Zakelijk vliegen
Achtergrondrapport

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Toon Zijlstra
Sytze Rienstra

m.m.v.
Jop van Roosmalen

November 2021

Zakelijk vliegen – achtergrondrapport

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt
analyses van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als
zelfstandig instituut binnen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) maakt het KiM
strategische verkenningen en beleidsanalyses.
De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet
het standpunt van de minister en de staatssecretaris
van IenW weer te geven.

Fout! Onbekende naam voor

Inhoud

1
1.1
1.2
1.3

Inleiding
5
Aanleiding
Doel en onderzoeksvragen
Leeswijzer

5
6
6

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Methode en data
8
Literatuurstudie
Survey data analyse
Interviews met sleutelactoren
Analyse rubriek de zakenreiziger

8
8
10
10

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10

Reizen
13
Het aandeel zakelijk verkeer
Absolute aantallen anno 2019
Bestemmingen
Afstand en reisduur
Verblijfsduur
Reiskosten
Reisklasse
Reistijdverrijking
Het loyaliteitsprogramma
Meer reizen genereren meer reizen

13
15
17
19
21
23
24
24
26
28

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

De Reiziger 30
Het nieuwe werken
Veel vliegervaring
Positieve vliegattitude
Status & Identiteit
Suboptimale keuzes
Persoonskenmerken

30
31
33
37
38
43

5
5.1
5.2
5.3

Motieven
46
Kenmerken werkgever
Redenen om zakelijk te vliegen
Bleisure: business & leisure

46
47
51

6
6.1
6.2
6.3

Vooruitzichten
54
Structurele effecten van de corona pandemie
Klimaat en zakelijk vliegen
Effect van televergaderen

54
58
60

Zakelijk vliegen

6.4
6.5

Virtual en augmented reality
Modal shift naar trein

Referenties

64
64

73

Bijlage I: niet-zakelijk vliegen door zakenreizigers

80

Pagina 4 van 82

Zakelijk vliegen

1

Inleiding

1.1

Aanleiding
Luchtvaart staat volop in de belangstelling
De luchtvaart in Nederland ligt de laatste jaren onder een vergrootglas. De media
berichten er regelmatig over en er zijn verhitte publieke discussies over onder meer
de groei van Schiphol, de impact van vliegen op het klimaat en de opening van
Lelystad. De coronapandemie heeft deze discussies zo mogelijk nog verder
aangezwengeld: denk aan de steun voor Air France – KLM (Joosten, 2020), de rol
van het lange-afstandsverkeer met hoge snelheden en hoge frequenties bij de
spreiding van infectiezieken (Findlater & Bogoch, 2018; Hoppe, 2019) en de
pandemie als kans voor structurele verandering ten behoeve van duurzaamheid
(‘The Great Reset’). Zelden debatteerde de Tweede Kamer zoveel over de
luchtvaart en zelden werden er zoveel Kamervragen gesteld. In veel gevallen gaat
het over het spanningsveld tussen de economische belangen van de luchtvaart
enerzijds en gevolgen voor (leef)milieu en klimaat anderzijds.
Centrale rol voor het zakelijke vliegen
Internationale zakelijke reizigers spelen een centrale rol in het economische belang
dat toegedicht wordt aan de luchtvaart in Nederland (Rienstra & Visser, 2021).
Dankzij Schiphol en KLM is ons land een interessante vestigingslocatie voor de
internationale bedrijvigheid, zo luidt de dominante gedachte. Het belang van snelle
verbindingen wordt ook weerspiegeld in de reistijdwaardering. Die is voor een
zakelijke luchtvaartreiziger bijna twee keer zo hoog als die voor een leisure reiziger
(Warffemius, 2013). De reistijd van zakelijke passagiers telt zo dubbel mee in de
Maatschappelijke Kosten Baten Analyses. Hoewel zakelijke reizigers vaak in de
minderheid zijn, zorgen ze voor een groot deel van de omzet bij
luchtvaartmaatschappijen en op de luchthavens (§3.6). Het zakelijk vliegen speelt
tevens een sleutelrol in discussies over netwerkkwaliteit (Rienstra & Visser, 2021).
Juist voor de zakelijke markt wordt een omvangrijk netwerk van directe vluchten
naar hotspots met een hoge frequentie van belang geacht.
Verder zijn er lopende politieke voorstellen en discussies die in de kern in
belangrijke mate over de zakelijke reiziger gaan. Een regelmatig terugkerend
voorstel is het verbieden of inperken van de vluchten op korte afstanden (§6.5). Dat
raakt direct aan de zakelijke markt, want 35% van de zakelijke passagiers vliegt
niet verder dan 750 km. Voor de andere reismotieven is dat aandeel veel kleiner. De
zakelijke reiziger is ook bovengemiddeld goed vertegenwoordigd onder de
transferpassagiers op Schiphol, wat direct raakt aan de rol van Schiphol als hub in
het luchtvaartnetwerk. Een rol die ook met regelmaat ter discussie staat, want voor
een klein land als Nederland is Schiphol relatief groot (RLI, 2016; Bus en
Manshanden, 2020).
Zakelijk vliegen is een blinde vlek
De discussies worden lang niet altijd gevoerd op basis van de feiten. Dat is in veel
gevallen ook onmogelijk. Immers, de bestaande kennis over de zakelijke
luchtvaartreiziger is gering. Niet alleen bij het grote publiek, maar ook in de
academische wereld (Beaverstock, Derudder, Faulconbridge, & Witlox, 2009).
Zakelijk reizen klinkt belangrijk, maar is niet eenduidig gedefinieerd. Het
onderscheid tussen zakelijk en leisure is in de praktijk ook niet altijd te maken.

Pagina 5 van 82

Zakelijk vliegen

Verder zijn over het zakelijk vliegen weinig details bekend. Wat gaan mensen
eigenlijk doen wanneer ze met zakelijke motieven in het vliegtuig stappen? Kunnen
die activiteiten ook online afgehandeld worden? Wat is de toegevoegde waarde van
het bezoek op locatie? Veel van dergelijke vragen blijven vooralsnog onbeantwoord.
Gegeven de discussies rond de positieve en negatieve effecten van de luchtvaart is
het ook van belang te verkennen hoe nieuwe ontwikkelingen het zakelijk
vliegverkeer beïnvloeden. De coronapandemie heeft veel van deze discussies
versterkt. Zal deze pandemie het zakelijk vliegverkeer beïnvloeden? Zal
videoconferencing of technologieën als virtual en augmented reality een substantieel
deel van het zakelijk vliegverkeer vervangen? Wat is de invloed van de
klimaatdiscussie op het zakelijk verkeer? Is de trein op de middellange afstanden
een reëel alternatief?
Het KiM heeft in recente jaren meerdere studies rondom de luchtvaart uitgevoerd,
maar de rol en betekenis van de zakelijke vlieger blijft daarbinnen onderbelicht. In
de studie naar de mogelijkheden voor gedragsverandering stond de leisure reiziger
centraal (Berveling et al., 2020). Ook bij de studie naar de mobiliteit van
Nederlanders bij vakanties in het buitenland bleef de zakelijke reiziger buiten beeld
(Huibregtse & Knoope, 2020). In bredere studies, zoals de luchtvaartfeiten
(Huibregtse & Zijlstra, 2019) en de factsheet over de Vliegende Hollander (Zijlstra &
Huibregtse, 2018), was de rol van de zakelijke reiziger bescheiden en bovendien
veelal samengevoegd met andere reismotieven. Voor een goed beeld van de relatief
kleine groep zakelijke vliegers zijn gerichte analyses gewenst.
1.2

Doel en onderzoeksvragen
Het doel van deze studie is om de ‘black box’ van het zakelijke vliegen te openen en
om op die manier het publieke en politieke debat beter te kunnen voeden met feiten
en beleidsmakers beter te informeren over de zakelijke vliegreizen en het zakelijke
vliegen. Daarbij hanteren we de volgende onderzoeksvragen:
1) Hoe groot zijn de stromen van zakelijke luchtvaartpassagiers van, via en
naar Nederland (anno 2019) in absolute en relatieve zin?
2) Wat zijn de kenmerken van de gemaakte zakelijke vliegreizen?
3) Wat zijn de persoon- huishoud en werkkenmerken van de zakelijke
reizigers?
4) Wat zijn de achterliggende reismotieven van zakelijke reizigers?
5) Hoe beïnvloeden nieuwe ontwikkelingen, waaronder de Corona-pandemie,
het zakelijk vliegverkeer?

1.3

Leeswijzer
Voorliggend rapport is de achtergrondrapportage bij de brochure ‘Zakelijk vliegen:
over de zakelijke reiziger, zakelijke vliegreizen en vooruitzichten’. In de brochure
geven we op een laagdrempelige wijze een beknopt overzicht van de voornaamste
of meest opvallende resultaten. In de voorliggende technische verantwoording kan
achterhaald worden hoe de statistieken, claims of conclusies uit de brochure tot
stand zijn gekomen. Dezelfde onderwerpen worden in dezelfde volgorde uitgebreider
behandeld:
•

Hoofdstuk 3 bespreekt het aantal en kenmerken van zakelijke reizen

•

Hoofdstuk 4 analyseert de kenmerken van de zakelijke reiziger

Pagina 6 van 82

Zakelijk vliegen

•

Hoofdstuk 5 behandelt de motieven van reizigers en werkgevers om zakelijk te
reizen

•

Hoofdstuk 6 tot slot behandelt enkele relevante aspecten die het zakelijk vliegen
in de toekomst beïnvloeden

In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 2) geven we een uitgebreide toelichting op de
gevolgde werkwijze en de gebruikte data. Een dergelijke methodologische
toelichting ontbreekt in de brochure.

Pagina 7 van 82

Zakelijk vliegen

2

Methode en data

We deden een literatuurstudie en analyseerden kwantitatieve data op basis van
diverse bestaande datasets bij vragenlijststudies. Ook voerden we kwalitatieve en
kwantitatieve analyses uit op al gepubliceerde interviews met zakelijke reizigers.
Daarnaast zijn relevante partijen in het veld geïnterviewd. Aanvullend hebben we
openbare statistieken, jaarverslagen en artikelen in de media gebruikt bij dit
onderzoek.
De diversiteit van de databronnen sluit aan bij het exploratieve karakter van dit
onderzoek. Bovendien is de zakenreiziger een blinde vlek of een niche binnen veel
bestaande bronnen (hoofdstuk 1). Het is zodoende noodzaak om zoveel mogelijk
bestaande bronnen te bundelen, immers een enkele bron komt niet tegemoet aan
de kennisbehoefte. Het zelf bevragen van zakelijke luchtvaartreizigers was tijdens
de looptijd van dit onderzoek minder opportuun, vanwege de coronapandemie.
Daardoor was het zakelijk vliegen zeer sterk gereduceerd. De mensen die mogelijk
nog wel vlogen voor zakelijke doeleinden zouden naar verwachting ook niet
representatief zijn voor de normale populatie zakelijke vliegers.
Hieronder lichten we de werkwijze en de gebruikte data per onderdeel toe. We
behandelen de literatuurstudie, de analyse van vragenlijstdata uit diverse
vragenlijsten, interviews met sleutelfiguren en de tekstanalyse van de interviews
met zakelijke reizigers uit het blad LuchtvaartNieuws. Deze bronnen en methoden
zijn bij het beantwoorden van alle onderzoeksvragen benut.
2.1

Literatuurstudie
Als basis voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen deden we een
literatuuronderzoek. Per thema of onderzoekvraag hebben we aan de hand van
trefwoorden via de reguliere zoekmachines (Google, Google Scholar, Scopus)
gezocht naar relevante literatuur. De trefwoorden waren daarbij vrij algemeen,
omdat het aantal relevante treffers bescheiden is. Voorbeelden zijn business
“travellers AND air transport”, “business tourism”, “teleconferencing AND business
travel”. Voorts hebben we bij de referenties gewerkt met de terug- en vooruit
verwijzingen. Hierbij analyseerden we zowel wetenschappelijke als grijze literatuur.
De literatuuranalyse zelf is daarbij weinig systematisch vanwege de grote diversiteit
aan behandelde onderwerpen. Een volledige referentielijst van de aangehaalde
bronnen staat achter in deze verantwoordingsrapportage.

2.2

Analyse van datasets bij vragenlijsten
Diverse kwantitatieve bronnen
We hebben diverse databronnen geanalyseerd. Er is geen eenduidige databron
beschikbaar die het antwoord biedt op alle vragen. Daarom hebben we ervoor
gekozen om diverse datasets te combineren bij dit onderzoek. In tabel 2.1 geven we
een overzicht van de gebruikte bronnen.
De onderzoekspopulatie
Een belangrijke kolom in tabel 2.1 is de onderzoekspopulatie. Deze is per dataset
verschillend: de gepresenteerde data hebben dus niet betrekking op dezelfde
definitie van zakelijke reiziger. CZO en CVO zijn gericht op overnachtingen
buitenshuis. Iemand die in den vreemde overnacht, noemen we een toerist. Een
ander relevant onderscheid is het verschil tussen de zakenreiziger en de zakelijke
passagier (box 3.1).

Pagina 8 van 82

Zakelijk vliegen

Tabel 2.1: Overzicht met gebruikte survey-datasets

Afkorting

Naam

Jaar

(Gebruikte)
onderzoekspopulatie

Bron

CZO

Continu Zakenreis
Onderzoek
Continu Vakantie
onderzoek
Mobiliteitspanel
Nederland

2019

Zakelijke toeristen, 18+

NBTC

2018

Niet zakelijke toeristen,
18+
Uitsnede gemaakte van
Nederlandse
beroepsbevolking
Inkomende en uitgaande
passagiers voor VK, voor
diverse knooppunten
Luchtvaartpassagiers op
Schiphol

NBTC

CVO
MPN

2017 – 21

IPS

International
Passenger Survey

2019

CO AMS

Continu
Onderzoek
Schiphol
Vliegende
Hollander
Motivaction
Publiekspeiling

2019

VH
PPM

2016
2019

Volwassen bevolking in
NL, BE, DL
Nederlandse bevolking
(18+)

KiM / Kantar
Public
Office of
National
Statistics
Schiphol
Group
KiM
Motivaction;
Van der Leij &
Oomen

Weegfactoren
Bij alle datasets zijn voor de analyse weegfactoren gebruikt om de representativiteit
van de steekproef te verbeteren. In sommige gevallen gaat het om weegfactoren
die al aanwezig zijn binnen de dataset. In andere gevallen hebben we zelf (opnieuw)
weegfactoren berekend [MPN, CZO, PPM, VH]. Daarbij is de gebruikte uitsnede van
het MPN bijvoorbeeld gewogen aan de hand van CBS-statistieken van de werkende
beroepsbevolking in Nederland medio 2019. Bij de dataset van de Vliegende
Hollander, hebben we de eerdere weegfactoren gebruikt, die ook gebruikt zijn bij de
gelijknamige publicatie door het KiM (Zijlstra & Huibregtse, 2018). Voor CZO
hebben we, voor het deel dat zakelijk vliegt, weegfactoren opgesteld die het beeld
van de zakelijke passagiers op Schiphol weerspiegelen, zoals mede af te leiden is uit
CO AMS. Dat zijn dus geen statistieken van de gehele populatie. De weegfactoren
bij PPM zijn gelijk aan de weegfactoren die het KiM opstelde voor de publicatie ‘op
de groene toer’ (Berveling, Zijlstra, Knoope, & Huibregtse, 2020) en wijken licht af
van de oorspronkelijke weegfactoren bij het tweede draagvlakonderzoek luchtvaart
(van der Leij & Oomen, 2019).
Van der Leij & Oomen (2019) rapporteren in het draagvlakonderzoek luchtvaart
[PPM] ook apart over de zakelijke reizigers in de bijlage van hun rapport. De
resultaten in deze rapportage komen sterk, maar niet exact overeen met onze
bevindingen vanwege drie belangrijke verschillen. Ten eerste wijkt de definitie van
de zakelijke vlieger af. Van der Leij & Oomen kiezen ervoor om iedereen met
minimaal 1 zakelijke vlucht in de periode van 3 jaar aan te wijzen als zakelijke
luchtvaartreiziger. Wij hanteren de standaard van 1 zakelijke vliegreis in de periode
van 1 jaar (box 3.1). Daarmee is de groep en het aandeel zakelijke
luchtvaartreizigers bij Motivaction groter (8% van de bevolking van 18 tot 75 jaar;
136 respondenten). Wij hebben de Motivaction data een extra opschoon beurt
gegeven, om enkele minder betrouwbare respondenten te wissen (zie Berveling et
al., 2020). En we hanteren onze eigen weegfactoren op deze opgeschoonde data,
zoals hierboven al vermeld. Data cleaning maakt het opnieuw berekenen van
weegfactoren ook wenselijk.

Pagina 9 van 82

Zakelijk vliegen

De analyses van de survey datasets bestaan veelal in het genereren van de
beschrijvende statistieken. Dergelijke statistieken komen op diverse plekken terug
in deze verantwoordingsrapportage.
2.3

Interviews met sleutelactoren
Met name ter validatie van de resultaten en voor het dichten van hiaten hebben we
interviews gehouden met enkele sleutelactoren op het gebied van de zakelijke
luchtvaart in Nederland. Dit waren partijen die naar verwachting meer informatie
konden verstrekken over de zakelijke reiziger, de markt of gegevens zouden hebben
over internationale reizen. In mei en juni 2021 hebben we 5 interviews gehouden
met personen uit de volgende organisaties/bedrijven:
•

Breda University of Applied Sciences

•

Coalitie Anders Reizen

•

KLM

•

VCK Travel

•

NS International

De interviews hadden een semigestructureerd karakter – vooraf waren vragen
opgesteld, maar afhankelijk van de organisatie zijn deze al dan niet behandeld of
uitgesproken. De afspraak was de geïnterviewden niet letterlijk te citeren, maar in
het rapport in algemene zin de resultaten van de interviews te bespreken.
De vragen hadden betrekking op 2 globale onderwerpen:
1. Kenmerken van de reizen en reiziger (hoofdstuk 3-5)
2. De toekomst van het zakelijk vliegverkeer (hoofdstuk 6).
Voor deze interviews hebben we meermaals uitvoerig gesproken met medewerkers
van Schiphol, met name over de statistieken van passagiers op de luchthaven.
2.4

Analyse rubriek de zakenreiziger
Een kwalitatieve bron
Interviews met zakelijke reizigers is het blad Luchtvaartnieuws [LVN] vormen een
kwalitatieve databron bij deze studie. Deze 67 interviews komen uit de periode juni
2014 tot en met januari 2021. De rubriek beslaat veelal 2 pagina’s en is steeds
geanalyseerd in NVivo 12. Dat is software die helpt bij het analyseren van meer
kwalitatieve bronnen. Daarbij hebben we enkel de losse uitsneden ingelezen, met
alleen de relevante pagina’s uit het gehele magazine. Dit om ruis te vermijden. De
analyse beperkt zich tot de tekst. Bijgevoegde afbeeldingen zijn genegeerd.
De analyse bestond uit het meermaals lezen en coderen van alle interviews. Vooraf
hebben we een 18-tal interessante thema’s benoemd die mogelijk aan bod zouden
kunnen komen in het interview, zoals reismotief, substitutiemogelijkheden naar
andere modi, attitude ten aanzien van vliegen, loyaliteit, voordelen en nadelen van
het vliegen (tabel 2.2). Tekstpassages die relevant waren voor een thema zijn als
dusdanig gecodeerd. Voorafgaand hebben we exploratieve kwantitatieve analyses
uitgevoerd met het volledige corpus, bijvoorbeeld op woordfrequentie en
samenhang.

Pagina 10 van 82

Zakelijk vliegen

Tabel 2.2: Overzicht van de thema’s, aantal relevant interviews en aantal passages [LVN]

Thema

Aantal
interviews

Aandeel van de
interviews

Aantal
passages

Aandeel v.d.
passages

Activiteiten onderweg

41

61%

56

5%

Alternatieve modi

20

30%

28

2%

Attitude

43

64%

76

7%

Belang van de reis

18

27%

23

2%

Bestemmingen

63

94%

146

13%

Coping

32

48%

43

4%

Frequentie

58

87%

86

8%

Functie

65

97%

121

11%

Identiteit

23

34%

33

3%

Reisklasse

57

85%

70

6%

Kosten

32

48%

40

4%

Loyaliteitsprogramma

50

75%

65

6%

Motief

43

64%

70

6%

Nadelen

27

40%

50

4%

Planning en boeking

47

70%

53

5%

Prioriteiten

52

78%

107

9%

Voordelen

24

36%

32

3%

Bleisure

25

37%

33

3%

Kwalitatieve en kwantitatieve analyse van de tekst
Per gecodeerd thema hebben we vervolgens op kwalitatieve en kwantitatieve
manier gekeken naar de resultaten. Kwantitatief betekent hier het absolute of
relatieve aantal keer of aantal interviews dat een bepaald thema aan bod is
geweest, volgens onze codering. Aanvullend hebben we ook kwantitatieve analyses
uitgevoerd binnen de thema’s. Per thema is bijvoorbeeld gekeken naar
woordfrequenties. Aan de hand hiervan hebben we ook woordenwolken gemaakt,
nadat die we corrigeerden voor veel voorkomende Nederlandse woorden (het, een,
dat, wij, ook) en korte woorden (1 of 2 tekens). De woordenwolken zijn een aantal
keer overgenomen in deze rapportage.
De kwalitatieve benadering richt zich op het beeld of het patroon dat ontstaat bij de
gecodeerde passages. Het gaat om de wijze waarop de verschillende zakelijke
reizigers spreken over het bepaalde thema. In de rapportage geven we dit algemene
beeld, vaak geïllustreerd met één of meerdere citaten. Daarbij vermelden we enkel
uitspraken van de zakelijke reizigers, niet de interpretatie en duiding van de
journalist. Citaten zijn gecodeerd met nummer van LuchtvaartNieuws. In dat
desbetreffende nummer is het volledige interview terug te vinden.
Voor- en nadelen bij deze interviews
Deze unieke databron biedt een aantal voordelen. Ten eerste beschikken we over
interviews over een langere periode en kunnen we dus ook patronen in de tijd
volgen. Zo was televergaderen voor de coronapandemie geen gespreksonderwerp.
Verder komen er onderwerpen aan bod die compleet buiten de scope liggen van
vragenlijststudies. Deze onderwerpen worden soms ook meer diepgaand besproken,

Pagina 11 van 82

Zakelijk vliegen

met ook ruimte voor nuance. Het biedt een uniek inkijkje in de wereld van de
zakelijke vlieger.
Er zijn ook nadelen te noemen. Deze kwamen vooral aan het licht tijdens de
analyse. Ten eerste is er veelvuldig sprake van zelfselectie. Mensen konden zich
aanmelden om geïnterviewd te worden voor de rubriek. Daarmee verminderen de
kansen op een willekeurige steekproef van zakelijke vliegers aanzienlijk. Het is
daarmee de vraag in welke mate deze personen representatief zijn voor de groep
met frequente zakelijke vliegreizen. Ten tweede gaat het om een getrapte bron. Het
is de journalist die de vragen stelt en de antwoorden verwerkt. Het zijn niet onze
vragen. Wij hebben ook niet de mogelijkheid om door te vragen. Ten derde, in het
verlengde van het voorgaande, lijkt het soms alsof journalisten de taak hadden om
enkele sponsoren of belangrijke partners van het blad de revue te laten passeren in
de interviews. Deze commerciële insteek staat verder af van onze onderzoeksvragen
en kennisbehoefte.

Pagina 12 van 82

Zakelijk vliegen

3

Reizen

3.1

Het aandeel zakelijk verkeer
Het aandeel zakelijke reizigers op Schiphol is al jaren stabiel, rond de 32% (figuur
3.1). Het motief ‘congres / studie’ wordt sinds het Schiphol jaarverslag van 2015
niet meer als aparte categorie opgevoerd in de jaarverslagen. Verwacht mag worden
dat een substantieel deel dat voorheen onder ‘congres’ te boek stond, nu in de
categorie ‘zakelijk’ zit. Daarbij is echter niet bekend wat de verdeling tussen studie
en congres was in de categorie ‘congres/studie’.

Box 3.1: passagier, reiziger en reis
Het is goed om het onderscheid tussen reizigers, reizen, vluchten en passagiers te
verduidelijken. Een passagier is iemand die in een voertuig, vliegtuig reist of op een
luchthaven (achter de douane) en op weg is naar een andere locatie. Personeel aan
boord telt doorgaans niet mee als zijnde passagiers.
Zakelijke reizigers zijn mensen die in een vaste periode minimaal 1 keer een
zakelijke passagier geweest zijn. Qua periode rekenen we in deze studie met een
periode van een jaar (12 maanden).
Iemand kan dagelijks in een vliegtuig zitten en dus ook dagelijks een passagier zijn.
Of iemand kan slechts één keer in het vliegtuig zitten in een periode van 12
maanden. En dus slechts eenmalig meetellen als passagier. In beide gevallen is de
persoon een zakenreiziger, omdat de minimale vereiste van één reis voor zakelijke
doeleinden per jaar gehaald wordt. Alleen de ene reiziger zorgt voor veel meer
passagiersbewegingen dan de andere.
Een vlucht wordt gemaakt door een vliegtuig van de ene luchthaven naar de andere.
Een reis is het geheel van vertrek tot aankomst terug thuis. Een reis kent daarmee
veelal een vlucht heen en een vlucht terug (tenzij voor heen of terugreis
bijvoorbeeld auto of trein gebruikt worden). De heen en/of terugreis kunnen ook
meer dan één vlucht kennen, namelijk wanneer er een transfer is van het ene
vliegtuig naar het andere vliegtuig. Het aantal vluchten is daarmee altijd minimaal
het dubbele van het aantal reizen.

In absolute aantallen zijn de zakelijke passagiers tussen 2010 en 2019 natuurlijk
behoorlijk gegroeid. Immers het aantal passagiers op Schiphol groeide in die
periode met 37%, van 45 miljoen naar 72 miljoen.

Pagina 13 van 82

Zakelijk vliegen

50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Zaken

Congres/ studie (gerapporteerd t/m 2015)

Vakantie

Bezoek vrienden/ familie

Anders
Figuur 3.1: verdeling van de reismotieven op Schiphol, alle passagiers. Bron: Jaarverslagen Schiphol,
Mobiliteitsbeeld KiM

Vergelijking met het buitenland
Als we naar het buitenland kijken, zien we veelal vergelijkbare percentages aan
zakelijke reizigers. Zo heeft circa 28% van de passagiers op Brussels Airport een
zakelijke reismotief (Brussels Airport Company, 2019). Grootschalig survey
onderzoek onder passagiers op 12 voorname Franse luchthavens in de jaren 2015
en 2016 wijst uit dat 25% van de passagiers reist voor werk, zaken, congressen of
conferenties. Daar kan nog eens 3% bij opgeteld worden, wanneer studie ook tot
een zakelijk motief gerekend mag worden (Direction générale de l’Aviation civile,
2017). Op Frankfurt heeft 35% van de passagiers een zakelijk reismotief (Fraport,
2019).
Op de Britse luchthavens zien we een relatief laag aandeel zakelijke passagiers. In
2019 komt het aandeel in het VK uit op 13% van de passagiers [IPS]. London
Heathrow heeft circa 23% van de passagiers dat reist met een zakelijk motief. Voor
de overige luchthavens in de UK komt het aandeel gemiddeld uit beneden de 10%.
Het aandeel niet-zakelijk komt daarmee voor Heathrow uit op 77% en bij de overige
luchthavens op 90%. Dat zijn forse aandelen niet-zakelijk. Dat heeft vermoedelijk te
maken met het gegeven dat het om een eiland gaat. Mensen die op vakantie willen
naar het buitenland, zullen sneller in het vliegtuig stappen, terwijl veel Nederlanders
veel makkelijker met de auto naar het buitenland reizen voor vakanties (Huibregtse
& Knoope, 2020).

Pagina 14 van 82

Zakelijk vliegen

Wereldwijd is het zakelijke reismotief goed voor 13% van de internationale reizen,
aldus de UNWTO. Daarbij heeft het vervoer per vliegtuig de overhand (UNWTO,
2017). Naar mate het besteedbare inkomen in een land stijgt, neemt het aandeel
zakelijk vliegen af. Niet omdat er minder zakelijk gevlogen wordt, maar omdat nietzakelijk vliegen toeneemt en dominanter wordt (Doganis, 2013). In rijke landen
heeft het niet-zakelijke de overhand. In armere landen domineert het zakelijke
motief. Dat is steeds relatief. In absolute getallen is het vliegen vooral iets voor de
rijkere landen (Gössling & Humpe, 2020; Hopkinson & Cairns, 2021).
Luchthavens met een hub-fuctie
Algemeen zien we dat luchthavens met een hub functie bovengemiddeld veel
zakelijke reizigers trekken. Dat hangt naar verwachting samen met het sturende
karakter van de bestemming. Zakelijke reizigers moeten naar een specifieke
bestemming toe en zijn aangewezen op een overstap wanneer er geen directe
verbinding beschikbaar is. Leisure reigers kunnen daarentegen veelal de
bestemming kiezen. Zij geven dan de voorkeur aan een bestemming waarbij een
overstap niet noodzakelijk is. Op Schiphol had bijna 36% van de transferpassagiers
een zakelijk reismotief [CO AMS]. Dat ligt boven het eerder genoemde gemiddelde
van 31% van alle passagiers op deze luchthaven. Kortom, onder de herkomstbestemming (OD) passagiers ligt het aandeel beneden het gemiddelde (~28%). Ook
in de IPS data zien we dat zakelijke reizigers bovengemiddeld relatief vaak een
overstap maken tijdens de reis.
3.2

Absolute aantallen anno 2019
Totaal aantal zakelijke reizen
Voor gedetailleerde analyse van de stromen van zakelijke luchtvaartpassagiers
beperken we ons tot het jaar 2019. Simpelweg omdat de situatie voor de
coronapandemie naar verwachting een beter beeld geeft van de stromen van
zakelijke reizigers vanaf 2022 en verder dan dat de jaren 2020 en 2021 doen.
Eerdere jaren, van voor 2019, zijn moeilijk te reconstrueren, omdat niet alle
gegevens beschikbaar zijn. De trend, zoals geschetst in figuur 3.1, gaat enkel en
alleen over Schiphol. In deze paragraaf hanteren we een bredere blik. Alle
statistieken hebben enige foutmarge, omdat geen enkele bron het volledige beeld
geeft. Het gaat hier om schattingen.
In 2019 werden er 3,7 miljoen zakelijke vliegreizen gemaakt door Nederlandse
ingezetenen. Hiervan reizen er 3,3 miljoen via een Nederlandse luchthaven en 0,3 á
0,4 miljoen via een buitenlandse luchthaven, net over de grens.
Een belangrijke basis voor de schatting is CO AMS. In dit databestand komen we op
3 miljoen zakelijke reizen door Nederlandse ingezetenen (woonland = Nederland)
via Schiphol. Daarbij behandelen we de motieven zakelijk/werk, congres/studie als
zijnde zakelijke reizen. De uitsnede uit de steekproef bestaat daar uit 6.960
respondenten en om tot een totaal aantal reizen te komen gebruiken we de
ophoogfactoren van Schiphol zelf. In de gesprekken met medewerkers van de
luchthaven hebben zij dit aantal ook bevestigd.
Voor alle overige luchthavens hebben we op basis van het aantal OD-passagiers (=
alle passagiers – transfer passagiers), het aandeel NL-ers en het aandeel zakelijke
reizen een verdere inschatting gegenereerd van het aantal reizen (zie bijvoorbeeld
tabel 3.1 voor de buitenlandse luchthavens). De schattingen zijn vergeleken met de
gekozen luchthavens door zakelijke reizigers bij de laatst gemaakte vlucht, zoals
beschikbaar in CZO en VH (zie onder). Voor de regionale luchthavens in Nederland
komen we uit op circa 370.000 zakelijke vliegreizen door Nederlanders. Het aantal
Nederlanders dat over de grens vertrekt voor een zakenreis is ongeveer even groot
(tabel 3.1)

Pagina 15 van 82

Zakelijk vliegen

Tabel 3.1: Schattingen t.b.v. zakelijke reizen door Nederlanders vanaf luchthavens over de grens (alle
aantallen x 1.000).

Zakelijk

Zakelijk
NL

Zakelijke
passagier
s NL

Zakelijk
e reizen
NL

5.50%

28%

1.54%

338

169

1.230

38.10%

10%

3.81%

47

23

Zaventem

21.648

4.00%

32%

1.28%

277

139

Charleroi

8.200

4.00%

5%

0.20%

16

8

Overige luchthavens (Munster, Antwerpen, Luik, Keulen, etc.)

22

11

TOTAAL

700

350

Luchthaven

OD pass.
in 2019

Aandeel
NL-ers

Düsseldorf

21.930

Weeze

Eén vliegreis heeft daarbij een aankomst en een vertrek (box 3.1). Het genereert
daarmee minimaal 2 vluchten. De 3,7 miljoen zakelijke vliegreizen staan gelijk aan
7,4 miljoen Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens of net over de
grens. Het aantal vluchten kan verder oplopen wanneer er een transfer is op
heenreis en/of terugreis.
Het aantal zakelijke reizen vanuit het buitenland naar Nederland is iets groter: 4,0
miljoen passagiers. Naar schatting reizen circa 0,2 miljoen mensen door naar het
buitenland met auto of trein. Via buitenlandse luchthavens bezoeken daarentegen
0,1 á 0,2 miljoen zakelijke reizigers Nederland. Het aantal zakelijke reizigers met
een transfer en dat dus achter de douane bleef, is de grootste groep en bedraagt
4,6 miljoen. Let wel, hier kan één vliegreis, met een transfer op de heenweg en een
transfer op de terugweg, tellen voor 2 reizen en 4 passagiers (vlucht 1 op heenreis
overstap op Schiphol en vlucht 2 op heenreis + vlucht 1 op terugreis overstap op
Schiphol en vlucht 2 op heenreis). De groep van 4,6 miljoen kent daarmee sowieso
een volledige dubbeltelling, wanneer we uitgaan van dezelfde heenweg als terugreis.

Fig. 3.1: zakelijke passagiers, situatieschets 2019.

Pagina 16 van 82

Zakelijk vliegen

Door zakelijke reizigers gebruikte luchthavens
Schiphol vervult voor de Nederlandse zakenreizigers een centrale rol (tabel 3.2). Bij
circa 80% van de 3,7 miljoen zakelijke vliegreizen door Nederlanders was Schiphol
de vertrekluchthaven en de haven van terugkeer. De regionale vliegvelden in
Nederland, te weten Rotterdam, Eindhoven, Groningen en Maastricht, waren goed
voor circa 10%. En nog eens circa 10% kenden als vertrekluchthaven een vliegveld
over de grens, zoals Zaventem, Düsseldorf, Weeze of Bremen (zie ook tabel 3.1).
Tabel 3.2: Vertrekluchthaven voor zakenreizen door Nederlanders. Bron: CZO, bew. KiM

Vertrekluchthaven

Aandeel

Amsterdam Airport Schiphol

81%

Eindhoven Airport

6%

Düsseldorf

4%

Rotterdam The Hague Airport

3%

Brussels International Airport (Zaventem)

2%

Andere luchthavens in NL

1%

Andere buitenlandse luchthavens

3%

De categorie ‘andere luchthavens in NL’ in tabel 3.2 bestaat feitelijk uit Maastricht
en Groningen. Opvallend is dat Düsseldorf een groter aandeel heeft dan Rotterdam
– The Hague airport.
Reizigers hebben in het algemeen een sterke neiging om een vertrekluchthaven in
eigen land te gebruiken, ook al is er op papier een goed alternatief net over de
grens. Wel is dit grenseffect voor zakelijke reizigers significant minder groot dan bij
leisure reizigers (Zijlstra, 2020).
In eerder genoemde cijfers hebben we aangenomen dat transfers in Nederland
vrijwel allemaal op Schiphol plaatsvinden. Voor de andere vliegvelden in Nederland
hebben we verondersteld dat het aantal transfers te verwaarlozen is.
3.3

Bestemmingen
De top-5 van zakelijk reisbestemmingen in het CZO bestaat uit het VK, Duitsland,
Spanje, VS en Italië (tabel 3.3). Samen zijn deze 5 landen goed voor 50% van alle
zakelijke vliegreizen. Het VK staat op nummer 1, met een totaal aandeel van 19%.
Op plaatsen 6 tot en met 10 Polen, Frankrijk, Portugal, Denemarken en Zweden. Dit
betekent dat alle landen in de top 10, op één land na (de VS), Europese landen zijn.
Tabel 3.3: belangrijkste zakelijke reisbestemmingen, Data: CZO

Top-5 Land

aandeel

1

Verenigd Koninkrijk

19%

2

Duitsland

9%

3

Spanje

9%

4

Verenigde Staten

7%

5

Italië

6%

6+

Overige landen

50%

CO AMS laat een vergelijkbaar beeld zien met dezelfde top-5 en sterk
overeenkomstige aandelen. Bij de nummers 6 tot en met 10 zien we wel enige
afwijking. Dit kan verklaard worden door het gegeven dat Schiphol 20% van de
reizen niet afhandelt. De topbestemmingen vanuit CZO zijn overigens ook niet

Pagina 17 van 82

Zakelijk vliegen

zonder foutmarge, want hier beperkt de bevraging zich tot de laatste 2
bestemmingen uit het afgelopen kwartaal. Desalniettemin is het algemene beeld
duidelijk, vanwege de sterke overeenkomsten tussen CO AMS en CZO.
Een verdere uitsplitsing naar bestemmingen binnen een land is niet haalbaar. Dat
komt doordat CO AMS zich beperkt tot de bestemmingsluchthaven en niet de
daadwerkelijke eindbestemming. Verdere uitsplitsingen van de data zijn ook
onwenselijk vanwege de gevoeligheid van de data voor luchtvaartmaatschappijen.
De CZO biedt niet het gewenste detailniveau voor veel belangrijke
bestemmingslanden. Op basis van de IPS zien we wel dat London een zeer
belangrijke bestemming is voor zakelijke reizigers naar het VK. Ook het CZO laat
zien dat Engeland meer zakenreizen trekt dan de overige landsdelen van het VK
tezamen.
Handel
Qua reisbestemmingen zien we een duidelijke overlap met de handelsrelaties van
Nederland. In 2019 waren de 7 voornaamste uitvoerlanden, zoals gemeten in
uitvoerwaarde voor Nederlandse goederen: Duitsland, België, Frankrijk, VK, VS,
Italië en Spanje. België en Frankrijk staan niet in de top5 van zakelijke
vliegbestemmingen, maar wel in de top van handelslanden. België staat, met 0,4%
van alle zakelijke vliegreizen, niet eens in de top 30 van bestemmingen. Zakelijke
reizigers kiezen blijkens de CZO data voor trips naar België de auto en de trein. Het
zal in veel gevallen sneller zijn. Hetzelfde zal ook, maar in minder mate, gelden voor
zakelijke reizen naar Frankrijk.
Duitsland staat daarentegen wel prominent op de tweede plek qua reisbestemming
voor een zakelijke reis door Nederlanders terwijl het een buurland is. Mogelijke
verklaringen hier is het feit dat Duitsland veel belangrijker voor de Nederlandse
handel is dan Frankrijk. Dat scheelt bijna een factor 3. Bovendien heeft Duitsland
ook economische centra op grote afstand van Nederland, zoals Berlijn en München,
die alternatieve reismogelijkheden als de auto, bus of trein minder aantrekkelijk
maken. Terwijl het economische zwaartepunt in Frankrijk relatief gunstig ligt ten
opzichte van Nederland. Ter illustratie: Utrecht – Parijs is 3,5 uur met de trein en
Utrecht – München is 8,5 uur met de trein.
Globetrotter
In LVN presenteert men zich graag als globetrotter, in 18 van de 67 interviews
(27%) wordt gesteld dat de desbetreffende persoon ‘de hele wereld’ over vliegt. In
meer detail zien we echter ook hier uiteindelijk een sterke dominantie van Europese
bestemmingen. Dat gevolgd door Noord-Amerika (VS) en Azië (China, Singapore,
Dubai). Midden-Amerika, Zuid-Amerika, Afrika, Australië, Oceanië worden zelden of
nooit genoemd. Een meer gedetailleerde analyse van de bestemmingen is met deze
kwalitatieve bron echter onhandig.

Pagina 18 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 3.2: Woordenwolk met de genoemde bestemmingen. Data: LVN

3.4

Afstand en reisduur
De reisafstanden voor zakelijke vliegreizen zijn korter dan die van niet-zakelijke. Dit
zien we terug in diverse dataset [CO AMS, IPS, VH, CZO in vergelijking met CVO] en
in analyses van anderen (Doganis, 2013; Thune-Larsen & Farstad, 2018). Ook de
hiervoor behandelde bestemmingen (§3.3), met buren VK en Duitsland op positie 1
en 2 in de top van meest bezochten landen, versterkt dit beeld.
Tot 250 km wordt er nauwelijks gevlogen en kiezen de zakenreizigers voor de auto,
bus, trein of fiets (hoofdstuk 6). Vanaf 250 km zien we een typische afstandsverval
functie, met een snel afnemende intensiteit. 37% van de zakelijke vliegreizen door
Nederlanders is korter dan 750 km, 71% is korter dan 2.000 km, zo zien we aan de
hand van de gemaakte zakelijke vliegreizen vanaf Schiphol (figuur 3.3).

Pagina 19 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 3.3: Cumulatieve distributie van totale vliegafstand bij zakenreizen. Data: CO AMS 2019

Vergelijking met andere motieven
In vergelijking met andere reismotieven wordt de relatief korte afstand voor zakelijk
vliegen duidelijk (tabel 3.4). De gemiddelde vliegafstand enkele reis, inclusief een
eventuele aansluitende vlucht vanaf een tweede luchthaven, voor zaken
(zaken/werk + congres/studie) is afgerond 2500 km. Voor vakantiedoeleinden komt
deze zelfde afstand uit op circa 3300 km. Het bezoek aan vrienden of familie kent
ongeveer hetzelfde gemiddelde. Voor congres of studie liggen de afstanden veel
dichterbij de gemiddelde afstand voor vakanties, dan bij het motief zaken/werk.
Het mag duidelijk zijn van de gemiddelden hier steeds behoorlijk naar boven worden
getrokken door een kleine groep lange afstandsreizen. Immers, 77% van de
zakelijke reizen is korter dan 2000 km, terwijl het gemiddelde dik boven de 2000
km ligt. De mediaan, het punt op de helft van de observaties, ligt voor alle motieven
duidelijk onder het gemiddelde.
Tabel 3.4: Reisafstand (km, hemelsbreed) OD-passagiers Schiphol naar de eindbestemming (incl.
doortransfer) per reismotief. Bron: CO AMS 2019

Primaire reismotief

Gemiddeld

Mediaan

Zaken of werk

2.286

952

Congres of studie

3.243

1.461

2.491

974

Vakantie

3.293

1.847

Bezoek aan familie of vrienden

3.343

1.481

3.023

1.461

Alle reizen met zakelijk motief

Alle reizen

Op basis van analyse van IPS2019, met verschillende luchthavens in het VK, zien
we dat internationale vliegreizen, inclusief een eventuele transfer en vervolgvlucht,
voor niet-zakelijke motieven gemiddeld genomen 30% meer reiskilometers hebben
dan zakelijke vliegreizen. Dit sluit goed aan bij de analyses op basis van CO AMS. En
kan daarom gezien worden als validatie.
Meer transfers
Gelet op de relatief korte afstanden hebben zakelijke reizen vaak een transfer, ten
opzichte van niet-zakelijke vluchten. Reisafstand is een zeer goede voorspeller voor
de aanwezigheid van een overstap tijdens de reis. Des te verder de
eindbestemming, des te kleiner de kans op een directe vlucht. Simpelweg omdat het
aantal directe bestemmingen snel terugloopt. Omgekeerd zal men op kortere

Pagina 20 van 82

Zakelijk vliegen

afstanden, waarbij een overstap noodzakelijk is en de totale reisduur snel oploopt,
eerder grijpen naar alternatieven, zoals auto en de trein.
Een logistisch regressie model, met een doortransfer als afhankelijke variabele en
enkel OD-reizigers van Schiphol in de dataselectie, toont het effect van afstand
overduidelijk (tabel 3.5). Daarbovenop zien we dat wanneer het motief zakelijk is de
kans op een doortransfer aanmerkelijk hoger ligt. De schatting is sterk significant.
De omvang van het effect is te vergelijken met 950 kilometer extra vliegen (0.95 *
0.372 = 0.354). Hierbij is het goed te vermelden dat het vooral de vakantievluchten
zijn met beduidend minder vaak een doortransfer. Ook bij het bezoek aan familie of
vrienden is de bestemming vaak gegeven en wordt de overstap onvermijdelijk, net
als bij sommige zakelijke bestemmingen.
Ter aanvulling zien we dat het aandeel zakelijk onder de transfer reizigers hoger ligt
dan bij de OD-reizigers op Schiphol (Lieshout, Boonekamp, & van Spijker, 2019).
Transfer reizigers hebben per definitie een overstap.
Tabel 3.5: resultaten logistische regressie voor aanwezigheid doortransfer op bestemmingsluchthaven.
Data: CO AMS, enkel OD-passagiers

Onafhankelijke variabele
Vliegafstand naar eindluchthaven (x 1000 km)
Motief: zakelijk (ref. niet-zakelijk)
Constante

Schatting (std. fout)
0.372 (0.005)***
0.351 (0.045)***
-3.361 (0.034)***

Sig.: *** p<0.001

3.5

Verblijfsduur
Reisduur en verblijfsduur gaan vaak gelijk op
Bij veel van de gemaakte verplaatsingen zien we een positieve relatie tussen de
reistijd en de verblijfsduur (Dijst & Vidakovic, 2000; Gronau, 1970). Ook meer
specifiek voor zon, zee en strandvakanties wordt deze positieve relatie
geobserveerd (Bell & Leeworthy, 1990), of vliegreizen in bredere zin (Doganis,
2013). Daarbij kan het reizen naar een bepaalde bestemming gezien worden als een
investering die zichzelf moet terugbetalen door een langer, rijker verblijf op locatie
(Bell & Leeworthy, 1990; Dijst & Vidakovic, 2000). Over de tijd, met snellere en
goedkopere manieren van reizen, zien we dan ook voor dat de verblijfsduur op de
bestemming daalt of men ziet mogelijkheden om verder te reizen (Gössling, Scott,
& Hall, 2018; Peeters, 2017). In een periode van slechts 20 jaar, van 1995 tot
2015, daalde de verblijfsduur van leisure en zakelijke toeristen gemiddeld met bijna
15%. Ook in Nederland zien we deze trend: in 1995 was de verblijfsduur van
toeristen gemiddeld 3,0 dagen, in 2015 was de verblijfsduur 2,5 dagen (Gössling et
al., 2018).
In de voor ons beschikbare data voor vliegreizen zien we ook een positieve relatie
tussen reisafstand en verblijfsduur: een lange reisduur en lange verblijfsduur lopen
samen op (figuur 3.3). Daarbij is echter wel een scherp verschil tussen zakelijke en
leisure vliegreizen te zien (Doganis, 2013). Bij zakelijke reizen is de verblijfsduur
een factor 2,5 korter (figuur 3.3). Ter illustratie: een vakantie naar Griekenland
duurt gemiddeld 10 dagen, een zakenreis duurt gemiddeld 4 dagen.

Pagina 21 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 3.3: Verblijfsduur in dagen voor 4 populaire bestemmingen. Data: CVO 2018 en CZO 2019.
Bewerking door het KiM

Met veel zakenreizen binnen West-Europa blijft ook de gemiddelde verblijfsduur van
een zakelijke vliegreis bescheiden. Het gemiddelde is 3,9 dagen. De mediaan is 3
dagen. De helft van alle zakenreizen kent minder dan 3 overnachtingen. Maar de
verschillen zijn dus aanzienlijk, afhankelijk van de bestemming en het motief.
Dagranders
5% tot 10% van de zakelijke vliegreizen, kent geen overnachting op de plek van
bestemming. De zakelijke reizigers gaan dan op één dag heen en weer. Dat kan
door vroeg te vertrekken en een late terugkeer te accepteren. We noemen deze
groep dan ook de dagranders. Natuurlijk is dit alleen haalbaar met relatief korte
reistijden en gunstige reisschema’s, zoals naar London.
De schatting van het aandeel dagranders komt voort uit diverse bronnen. Daarom
wordt er een bandbreedte gehanteerd. Schiphol vraagt in het continu onderzoek
naar de verblijfsduur. Deze variabele is echter niet beschikbaar in onze dataset [CO
AMS]. Op ons verzoek heeft Schiphol wel een inschatting gegeven van de groep
dagranders vanaf Schiphol. Zij komen op 211.000 (7%) van de 3 miljoen zakelijke
Nederlandse reizigers in 2019. Omdat Schiphol 80% van de zakelijke trips verwerkt,
komt het totaal op 7% tot 9%. Bij CO AMS kan sprake zijn van enige
onderrapportage, omdat dagranders mogelijk bovengemiddeld veel haast hebben en
daarom minder geneigd zijn om mee te doen aan het vragenlijst onderzoek. Op
basis van schattingen met parkeerdata kwam Schiphol hoger uit voor de schatting
van aantal dagranders.
Op basis van de IPS zien we dat 17% van de zakelijke luchtvaartreizigers vanuit
Nederland naar het VK geen overnachting heeft in het VK. Omgekeerd geldt dat
voor 16% van de zakelijke passagiers uit het VK die naar Nederland reizen. Dat is
dus prima in balans, wat vertrouwen geeft in deze statistieken. Het gegeven dat
men geen transfer heeft en geen overnachting, maakt het aannemelijk dat men
dezelfde nog dag terugvliegt. 17% van de zakenreizen naar het VK uit de 19% van
de zakenreizen in het totaal geeft circa 112 duizend dagranders van Nederland naar
het VK. Dat zijn niet noodzakelijk unieke personen. Een persoon kan meermaals per
jaar een dagrander zijn.

Pagina 22 van 82

Zakelijk vliegen

Beeld vanuit CZO over verblijfsduur minder betrouwbaar
In CZO zit ook verblijfsduur. Echter, omdat CZO expliciet uitgaat van
overnachtingen in het buitenland voor zakelijke doeleinden beschouwen wij deze
dataset niet bruikbaar voor het bepalen van de dagranders.
3.6

Reiskosten
Ticketkosten
De kosten voor vliegtickets worden zelden uitgevraagd in vragenlijsten. De enige
bron in dit onderzoek die we hebben is IPS, met vluchten van of naar het VK. Uit
analyses van IPS 2019 blijkt dat voor vliegreizen van en naar het VK zakelijke
passagiers gemiddeld genomen 28,1 cent per kilometer betalen. Bij niet-zakelijke
passagiers is dit 10,1 cent. Totaal zijn de zakelijke luchtvaartreizigers goed voor
11,4% van de vliegkilometers en 25,1% van de omzet uit vliegtickets. Per kilometer
betalen zakelijke reizigers dus 2,8 keer zoveel. Per reis gaat het om een factor 2,2.
Per reis zijn de kosten lager, omdat de gemiddelde reisafstand ook korter is.
De factor 2,8 verschil in ticketprijs tussen leisure en zakelijk kan deels
toegeschreven worden aan de wijze waarop ticketprijzen tot stand komen
(Belobaba, Odoni, & Barnhart, 2017). Ticketprijzen zijn slechts beperkt een
afspiegeling van de kosten voor de luchtvaartmaatschappij (ICF, 2018). Voor
dezelfde vlucht, met dezelfde herkomst en bestemming, kunnen de prijzen sterk
uiteenlopen. Hierbij is het moment van het plaatsen van de boeking erg bepalend
voor de prijs. Zakelijke reizigers, die vaak gebonden zijn aan tijd en plaats, hebben
een veel hogere betalingsbereidheid dan de niet-zakelijke reizigers, met meer
flexibiliteit in het reisschema en vrijheid in de bestemmingskeuze. Die laatste groep
wordt door luchtvaartmaatschappijen op bepaalde relaties vooral gebruikt om het
vliegtuig op te vullen, met soms tickets onder de kostprijs. Daarbij anticiperen de
luchtvaartmaatschappijen op tickets boven de kostprijs op de terugvlucht of
additionele bestedingen (bagage, omboeken, consumpties aan boord).
Additioneel zien we dat zakelijke luchtvaartreizigers vaker kiezen voor een hogere
reisklasse (§3.7) en extra’s, zoals beenruimte. Wat gepaard gaat met extra
bestedingen. Zakelijke reizigers zijn minder gevoelig voor de kostprijs van extra’s
(Martín, Román, & Espino, 2011), omdat zij zelf vaak niet de kosten dragen van
deze extra’s, maar deze kunnen declareren bij de werkgever (Doganis, 2013). In
het verlengde daarvan zien we dat de ontvangende partij regelmatig de rekening
betaalt. In de CZO 2019 zien we dat 10% van de reizen (direct) betaald is door ‘de
ontvangende partij in het buitenland’. Hierdoor vermindert de gevoeligheid voor
prijsprikkels mogelijk verder.
Zakenreizigers belangrijk voor luchtvaartmaatschappijen
Als bovenstaande bedragen voor vluchten van en naar het VK ook voor Nederland
gelden dan zijn zakelijke luchtvaartreizigers (30% van het totaal) goed voor zeker
de helft van de totale omzet bij de airlines die in Nederland actief zijn. Volgens U.S.
Global Investors genereren de zakelijke passagiers (12% van het totaal) samen
60% van de omzet van luchtvaartmaatschappijen (genoemd in Van Ammelrooy,
2021). Natuurlijk varieert dit wel sterk per luchtvaartmaatschappij. Desalniettemin
mag duidelijk zijn dat een eventuele wegval van zakelijke reizigers (hoofdstuk 7)
vergaande gevolgen heeft voor de bedrijfsresultaten van luchtvaartmaatschappijen.
Aandeel in de bedrijfskosten
Voor bedrijven zijn de kosten op het totaal van alle bedrijfskosten gemiddeld
genomen klein. De verschillen tussen sectoren zijn echter groot (Stravagem, 2004).
Op individueel werknemersniveau zullen de verschillen ook groot zijn, omdat het
gros van de werknemers helemaal niet reist en enkelingen vaak. Desondanks wordt

Pagina 23 van 82

Zakelijk vliegen

de coronapandemie voor veel organisaties aangegrepen als moment om de
reisbudgetten in te krimpen (van Ammelrooy, 2021; hoofdstuk 6).
3.7

Reisklasse
Businessclass vliegen en zakelijke vliegen worden onterecht nog al eens door elkaar
gehaald. Lang geleden ging die vergelijking mogelijk op (Mason, 2005), maar op
basis van onze gegevens en de gehouden interviews blijkt dat business class
reizigers lang niet altijd met een zakelijk motief reizen. Sowieso reist het merendeel
van de zakenreizigers niet in de business klasse (tabel 3.6).
Tabel 3.6: reisklasse bij zakelijke vliegreis. Data: CZO 2019

Reisklasse

Aandeel

First of Business class

12%

Comfort class

12%

Economy class

70%

Tourist class

4%

Overige

1%

Hieruit blijkt dat driekwart van de zakelijke passagiers in de economy of tourist class
zit, en 12% in de business class. Uit de interviews blijkt dat de keuze tussen
economy en business class afhangt van de reisduur. Hoe langer de vlucht, des te
vaker business class gekozen wordt. Dit is ook vaak opgenomen in de richtlijnen van
organisaties en bedrijven. Het belang van uitgerust aankomen op de bestemming,
de betere mogelijkheden om onderweg te werken of het uitsluiten van mogelijke
hinder tellen zwaarder mee op langere vluchten. Ook uit de LVN analyse komt dit
beeld naar voren:
“Dat is voor mij behoorlijk essentieel. Na aankomst van de vlucht heb ik
vaak gelijk afspraken staan. Alleen als ik op vakantie ga vlieg ik Economy
Plus.” #34
“Alleen op vluchten langer dan zes uur. Op kortere vluchten doen we dat uit
kostenoverwegingen niet. Ik probeer dan wel Economy Comfort of iets
vergelijkbaars te boeken. Dan heb je iets meer beenruimte en kun je sneller
in- en uitstappen.” #51
“Alleen als ik een nachtvlucht heb wil ik wel voor een upgrade betalen. Dan
kies ik voor premium of business class, zodat ik nog kan een beetje slapen”
#26
De reisklasse is vanuit meerdere perspectieven relevant. Voor de airlines is het vaak
een essentieel onderdeel van het verdienmodel. In de analyse van Mason (2005)
was 10,7% van de passagiers in 2002 in de businessclass te vinden, zij waren goed
voor 28,0% van de omzet (zie ook: van Ammelrooy, 2021). Vliegen in businessclass
heeft ook gevolgen voor de effecten op klimaat, overlast en leefomgeving. Immers,
op de plek van één businessclass reiziger kunnen gemiddeld 2 economy stoelen
staan (Berveling et al., 2020).
3.8

Reistijdverrijking
Voor een enkele zakenreiziger is de reistijd ook echt de tijd dat ze aan het werk zijn.
Dit geldt bijvoorbeeld voor horse grooms, beveiligers of koeriers. Voor veel andere
reizigers is de reistijd eerder een periode van rust.

Pagina 24 van 82

Zakelijk vliegen

In de literatuur zien we heel veel aandacht voor de snelheid van boarding, de
reistijden van vliegtuigen tussen herkomst en bestemming, benodigde omkeertijden
tussen landen en opnieuw opstijgen, maar weinig aandacht voor tijdgebruik door
passagiers aan boord van het vliegtuig. Ook in alle datasets die tot onze beschikking
staan (hoofdstuk 2) is eigenlijk geen aandacht voor de manier waarop de reistijd
wordt ingevuld.
Gebrekkige werkruimte
Werken aan boord van het vliegtuig wordt niet altijd als even handig ervaren, zo
maken we op de analyse van LVN en de schaarse literatuur op dit vlak (Cornet,
Lugano, Georgouli, & Milakis, 2021; Jain & Lyons, 2008). Zakenreiziger ergeren zich
aan de mogelijkheden of voorzieningen, met name de beperkte ruimte aan boord
van het vliegtuig springt eruit:
“De stoelen worden kleiner, terwijl mensen steeds groter worden. Op een
gegeven moment is de rek er wel uit en dat geldt niet alleen voor de budget
airlines. Ook andere maatschappijen proberen zoveel mogelijk stoelen in het
vliegtuig te krijgen. Dat begrijp ik vanuit een zakelijk oogpunt, maar als
passagier vind ik het irritant.” #52
“Als je een dier in Economy zou vervoeren, dan zouden
dierenrechtenorganisaties je komen opzoeken. Het is niet gezond. Het wordt
steeds krapper. Zeker met mijn lengte is dat niet uit te houden, zelfs op
korte vluchten binnen Europa.” #34
“Het is wachten tot het moment dat ze zo’n gele tag aan je oor bevestigen.
Ze pakken nog net niet de zweep erbij om het klootjesvolk bij elkaar te
drijven. Je wordt als vee behandeld.” #72

Voorkeur voor rust en ontspanning tijdens de reis
Uit LVN blijkt ook dat de voorkeur gegeven wordt aan andere activiteiten aan boord
van het vliegtuig, zoals gebruik van het entertainment systeem, praten met
medereizigers, rusten en slapen.
“Ik heb een strak schema. Ik kijk twee films, ondertussen krijg ik een
maaltijd geserveerd. Vervolgens slaap ik zes uur en dan krijg ik ontbijt. Ik
werk niet aan boord.” #46
“Om dit soort vluchten draaglijk te maken heb ik altijd een Victor&Rolf tasje
van KLM bij me. Hierin zitten wat handige dingetjes voor onderweg. Vooral
het oogmasker gebruik ik veel. Samen met mijn capuchon en noisecancelling oordoppen kan ik me dan afsluiten van mijn omgeving en
uitrusten.”#18
Er is soms ook asymmetrie te zien tussen de heen- en de terugreis, zo maken wij op
uit de gesprekken die wij voerden (§2.3). Het kan zijn dat mensen vliegen op de
heenreis en de trein pakken op de terugreis, of andersom. Ook kunnen mensen
bewust kiezen voor een vertrek in de avond, om zo aan boord van het vliegtuig te
kunnen slapen. Dat lijkt populairder te zijn voor de terugweg, dan voor de heenweg.
De asymmetrie ontstaat ook door de richting waarin men vliegt: tegen de tijd in of
met de tijd mee. Dit laatste blijkt ook uit LVN:

Pagina 25 van 82

Zakelijk vliegen

“Ik probeer meestal rond 22.00 uur te vertrekken uit Amerika. Dan gaat het
licht uit en kun je tot aan het ontbijt slapen. Dankzij noise cancelling
headphones lukt me dat vrij aardig.” #54
“Ik kijk wel naar vliegtijden. Als ik vanuit Japan terugvlieg, geef ik de
voorkeur aan Air France. Zij hebben van vrijdag op zaterdag een
nachtvlucht en dan ben ik zaterdag thuis. KLM heeft op zaterdag overdag
een vlucht; dan ben ik pas zaterdagavond thuis.” #46
Hoe de reistijd gebruikt dient te worden wordt vanuit de werkgever zelden expliciet
gemaakt (Gustafson, 2012). Er wordt niet opgedragen om aan boord aan de slag te
gaan met het werk. Omgekeerd is het voor de zakenreizigers ook verschillend of de
reistijd onderdeel is van de betaalde werkuren of dat men reist in de eigen tijd (dit
hangt ook af van het tijdstip).
3.9

Het loyaliteitsprogramma
Het loyaliteitsprogramma biedt de frequentere zakelijke reiziger voordelen op
diverse manieren, zoals: snel aan boord en snel van boord van het vliegtuig (via
priority lanes), gebruik van lounges, omboeken en andere extra services. Des te
hoger de status, des te meer voordelen. Enige voorwaarde om die voordelen te
plukken is dat met de desbetreffende luchtvaartmaatschappij gevlogen wordt, of
een eventuele gelieerde airline binnen de alliantie. Punten van eerdere vluchten kan
de zakenreiziger gebruiken om bepaalde upgrades te krijgen, zoals beenruimte of
het opwaarderen naar businessclass. Des te langer en intensiever met vliegt, des te
hoger de status binnen het programma.
In VH zien we dat 42% van de mensen waarbij het meest recente reismotief zakelijk
van aard was er tevens meegedaan wordt met een loyaliteitsprogramma. Daarbij
doet men soms ook mee aan de programma’s van meerdere airlines. De kans op het
meedoen met een dergelijk programma stijgt met het aantal vluchten per jaar:
mensen die niet vliegen zitten niet in een loyaliteitsprogramma. Mensen die
regelmatig vliegen zitten regelmatig in een dergelijk programma. En vrijwel
iedereen met 8 vluchten of meer per jaar doet mee aan een dergelijk programma.
Gemiddeld genomen doet 15% van de volwassen Nederlanders die vliegen (zakelijk
of privé) mee met een loyaliteitsprogramma. Dat is bij benadering 7% van de totale
populatie.
Bij zakelijke reizen is in de regel zo dat degene die de kosten draagt voor de reis
niet degene is die de punten benut (De Boer, 2018). De punten kunnen soms
ingezet voor privédoeleinden, zoals een vakantievlucht (Suzuki, 2003; de Boer,
2018). Gössling en Nilsson (2010) laten zien dat 79% van de mensen die actief
participeren in een loyaliteitsprogramma de punten inzetten voor privé vluchten of
tickets voor vrienden of familie. Bij bijvoorbeeld de rijksoverheid mag dit overigens
niet. De aantrekkelijkheid van het programma zien we ook veelvuldig terug in LVN:
“Bij voorkeur geef ik mijn punten uit aan intercontinentale vluchten. Met
mijn punten kan ik eens per twee jaar een intercontinentale vakantie voor
twee personen boeken. Ik zie dat als een leuke secondaire
arbeidsvoorwaarde.” #44
“De gespaarde credits gebruik ik dan weer voor regelmatige privéreizen
naar Spanje, waar mijn ouders een huis hebben.” #60
“Ik neem mijn gezinsleden nooit mee omdat er te weinig tijd is om leuke
dingen te doen. Wel gebruik ik gespaarde miles voor vliegreizen met het

Pagina 26 van 82

Zakelijk vliegen

gezin. Ik ben zo vaak weg en vind dat mijn familie daar iets voor terug moet
krijgen.” #79
“De gespaarde miles geef ik met name aan mijn kinderen; een van hen
woont in het buitenland.” #86
“… En om af en toe tickets te kopen voor een vakantie met de kids” #41
Naar schatting 4% tot 12% van de beschikbare stoelen wordt aangewend voor
beloningen vanuit het loyaliteitsprogramma (De Boer, 2018). The Economist (2005)
kwam eerder met de schatting dat 7%-8% van de passagiers aan boord van een
vliegtuig voor het ticket betaalde met punten. Met 40 vluchten per jaar krijg je
gemiddeld 2,75 vluchten cadeau, zo berekenen Gössling en Nilsson (2010).
Het effect van deelname aan een programma is dat de reiziger eerder voorkeur voor
een bepaalde airline of alliantie heeft, ook als deze duurder is of als de vlucht
onaantrekkelijk is wat betreft bijvoorbeeld reistijd (De Boer, 2018; Lassen, 2006).
Dit effect wordt ook door Sluymer (2003, p. 90) geobserveerd bij auto-journalisten:
“Vrijwel alle journalisten lopen met hun KLM-pasje te zwaaien om FD-punten
(Flying Dutchman) te verzamelen en ze hebben dan ook de pest in als er
met een andere maatschappij als de KLM wordt gevlogen. Dat kost punten.
[…]. Zelfs al is een andere maatschappij goedkoper, dan nog wordt er met
de KLM gevlogen om de journalisten aan KLM-punten te helpen.”
We zien de voorkeur voor een bepaalde airline als gevolg van het FFP ook terug in
onze LVN analyse:
“Ik wil ook graag mijn Platinum- status bij KLM behouden.” #43
“Ik heb nu Silver en ben onderweg naar Gold-status. Dat hoop ik in oktober
te bereiken. Omdat ik regelmatig naar de Verenigde Staten vlieg en meestal
in Business Class, gaat dat redelijk snel.” #60
“Omdat ik ben aangesloten bij Flying Blue probeer ik zoveel mogelijk met
SkyTeam-airlines te vliegen” #66
“Als je eenmaal een Flying Blue-pas hebt, blijf je loyaal.” #67
Uit LVN blijkt in veel gevallen ook een redenering in omgekeerde richting. Er wordt
dan niet gevlogen met een bepaalde luchtvaartmaatschappij om punten te sparen,
maar men spaart punten bij een maatschappij omdat men daar nu eenmaal vaak
mee vliegt. Een beperkt aantal reizigers neemt dan ook deel aan meerdere
programma’s (Gössling & Nilsson, 2010), zo zien wij ook in onze data [VH].
Punten sparen met extra kilometers
Om punten te sparen kunnen reiziger extra lange vluchten maken, extra transfers
accepteren en in het meest extreme geval enkel op pad gaan om punten te sparen
(Gössling & Nilsson, 2010). Dat laatste staat bekend als de mileage-run (Chun &
Ovchinnikov, 2019; Del Nero, 2014). In de survey van Gössling & Nilsson (2010)
zegt 4% van de respondenten meer te vliegen dan noodzakelijk is, vanwege het
loyaliteitsprogramma. Een eerdere Amerikaanse poll vond in 2013 dat de
meerderheid van de frequente vliegers (n=813) wel eens een extra reis maakt voor
de punten, om de status in het programma veilig te stellen (Del Nero, 2014). In LVN

Pagina 27 van 82

Zakelijk vliegen

treffen we sporadisch indicaties voor het reizen om punten te sparen, zoals
bijvoorbeeld deze:
“Ik woon in Antwerpen en ga meestal met de Thalys naar Schiphol. Om
mijlen te sparen, vlieg ik de laatste tijd ook regelmatig vanuit Brussel via
Amsterdam naar bijvoorbeeld Kopenhagen.” #60
Naast deze genoemde bezwaren is er ook nog een ethisch bezwaar dat de nietfrequente vliegers betalen voor beloningen voor de frequente vliegers (E. R. de
Boer, 2018). Ook de volgende LVN quote geeft dit aan:
“Ik hou niet van loyaliteitsprogramma’s, veel te veel gedoe. Ik zie liever dat
de prijzen omlaag gaan, zodat we meer geld kunnen besteden aan onze
projecten.” #21

3.10

Meer zakelijke reizen genereren meer vliegreizen
Er is een zelfversterkend effect gaande waarbij meer zakenreizen uitmonden in
meer reizen. Meerdere kleine vicieuze cirkels vormen samen dit zelfversterkende
effect. We beschrijven de diverse kleinere cirkels. Op meer geaggregeerd niveau
kan gesteld worden dat we hier een toegepaste vorm zien van het proces van
mondialisering (Appadurai, 1990; Kellerman, 2010; Young, 2020).
Meer ervaring – minder reisweerstand
De kennis en ervaring die reizigers opdoen bij de reis verlaagt de reisweerstand
voor toekomstige reizen en maakt het dus relatief makkelijker om nog eens op pad
te gaan. Daarbij wordt erkent dat reizen zelf een vaardigheid is, die ook ontwikkeld
kan worden door praktijkervaring op te doen (Kaufmann, Bergman, & Joye, 2004;
Urry, 2007). Het reizen als vaardigheid geldt zeker voor het internationale reizen
met het vliegtuig. Het gaat immers om een multimodale verplaatsing waarbij een
landsgrens wordt doorkruist, beide elementen dragen bij aan de complexiteit ervan.
Omgekeerd kan de onbekendheid met vliegen, luchthavens, verblijf in het
buitenland, visa en andere zaken mensen afschrikken.
Een groter netwerk
Een deel van de zakelijke reizen heeft als doel het uitbreiden van het zakelijke of
het klantennetwerk. Wanneer deze expansie succesvol is, komt automatisch een
ander reisdoel in beeld, namelijk het onderhouden van netwerk of klantenbestand.
De zakelijke reiziger kan ook privé zijn eigen sociale netwerk uitbreiden dankzij de
zakenreis (Monbiot, 2008; Urry, 2012). Om de nieuwe zakelijke of privécontacten
warm te houden kunnen reizen wenselijk zijn. In de analyse van de rubriek de
zakenreiziger [LVN] komen we diverse voorbeelden hiervan tegen. In hoofdstuk 6
stellen we ook dat virtuele contacten via ZOOM of Teams een verkeer genererend
effect hebben. Het is dan ook plausibel dat hetzelfde geldt voor daadwerkelijke
verplaatsingen.
Punten sparen en besteden
Het hierboven besproken loyaliteitsprogramma zorgt voor extra vluchten (§3.9).
Hierdoor kan men weer een hogere status krijgen. Dit vermindert de reisweerstand,
omdat men voorrang krijgt op de luchthaven en bij boarding en omdat men toegang
krijgt tot de lounges. Voorts moet men blijven vliegen om de status te behouden. En
een zeker deel van de beschikbare stoelcapaciteit is gereserveerd voor vluchten met
punten uit het loyaliteitsysteem (§3.9).

Pagina 28 van 82

Zakelijk vliegen

Aantrekkelijker aanbod
Wanneer de vraag naar vluchten toeneemt, zal het aanbod - wanneer mogelijk –
meebewegen. Daardoor ontstaat meer capaciteit per toestel, een hogere frequentie
of een directe vlucht, waar voorheen nog een overstap noodzakelijk was. Met name
door de laatste 2 punten wordt de reisweerstand voor iedereen verminderd.
Daardoor zullen meer mensen op reis gaan (Gillen, 2017): een toename in de
vliegfrequentie van 50% - met bijvoorbeeld 6 in plaats van 4 vluchten per week op
een OD-paar - leidt tot 19% meer vraag (Fu et al.,2014). Dit fenomeen kennen we
als het Mohring-effect (Mohring, 1972). Het werd aanvankelijk toegepast op
busdiensten, maar blijkt goed toepasbaar in de luchtvaart (Betancor & Nombela,
2002; Forsyth, 2021; Gillen, 2017).
Meer mensen in de lucht
Meer vluchten betekent ook meer personeel. Dat personeel vinden we deels in de
vliegtuigen, al telt dat niet mee voor de passagiersstatistieken. De uitzondering
daarbij is de indien plaats beschikbaar regeling. Met meer vluchten en meer
personeel is de kans op een IPB-vlucht groter.
Kruissubsidies
Tot slot lijkt er sprake van kruissubsidie binnen de luchtvaart. De zakelijke reizigers
betalen per vlucht of per kilometer aanzienlijk meer dan de leisure reizigers (§3.6).
Daarmee zijn de zakelijke reizigers veel vaker kostendekkend, dan de niet-zakelijke
reizigers. Die laatste groep profiteert van de eerste groep. Meer zakelijke reizen
kunnen, dankzij de hogere betalingsbereidheid, tickets ‘subsidiëren’ voor nietzakelijke reizigers. Dat werkt natuurlijk alleen als het aanbod groeit en er geen
sprake is van verdringing.

Pagina 29 van 82

Zakelijk vliegen

4

De Reiziger

4.1

Het nieuwe werken
Sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw hebben we een transitie gezien van
meer controle van bovenaf naar meer zelfsturing op de werkvloer (Boltanski &
Chiapello, 2005; Dardot & Laval, 2013; Rose, 1992, 1999). Een overgang die ook
mooi zichtbaar is gemaakt bij Rijkswaterstaat in het proefschrift door Van den Brink
(2009).
Voor de jaren ’80 was de directeur de persoon met de meeste kennis en expertise
op het onderwerp; een autoriteit in het vakgebied (hoofd ingenieur directeur). Vaak
had hij netjes alle treden van het interne carrière-pad bewandeld. Radartjes binnen
het systeem die het werk uitvoeren wat voor hen in hapklare brokken is verdeeld.
Werknemers werden binnengehaald met een mooi bedrag op het loonstrookje en
beloond na jaren van trouwe dienst met een gouden horloge. Bijhorende
trefwoorden zijn planning, controle, expertise en berekeningen (Roby, 2014; Rose,
1992; Zijlstra, 2016).
In de periode van zelfcontrole, die vanaf de jaren tachtig steeds meer vorm kreeg,
is de directeur een manager geworden. Hij of zij is niet langer diegene met de
meeste expertise, maar eerder iemand die een neus heeft voor talent, voelsprieten
voor gevoelige kwesties en prima de kaders en processen weet te bewaken. De
directeur van weleer is nu een kunstenaar geworden, zo observeren Dardot & Laval
(2014). Prijsvragen, talentenjachten, awards en afvalraces zijn de gewoonste zaak
geworden om uitzonderlijke capaciteiten bij personen bloot te leggen. Werknemers
worden hi-potentials en zijn zelf in hoge mate verantwoordelijk voor het zien,
oppakken en afhandelen van taken. Het talent wordt geprikkeld door te sturen op de
intrinsieke motivatie; er wordt gezocht naar drijfveren. Bijhorende trefwoorden zijn
flexibiliteit, reflectie, zelfsturing, competitie en individualisering (Rose, 1992).
Tegen deze achtergrond moeten we kijken naar de hedendaagse zakenreiziger
(Holley, Jain, & Lyons, 2008; Roby, 2014). De zakenreiziger is vaak die
hoogopgeleide kenniswerker. Bij de uitoefening van zijn beroep of werkzaamheden
geniet hij een hoge mate van autonomie. Het is aan de zakenreiziger om vooral zelf
te oordelen over het nut en de noodzaak van de zakenreis en de afweging te maken
tussen de kosten en de baten (Holley et al., 2008; Kesselring, 2015; Lassen, 2016).
De zakenreizigers komt zelf met voorstellen voor interessante beurzen, congressen
en netwerk-events die in zijn ogen het bezoeken waard zijn.
Werkgevers zullen, in de strijd voor talent, geneigd zijn om verzoeken vanuit
werknemers te honoreren. Niet alleen in het individuele geval, maar ook voor de
profilering. Een internationaal werkveld, bezoek aan dynamische steden en
contacten met nieuwe mensen en culturen zijn voor sommige potentiële
werknemers immers een aantrekkelijk vooruitzicht. Zeker wanneer er ruimte is voor
sociale of recreatieve activiteit buiten het werk om (§5.3). In de huidige economie
draait veel om talent. Ziekenhuizen beconcurreren elkaar niet op patiënten, maar op
de beste artsen en chirurgen. Universiteiten beconcurreren elkaar niet op studenten,
maar op de beste professoren en onderzoekers. Medewerkerstevredenheid is een
belangrijke driver achter het zakelijk vliegen (Fenich, Vitiello, Lancaster, &
Hashimoto, 2015; Oxford Economics, 2009).
Het traditionele beeld bij de zakenreis waarbij de werkgever de werknemer
sommeert om op reis te gaan en de werknemer dit heeft te slikken mag op de

Pagina 30 van 82

Zakelijk vliegen

helling, voor zover hier nog sprake van was. De wensen van de werknemer zelf zijn
vaak leidend.
4.2

Veel vliegervaring
Ervaring met vliegen is duidelijk scheef verdeeld (Büchs & Mattioli, 2021; Gössling &
Upham, 2009; Zijlstra & Huibregtse, 2018). Circa 1% van de wereldbevolking is
goed voor 50% van alle gemaakte vliegkilometers in de wereld (Gössling & Humpe,
2020). Een belangrijke rol daarbij is weggelegd voor de zakelijke reizigers, vanwege
het grote aantal reizen die deze groep maakt voor zakelijke en privé motieven
(Cohen & Gössling, 2015; Hopkinson & Cairns, 2021).
In Nederland is de verhouding minder scheef, zo maken wij op uit diverse datasets
[MPN, PPM, VH]. Ongeveer 5,4% van de totale bevolking vliegt zakelijk (tabel 4.1).
Deze groep zorgt voor het volledige aandeel zakelijk vliegen onder de Nederlandse
bevolking plus nog een aanzienlijk deel van de niet-zakelijke vluchten door
Nederlanders (zie ook hieronder & bijlage). Het aandeel van zakelijke vliegreizen op
het totale aantal vliegreizen, schatten wij op 23%-24% van het totaal. Het aandeel
niet-zakelijke vluchten door deze groep schatten wij op 6-7%. Daarmee komt het
totaal uit op circa 30% van alle vliegreizen door de 5% van de Nederlandse
bevolking met zakelijke reizen.
Binnen de groep zakelijke luchtvaartreizigers zijn aanzienlijke verschillen te zien
(tabel 4.1). De grootste groep zakelijke luchtvaartreizigers vliegt 1 of 2 keer per
jaar voor zakelijke doeleinden. Dan gaat het om 4% van de totale bevolking en 71%
van de groep die zakelijk vliegt. Een kleine groep van nog ongeveer 0,6% van de
bevolking, ongeveer 109.000 personen, vliegen veelvuldig voor zakelijke
doeleinden. Dat wil zeggen minimaal 6 vliegreizen tot meer dan honderd vliegreizen
per jaar. Om deze statistieken (tabel 4.1) aan te laten sluiten bij het totale aantal
gemaakte vliegreizen, het totaal van 3,7 miljoen, zou de laatste groep gemiddeld 19
keer per jaar moeten vliegen.
Binnen de laatste groep zijn de frequenties ook zeer scheef verdeeld, zo zien we ook
in LVN, VH en PPM. De meeste mensen in de laatste categorie hebben meer dan 5
vliegreizen en minder dan 19 vliegreizen. Een kleinere subgroep van de subgroep
vliegt (aanzienlijk) meer met 30, 60 of wel 100 vliegreizen per jaar. De uitschieters
trekken het gemiddelde omhoog.
Tabel 4.1: verhoudingen voor zakenreizen. Schattingen op basis van MPN en PPM

Reisfrequentie
zakelijk reizen

Aandeel
bevolking

Aantal
personen
(x 1.000)

Aandeel
zakelijke
vliegreizen

Geschat aantal
reizen p.j.

Niet

94.6%

16.396

0%

0

1-2 keer p.j.

3.9%

674

30%

1.5

3-5 keer p.j.

0.9%

161

18%

3.8

6+ keer p.j.

0.6%

109

60%

19

Pagina 31 van 82

Zakelijk vliegen

Eerder rapporteerde het KiM dat 8% van de populatie goed is voor 40% van de
vliegreizen (Zijlstra & Huibregtse, 2018). Die genoemde 8% had betrekking op de
onderzoekspopulatie van 18 tot 80 jaar en is dus feitelijk 6% van de totale
Nederlandse populatie. Verder gingen deze statistieken niet noodzakelijk over
zakelijke vliegers, maar over veel-vliegers. In die analyse waren de veel-vliegers de
groep met 4 vliegreizen of meer per jaar. Er zijn zakelijke vliegers die geen veelvlieger zijn en veel-vliegers die geen zakelijke vluchten maken. In de praktijk zien
we echter dat zakelijk vliegen en veel-vliegen wel vaak samen vallen.
Niet-zakelijke vliegreizen door zakenreizigers
Reizigers die zakelijk vliegen, vliegen vaak ook voor privémotieven, zo blijkt uit PPM
en MPN. Op basis van een simpele vergelijking is dat ook te verwachten. Mensen die
zakelijk vliegen hebben immers ook een hoog opleidingsniveau, wonen meer
stedelijk en hebben een hoger inkomen. Dat zijn allemaal kenmerken van de
vliegende bevolking. De kans op vliegen in de privésituatie blijft echter aantoonbaar
groter, wanneer we in een multivariaat controleren van deze kenmerken (zie ook
bijlage I).
Op basis van een meer gedetailleerde analyse op de groep werkenden in MPN zien
we aanzienlijke en significante verschillen in de vlieggeneigdheid in de privé sfeer
(tabel 4.2). Voor deze analyse koppelden we het exacte profiel van zakelijke
reizigers aan dat van niet zakelijke reizigers (Ho, Imai, & King, 2013), op basis van
inkomen (3 niveaus), leeftijd (5 klassen), stedelijk wonen (2 klassen) en geslacht (2
klassen), met het idee de modelafhankelijkheid sterk te reduceren (Ho, Imai, King,
& Stuart, 2007). Op al die vlakken zijn de respondenten dus gelijktijdig hetzelfde.
Vervolgens zien we, via modelschattingen met deze perfect gepaarde dataset, dat
48% werkenden zonder zakelijke vliegreizen in deze sub-selectie in de periode van
12 maanden minimaal één vliegreis maakte om privéredenen. Voor mensen met
zakelijke vluchten is dat 73%.
Ook de frequentie van privévluchten door zakelijke reizigers ligt hoger, wanneer we
kijken naar de beschrijvende statistieken van de perfect gepaarde dataset. Onder de
streep maken zakelijke vliegers bijna twee keer zoveel vluchten om privéredenen
dan soortgelijke mensen, maar dan zonder zakelijke vluchten (gemiddeld 1,65 nietzakelijke vluchten voor zakelijke vliegers tegenover 0,85 niet-zakelijke vluchten
voor niet-zakelijke vliegers). Additionele tests met een standaard multivariaat
regressiemodel bevestigen het bestaan van significante verschillen tussen beide
groepen (bijlage I). Zakelijk vliegen lijkt daarmee een goede voorspeller te zijn voor
niet-zakelijk vliegen. Dat terwijl zakelijk en niet-zakelijk vaak ook gecombineerd
wordt (hoofdstuk 5).
Tabel 4.2: Frequentie van vliegen voor privéredenen. Data: MPN, exact gepaarde data

Aantal niet-zakelijke vliegreizen in
periode van 12 maanden

Persoon heeft
geen zakelijke
vluchten

Persoon heeft wel
zakelijke vluchten

Geen vliegreizen

50%

26%

1 tot 2 keer

41%

56%

3 tot 5 keer

8%

14%

6 keer of meer

1%

4%

Schatting van gemiddeld aantal vliegreizen

0.85

1.65

NB. Omdat het hier om een specifieke uitsnede van het MPN gaat zijn de statistieken niet representatief
voor de populaties met of zonder zakelijke vluchten. Het gaat hier om het maken van een goede vergelijking
tussen de groepen.

Pagina 32 van 82

Zakelijk vliegen

De sterke relatie tussen zakelijk vliegen en vliegen om privéredenen suggereert dat
er sprake is van achterliggende factoren. Bekende determinanten zoals leeftijd,
inkomen, opleiding of stedelijkheidniveau zijn daarbij nuttig, maar duidelijk niet
voldoende (tabel 4.2; bijlage I). Additioneel verwachten wij dat er sprake kan zijn
van een aantal achterliggende zaken:
•
een bovengemiddeld positieve houding ten aanzien van vliegen (§4.3);

4.3

•

in het verlengde daarvan kan men zich identificeren als globetrotter of
moderne nomade, voor wie het vliegen onderdeel van de levensstijl
geworden is (§4.4);

•

er loyaliteitspunten vanuit het zakelijke vliegen gebruikt voor
privédoeleinden (§3.9);

•

het sociale netwerk spreidt zich door het internationaal reizen uit over de
hele wereld (§3.10);

•

en/of de ervaringen die opgedaan worden op het ene vlak maken de weg
vrij voor nieuwe ervaringen op het andere vlak (§3.10).

Positieve vliegattitude
Uit de analyse van LVN blijkt een positieve waardering voor vliegen. Sommigen
kregen het vliegen al van jongs af aan mee: moeder was stewardess, opa was
piloot, of men ging als kind al met de ouders kijken naar het vliegverkeer op
Schiphol. Er klinken vervolgens vooral positieve geluiden ten aanzien van de
luchtvaart. Sommige reizigers zijn fan van KLM en sparen alle huisjes of vliegen
zelfs tijdens de coronapandemie nog met KLM om ze te steunen in moeilijke tijden.
Andere wijzen op het genot van reizen, het ontmoeten van nieuwe mensen, proeven
van de wereldkeuken of in aanraking komen met andere culturen. In de
woordenwolk van de passages over de attitude is bijna letterlijk de tekst ‘(ik) vind
vliegen (heel) leuk’ te lezen (figuur 4.1).

Figuur 4.1: Wordcloud van passages over de attitude ten aanzien van vliegen. Data: LVN

Pagina 33 van 82

Zakelijk vliegen

Een enkele reiziger heeft het juist helemaal niet zo op het vliegtuig, maar is
bijvoorbeeld wel dol op reizen in het algemeen, de baan of de bestemming. LVN
geeft naar verwachting geen gebalanceerde afspiegeling van de zakenreizigers (zie
hoofdstuk 2), maar andere bronnen bevestigen het beeld van een positieve attitude
ten aanzien van vliegen.

niet prive

wel prive

Algemeen oordeel over de luchtvaart
In de PPM zien we dat zowel frequente vliegers als de groep zakelijke vliegers een
significant positievere houding hebben ten aanzien van het vliegtuig, dan de
groepen niet-vliegers, incidentele vliegers en niet-zakelijke reizigers. Groepen
frequente vliegers en zakelijke vliegers hebben natuurlijk een grote overlap.
Gevraagd naar de algemene houding ten opzichte van luchtvaart in Nederland, met
als 1 zeer negatief en 10 zeer positief, geeft de zakelijke luchtvaartreiziger
gemiddeld een 7,6. Circa 22% van hen geeft zelfs het cijfer 9 of 10. Het cijfer is
significant hoger dan het cijfer door mensen die alleen vliegen voor privédoeleinden.
Het grootste verschil bestaat echter tussen de groepen die wel of niet vliegen
(figuur 4.2). De groep die wel zakelijk vliegt, maar niet om privéredenen is te klein
voor een goede schatting van de gemiddelde score. In de brochure hebben we deze
groep dan ook achterwege gelaten.

zakelijk

niet zakelijk

zakelijk

niet zakelijk

1

3

5

7

9

Gemiddelde score voor de luchtvaart in Nederland
Figuur 4.2: Algemene waardering luchtvaart in Nederland. Data: PPM

Luchtvaart moet kunnen groeien
De positievere houding ten aanzien van vliegen blijkt ook uit andere onderdelen van
de PPM. Mensen die (regelmatig) vliegen voor zakelijke doeleinden (n=126)
reageren positiever op stellingen als ‘de luchtvaart moet kunnen groeien’. Onder de
mensen die niet zakelijk vliegen is er geen meerderheid voor verdere groei van de
luchtvaart. Onder mensen die wel zakelijk vliegen is er wel een meerderheid (60%)
die verdere groei acceptabel acht. Slechts 14% acht het onacceptabel. Een groot
deel van de mensen in de controlegroep (alle mensen die niet zakelijk vliegen)
vliegt daarbij wel, maar niet voor zakelijke doeleinden (figuur 4.3a).

Pagina 34 van 82

Zakelijk vliegen

wel zakelijk vliegen

niet zakelijk vliegen
0%

10%

20%

30%

40%

50%

Zeker niet acceptabel

Niet acceptabel

Wel acceptabel

Zeker wel acceptabel

60%

70%

80%

90%

100%

Neutraal

Figuur 4.3a: mate waarin men verdere groei van luchtvaart acceptabel acht. Data: PPM

Er is een kleine afwijkende groep van 15 mensen op het totaal van 126 zakelijke
reizigers. Zij reizen wel voor het werk, maar niet om privéredenen met het vliegtuig
[PPM]. De gemiddelde score die zij geven voor de luchtvaart is relatief negatief,
ongeveer even negatief als mensen die niet vliegen. Omdat het om een kleine groep
gaat, is het lastig om hier conclusies uit te trekken. De onzekerheidsmarges zijn
groot.
Belangstelling voor de luchtvaart
In het verlengde van het voorgaande zien we dat zakelijke luchtvaartreizigers
bijzonder veel interesse in de luchtvaart hebben. Op basis van 4 stellingen over
deze interesse in de PPM dataset hebben we de latente variabele ‘belangstelling
luchtvaart’ opgesteld, met een standaard normale verdeling. Deze stellingen waren:
•
Ik heb interesse in het onderwerp luchtvaart in Nederland
•

Ik weet veel over het onderwerp luchtvaart in Nederland

•

Als ik iets hoor of lees over luchtvaart in Nederland, dan heb ik daar meestal
ook een mening over

•

Ik zou graag door de overheid betrokken willen worden bij het maken van
voor de luchtvaart van de toekomst

De antwoordopties liepen daarbij in 5 stappen van zeer oneens naar zeer eens. De
gegeven antwoorden op de 4 stellingen gaan daarbij uitstekend samen (α=0.84).
Hetgeen het bestaan van één onderliggende latente variabele voor deze
belangstelling steunt.
De gemiddelde score voor de groep zakelijke vliegers is 0.64. Dat ligt significant
boven de gemiddelde of referentiescore van nul. De zakelijke vliegers kunnen
opnieuw uitgesplitst worden in de groep met daarnaast geen privé vliegreizen of de
groep met privé vliegreizen, met de scores van 0,11 en 0,71 respectievelijk (figuur
4.3b). Afgezet tegen de groep die enkel voor niet-zakelijke doeleinden vliegt, met
de score 0,10, is het verschil met de zeer kleine groep die enkel zakelijk vliegt, niet
significant. Het verschil met alle zakelijke vliegers of met de groep die zakelijk en
privé vliegt is daarentegen overduidelijk: zakelijke vliegers ‘hebben iets’ met de
luchtvaart. Daarmee is overigens nog niet gezegd dat deze belangstelling leidt tot
vliegen, of dat vliegen leidt tot belangstelling.

Pagina 35 van 82

Zakelijk vliegen

1.0
0.8

Belangstelling luchtvaart

0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0

Geen zakelijke
vluchten

Wel zakelijke
vluchten

Niet vliegen voor privédoeleinden

Geen zakelijke
vluchten

Wel zakelijke
vluchten

Wel vliegen voor privédoeleinden

Figuur 4.3b: belangstelling voor de luchtvaart. Data: PPM

Het lage aantal zakelijke reizigers met een negatieve attitude is ook in de LVN
analyse klein. 2 van de 70 respondenten noemen dat er sprake is van vliegangst.
Het gebruik van het vliegtuig wordt voor lief genomen of gezien als een noodzakelijk
kwaad, bijvoorbeeld omdat men wel dol is op reizen.
In de vlieggeneigdheidsenquête uit 2016 [VH] zien we geen bewijs voor een
significant positievere houding ten aanzien van de luchtvaart bij zakelijke reizigers.
Omgekeerd is het ook niet zo dat zij een negatievere attitude laten zien. Het
ontbreken van significante resultaten in deze analyse kan volgens ons worden
toegeschreven aan 2 zaken. Ten eerste is het lastig om de zakenreizigers op een
juiste manier te identificeren in deze dataset, omdat we enkel het reismotief weten
van de laatst gemaakte reis. Bovendien werd de enquête gehouden in de
vakantieperiode (augustus 2016). Ten tweede zijn de stellingen om de attitudes
bloot te leggen gebaseerd op vrij extreme emoties. Er werd namelijk gevraagd naar
de mate waarin men de gevoelens afkeer, vreugde en angst associeert met
vliegreizen. De reacties op de stellingen laten ook relatief weinig samenhang zien
(cronbach’s α = 0.63), ondanks het gegeven dat ze na elkaar uitgevraagd werden.
Kortom, gelet op de analyse van de vlieggeneigdheidsenquête, met bijbehorende
bedenkingen, zien we geen reden om te twijfelen aan de andere resultaten.
De verklaring voor de positieve attitude is waarschijnlijk zelfselectie. Mensen kiezen
niet voor niets een baan met een internationaal werkveld. Mensen met een positieve
houding ten opzichte van vliegen, de luchtvaart of reizen in meer algemene zin
maken meer zakelijke vliegreizen dan mensen met een minder positieve attitude.
Hierbij kan ook sprake zijn een omgekeerd verband, namelijk mensen die veel
vliegen ontwikkelen een positievere houding ten aanzien van de luchtvaart, dan
mensen die minder of niet vliegen. Dat is niet uit te sluiten, bij een gebrek aan
longitudinale gegevens. Wij achten deze causale richting echter, met het oog op de
literatuur en de langere termijn keuze voor een baan die eraan vooraf gaat, minder
krachtig dan de relatie van attitude naar vlieggedrag.

Pagina 36 van 82

Zakelijk vliegen

4.4

Status & Identiteit
Platinum-for-life
Zakelijke reizigers ontlenen een deel van hun identiteit uit het internationale reizen.
In de LVN verwijzen ze naar zichzelf als wereldburger, globetrotter, wereldwijs of
kosmopoliet. Dat sluit direct aan bij de positieve attitude ten aanzien van het
vliegen of reizen. Ook lijkt men enige trots te ontlenen aan het idee dat zij herkend
worden door het personeel op luchthavens of aan boord van het toestel.
“Overigens ben ik een fervent verzamelaar van Delftsblauwe KLM-huisjes.
Dat is een soort hobby van me. Ik heb de hele serie van 99 huisjes
compleet. Die heeft een prominente plek in mijn huiskamer, waarvoor ik het
ontwerp speciaal voor de huisjes heb aangepast.” #70
“Het is voor mij een lifestyle geworden. In het begin was het wel erg
wennen voor mijn gezin, maar dat is niet anders. Ik heb de afgelopen
twintig jaar zoveel gereisd dat mijn sociale leven zich over de wereld heeft
verspreid.” #88
“Ik ben Platinum-for-Life bij Flying Blue” #79 (nadruk toegevoegd)
Reizen werkt statusverhogend
Extreme geografische mobiliteit of ‘bereisd zijn’ lijkt in recente decennia tot sociale
norm te zijn verworden (Hall, 2011; Kesselring, 2015; Shaw & Thomas, 2006; Urry,
2012). Waarbij het idee leeft dat het onder andere de carrièremogelijkheden
verhoogt in bepaalde sectoren, zoals in de academische wereld (Lassen, 2016;
Richardson & McKenna, 2003). De promotie van stages in het buitenland, het
uitdragen van reizen als hobby en speciale beurzen voor buitenlandse ervaring
voeden het bestaan van de norm. Ook de snelheden die eigen zijn aan het vliegen,
drukke reisschema’s en tal van verplichtingen elders dragen mogelijk bij aan het
statusverhogende karakter (Bellezza, Paharia, & Keinan, 2017).
Reizen is in meer algemene zin een manier om identiteit en positie in de
samenleving te benadrukken (Hall, 2011; Oswald & Ernst, 2021; Reese, 2016).
Mensen met internationale reizen zijn modern, zelfredzaam, wereldwijs en
beschikken blijkbaar over de financiële mogelijkheden om de wereld af te struinen.
Omgekeerd worden mensen die thuisblijven of enkel lokaal actief zijn geportretteerd
als conservatief en wereldvreemd (Bourdieu, 2015; De Botton, 2018; Gustafson,
2009; Oswald & Ernst, 2021).
Hierin vinden we mogelijk ook een verklaring voor de discrepantie tussen
klimaatbewustzijn enerzijds en veelvuldig vliegen anderzijds (Walsh, Dodds, Priskin,
Day, & Belozerova, 2021). Diverse studies tonen aan dat mensen met een hoog
ontwikkeld ecologisch bewustzijn desondanks bovengemiddeld veel vliegen
(Kroesen, 2013; Lassen, 2010).
Duurzaamheidsprofielen
Motivaction heeft 5 informatieve duurzaamheidsprofielen opgesteld (Motivaction,
2018). Bij de verdeling van deze profielen zien duidelijke contrasten tussen de
groep zakelijke vliegers en de groep die niet zakelijk vliegt, zoals Motivaction (van
der Lelij & Oomen, 2019) trouwens zelf ook al signaleert op basis van dezelfde data
[PPM]. Opnieuw lijkt status een centrale rol in te nemen. We bespreken de 2 meest
opvallende profielen in deze analyse (figuur 4.4).
Ongeveer 11% van de Nederlanders is ‘plichtsgetrouw’. Zij zijn maatschappelijk
betrokken, solidair en bezorgd om het milieu. Ze hebben relatief minder
geldingsdrang (Motivaction, 2018). Onder de groep mensen die zakelijk vliegt is
deze groep nagenoeg afwezig: 1,6% van de zakenreizigers behoort tot de categorie
‘plichtsgetrouw’. Dat is 86%, ofwel 10 procentpunt, minder dan bij de mensen die

Pagina 37 van 82

Zakelijk vliegen

niet zakelijk vliegen. Omgekeerd zien we dat 23% van de Nederlanders behoort tot
de groep die we kunnen aanduiden als ‘statusbewust’. Zij ambiëren het verwerven
en uitbouwen van sociale status en carrière maken, hebben materiele dromen
(Motivaction, 2018). In de groep zakelijke reizigers is het aandeel van deze roep
40%. Dat is 78% meer en 18 procentpunt meer dan bij de groep die niet vliegt voor
zaken.

Figuur 4.4: duurzaamheidsprofielen naar zakelijk vliegen. Data: PPM

4.5

Suboptimale keuzes
De klassieke economische utiliteitstheorie stelt dat een verplaatsing alleen gemaakt
zal worden wanneer de baten opwegen tegen de kosten. Qua kosten kan daarbij
gedacht worden aan de reis- en verblijfskosten, kosten voor het regelen, boeken en
reserveren, eventuele misgelopen werkuren door ongunstige reisschema’s,
verminderde productiviteit als gevolg van het reizen of een jetlag en dergelijke
(Cohen & Gössling, 2015). Qua baten is te denken aan het binnenhalen van nieuwe
klanten of het behoud ervan, het aanboren van nieuwe leveranciers,
kennisontwikkeling, vergroten van de naamsbekendheid, investeringen in het team
of in individuele medewerkers. Voor zakelijk vliegen betekent dit dat alle gemaakte
vluchten een economisch nut hebben. Immers, anders zouden deze niet gemaakt
worden (Huibregtse et al. 2021).
Vanuit verschillende perspectieven kan beargumenteerd worden dat de
bovenstaande aanname te kort door de bocht is. Ten eerste zal het zeer lastig zijn
om een actueel en volledig beeld te hebben van de kosten en de baten. De kosten
van een vliegtickets verandert continu, daarmee is de informatie die gebruikt wordt
voor de afweging mogelijk al achterhaald bij het besluit. Daarbij worden structureel
bepaalde kosten of baten ook over het hoofd gezien, omdat mensen niet alwetend
zijn. Veel nadelen van vliegen zijn bijvoorbeeld niet bekend bij het grote publiek
(Cohen et al., 2018). Kosten als de additionele klimaatimpact worden mogelijk
helemaal niet meegenomen in de overweging. Lassen (2010) oordeelt dan ook dat
de voordelen veel zichtbaarder zijn dan de nadelen. Ten tweede kunnen de kosten

Pagina 38 van 82

Zakelijk vliegen

en baten eigenlijk alleen achteraf bepaald worden, terwijl de beslissing vooraf
genomen moet worden. Pas achteraf is bekend of de klant binnengehaald is, het
congres inspiratie biedt en of de reis het energieniveau van de medewerker
verhoogd heeft. De kosten gaan voor de baat uit. Er kunnen aanzienlijk verschillen
zijn tussen de verwachtingen en de praktijk (R. de Boer, 2015; De Botton, 2018).
Ten derde weten we dat mensen geen lopende rekenmachines zijn (Kahneman,
2011; Tiemeijer, Prast, & Thomas, 2009). Ook al heeft men alle relevante informatie
vooraf, dan nog zullen er beoordelingsfouten gemaakt worden. Er zijn structurele
denkfouten of vertekeningen die maken dat we minder rationeel zijn, dan soms wel
voorgesteld wordt. Ten vierde, slaan kosten en baten niet neer bij een enkele partij,
maar kennen ieder een eigen verdeling en samenstelling bij werknemer en
werkgever. Dit vierde punt werken we hieronder uit.
Moeten of mogen reizen voor het werk
Het oordeel over de noodzaak om op internationale zakenreis te gaan kent
nadrukkelijk een subjectief element (Derudder, Devriendt, Van Nuffel, & Witlox,
2010; Lassen, 2016). Wanneer gesteld voor dezelfde situatie zal de ene persoon
oordelen dat de reis niet nodig is, terwijl de andere persoon zijn koffers al aan het
pakken is. Dit subjectieve element is veelal slecht zichtbaar in de gehanteerde
modellen binnen de transport economie, waarbij juist de meer objectieve
elementen, zoals vluchtschema, reistijd en reis- en verblijfskosten, centraal staan.
Gesteld voor dezelfde feiten worden er wel andere keuzes gemaakt.
Wanneer mensen met een (zeer) positieve houding ten aanzien van vliegen, reizen
of vliegreizen in het bijzonder, zelf actief op zoek gaan naar een baan met een
internationale reismogelijkheden kan het zijn dat zij eenmaal in deze positie
opvallend vaak positief oordelen over de noodzaak om op reis te gaan of het nalaten
om alternatieve oplossingen te verkennen (figuur 4.5). Tijdens een van de
interviews (§2.3) werd ook opgemerkt dat mensen ‘niet voor niets kiezen voor een
baan met een internationaal werkveld’. Omgekeerd zal iemand met schrik van
vliegen of een meer neutrale positie ten aanzien van vliegen eerder alternatieven
voor het vliegen onderzoeken, zoals bellen, televergaderen, het bundelen van
afspraken of het reizen met de trein.

Pagina 39 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 4.5: conceptualisering relaties tussen status, attitudes en zakelijk vliegen

Bepaalde baten van het reizen strijken neer bij de werknemer en blijven mogelijk
buiten het zicht van de werkgever. Reizigers kunnen zo op kosten van de baas het
sparen van de loyaliteitspunten optimaliseren, in plaats van het minimaliseren van
de reiskosten of reistijd. Deze punten worden vervolgens niet ingezet om in het
vervolg de kosten voor een zakelijke reis te drukken, maar om een ticket cadeau te
doen aan de kinderen (§3.9). Het bezoek aan het eigen sociale netwerk, de
mogelijkheden om vrienden mee te nemen op reis en de voorkeur van de partner
voor het strand kunnen de bestemmingskeuze, timing of route van de
zakenreizigers kleuren (§5.3). Daarmee wordt niet noodzakelijk het zakelijke belang
geoptimaliseerd. Martin et al (2011) laten zien dat luchtvaartreizigers die zelf de
tickets bekostigen bereid zijn om 13 tot 17 euro te betalen voor (extra) beenruimte.
Wanneer de rekening betaald wordt door de baas loopt de gemiddelde
betalingsbereidheid op tot 70 euro. Wanneer men ook nog eens voor punten spaart
in het loyaliteitsprogramma loopt de betalingsbereidheid op tot boven de 100 euro
(gemiddeld 101 euro). Kortom, werknemers maken andere keuzes wanneer een
ander de rekening betaald.
Oswald en Ernst (2021) laten zien dat veel zakelijke reizen een hoge mate van
vrijwilligheid kennen oftewel dat het maken van de reis de keuze is van de reiziger
(§4.1). Wel is deze vrijwilligheid lager dan bij niet-zakelijke reizen (figuur 4.6). Op
een schaal van 0 (niet-vrijwillig) tot 100 (volledig vrijwillig) scoren leisure reizen
gemiddeld 90 (standaard deviatie = 18) en de zakelijke reizen gemiddeld 67
(standaard deviatie = 28). Uit de analyse blijkt dat 25-30% van de zakelijke reizen
eerder gezien wordt als een verplichting dan een vrijwillige reis (< 50 op schaal 0
tot 100). Bij de resterende 70-75% is de score boven de 50 (eerder vrijwillig dan
onvrijwillig).

Pagina 40 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 4.6: Mate van vrijwilligheid voor zakelijke en leisurereizen. Oswald and Ernst (2021), bewerking KiM

Dat de reiziger vaak zelf beslist hangt ook samen met zijn positie in het bedrijf.
Gemiddeld heeft men een salaris dat boven twee keer het modale inkomen ligt en
maakt veel werkuren. Ook uit de LVN analyse blijkt de relatief hoge functie.

Figuur 4.7: Functieomschrijving door veel vliegers in een woordenwolk. Data: LVN.

Reisbeleid
Vat krijgen op de reiskosten is een uitdaging voor organisaties en de reden dat er
vormen van ‘travel management’ worden geïntroduceerd (Gustafson, 2012; Lubbe,
2003; Wickham & Vecchi, 2016). Een vorm van dergelijk management is het werken
met een jaarlijks reisbudget of maximum aantal reizen per jaar (Wickham & Vecchi,
2016; Van Ammelrooy, 2021; LVN). Een reisbudget beïnvloedt het reisgedrag van
de werknemers [LVN]:
“In de eerste helft van het jaar reis ik meer, want in januari komen de
budgetten vrij. Vanaf september is het budget meestal op en vlieg ik alleen
als het echt noodzakelijk is.” #45

Pagina 41 van 82

Zakelijk vliegen

Door beperkingen op te leggen aan het reizen worden er impliciet of expliciet
vraagtekens geplaatst bij het nut en de noodzaak van reis op zich of bij de wijze
waarop de reizen ingevuld en uitgevoerd worden door de zakelijke reizigers
(Gustafson, 2012; Lubbe, 2003). Het ter discussie stellen van het reizen kan
daarom ook tot interne spanningen leiden (Gustafson, 2012; Lubbe, 2003). Veel
travel managers hebben dan ook een weinig dankbare taak, zo observeert Lubbe
(2003).
Het idee dat iedere reis nuttig is – want de baten zijn hoger dan de lasten –
verhoudt zich niet helemaal lekker met het idee van inperkingen. Ofwel bedrijven
maken suboptimale beslissingen door nuttige reizen door zelfsturende teams en
professionals aan banden te leggen. Ofwel de zakelijke reizigers maken suboptimale
beslissingen door alweer in het vliegtuig te stappen, te opteren voor upgrades en
onvoldoende oog te hebben voor alternatieve mogelijkheden, zoals videobellen.
Bij de invulling van het reisbeleid worden organisaties geholpen door de fiscus die
beperkingen oplegt aan de aftrekbaarheid van de reiskosten. In de regel gelden de
kosten als bedrijfskosten en zijn daarmee volledig aftrekbaar. Wanneer het verblijf
op locatie veel langer duurt dan het congres kan de aftrek in het geding komen,
omdat de fiscus het dan niet langer aanmerkt als een volledig zakelijke reis.
Het formele reisbeleid van de werkgever is niet altijd waterdicht of succesvol
(Lubbe, 2003), blijkt uit diverse zaken in ons onderzoek. Een van de hoofdtaken van
een travel manager binnen een bedrijf is ook zorgen voor de naleving van het
reisbeleid van de organisatie (Gustafson, 2012). Reisagentschappen (TMC’S) die
mede de rol hebben om op de naleving van het reisbeleid te controleren, worden
omzeild of overruled door het afdelingshoofd. Binnen het CZO zien we dat het juist
de medewerkers van een bedrijf met reisbeleid zijn die vaker in het vliegtuig
stappen, dan bijvoorbeeld in de trein of auto. Wat een indicatie geeft van een
mogelijke mismatch. Binnen één organisatie kunnen er grote verschillen zijn in het
reisgedrag. Afhankelijk van de heersende cultuur op een afdeling en de mate waarin
het afdelingshoofd georiënteerd is op zijn medewerkers, kunnen binnen een
organisatie grote verschillen zijn in het reisgedrag. Ook in LVN zien we voorbeelden
waarbij de zakenreiziger het vaste reisagentschap omzeild. Daarbij weten wij
overigens niet of dat direct een overtreding is van het reisbeleid van de werkgever:
“Als bedrijf werken we wel met een travel management company, maar ik
houd dat het liefst in eigen hand.” #33
“We maken als bedrijf gebruik van Uniglobe, maar omdat ik zoveel vlieg
boek ik mijn reizen zelf.” #72
Bestemmingskeuze
Bij het gros van de afspraken zal de bestemming van de zakenreis een gegeven
zijn, dat voortvloeit uit de locatie van de ontvangende partij. Daarbij kan de
ontvangende partij ook de werkgever zelf zijn, wanneer het gaat om een
nevenvestiging of hoofdkantoor buiten Nederland. Niettemin zien we ook bij de
bestemmingskeuze dat de voorkeuren van de zakenreiziger invloed hebben op de
gemaakte reizen. Spanje en Italië zijn zo niet alleen populaire vliegbestemmingen
voor vakantiegangers, maar ook voor zakelijke reizigers. Ook in LVN zien we de
invloed van de voorkeur van de zakenreiziger.
“Ik probeer de wat warmere locaties zoveel mogelijk in onze winter te
bezoeken.” #70

Pagina 42 van 82

Zakelijk vliegen

In het onderzoek naar zakelijk vliegen observeert Lassen (2016) dat academici op
een Deense universiteit een bijzonder voorkeur hebben voor congressen in het
Middellandse Zeegebied, bij voorkeur in de periode net voor het hoogseizoen. Naast
de aantrekkelijke locatie, kan dit ook te maken hebben met de beschikbaarheid van
vluchten en het aanbod aan capaciteit (met lage prijzen buiten het hoogseizoen).
4.6

Persoonskenmerken
Geslacht
Ruim twee derde van de mensen die zakelijk vliegen is een man. Circa 11% van de
volwassen mannen maakt wel eens een zakelijke vlucht. Tegenover nog geen 5%
van de volwassen vrouwen (figuur 4.8). Voor een klein deel kan het grotere aantal
mannen worden toegeschreven aan de verschillen in arbeidsparticipatie en het
aantal gemaakte werkuren. Vliegen voor zakelijke doeleinden is minder evident
wanneer mensen niet werkzaam zijn of weinig werkuren maken.
De verschillen tussen de geslachten worden groter wanneer we kijken naar het
aantal gemaakte reizen. Des te meer zakelijke vliegreizen, des te groter de kans dat
het om een man gaat. Die trend in onze datasets wordt ook ondersteund door de
statistieken van CO AMS en IPS2019. Circa 75% van de zakelijke passagiers is een
man. Om van een 1:2 verhouding qua reizigers tot een 1:3 verhouding te komen bij
de passagiers moeten mannen dus vaker vliegen dan vrouwen.
Opleiding
Hoger opgeleiden vliegen vaker dan lager opgeleiden (Berveling et al., 2020; Zijlstra
& Huibregtse, 2018). Bij zakelijke reizigers geldt dit nog sterker (figuur 4.8). Uit
PPM blijkt dat 60% van de zakelijke reizigers een hoog opleidingsniveau heeft,
terwijl datzelfde voor 38% van de werkende beroepsbevolking geldt (CBS).
Leeftijd
De zakelijke reiziger is jonger dan de gemiddelde werknemer. Relatief gezien is het
aantal dertigers het meest oververtegenwoordigd, gevolgd door veertigers en
dertigminners. De vijftigplussers zijn daarentegen ondervertegenwoordigd (figuur
4.8). Het idee van de relatief goede functie binnen de organisatie en de relatief
zwakke vertegenwoordiging van de groep van 50 jaar en ouder verhouden zich niet
helemaal lekker tot elkaar. Voor velen geldt immers dat men het eigen of het
interne carrière pad bewandeld om op hogere leeftijden uit te komen bij de beste
functies. We hebben dit niet verder uitgezocht.
Inkomen
Meest opvallende persoonskenmerk is mogelijk wel het persoonlijke netto
maandinkomen. De kans dat iemand zakelijk vliegt stijgt sterk met een hoger
inkomen. Onder de 2.000 euro per maand vliegt 1 op de 25 werkenden zakelijk.
Boven de 4.000 euro per maand is dit 1 op de 3 met minimaal 1 zakelijke vliegreis
per jaar.

Pagina 43 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 4.8: Persoonskenmerken van zakelijke vliegers. Data: MPN, 2019

4.7

Huishoudkenmerken
Als we naar de samenstelling van het huishouden van de zakelijke reiziger kijken,
zien we in veel gevallen weinig verschil met het gemiddelde (figuur 4.9). De
alleenstaande ouder vliegt wel beduidend minder snel voor zakelijke redenen. Het
aantal kinderen in het huishouden, de leeftijd van de kinderen en meer van
dergelijke verschillen laten slechts kleine afwijkingen zien ten opzichte van het te
verwachte aandeel dat zakelijk vliegt. Uitschieters komen niet voor (vgl. figuur 4.8).

Figuur 4.9: Huishoudkenmerken en zakelijk vliegen. Data: MPN

Pagina 44 van 82

Zakelijk vliegen

Afstand tot Schiphol
Er bestaat een verband tussen de afstand van woning tot Schiphol en zakelijke
vliegen (figuur 4.9). Er is ook een verband tussen afstand van woning naar Schiphol
en het aantal zakelijke vluchten. De nabijheid van Schiphol vergroot de kans op het
maken van minimaal 1 zakelijke vlucht per jaar. Ook vergroot het de kans op het
frequenter maken van zakelijke vluchten. Dit verband bleek ook uit Stratagem et al.
(2004) en wordt hierbij dus bevestigd op basis van MPN data.
Het effect verdwijnt echter wanneer we controleren voor andere factoren die
duidelijk samenhangen met zakelijk vliegen, zoals het opleidingsniveau. Daarmee is
het ook de vraag of het vliegen als vast onderdeel van het werk enige invloed
uitoefent op de woonlocatiekeuze.
Stedelijkheid
We zien ook een relatie tussen de stedelijkheidsgraad van de woongemeente en het
zakelijke vliegen (figuur 4.9). Daarbij valt vooral het contrast op tussen mensen die
wonen in de zeer stedelijke gemeenten (> 2500 adressen per km2) en in de rest
van het land. In deze restcategorie, met de niveaus sterk stedelijk tot niet-stedelijk,
zien we nauwelijks verschillen in de kans om zakelijk te vliegen.
In tegenstelling tot de analyses naar de afstand tot Schiphol, blijft het verband
tussen wonen in zeer sterk stedelijk gebied en zakelijk vliegen overeind wanneer we
controleren voor leeftijd of opleidingsniveau. We kunnen daarom concluderen dat de
kans om zakelijk te vliegen groeit wanneer men woonachtig is in zeer sterk stedelijk
gebied.

Pagina 45 van 82

Zakelijk vliegen

5

Motieven

5.1

Kenmerken werkgever
Niet-Nederlandse bedrijven
Uit een eerdere enquête onder zakelijke luchtvaartpassagiers op Schiphol bleek 31%
van de Nederlandse reizigers te werken voor een niet-Nederlands bedrijf
(Stratagem, 2004). Ze zijn dan werkzaam bij een multinational met een
nevenvestiging in Nederland. Of ze vertegenwoordigen het bedrijf in Nederland, en
eventueel omliggende landen, zonder dat er sprake is van een bedrijfsvestiging in
Nederland. Ook in LVN zien we regelmatig iemand die werkt voor een bedrijf uit het
buitenland, met of zonder vestiging in Nederland. In de overige bronnen die wij tot
onze beschikking hebben is het wel of niet Nederlands zijn van de werkgever geen
onderdeel van de opgenomen informatie. Analyses hierop zijn dan ook niet mogelijk.
Private of publieke sector
De meeste zakelijke passagiers zijn actief in de commerciële sector. Op basis van
CZO 2019 zien we dat 73% werkt bij een bedrijf of niet-commerciële instelling,
zoals een stichting. Nog eens 14% werkt als zelfstandige. Iets minder dan 10%
werkt voor de overheid en onderwijs. Op basis van het MPN, met blik op de
zakelijke reiziger, zien we dat 62% een aanstelling heeft buiten de overheid, 21% is
zelfstandig en 12% werkt bij de overheid. Volgens CBS Statline werkte in 2019
ongeveer 17% van de werkenden als zelfstandige en werkte ongeveer 11% bij de
overheid (openbaar bestuur, politie, defensie, onderwijs). Kortom, de verdeling
tussen overheid en niet-overheid en tussen werknemers en zelfstandigen lijkt
redelijk gereflecteerd te worden onder de reizigers. Zakelijke reizigers die werken in
de commerciële sector reizen gemiddeld genomen wel iets vaker; de gemiddelde
reisfrequentie ligt hoger.
Groot, middel en klein bedrijf
Wanneer het gaat om zakelijk vliegen wordt er al snel gekeken in de richting van de
multinationals (Young, 2020; Stratagem et al., 2004). De associatie tussen
wereldwijde activiteiten en internationaal reizen is natuurlijk ook snel gemaakt.
Onze analyses laten een iets genuanceerder beeld zien.
Op basis van CZO zien we dat de 37% werkt bij een bedrijf met 500 medewerkers
of meer. Op basis van de CBS statistieken maken wij op dat 42% van de
werknemers in Nederland werkt bij een organisatie met 500 medewerkers of meer.
Dit suggereert dat er in grotere organisaties niet noodzakelijk meer gevlogen wordt.
Tot slot kunnen we nog een nuance plaatsen bij het onderzoek van Stratagem et al.
(2004) dat zakelijke passagiers op Schiphol vaak werkzaam zijn bij grotere
bedrijven. Ongeveer 63% werkt bij een werkgever met meer dan 100 werknemers.
Dat wordt direct gelinkt met een internationaal werkveld in de begeleidende tekst.
Gelijktijdig zal het MKB veel strakker op de kosten letten, zo wordt gesteld (p. 47).
En daarom is het niet meer dan logisch dat de grote bedrijven domineren. Echter,
op basis van de CBS- statistieken uit deze periode kunnen we opmaken dat 60%
van de banen te vinden was bij een werkgever met 100 werknemers of meer.
Daarmee is de genoemde 63% niet significant meer dan verwacht mag worden.
Oftewel, werknemers van bedrijven met minder dan 100 werknemers vliegen
ruwweg even vaak als die van grote bedrijven.

Pagina 46 van 82

Zakelijk vliegen

Branche
Zakelijke luchtvaartreizigers zitten vaak in de industrie, groothandel, transport,
grondstoffenwinning, zakelijke dienstverlening of ICT. Sectoren waarin relatief
weinig gevlogen wordt zijn gezondheidszorg, bouw, detailhandel en de horeca, blijkt
uit zowel MPN als CZO. In figuur 5.1 tonen we de 3 sectoren met het hoogste
aandeel en het kleinste aandeel van de werkende in de desbetreffende sector die
vliegen. Kleine sectoren, met te weinig observaties in het MPN, zijn hierbij
achterwege gelaten.
De grondstoffenwinning kwam niet bovendrijven als relevante sector in onze
analyses van het MPN en CVO, maar dat resultaat wordt weersproken door eerdere
studies (Stratagem, 2004) en de interviews (§2.3), waarbij gesteld wordt dat
oliewinning wel degelijk relevant is. Een verklaring voor de afwezigheid van de
mijnbouw, olie- en gaswinning en de winning van delfstoffen is de bescheiden
omvang hiervan in het aantal banen. Minder dan 1% van de werkende Nederlanders
is actief in deze sector. We hebben dan ook nauwelijks observaties in onze
steekproeven. Oliewinning is wel een mondiale activiteit en is daarmee snel
afhankelijk van internationaal zakelijk reizen. Nederlandse medewerkers op locatie,
zoals in Qatar, werken 6 aaneengesloten weken, om vervolgens 6 weken verlof te
hebben in Nederland. Dat geeft 4 of 5 reizen per jaar. 3 keer per jaar mogen ze
familie in laten vliegen.
In de gehouden interviews kwam ook de zeevaart meermaals in beeld als relevant
voor de zakelijke luchtvaart. Het gaat om het transport van personeel om de
schepen te bemannen of het begeleiden van het vervoer van essentiële onderdelen
voor schepen.

Figuur 5.1: Werkgerelateerde kenmerken van zakelijke luchtvaartreiziger. Data: MPN

5.2

Redenen om zakelijk te vliegen
Hoewel de reden om een zakelijke reis te maken een relatief eenvoudige vraag lijkt,
is het antwoord hierop niet eenvoudig te geven. Diverse reismotieven kunnen

Pagina 47 van 82

Zakelijk vliegen

samenvallen binnen één reis. Verder zien we dat de spaarzaam beschikbare bronnen
met elkaar conflicteren op de categorieën en de verhoudingen daartussen. Voorts
wordt het onderscheid tussen wat en waar niet altijd netjes gemaakt.
Figuur 5.2 is gebaseerd op CZO en geeft een indicatie van de motieven voor
zakelijke reizen. Hierin zien we ook dat hetgeen mensen gaan doen gecombineerd
wordt met de mogelijke locaties voor de activiteit. Vergaderen is een belangrijke
activiteit. Echter, tijdens bezoek aan klanten (11%), bezoek aan hoofdkantoor (9%)
of bezoek aan leverancier (7%) wordt er mogelijk ook vergaderd. Echter, mensen
kunnen bijvoorbeeld ook naar het hoofdkantoor gaan om te beginnen aan de
werkweek, met tal van activiteiten in die week, waarbij de vliegreis woonwerkverkeer wordt.

Figuur 5.2: Verdeling van reismotieven bij laatst gemaakte zakelijke reis door Nederlanders. Data: CZO

Ook in onze meer kwalitatieve bron [LVN] is de oogst qua reismotieven mager. Bij
24 van de 67 interviews hebben we geen duidelijke verwijzing gevonden naar de
redenen waarvoor mensen op zakenreis gaat. Bij de interviews lijkt het alsof de
functietitel voldoende toelichting moet bieden, zoals ‘ik ben relatiemanager’, terwijl
de relatiemanager natuurlijk tal van activiteit kan ondernemen. Ook hier wordt de
bestemming is genoemd, in plaats van (of naast) de kernactiviteiten (‘ik ga naar het
hoofdkantoor’). Wanneer het motief wel gegeven wordt, in de overige 43 interviews,
blijft dit vaak mager toegelicht. Desondanks lijkt het bezoek aan klanten in LVN een
hoofdrol te vervullen (figuur 5.3). Een goede vergelijking met het CZO is niet
mogelijk bij deze kwalitatieve bron.

Pagina 48 van 82

Zakelijk vliegen

Figuur 5.3: Woordenwolk met woordfrequenties in passages over het reismotief. Data: LVN

Op basis van de reismotieven, werkzaamheden, verblijfsduur en andere kenmerken
hebben we een aantal profielen opgesteld, met het idee om meer structuur aan te
brengen.
Werkend onderweg
Voor een kleine minderheid van de zakelijke passagiers geldt dat de reis zelf het
uitvoeren van de werkzaamheden is. Voor hen vallen reismotief en reis samen
waardoor de reis ook geen afgeleide vraag is, maar het doel op zich. Dat is
bijvoorbeeld het geval bij paardenstewards (horse grooms) die als taak hebben om
de paarden tijdens de reis te verzorgen. De werkende nomade kan tot deze groep
gerekend worden, wanneer de reis tot doel heeft om een ideale deur-tot-deur trip
samen te stellen. Koeriers vallen ook in deze groep. Er zijn bijvoorbeeld koeriers van
belangrijke juridische documenten, medische hulpmiddelen of organen, machine
onderdelen en zeer waardevolle spullen, zoals diamanten. Deze koeriers verzorgen
de verplaatsing van het ene land naar het andere land, inclusief de vliegreis. Het
personeel van luchtvaartmaatschappijen zelf zou ook gerekend kunnen worden bij
de groep die werkt door onderweg te zijn. Luchtvaartpersoneel wordt niet
meegeteld als passagier, tenzij er gevlogen wordt buiten werktijd of met status nonworking (om naar een andere locatie gevlogen te worden, waar vandaan men gaat
werken). Hoewel deze bijzondere groep naar verwachting zeer klein is, drukken zij
wel een stevige stempel op het aantal reizen. In het aandeel passagiers zijn ze dus

Pagina 49 van 82

Zakelijk vliegen

zeker niet te verwaarlozen. De paardenstewardes die we tegen komen in LVN vliegt
30 tot 40 keer per jaar. De koerier die aan het woord komt in LVN vliegt tot wel
400.000 mijl (640.000 km) per jaar. Dat zijn 50 retourvluchten van Amsterdam
naar Atlanta.
Woon-werkverkeer
Dagelijks heen- en weervliegen is ongebruikelijk, maar een bescheiden groep
professionals heeft een wekelijkse pendel met het vliegtuig, omdat woonplek en
werklocatie te ver uit elkaar liggen. Soms is men actief op meerdere vestigingen van
hetzelfde bedrijf. Ook voor deze groep geldt dat zijn een relatief grote invloed
hebben op het totale passagiersvolume of het aantal afgelegde kilometers. Met een
wekelijkse pendel en 45 werkweken per jaar gaat het om 45 reizen en minimaal 90
vluchten. Vliegen is voor deze mensen gewoon geworden (Kesselring, 2015). Of en
in hoeverre de werkenden gecompenseerd worden voor de kosten bij het woonwerkverkeer is moeilijk vast te stellen. Bij een spreiding van werklocaties is een
bijdrage vanuit de werkgever te verwachten. Verder is het salaris van deze
personen waarschijnlijk dusdanig hoog dat deze reiskosten voor lief genomen
worden.
Relocatie
Een groep van 10%-15% van de werkenden heeft geen vast werkadres (Verhetsel,
Vanoutrive, & Zijlstra, 2014), een klein deel daarvan moet daarom weleens een
beroep doen op de luchtvaart, bijvoorbeeld omdat ze werken aan boord van een
zeeschip of diverse olieplatformen bezoeken voor het werk. Ook personeel van
luchtvaartmaatschappijen wordt soms verplaatst om elders aan de slag te gaan. Met
een non-working status tellen zij ook mee als passagiers. Expats, arbeidsmigranten,
diplomaten en soortgelijke groepen vinden we, mede afhankelijk van de
verblijfsduur, ook in deze groep.
Installatie- en reparatiewerkzaamheden
Het gaat hier om het uitvoeren van specialistische handelingen op locatie, soms als
onderdeel van het contract dat gesloten werd bij levering van de machines of
apparatuur. Het vlot trekken van een gestrand containerschip kan ook tot deze
categorie gerekend worden. Veel van de werkzaamheden in deze groep kunnen niet
eenvoudig online of telefonisch afgewerkt worden. In de CVO data zit 4% van de
zakelijke reizen in deze groep (figuur 5.2).
Vergaderen
Bij vergaderingen kan een belangrijk onderscheid gemaakt worden tussen de
meetings die binnen een multinationale organisatie georganiseerd worden en het
afspreken met zakelijke contacten buiten de organisatie. Vergaderingen gaan niet
alleen over de inhoud, maar hebben vaak ook een informeel of sociaal element. Het
fysiek treffen binnen een organisatie kan voor de werkgever ook tot doel hebben dat
collega’s elkaar beter weten te vinden. Vergaderingen zijn een voornaamste
redenen om een zakelijke reis te maken (figuur 5.2).
Opleidingen
Interne opleidingen voor personeel, cursussen voor PhD-studenten en andere
specialistische opleidingen worden enkel verzorgd op een select aantal locaties.
Daarmee is vliegen soms noodzakelijk voor deelname, zeker wanneer er geen online
uitwijkmogelijkheid geboden wordt. Studenten die vliegen voor een opleiding,
semester of stage in het buitenland worden soms ook meegeteld als zakenreizigers.

Pagina 50 van 82

Zakelijk vliegen

Events
Congressen, beurzen en conferentie zijn voorbeelden van events waarvoor gereisd
wordt. Daarbij kan men diensten, kennis of producten aanbieden, vergaren of een
combinatie van beide. Veel wetenschappers en experts bezoeken
(wetenschappelijke) congressen om bij te blijven in het vakgebied. Bij deze
categorie gaat het niet zozeer de frequentie, maar meer om de omvang van
sommige events. Er zijn beurzen en congressen die duizenden mensen trekken van
over de hele wereld. De impact van één event kan daarmee groot zijn, terwijl het
voor de individuele deelnemers voelt alsof zij een van de vele zijn.
Bedrijfsuitjes en incentive reizen
Het verschil tussen een bedrijfsuitje en een incentive reis is dat in het eerste geval
alle collega’s meedoen, terwijl in het tweede geval het een bijzondere individuele
beloning of prikkel betreft. De categorie incentive reizen en bedrijfsuitjes is klein in
het CZO – deze motieven zijn opgenomen onder ‘overig’, het gaat hier om enkele
procenten (figuur 5.2). Dat bescheiden aandeel verhoudt zich lastig tot
internationale bronnen (Fenich et al., 2015; Gilligan & Hosford, 2019; Oxford
Economics, 2009), waarbij percentages tot wel 15% worden genoemd (Pearce,
2021).
Het kan zijn dat er in Nederland nauwelijks dergelijke recreatieve uitstapjes
gemaakt worden op kosten van de baas. Of het kan zijn dat respondenten dit niet
als zakelijke trip opnemen, maar classificeren als vakantie (Kellerman, 2010). Het
kan ook zijn dat de pretreizen gecombineerd worden met inhoudelijke
programmaonderdelen, waardoor het niet langer als uitje te boek staat, maar als
cursus, training of vergadering. Bij 90% van de bedrijfsuitjes of incentive reizen in
Europa staan bepaalde inhoudelijke meetings op het programma (Gilligan &
Hosford, 2019). Dat biedt voordelen bij de fiscus. De pret-reisjes willen nog al eens
voor maatschappelijke ophef zorgen in Nederland, zeker wanneer dit gefinancierd
wordt door een belanghebbende partij (Dekker, 2019; Pols, 2020; Sluymer, 2003;
Timmermans, 2012; Van Rooij, 2020). Het bedrijfsuitje op het randje van het wat
we normaal zouden classificeren als zijnde een zakelijke reis. In het volgende deel
gaan we verder in op de overlap tussen zakelijk en niet-zakelijk.

5.3

Bleisure: business & leisure
Statistieken en datasets maken regelmatig een eenduidig onderscheid tussen
zakelijke en overige reismotieven. In praktijk is dit niet altijd zo eenduidig; er zijn
vaak behoorlijke overlappen tussen het zakelijke en niet-zakelijke aspect van de reis
(Kellerman, 2010; Lichy & Mcleay, 2018). Als er naast een zakelijk ook een duidelijk
niet-zakelijk reismotief is, wordt wel gesproken van een ‘bleisure’ trip (Lichy &
Mcleay, 2018; Wallin, 2020). Een overlap kan ontstaan door het combineren van de
zakelijke reis met een langer verblijf op locatie voor privédoeleinden.
Congreslocaties worden door het organisatiecomité regelmatig zorgvuldig
uitgekozen, zodat een langer verblijf om privéredenen een aantrekkelijk perspectief
is en deelname aan het congres aantrekkelijker wordt (Expedia Group, 2018). Zo
observeert Lassen (2006) ook dat medewerkers van een Deense universiteit een
bijzondere voorkeur hebben voor congressen in het Middellandse Zee gebied. Ook
de analyse van de interviews uit LVN laten dit zien, zo illustreren ook de
onderstaande quotes:
“Als ik naar Amerika ga plak ik er vaak een paar dagen aan vast om nog wat
te kunnen zien. Ik heb er met mijn vrouw gewoond, en heb hier en daar
vrienden zitten. Het is dan leuk om die weer eens te bezoeken. Als de

Pagina 51 van 82

Zakelijk vliegen

agenda het toelaat probeer ik op zo’n trip het noodzakelijke te koppelen aan
privé leuke dingen doen.” #68
“Laatst zijn we met het bedrijf een paar dagen naar China geweest om de
fabriek te bezoeken. Toen heb ik er een weekje achteraan geplakt. Binnen
Europa doe ik het ook weleens, afhankelijk van de bestemming en of
iemand zin heeft om mee te gaan. Gelukkig heb ik in heel Europa vrienden
die ik in combinatie met een zakentrip kan bezoeken.” #77
Een recente internationale survey toont dat 63% van de zakelijke reizigers in de
periode van een jaar minimaal één zakelijke reis combineerde met recreatieve
activiteiten (Skift + TripActions, 2020). Expedia (2018) komt, op basis van een
survey in 5 landen (n=2551) op een totaal van 52% van de internationale
zakenreizen waarbij additionele dagen toegevoegd worden voor privédoeleinden.
Leisure is daarbij dus niet noodzakelijk vakantie, maar kan ook het bezoek aan
vrienden of familie zijn of het vastplakken van een dagje strand of cultuur aan een
zakelijke trip.
Het reisgezelschap kan ook gemengd zijn, met een mengeling van zakelijke en
minder zakelijke reismotieven. In de Expedia survey (2018) zegt 35% van de
zakenreizigers dat er familie of vrienden meereisden bij de gemaakte bleisure
reizen. Wanneer 52% van de reizen een bleisure karakter heeft, impliceert dit dat
op 18% van de zakenreizen vrienden of familie meereizen.
Ook in LVN zien we voorbeelden van het gemengde reisgezelschap terug:
“Als het even kan neem ik mijn vriendin of ouders mee en dan plakken we
er een paar dagen Kruger Park aan vast. Op zo’n moment komen de
gespaarde punten op mijn Flying Blue-kaart goed van pas.” #36
De recreërende zakenreiziger kan ook additionele vluchten maken vanuit of tussen
zakelijke afspraken. Verschillende zakenreizigers in LVN geven aan collega’s,
vrienden of bekenden te hebben in het buitenland die ze graag nog eens bezoeken
of waarmee ze samen op pad gaan. Ruim een derde van de respondenten (36%) in
de Expedia survey (2018) zegt vrienden of familie te hebben op de plek van de
bestemming.
Werken en reizen: de werkende nomade, expats
Naast deze recreërende zakenreiziger hebben we ‘de werkende nomade’. Dankzij de
vele mogelijkheden die de digitalisering biedt kan in bepaalde sectoren of kan er bij
bepaalde beroepsgroepen eenvoudig op afstand – en dus op een andere locatie –
gewerkt worden. Thuiswerken is dan niet noodzakelijk vanuit huis, maar vanaf een
Canarische Eiland, de Griekse kust of Aruba. Het gevolg is dat mensen reizen naar
een bestemming die compleet los staat van de inhoud van het werk. Denk daarbij
aan een schrijver die in alle rust aan een nieuw boek wil werken. In enquêtes is het
aan de respondent om zelf te oordelen of een dergelijke reis voornamelijk ingegeven
was door zakelijke of recreatieve motieven.
Onder de werkende nomaden kunnen we mogelijk ook de mensen scharen die
werkzaam zijn in de toeristische sector. Qua bestemmingen, activiteiten en timing
lijkt het vlieggedrag misschien sterk op het gedrag van de toerist, maar de
desbetreffende reiziger verdient er zijn brood mee. Daarbij is te denken aan mensen
die reisgidsen schrijven, werknemers van een hotelketen die vanwege de drukte
elders ingezet worden, iemand die pakketreizen samenstelt of huisjes verhuurt in
toeristische hotspots (Lichy & Mcleay, 2018). Het laatste genoemde voorbeeld zien

Pagina 52 van 82

Zakelijk vliegen

we ook in één van de interviews met zakenreizigers in LVN. De desbetreffende man
vliegt met low-cost carriers op secundaire luchthavens in Spanje en Portugal, om
vervolgens vakantiewoningen te bezoeken, bij wie de reisfrequentie ook nog eens
hoger ligt in het hoogseizoen. De kans is aanzienlijk dat deze persoon zonder
aanvullende informatie aangewezen zou worden als zijnde toerist.
Ook de expat kan in de schemerzone vallen tussen zakelijk en privé. In principe
werkt en woont de expat in het buitenland. Bezoek aan het thuisland kan daarmee
afgedaan worden als het bezoek aan familie en vrienden voor privédoeleinden. De
vraag daarbij is wel waar de grens getrokken moet worden. In één van de LVN
interviews komt een expat aan het woord die werkzaam en woonachtig is in
Zwitserland. Bijna wekelijks vliegt deze expat naar huis, want vrouw en kinderen
zijn in Nederland blijven wonen. Daarmee is er eigenlijk niet 1, maar zijn er 2
woonlocaties. Het bezoek aan familie of vrienden kan evenwel aangeduid worden als
woon-werkverkeer en daarmee ook als een zakelijke reis, een reis in het kader van
het werk.
Slim combineren?
Het combineren van werk en privé zou het totale aantal reizen kunnen drukken.
Immers, wanneer je na een zakenreis nog een paar dagen op locatie verblijft wordt
een aparte reis overbodig. Wanneer de partner bovendien meegaat op reis is er
mogelijk al helemaal weinig redenen of tijd over om ook nog om privéredenen te
vliegen. Toch zien we hier niets van terug bij het totale aantal reizen dat zakelijke
luchtvaartreizigers maken. Mensen die voor zakelijke redenen in het vliegtuig
stappen vliegen significant meer, en zeker niet minder, voor privé doeleinden (zie
§4.2; bijlage I).

Pagina 53 van 82

Zakelijk vliegen

6

Vooruitzichten

6.1

Structurele effecten van de corona pandemie
Tijdens het onderzoek en bij het schrijven van deze rapportage is er nog volop
sprake van een pandemie met de bijhorende beperkende maatregelen om
verspreiding van het corona-virus te remmen. Daardoor is er minder vliegverkeer
dan voor de uitbraak van de coronapandemie, begin 2020. Een groot deel van de
overleggen en congressen vindt online plaats – waardoor activiteiten toch voortgang
kunnen vinden. Voor deze studie is het met name relevant hoe het zakelijk
vliegverkeer zich ontwikkeld na de beperkende maatregelen.
Effecten algemene economische ontwikkelingen op zakelijk vliegen
Een eerste effect van corona kan ontstaan als er sprake is van vermindering van
economische activiteiten en de wereldhandel. Tijdens de pandemie is er in
Nederland en veel andere landen sprake van een afname van het BBP. Recente
prognoses van het CPB (2021) geven aan dat er sprake is van een groei van het
BBP na het eindigen van de beperkende maatregelen. In 2025 is naar verwachting
het BBP 1,5% lager dan in de prognoses van voor de pandemie. Dit betekent dat er
uiteindelijk relatief weinig aan de prognoses voor de lange termijn van de BBP groei
verandert zodat dit uiteindelijk weinig invloed op het zakelijk vliegverkeer heeft.
Effecten structurele veranderingen in de economie op zakelijk vliegen
Naast de algemene economische groei kunnen er ook structuurwijzigingen optreden
door de corona-epidemie. Er kan gekozen worden voor meer lokale productie en
minder internationale afhankelijkheid, bijvoorbeeld ingegeven door de tekorten die
overal ter wereld ontstonden en waardoor hele fabrieken platgelegd werden. Maar
omgekeerde trends zijn ook denkbaar. Op dit moment is hier weinig inzicht in,
anders dan dat de prognoses van het CPB (2021) al in 2021 een herstel van de
wereldhandel laten zien – in 2022 is de wereldhandel dan weer op het niveau van
voor de pandemie. Op langere termijn is het effect op zakelijk vliegen dus niet goed
te voorspellen.
Impact corona op de luchtvaartsector
Op de korte termijn is de impact van corona op de luchtvaartsector groot. En dat is
mogelijk nog een understatement. Zo was het aantal vliegbewegingen op Schiphol
in 2020 bijna 55% en het aantal passagiers ruim 70% lager dan in 2019
(schiphol.nl). Carriers zoals KLM-Air France ontvangen steun van de staat om niet
failliet te gaan, hierdoor neemt de schuldenlast van deze bedrijven fors toe. De
internationale luchtvaartorganisatie IATA verwachtte in mei 2021 dat de
schuldenlast voor de sector tot het einde van het jaar 2021 kan oplopen tot 550
miljard dollar. Ook de reissector (reisbureaus, hotels, autoverhuur) staat onder
druk.
Eerdere crises zoals de Twin Tower aanslagen in 2001, de SARS pandemie in 2004
en de financiële crisis in 2009 laten zien dat de sector zich toen snel herstelde. De
impact van de COVID pandemie is echter veel groter zowel op vervoervolumes als
qua tijdsduur (Pearce, 2021). Hoe groot het effect daarom op lange termijn zal zijn
is onduidelijk: er zullen nieuwe carriers opstaan als bestaande failliet zijn. Ook is de
toekomst van carriers die staatssteun ontvangen niet duidelijk, maar ook hierbij
geldt dat winstgevende activiteiten ook in de toekomst ondernomen zullen worden.
Uit de interviews blijkt dat op termijn de sector zich naar verwachting zal herstellen

Pagina 54 van 82

Zakelijk vliegen

– maar er komt ook geen eenduidig beeld naar voren over effecten op het aanbod,
de ticketprijzen en andere ontwikkelingen.
Ook kunnen er andere structurele effecten optreden. Omwonenden raken gewend
aan minder overlast, er worden eisen aan carriers gesteld om te verduurzamen als
voorwaarde voor steun en er kan sprake zijn van permanente maatregelen om een
nieuwe pandemie trachten te voorkomen. Of en in welke mate dit effect heeft is
onzeker.
Korte termijn ontwikkeling
Uit de interviews, maar ook berichten in de media, is de algemene verwachting dat
niet-zakelijk verkeer zich op korte termijn sneller herstelt dan het zakelijk verkeer.
Dit komt mede doordat zeker intercontinentaal naar verwachting voorlopig
reisrestricties blijven gelden. Werkgevers willen werknemers niet blootstellen aan
bepaalde risico’s: een reis naar Indonesië kan een mooi vooruitzicht zijn, een
ziekenhuisopname aldaar is een ander verhaal [LVN]. Ook worden grotere
congressen en events uitgesteld of online georganiseerd. Pearce (2021) presenteert
een inschatting op basis van typen zakelijke reizen in welke mate er een kans is dat
de vraag afneemt (tabel 6.1).
Tabel 6.1: Kans op afname per motief door COVID 19 pandemie. Bron: Pearce, 2021

Motief

Kans op afname

Conferenties, beurzen
Interne overleggen en trainingen
Product lancering
Incentive reizen
Overleg met klanten
Management overleg

Groot
Medium
Laag
Groot
Medium
Laag

Middellange termijn ontwikkeling
Bouwer et al. (2021) verwachten dat in 2024 het zakelijk verkeer 20% achterblijft
ten opzichte van de pre-corona periode. Dit effect ontstaat doordat er nu meer
ervaring is met online overleggen en congressen, waardoor die meer geaccepteerd
zijn en er positieve ervaringen zijn. Ook zijn de werkpatronen versneld veranderd:
mensen werken meer thuis en hebben hier beter toegang tot werkfaciliteiten. Zowel
het online overleggen als veranderende werkpatronen zijn overigens geen nieuwe
ontwikkelingen. Door de corona pandemie kunnen ze wel versterkt worden. In een
enquête onder zakelijke reizigers in 7 Europese landen geeft bijvoorbeeld 45% aan
minder te gaan vliegen en 38% geeft evenveel te blijven vliegen (theguardian.com).
Andere bronnen verwachten geen grote afname ten opzicht van 2019. Luman &
Soroka (2020) daarentegen verwachten mede op basis van andere bronnen dat in
2024-2025 de luchtvaart weer op het niveau van voor de pandemie zal zijn. Dit is
ook in lijn met de scenario’s van SEO & To70 (2020). AON (2021) geeft op basis van
een enquête aan dat na de pandemie het aantal zakelijke reizen minder zal groeien
dan eerder verwacht. Het niet-zakelijke verkeer daarentegen zal minder dalen. Als
deze verwachtingen uitkomen is rond 2025 het vliegverkeer weer ongeveer op het
niveau van 2019. Wat per saldo een afname betekent ten opzichte van de precorona prognoses. Ook uit de interviews (§2.3) komt het beeld naar voren dat het
zakelijk verkeer in 2025 iets onder of op het niveau van 2019 uitkomt.
Inschatting effect corona op basis van het Mobiliteitspanel Nederland
Tijdens de corona pandemie heeft het KiM 5 keer het MPN ondervraagd naar het
verwachte effect op het reisgedrag, waaronder het vlieggedrag. Hierover is ook
meermaals gepubliceerd. De eerste vier keer is de vraag over de toekomstige
vlieggeneigdheid algemeen gesteld, los van het motief om te vliegen. Bij de analyse
van deze data, en op basis van andere bronnen, ontstond het vermoeden dat met

Pagina 55 van 82

Zakelijk vliegen

name zakelijke reizigers een verminderde vlieggeneigdheid vertoonden. Daarom is
in de vijfde meting van eind april 2021 een onderscheid in de vragen gemaakt
tussen zakelijk vliegen en niet-zakelijk vliegen. We geven de resultaten van de
meest recente peiling, met de uitsplitsing.
Het aandeel van de respondenten dat verwacht minder te gaan vliegen na de
corona-pandemie is aanzienlijk groter bij de groep zakelijke luchtvaartreizigers dan
in de controle groep (tabel 6.2). 93% van de respondenten in de controlegroep
verwacht even vaak te blijven vliegen. Bij respondenten die zakelijk met het
vliegtuig reisden in 2019 is dit 63%. 29% geeft aan minder en 9% van de
zakenreizigers in 2019 zegt meer te gaan vliegen na corona.
Tabel 6.2: Verwachting effect corona op vlieggedrag naar motief. Data: MPN-maatwerk, april 2021

Verwachting zakelijk
vliegen na corona

Geen zakelijke vluchten
in 2019 (n=2.196)

Wel zakelijke vluchten in
2019 (n=115)

Veel minder
Minder
Niet meer, niet minder
Meer
Veel meer

3,8%
2,3%
93,1%
0,6%
0,1%

4,3%
24,3%
62,6%
8,7%
0,0%

Om een inschatting te maken van het uiteindelijk verwachte effect hebben we
simulaties uitgevoerd. Simulaties zijn hier welkom omdat 2 punten onzeker zijn,
namelijk het exacte aantal vluchten dat men voorheen maakte en de interpretatie
van (veel) meer of (veel) minder. Ten aanzien van het eerste punt moet duidelijk
zijn dat er in de vragenlijst met bandbreedtes gewerkt is. De categorie 3 tot 5 keer
vliegen per jaar voor zakelijke doeleinden kan in de praktijk 3,4 of 5 keer zijn. Over
de verdeling van het aantal keer vliegen is een verdeling geschat. Uit deze verdeling
is getrokken. Ten aanzien van de interpretatie van (veel) minder of (veel) meer
vliegen werken we met relatieve groei of afname. Een gelijk aantal vliegreizen zit
tussen de -25% en +25%. Meer vliegreizen zit tussen de 25% - 75% (minder is de
inverse daarvan). Veel meer is 75% tot 100% bovenop het zakelijke vliegen in 2019
(veel minder is de inverse daarvan). In de simulaties is hiermee gevarieerd, zodat
de bandbreedte ontstaat. Figuur 6.1 laat de resultaten van de simulaties zijn. Meer
simulaties dan de huidige 10.000 leverde geen ander beeld op.

Figuur 6.1: Resultaten simulaties effect zakelijke vliegreizen op basis van MPN maatwerk, apr.2021

Pagina 56 van 82

Zakelijk vliegen

De figuur laat zien dat in het overgrote deel van de simulaties het zakelijk
vliegverkeer afneemt ten opzichte van het niveau in 2019 (figuur 6.1). Gemiddeld is
de afname 4,6%, met 95% zekerheid ligt deze tussen de tussen de 1,3 en 8,3%.
Deze zekerheid is daarbij wel afhankelijk van de kwaliteit van de vragenlijst, de
deelnemers en de simulaties. In een beperkt aantal simulaties (0,5%) is er geen
sprake van een afname, in ongeveer evenveel simulaties is de afname ten opzichte
van 2019 groter dan 10%.
De gemiddelde afname van niet-zakelijke vliegreizen is duidelijk lager: 3,0% (figuur
6.2). Om deze te berekenen hebben we dezelfde methode gevolgd. Daarbij moet
wel duidelijk zijn dat de distributie waaruit getrokken is veel minder uitschieters
kent. Mensen vliegen wel meer dan 6 keer voor zakelijke doeleinden, maar zelden
wordt er zoveel voor privédoeleinden gevlogen. Daarmee is dus ook de
onzekerheidsmarge in de simulaties kleiner.

Figuur 6.2: Resultaten simulaties effect niet-zakelijke vliegreizen op basis van MPN maatwerk, apr.2021

De afname bij het zakelijke verkeer van 4,6% ten opzichte van 2019 is te
interpreteren als een eenmalige daling in de vraag – het zegt niets over het
groeipercentage in de komende jaren. Ervan uitgaande dat dit blijft stijgen naar
aanleiding van de economische ontwikkeling is het een afname, maar stijgt de vraag
vervolgens weer. Bovendien is het afwachten in hoeverre dit in praktijk uitkomt.
Verwachtingen van respondenten komen lang niet altijd overeen met het toekomstig
daadwerkelijke gedrag. Ook is het onduidelijk hoe lang een effect door zal werken:
het kan gaan om een tijdelijk effect of een meer structurele impact. Bij bijvoorbeeld
de groep die aangeeft meer te gaan vliegen kan het gaan om een tijdelijk
inhaaleffect, maar het kan ook om een meer structurele toename gaan.
Conclusie: voor 2025 afname ten opzichte van pre-corona prognoses, daarna effect
onzeker
Het beeld dat ontstaat uit de literatuur, het MPN en de interviews is dat het zakelijk
vliegverkeer na de dip weer zal toenemen, en rond 2025 ongeveer gelijk zal zijn of
enkele procenten achterblijft bij de pre-corona aantallen. Het aantal niet-zakelijke
reizen zal naar verwachting sneller herstellen.
Uit de analyse van economische ontwikkelingen, de literatuur en de MPN analyse
blijkt dat rond 2025 het zakelijk verkeer op of enkele procenten onder het niveau

Pagina 57 van 82

Zakelijk vliegen

van 2019 zal liggen, als de beperkende maatregelen tijdig opgeheven worden. De
pre-corona prognoses van Significance & To70 (2019) lieten tot 2030 een jaarlijkse
groei zien van het totale vliegverkeer van 2,1-4,4% in een laag respectievelijk hoog
scenario. Als het zakelijk verkeer in 2025 gelijk of lager ligt dan in 2019 betekent
dus een significante terugval van afgerond 15-30%.
Voor de periode daarna is het onzeker hoe het zakelijk vliegen zich zal ontwikkelen.
Een aantal redenen hiervoor wordt in de rest van dit hoofdstuk uitgewerkt.

Figuur 6.3: prognoses voor zakelijke passagiers.

6.2

Klimaat en zakelijk vliegen
Op basis van kranten en andere media lijkt er sprake te zijn van een toenemende
aandacht van bedrijven voor de klimaateffecten van hun handelen. Vliegen brengt
relatief veel broeikasgasemissies met zich mee, hoewel vliegtuigen wel zuiniger
worden. De kosten van deze emissies en andere negatieve effecten op milieu en
leefomgeving van een vliegreis zijn duidelijk hoger dan van de trein, auto of bus
(KiM, 2019). Op middellange termijn tot 2030-2040 zijn er weinig opties om dit
substantieel te verminderen, al zijn wel ontwikkelingen gaande richting bio- en
synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen.
Meer en meer bedrijven hebben eigen doelstellingen wat betreft reductie van de
uitstoot van broeikasgassen. Het beperken van het zakelijk vliegverkeer is dan een
logische optie. Uit gesprekken van Nieuwsuur met 12 bedrijven blijkt bijvoorbeeld
dat ze alle minder willen vliegen (nos.nl). Ook 99% van de zakelijke reizigers in de
survey van Schmalz et al. (2021) geven aan dit een belangrijk issue te vinden. Er is
dus de intentie om minder te vliegen bij veel bedrijven, wat deels samenhangt met
de verbeterde mogelijkheden van en gewenning aan online-communicatie.
Coalitie Anders Reizen
In de Coalitie Anders Reizen werken 70 bedrijven en andere grote organisaties in
Nederland met in totaal 500 duizend werknemers (het totale aantal werkzame
personen in Nederland is ongeveer 9,5 miljoen) samen om de emissies van woonwerk en zakelijk verkeer te verminderen (andersreizen.nu). Het gaat hierbij dus om
grote bedrijven en organisaties – kleinere zijn niet betrokken. Het gestelde doel is
de emissies met 50% te verminderen in 2030 ten opzichte van 2016. Uit de

Pagina 58 van 82

Zakelijk vliegen

interviews blijkt overigens dat het reduceren van emissies door vliegen relatief lastig
is, mede omdat er geen alternatieve brandstoffen benut kunnen worden.
Eén van de doelstellingen in de coalitie is het verminderen van het zakelijk
vliegverkeer. Hiertoe is onder meer een vliegwijzer opgesteld (Coalitie Anders
Reizen & Natuur en Milieu, 2020). Deze beveelt aan kritisch te kijken naar
voorgestelde vliegreizen en waar mogelijk die niet te ondernemen. Deels kunnen
vluchten bijvoorbeeld vervangen worden door videoconferencing en door de trein
(zie onder). Als er gevlogen moet worden wordt aanbevolen zoveel mogelijk direct
te vliegen (dit resulteert in minder emissies) en bijvoorbeeld geen businessclass te
vliegen (maakt vliegen aantrekkelijker en kost meer ruimte in het vliegtuig dus
meer emissies per passagier). Als er gevlogen wordt is het wenselijk dat er zoveel
mogelijk gevlogen wordt met niet-fossiele brandstoffen, en als die toch gebruikt
worden dat de emissies gecompenseerd wordt via compensatieprogramma’s.
Ook deze coalitie toont aan dat er een toenemende aandacht is in het bedrijfsleven
voor de negatieve effecten van zakelijk vliegen bij deze organisaties en dat de
ambitie is dit te verminderen en veranderen. Dit alles kan op termijn de vraag naar
zakelijk verkeer verlagen.
Strenger reisbeleid
Veel organisaties hebben vinden in de coronapandemie het momentum voor het
doorvoeren van een strikter reisbeleid. Het Rijk heeft recent nieuw reisbeleid
doorgevoerd, waarbij vliegen niet toegestaan is wanneer bestemmingen binnen 8
uur reistijd met de trein bereikt kunnen worden. Achmea doet alle vliegreizen
binnen 700 km in de ban (Verbeek & Smit, 2021). Ook andere bedrijven passen hun
reisbeleid aan. Bij een inventarisatie door Bloomberg bij 45 multinationals gaven 38
bedrijven aan te gaan snijden in de reisuitgaven. Daarbij worden kortingen
genoemd van 20-40% (van Ammelrooy, 2021). Naast minder reizen betalen
sommige bedrijven ook extra voor ‘bio-fuel accounts’ of compensatieprogramma’s
om zo duurzamer te opereren. Veranderingen in het reisbeleid zijn overigens niet
altijd ingegeven door altruïstische sentimenten. De coronacrisis heeft ook laten zien
welke hap het reizen neemt uit de financiële balans (Verbeek & Smit, 2021); een
wake up call voor menig CFO, aldus een van de mensen die wij interviewden (§2.3).
Of dit echt leidt tot een reductie zonder dat er aanvullende maatregelen genomen
worden is de vraag. Uit de interviews blijkt dat het officiële reisbeleid in praktijk niet
altijd zo wordt uitgevoerd. Werknemers zijn toch geneigd af te wijken van het
officiële instructies en hebben daar in praktijk ook vaak de mogelijkheid toe
(hoofdstuk 4). Hierbij spelen naast reistijd ook gewoontegedrag en status een rol.
Ook is gesuggereerd dat duurzaamheid meer als marketinginstrument wordt
ingezet, maar dat de daadwerkelijke implementatie achterloopt.
Actiebereidheid van de zakelijke luchtvaartreizigers
Bij de zakelijke reizigers zien tot op heden niet of nauwelijks dat het bewustzijn van
de problematiek rondom milieu en klimaat leidt tot een ander reisgedrag. Men blijft
vliegen ondanks (enige) kennis van de gevolgen (Lassen, 2010; Walsh et al., 2021).
Het grootste deel van de respondenten in Schmalz et al. (2021) geeft dan ook aan
niet te verwachten het gedrag te veranderen ondanks het besef dat de
klimaateffecten groot zijn. Zo geeft 75% van de respondenten aan dat
klimaateffecten de keuze voor een modaliteit (zoals trein of vliegtuig) niet of
nauwelijks beïnvloeden.
In de PPM dataset hebben we stellingen over de actiebereidheid van
luchtvaartreizigers om de negatieve effecten van het vliegen te reduceren. Deze
stellingen zijn enkel voorgelegd aan de groep met vliegreizen (n=971). Deze
stellingen hebben we eerder geanalyseerd voor de KiM publicatie ‘op de groene toer’

Pagina 59 van 82

Zakelijk vliegen

(Berveling et al., 2020), maar toen hebben we niet gekeken naar zakelijke
luchtvaartreizigers.
Algemeen mag geoordeeld worden dat mensen die zakelijk vliegen meer
mogelijkheden zien voor verduurzaming van het reisgedrag dan mensen die enkel
niet-zakelijk vliegen. Op de stelling ‘ik kan zelf een bijdrage leveren aan het
beperken van de nadelige effecten van de luchtvaart’ reageren zakelijke vliegers
significant positiever. Ook bij sommige andere stellingen, zoals over CO2 uitstoot
compenseren, zien we dat zakelijke luchtvaartreizigers iets meer mogelijkheden
zien.
Dit verschil verklaren is niet eenvoudig. Het kan te maken hebben met de
hoeveelheid reizen die gemaakt wordt. Bij frequent vliegen zitten er mogelijk eerder
reizen bij waarbij kansen voor verduurzaming zijn. Belangrijker is mogelijk dat de
lasten voor een groot deel bij de werkgever liggen. Extra betalen voor CO2
compensatie doet geen pijn in de portemonnee wanneer de rekening daarvoor toch
bij de baas komt te liggen.
Ten aanzien van de substitutie van vliegtuig door trein zien we dat zakelijke
reizigers positiever reageren op de stelling ‘Ik ben bereid om vaker met de trein te
reizen op korte vliegafstanden in plaats van met het vliegtuig, ook al kost mij dat
meer tijd en/of geld’. De t-waarde van de statistische toets is bescheiden (t-waarde
= 2.08). Ook hier geldt dat de zakelijke reizigers doorgaans niet zelf de kosten
draagt voor de reis, ook al suggereert de stelling van wel. Ook de reistijd is mogelijk
gewoon werktijd. Bovendien, en dat is mogelijk de voornaamste nuance, voor nietzakelijke reizen wordt er nauwelijks gevlogen op afstanden tot 750 km. Bij de groep
die alleen leisure vliegreizen maakt vervalt een de relevantie van de stelling deel,
omdat men altijd verder reist of omdat men al niet vliegt op afstanden tot 750 km.
Tot slot zien we ook dat zakelijke luchtvaartreizigers zich niet meer of minder
kunnen vinden in het idee de nachttrein te nemen voor de langere afstanden. De
resultaten van de ordinale regressie wijzen hier op het ontbreken van verschillen
tussen niet-zakelijke vliegers en de zakelijke vliegers (t-waarde: 1,4).
In de volgende secties werken we 3 relevante ontwikkelingen met relatie tot de
corona pandemie en klimaatcrisis verder uit: substitutie door televergaderen,
eventueel andere technologieën (virtual en augmented reality) en door de
internationale trein.
6.3

Effect van televergaderen
Uiteraard zijn online overleggen en bijvoorbeeld webinars niet nieuw. De eerste
televergaderen machines dateren al van de jaren zestig van de vorige eeuw
(Denstadli & Gripsrud, 2010). Skype dateert al weer uit 2003. Veel Internationaal
opererende bedrijven, academici en anderen maken dan ook al veel langer en
veelvuldig gebruik van de mogelijkheden om op afstand met elkaar te vergaderen of
kennis te delen. Een actuele vraag is of videoconferencing door de coronapandemie,
het klimaatbewustzijn (of andere recente ontwikkelingen) een blijvende impuls heeft
gekregen ten koste van het zakelijk vliegverkeer.
Voor- en nadelen televergaderen
Roby (2014) geeft aan dat face-to-face overleg veelal geprefereerd wordt om de
volgende redenen:
•
Vaak is communiceren het doel van een overleg, niet zozeer afspraken maken of
een beslissing nemen.

Pagina 60 van 82

Zakelijk vliegen

•

Face-to-face overleggen wordt gezien als socialer en de mogelijkheden om te
netwerken zijn veel groter. Online overleg leidt tot een minder grote band.

•

Face-to-face haalt de anonimiteit weg, het levert daardoor meer vertrouwen op.

•

Het is eenvoudiger informatie te delen en beslissingen te beïnvloeden.

•

Als je fysiek komt, geef je daarmee aan het overleg belangrijk te vinden.

•

Er is sprake van ‘niet-werk opbrengsten’: je bezoekt nieuwe bestemmingen en
kunt bijvoorbeeld vrienden of familie bezoeken.

Ze geeft verder aan dat het belang van een goede communicatie toeneemt doordat
er steeds meer sprake is van kennisintensief werk; teams werken veelal ook meer
geografisch gespreid aan projecten of innovaties (zie ook Castells, 2000). Ook
neemt (zoals eerder besproken) de autonomie van werknemers toe, waardoor ze
meer betrokken zijn bij besluiten en overleggen (§4.1). Dit blijkt ook uit de (precorona) survey onder zakelijke reizigers van Schmalz et al. (2021). Hun
respondenten geven aan niet te verwachten dat technische ontwikkelingen het
zakelijk reizen zullen verminderen.
Op langere termijn: substitutie en generatie – netto-effect onzeker
Denstadli & Gripsrud (2010) geven aan dat de toepassing van meer ICT
mogelijkheden kan leiden tot substitutie, oftewel het kan reizen vervangen. Echter,
de betere communicatiemogelijkheden kunnen ook tot generatie leiden doordat
markten geografisch groter worden en/of bedrijven groeien. Uit hun overzicht van
de literatuur blijkt dat empirische studies geen eenduidige uitkomst laten zien: soms
is het ene, soms is het andere effect dominanter.
Ruby (2014) geeft daarbij aan dat substitutie met name zal optreden bij grote
afstanden (en hoge reiskosten), als men elkaar al kent en als het overleg of de
uitwisseling minder complex is. Denstadli et al. (2013) laten op basis van een
literatuuroverzicht zien dat er vaak veel verwacht wordt van nieuwe technologieën
die tot vervanging van zakelijke trips kunnen leiden. De praktijk is vaak
weerbarstig. Ook uit hun eigen analyses blijkt dat er veel tegengestelde effecten zijn
waardoor er geen eenduidig effect aangetoond kan worden. Mogelijk is dit ook een
verklaring voor het relatief grote aandeel van werknemers in de sector ICT dat
zakelijk vliegt.
Ontwikkeling waardering online vergaderen tijdens de coronapandemie
In de MPN peilingen tijdens de pandemie is de waardering voor online vergaderen
gemeten. Doordat we meerdere peilingen hebben, kunnen we daar ook een trend
uit destilleren. We hebben helaas geen goede nulmeting van voor de pandemie,
maar de eerste vragenlijst werd wel vrij vlot uitgezet.
De attitude ten aanzien van het online vergaderen is in deze analyse
geoperationaliseerd aan de hand van een 3 stellingen, namelijk:
•
“Ik heb positieve ervaringen met vergaderen op afstand”
•

“Vergaderingen op afstand zijn minstens zo productief als fysiek overleg”

•

“Vergaderen op afstand is voor de meeste afspraken geschikt”

Er waren steeds 5 antwoordmogelijkheden, variërend van ‘helemaal mee eens’ tot
‘helemaal mee oneens’. Via een Graded Response Model zijn de 3 stellingen van de
eerste peiling omgevormd tot één latente variabele: de attitude ten aanzien van
televergaderen in april 2020. Deze latente variabele, ook wel trait genaamd, heeft
bij benadering een standaard normale verdeling. Het gemiddelde in de eerste peiling
is dus gelijk aan nul. Het model is vervolgens toegepast op de data uit latere
peilmomenten. Op die manier ontstaat er een trend. We vergelijken hier de

Pagina 61 van 82

Zakelijk vliegen

ontwikkeling, maar ook de attitude van degenen die een zakelijke vliegreis maakten
in 2019 ten opzichte van de overige respondenten (figuur 6.4).

Figuur 6.4: Ontwikkeling attitude zakelijke vliegreiziger t.a.v. televergaderen. Data: MPN maatwerk

Tijdens de eerste lockdown, in april 2020, werd de mogelijkheid om online te
vergaderen iets beter gewaardeerd door de mensen die een zakelijke vliegreis
maakten in 2019. Daarbij zijn de verschillen tussen de zakelijke vliegers en nietzakelijke vliegers niet significant. Deze peiling is ons ijkpunt - het gemiddelde is nul.
De algemene waardering voor online vergaderen stijgt van de eerste corona peiling
naar de tweede peiling in juni van hetzelfde jaar. Daarbij zien we dat de zakelijke
luchtvaartreizigers veel positiever zijn geworden. De verschillen tussen de groep die
niet vliegt voor zakelijke doeleinden en wel vliegt voor zakelijke doeleinden zijn
vanaf de peiling van juni 2020 steeds significant en in het voordeel van de zakelijke
luchtvaartreizigers.
In april 2021 ligt de algemene waardering voor online vergaderen nog steeds
duidelijk boven het niveau van de eerste peiling. En deze is duidelijk positiever dan
bij mensen die niet zakelijk vliegen. Een opvallende afwijking hierbij is de zeer
frequente vliegers, zij zijn minder positief dan de zakenreizigers die slechts één of
enkele keren per jaar op reis gaan. Maar dit gaat om een zeer kleine groep
respondenten, daarom hebben we deze groep niet apart uitgelicht.
In de bovenstaande analyse werken we met alle beschikbare respondenten per
peiling. De reden daartoe is simpel: het geeft veel meer observaties en daarmee
robuuste statistieken. Het aantal respondenten varieert per peiling van 466 tot 924
mensen. Daarbij loopt het aantal ook op, omdat we meer mensen deze stellingen
voorgelegd hebben.
Het aantal mensen waarbij wel alle peilingen compleet hebben is daarentegen
slechts 174. De subgroep van mensen die zakelijk vliegreizen maakten in 2019 is
daarbij niet groter dan 34 mensen. Kortom, de spoeling is dun voor stevige
uitspraken. Dat alles neemt niet weg dat de resultaten voor de groep met volledige
gegevens over de 4 peilingen heen en informatie over het vlieggedrag pre-corona

Pagina 62 van 82

Zakelijk vliegen

een gelijksoortige trend laten zien (tabel 6.3). Mensen die zakelijk vliegen zijn
positiever over televergaderen. En de houding ten opzichte van televergaderen
wordt positiever over de tijd heen, met name tussen de eerste peiling en de
daaropvolgende peilmomenten. Het gat tussen diegene die zakelijk vliegen en niet
zakelijk vliegen blijft, ten gunste van de vliegers. De groep met 6 zakelijke
vliegreizen of meer lijkt daarbij een afwijking, maar deze ‘groep’ bestaat uit slechts
3 personen in deze bijzondere sub-selectie van de dataset. Dat geeft grote
onzekerheidsmarges.
Tabel 6.3: Ontwikkeling van de attitude ten aanzien van televergaderen voor enkel de respondenten met
volledige respons in vier peilingen. Data: MPN maatwerk, april 2020 – april 2021

Zakelijk
vliegen

n

Apr-2020

Juni-2020

Jan-2020

Apr-2021

Totaal niet
1-2 keer
3-5 keer
6+ keer
Totaal wel

140
25
6
3
34

-0.075
0.021
0.651
0.967
0.216

0.280
0.532
0.986
0.170
0.581

0.191
0.536
0.295
0.097
0.455

0.349
0.643
0.811
0.437
0.654

Alle

174

Ref. = 0

0.338

0.243

0.409

Verwachtingen over toekomstig gebruik in de interviews en LVN analyse
In onze interviews komt een wisselend beeld naar voren ten aanzien van het
televergaderen. Juist internationale reizigers en bedrijven maakten al relatief veel
gebruik van televergaderen: het leereffect door de coronapandemie is daarom
kleiner dan op nationaal niveau. Ook is de behoefte aan fysiek contact en overleg in
bijvoorbeeld Aziatische culturen belangrijker dan in de westerse (zie ook
onderstaande LVN quote). Verder is genoemd dat wellicht werken vanuit het
buitenland aantrekkelijker wordt als televergaderen meer een standaard
vergadermethode wordt – dit zou een versterking van de trend van in het
buitenland werken betekenen die sowieso al gaande was. Dit leidt dan tot extra
reisbewegingen.
In de LVN analyse komt televergaderen tot aan de coronapandemie slechts beperkt
aan bod, in slechts 2 interviews passeert het de revue. In het eerste interview zag
de desbetreffende zakenreiziger televergaderen als een fijne oplossing. Op die
manier kon hij contact houden met het thuisfront terwijl hij op zakenreis was. In het
tweede wordt gesteld dat er al ontzettend veel gebeurt binnen het bedrijf met online
vergadermogelijkheden. Er wordt alleen gereisd wanneer dat echt noodzakelijk is.
Na de uitbraak van de pandemie komt het onderwerp een aantal keer ter sprake,
maar niet noodzakelijk met een positieve toonzetting. Eigenlijk benadrukt iedereen
het belang van face-to-face contact:
“Een Zoom-call is in mijn optiek slechts geschikt om een gericht onderwerp
te bespreken met mensen die je al kent” #88
“En zeker in Aziatische landen blijven face-to-face ontmoetingen belangrijk.
Daar kunnen videoconferences niet tegenop” #81
“Je kunt veel online doen en wat dat betreft is het patroon best wel
veranderd. Maar wat wij doen is mensenwerk. Om die reden moet je elkaar
toch zien, enerzijds omdat het vaak complexe materie betreft. Anderzijds
werken we vaak met verschillende culturen. Daar moet je rekenschap van
geven. Daarnaast heb je te maken met bedrijfsculturen en lokale
marktomstandigheden. Je kunt veel met Teams, maar niet alles.” #87

Pagina 63 van 82

Zakelijk vliegen

Conclusie: op korte termijn beperkte afname, op langere termijn effect onzeker
Op korte termijn kan door de extra ervaringen met televergaderen het zakelijk
vliegverkeer afnemen. Zoals zowel uit de literatuur als de interviews blijkt, is het
langere termijn effect onzeker: er zal weer generatie van vervoer ontstaan, die deze
substitutie compenseert. Welk effect het grootst is, is op basis van ervaringen uit
het verleden niet aan te geven.

6.4

Virtual en augmented reality
SOIF (2018) heeft een aantal scenario’s voor de luchtvaart ontwikkeld waarin
mogelijke trends en ontwikkelingen uitgewerkt worden. Uiteraard zijn er al de
eerder genoemde videoconferencing mogelijkheden. Maar Virtual en Augmented
Reality technologieën zouden veel van de eerder genoemde voordelen van face-toface contact kunnen ondervangen, waardoor zakelijk reizen minder relevant wordt.
De website 30secondstofly.com geeft aan dat VR face-to-face contacten zou kunnen
vervangen, als het voldoende positief ervaren wordt. Al zal veel van bijvoorbeeld
non-verbale communicatie vooralsnog wegvallen. Naast zakelijke overleggen
kunnen VR opties ook het fysiek presenteren van producten op beurzen of andere
fysieke marketingopties vervangen.
Men noemt ook negatieve aspecten: je leert elkaar toch minder kennen
(bijvoorbeeld een biertje drinken na afloop van een overleg vervalt), en verder geldt
dat er minder inzicht ontstaat in elkaars cultuur. Maar er zijn ook andere nadelen:
de techniek is op dit moment nog erg duur en VR maakt al gauw duizelig of ziek.
Het blijft dus een kosten-baten afweging. Maar als de techniek verbetert kan het
een significante invloed op zakelijk reizen hebben.
Een andere optie die tot substitutie kan leiden is Augmented Reality. Een voorbeeld
hiervan is ASML, dat met behulp van deze technologie reparaties op afstand uitvoert
(Volkskrant, 2021). Hierdoor kunnen snel en efficiënt reparaties gedaan worden en
hoeven monteurs niet te vliegen. Een in het artikel genoemd nadeel is dat klanten
dit niet altijd willen in verband met de cyber security.
Conclusie: effect onzeker
Nieuwe technologieën kunnen wellicht op termijn een deel van het zakelijk verkeer
vervangen. Of dit kan, en zo ja, op welke termijn is nog niet aan te geven. Ook
hierbij geldt wellicht hetzelfde als bij videoconferencing: er kan ook weer extra
vraag gegenereerd worden.

6.5

Modal shift naar trein
Een veel bediscussieerde mogelijkheid om het vliegen te verminderen is door op
relatief korte afstanden de overstap naar de trein te maken. Op de lange termijn
kunnen mogelijk ook andere vormen van (collectief) lange afstandsvervoer als de
hyperloop tot ontwikkeling komen, maar dat is op dit moment uiteraard nog niet te
voorzien (SOIF, 2018).
Eerder zagen we dat 35% van de zakenreizen met het vliegtuig korter is dan 750
km (hoofdstuk 3). Dat biedt perspectief. Echter, op deze kortere afstanden zien we
ook de meeste dagranders, de reizigers die op één dag heen en weer gaan. De hoge
snelheid van het vliegtuig maakt dat effectieve concurrentie door andere modi lastig
is bij deze groep.

Pagina 64 van 82

Zakelijk vliegen

Emissies van trein en vliegtuig
Het beleid richt zich vooral op de trein omdat er minder beleidsopties zijn om de
concurrentiepositie van de auto te verbeteren en omdat de trein duurzamer is. Uit
vergelijking van specifieke reizen blijkt dat de in geld uitgedrukte kosten van
emissies, vervuiling van milieu en leefomgeving bij het gebruik van een vliegtuig
1,5-2,5 maal zo hoog zijn als die van de trein (Huibregtse et al., 2019). Koios
(2020) geeft aan dat de CO2 emissies van treinverkeer 5-6 keer lager zijn per
passagierskilometer dan van het vliegtuig en komt op 6-11% besparing in emissies
in diverse scenario’s. Om dit te realiseren is een verbetering van de kwaliteit van
het treinproduct nodig en eventueel ontmoedigingsbeleid voor het vliegverkeer
nodig.
De aantrekkelijkheid van de trein
In 20 van de 67 LVN interviews wordt gerefereerd aan het gebruik van andere modi
dan het vliegtuig. Het is daarmee een weinig besproken onderwerp; vrijwel alle
andere gecodeerde thema’s komen vaker voor (tabel 2.2; §2.4). Sommige
geïnterviewden noemen de auto of motor als alternatief op de kortere afstanden,
enkele anderen noemen de trein. Bestemmingen in Frankrijk, Duitsland,
Denemarken en België worden genoemd in relatie met die alternatieve modi. Soms
gaat het om de eigen keuze of voorkeur. In andere gevallen wordt gesteld dat men
overgeleverd is aan het reisbeleid van het bedrijf waarvoor men werkt. Bij te lange
reistijden of ongunstige schema’s wordt de keuze voor het vliegtuig onvermijdelijk,
zo zien we ook terug in een aantal passages. Er ontstaat geen eenduidig beeld,
zoals de volgende 2 passages ook illustreren:
“Natuurlijk kan dat ook met de auto, maar dat vind ik niet prettig. Ik kies
voor vliegen omdat ik dat lekker ontspannen vind. Het geeft me een
vakantiegevoel… ” #23
“.. [Laatst ging ik] een keer met de ICE naar Frankfurt en dat beviel
uitstekend. Het is heel ontspannend, want je hebt geen veiligheidscontrole
en er is in de trein veel ruimte om je benen te strekken. Met een kopje
koffie en een krant erbij is de reis zo voorbij. Ik kijk ook erg uit naar de
komst van de Eurostar tussen Londen en Amsterdam, en die wil ik graag
een keer uitproberen. Dus het kan best dat ik in de toekomst vaker van de
trein gebruik zal maken voor internationale reizen.” #56
Uit de survey van Schmalz et al. (2021) blijkt dat het grootste deel (64-84%
afhankelijk van de gestelde vraag) van de zakelijke reizigers een voorkeur heeft
voor de trein als die een aantrekkelijk product aanbiedt. Het overgrote deel heeft
deze voorkeur met name omdat tijdens de treinreis makkelijker en comfortabeler
gewerkt kan worden (§3.8). Daarbij moet wel aangetekend worden dat het hier gaat
om een survey uit Duitsland, waarbij veel vliegreizen binnen de landsgrenzen blijven
en er bovendien een redelijk goed treinproduct beschikbaar is binnen deze
landsgrenzen (ICE).
Algemeen gebruik van de trein
Om een indicatie te krijgen van de bereidheid om de trein te nemen kijken we naar
het algemene trein gebruik, zoals beschikbaar in het MPN. Dat is algemeen, omdat
we enkel de frequentie van het treingebruik bekijken. We kijken niet naar het type
trein, de herkomst of bestemming, het reismotief en of het gaat om internationale
treinen. Die laatste twee zijn meest interessant, maar deze informatie is helaas niet
beschikbaar.

Pagina 65 van 82

Zakelijk vliegen

Zakelijke luchtvaartreizigers zitten, in het algemeen, iets vaker – voor welke reden
dan ook - in de trein, dan mensen die geen vliegreizen maken voor het werk (figuur
6.5). In het MPN zien we dat 47% van de werkenden zonder vliegreizen nooit de
trein neemt, bij de zakelijke luchtvaartreizigers is dat 30%. De overige 70% van de
zakelijke luchtvaartreizigers zit dus wel eens in de trein. Aan het andere uiteinde
van de reeks zien we dat 6% van de groep die niet vliegt voor het werk dagelijks de
trein neemt. Dat is 7% bij de werkenden die wel minimaal 1 zakelijke vliegreis
hebben gehad dat jaar.

Wel zakelijke vliegreizen

Geen zakelijke vliegreizen

0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

(bijna) nooit

1 tot 5 dagen per jaar

6 tot 11 dagen per jaar

1 tot 3 dagen per maand

1 tot 3 dagen per week

4 of meer dagen per week

Figuur 6.5: treingebruik naar zakelijk vliegen voor werkenden Nederlanders. Data: MPN

Echter, we vergelijken hier twee compleet verschillende groepen. De groep die
zakelijk vliegt heeft immers sterk afwijkende persoonskenmerken: zo is hij vaker
een man, vaak een hoog inkomen, vaker woonachtig in hoogstedelijk gebied. Het
kan goed zijn dat diezelfde persoonskenmerken in verband staan met het meer
reizen met de trein. Zeker met de hoogstedelijke woonomgeving is dat verband
makkelijk gelegd.
In een multivariaat ordinaal regressiemodel controleren we voor (enkele van) die
afwijkende persoonskenmerken. De conclusie blijft overeind: mensen die zakelijke
vliegen zitten (iets) vaker in de trein (tabel 6.4). Het verschil is sterk significant.
Tabel 6.4: ordinale regressie voor frequentie van reizen met de trein. Data: MPN

Variabele

waarde

schatting (std. fout)

Zakelijke vliegreizen (ref. geen)

wel

0.471 (0.121)***

Geslacht (ref. man)

vrouw

0.173 (0.070)*

Inkomen (ref. hoog)

laag

0.378 (0.158)*

mid

0.205 (0.152)

middelbaar

0.150 (0.094)

hoog

0.852 (0.097)***

sterk

-0.278 (0.094)**

matig

-0.415 (0.108)***

weinig

-0.989 (0.107)***

niet

-0.992 (0.140)***

Opleiding (ref. laag)
Stedelijkheid (ref. zeer sterk)

Pagina 66 van 82

Zakelijk vliegen

Substitutie van of aanvulling op?
Wat hierbij onduidelijk blijft is of het treingebruik bestaat naast of in plaats van het
gebruik van het vliegtuig of juist vanwege het gebruik van het vliegtuig. Met de
trein naar de luchthaven is een populaire combinatie op Schiphol. Ongeveer 43%
van de zakelijke luchtvaartpassagiers uit Nederland neemt de trein in het
voortransport naar Schiphol, zo zien we op basis van CO AMS. Ook in het
natransport, vanaf de bestemmingsluchthaven, wordt mogelijk de trein genomen
om op de eindbestemming te komen. Veel treingebruik komt voort uit het gebruik
van het vliegtuig en is daarmee niet in plaats van, maar in aanvulling op. Schiphol is
zo niet alleen een luchthaven, maar ook een van de grootste treinstations van
Nederland, gemeten in het aantal passagiers.
Zakelijke vliegers maken minder internationale treinreizen dan andere internationale
zakenreizigers, zo blijkt uit een aanvullende analyse met de CZO-data. Van de 1720
respondenten zijn er 40 die zowel trein als vliegtuig hebben gebruikt op een van de
internationale reizen. Een deel van de verklaring daar kan te maken hebben met de
bestemmingen die mensen aandoen. Met de trein naar de VS of China is uiteraard
onmogelijk. Echter, ook wanneer we kijken naar de reizen naar enkel de omliggende
landen (België, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk) zien we dat mensen die vliegen
minder snel ook de trein pakken. Een andere verklaring vinden we in het gegeven
dat veel mensen slechts 1 maal per jaar internationaal zakelijk reizen. Dat maakt
het gecompliceerd om zowel trein als vliegtuig te gebruiken als
hoofdvervoersmiddel. Wanneer we enkel kijken naar mensen die meer van 1
zakelijke reis maken, zien we dat mensen die vliegen minder snel ook in de trein te
vinden zijn, ondanks het gegeven dat ze dus zeker meermaals op pad zijn geweest
voor het werk. Wanneer we enkel kijken naar de reizen richting de omliggende
landen met de selectie van mensen die zeker meer dan 1 zakelijke trip hebben
gemaakt zijn de verschillen niet langer significant. Het aantal die dit betreft is klein:
het betreft 7 respondenten. Een voorzichtige conclusie hier is dat internationaal
vliegen en internationaal reizen met de trein niet vaak door één persoon
gecombineerd wordt.
Communicerende vaten?
Door het vliegtuig en de trein hier steeds samen te nemen, lijkt het alsof dit de
communicerende vaten zijn op afstanden tot 750 km: wanneer iemand niet in het
vliegtuig stapt, stapt diegene in de trein. Dat beeld is niet juist. En kan tot
verkeerde conclusies leiden. De meeste zakenreizen over de landsgrenzen worden
namelijk gemaakt met de auto.
Figuur 6.6 geeft de modal split voor zakelijke verplaatsingen door Nederlanders voor
bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, België en Luxemburg. Zonder enige twijfel is
hier de auto dominant (n=1313). Het aandeel is ongeveer 70%. De trein en het
vliegtuig halen niet eens een kwart van het aantal verplaatsingen dat met de auto
gemaakt wordt naar deze naburige landen.

Pagina 67 van 82

Zakelijk vliegen

4%
13%

14%

69%

Auto

Vliegtuig

Trein

Overige

Figuur 6.6: Model split voor internationale zakelijke reizen naar omliggende landen. Data: CZO (ongewogen)

De dominantie van de auto hangt in deze analyse ook samen met de bestemmingen
die binnen een land worden aangedaan. Helaas zijn de beschikbare datasets
ontoereikend om hier informatieve uitsplitsingen te maken, maar verwacht mag
worden dat bestemmingen op korte afstand van Nederland populairder zijn dan
bestemmingen op langere afstand van Nederland. Dat in lijn met het zwaartekracht
model en de bevindingen bij bestemmingen met het vliegtuig. In Duitsland zullen er
meer Nederlanders reizen richting Bremen, dan naar Leipzig. Of meer naar
Dortmund dan naar Stuttgart. Het noorden van België, het Vlaamse deel, zal veel
meer Nederlanders trekken, dan het zuidelijke deel. Idem voor Noord- of ZuidFrankrijk. Omdat er veel meer gereisd wordt op de kortere afstanden (tot 500 km),
dan op de langere afstanden (tot 1500 km) komt de auto in beeld als populairste
vervoermiddel voor zakelijke reizen in West-Europa.
Voorbij de kortere afstanden in het internationale reisverkeer wint het vliegtuig snel
aan terrein. Boven de 1500 km kunnen we gerust spreken van een monopolie. Het
aantal verplaatsingen met de trein of de auto stijgt nauwelijks wanneer we de CZOdataselectie uitbreiden van omliggende landen naar alle landen als bestemming voor
de zakenreis. De conclusie hier is dat ongeveer de helft van de internationale
zakelijke reizen gemaakt wordt met het vliegtuig (figuur 6.7). Wanneer we
binnenlandse en buitenlandse zakenreizen combineren, zal de auto dominant zijn,
qua aandeel. Niet reizen met het vliegtuig, betekent dus automatisch reizen met de
trein.

Pagina 68 van 82

Zakelijk vliegen

8%

3%

38%

52%

Auto

Vliegtuig

Trein

Overige

Figuur 6.7: Model split voor alle internationale zakelijke reizen. Data: CZO (ongewogen)

Populaire treinbestemmingen
Kijkend naar de 10 belangrijkste bestemmingen van NS International zien we dat in
9 van de 10 steden de auto populairder is dan de trein (figuur 6.8). Londen is hier
een typische uitzondering op de regel, omdat het autorijden naar deze stad lastig is,
zonder hulp van ferry of trein.
Het aandeel zakenreizigers dat met de auto reist, is gemiddeld 2,5 keer zo groot als
het aandeel trein, zo blijkt uit deze gegevens. Dan hebben we het dus al over de
populairste bestemmingen met de trein. Daarbuiten zal het aandeel auto
ongetwijfeld nog groter zijn, denk daarbij aan bestemmingen als Luxemburg, Luik,
Straatsburg, Hamburg of Aken. Ook binnen Nederland zien we dat de auto veel
vaker gebruikt wordt dan de trein bij een zakelijk reismotief.

Figuur 6.8: Modal shares voor zakelijke reizen naar populaire treinbestemmingen. Data: NSI

Pagina 69 van 82

Zakelijk vliegen

Gevoelens bij trein en vliegtuig
In de dataset bij de Vliegende Hollander [VH] hebben we beperkte mogelijkheden
om attitudes ten aanzien van trein of vliegtuig te analyseren. Deze mogelijkheden
zijn beperkt omdat het enerzijds niet makkelijk is om zakelijke vliegers te
identificeren en anderzijds hebben we in deze vragenlijsten beperkt aandacht gehad
voor attitudes.
Zakelijke vliegers identificeren we op twee manieren. Ten eerste weten we het
motief van de laatst gemaakte reis. Wanneer dit motief zakelijk is, kunnen we deze
persoon aanwijzen al zakelijke reiziger. Echter, de selectie is daarmee niet
compleet. Immers, de laatst gemaakte reis kan ook niet-zakelijk zijn, terwijl we
toch een zakelijke reiziger hebben. Dat argument wordt belangrijker wanneer we
oog hebben voor het moment van bevragen, namelijk midden tot eind augustus,
precies in de vakantieperiode, waarin zakelijke reizen op een laag pikje staan en er
juist veel vakantievluchten gemaakt worden. Verder weten we – op basis van
analyses elders getoond – dat zakelijke luchtvaartreizigers bovengemiddeld veel
niet-zakelijke vluchten maken. Een tweede manier van identificatie wordt daarmee
vliegfrequentie. Mensen die veel vliegen, maken zeer waarschijnlijk zakelijke
vluchten en zijn dus zakelijke luchtvaartreizigers. Voor deze analyse hebben we
iedereen met het reismotief zakelijk bij de laatst gemaakte reis of met 5 of meer
vliegreizen bestempeld als een zakelijke luchtvaartreiziger.
Op deze manier komen we tot 8,6% van de Nederlandse bevolking tussen de 18 en
80 jaar als zakelijke luchtvaartreiziger, na het toepassen van de weegfactoren. Dat
is aan de hoge kant, maar dat komt naar verwachting vooral omdat we in de
uitnodiging bij de vragenlijst expliciet maakten dan het om een vragenlijst gaat over
vliegen. Mensen die niet vliegen hebben minder vaak meegedaan met de
vragenlijst. De vliegende populatie is oververtegenwoordigd in deze dataset [VH].
Qua attitudes hebben we gevraagd naar gevoelens van vreugde, angst en afkeer
voor drie modaliteiten (vliegtuig, trein en auto). Er werd steeds gevraagd naar de
mate waarin men de associatie heeft tussen de vervoerswijze en de genoemde
gevoelens. Dat geeft een indicatie van de houding ten aanzien van deze
vervoerswijze.
Als we kijken naar de antwoorden ten aanzien van de trein blijkt dat voor alle drie
associaties zakelijke luchtvaartreizigers niet meer of minder uitgesproken dan de
controlegroep (tabel 6.5); de associatie tussen de trein enerzijds en vreugde, afkeer
of angst is min of meer gelijk. Ten aanzien van het vliegtuig zien we wel meer
contrasten. Zakelijke luchtvaartreizigers associëren vliegen eerdere met vreugde en
minder snel met afkeer dan mensen die geen zakelijke vliegreizen maken. Dat
bevestigt nogmaals de positieve attitude van zakelijke luchtvaartreizigers ten
aanzien van vliegen. Het zet de trein mogelijk ook op een achterstand, ook al zijn de
associaties bij de trein neutraal.
Tabel 6.5: Associaties van zakelijke luchtvaartreizigers met bepaalde gevoelens bij vliegtuig en trein, ten
opzichte van mensen die geen zakelijke vliegreizen maken. Data: VH

Associatie

Vliegtuig

Trein

Vreugde

Meer vreugde

Geen verschil

Angst

Geen verschil

Geen verschil

Afkeer

Minder afkeer

Geen verschil

Modelmatig substitutiepotentieel
Het KiM (2018) heeft een analyse gemaakt van de potentie van het treinverkeer.
Hieruit blijkt dat er 13 bestemmingen zijn waar in potentie een modal shift plaats

Pagina 70 van 82

Zakelijk vliegen

kan vinden. Als gekeken wordt naar deur-tot-deur reistijden dan geldt voor 4 van de
13 bestemmingen dat de trein gemiddeld sneller is dan het vliegtuig. Wel is het
vliegtuig in de economy class meestal goedkoper (dit hangt ook af van het tijdstip
van boeken). Een modal shift treedt alleen op als de concurrentiepositie van de trein
verbetert ten opzichte van het vliegtuig, tenzij er uiteraard gereguleerd wordt of
vliegen duurder gemaakt wordt.
Als de reistijd van de trein sterk verbetert (minus 1 uur voor reizen naar Londen,
minus 15-45 minuten voor overige bestemmingen) komt het KiM op een modal shift
van vliegtuig naar trein van 1,9 miljoen passagiers. Dit betreft ook niet-zakelijke en
transferpassagiers. Als de trein ook voor transferpassagiers aantrekkelijk gemaakt
wordt en de trein 20% goedkoper wordt, is dit 3,7 miljoen. RHDHV (2020) heeft 5
scenarios opgesteld, waarin het treinproduct geleidelijk aantrekkelijker wordt
gemaakt. In een ‘realistisch scenario’ is de modal shift ten opzichte van de
referentie ongeveer 2 miljoen passagiers, in een maximaal scenario (waarin grote
investeringen nodig zijn) 10 miljoen passagiers.
Een kanttekening bij beide genoemde studies naar het substitutie potentieel is dat
beide werken met de ‘hardere’ reiskenmerken, zoals reistijd en reiskosten. Eerder
lieten we zien dat veel zakelijke luchtvaartreizigers een bovengemiddeld positieve
attitude hebben ten aanzien van vliegen, ze verzamelen huisjes, sparen punten en
ontlenen een deel van hun identiteit uit de vliegreizen die zij maken. Daardoor is het
potentieel mogelijk lastig te realiseren in de praktijk.
Verbeteringen in het treinproduct
Op dit moment wordt via de zogeheten Actieagenda Air-Rail gewerkt aan het
verbeteren van de concurrentiepositie van internationale treinen (MinIenW et al.,
2020). Hierbij ligt de focus op de 6 meest kansrijke bestemmingen. Voor
transferreizigers wordt gekeken of er verbeteringen mogelijk zijn om de overstap
eenvoudiger te maken. Voor O/D passagiers geldt dat versnelling van de trein
vooral mogelijk is als er fors in de infrastructuur geïnvesteerd wordt. Dat is op dit
moment nog niet voorzien. Wel wordt er gekeken naar het verbeteren van
boekingsmogelijkheden.
Uit de interviews (§2.3) blijkt dat er op korte termijn weinig verbeteringen van het
treinproduct zelf verwacht worden. Het internationaal spoor verbeteren is een
kostbaar, langdurig en stroperig proces, waardoor verbeteringen niet snel
gerealiseerd worden. Wel zijn er verdere verbeteringen mogelijk van het rail-air
concept van KLM, waarbij transferreizigers van relatief dichtbijgelegen
herkomst/bestemmingen met de trein naar Schiphol komen. Van belang is dan de
bagage-afhandeling en punctualiteit te verbeteren, en dagrandverbindingen aan te
bieden die aansluiten op de wensen van zakelijke reizigers. In algemene zin wordt in
de interviews als relatieve quick-win de verbetering van het reserveringssysteem
genoemd. Hogere frequenties en kortere reistijden vragen om hoge investeringen.
Overigens geldt hierbij dat als nieuwe infrastructuur nodig is, de trein minder
duurzaam is dan als van bestaand spoor gebruik gemaakt wordt (KiM, 2019).
Verder wordt ook aangegeven dat juist op de kortere afstanden op lange termijn
elektrisch vliegen een optie kan worden – wellicht is vliegen dan weer
milieuvriendelijker dan de trein.
Conclusie: wellicht enkele procenten modal shift
Al met al is er voor een aantal bestemmingen zeker potentie voor een modal shift,
maar vergt het maken van echte grote stappen wel forse infrastructuurinvesteringen
en verbeteringen die nog niet voorzien zijn. Gegeven de hiervoor genoemde studies

Pagina 71 van 82

Zakelijk vliegen

zal een modal shift op middellange termijn maximaal enkele procenten aan
vliegbewegingen vervangen.
Wanneer vliegen minder aantrekkelijk wordt - via hogere prijzen, langere reistijden,
lagere frequenties, of om een andere reden – behoeft dat niet 1-op-1 ten gunste te
zijn voor het gebruik van de trein. Op basis van de huidige model split zien we dat
de auto veel aantrekkelijker is voor de meeste reizigers.

Pagina 72 van 82

Zakelijk vliegen

Referenties

AON, 2021, Internationaal uitzenden van medewerkers in 2021.
Appadurai, A. (1990). Disjuncture and Difference in the Global Cultural Economy.
Theory, Culture & Society, 7(2-3), 295-310. doi:10.1177/026327690007002017
Beaverstock, J. V., Derudder, B., Faulconbridge, J. R., & Witlox, F. (2009).
International Business Travel: Some Explorations. Geografiska Annaler: Series B,
Human Geography, 91(3), 193-202. doi:10.1111/j.1468-0467.2009.00314.x
Bell, F. W., & Leeworthy, V. R. (1990). Recreational demand by tourists for
saltwater beach days. Journal of Environmental Economics and Management, 18(3),
189-205. doi:10.1016/0095-0696(90)90001-f
Bellezza, S., Paharia, N., & Keinan, A. (2017). Conspicuous consumption of time:
When busyness and lack of leisure time become a status symbol. Journal of
Consumer Research, 44(1), 118-138.
Belobaba, P., Odoni, A., & Barnhart, C. (2017). The global airline industry.
Chichester: John Wiley & Sons.
Berveling, J., Zijlstra, T., Knoope, M., & Huibregtse, O. (2020). Op de groene toer:
de bijdrage van gedragsinterventies aan het verduurzamen van de luchtvaart.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid: Den Haag
Betancor, O., & Nombela, G. (2002). Mohring effects for air transport. Annex to
Deliverable, 7.
Boltanski, L., & Chiapello, E. (2005). The new spirit of capitalism (G. Elliott, Trans.).
London; New York: Verso.
Bourdieu, P. (2015). Distinction : a Social Critique of the Judgement of Taste: Taylor
& Francis Group.
Bouwer, J., Saxon, S., Wittkamp, N., (2021). Back to the future? Airline sector
poised for change post-COVID-19, McKinsey.com 2 April 2021.
Brink, M. v. d. (2009). Rijkswaterstaat on the horns of a dilemma. Eburon, Delft.
Brussels Airport Company. (2019). BRUtrends 2018. pp. 47. Brussel: Brussels
Airport Company.
Büchs, M., & Mattioli, G. (2021). Trends in air travel inequality in the UK: From the
few to the many? Travel Behaviour and Society, 25, 92-101.
doi:10.1016/j.tbs.2021.05.008
Bus, L. & W. Manshanden (2020). Steun aan de luchtvaart is gebaseerd op oude
inzichten, ESB, 17 november 2020.
Castells, M. (2000). The rise of the network society. Blackwell Publishing.
CE Delft (2018). CO2 effect van anders reizen. CE Delft: Delft
Chun, S. Y., & Ovchinnikov, A. (2019). Strategic Consumers, Revenue Management,
and the Design of Loyalty Programs. Management Science, 65(9), 3969-3987.
doi:10.1287/mnsc.2018.3139
Coalitie Anders Reizen & Natuur en Milieu (2020). De Vliegwijzer voor minder en
duurzamer vliegen.

Pagina 73 van 82

Zakelijk vliegen

Cohen, S., & Gössling, S. (2015). A darker side of hypermobility. Environment and
Planning A: Economy and Space, 47(8), 166-1679.
doi:10.1177/0308518x15597124
Cornet, Y., Lugano, G., Georgouli, C., & Milakis, D. (2021). Worthwhile travel time:
a conceptual framework of the perceived value of enjoyment, productivity and
fitness while travelling. Transport Reviews, 1-24.
doi:10.1080/01441647.2021.1983067
CPB (2021). Juni-raming 2021, CPB: Den Haag.
Dardot, P., & Laval, C. (2013). The new way of the world: on neoliberal society.
London: Verso.
de Boer, E. (2018). Strategy in airline loyalty : frequent flyer programs.
de Boer, R. (2015). Welkom in de wereld van nepwetenschap. De Volkskrant 4-juli2015.
De Botton, A. (2018). De kunst van het reizen (J. Noorman, Trans.). Amsterdam:
Olympus.
Dekker, W. (2019). Hoe een denktank voor duurzame handel ten onder ging aan
luxe (en falend toezicht). De Volkskrant, 7 september 2019.
Del Nero, J. (2014). Poll Finds Majority of Frequent Flyers Do Mileage Runs to
Maintain Status. Frequent Business Traveller. Gezien op 3-juni-2021.
https://www.frequentbusinesstraveler.com/2014/01/poll-finds-majority-of-frequentflyers-do-mileage-runs-to-maintain-status/
Denstadli, J.M. & M. Gripsrud, 2010, Face-to-face by travel or picture – the
relationship between travelling and video communication in business settings, in:
Beaverstock, J.V., B. Derudder, J. Faulcondbridge & F. Witlox (ed.), 2010,
International Business Travel in the Global Economy, Ashgate, Furnham, blz. 217238.
Denstadli, J.M., Gripsrud, M., Hjorthol, R. & Julsrud, T., (2013). Videoconferencing
and business air travel: Do new technologies produce new interaction patterns?,
Transportation Research C, vol. 29, blz. 1-13.
Derudder, B., Devriendt, L., Van Nuffel, N., & Witlox, F. (2010). Geographies of
business air travel in Europe. In J. Beaverstock, B. Derudder, J. Faulconbridge, & F.
Witlox (Eds.), International Business Travel in the Global Economy (pp. 31-56):
Ahsgate Publishing Limited.
Dijst, M., & Vidakovic, V. (2000). Travel time ratio: the key factor of spatial reach.
Transportation, 27(2), 179-199. doi:10.1023/a:1005293330869
Direction générale de l’Aviation civile. (2017). Enquête nationale auprès des
passagers aériens. Direction générale de l’Aviation civile: Paris
Doganis, R. (2013). Flying Off Course: the Economics of International Airlines.
Expedia Group. (2018). Unpacking bleisure: Traveller trends.
Fenich, G. G., Vitiello, K. L., Lancaster, M. F., & Hashimoto, K. (2015). Incentive
Travel: A View from the Top. Journal of Convention & Event Tourism, 16(2), 145158. doi:10.1080/15470148.2015.1022917
Findlater, A., & Bogoch, I. I. (2018). Human Mobility and the Global Spread of
Infectious Diseases: A Focus on Air Travel. Trends in Parasitology, 34(9), 772-783.
doi:10.1016/j.pt.2018.07.004

Pagina 74 van 82

Zakelijk vliegen

Forsyth, P. (2021). Assessing the wider economic benefits of air transport. Transport
Policy, 104(C), 11-18.
Fu, X., Oum, T. H., & Yan, J. (2014). An analysis of travel demand in Japan's
intercity market empirical estimation and policy simulation. Journal of Transport
Economics and Policy (JTEP), 48(1), 97-113.
Gillen, D. (2017). Aviation economics and forecasting. In: Budd, L. & Ison, S. (eds.)
Air Transport Management. Routledge: New York, pp. 23-40
Gilligan, P., & Hosford, S. (2019). Report on incentive travel in Europe. Retrieved
from
Gössling, S., & Humpe, A. (2020). The global scale, distribution and growth of
aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change, 65,
102194. doi:10.1016/j.gloenvcha.2020.102194
Gössling, S., & Nilsson, J. H. (2010). Frequent Flyer Programmes and the
Reproduction of Aeromobility. Environment and Planning A: Economy and Space,
42(1), 241-252. doi:10.1068/a4282
Gössling, S., & Upham, P. (2009). Climate change and aviation: Issues, challenges
and solutions.
Gössling, S., Scott, D., & Hall, C. M. (2018). Global trends in length of stay:
Implications for destination management and climate change. Journal of Sustainable
Tourism, 26(12), 2087-2101.
Gronau, R. (1970). The Effect of Traveling Time on the Demand for Passenger
Transportation. Journal of Political Economy, 78(2), 377-394. doi:10.1086/259635
Gustafson, P. (2009). More cosmopolitan, no less local. European Societies, 11(1),
25-47. doi:10.1080/14616690802209689
Gustafson, P. (2012). Travel time and working time: What business travellers do
when they travel, and why. Time & Society, 21(2), 203-222.
doi:10.1177/0961463x12444057
Hall, C. M. (2011). Consumerism, Tourism and Voluntary Simplicity: We All have to
Consume, But Do We Really have to Travel So Much to be Happy? Tourism
Recreation Research, 36(3), 298-303. doi:10.1080/02508281.2011.11081675
Ho, D., Imai, K., & King, G. (2013). MatchIt: Nonparametric preprocessing for
parametric causual interference (Version 2.4-21): Harvard University.
Ho, D., Imai, K., King, G., & Stuart, E. A. (2007). Matching as Nonparametric
Preprocessing for Reducing Model Dependence in Parametric Causal Inference.
Political analysis, 15(3), 199-236. doi:10.1093/pan/mpl013
Holley, D., Jain, J., & Lyons, G. (2008). Understanding business travel time and its
place in the working day. Time & Society, 17(1), 27-46.
Hopkinson, L., & Cairns, S. (2021). Elite Status: global inequalities in flying. London
Hoppe, E. A. (2019). Ethical issues in aviation. Routledge: New York / London
Huibregtse, O., van der Horst, M., Wortelboer, P. en Stipdonk, H. (2021). Mobiliteit
is een vehikel. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid: Den Haag.
ICF. (2018). Identifying the drivers of air fares. ICF: London
Jain, J., & Lyons, G. (2008). The gift of travel time. Journal of Transport Geography,
16(2), 81-89. doi:10.1016/j.jtrangeo.2007.05.001

Pagina 75 van 82

Zakelijk vliegen

Joosten, T. (2020, 30-04-2020). Staatssteun aan KLM stroomt naar oliehandelaren
en Iers belastingparadijs. Follow the Money.
Kahneman, D. (2011). Ons feilbare denken (P. v. Huizen, Trans.). Amsterdam
[etc.]: Business Contact.
Kaufmann, V., Bergman, M. M., & Joye, D. (2004). Motility: mobility as capital.
International Journal of Urban and Regional Research, 28(4), 745-756.
doi:10.1111/j.0309-1317.2004.00549.x
Kellerman, A. (2010). Business Travel and Leisure Tourism: Comparative Trends in
a Globalizing World. In International Business Travel in the Global Economy (pp.
165-175): Ashgate.
Kesselring, S. (2015). Corporate Mobilities Regimes. Mobility, Power and the Sociogeographical Structurations of Mobile Work. Mobilities, 10(4), 571-591.
doi:10.1080/17450101.2014.887249
KiM, 2018, Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor, Den Haag.
KiM, 2019, Op Reis met de Trein, Auto of Bus; Een vergelijking van de
infrastructuurkosten voor de overheid en de externe kosten, Den Haag.
Koios (2020). Air2Rail: Reducing CO2 from intra-European aviation by a modal shift
from air to rail, Delft.
Kroesen, M. (2013). Exploring people's viewpoints on air travel and climate change:
understanding inconsistencies. Journal of Sustainable Tourism, 21(2), 271-290.
Lassen, C. (2006). Aeromobility and work. Environment and Planning A, 38(2), 301312.
Lassen, C. (2010). Environmentalist in Business Class: An Analysis of Air Travel and
Environmental Attitude. Transport Reviews, 30(6), 733-751.
doi:10.1080/01441641003736556
Lassen, C. (2016). Individual rationalities of global business travel. In International
business travel in the global economy (pp. 203-220): Routledge.
Lichy, J., & Mcleay, F. (2018). Bleisure: motivations and typologies. Journal of
Travel & Tourism Marketing, 35(4), 517-530. doi:10.1080/10548408.2017.1364206
Lieshout, R., Boonekamp, T., & van Spijker, V. (2019). Het belang van
leisurevervoer op Schiphol. SEO: Amsterdam
Lubbe, B. (2003). A study of corporate travel management in selected South African
organisations and a conceptual model for effective corporate travel management.
South African Journal of Economic and Management Sciences, 6(2), 304-330.
Luman, R. & O. Soroka, (2021). Aviation Sector Outlook: the pandemic is testing
airlines for far longer, ING Think Economic and Financial Analysis, artikel
gepubliceerd op think.ing.com dd 17 maart 2021.
Martín, J. C., Román, C., & Espino, R. (2011). Evaluating frequent flyer programs
from the air passengers' perspective. Journal of Air Transport Management, 17(6),
364-368.
Mason, K. J. (2005). Observations of fundamental changes in the demand for
aviation services. Journal of Air Transport Management, 11(1), 19-25.
doi:10.1016/j.jairtraman.2004.11.007
Min IenW, Schiphol, KLM, NS en ProRail, (2020). Actieagenda Trein en Luchtvaart.
Mohring, H. (1972). Optimization and scale economies in urban bus transportation.
The American Economic Review, 62(4), 591-604.

Pagina 76 van 82

Zakelijk vliegen

Monbiot, G. (2008). Hitte : hoe voorkomen we dat de planeet verbrandt? Utrecht;
Haarlem: Van Arkel ; Maurits groen Milieu & Communicatie.
Motivaction (2018) Vijf tinten groener. Nederlanders op weg naar een duurzame
samenleving. Motivaction: Amsterdam.
Oswald, L., & Ernst, A. (2021). Flying in the Face of Climate Change: Quantitative
psychological approach examining the social drivers of individual air travel. Journal
of
Oxford Economics. (2009). The return on investment of U.S. business travel.
Retrieved from Washington DC:
Pearce, B., (2021). How will the structure of the aviation sector be changed by
COVID-19?, presentatie bij de ITF Round table on covid impact 30 april 2021, IATA.
Peeters, P. M. (2017). Tourism's impact on climate change and its mitigation
challenges: how can tourism become 'climatically sustainable'?
Pols, M. (2020). Nationale-Nederlanden krijgt vier ton boete van AFM voor
Olympisch snoepreisje Delta Lloyd. Financieel Dagblad. 24 december 2020
Reese, G. (2016). Common human identity and the path to global climate justice.
Climatic Change, 134(4), 521-531. doi:10.1007/s10584-015-1548-2
RHDHV (2020). Potentie AirRail substitutie ZWASH-corridor.
Richardson, J., & McKenna, S. (2003). International experience and academic
careers. Personnel Review, 32(6), 774-795. doi:10.1108/00483480310498710
Rienstra, S., & Visser, J. (2021). Perspectieven op netwerkkwaliteit bij schaarse
capaciteit Schiphol. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid: Den Haag
RLI (2016). Mainports voorbij. RLI, Den Haag.
Roby, H. (2014). Understanding the development of business travel policies:
Reducing business travel, motivations and barriers. Transportation Research Part A:
Policy and Practice, 69, 20-35. doi:10.1016/j.tra.2014.08.022
Rose, N. (1992). Governing the enterprising self. In P. Heelas & P. Morris (Eds.),
The values of the enterprise culture: the moral debate (pp. 141-164). London:
Routledge.
Rose, N. (1999). Governing the soul: the shaping of the private self (2 ed. ed.).
London: Free Association Books.
Schmalz, U., Paul, A., & Gissibl, V. (2021). An explorative study of corporate
travellers’ perception at a German airport. Journal of Air Transport Management, 92,
102040. doi: https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2021.102040
SEO & To70 (2020). Effecten van COVID-19 op de Nederlandse luchtvaart. SEO:
Amsterdam
SEO, Decisio & Twijnstra Gudde, (2021). Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s.
SEO: Amsterdam
Shaw, S., & Thomas, C. (2006). Discussion note: Social and cultural dimensions of
air travel demand: Hyper-mobility in the UK? Journal of Sustainable Tourism, 14(2),
209-215.
Significance & To70, (2021). Actualisatie Aeolus en Geactualiseerde
Luchtvaartprognoses. Significance: Den Haag
Skift + TripActions. (2020). The State of Business Travel 2020.

Pagina 77 van 82

Zakelijk vliegen

Sluymer, T. (2003). Autojournalistiek: tijdverdrijf voor meningloze zakkenvullers.
Baarn: Tirion.
SOIF (School of International Futures) (2018). Future of the airline industry 2035
Stravagem Strategic Research (2004). Het belang van het Schipholnetwerk voor het
in Nederland gevestigde bedrijfsleven. In samenwerking met Decisio en RAND.
Eindrapport.
Sustainable Tourism, 29(1), 68-86. doi:10.1080/09669582.2020.1812616
Thune-Larsen, H., & Farstad, E. (2018). The Norwegian Air Travel Survey 2017
(8248021637).
Tiemeijer, W. L., Prast, H., & Thomas, C. (2009). De menselijke beslisser: over de
psychologie van keuze en gedrag (W. R. v. h. Regeringsbeleid Ed.). Amsterdam /
Den Haag: Amsterdam University Press.
Timmermans, S. (2012). Ophef over meereizen partner Bleker in regeringsvliegtuig.
De Volkskrant.
UNWTO. (2017). Tourism Highlights, 2017 edition. Retrieved from Madrid:
Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge, UK; Malden, MA: Polity.
Urry, J. (2012). Social networks, mobile lives and social inequalities. Journal of
Transport Geography, 21, 24-30. doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.10.003
Van Ammelrooy, P. (2021) Keert de frequent flyer ooit nog terug? Volkskrant 30-102021, Economie p16-17
Van der Leij, B. & Oomen, K. (2019) Luchtvaart in Nederland; Draagvlakonderzoek
onder het Nederlandse publiek, vervolgmeting 2019. In opdracht van Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Motivaction: Amsterdam
Van Rooij, B. J. (2020, 10-12-2020). Teamuitje militairen in Italië kostte ruim een
ton; onderzoekers kraken misstanden Vliegbasis Eindhoven. Eindhovens Dagblad.
Verbeek, J., & Smit, R. (2021, 18-juli-2020). De zakenreis staat steeds vaker ter
discussie. Financieel Dagblad.
Verhetsel, A., Vanoutrive, T., & Zijlstra, T. (2014). Het woon-werkverkeer in
Vlaanderen. Een zoektocht naar indicatoren. Steunpunt MOBILO, UAntwerpen:
Antwerpen
Volkskrant (2021). Malheur in Taiwan? Dankzij slimme bril kan ASML-monteur
probleem gewoon in Veldhoven verhelpen. De Volkskrant, 20 januari 2021.
Wallin, B. (2020). How the death of business travel will change your next vacation.
Retrieved from https://www.nationalgeographic.com/travel/article/is-businesstravel-a-thing-of-the-past
Walsh, P. R., Dodds, R., Priskin, J., Day, J., & Belozerova, O. (2021). The Corporate
Responsibility Paradox: A Multi-National Investigation of Business Traveller Attitudes
and Their Sustainable Travel Behaviour. Sustainability, 13(8), 4343.
doi:10.3390/su13084343
Warffemius, P. (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en
betrouwbaardere reistijden (KiM-13-A03). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid:
Den Haag
Wickham, J., & Vecchi, A. (2016). Hierarchies in the Air: Varieties of Business Air
Travel. In International Business Travel in the Global Economy (pp. 151-170):
Routledge.

Pagina 78 van 82

Zakelijk vliegen

Young, M. (2020). Capital, class and the social necessity of passenger air transport.
Progress in Human Geography, 44(5), 938-958. doi:10.1177/0309132519888680
Zijlstra, T. (2016). On the mobility budget for company car users in Flanders. (PhD
thesis). University of Antwerp, Antwerp.
Zijlstra, T. (2020). A border effect in airport choice: Evidence from Western Europe.
Journal of Air Transport Management, 88, 101874.
doi:https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2020.101874
Zijlstra, T., & Huibregtse, O. (2018). De Vliegende Hollander. Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid: Den Haag

Websites
www.30secondstofly.com/ai-software/virtual-reality-will-change-corporate-travel/
www.nos.nl/nieuwsuur/artikel/2361119-grote-nederlandse-bedrijven-gaan-ook-nacorona-minder-vliegen.html geraadpleegd op 24 maart 2021.
www.andersreizen.nu geraadpleegd 1 april 2021.
www.theguardian.com/environment/2021/apr/12/business-travellers-planning-cutfuture-flights-poll-finds-coronavirus
nieuws.schiphol.nl/verkeer-en-vervoercijfers-december-2020/ geraadpleegd 4 mei
2021.

Pagina 79 van 82

Zakelijk vliegen

Bijlage I: niet-zakelijk vliegen door zakenreizigers

Vanwege de vele vliegreizen die men al gemaakt heeft, de drukke agenda
en de mogelijkheden om zakelijk en privé te combineren mag verwacht
worden dat mensen die zakelijk vliegen minder vliegen voor niet-zakelijke
doeleinden. Dat is gewoon het resultaat van slim combineren. Omgekeerd
kan beredeneerd worden dat het opbouwen van loyaliteitspunten, de
positieve attitude ten aanzien van vliegen en de uitbreiding van het sociale
netwerk juist zorgen voor meer niet-zakelijke vluchten voor zakenreizigers.
Daarmee gaan de verwachtingen 2 kanten op. We hebben zodoende de
relatie tot zakelijk vliegen en niet-zakelijk vliegen nader onderzocht. In de
hoofdtekst rapporten we al uitvoerig over de statistische test via MPN data.
Hier gaan we nog kort in op de analyse aan de hand van de PPM data.
De PPM data is verkregen uit een ander panel dan het MPN, met andere vragen en
andere standaard informatie over de panelleden. Daarmee is het vergelijking tussen
MPN en PPM niet eenvoudig. Desondanks blijken de resultaten sterk in dezelfde
richting te gaan.
In het multivariate model proberen we het effect van zakelijk vliegen op nietzakelijk vliegen te isoleren van andere kenmerken van mensen die vliegen voor
niet-zakelijke redenen. Deze kenmerken hebben we in eerder onderzoek blootgelegd
(Berveling et al., 2020; Zijlstra & Huibregtse, 2018) en gaan we hier niet herhalen.
De controlevariabelen die we opgenomen hebben zijn geslacht, leeftijd,
opleidingsniveau, inkomen en stedelijkheid van de woonlocatie. Die laatste is
geoperationaliseerd aan de hand van de omgevingsadressendichtheid (OAD) op
postcode-4 niveau en wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante
kilometer. Het model dat hier gepresenteerd wordt is een binomiaal logistisch
regressiemodel. De afhankelijk variabele is binomiaal, namelijk wel of niet vliegen
voor niet-zakelijke doeleinden.
De modelresultaten zijn gegeven in tabel appx.1.1. Daarbij zien we terug dat er
voor niet-zakelijke vluchten geen noemenswaardig verschil bestaat tussen mannen
en vrouwen. Qua leeftijd wordt er veel niet-zakelijk gevlogen onder jongeren.
Mensen met een laag opleidingsniveau vliegen duidelijk minder. En meer inkomen
en meer stedelijkheid kunnen geassocieerd worden met een hogere
vlieggeneigdheid.
Meest relevant in deze analyse is het effect van zakelijk vliegen. De schatting hierbij
komt uit op +1,3 en het significantieniveau is aanzienlijk (t-waarde = 4,7). Geen
van de andere dummy coëfficiënten is dermate groot. En de toegevoegde waarde
aan de verklarende kracht van het model is aanzienlijk. Daarmee kunnen we
concluderen dat mensen die zakelijk vliegen een aanzienlijk grotere kans hebben
om ook niet-zakelijk te vliegen. Dat ligt ook perfect in lijn met de resultaten aan de
hand van het MPN.
De modelresultaten kunnen we gebruiken om een inschatting te maken van de kans
dat iemand in de periode van 12 maanden een niet-zakelijke vliegreis maakt. Dit
maakt het resultaat concreter dan de lijst met coëfficiënten. Voor een doorsnee
Nederlander in de steekproef komt de kans uit op 57%, wanneer deze persoon
zakelijk vliegt stijgt de kans naar 83%. Doorsnee is in dit geval: man, 35 jaar,
middelbaar geschoold, modaal inkomen en een omgevingsadressendichtheid van
1200 adressen per vierkante kilometer.

Pagina 80 van 82

Zakelijk vliegen

Tabel appx.1.1: modelresultaten vlieggeneigdheid voor niet-zakelijke reismotieven. Data: PPM

Variabele

Schatting (sig)

Zakelijke vliegers

1,307***

Geslacht: vrouw (ref. man)

-0,126

Leeftijd (in jaren)

-0,134***

Leeftijd (kwadratisch)

0,001***

Opleidingsniveau: middelbaar (ref. hoog)

-0,152

Opleidingsniveau: laag (ref. hoog)

-0,516**

Inkomen: beneden modaal (ref. minimum)

-0,191

Inkomen: bijna modaal (ref. minimum)

0,280

Inkomen: modaal (ref. minimum)

0,167

Inkomen: tussen 1 en 2 keer modaal (ref. minimum)

0,452

Inkomen: twee keer modaal (ref. minimum)

1,290**

Inkomen: meer dan 2 keer modaal (ref. minimum)

0,966

OAD woonlocatie

0,001**

OAD woonlocatie (vierkantswortel)

-0,036*

Constante

4,033***

Aantal observaties

1.656

Log Likelihood

-1.109

AIC

2.248

*p < .05; **p < .01; ***p < .001

In de bovenstaande analyse wordt al het zakelijke vliegen op één hoop gegooid of
het nu om 1 of 10 zakelijke reizen gaat. In een additioneel model hebben we
daarom ook rekening gehouden met het aantal zakelijke reizen in de periode van
een jaar. De rest is hetzelfde gehouden. In dit model (niet getoond) zien we
opnieuw significante effecten voor zakelijk vliegen. De modelschattingen suggereren
dat mensen zonder zakelijke vluchten een probabiliteit van 58% hebben op het
maken van minimaal 1 niet-zakelijke vliegreis in de periode van 12 maanden. Deze
probabliteit neemt snel toe naar mate het aantal zakelijke vliegreizen toeneemt
(tabel appx.1.2).
Tabel appx.1.2: Kans op niet-zakelijke vliegen naar aantal zakelijke vliegreizen. Data: PPM

Zakelijke vliegreizen
in 12 mnd

Kans vliegen (niet-zakelijk) in
periode van 12 mnd

Standaard fout

Geen

58%

4.8%

1

79%

4.8%

2

84%

4.8%

3

87%

4.6%

4

88%

4.5%

5

89%

4.3%

6

90%

4.2%

8

92%

4.0%

Pagina 81 van 82

Zakelijk vliegen

Colofon

Dit is een uitgave van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
November 2021

Auteurs:
Toon Zijlstra
Sytze Rienstra
m.m.v.
Jop van Roosmalen
Vormgeving en opmaak:
Toon Zijlstra, Ingrid Vijfvinkel en Ton Hofman
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Bezuidenhoutseweg 20
2594 AV Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Telefoon

: 070 456 1965

Website
E-mail

: www.kimnet.nl
: info@kimnet.nl

Publicaties van het KiM zijn aan te vragen bij het KiM (via info@kimnet.nl) of als
PDF te downloaden van onze website www.kimnet.nl. U kunt natuurlijk ook altijd
contact opnemen met één van onze medewerkers.
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen onder vermelding van het
KiM als bron.

Pagina 82 van 82