Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

33 652

Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic
Management System (ERTMS)

Nr. 61

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 15 december 2017
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 13 oktober 2017 inzake de zevende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS) (Kamerstuk
33 652, nr. 59).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van
12 december 2017. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-33652-61
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

1

Vraag 1
Wat zijn tot op heden de kosten die samenhangen met de voorbereiding,
aanpassingen en invoering van ERTMS?
Antwoord
In de verkenningsfase tot aan de voorkeursbeslissing in het voorjaar van
2014 is een bedrag van circa € 3,5 mln uitgegeven. Tijdens de planuitwerkingsfase van het programma ERTMS is aanvullend € 63,4 mln uitgegeven, dit is inclusief voorbereidende werkzaamheden voor de realisatiefase (€ 3,4 mln).
Vraag 2
Hoeveel kosten worden naar verwachting de komende vier jaar gemaakt
voor de uitrol van ERTMS, uitgesplitst per jaar en per project?
Antwoord
Op artikel 17 van het Infrastructuurfonds (begroting 2018) staat het
volgende begrotingsritme opgenomen: afgerond € 99 mln in 2018, € 147
mln in 2019, € 209 mln in 2020 en € 284 mln in 2021. Eventuele wijzigingen hiervan zijn afhankelijk van de programmabeslissing. De kostenraming wordt momenteel door het programma afgerond. Deze informatie
maakt onderdeel uit van de programmabeslissing.
Vraag 3
Welke stappen zijn er tot op heden gezet in het kader van de afstemming
tussen Nederland en omringende landen voor wat betreft de ERTMSvariant?
Antwoord
Met de buurlanden België en Duitsland is nauw overleg over de toekomstige grensbaanvakken onder ERTMS tussen zowel ministeries als de
projectorganisaties van betreffende inframanagers. ProRail verkent nu
met DB Netz AG het ontwerp van ERTMS op de grensovergang bij Venlo
en met Infrabel voor de grensovergang te Roosendaal.
Vraag 4
Op welke wijze wordt bij de huidige uitrol van ERTMS rekening gehouden
met nieuwe technieken als Automatic train operation (ATO)?
Antwoord
ERTMS legt de basis voor automatic train operation (ATO). ATO is nog
geen Europees geharmoniseerd en bewezen concept. Het programma
ERTMS houdt rekening met technologische ontwikkelingen in de
aanbesteding, zodat wijzingen indien gewenst op een gepast moment
kunnen worden doorgevoerd.
Vraag 5
Welke acties worden ondernomen naar aanleiding van de aanbevelingen
van de Europese Rekenkamer in het rapport «Eén Europees beheersysteem voor het spoorverkeer: zal de politieke keuze ooit werkelijkheid
worden»?
Antwoord
De appreciatie van de Europese Commissie op de aanbevelingen van de
Europese Rekenkamer is in de bijlage van het rapport opgenomen1. In het
algemeen staat de Europese Commissie positief tegenover de aanbevelingen. De huidige voorzitter van de Europese Unie Estland bereidt nu met
1

Het rapport van de Europese Rekenkamer vindt u op: https://www.eca.europa.eu/Lists/
ECADocuments/SR17_13/SR_ERTMS_RAIL_NL.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

2

de lidstaten raadsconclusies voor op deze rapportage. De Europese
Commissie heeft na de audit, die plaatsvond in zomer 2016, belangrijke
stappen gezet, die aansluiten op de aanbevelingen uit het rapport. Begin
2017 is al het Europese Deployment Plan bijgesteld en is met lidstaten een
tijdschema afgesproken voor de aanleg van ERTMS op de Europese
corridors opdat deze in 2030 operationeel zijn. In vervolg daarop zijn
nadere afspraken gemaakt met de corridororganisatie, waarin de
infrastructuurmanagers nauw met elkaar samenwerken.
Vraag 6
Wat zijn de (verwachte) opbrengsten van ERTMS voor vervoerders en
reizigers?
Antwoord
Met ERTMS zet Nederland in op een robuust en toekomstvast beveiligingssysteem dat zowel hoogfrequent spoorvervoer (hogere frequentie,
grotere betrouwbaarheid, hogere snelheid) als treinverkeer tussen landen
bevordert. In de voorkeursbeslissing zijn deze baten gekwantificeerd
(Kamerstuk 33 652, nr. 14). Het programma monitort de verwachte
effecten van de invoer van ERTMS. De actualisatie van de inzichten zijn
onderdeel van de programmabeslissing.
Vraag 7
Hoe verhoudt het beschikbare budget van de kosten voor de implementatie van de voorkeursbeslissing ERTMS (€ 2,36 mld) zich tot de totaal
geraamde kosten voor de uitrol, gezien de recente publicatie van de
Europese Rekenkamer waarin de kosten voor de volledige uitrol voor
Nederland op € 4,9 mld worden geraamd?
Antwoord
De door de Europese Rekenkamer genoemde kosten zijn gebaseerd op de
inschatting van de kosten voor een landelijke invoering van ERTMS.
Daarbij is de rekenmethodiek aangehouden uit de voorkeursbeslissing
(VKB, Kamerstuk II, 2013–2014, 33 652, nr. 14). In de VKB is echter besloten
geen middelen voor een landelijke uitrol ter beschikking te stellen. Het
taakstellend budget bedraagt € 2,4 miljard. Voor dit bedrag moet het
materieel worden omgebouwd en zoveel mogelijk ERTMS in de infrastructuur worden aangelegd.
Vraag 8
Wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de financiële
consequenties, toelating en certificering over de overstap naar baseline
3-treinapparatuur?
Antwoord
Bij de programmabeslissing verschaf ik inzicht in de financiële consequenties van de ombouw van materieel en de kosten gemoeid met
toelating en certificering en welke kosten voor vergoeding door het
ministerie in aanmerking komen. Ik ga daarbij ook in op de test- en
migratiestrategie, waarin de noodzakelijk te zetten stappen om te komen
tot een (Europese) certificering en de toelating van het materieel zijn
meegenomen.
Vraag 9
Van welk type lening van de Europese Investeringsbank wilt u gebruik
gaan maken voor de B3-upgrade van bestaand materieel? Is er ook
gekeken naar een eventuele aanvraag binnen het Europees Fonds voor
Strategische Investeringen? Zo ja, wat zijn de afwegingen om hier wel of
niet mee verder te gaan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

3

Antwoord
In juli heeft IenW subsidie aangevraagd bij het Connecting European
Facility (CEF) fonds. Deze aanvraag vergoedt maximaal de helft van de in
aanmerking komende kosten van de upgrade naar baseline 3 van
bestaande ERTMS goederenlocs met baseline 2. Als voorwaarde voor
deze subsidie is voorfinanciering nodig voor een deel van de resterende
kosten. Ik onderzoek of een lening van het type Senior Loan bij de EIB tot
de mogelijkheden behoort. Gebruikmaking van het EFSI-fonds voor de
financiering van de upgrade is besproken met de Europese Commissie,
maar niet als haalbaar gezien omdat niet tijdig aan de randvoorwaarden
kon worden voldaan.
Vraag 10
Hoe kijkt u aan tegen een hybride ERTMS level 3-variant?
Antwoord
Ik sta positief ten opzichte van deze ontwikkeling, maar zet in op
beproefde technologie. Dat is (hybride) level 3 nog niet. Het programma
houdt in haar aanpak rekening met deze technologische ontwikkeling.
Vraag 11
Welke consequenties heeft het voor Nederland dat in Europa een
lappendeken bestaat omdat verschillende landen verschillende invoeringsniveaus van ERTMS gebruiken, zoals de Europese Rekenkamer stelt?
Antwoord
In de voorstellen voor de programmabeslissing gaat het programma uit
van de invoering van baseline 3 in de treinen. Baseline 3 is de nieuwe
standaard; in Europa is vanaf 1 januari 2019 baseline 3 verplicht voor
nieuw af te leveren treinen. Met deze baseline is het Nederlands materieel
maximaal compatibel met de ERTMS-versies in de infrastructuur in
Europa. Materieel dat in Nederland wil rijden dient over baseline 3 te
beschikken en de toelatingsprocedure te doorlopen.
Vraag 12
Kan het Nederlandse netwerk aansluiting vinden op de Belgische en
Duitse netwerken indien Nederland overstapt op de level 4-variant?
Wanneer is die aansluiting compleet?
Antwoord
Er bestaat geen level 4 ERTMS. «Level 4 ERTMS» wordt door een aantal
onderzoekers als naamgeving gehanteerd voor een concept waarin
treinen virtueel gekoppeld als een konvooi rijden. Er zijn dus geen
specificaties bekend en dit concept bevindt zich in de onderzoeksfase.
Level 3 is in ontwikkeling maar is nog geen bewezen techniek (zie ook
vraag 3 en 10).
Vraag 13
Op basis van welke signalen baseert u de aanname dat het ERTMS-beleid
afgestemd zal worden op een nieuwe vorm van financiële steun binnen de
Connecting Europe Facility (CEF)?
Antwoord
Voor de algehele uitrol van ERTMS is € 2,4 mld beschikbaar in het
Infrastructuurfonds. Op basis daarvan wordt het ERTMS-beleid vormgegeven. Dit is niet afhankelijk van financiële steun uit de CEF. Van de € 2,4
mld is nu bijna € 29 mln CEF-subsidie. Verder heb ik specifiek voor de
bekostiging van de upgrade van materieel van goederenvervoerders een
CEF-aanvraag ingediend (zie vraag 9). Indien deze aanvraag volledig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

4

wordt gehonoreerd komt € 60 mln aanvullend op de € 2,4 mld
beschikbaar.
Vraag 14
Welke inspanningen heeft uw voorganger geleverd om de zorgen en
onduidelijkheden bij externe stakeholders over de bekostiging en
risicoverdeling weg te nemen?
Antwoord
Begin 2017 zijn liaisons aangesteld voor de vervoerders en sinds
september zijn zowel de regionale vervoerders als goederenvervoerders
en overige materieeleigenaren vertegenwoordigd in de stuurgroep
ERTMS. Onder mijn voorganger zijn de gesprekken met de diverse
materieeleigenaren over de wijze van materieelbekostiging opgestart. De
zorgen van de goederenvervoerders zijn deels geadresseerd door in
samenwerking een CEF-aanvraag in te dienen en op zoek te gaan naar
wegen om investeringen van de goederenvervoerders voor te financieren
(zie ook vraag 9). Daarmee zijn niet alle zorgen van goederenvervoerders
weggenomen. Het programma ERTMS heeft samen met de goederenvervoerders eind oktober een tienpuntenprogramma opgesteld en in de
stuurgroep ERTMS gepresenteerd. Deze punten worden nu uitgezocht,
waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen keuzes waar ik invloed op
kan uitoefenen en keuzes die samengaan met de ontwikkeling van het
systeem en Europa. Dit zal betrokken worden bij de programmabeslissing.
Vraag 15
Klopt de stelling van de Europese Rekenkamer dat de invoering van
ERTMS destijds een strategische politieke keuze was en dat gestart is
zonder raming van de totale kosten en een adequate planning?
Antwoord
De keuze voor ERTMS is ingegeven door de politieke wens naar de
vorming van een Europese markt, zonder grenzen en met vrij verkeer. De
Europese Commissie heeft zich van begin af aan tot doel gesteld om het
Europese kernnetwerk in te richten met ERTMS. Dit is een beperkt net van
spoorcorridors, dat de industriële centra in Europa met elkaar verbindt. In
de bijlage van het Europese Rekenkamerrapport licht de Europese
Commissie toe dat bij de start van de Europese invoering van ERTMS de
reikwijdte alleen nog betrekking had op nieuw aan te leggen infrastructuur, waarbij is aangenomen dat de kosten van ERTMS vergelijkbaar
zouden zijn met het aanleggen van het bestaande systeem.
Vraag 16
Klopt het dat dit nu tot gevolg heeft dat veel infrastructuurbeheerders en
vervoerders aarzelen om te investeren in het systeem vanwege het gebrek
aan een individuele business case?
Antwoord
Ik kan alleen voor de Nederlandse situatie spreken. De voorkeursbeslissing is in 2014 genomen op basis van een positieve maatschappelijke
kosten-batenanalyse. Hierbij geldt wel dat de investeringen voor de baat
uitgaan en niet alle individuele vervoerders evenveel baten kunnen
incasseren, omdat dit mede afhankelijk is van het aantal reizigers en
vervoersbewegingen. Dit geldt ook op Europees niveau.
Vraag 17
Is de omvang van de investeringen onderschat door de Europese
Commissie en door de European Railway Association (ERA)? Kan dat de
oorzaak zijn van het feit dat de lidstaten daardoor hun verantwoordelijkheid niet nemen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

5

Antwoord
Het was altijd al duidelijk dat de transitie naar ERTMS omvangrijke
investeringen met zich mee zou brengen. Begin 2017 heeft de Europese
Commissie een herziening van het European Deployment Plan gepresenteerd waarin de Europese ambities van alle lidstaten voor 2030 zijn
herbevestigd (zie ook vraag 5). Dit laat zien dat lidstaten hun verantwoordelijkheid nemen voor de uitrol van ERTMS. Wel zijn de plannen getoetst
aan de meest recente planningen van de lidstaten waardoor verschuivingen hebben plaatsgevonden, ook in Nederland. De planning in
Nederland is niet verschoven vanwege een gebrek aan financiering, maar
de complexiteit van de inpassing van ERTMS in de bestaande
spooromgeving.
Vraag 18
Kunt u aangeven hoe de huidige 4.500 kilometer spoor voorzien van
ERTMS verdeeld is qua versie en baseline en in hoeverre deze compatibel
zijn?
Antwoord
In het Europese Rekenkamerrapport is aangegeven dat alle nu in gebruik
zijnde ERTMS-baanvakken op de goederencorridors in de EU voorzien zijn
van ERTMS baseline 2. Ik heb geen inzicht welke release-versies dat
precies betreft. Landen stemmen zelf de uitrol en techniek op elkaar af,
opdat het systeem compatibel is. Op pagina 31 van het rapport van de
Europese Rekenkamer staat bijgevoegde afbeelding2, welke een goed
overzicht biedt waar baseline 2 in werking is, nu nog wordt aangelegd en
op welke delen baseline 3 wordt aangelegd.
Vraag 19
Kunt u aangeven hoeveel kilometer van de 4.500 kilometer spoor voorzien
van ERTMS zonder aanpassingen compatibel is met de Nederlandse
voorkeursvariant van ERTMS versie 2, baseline 3?
Antwoord
De oplossing voor comptabiliteit tussen landen wordt gevonden in de
trein. Indien in de trein een hogere baselineversie is ingebouwd dan in de
infrastructuur is een trein in het algemeen compatibel. Vanaf 2019 wordt
binnen Europa baseline 3 in de trein de standaard. Dan kunnen alle
treinen met baseline 3 op deze 4.500 km rijden. Het betekent ook dat in de
overgangsperiode materieel voorzien van baseline 2, zonder upgrade, niet
kan rijden op baanvakken voorzien van baseline 3.
Vraag 20
Kunt u nader toelichten wat de precieze klacht is van de stakeholders voor
wat betreft harmonisatie van bestaande ERTMS-baanvakken en kunt u
daarbij aangeven welke problemen dit in de praktijk oplevert?
Antwoord
De bestaande Nederlandse ERTMS-baanvakken (baseline 2 baanvakken)
hebben elk hun eigen operationele processen en eigen technisch ontwerp.
Dit is lastig voor gebruikers. Het programma adviseert daarom twee van
deze baanvakken (Hanzelijn, Amsterdam-Utrecht) operationeel te
harmoniseren, zodat voor ERTMS opgeleide machinisten ervaring kunnen
opdoen totdat de uitrol van de eerste baanvakken door het programma
plaatsvindt.

2

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

6

Vraag 21
Kunt u een indicatie geven van de meerkosten die de Nederlandse
goederenvervoerders nu al maken als gevolg van gebrekkige interoperabiliteit van ERTMS?
Antwoord
Deze kosten zijn afhankelijk van het aantal landen waar de Nederlandse
goederenvervoerders opereren. Een exacte opgave is lastig te geven. De
kosten hangen onder andere samen met het periodiek moeten uitvoeren
van upgrades indien wijzigingen worden aangebracht in de nationale
infrastructuur. Voor Nederland geldt dat de laatste upgrade op de al met
ERTMS uitgeruste trajecten heeft plaatsgevonden in 2012. Afgezien van
keuzes die vervoerders zelf hebben gemaakt zijn sindsdien in Nederland
geen beleidskeuzes gemaakt die tot extra kosten hebben geleid.
Vraag 22
Kunt u aangeven hoeveel vertraging spooraannemers en goederenvervoerders nu ervaren in de dagelijkse gebruikersprocessen door ERTMS?
Antwoord
ERTMS moet ervoor zorgen dat gebruikersprocessen verbeteren. Voor
internationale goederenvervoerders verwacht ik dat op termijn de
invoering van ERTMS positieve gevolgen heeft voor de uniformering van
de gebruiksprocessen. Bekend is dat met name bij verstoorde situaties de
opgelegde handelwijze per land verschilt en juist dit aspect tot vertraging
kan leiden. Vanaf 2019 wordt baseline 3 Europees die nieuwe standaard.
Hierdoor zullen operationele processen tussen verkeersleiding en
machinisten simpeler en eenduidiger gaan verlopen.
Vraag 23
Is er in het najaar van 2016 in Denemarken vertraging opgetreden bij hun
vergelijkbare ERTMS-project? Zo ja, wat was daarvan de oorzaak en wat
zou Nederland daarvan kunnen leren?
Antwoord
In Denemarken is inderdaad vertraging opgetreden. In gesprekken tussen
het programma ERTMS en het Deense programma kwam naar voren dat
er verschillende oorzaken aan ten grondslag te liggen. De Denen gaven
aan dat het programma is opgezet vanuit de infrastructuurmanager
waarbij vervoerders later inspraak hebben gekregen. Daarnaast kwamen
er technische uitwerkingsproblemen naar voren die een relatie hebben
met de specifieke Deense situatie. De Denen hebben de Nederlandse
aanpak beoordeeld en menen dat deze solide is temeer omdat de
voorstellen van het programma ERTMS uitgaan van de invoering van
baseline 3, release 2 en sprake is van een samenwerkingsprogramma. De
samenwerking met vervoerders is sinds begin 2017 versterkt en mede
naar aanleiding van de signalen van goederenvervoerders wordt hier nog
nadrukkelijker op ingezet (zie vraag 14). Tevens hebben de Denen hun
lessen aangaande de teststrategie gedeeld. Ook is geconstateerd dat
Nederland een voordeel heeft boven Denemarken vanwege de eerdere
ervaringen met ERTMS trajecten.
Vraag 24
Kunt u aangeven of het nog steeds zo is dat er met Duitsland geen
problemen zijn voorzien in de zin van vertraging of niet-compatibiliteit,
gezien het feit dat verschillen tussen de EU-lidstaten in timing en
standaarden een risico zijn voor Nederlandse implementatie? Wat is de
status met betrekking tot België in dit opzicht?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

7

Antwoord
Zowel met Duitsland als met België worden geen problemen voorzien met
betrekking tot de compatibiliteit daar waar Nederland uitrol heeft voorzien
van ERTMS (grensovergang Roosendaal en Venlo). Duitsland en België
lopen qua planning voor op Nederland. De voortgang en keuzes van
Duitsland en België houd ik uiteraard nauwlettend in de gaten.
Vraag 25
Heeft de datum waarop het derde spoor in gebruik kan worden genomen
nog invloed op de planning van de uitrol van ERTMS?
Antwoord
Niet voor de Nederlandse planning. Het Nederlandse traject dat aansluit
op het derde spoor is al voorzien van ERTMS.
Vraag 26
Kunt u aangeven wat er precies duurder is geworden, gezien het feit dat
de conceptkostenraming als uitkomst heeft dat er binnen het taakstellend
budget van 2,3 miljard euro minder baanvakken kunnen worden uitgerold
dan eerder werd verwacht? Heeft dit nog invloed op de planning?
Antwoord
Het programma heeft een eerste concept van de kostenraming
opgeleverd, waarin diverse uitgangspunten werden gehanteerd. De
raming is volgens standaarden opgesteld, wat betekent dat bij een
onduidelijkheid een worstcase scenario is aangehouden. Op basis hiervan
is bijvoorbeeld gerekend met maximale kosten voor organisatie, geen
vermeden vervangingsinvesteringen zijn meegenomen en meerkosten
voor inpassen van ERTMS in de infrastructuur op basis van verhoogde
veiligheidsnormen zijn ingecalculeerd. Een volledig inzicht zal ik u bieden
bij de programmabeslissing.
Vraag 27
Kunt u bevestigen dat het Bureau ICT Toetsing (BIT) meekijkt naar de
risicocategorie ICT, onderdeel van het ERTMS-project? Kunt u aangeven
hoe en op welke momenten dit gebeurt?
Antwoord
Ja. Deze BIT toets zal naar verwachting in de eerste helft van 2018 starten.
Het Bureau is onafhankelijk en bepaalt zelf op welke wijze deze toets
wordt uitgevoerd. U kunt het proces en het toetskader vinden op de site
van het bureau BIT (https://www.bureauicttoetsing.nl/toetsproces).
Vraag 28
Kunt u aangeven hoeveel partijen er bij een eventueel gunningsproces
betrokken zijn?
Antwoord
Ter voorbereiding op de realisatiefase is een ontwerp en simulatieinstrument aanbesteed en gegund in juni 2017. Ook is de aanbesteding
van de vertaalcomputer, STM-ATB uitgevraagd; dit is gebeurd onder
voorbehoud van de programmabeslissing. Verder is er geen sprake van
aanbestedingen of gunningen tot aan de start van de realisatiefase. In
2016 zijn de uitgangspunten van de aanbesteding- en contracteringstrategie met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 33 652, nr. 46).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 33 652, nr. 61

8