Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 303

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 18 april 2012
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben enkele
fracties de behoefte om enkele vragen en opmerkingen voor te leggen
over de brief van de minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 9 maart
2012 (Kamerstuk 29 984 nr. 298) inzake het Vervoerplan 2012 van NS en
het Beheerplan 2012 van ProRail.
De vragen en opmerkingen zijn op 27 maart 2012 aan de minister van
Infrastructuur en Milieu voorgelegd. Bij brief van 17 april 2012 zijn deze
door haar beantwoord. Vragen en opmerkingen en de daarop gegeven
antwoorden zijn hieronder afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-29984-303
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

1

I VRAGEN EN OPMERKINGEN VANUIT DE FRACTIES
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD
De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het Vervoerplan 2012 van NS en het Beheerplan 2012 van ProRail. De
leden van de VVD-fractie hebben enkele vragen.
De leden van de VVD-fractie merken op dat de klantoordelen in een aantal
gevallen er op duiden dat prestaties onder de maat zijn. Kan de minister
aangeven wanneer NS met de analyse komt van wat de achterliggende
oorzaken zijn die leiden tot deze slechte klantoordelen en welke acties
ingezet gaan worden om dit te verbeteren?
De leden van de VVD-fractie merken op dat NS klanten niet alleen een
snelle en betrouwbare vorm van reizen wil bieden, maar ook een reeks
diensten op en rond mobiliteitsknooppunten. Kan worden aangegeven
welke diensten dit zijn en of deze diensten allemaal behoren tot de
kerntaak van NS? Ook ProRail spreekt over diensten op de stations. Kan
ook hier worden aangegeven welke diensten ProRail levert en of deze
diensten behoren tot de kerntaak van ProRail?
De leden van de VVD-fractie merken op dat waar ProRail het principe van
«Lean» toepast om te zorgen dat enkel dát wordt gedaan wat in het
belang van de reiziger is, er bij de NS niet over wordt gerept. Kan de
minister aangeven hoe ze aankijkt tegen het principe van «Lean»? Kan
deze werkwijze ook onder de aandacht van NS worden gebracht?
Met betrekking tot samenloopbaanvakken hebben de leden van de
VVD-fractie de volgende vraag naar aanleiding van de zin «Conform de
vervoerconcessie toetst NS dergelijke verzoeken tot uitbreiding aan de
hand van ({) criteria». Is het logisch dat de NS deze toets doet ten aanzien
van samenloop met andere vervoerders? Is er dan niet sprake van de
slager die zijn eigen vlees keurt?
Uit het Vervoersplan 2012 valt op te maken dat de Intercity’s op de Oude
Lijn (Amsterdam – Leiden – Den Haag – Rotterdam) in 2012 meer stops
gaan maken, waardoor Intercity’s op deze lijn langzamer worden. De
leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre dit een verbetering is.
De leden van de VVD-fractie merken op dat in het Vervoersplan 2012 van
NS is opgenomen dat «zodra voldoende V250 materiaal beschikbaar is
HSA de internationale Fyra over de HSL-Zuid gaat rijden, en tussen
Rotterdam en Amsterdam het productaanbod aan binnenlandse Fyra’s uit
zal breiden met twee treindiensten per uur». Kan de minister aangegeven
of hiermee de conclusie kan worden getrokken dat in 2012 voldoende
V250 materiaal beschikbaar is?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PvdA
De leden van de fractie van de Partij van de Arbeid hebben met belangstelling kennis genomen van het Vervoerplan 2012 van NS en het
Beheerplan 2012 van ProRail.
De leden zijn echter nog niet tevreden over een aantal punten en hebben
ook nog een aantal vragen. Zij vragen daarom de minister om op de
volgende punten in te gaan.
De leden zijn verbaasd dat de minister wel uitgebreid toelicht wat de
resultaten in 2011 waren maar daaruit geen specifieke punten haalt die in
2012 (en later) ingevoerd kunnen worden. Zij vragen de minister dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

2

alsnog te doen en toe te lichten op welke wijze de niet gehaalde kern
prestatie indicatoren (KPI’s) de komende jaren wel gehaald kunnen
worden en op welke manier de minister hieraan ondersteuning geeft.
De leden merken op dat de door NS niet gehaalde KPI’s vrijwel allemaal
betrekking hebben op klanttevredenheid. Dit baart de leden zorgen. Zij
onderschrijven daarom de noodzaak om dit te onderzoeken en zijn
tevreden over het feit dat de minister heeft gevraagd aan NS om dit te
doen.
De leden zijn echter wel van mening dat bij een dergelijk onderzoek ook
reizigersorganisaties moeten worden betrokken. Tot slot vinden de leden
van de PvdA dat bij het onderzoek een onafhankelijke partij betrokken
moet worden. Graag een reactie van de minister hierop.
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PVV
De leden van de PVV-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het
Vervoer- en Beheerplan 2012 en willen de minister nog enkele vragen
voorleggen.
De leden van de PVV-fractie zijn verheugd over het feit dat recentelijk de
motie De Jong (Kamerstuk 32666–14) is aangenomen, die de regeringverzoekt te bewerkstelligen dat wanneer er een boete aan NS en ProRail
wordt opgelegd, er geen sprake kan zijn van variabele beloningen voor de
directieleden. Hierdoor hebben de boetes niet langer slechts een
symbolische waarde richting de reiziger, maar treffen zij ook de verantwoordelijk directieleden in hun eigen portemonnee. Daardoor wordt
hopelijk de aansporing tot het leveren van betere prestaties en klantgerichtheid door met name de NS-directie vergroot.
Het is voor de leden van de PVV-fractie onbegrijpelijk dat NS vol trots zijn
cijfers blijft presenteren als «goed», terwijl de klant daar geheel anders
over denkt. Dit typeert maar weer eens hoever NS-directieleden kennelijk
afstaan van de beleving van de reiziger en de leden hopen dan ook dat in
de herziening van de kern prestatie indicatoren (KPI) ook de klantoordelen
een prominente rol blijven behouden. Het oordeel van de reiziger zegt de
leden vaak meer dan de cijfers die NS hanteert bijvoorbeeld op gebied
van punctualiteit. Kan de minister toezeggen dat de beoordeling van de
klanten een bepalende rol blijft houden binnen de KPI’s?
Dat dit hard nodig is blijkt ook wel bij het lezen van het vervoerplan. Een
treffend voorbeeld is dat NS stelt dat zij de meest gebruikersvriendelijke
website van Nederland heeft, hetgeen toch knap is voor een website die
bij de afgelopen winterverstoringen op cruciale momenten uren plat heeft
gelegen. Bovendien komt de NS Hispeed-website eerder in aanmerking
voor de meest gebruiksonvriendelijke website, aangezien de internetter
niet over opties beschikt die mensen bij de NS-balie wel hebben, tot groot
ongenoegen van de reiziger. Zo kan via internet niet met een groep
worden geboekt waarvan mensen verschillende abonnementen hebben
en tevens kan niet op stoelnummer worden gereserveerd. Kortom, op
dergelijke punten valt NS veel beter af te rekenen op klantoordelen dan op
wat mooie zinnetjes en cijfertjes die de NS-directie in haar Vervoerplan
verkondigt.
Zo spreekt het Vervoerplan ook over verbeteringen in de dienstregeling
terwijl de reistijden naar de landsdelen juist verslechteren door het
instellen van steeds meer stopintercity’s. Ook binnen de Randstad
verslechtert de bediening door middel van intercity’s doordat deze vaker
stoppen om zo de reiziger via de Fyra laten reizen. Hoewel NS binnen de
voorwaarden van de huidige concessie vrij is om dergelijke ongewenste

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

3

veranderingen in de dienstregeling door te voeren, hopen de leden wel
dat de minister deze ervaringen meeneemt bij het opstellen van de
nieuwe concessie.
Wat betreft het Beheerplan is het goed om te lezen dat ProRail zich weer
gaat focussen op de kerntaken en dat overbodige zaken worden weggesneden, hetgeen een totale kostenverlaging van 8% met zich meebrengt
voor 2012. Echter, in de jaren erna wordt deze besparing niet doorgezet,
waardoor de kosten in 2020 weer nagenoeg op hetzelfde niveau van 2011
uitkomen. De leden zijn erg benieuwd hoe dit mogelijk is en welke
factoren de komende jaren naar verwachting voor hogere kosten gaan
zorgen, waardoor de bezuiniging in 2012 grotendeels te niet wordt
gedaan? Overigens vinden de leden het wel frappant dat ProRail kennelijk
al de conclusies van de Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie
spoor (Kamerstuk 32707–8) betreffende ERTMS opzij heeft geschoven
aangezien zij in hun beheerplan stellen dat niet langer wordt geanticipeerd op de komst van ERTMS. De leden zijn uiteraard erg benieuwd naar
het antwoord op de vraag in hoeverre ProRail hierin de vrijheid heeft om
anders te besluiten dan de Kamer wenst.
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van het CDA
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het Vervoer- en Beheerplan voor 2012. De leden hebben hierover nog
enkele vragen. De leden willen weten waarom nieuwe grenswaarden voor
KPI’s onder de gerealiseerde waarde worden gesteld. Daarmee wordt
verbetering niet of te weinig gestimuleerd. Zo geeft 58% een zeven of
hoger voor reinheid van stations in 2010, terwijl de grenswaarde voor
2011 vervolgens op 55% gesteld wordt. Dat geldt voor meer prestatieeisen, zoals de belangrijke «aankomstpunctualiteit». Is de minister het met
de leden van de CDA-fractie eens dat dat beter kan en moet? Wat gaat de
minister doen om te zorgen dat NS en ProRail hun ambities blijven
opschroeven? De boete die de minister oplegt bij het niet halen van de
grenswaarde, kan ervoor zorgen dat NS en ProRail lagere ambitieniveaus
hanteren om te voorkomen dat een boete wordt opgelegd. Is de minister
het hiermee eens?
De leden van de CDA-fractie constateren dat er veel kritiek geleverd wordt
op de dienstregeling die NS in 2012 rijdt. Kan beoordeling door reizigers
van de dienstregeling ook onderdeel gaan uitmaken van de KPI’s? Hierbij
kan gedacht worden aan de KPI’s met streefwaarde die ProRail hanteert.
Er hangt aan het niet-behalen van een dergelijke KPI geen boete. Dat is
ook niet wenselijk want niet iedereen kan tevreden zijn over een dienstregeling. Maar het is wel goed om achteraf inzichtelijk te maken op welke
punten een nieuwe dienstregeling goed werkt en op welke punten niet
zodat NS daar rekening mee kan houden bij het maken van een nieuwe
dienstregeling.
De leden van de CDA-fractie lezen in het Vervoerplan 2012 dat NS bezig is
met de ontwikkeling van nieuwe indicatoren wat betreft informatievoorziening. Kan de minister aangeven waarom de huidige indicatoren niet
voldoen en aan welke nieuwe indicatoren NS denkt? In het Vervoerplan
staat dat de precieze definitie begin 2012 wordt vastgesteld. De leden
willen weten wat de definitie van de nieuwe indicatoren is. Kan de
minister dat aangeven? Worden de nieuwe KPI’s besproken met consumentenorganisaties? Ook ProRail heeft nieuwe KPI’s ontwikkeld. Die
prestatie-indicatoren zijn ter beoordeling voorgelegd aan het ministerie.
Vanaf wanneer worden die KPI’s betrokken bij de beoordeling van de
prestaties van ProRail?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

4

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het Vervoerplan 2012 van NS en het Beheerplan 2012 van ProRail. Zij
hebben hierover nog enkele vragen en opmerkingen.
De leden van de D66-fractie constateren op basis van het Beheerplan dat
de financiële situatie van ProRail bijzondere aandacht vereist. ProRail
verzoekt het ministerie van Infrastructuur en Milieu om een oplossing te
zoeken voor de aanvullende financieringsbehoefde van € 230 miljoen die
is ontstaan door indexering, inframutaties en mutaties in wet-en regelgeving. De leden van de D66-fractie vragen of, en op welke manier de
minister bezig is om deze financieringsbehoeften in te vullen. Zijn
hiervoor voldoende middelen beschikbaar?
De leden van de D66-fractie hebben reizigerspunctualiteit en tevredenheid
over reizigersinformatie hoog in het vaandel staan. Zij hebben daarom
regelmatig aandacht gevraagd voor de kwaliteit en de indeling van de
indicatorenset betreffende deze prestatiefactoren. Ook hebben zij kritische
kanttekeningen geplaatst bij de grenswaarden die hiervoor worden
aangehouden. In beginsel zijn zij dan ook positief over het feit dat de
minister en NS in gesprek zijn over aanpassingen om de klantbeleving
van de informatievoorziening beter tot uitdrukking te laten komen in de
indicatorenset. In het Vervoerplan 2012 wordt gesteld dat de precieze
definitie en het invoeringsscenario begin 2012 worden vastgesteld. Kan de
minister uiteenzetten wat de huidige stand van zaken is? Kan zij ook meer
precies aangeven wanneer hierover besloten gaat worden en wanneer de
Kamer zal worden geïnformeerd?
De leden van de D66-fractie constateren dat ook een soepele transitie van
de verantwoordelijkheid voor reisinformatie van ProRail naar NS
essentieel is voor het verhogen van betreffende prestaties. Zij vragen
echter wat er bedoeld wordt met de stelling dat er vanwege de
complexiteit van deze overgang niet vanaf het begin gerekend mag
worden op grootschalige verbeteringen. Verwacht de minister dat de
overgang op korte termijn aanzienlijke problemen met zich mee zal
brengen? En vanaf wanneer mag er dan wel gerekend worden op
verbeteringen?
De leden van de D66-fractie zijn blij dat de aansluiting van Brabant op het
nachtnet expliciet wordt genoemd als positief resultaat van overleg met
decentrale overheden. In het Vervoerplan 2012 vat NS de opgave voor de
toekomst samen met «Houd Nederland bereikbaar en leefbaar door
duurzame mobiliteit». Is de minister dan niet van mening dat er in dit licht
ook moet worden ingespeeld op de 24-uurs economie en dat hierbij zo
veel mogelijk regio’s moeten worden betrokken? De leden van de D66
fractie vragen of er ook over het nachtnet wordt overlegd met andere
overheden.
De leden van de D66-fractie horen graag de stand van zaken met
betrekking tot de HSL-verbinding tussen Den Haag en Brussel, via Breda.
Is hierover al duidelijkheid te geven? Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het overleg met de Belgische overheden en
vervoerder?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

5

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van GroenLinks
De leden van de fractie van GroenLinks hebben diverse vragen. Uiteraard
zijn de leden ingenomen met de hoge aankomstpunctualiteit bij NS over
2011. De leden zijn echter wel benieuwd naar het antwoord op de vraag
hoe deze cijfers zouden zijn uitgevallen als de treinen, die buiten
beschouwing zijn gelaten, vanwege een aangepaste dienstregeling wél
zouden zijn meegewogen. Kan de minister dit cijfer aan de Kamer doen
toekomen?
Terecht constateert de minister dat de klantenoordelen over NS ver
achterblijven, waarbij de leden van de fractie van GroenLinks erop willen
wijzen dat de lat bij veel van deze KPI’s al ontzettend laag ligt. Als de
grenswaarde voor bijvoorbeeld informatie in de trein bij ontregelingen
gesteld wordt op 42,0%, dan mag met 45,1% de KPI wel gehaald worden,
maar daarmee is het klantoordeel nog steeds dramatisch laag, want meer
dan de helft van de reizigers beoordeelt deze als onvoldoende. Kan de
minister aangeven op basis waarvan de grenswaarden voor de KPI’s
vastgesteld worden? Kan de minister daarbij de indruk wegnemen dat de
grenswaarden eerder gerelateerd lijken te zijn aan eerdere klantoordelen,
dan aan een cijfer dat objectief van een vervoerder verwacht mag
worden? Klopt het, zoals NS in haar vervoersplan over 2012 op pagina 5
suggereert, dat zij zelf de grenswaarden vaststelt en niet de minister?
Wanneer verwacht de minister de analyse van NS over de redenen voor
het feit dat veel klantoordelen zo laag blijven en zal de minister deze
analyse vervolgens per ommegaande aan de Kamer doorzenden?
De leden van de fractie van GroenLinks hebben bij diverse gelegenheden
aangegeven dat zij weinig vertrouwen hebben in de boete- en dwangsomsystematiek die de minister hanteert om de spoorbedrijven tot betere
prestaties te prikkelen. Waarom kiest de minister er niet voor om de KPI’s
sneller aan te scherpen?
In haar brief suggereert de minister dat zij zich bij het vaststellen van het
aantal verstoringen verlaat op de inschattingen die ProRail zelf maakt. De
leden van de fractie van GroenLinks vragen zich af of die gang van zaken
past in de verhouding tussen de minister en ProRail. Verlaat de minister
zich hiermee niet teveel op de informatie van ProRail? Moet zij niet zelf
een afweging maken over het acceptabel geachte aantal verstoringen?
Het is de leden van de fractie van GroenLinks niet helemaal duidelijk op
welke wijze de minister NS over het jaar 2012 zal gaan beoordelen rond
de reizigersinformatie. Ze schrijft dat de overdracht nog net helemaal is
afgerond, maar wat betekent dat voor het meewegen van relevante
klantoordelen over reizigersinformatie?
In de reactie van NS op het commentaar van Consumentenorganisaties
op haar vervoersplan valt te lezen dat NS de ambitie heeft in de toekomst
160 kilometer per uur over de Hanzelijn te gaan rijden, maar dat op dit
moment de baanvakken daar nog niet geschikt voor zijn. De leden van de
fractie van GroenLinks zijn erg verbaasd over deze gang van zaken. Was
niet altijd de bedoeling dat treinen met 160 kilometer per uur over de
Hanzelijn zouden gaan rijden? Vindt de minister het acceptabel dat NS nu
zelf gaat bekijken of en wanneer ze dat daadwerkelijk gaan doen? Wat is
de reactie van de minister op de stelling van NS dat de baanvakken
hiervoor nog niet op orde zouden zijn? Kan de minister bij haar
antwoorden de observatie van de Tijdelijke Commissie onderhoud en
innovatie spoor betrekken dat NS zélf haar treinen niet op orde heeft om
160 km/u te gaan rijden op de Hanzelijn?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

6

De afgelopen jaren deden zich, niet in de laatste plaats rond de spoorknooppunten Amsterdam en Utrecht, grootschalige storingen voor,
waarbij de dienstregeling «out of control» raakte. De leden van de fractie
van GroenLinks verbazen zich erover dat NS noch ProRail zich in hun
plannen vastleggen op ambities om dit soort situaties te voorkomen. Is de
minister bereid dergelijke ambities aan haar spoorbedrijven op te leggen?
Zo nee, waarom niet?
Ten aanzien van het vervoersplan van ProRail valt het de leden van de
fractie van GroenLinks op dat ProRail weliswaar werkt aan meer energieefficiëncy en gebruik van duurzame energie, maar dat er voor 2020 slechts
streefcijfers bestaan. Wat is er op tegen om geen streefcijfers, maar juist
afrekenbare doelen aan ProRail op te leggen?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de
ChristenUnie
De ChristenUnie heeft kennisgenomen van het Vervoerplan en het
Beheerplan. Deze plannen bouwen voort op de plannen in de voorgaande
jaren en bevatten een aantal positieve punten, zoals de uitbreiding van het
aantal intercity’s tussen Eindhoven en Sittard en het aantal sprinters
tussen Woerden en Utrecht in 2013, in aanvulling op de verbeteringen die
reeds in december 2012 zijn doorgevoerd.
De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben verscheidene vragen
over het Beheerplan ProRail die in het verlengde liggen van het advies
van de Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie spoor. Omdat
hierover nog een apart debat komt, richt de ChristenUnie zich in dit
schriftelijk overleg vooral op opmerkingen over het Vervoerplan van NS.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen net als vorig jaar om
de leesbaarheid van het Vervoerplan en het Beheerplan te vergroten. Er
moet wat betreft de leden meer focus komen op de punten die nieuw zijn
in de plannen en de punten die gewijzigd zijn of waarvan de uitvoering
vertraagd is. Met andere woorden: de plannen moeten gaan voldoen aan
de SMART-criteria1 en er dient een koppeling te zijn met de plannen en
verslagen van voorgaande jaren.
De leden vragen, mede in het kader van de nieuwe hoofdrailnetconcessie,
of ook het moment van publicatie van het Vervoerplan en het Beheerplan
kan worden aangepast. Op dit moment ontvangt de Kamer deze pas in
maart van het jaar waarover het plan gaat.
De leden van de fractie van de ChristenUnie constateert dat op steeds
meer plaatsen op het spoorwegnet de rek uit het systeem is. Zo hebben
reizigers op delen van de Oude lijn nu te maken met extra overstappen en
worden deze overstaprelaties met name in de spits te vaak niet gehaald.
Ook hebben de leden zorgen over de problemen op enkele regionale
spoorlijnen met enkelsporige baanvakken. Nu deze intensiever worden
gebruikt, zijn er ook steeds meer vertragingen. De vraag is of de normen
op deze trajecten wel voldoende een robuust spoor garanderen en of
ProRail niet veel sneller moet overgaan tot overbelastverklaring en het
nemen van capaciteitsmaatregelen. De leden van de fractie van de
ChristenUnie vragen daarom een overzicht van de 10 slechtst presterende
spoorverbindingen in Nederland en van hoe de punctualiteit en reistijdbetrouwbaarheid op deze lijnen zich verhouden tot het gemiddelde en tot de
best presterende lijnen.
1
Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch
en Tijdgebonden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

7

Met name voor de (middel)lange termijn moeten de dienstregelingsontwikkelingen in het Vervoerplan wat betreft de leden concreter worden
gemaakt. Nu is het onvoldoende zichtbaar wanneer beoogde uitbreidingen van de dienstregeling worden uitgesteld of aangepast en wat
daarvan de redenen zijn.
Het Vervoerplan bevat in bijlage 8 een uitgebreide tabel met het resultaat
van het overleg met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en SkVV1 over de
dienstregeling. Veel van deze voorstellen komen overeen met wat NS
uiteindelijk realiseert. Op punten waar NS afwijkt, is de motivering echter
erg summier. De tabel is deels ook verouderd doordat vaak nog over
sneltreinen wordt gesproken terwijl NS momenteel alleen rijdt met
intercity’s en sprinters. De leden van de fractie van de ChristenUnie
vragen in het volgende Vervoerplan een korter overzicht op te nemen, dat
gericht is op de wensen van de regio’s die niet door NS worden gehonoreerd in het vervoerplan, met een duidelijke motivering en ook mogelijkheden om de wensen in de toekomst wel te realiseren. Als wensen niet
zijn te realiseren als gevolg van een capaciteitsknelpunt, dan vragen de
leden om een indicatie van de kosten om dit knelpunt op te heffen zodat
er meer sturingsinformatie voor de Kamer beschikbaar komt.
De leden zijn teleurgesteld dat bij de opening van de Hanzelijn tussen
Lelystad en Zwolle nog geen 200 km/uur kan worden gereden. NS verwijst
in reactie op de consumentenorganisaties naar discussies met het
ministerie. Wanneer wordt de knoop hierover doorgehakt en komen er
afspraken met NS over de aanschaf van materieel dat 200 km/uur kan
rijden onder ERTMS?
Jaarlijks is circa 57 miljoen Euro beschikbaar voor investeringen in kleine
infrastructuur. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat er
met dit geld de afgelopen 5 jaar is gebeurd. Welke projecten zijn hiervoor
gerealiseerd en is het budget volledig benut?
Wisselsanering
De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat op concrete
vragen van de consumentenorganisaties over het wisselsaneringsprogramma (blz. 48) geen concreet antwoord wordt gegeven door NS.
Ondertussen gaat het saneren van wissels wel door. De leden vragen de
minister zo spoedig mogelijk een toetsingskader en uitgangspunten op te
stellen en ook de financiering van het programma te verhelderen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vinden de suggestie van
consumentenorganisaties om werkzaamheden ook voor de lange termijn
bekend te maken nuttig en vinden het argument van NS om dit niet te
doen in verband met het overzicht niet doorslaggevend. Dit is op te lossen
door het op een slimme manier te presenteren.
De leden zijn blij met het voornemen om in de nieuwe concessie voor het
hoofdrailnet de aanmeldtijd voor de assistentieverlening in te korten tot
één uur en op zeven belangrijke stations tot 15 minuten. De leden vragen
of de realisatie van het voornemen kan worden vervroegd zodat gehandicapten niet tot 2015 hoeven te wachten op deze aanmerkelijke verbetering. Ook vragen zij een reactie op het advies van het Landelijk Overleg
Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) om de assistentieregeling uit te breiden tot alle stations van het hoofdrailnet.
1

SkVV: samenwerkingsverband van de zeven
stadsregio’s in het kader van verkeer en
vervoer.

De leden van de fractie van de ChristenUnie vinden de informatie over de
overwegen te veel gericht op de korte termijn. Wat zijn de plannen van
ProRail voor de langere termijn? Betekent het geringe aantal geplande

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

8

sluitingen in 2012–2015 ten opzichte van 2010–2011 dat ProRail het
rustiger aan gaat doen met het sluiten van overwegen? Ook ontbreken
cijfers over de aantallen en categorieën overwegen op 1 januari 2012 en
wat de stand van zaken zal zijn op 31 december 2012 en 31 december 2015
als de plannen uit bijlage 5 worden uitgevoerd. De leden zouden graag dit
overzicht wel jaarlijks blijven ontvangen.
In 2012 richt de sector zich op de implementatie van aanbevelingen van
de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de treinbotsing te Barendrecht en
de botsing op een stootjuk in Stavoren. De leden vragen welke acties
concreet worden gedaan en welke aanbevelingen nog niet zijn uitgevoerd.
De leden vragen hoe de tekorten van ProRail vanaf 2014 zich verhouden
tot de taakstellingen uit het regeerakkoord. Op welke wijze zullen deze
tekorten worden opgelost en zijn in het licht van deze tekorten de
taakstellingen wel realiseerbaar zonder dat reizigers dit gaan merken? De
leden van de fractie van de ChristenUnie hebben grote zorgen over de
voorgestelde efficiencymaatregel als gevolg van de herziene strategie
MISTRAL. In het licht van het advies van de de Tijdelijke Commissie
onderhoud en innovatie spoor dienen hier volgens de leden fundamenteel
andere keuzes te worden gemaakt.
II REACTIE VAN DE MINISTER
Hierbij zend ik u mijn reacties op de vragen en opmerkingen die enkele
fracties binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu op
27 maart 2012 aan mij hebben voorgelegd. Ik zal mijn reacties ordenen
naar onderwerp.
Aansturing algemeen
Vervoerplan en Beheerplan
De leden van de CDA-fractie vragen wat ik ga doen om te zorgen dat NS
en ProRail hun ambities blijven opschroeven?
Beide concessies schrijven voor dat de prestaties in beginsel elk jaar
moeten verbeteren. Dit is de afgelopen jaren ook echt gebeurd en hier blijf
ik NS en ProRail op aansturen en aanspreken. Een aantal grote verstoringen in de afgelopen jaren heeft aangetoond dat het spoorsysteem op
sommige momenten kwetsbaar is. Zoals ik eerder tijdens een Algemeen
Overleg met uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 29 984, nr. 300, pag. 33)
acht ik het van belang dat ik naast focus op verbetering van de gemiddelde jaarprestaties van de KPI’s ook direct op een aantal programma’s
aanstuur om ook langs die weg daadwerkelijk verbeteringen in de
toekomst te kunnen bewerkstelligen en zwarte dagen te vermijden.
Voorbeelden daarvan zijn de winterweermaatregelen en Robuust spoor.
Meer in het algemeen merk ik nog op dat de commissie Kuiken in haar
rapport een aantal aanbevelingen heeft gedaan omtrent verbeteren van
de aansturing van NS en ProRail. Ik zal in de kabinetsreactie op dit rapport
uitgebreider op mijn zienswijze hierop ingaan.

1
Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch
en Tijdgebonden.

De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen net als vorig jaar om
de leesbaarheid van het Vervoerplan en het Beheerplan te vergroten. Er
moet wat betreft de leden meer focus komen op de punten die nieuw zijn
in de plannen en de punten die gewijzigd zijn of waarvan de uitvoering
vertraagd is. Met andere woorden: de plannen moeten gaan voldoen aan
de SMART-criteria1 en er dient een koppeling te zijn met de plannen en
verslagen van voorgaande jaren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

9

De huidige vervoer- en beheerconcessie schrijven voor dat NS respectievelijk ProRail in het Vervoerplan respectievelijk het Beheerplan o.a. de
KPI’s en de grenswaarden alsmede een beschrijving van de meetsystemen opneemt. Met de KPI’s en de grenswaarden stem ik jaarlijks bij de
goedkeuring van de plannen in. Voor het overige is het Vervoerplan
respectievelijk het Beheerplan een stuk van NS respectievelijk ProRail. De
huidige concessies stellen geen SMART-eisen. Wel merk ik op dat de
commissie Kuiken in haar rapport ook een aantal aanbevelingen heeft
gedaan omtrent verbeteren van de KPI’s en de prestatieafspraken van NS
en ProRail die (deels) aansluiten bij de opmerkingen van de ChristenUnie.
Ik zal in de kabinetsreactie op dit rapport uitgebreider op mijn zienswijze
hierop ingaan.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen, mede in het kader van de
nieuwe hoofdrailnetconcessie, of ook het moment van publicatie van het
Vervoerplan en het Beheerplan kan worden aangepast. Op dit moment
ontvangt de Kamer deze pas in maart van het jaar waarover het plan gaat.
Gelet op hun interne bedrijfsprocessen is het voor ProRail en NS niet
mogelijk om het Beheer- en het Vervoerplan eerder in te dienen dan
1 september resp. 15 oktober. Ik heb vervolgens tijd nodig om de plannen
zorgvuldig te bestuderen, ook in samenhang met elkaar. Daarna volgen
meestal onderhandelingen met ProRail en NS over aanscherping van de
grenswaarden in hun plannen. Ik stuur de plannen, zodra ik heb
ingestemd, meteen naar de Kamer.
Financiële sancties
De boete die ik opleg bij het niet halen van de grenswaarde, kan ervoor
zorgen dat NS en ProRail lagere ambitieniveaus hanteren om te
voorkomen dat een boete wordt opgelegd. De CDA-fractie vraagt of ik
het hiermee eens ben.
Nee, daar ben ik het niet mee eens. Juist om een dergelijke reactie te
voorkomen, schrijven de concessies een jaarlijkse prestatieverbetering
voor. Bovendien kijk ik kritisch naar de door NS en ProRail voorgestelde
grenswaarden en stem ik daar niet zonder meer mee in.
De leden van de PVV-fractie zijn verheugd over het feit dat recentelijk de
motie De Jong (Kamerstuk 32666–14) is aangenomen, die de regering
verzoekt te bewerkstelligen dat wanneer er een boete aan NS en ProRail
wordt opgelegd, er geen sprake kan zijn van variabele beloningen voor de
directieleden. Hierdoor hebben de boetes niet langer slechts een
symbolische waarde richting de reiziger, maar treffen zij ook de verantwoordelijk directieleden in hun eigen portemonnee. Daardoor wordt
hopelijk de aansporing tot het leveren van betere prestaties en klantgerichtheid door met name de NS-directie vergroot.
Zoals u weet was de variabele beloning van de directies van NS en
ProRail al voor een aanzienlijk deel afhankelijk van de operationele
prestaties van de bedrijven. Ik zal u samen met mijn ambtsgenoot van
Financiën, nadat overleg met de RvC’s van ProRail respectievelijk NS
hierover heeft plaatsgevonden, nader informeren over wijze van
uitvoering van de motie.
Overige
De leden van de VVD-fractie merken op dat waar ProRail het principe
van «Lean» toepast om te zorgen dat enkel dát wordt gedaan wat in het
belang van de reiziger is, er bij de NS niet over wordt gerept. Kan ik

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

10

aangeven hoe ik aankijk tegen het principe van «Lean»? Kan deze
werkwijze ook onder de aandacht van NS worden gebracht?
Lean is een managementfilosofie die erop gericht is om zaken die geen
toegevoegde waarde leveren te elimineren. Deze methode is gericht op
het optimaliseren van alle aspecten binnen een organisatie die als
waardevol worden ervaren door de klant, tegen de meest gezonde
kostenverdeling. Ik ben enthousiast over het toepassen van deze filosofie
door ProRail, mede in het licht van de wens om te komen tot een
robuuster spoorsysteem. Ik merk overigens op dat er ook andere
management-filosofieën zijn om een bedrijf op adequate wijze aan te
sturen. Ik wil daar ook geen keuze in maken; die laat ik aan de bedrijven
zelf. Belangrijker dan de exacte vorm, is voor mij dan ook dat de reiziger
bij NS voorop staat.
KPI’s NS
Algemeen
Klopt het, zoals NS in haar Vervoerplan over 2012 op pagina 5 suggereert,
dat zij zelf de grenswaarden vaststelt en niet de minister, zo vragen de
leden van de fractie van GroenLinks.
Nee, dit klopt niet. NS dient medio oktober een Vervoerplan bij mij in, met
daarin een voorstel voor de grenswaarden. Ik kijk vervolgens kritisch naar
de door NS voorgestelde grenswaarden en ga met NS in gesprek over
verhoging van de waarden die ik te laag vind. Pas als ik ervan overtuigd
ben dat het plan de maximaal haalbare grenswaarden bevat, stem ik
ermee in. Dan is er sprake van prestatie-afspraken waaraan NS zich moet
houden.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of ik kan aangeven op
basis waarvan de grenswaarden voor de KPI’s vastgesteld worden? Kan ik
daarbij de indruk wegnemen dat de grenswaarden eerder gerelateerd
lijken te zijn aan eerdere klantoordelen, dan aan een cijfer dat objectief
van een vervoerder verwacht mag worden?
Het is lastig te bepalen welke cijfers objectief van de vervoerder verwacht
mogen worden. De grenswaarden worden onder meer gebaseerd op de
meest recente gerealiseerde waarden, de grenswaarden in het vorige jaar,
de verplichting dat de prestaties elk jaar moeten verbeteren, specifieke
informatie van NS over bijzondere situaties en beleidswensen. Ook ik vind
waarden van minder dan 50% (te) laag, maar NS heeft mij ervan overtuigd
op dit moment echt niet beter te kunnen presteren. Dan heeft het weinig
zin een veel hogere grenswaarde op te nemen als we op voorhand al
weten dat het NS niet zal lukken deze te halen. In plaats daarvan volg ik
steeds intensiever wat NS doet om de prestaties te verbeteren.
De leden van de PvdA-fractie zijn verbaasd dat ik wel uitgebreid toelicht
wat de resultaten in 2011 waren maar daaruit geen specifieke punten haal
die in 2012 (en later) ingevoerd kunnen worden. Zij vragen mij dit alsnog
te doen en toe te lichten op welke wijze de niet gehaalde kern prestatie
indicatoren (KPI’s) de komende jaren wel gehaald kunnen worden en op
welke manier ik hieraan ondersteuning geef.
De leden van de CDA-fractie willen weten waarom nieuwe grenswaarden voor KPI’s onder de gerealiseerde waarde worden gesteld.
Daarmee wordt verbetering niet of te weinig gestimuleerd. Zo geeft 58%
een zeven of hoger voor reinheid van stations in 2010, terwijl de grenswaarde voor 2011 vervolgens op 55% gesteld wordt. Dat geldt voor meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

11

prestatie-eisen, zoals de belangrijke «aankomstpunctualiteit». De leden
van de CDA-fractie vragen of ik het ermee eens ben dat dat beter kan en
moet?
Ik maak elk jaar prestatie-afspraken met NS. Volgens de vervoerconcessie
moeten de prestaties elk jaar verbeteren. Daar houd ik rekening mee in de
prestatie-afspraken. Er zijn echter af en toe gevallen waarin ik mij door NS
laat overtuigen dat er goede redenen zijn waarom een verbetering van
een specifieke prestatie in een specifiek jaar niet mogelijk is of dat het
zelfs niet mogelijk is de in het vorige jaar gerealiseerde prestatie te halen.
Zo zijn er in 2012 zoveel verbouwingswerkzaamheden op zoveel stations,
dat de prestaties ten aanzien van de reinheid van stations hiervan
onvermijdelijk te lijden zullen hebben. Een jaar later verwacht ik dan
opnieuw een verbetering en zal ik weer een hogere grenswaarde eisen.
Het is aan NS om te doen wat nodig is om de afgesproken prestaties te
realiseren. Als NS een afspraak niet haalt, leg ik een voorwaardelijke
boete op. NS heeft dan een jaar om de prestatie alsnog te leveren. En de
verplichting tot een jaarlijkse verbetering van de prestaties blijft onverkort
van kracht. NS bepaalt zelf hoe men die verbetering tot stand brengt.
De leden van de fractie van GroenLinks hebben bij diverse gelegenheden
aangegeven dat zij weinig vertrouwen hebben in de boete- en dwangsomsystematiek die ik hanteer om de spoorbedrijven tot betere prestaties te
prikkelen. Waarom kies ik er niet voor om de KPI’s sneller aan te
scherpen?
De mening van de leden van de GroenLinks-fractie over de boetes en
dwangsommen in de concessiesystematiek is mij inderdaad uit verschillende overleggen met uw Kamer bekend.
Ik verwacht niet dat het (sneller) aanscherpen van KPI’s de spoorbedrijven
tot betere prestaties zal prikkelen als er aan de KPI’s geen boete is
verbonden.
Klantoordelen
De leden van de VVD-fractie merken op dat de klantoordelen in een
aantal gevallen er op duiden dat prestaties onder de maat zijn. Kan ik
aangeven wanneer NS met de analyse komt van wat de achterliggende
oorzaken zijn die leiden tot deze slechte klantoordelen en welke acties
ingezet gaan worden om dit te verbeteren?
De leden van de fractie van de PvdA merken op dat de door NS niet
gehaalde KPI’s vrijwel allemaal betrekking hebben op klanttevredenheid.
Dit baart de leden zorgen. Zij onderschrijven daarom de noodzaak om dit
te onderzoeken en zijn tevreden over het feit dat ik aan NS heb gevraagd
om dit te doen. De leden zijn echter wel van mening dat bij een dergelijk
onderzoek ook reizigersorganisaties moeten worden betrokken. Tot slot
vinden de leden van de PvdA dat bij het onderzoek een onafhankelijke
partij betrokken moet worden.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen wanneer ik de analyse
van NS verwacht over de redenen voor het feit dat veel klantoordelen zo
laag blijven en of ik deze analyse vervolgens per ommegaande aan de
Kamer zal doorzenden?
Het is mij opgevallen dat NS in 2011 op de feitelijke procesindicatoren
goed tot zeer goed heeft gescoord, maar dat de klantoordelen juist lage
scores vertonen. Ik heb NS gevraagd om een analyse van deze opmerkelijke discrepantie. Het lijkt mij verstandig als NS daarbij reizigersorganisaties en/of een onafhankelijke deskundige betrekken. Ik zal deze
suggestie aan NS overbrengen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

12

NS heeft mij laten weten dat de analyse voor de zomer gereed zal zijn.
Aangezien de Kamer in deze analyse geïnteresseerd is, zal ik deze aan u
doorzenden nadat ik er kennis van genomen heb.
NS richt zich overigens altijd op een betere dienstverlening, waardoor de
klanttevredenheid zou moeten stijgen. Daarnaast is in het kader van de
winterperikelen een programma opgezet waarbij het doel is om de
effecten van verstoringen op reizigers te verminderen bij winterse
omstandigheden. In mei zal ik de Kamer hierover informeren. Ten slotte
zullen op basis van de eerder genoemde analyse aanvullende acties
worden geformuleerd en uitgevoerd.
De leden van de fractie van GroenLinks vinden dat ik terecht constateer
dat de klantenoordelen over NS ver achterblijven, waarbij ze erop willen
wijzen dat de lat bij veel van deze KPI’s al ontzettend laag ligt. Als de
grenswaarde voor bijvoorbeeld informatie in de trein bij ontregelingen
gesteld wordt op 42,0%, dan mag met 45,1% de KPI wel gehaald worden,
maar daarmee is het klantoordeel nog steeds dramatisch laag, want meer
dan de helft van de reizigers beoordeelt deze als onvoldoende.
Het is niet juist dat meer dan de helft van de reizigers de informatie in de
trein bij ontregelingen als onvoldoende zou beoordelen. Het cijfer betreft
immers het percentage reizigers dat een 7 of hoger geeft. Hieruit kan niet
geconcludeerd worden dat de overige reizigers een onvoldoende geven.
Er zijn namelijk ook reizigers die een 6 geven: dit is wel voldoende, maar
zit niet in het percentage. Ook dan vind ik waarden van minder dan 50%
overigens (te) laag; ik kom hier in het vervolg van mijn reactie nog op
terug. Ik merk nog op dat mede dankzij de extra aandacht van mijn
ambtsvoorganger en mij de grenswaarden en de daadwerkelijk gerealiseerde prestaties de afgelopen jaren duidelijk zijn verbeterd. Maar ze zijn
nog niet op het gewenste niveau, dus ik blijf hier scherp op letten.
Het is voor de leden van de PVV-fractie onbegrijpelijk dat NS vol trots
zijn cijfers blijft presenteren als «goed», terwijl de klant daar geheel
anders over denkt. Dit typeert maar weer eens hoever NS-directieleden
kennelijk afstaan van de beleving van de reiziger en de leden hopen dan
ook dat in de herziening van de kern prestatie indicatoren (KPI) ook de
klantoordelen een prominente rol blijven behouden. Het oordeel van de
reiziger zegt de leden vaak meer dan de cijfers die NS hanteert bijvoorbeeld op gebied van punctualiteit. Kan ik toezeggen dat de beoordeling
van de klanten een bepalende rol blijft houden binnen de KPI’s?
In het Vervoerplan 2012 zijn de klantoordelen opnieuw als KPI’s
opgenomen. Ik heb geen voornemens om daarin na 2012 verandering te
brengen. Wel zal ik de komende tijd bezien (onder andere naar aanleiding
van het winterweer en de aanbevelingen van de commissie Kuiken) of er
in de nieuwe vervoerconcessie verbeteringen in de set KPI’s mogelijk zijn.
De klantoordelen blijven daarbij wat mij betreft van groot belang.
Informatie voor de reizigers
De leden van de CDA-fractie lezen in het Vervoerplan 2012 dat NS bezig
is met de ontwikkeling van nieuwe indicatoren wat betreft informatievoorziening. Kan ik aangeven waarom de huidige indicatoren niet voldoen en
aan welke nieuwe indicatoren NS denkt? In het Vervoerplan staat dat de
precieze definitie begin 2012 wordt vastgesteld. De leden willen weten wat
de definitie van de nieuwe indicatoren is. Kan ik dat aangeven? Worden de
nieuwe KPI’s besproken met consumentenorganisaties?
NS wil dat de nieuwe indicatoren beter aansluiten bij wat de klant
belangrijk vindt. De consumentenorganisaties zijn via themasessies

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

13

betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe indicatoren. De huidige
indicatoren betreffen uitsluitend informatie die wordt omgeroepen in de
trein en op het station. Inmiddels zijn er echter diverse nieuwe communicatiemiddelen beschikbaar gekomen, bijv. schermen in de trein, internet,
apps voor mobiele apparaten, etc. Het is de bedoeling dat de nieuwe
indicatoren rekening houden met alle informatiekanalen en beter
aansluiten bij de klantwensen met betrekking tot informatievoorziening,
zowel in normale situaties als bij kleine en grote verstoringen. In het
Vervoerplan 2012 zijn twee nieuwe indicatoren als informatie-items
opgenomen:
– Klantoordeel bij 0 tot en met 15 minuten vertraging (de waardering die
treinreizigers geven voor informatievoorziening in onvertraagde
situaties en bij vertraging tot en met 15 minuten).
– Klantoordeel bij meer dan 15 minuten vertraging (de waardering die
treinreizigers geven voor informatievoorziening bij vertraging langer
dan 15 minuten).
Aan de hand van de ervaringen met deze indicatoren en in overleg met
mij zal NS bekijken of deze prestatie-indicatoren worden opgenomen in
het Vervoerplan 2013. De consumentenorganisaties zullen ook voor 2013
advies uitbrengen op het vervoerplan. Daarin zullen dan ook de definities
van de nieuwe indicatoren formeel worden vastgelegd. Zoals elk jaar
zullen de consumentenorganisaties over dit plan adviseren. En uiteindelijk
is het aan mij om wel of niet in te stemmen met (de prestatie-indicatoren
in) het Vervoerplan 2013.
De leden van de D66-fractie hebben reizigerspunctualiteit en tevredenheid over reizigersinformatie hoog in het vaandel staan. Zij hebben
daarom regelmatig aandacht gevraagd voor de kwaliteit en de indeling
van de indicatorenset betreffende deze prestatiefactoren. Ook hebben zij
kritische kanttekeningen geplaatst bij de grenswaarden die hiervoor
worden aangehouden. In beginsel zijn zij dan ook positief over het feit dat
ik met NS in gesprek ben over aanpassingen om de klantbeleving van de
informatievoorziening beter tot uitdrukking te laten komen in de indicatorenset. In het Vervoerplan 2012 wordt gesteld dat de precieze definitie en
het invoeringsscenario begin 2012 worden vastgesteld. Kan ik uiteenzetten wat de huidige stand van zaken is? Kan ik ook meer precies
aangeven wanneer hierover besloten gaat worden en wanneer de Kamer
zal worden geïnformeerd?
De definitie van de nieuwe indicatoren zal zoals te doen gebruikelijk
formeel worden vastgelegd in het Vervoerplan 2013. De Kamer ontvangt
dit plan zodra ik ermee heb ingestemd.
De leden van de D66-fractie constateren dat ook een soepele transitie
van de verantwoordelijkheid voor reisinformatie van ProRail naar NS
essentieel is voor het verhogen van betreffende prestaties. Zij vragen
echter wat er bedoeld wordt met de stelling dat er vanwege de
complexiteit van deze overgang niet vanaf het begin gerekend mag
worden op grootschalige verbeteringen. Verwacht ik dat de overgang op
korte termijn aanzienlijke problemen met zich mee zal brengen? En vanaf
wanneer mag er dan wel gerekend worden op verbeteringen?
ProRail en NS staan voor de opgave om de mensen, informatiesystemen,
processen, organisatie en financieringsstromen rond de reisinformatievoorziening te ontvlechten uit de ProRail-organisatie en vervolgens in te
bedden in de NS-organisatie. Dit is zowel vanuit veranderkundig als
(IT-)technisch perspectief een omvangrijke en complexe operatie die met
zorgvuldigheid moet worden uitgevoerd om een goede voortzetting van
de dienstverlening aan reizigers te kunnen waarborgen. De NS is sinds
1 augustus 2011 functioneel verantwoordelijk voor de aansturing van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

14

omroepmedewerkers. De hierop volgende formele overdracht van
medewerkers zal komende zomer gereed zijn. Ik heb hierover regelmatig
overleg met NS en ProRail en dring er voortdurend bij hen op aan dat ze
ook de overdracht van overige reisinformatiemiddelen dit jaar afronden.
Het proces moet echter zorgvuldig gebeuren om te zorgen dat de
overdracht daadwerkelijk tot verbeteringen van de reisinformatie leidt.
In de periode van de overdracht (2012) handhaaf ik daarom het niveau van
de prestatie-indicatoren of zijn er slechts kleinere verbeteringen in de
grenswaarden. Ik vraag dus ook in het jaar van de overdracht van
reisinformatie naar een redelijk output niveau. Tijdens de verbouwing
blijft de winkel ten slotte gewoon open.
Nadat de reisinformatie volledig is overgedragen, kunnen de verdere
verbeteringen hun beslag krijgen. Deze betreffen de ontwikkeling en
implementatie van het nieuwe reisinformatiesysteem InfoPlus. NS heeft
inmiddels een groot deel van de nieuwe stationsborden vervangen met
InfoPlus borden en zet zich in om eind van dit jaar de uitrol van Infoplus
(borden en informatiesysteem) af te ronden. Vanaf 2013 zet ik dan ook in
op een hogere grenswaarde voor deze prestatie-indicator.
Het is de leden van de fractie van GroenLinks niet helemaal duidelijk op
welke wijze ik NS over het jaar 2012 zal gaan beoordelen rond de
reizigersinformatie. Ik schrijf dat de overdracht nog niet helemaal is
afgerond, maar wat betekent dat voor het meewegen van relevante
klantoordelen over reizigersinformatie?
Ik zal de prestaties van NS en ProRail over 2012 beoordelen aan de hand
van de KPI’s/grenswaarden die zijn opgenomen in het Vervoer- en het
Beheerplan 2012.
Punctualiteit
De leden van de fractie van GroenLinks zijn ingenomen met de hoge
aankomstpunctualiteit bij NS over 2011. De leden zijn echter wel
benieuwd naar het antwoord op de vraag hoe deze cijfers zouden zijn
uitgevallen als de treinen, die buiten beschouwing zijn gelaten, vanwege
een aangepaste dienstregeling wél zouden zijn meegewogen. Kan ik dit
cijfer aan de Kamer doen toekomen?
Een aangepaste dienstregeling betekent dat sommige treinen niet rijden.
Dit gebeurt bijvoorbeeld in vakantieperiodes en bij ernstig winterweer. In
dat geval wordt na enige tijd de aangepaste dienstregeling de norm. Van
treinen die niet rijden, kan niet worden vastgesteld of ze op tijd zijn
aangekomen. Deze treinen kunnen dus niet worden meegewogen in de
aankomstpunctualiteit. Het gevraagde cijfer bestaat niet en ik kan het dus
niet aan de Kamer doen toekomen.
Overigens geeft de enkele jaren geleden geïntroduceerde indicator
reizigerspunctualiteit een beter beeld van de effecten van verstoringen
voor de reizigers dan de traditionele indicator aankomstpunctualiteit
treinen. Daarom hecht ik meer belang aan de nieuwe indicator en
overweeg ik de oude indicator op termijn te laten vervallen. In dat geval
zal ik NS wel voorschrijven mij over aankomstpunctualiteit te blijven
informeren. De indicator reizigerspunctualiteit geeft weer voor welk
percentage van de reizigers de treinrit is geslaagd, dat wil zeggen de trein
heeft daadwerkelijk gereden, had minder dan vijf minuten vertraging bij
aankomst en de voor de overstappers geplande aansluiting is gehaald.
Voor de reizigerspunctualiteit worden de gemeten aankomsten en het
aantal gereden treinen gewogen naar het aantal betrokken reizigers en de
gemeten aansluitingen naar het aantal betrokken overstappers. In 2011
was de reizigerspunctualiteit 91,5 %.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

15

KPI’s ProRail
Ook ProRail heeft nieuwe KPI’s ontwikkeld. Die prestatie-indicatoren zijn
ter beoordeling voorgelegd aan het ministerie. Vanaf wanneer worden die
KPI’s betrokken bij de beoordeling van de prestaties van ProRail, zo
vragen de leden van de CDA-fractie.
Voor een aantal door ProRail nieuw ontwikkelde KPI’s is de intentie om
deze vanaf 2013 op te nemen in de afspraken met IenM. Bijvoorbeeld de
KPI «Top 5 minst presterende lijnen» en KPI «Punctualiteit decentrale
lijnen». Het jaar 2012 is voor deze nieuwe KPI’s nog een proefjaar (met
streefwaarde) waarbij ProRail wel aan IenM over de voortgang op deze
KPI’s rapporteert maar IenM ProRail daar nog niet direct op aanstuurt.
Beoogd is om vervolgens vanaf Beheerplan 2013 deze KPI’s ter
instemming aan mij voor te leggen waarna ik hierop ook direct ga sturen.
De leden van de fractie van GroenLinks krijgen uit mijn brief de indruk
dat ik me bij het vaststellen van het aantal verstoringen verlaat op de
inschattingen die ProRail zelf maakt. Ze vragen zich af of die gang van
zaken past in de verhouding tussen de minister en ProRail. Verlaat ik me
hiermee niet teveel op de informatie van ProRail? Moet ik niet zelf een
afweging maken over het acceptabel geachte aantal verstoringen?
ProRail doet jaarlijks een voorstel voor KPI’s met grenswaarden. Hierover
vindt vervolgens altijd overleg plaats waarbij ik de prestaties van de
afgelopen jaren en de verwachtingen voor het komende jaar in
ogenschouw neem. Dit overleg kan ertoe leiden dat ProRail hierin
aanpassingen doorvoert. Uiteindelijk moet ik met de door ProRail
voorgestelde KPI’s en grenswaarden expliciet instemmen om te komen tot
bindende afspraken. Ik maak dus wel degelijk zelf een afweging.
Ook voor wat betreft de KPI Beschikbaarheid en onderliggende KPI’s
Onderhoudstijd en Ongeplande Verstoringen is voorafgaand aan het
Beheerplan 2011 uitgebreid stilgestaan. In 2011 zijn de consumentenorganisaties voor het eerst betrokken bij het beheerplan van ProRail. Op grond
van de prestaties in de voorliggende jaren en de verwachtingen voor 2011
omtrent uit te voeren werkzaamheden, lagen de grenswaarden waarmee
ik heb ingestemd in de rede. Achteraf gezien bleek het aantal ongeplande
verstoringen mee te vallen en kon in verband met gunstige weersomstandigheden meer onderhoudswerk verricht worden dan geraamd.
Financiën ProRail
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen hoe de tekorten van
ProRail vanaf 2014 zich verhouden tot de taakstellingen uit het regeerakkoord. Op welke wijze zullen deze tekorten worden opgelost en zijn in het
licht van deze tekorten de taakstellingen wel realiseerbaar zonder dat
reizigers dit gaan merken?
Ook de leden van de D66-fractie constateren op basis van het
Beheerplan dat de financiële situatie van ProRail bijzondere aandacht
vereist. ProRail verzoekt het ministerie van Infrastructuur en Milieu om
een oplossing te zoeken voor de aanvullende financieringsbehoefde van
€ 230 miljoen die is ontstaan door indexering, inframutaties en mutaties
in wet- en regelgeving. De leden van de D66-fractie vragen of, en op welke
manier ik bezig ben om deze financieringsbehoeften in te vullen. Zijn
hiervoor voldoende middelen beschikbaar?
Voor de periode tot en met 2020 is er een spanning tussen de benodigde
(ProRail) en beschikbare (Infrastructuurfonds) middelen voor onderhoud
en vervanging van € 230 miljoen. De verwachting is dat dit «tekort»
opgevangen kan worden binnen de middelen die beschikbaar komen voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

16

de periode 2021–2028 (verlengde MIRT). Dit tekort houdt geen verband
met de efficiencytaakstellingen uit het Regeerakkoord, maar is veroorzaakt
door extra taken die aan ProRail zijn opgedragen (met name in beheername nieuwe infrastructuur).
Naast dit tekort is er in de periode 2014–2017 nog sprake van kasritmeproblematiek. De tekorten in deze jaren zijn tijdelijk van aard en kunnen
naar huidig inzicht worden opgevangen met de overschotten in de jaren
erna.
Wat betreft het Beheerplan doet het de leden van de PVV-fractie goed
om te lezen dat ProRail zich weer gaat focussen op de kerntaken en dat
overbodige zaken worden weggesneden, hetgeen een totale kostenverlaging van 8% met zich meebrengt voor 2012. Echter, in de jaren erna
wordt deze besparing niet doorgezet, waardoor de kosten in 2020 weer
nagenoeg op hetzelfde niveau van 2011 uitkomen. De leden zijn erg
benieuwd hoe dit mogelijk is en welke factoren de komende jaren naar
verwachting voor hogere kosten gaan zorgen, waardoor de bezuiniging in
2012 grotendeels te niet wordt gedaan?
De besparingen bij ProRail zijn voor een klein deel gevolg van focus op de
kerntaken. Voor een groter deel komt dit door efficiencymaatregelen. De
daling van de uitgaven in 2012 t.o.v. 2011 wordt voornamelijk veroorzaakt
door lagere investeringsuitgaven in 2012 (MIRT-projecten). De stijging van
de uitgaven in 2020 t.o.v. 2012 wordt voornamelijk veroorzaakt door
hogere investeringsuitgaven, met name vervangingsinvesteringen.
De kosten voor beheer en onderhoud, waarop uiteindelijk ruim € 100
miljoen per jaar is bezuinigd t.o.v. 2011, zijn in 2020 12% lager dan in
2011. Voor gedetailleerdere informatie zie onderstaande tabel:
Jaarlijks is circa € 57 miljoen beschikbaar voor investeringen in kleine
infrastructuur. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat er
met dit geld de afgelopen 5 jaar is gebeurd. Welke projecten zijn hiervoor
gerealiseerd en is het budget volledig benut?
In de bijlage bij deze brief treft u een lijst aan van de projecten die in de
periode 2007–2011 uit het budget voor kleine functiewijzigingen zijn
gefinancierd (exploitatie gereed). Per eind 2011 was € 21 miljoen nog niet
besteed.
De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben grote zorgen over
de voorgestelde efficiencymaatregel als gevolg van de herziene strategie
MISTRAL. In het licht van het advies van de Tijdelijke Commissie
onderhoud en innovatie spoor dienen hier volgens de leden fundamenteel
andere keuzes te worden gemaakt.
Onlangs heb ik de Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie spoor
(«Commissie Kuiken») geïnformeerd dat er nog geen sprake is van een
herziene strategie Mistral en dat ik over de uitvoering van het Mistralprogramma en de daarbij te hanteren technologie-keuzes voorwaarden
stel in de subsidieverlening 2012 aan ProRail («Wissel op de toekomst»,
Kamerstuk 32 707, nr. 13, bijlage A4). Zoals hierboven aangegeven
bestudeer ik momenteel alle aanbevelingen van de Commissie Kuiken.
Daarbij betrek ik ook ProRail. Ik zal hierover op korte termijn een kabinetsreactie naar uw Kamer sturen.
Hanzelijn
In de reactie van NS op het commentaar van Consumentenorganisaties
op haar Vervoerplan valt te lezen dat NS de ambitie heeft in de toekomst
160 kilometer per uur over de Hanzelijn te gaan rijden, maar dat op dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

17

moment de baanvakken daar nog niet geschikt voor zijn. De leden van de
fractie van GroenLinks zijn erg verbaasd over deze gang van zaken. Was
niet altijd de bedoeling dat treinen met 160 kilometer per uur over de
Hanzelijn zouden gaan rijden? Vind ik het acceptabel dat NS nu zelf gaat
bekijken of en wanneer ze dat daadwerkelijk gaan doen? Wat is mijn
reactie op de stelling van NS dat de baanvakken hiervoor nog niet op orde
zouden zijn? Kan ik bij mijn antwoorden de observatie van de Tijdelijke
Commissie onderhoud en innovatie spoor betrekken dat NS zélf haar
treinen niet op orde heeft om 160 km/u te gaan rijden op de Hanzelijn?
De leden van de fractie van de ChristenUnie zijn teleurgesteld dat bij de
opening van de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle nog geen 200 km/uur
kan worden gereden. NS verwijst in reactie op de consumentenorganisaties naar discussies met het ministerie. Wanneer wordt de knoop
hierover doorgehakt en komen er afspraken met NS over de aanschaf van
materieel dat 200 km/uur kan rijden onder ERTMS?
Zoals ik heb gemeld in mijn antwoord van 29 juni 2011 (Vergaderjaar
2010–2011, Aanhangsel van de Handelingen nr. 3001) op vragen van de
leden Van Hijum en De Rouwe over het behalen van de beoogde reistijd
tussen Zwolle en Amsterdam, wordt de Hanzelijn conform de specificaties
gebouwd en gecertificeerd opgeleverd als verbinding voor hogere
snelheden (max. 200 km/uur). Daarbij heb ik opgemerkt dat de Hanzelijn,
conform de betreffende Europese regelgeving, wordt opgeleverd met een
ERTMS-beveiligingssysteem, in dit geval als zogenaamde overlay op het
ATB-beveiligingssysteem («dual signalling»). Ik herken mij daarom noch
in de reactie van NS waarin wordt opgemerkt dat bij ingebruikname van
het Hanzelijntracé nog niet direct de gewenste snelheid van 160 km/uur
zal kunnen worden gereden, noch dat de oorzaak hiervan zou zijn gelegen
in de huidige beperkingen in het veiligheidsssysteem van Automatische
Treinbeïnvloeding (ATB). Wel herken ik dat een deel van het NS-materieel
weliswaar in beginsel geschikt is voor snelheden van 160 km/uur, maar
dat dit nog uitsluitend uitgerust is met het ATB-beveiligingssysteem, dat
een maximum snelheid van 140 km/uur heeft.
De Hanzelijn is dus geschikt om bereden te worden met snelheden tot 200
km/uur, en dus ook met snelheden van 160 km/uur, mits de betreffende
treinen voorzien zijn van het ERTMS-beveiligingssysteem. Op
18 november 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 343) en op 13 januari 2012 (brief
«Kamervragen inzake HSA en HRN», Kamerstuk 22 026, nr. 345) heb ik uw
Kamer geïnformeerd dat de nieuwe concessie naar verwachting eisen zal
bevatten ten aanzien van ERTMS. In het Algemeen Overleg van
6 december 2011 over de Transportraad heb ik uw Kamer bovendien
toegezegd de Hanzelijn te betrekken bij een plan van aanpak voor
snelheidsverhoging op een aantal trajecten. In aanvulling hierop heeft de
Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie spoor («Commissie Kuiken»)
mij aanbevolen om te beginnen met de inbouw van ERTMS in treinen en
om er in de vervoerconcessie voor te zorgen dat vervoerders hun
materieel voorbereiden op ERTMS (Kamerstuk 32 707, nr. 9, hoofdstuk 1,
aanbeveling 20). Zoals hierboven aangegeven bestudeer ik momenteel
alle aanbevelingen van de Commissie Kuiken. Daarbij betrek ik ook NS. Ik
zal hierover op korte termijn een kabinetsreactie naar uw Kamer sturen.
Dienstregeling
Uit het Vervoerplan 2012 valt op te maken dat de Intercity’s op de Oude
Lijn (Amsterdam – Leiden – Den Haag – Rotterdam) in 2012 meer stops
gaan maken, waardoor Intercity’s op deze lijn langzamer worden. De
leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre dit een verbetering is.
De dienstregeling is altijd een puzzel om, gegeven de beschikbare
infrastructuur, tegemoet te komen aan de verschillende wensen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

18

verschillende groepen reizigers. Per situatie kan de beste oplossing
anders zijn. In dit geval zijn de extra stops een verbetering voor de
reizigers die daar gebruik van maken, terwijl de doorgaande reizigers wat
meer reistijd hebben.
Tot december 2011 reden er Sneltreinen en Intercity’s op de Oude Lijn.
Omdat die niet altijd op dezelfde haltes stopten, was er geen sprake van
een consequente kwartierdienst. Sinds december 2011 rijden er alleen
nog maar Intercity’s op de Oude Lijn, die consequent elk kwartier op
dezelfde haltes stoppen. De snelste verbinding over de Oude Lijn is
daardoor inderdaad langzamer geworden, maar daar staat tegenover dat
op de grotere stations elk kwartier een IC vertrekt. De wachttijd is dus
nooit langer dan 15 minuten, op sommige van deze stations was dat
voorheen maximaal 30 minuten.
De stations Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum, Delft, Den Haag Laan
van NOI en Amsterdam Sloterdijk zijn regionale knooppunten geworden
waar (minstens) elk kwartier een Intercity en een Sprinter stopt. Daardoor
zijn de overstapmogelijkheden op bus, tram, metro en RandstadRail
verbeterd.
Zowel door de consequente kwartierdienst als het versterken van de
regionale knooppunten verwacht NS een aanzienlijke groei in het aantal
reizigers. Dit alles overwegende heeft NS geconcludeerd dat de gekozen
oplossing de beste is.
De leden van de CDA-fractie constateren dat er veel kritiek geleverd
wordt op de dienstregeling die NS in 2012 rijdt. Kan beoordeling door
reizigers van de dienstregeling ook onderdeel gaan uitmaken van de
KPI’s? Hierbij kan gedacht worden aan de KPI’s met streefwaarde die
ProRail hanteert. Er hangt aan het niet-behalen van een dergelijke KPI
geen boete. Dat is ook niet wenselijk want niet iedereen kan tevreden zijn
over een dienstregeling. Maar het is wel goed om achteraf inzichtelijk te
maken op welke punten een nieuwe dienstregeling goed werkt en op
welke punten niet zodat NS daar rekening mee kan houden bij het maken
van een nieuwe dienstregeling.
Zoals bekend is de dienstregeling een zaak van NS. De dienstregeling
behoeft niet mijn formele instemming of goedkeuring. De huidige
concessie bevat dan ook geen basis voor een dergelijke KPI. In de nieuwe
concessie zou zo’n basis wel opgenomen kunnen worden. Maar ik vraag
me af of dit nodig is. In de eerste plaats heeft NS er geen belang bij om
een «slechte» dienstregeling te maken. Daarmee zou het bedrijf klanten
wegjagen en dus inkomsten mislopen. In de tweede plaats past NS
jaarlijks de dienstregeling aan. Daarbij probeert men uiteraard om
eventuele problemen uit de lopende dienstregeling op te lossen. En ten
derde moet NS over elke dienstregeling advies vragen van de consumentenorganisaties. Dit vormt een extra waarborg tegen een «slechte»
dienstregeling.
Met name voor de (middel)lange termijn moeten de dienstregelingsontwikkelingen in het Vervoerplan wat betreft de leden concreter worden
gemaakt, zo vinden de leden van de ChristenUnie-fractie. Nu is het
onvoldoende zichtbaar wanneer beoogde uitbreidingen van de dienstregeling worden uitgesteld of aangepast en wat daarvan de redenen zijn.
Zoals gezegd is de dienstregeling een zaak van NS. De dienstregeling
behoeft niet mijn formele instemming of goedkeuring en in die zin hoeft
NS mij niet via het Vervoerplan of anderszins te informeren over (uitstel of
aanpassing van) beoogde uitbreidingen van de dienstregeling. Maar
vanuit mijn verantwoordelijkheid voor het spoor in het algemeen volg ik
de dienstregelingsontwikkelingen natuurlijk wel. Op verzoek van de
Kamer wordt via een doorkijk de laatste jaren al meer informatie over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

19

dienstregelingsplannen voor komende jaren opgenomen. Een doorkijk
heeft wat mij betreft alleen een meerwaarde als de dienstregelingsontwikkelingen een bepaalde mate van zekerheid hebben. Voor de (middel)lange
termijn zijn de ontwikkelingen in veel gevallen nog te onzeker en daardoor
niet geschikt om op te nemen in het Vervoerplan. Bij het maken van de
nieuwe concessie zal ik bezien of het wenselijk en mogelijk is in het
Vervoerplan nog meer informatie te laten opnemen.
Het Vervoerplan bevat in bijlage 8 een uitgebreide tabel met het resultaat
van het overleg met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en SkVV1 over de
dienstregeling. Veel van deze voorstellen komen overeen met wat NS
uiteindelijk realiseert. Op punten waar NS afwijkt, is de motivering echter
erg summier. De tabel is deels ook verouderd doordat vaak nog over
Sneltreinen wordt gesproken terwijl NS momenteel alleen rijdt met
Intercity’s en Sprinters. De leden van de fractie van de ChristenUnievragen in het volgende Vervoerplan een korter overzicht op te nemen, dat
gericht is op de wensen van de regio’s die niet door NS worden gehonoreerd in het vervoerplan, met een duidelijke motivering en ook mogelijkheden om de wensen in de toekomst wel te realiseren.
De inhoud en de lengte van deze tabel is een zaak van NS. Overigens vind
ik dat het, om goed te kunnen inschatten wat het overleg van NS met de
regio’s oplevert, nuttig is om ook te kunnen zien welke wensen en
adviezen NS wel honoreert.
Als wensen van decentrale overheden m.b.t. de dienstregeling niet zijn te
realiseren als gevolg van een capaciteitsknelpunt, dan vragen de leden
van de fractie van de ChristenUnie om een indicatie van de kosten om
dit knelpunt op te heffen zodat er meer sturingsinformatie voor de Kamer
beschikbaar komt.
Als er een capaciteitsknelpunt is, komt dit in de regel aan het licht als
gevolg van een zogenaamde overbelastverklaring. ProRail stelt
vervolgens een capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan op. Deze
documenten zijn te vinden op de website van ProRail. Het capaciteitsvergrotingsplan bevat een indicatie van de kosten.
Met betrekking tot samenloopbaanvakken hebben de leden van de
VVD-fractie de volgende vraag naar aanleiding van de zin «Conform de
vervoerconcessie toetst NS dergelijke verzoeken tot uitbreiding aan de
hand van ({) criteria». Is het logisch dat de NS deze toets doet ten aanzien
van samenloop met andere vervoerders? Is er dan niet sprake van de
slager die zijn eigen vlees keurt?
Ja, het is logisch dat NS deze toets doet. De concessie geeft NS immers
het exclusieve recht op het vervoer op het hoofdrailnet. Samenloop
betekent een inbreuk op dit exclusieve recht. Daarom is het redelijk dat NS
toetst of extra samenloop mogelijk is. Dit gebeurt wel aan de hand van
transparante criteria. En als partijen het niet eens worden over de
voorwaarden waaronder extra samenloop mogelijk is, kan ik een rol
spelen om toch tot overeenstemming te komen.

1
SkVV: samenwerkingsverband van de zeven
stadsregio’s in het kader van verkeer en
vervoer.

De leden van de D66-fractie zijn blij dat de aansluiting van NoordBrabant op het nachtnet expliciet wordt genoemd als positief resultaat
van overleg met decentrale overheden. In het Vervoerplan 2012 vat NS de
opgave voor de toekomst samen met «Houd Nederland bereikbaar en
leefbaar door duurzame mobiliteit». Ben ik dan niet van mening dat er in
dit licht ook moet worden ingespeeld op de 24-uurs economie en dat
hierbij zo veel mogelijk regio’s moeten worden betrokken? De leden van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

20

de D66 fractie vragen of er ook over het nachtnet wordt overlegd met
andere overheden.
Waar NS zelf markt ziet om het nachtnet uit te breiden, zal het bedrijf
daartoe het initiatief nemen. Elke regio die wensen heeft met betrekking
tot uitbreiding van het nachtnet kan met NS bespreken of en onder welke
voorwaarden deze wensen gehonoreerd kunnen worden. Momenteel is
NS onder andere in gesprek met decentrale overheden over nachtnet
Brabant, Flevolijn en ’t Gooi – Amersfoort.
De leden van de PVV-fractie merken op dat het Vervoerplan spreekt over
verbeteringen in de dienstregeling terwijl de reistijden naar de landsdelen
juist verslechteren door het instellen van steeds meer stopintercity’s. Ook
binnen de Randstad verslechtert de bediening door middel van Intercity’s
doordat deze vaker stoppen om zo de reiziger via de Fyra laten reizen.
Hoewel NS binnen de voorwaarden van de huidige concessie vrij is om
dergelijke ongewenste veranderingen in de dienstregeling door te voeren,
hopen de leden wel dat ik deze ervaringen meeneem bij het opstellen van
de nieuwe concessie.
NS probeert in elke nieuwe dienstregeling verbeteringen te realiseren
voor een zo groot mogelijke groep reizigers. Dit is steeds een complexe
logistieke aangelegenheid, waarbij NS vooraf en gedurende het proces
afstemming pleegt met verschillende belanghebbenden, waaronder de
consumentenorganisaties. In de recente wijziging van de dienstregeling
heeft NS rekening gehouden met de verdere uitbreiding van het vervoer
over de HSL-Zuid. HSA is verplicht het in de vervoerconcessie voor het
hogesnelheidsnet afgesproken bedieningspatroon te rijden. Dit heeft met
de huidige spoorcapaciteit gevolgen voor andere binnenlandse treindiensten. De nieuwe dienstregeling bevat voor de grootste groep reizigers
een verbetering (bijvoorbeeld tussen Den Haag en Amsterdam elk
kwartier een Intercity en rond Haarlem, Leiden en Rotterdam voortaan
kwartierdiensten van Intercity en Sprinter in meerdere richtingen), maar
helaas zijn er in de afweging ook keuzes gemaakt die voor andere
reizigers leiden tot een iets langere reistijd over een extra overstap.
De nieuwe concessie moet overigens nog gemaakt worden. Uiteraard zal
ik daarin zo veel mogelijk ervaringen met de huidige concessie, wensen
vanuit Kamer, decentrale overheden en consumentenorganisaties
alsmede nieuwe inzichten een plaats proberen te geven.
De leden van de VVD-fractie merken op dat in het Vervoerplan 2012 van
NS is opgenomen dat «zodra voldoende V250 materiaal beschikbaar is
HSA de internationale Fyra over de HSL-Zuid gaat rijden, en tussen
Rotterdam en Amsterdam het productaanbod aan binnenlandse Fyra’s uit
zal breiden met twee treindiensten per uur». Kan ik aangegeven of
hiermee de conclusie kan worden getrokken dat in 2012 voldoende V250
materiaal beschikbaar is?
Nee, die conclusie kan (nog) niet getrokken worden. NS heeft mij zowel in
het verleden als recent gemeld dat zij verwacht dat HSA voldoende
V250-materieel in bezit zal hebben om eind 2012 de treindienst
Amsterdam – Brussel v.v. te kunnen rijden met V250-treinen. In 2012 zal
echter naar alle waarschijnlijkheid niet voldoende V250-materieel
beschikbaar zijn om alle herkomst-bestemmingen in de HSA-concessie
volledig met V250-materieel te rijden. Dit zal waarschijnlijk pas in de loop
van 2013 het geval zijn. Het zou mooi zijn voor de reizigers als dit zo snel
mogelijk gebeurt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

21

De leden van de D66-fractie horen graag de stand van zaken met
betrekking tot de HSL-verbinding tussen Den Haag en Brussel, via Breda.
Is hierover al duidelijkheid te geven? Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het overleg met de Belgische overheden en
vervoerder?
Ik zal hierover op korte termijn met mijn Belgische collega, minister
Magnette, overleggen. Zodra dit overleg heeft plaatsgevonden zal ik, zoals
eerder toegezegd, de Kamer informeren over de resultaten van dit
overleg.
Overige
Algemeen
De afgelopen jaren deden zich, niet in de laatste plaats rond de spoorknooppunten Amsterdam en Utrecht, grootschalige storingen voor,
waarbij de dienstregeling «out of control» raakte. De leden van de fractie
van GroenLinks verbazen zich erover dat NS noch ProRail zich in hun
plannen vastleggen op ambities om dit soort situaties te voorkomen. Ben
ik bereid dergelijke ambities aan haar spoorbedrijven op te leggen? Zo
nee, waarom niet?
ProRail schrijft in het Beheerplan 2012 (pagina 8 e.v.) dat een van de
strategische doelstellingen voor 2012 e.v. is om, in samenwerking met NS,
zorg te dragen voor een robuuster spoorsysteem. Dit vormt een belangrijke sleutel om te komen tot betere prestaties op het spoor, met name om
de slechte dagen op het spoor te voorkomen. ProRail noemt daarbij ook
concreet enkele voorbeelden van te nemen maatregelen in 2012 en op
langere termijn.
NS gaat in het Vervoerplan 2012 (pagina 17 en 18) eveneens in op de
winterproblemen en op het streven naar een robuuster spoorsysteem
voor de reizigers. Ook NS benadrukt dat de spoorsector hieraan intensief
samenwerkt.
Naar aanleiding van het recente winterweer nemen ProRail en NS
aanvullende winterweermaatregelen. Zoals ik uw Kamer eerder heb
gemeld kom ik hier binnenkort nog op terug.
Overigens doet de commissie Kuiken ook een aantal aanbevelingen die dit
onderwerp raken, bijvoorbeeld omtrent een lange termijnvisie op het
spoor en aanscherping van de aansturing van ProRail en NS via de
concessies en onderliggende jaarplannen. Ik wil daarom in mijn kabinetsreactie bij dit rapport nader ingaan op mijn ambities voor het spoor en de
aansturing van de sector.
De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat op steeds
meer plaatsen op het spoorwegnet de rek uit het systeem is. Zo hebben
reizigers op delen van de Oude lijn nu te maken met extra overstappen en
worden deze overstaprelaties met name in de spits te vaak niet gehaald.
Ook hebben de leden zorgen over de problemen op enkele regionale
spoorlijnen met enkelsporige baanvakken. Nu deze intensiever worden
gebruikt, zijn er ook steeds meer vertragingen. De vraag is of de normen
op deze trajecten wel voldoende een robuust spoor garanderen en of
ProRail niet veel sneller moet overgaan tot overbelastverklaring en het
nemen van capaciteitsmaatregelen.
Voor wat betreft het robuuster maken van het spoor verwijs ik naar mijn
brief aan uw Kamer over de winterweerproblematiek op het spoor van
9 februari 2012 (Kamerstuk 29 984, nr. 284) en behandeling daarvan in het
Algemeen Overleg van 14 februari 2012. Ik heb daarbij aangegeven welke
maatregelen ik samen met de spoorsector neem om de robuustheid van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

22

het spoor te verbeteren. Voor wat betreft de procedures voor het
overgaan tot overbelastverklaringen en het nemen van capaciteitsmaatregelen verwijs ik naar het door mij in het kader van het kabinetsstandpunt
«Spoor in beweging» toegezegde onderzoek naar houdbaarheid van het
huidige regelgevend kader en prioriteitsregels op het gebied van
capaciteitsverdeling in relatie tot PHS. De werkwijze rondom overbelastverklaringen en capaciteitsmaatregelen maakt onderdeel hiervan uit. Op
24 januari 2012 heb ik aangegeven dat ik verwacht uw Kamer rond de
zomer van 2012 hierover te kunnen informeren (kamerstuk 29 893, nr.
128).
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen een overzicht van de
tien slechtst presterende spoorverbindingen in Nederland en van hoe de
punctualiteit en reistijdbetrouwbaarheid op deze lijnen zich verhouden tot
het gemiddelde en tot de best presterende lijnen.
Ik heb inmiddels met ProRail afgesproken dat het bedrijf rapporteert over
de beste en slechtste vijf lijnen voor wat betreft storingstijd en over de
beste en slechtste drie lijnen voor wat betreft punctualiteit, onderverdeeld
in HRN en Regio:
Storingstijd 2011 (landelijk cijfer 0,11%)
Beste 5:
Zaandam – Amsterdam Sloterdijk
Landgraaf – Haanrade
Amersfoort aansluiting – Amersfoort
Hengelo – Oldenzaal
Groningen – Haren

0,03%
0,04%
0,04%
0,05%
0,05%

Slechtste 5:
Zutphen – Winterswijk
Apeldoorn – Zutphen
Winterswijk – Zevenaar
Zwolle – Velperbroek
Groningen – Nieuweschans

1,14%
0,87%
0,84%
0,76%
0,69%

Punctualiteit 2011 (landelijk cijfer hoofdrailnet 89,64%; bij 3 minuten norm)
Beste 3 HRN:
Amsterdam – Lelystad
Roermond – Maastricht
Zwolle – Roosendaal

94,69%
93,51%
89,04%

Slechtste 3 HRN:
Amsterdam – Brussel
Maastricht – Alkmaar
Amsterdam – Dordrecht

70,07%
83,45%
84,38%

Beste 3 Regio:
Amersfoort – Ede Wageningen
Maastricht – Kerkrade
Zutphen – Oldenzaal

97,10%
95,58%
94,61%

Slechtste 3 Regio:
Maastricht – Brussel
Zutphen – Winterswijk
Arnhem – Winterswijk

15,59%
70,08%
79,63%

De leden van de fractie van de ChristenUnie vinden de suggestie van
consumentenorganisaties om werkzaamheden ook voor de lange termijn
bekend te maken nuttig en vinden het argument van NS om dit niet te
doen in verband met het overzicht niet doorslaggevend. Dit is op te lossen
door het op een slimme manier te presenteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

23

Ik zal deze opvatting van de leden van de fractie van de ChristenUnie
overbrengen aan NS.
In 2012 richt de sector zich op de implementatie van aanbevelingen van
de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de treinbotsing te Barendrecht en
de botsing op een stootjuk in Stavoren. De leden van de fractie van de
ChristenUnie vragen welke acties concreet worden gedaan en welke
aanbevelingen nog niet zijn uitgevoerd.
Ik verwijs u hiervoor naar mijn antwoorden van 2 februari 2012 op de
vragen van het lid Bashir inzake de opvolging van adviezen van de
Onderzoekraad voor Veiligheid over het spoor (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel van de Handelingen 1340) en het lid
Monasch over het vermeende negeren van de adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid aangaande de veiligheid op het treinspoor
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel van de Handelingen
1345) en de daarbij meegezonden bijlagen.
Infrastructuur
Ten aanzien van het Beheerplan van ProRail valt het de leden van de
fractie van GroenLinks op dat ProRail weliswaar werkt aan meer
energie-efficiëncy en gebruik van duurzame energie, maar dat er voor
2020 slechts streefcijfers bestaan. Wat is er op tegen om geen streefcijfers,
maar juist afrekenbare doelen aan ProRail op te leggen?
In de huidige beheerconcessie aan ProRail is aan ProRail geen zorgplicht
opgelegd ten aanzien van energie-efficiency en duurzame energie. Wel
nemen ProRail en NS deel aan de Meerjarenafspraak-3, waarin afspraken
zijn gemaakt over de genoemde onderwerpen. Tijdens de behandeling
van het wetsvoorstel waarmee de Spoorwegwet en de Wet personenvervoer 2000 worden gewijzigd heb ik op 13 maart 2012 opgemerkt dat ik
niet voornemens ben om KPI’s in de beheerconcessie op deze punten op
te nemen.
De fractie van de PVV vindt het frappant dat ProRail kennelijk al de
conclusies van de Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie spoor
(Kamerstuk 32 707, nr. 8) betreffende ERTMS opzij geschoven zou hebben,
aangezien ProRail in het Beheerplan 2012 stelt dat niet langer wordt
geanticipeerd op de komst van ERTMS. De fractie van de PVV vraagt dan
ook in hoeverre ProRail hierin de vrijheid heeft om anders te besluiten dan
de Kamer wenst.
Het eindrapport van de Tijdelijke Commissie onderhoud en innovatie
spoor («Commissie Kuiken») dateert van 16 februari 2012, terwijl het
Beheerplan 2012 van ProRail van eerder datum is (1 december 2011).
ProRail heeft bij het opstellen van het Beheerplan 2012 nog geen rekening
kunnen houden met de eindconclusies van de Commissie Kuiken.
Overigens stelt ProRail geenszins dat er niet langer wordt geanticipeerd
op ERTMS; in die gevallen waarbij het een vereiste is vanuit interoperabiliteit danwel er een positieve business case bestaat, is ERTMS wel degelijk
voorzien. ProRail heeft ERTMS dus niet terzijde geschoven.
Ik bestudeer momenteel alle aanbevelingen van de Commissie Kuiken. Ik
zal hierover op korte termijn een kabinetsreactie naar uw Kamer sturen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat op concrete
vragen van de consumentenorganisaties over het wisselsaneringsprogramma (blz. 48) in het Vervoerplan 2012 geen concreet antwoord wordt
gegeven door NS. Ondertussen gaat het saneren van wissels wel door. De
leden vragen mij zo spoedig mogelijk een toetsingskader en uitgangs-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

24

punten op te stellen en ook de financiering van het programma te
verhelderen.
In het kader van de reguliere beheertaak van ProRail, gericht op de
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur (hswi), kan ProRail besluiten om wissels te saneren als dit de
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hswi ten goede komt. Ook op
verzoek van derden (bijvoorbeeld gemeenten of NS Poort) worden wissels
gesaneerd. Er is geen sprake van een speciaal wisselsaneringsprogramma. De financiering van de sanering van wissels vindt plaats uit de
reguliere middelen voor onderhoud en vervanging.
Bij een besluit over de sanering van wissels wordt o.a. gekeken naar de
huidige en toekomstige capaciteitsbehoefte, de mogelijkheden van het
bijsturen van het treinverkeer en de kosten van het onderhoud. Daarnaast
wordt advies gevraagd aan belanghebbende partijen (zoals vervoerders).
Het geheel leidt tot een afgewogen beslissing over de sanering van
wissels.
In het geval van saneringen waarbij sprake is van aanmerkelijke wijzigingen van de functionaliteit van de hswi en bezwaren van belanghebbende partijen legt ProRail de voorgenomen sanering, in overeenstemming met artikel 17 van de Spoorwegwet, aan mij voor en neem ik
op basis van de beschikbare informatie een besluit.
Het is mijns inziens gezien het bovenstaande niet nodig om een toetsingskader en uitgangspunten op te stellen voor de sanering van wissels.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vinden de informatie over
de overwegen te veel gericht op de korte termijn. Wat zijn de plannen van
ProRail voor de langere termijn? Betekent het geringe aantal geplande
sluitingen in 2012–2015 ten opzichte van 2010–2011 dat ProRail het
rustiger aan gaat doen met het sluiten van overwegen? Ook ontbreken
cijfers over de aantallen en categorieën overwegen op 1 januari 2012 en
wat de stand van zaken zal zijn op 31 december 2012 en 31 december 2015
als de plannen uit bijlage 5 worden uitgevoerd. De leden zouden graag dit
overzicht wel jaarlijks blijven ontvangen.
Het overwegveiligheidsbeleid is verwoord in de Derde Kadernota
Railveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr 106). De overwegveiligheid indicatoren uit deze nota worden jaarlijks gemonitord middels de trendanalyse
railveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 121). Deze analyse wordt betrokken
bij de nadere invulling van de uitvoeringspraktijk door ProRail.
Verder is bij de Derde Kadernota Railveiligheid een meerjarenplan van
aanpak gevoegd, opgesteld door ProRail en gericht op het verder
verbeteren van de overwegveiligheid. Dit plan is nader uitgewerkt
(Kamerstuk 29 893, nr. 111) en momenteel in uitvoering. Via het MIRT
projectenboek informeer ik nader over de voortgang.
Ook in PHS-verband hebben overwegen mijn aandacht. Zoals ik in de
begrotingsbehandeling op 22 november 2011 heb aangegeven, doet
ProRail in het kader van PHS een analyse naar de bereikbaarheid bij alle
aan de PHS corridors gelegen spoorwegovergangen. Deze analyse kan
ook gebruikt worden om te bezien of een set algemeen toepasbare criteria
op te stellen is aan de hand waarvan bepaald kan worden of de lokale
bereikbaarheid bij een spoorwegovergang onacceptabel wordt aangetast.
Of een dergelijke set aan criteria landelijk te gebruiken is, zal na afronding
van de analyse kunnen worden bezien.
Het aantal overwegen per ultimo 2011 is 2 556, waarvan 75% actief
beveiligd. Zoals eerder aangegeven in mijn brief van 25 juni 2010
(Kamerstuk 29 893, nr. 105) zal ik uw Kamer over het verloop van
(voorgenomen) sluitingen van overwegen informeren in het kader van het
beheerplan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

25

ProRail spreekt over diensten op de stations. Kan hier worden aangegeven welke diensten ProRail levert en of deze diensten behoren tot de
kerntaak van ProRail, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
De diensten die ProRail uitvoert op stations behoren tot de kerntaak van
het bedrijf. Het gaat om het zorgdragen voor schone, sociaal veilige en
toegankelijke transfervoorzieningen. Dit doet ProRail in samenwerking
met vervoerders.
Vervoer
De leden van de fractie van de ChristenUnie zijn blij met het voornemen
om in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet de aanmeldtijd voor de
assistentieverlening in te korten tot één uur en op zeven belangrijke
stations tot 15 minuten. De leden vragen of de realisatie van het
voornemen kan worden vervroegd zodat gehandicapten niet tot 2015
hoeven te wachten op deze aanmerkelijke verbetering.
NS is voornemens de vooraanmeldtijd stapsgewijs vanaf 2012 van drie
uur te verminderen naar één uur. Reeds op korte termijn zal de vooraanmeldtijd teruggebracht worden van drie naar twee uur. Daarnaast heb ik
met NS de afspraak gemaakt dat op de zeven grootste stations voor 2015
de vooraanmeldtijd verkort zal worden tot één kwartier. Daarmee wordt
dit voornemen zoals gevraagd voor 2015 gerealiseerd.
Ook vragen de leden van de fractie van de ChristenUnie een reactie op
het advies van de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg
Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) om de assistentieregeling uit te breiden tot alle stations van het hoofdrailnet.
Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen van de leden Monasch en
Klijnsma, die ik op 3 april 2012 naar uw Kamer heb gestuurd (IenM/BSK2012/40762).
De leden van de VVD-fractie merken op dat NS klanten niet alleen een
snelle en betrouwbare vorm van reizen wil bieden, maar ook een reeks
diensten op en rond mobiliteitsknooppunten. Kan worden aangegeven
welke diensten dit zijn en of deze diensten allemaal behoren tot de
kerntaak van NS?
De kerntaak van NS is vervoer. Andere activiteiten zijn daaraan ondergeschikt.
Bij diensten op en rond mobiliteitsknooppunten gaat het bijvoorbeeld
over het openen van winkels, vergadervoorzieningen en ketenvoorzieningen. Dit doet NS om het reizen met de trein aantrekkelijker te maken
voor reizigers en daarmee de klanttevredenheid positief te beïnvloeden. Ik
overweeg in de nieuwe vervoerconcessie een nieuwe zorgplicht «keten»
op te nemen.
De leden van de PVV-fractie zien dat NS stelt dat zij de meest gebruikersvriendelijke website van Nederland heeft, hetgeen toch knap is voor een
website die bij de afgelopen winterverstoringen op cruciale momenten
uren plat heeft gelegen. Bovendien komt de NS Hispeed-website eerder in
aanmerking voor de meest gebruiksonvriendelijke website, aangezien de
internetter niet over opties beschikt die mensen bij de NS-balie wel
hebben, tot groot ongenoegen van de reiziger. Zo kan via internet niet met
een groep worden geboekt waarvan mensen verschillende abonnementen
hebben en tevens kan niet op stoelnummer worden gereserveerd.
Kortom, op dergelijke punten valt NS veel beter af te rekenen op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

26

klantoordelen dan op wat mooie zinnetjes en cijfertjes die de NS-directie
in haar Vervoerplan verkondigt.
In de vervoerconcessie of het Vervoerplan staan geen indicatoren die
specifiek gericht zijn op websites. Het is uiteraard niet alleen in het belang
van de reizigers, maar ook van NS zelf dat haar websites bereikbaar zijn
en door de reizigers gewaardeerd worden.
Verder blijf ik NS afrekenen op diverse klantoordelen, niet op mooie
zinnetjes in het Vervoerplan. Tenslotte zal ik uw opmerkingen over de
websites van NS doorgeven aan NS.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

27

Bijlage

Lijst van projecten die de afgelopen 5 jaar zijn gefinancierd uit
het jaarlijkse budget voor investeringen in kleine infrastructuur.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–

Terneuzen, inbeheername en verlenging spoor 2d
Schin op Geul, aansluiten ZLSM op Heerlen-Maastricht
Den Haag Laan van NOI, perronverlenging spoor 3 en 4
Landelijk, installatie procesleiding versie 26
Heerhugowaard, verkorting opvolgingstijd vanuit Schagen
Nijmegen, aanpassing stationsgebouw (=bijdrage ProRail)
Alkmaar Noord, verkorting opvolgtijd vanuit Heerhugowaard
Eindhoven, uitbreiding opstelcapaciteit reinigingsproces
Hilversum Larenseweg/Cap.verruiming onderdeel transfer (was
R102700)
Lage Zwaluwe, verplaatsen functies spoor 711, 712 en 717 (verplaatsen
van functionaliteiten op de betreffende sporen)
Rotterdam Waalhaven, extra opstellocaties voor loc’s
Haarlem, aanleg depotvoeding
Rotterdam, verkenning Groene golf X/G regime Willemspoortunnel
Alkmaar, ophogen perron langs spoor 1
Amersfoort, aanleg rolband voor bagage (bijdrage)
Kijfhoek, wijzigen seinbeeld rijweginstellingen naar kopspoor 166
Grou-Irnsum/Wolvega, perronverlenging tot nuttige lengte van 270
meter
Utrecht-Den Bosch, vergroten baavakcapaciteit
Programma monitoring wisselverwarming 2000–2007
Maastricht-Lanaken, heractiveren goederenvervoer
Perronverhoging Noordelijke Nevenlijnen
Blerick, Deurne en Horst, perronverlenging
Almelo aanbrengen 3 liften
Watergraafsmeer, toeleidende sporen naar werkplaats HSA
Hoofddorp Opstelterrein, aanleg lage servicepaden
Hoofddorp Opstelterrein, spoor 221 t/m 223 opnemen in beveiliging
Enkhuizen, ARBO en bereikbaarheid ATB spoor
Maastricht, opstel- en infrabehoefte UNIT 21 gedeelte (zie R258200)
Krommenie Assendelft, verkenning bediening Nauernasche Vaart en
aanbrengen afstandbediening
Watergraafsmeer, verbeteren bereikbaarheid noordzijde
Maastricht, modernisering achtertoegang + traverse
Sloe, eindsituatie emplacement tranche 1 t/m 3
Sloe uitbreiding bluswatervoorziening
Landelijk, installatie procesleiding versie 24 en 25 (bijdrage)
Landelijk, installatie TROTS (bijdrage)
Gouda, realisatie ATB Vv op alle risicopunten tussen Lightrail en
Heavyrail
Rotterdam Botlek, aanleg depotvoeding o.v.v. Veolia Cargo
Maastricht-Visé, ombouw van enkelbenige naar dubbelbenige
detecties spoorsecties
Heerlen, verlengen bovenleiding spoor 36 en 39
Delft, perronverlenging tot nuttige lengte 340 meter
Tilburg, perronverlenging tot nuttige lengte 340 meter
Groningen, afvoer toiletvloeistoffen
Leeuwarden, afvoer toiletvloeistoffen
Arnhem Zuid, perronverlenging tot een nuttige lengte van 270 meter
Steenwijk, upgraden/aanpassen openbare laad- en losweg
Alkmaar-Den Helder, optimaliseren StopDoorSchakelingen
Vlissingen, in- en uitstap voorzieningen (servicepaden)
Transfer Schiphol; bijdrage uit Kleine Infra
Dijksgracht, hekwerk (bijdrage)
Rotterdam, perronverlenging spoor 6 t.b.v. 12-baks treinen (340 meter)
Nijmegen-Heyendaal perronverlenging

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

28

–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–

Hoofddorp, inrichten spoor 233 en 234 als keerspoor
Apeldoorn, perronverlenging spoor 1
Utrecht capaciteitsverruiming zuidzijde
Sporen in Arnhem (SIA); bijdrage uit Kleine Infra
Watergraafsmeer energievoorziening
Leeuwarden-Mantgum, snelheidsverhoging
Leeuwarden-Sneek 3e trein (bijdrage uit KI)
Utrecht, museumtrein
Utrecht Landstraat plaatsen van opstapbordessen
Roosendaal, verlichting sporen 17, 35 en 36
Geldermalsen (bijdrage uit Kleine Infra aan transferproject)
Amersfoort Bokkeduinen, opstapbordessen (Connexxion)
INFO-PLUS; bijdrage uit de Kleine Infra
Maastricht en Eindhoven tankplaat (Bijdrage)
Leeuwarden emplacement, proef laagfrequent geluid
Perronverlenging Veenendaal Centrum
Hoorn Kersenboogerd, looppad en verlichting langs keerspoor 103
Groningen-Veendam reactivering treindienst; bijdrage uit de Kleine
Infra
Perronverlenging Utrecht Lunetten
Roosendaal-Essen en Maastricht-Visé aanbrengen ATB-systeem
«Krokodill»
Nijmegen REP; electrificatie opstelspoor 9
Groningen; toegankelijkheid spoor 6 en 7 (aandeel Kleine Infra)
Maarssen; hekwerk langs spoorpaden
Barneveld Centrum, StopDoorSchakeling
Zeeuws-Vlaanderen, depotvoeding
Watergraafsmeer, depotvoeding
Blerick, looppaden.schouwpaden
Hengelo, depotvoeding
Doetinchem, verlichting spoor 4 (AM stations)
Utrecht Cartesiusweg, in- en uitstapmogelijkheden sporen 56/90 en
57/91
Venlo, emplacement fecaliënafvoer
Uitgeest, perronverlenging

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 303

29