Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

33 118

Omgevingsrecht

Nr. 256

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 8 juni 2023
Bij brief van 22 mei 2023 verzoekt de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat om mijn reactie op een brief van de heer H. (d.d. 21 april
2023) over het ontwerpbesluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit (Kamerstuk 33 118, nr. 231). Hieronder treft u mijn reactie aan.
Berekeningsmethode CO2-uitstoot
De berekende CO2-uitstoot per kilometer voor een zuinige benzineauto is
hetzelfde als voor een auto die veel benzine verbruikt. Volgens de
briefschrijver heeft het voor werkgevers daardoor geen zin om
werknemers te motiveren om te kiezen voor een zuiniger model. Als een
boete wordt opgelegd voor normoverschrijding dan zou de werkgever de
straf makkelijk kunnen ontlopen door aan te tonen dat de werkelijke
CO2-uitstoot lager is dan de berekende uitstoot, bijvoorbeeld aan de hand
van de data van de RDW over de uitstoot van de auto’s. Met een kleine
aanpassing zou de wetgeving beter kunnen worden gemaakt.
Reactie
Na inwerkingtreding van het besluit CO2-reductie werkgebonden
personenmobiliteit geldt er voor werkgevers met 100 of meer werknemers
de verplichting om jaarlijks gegevens te verstrekken over werkgebonden
personenmobiliteit. Deze gegevens betreffen het aantal kilometers dat de
werknemers hebben gereisd voor het werk, de daarbij gebruikte reismodaliteiten en het type brandstof. De gegevens worden verstrekt met het
online formulier dat beschikbaar is via de website van RVO1.
Op basis van de verstrekte gegevens berekent het digitale platform van
RVO de CO2-uitstoot automatisch. Dat wordt gedaan door het aantal
reizigerskilometers per reismodaliteit en brandstoftype te vermenigvul1

kst-33118-256
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Deze website is te raadplegen via: www.rvo.nl/onderwerpen/rapportage-wpm.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 118, nr. 256

1

digen met een emissiefactor. Voor elke reismodaliteit (auto, motorfiets,
bromfiets/scooter, fietsen/lopen en OV) in combinatie met het type
brandstof is er een emissiefactor. De emissiefactoren zijn door een
onderzoeksbureau afgeleid van de gemiddelde CO2-uitstoot van vervoermiddelen per type brandstof. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt
tussen verschillende typen zuinige en minder zuinige auto’s, zoals
bijvoorbeeld elektrisch, hybride, benzine of diesel. Dat levert een
stimulans op om te verduurzamen door te kiezen voor hybride of
elektrisch in plaats van diesel of benzine. Binnen de verschillende
categorieën voor de brandstoftypen, zoals benzine en diesel, wordt niet
nog een verder onderscheid gemaakt. Die keuze is gemaakt om de
administratieve lastendruk voor de bedrijven zo beperkt mogelijk te
houden. Hoe specifieker de gegevens die werkgevers moeten verstrekken,
hoe meer tijd dat vereist om die gegevens te verzamelen. Voor mij een
belangrijk argument om voor dit moment uit te gaan van meer generieke
emissiefactoren die zijn gebaseerd op de gemiddelde CO2-uitstoot voor de
verschillende brandstoftypen. Voor een benzineauto is er om die reden
één emissiefactor. Over het geheel genomen levert dat een betrouwbaar
beeld op van de totale CO2-uitstoot door werkgebonden personenmobiliteit.
In de eerste jaren na inwerkingtreding van het besluit CO2-reductie
werkgebonden personenmobiliteit geldt er geen norm voor individuele
werkgevers. In die jaren monitort mijn ministerie of het reductiedoel voor
2030 bereikt gaat worden. Het gaat dan om de totale uitstoot door
werkgebonden personenmobiliteit op nationale schaal en niet om de
uitstoot van individuele werkgevers. Voor die fase is het dus niet vereist
dat individuele werkgevers gegevens verstrekken waaruit een heel precies
beeld ontstaat van hun CO2-uitstoot.
In 2026 vindt een tussentijdse evaluatie plaats. Bij die gelegenheid stel ik
vast of er een norm voor individuele werkgevers nodig is om het
reductiedoel te halen. Een norm zal de CO2-uitstoot per reizigerskilometer
maximeren. Die norm zal na invoering vanaf 2030 moeten worden
nageleefd. Met een norm zal een nauwkeuriger registratie van gereden
kilometers en de CO2-uitstoot nodig zijn, bijvoorbeeld voor de situatie dat
een handhavingsmiddel wordt ingezet waarmee naleving van de norm
wordt afgedwongen. Dan schieten emissiefactoren die uitgaan van
gemiddelden te kort. Een nauwkeuriger registratie is mogelijk door
bijvoorbeeld rekening te houden met gewichtsklassen en de feitelijke
uitstoot. Een koppeling met de open data van de RDW over de
CO2-uitstoot per voertuig zoals de briefschrijver voorstelt, zou dan een
bruikbare aanpak kunnen zijn. Bij de evaluatie in 2026 zal ik dat nader
onderzoeken. Daarbij zal ik ook de effecten voor de administratieve
lastendruk betrekken.
Openbaar vervoer
Het tweede punt dat in de brief naar voren wordt gebracht betreft het
openbaar vervoer. In de Randstad is de OV-dichtheid veel groter dan
buiten de Randstad. Daardoor is het volgens de briefschrijver buiten de
Randstad veel lastiger om gebruik te maken van het OV en zijn bedrijven
die daar zijn gevestigd in het nadeel.
Reactie
Zoals ik bij het eerste punt al heb aangegeven, zal er tot 2030 geen norm
gaan gelden voor individuele werkgevers. Er is dan ook geen sprake van
een nadeel voor bedrijven die buiten de Randstad zijn gevestigd. Er wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 118, nr. 256

2

gekeken naar de totale CO2-uitstoot op nationale schaal door werkgebonden personenmobiliteit.
De gegevens die werkgevers verstrekken zullen belangrijke inzichten
geven. Tijdens de evaluatie in 2026 zullen die nauwkeurig worden
bestudeerd. Voordat er een norm voor individuele werkgevers van kracht
wordt, zullen de gevolgen voor regio’s of branches in kaart worden
gebracht. Aspecten als de mate van bereikbaarheid van regio’s met het
openbaar vervoer en de verschillen tussen bedrijfsactiviteiten (productiebedrijf vs dienstverlening) komen daarbij aan de orde. Ik vind het
belangrijk dat werkgevers in reële mate in staat zijn aan een norm te
voldoen.
Invloed van het aantal werknemers
Tot slot vraagt de briefschrijver of een bedrijf met veel personeel
(parttimers) een voordeel heeft ten opzichte van een bedrijf met weinig
personeel (fulltimers).
Reactie
Ook hiervoor geldt dat tot 2030 niet gesproken kan worden van voor- en
nadelen voor individuele werkgevers.
Uitgaande van de situatie dat er in 2030 een norm voor individuele
werkgevers van kracht is, zal het aantal werknemers niet uit maken. De
norm zal namelijk worden uitgedrukt in een hoeveelheid CO2 per
reizigerskilometer. Dat wordt bepaald door de totale CO2-uitstoot te delen
door het totale aantal reizigerskilometers.
Voor de uitkomst maakt het niet uit hoeveel werknemers er hebben
gereisd. Er zal dan ook geen andere uitkomst zijn bij veel parttimers.
Parttimers met een contract voor 20 uur of minder per maand vallen
overigens buiten de rapportageverplichting.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 118, nr. 256

3