aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele
auto.
Van een gemiddelde C-segment auto, een Kia e-Niro (17 kWh/100 km) en een
VW Golf (6,67 liter/100 km/1 op 15) en 20.000 kilometers per jaar, had de
elektrische e-Niro een verbruiksvoordeel van ruim € 1.600 per jaar ten
opzichte van de benzine Golf. Dit bij een oude benzineprijs van € 1,85 per
liter en bij een oude elektriciteitsprijs € 0,25 per kWh voordat de energiecrisis
startte.
Wanneer daar nu met de huidige elektriciteitsprijzen van € 0,90 per kWh
wordt gerekend en een actuele benzineprijs van € 2,00 de liter (inclusief
tijdelijk accijnsverlaging), dan is dit voordeel inmiddels omgeslagen in een
nadeel van € 400,– per jaar. Dit komt de transitie naar de elektrische auto en
de uitrol van openbare laadinfrastructuur niet ten goede. Momenteel wordt
onderzocht in hoeverre de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie
hierin nog wat kunnen verbeteren.
De variabele kosten van een elektrische auto bestaan overigens niet alleen uit
de energiekosten, maar daarnaast ook uit afschrijving en onderhoud. Met
name de energiekosten staan momenteel onder druk. Afhankelijk met welke
laadprijzen er exact gerekend moet worden kan de elektrische auto vanaf
1 januari 2023 goedkoper of duurder zijn dan een auto die op fossiele
brandstoffen rijdt.
Vraag 9
Vindt u dat een wenselijke ontwikkeling?

3

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/09/22/kamerbrief-over-tijdelijktariefplafond-op-energie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

3

Antwoord 9
Nee, dit vind ik geen wenselijke ontwikkeling. De variabele kosten van het
rijden van een elektrische auto moeten aantrekkelijk blijven in vergelijking tot
het rijden op fossiele brandstoffen.
Vraag 10
Wat zijn uw verwachtingen ten aanzien van deze ontwikkeling, gelet op de
(aanhoudende) significante stijging van de elektriciteitsprijs?
Antwoord 10
Ik monitor deze ontwikkeling goed en de komende tijd moet duidelijk worden
in hoeverre de verwachtingen van het PBL/CPB omtrent de energie- en
benzineprijs-ontwikkeling aangepast moeten worden.
Vraag 11
Welke stappen onderneemt u om de aantrekkelijkheid van elektrisch rijden
blijvend te stimuleren?
Antwoord 11
Conform mijn eerdere toezegging in het tweeminutendebat Duurzaam
Vervoer op 1 juni 20224 verwacht ik u in het voorjaar van 2023 te kunnen
informeren over de scenario’s hoe ik elektrisch rijden wil blijven stimuleren
na 2025. Dit omdat ik enerzijds de beleidsopties voor na 2025 en de bijbehorende budgettaire dekking waarschijnlijk pas in het voorjaar van 2023 op een
rij kan zetten. Anderzijds omdat dan pas de resultaten van de lopende
tussenevaluatie van het stimuleringsbeleid voor het elektrisch vervoer gereed
zijn en kunnen worden meegenomen in mijn scenario’s. Deze scenario’s
zullen vervolgens bij de Voorjaarsnota met de Kamer worden besproken. De
ontwikkelingen rondom de stijgende elektriciteitsprijzen zal ik meenemen in
deze scenario’s.
Vraag 12
Deelt u de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan een
fossiel alternatief?
Antwoord 12
Ja. Ik deel de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan
een fossiel alternatief.
Vraag 13
Kunt u toezeggen de Kamer blijvend te informeren, bijvoorbeeld als
onderdeel van uw reguliere brieven over duurzaam vervoer, over het
prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven?
Antwoord 13
Ja. Het prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven is momenteel al te raadplegen op de website bij RVO5 en wordt ieder
kwartaal op basis van CBS-data bijgewerkt.
Op deze website treft u een vertaling aan per autosegment wat de
elektriciteits- en brandstofprijzen zijn per 100 km. Zodoende hoeft een berijder
zelf geen omrekening te maken naar een prijs per liter of kilowattuur. Voor
elektrisch rijden wordt hiervoor de laadmix aangehouden die jaarlijks uit het
laadonderzoek van RVO komt.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,
drs.
V.L.W.A. Heijnen

4

Motie van de leden Bontebal (CDA) en Van Ginneken, Kamerstuk 31 305, nr. 350, d.d. 1 juni
2022, over scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit.
5
https://www.rvo.nl/onderwerpen/brandstofprijsvergelijking.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

4