Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

35 188

Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in
verband met de implementatie van richtlijn
2014/45/EU alsmede ter invoering van een
registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en
bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte
snelheid, mobiele machines en aanhangwagens
die uitsluitend bestemd zijn om daardoor te
worden voortbewogen en het niet meer toelaten
tot het verkeer van nieuwe motorrijtuigen met
beperkte snelheid

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING
ALGEMEEN DEEL
1. Inleiding
1.1 Strekking van het voorstel
Volgens richtlijn 2014/45/EU van het Europees Parlement en de Raad van
3 april 2014 betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens en tot intrekking van Richtlijn 2009/40/EG
(PbEU 2014, L 127) (hierna: richtlijn 2014/45/EU) vallen landbouw- of
bosbouwtrekkers op wielen (hierna: LBT’s) met een maximumconstructiesnelheid van meer dan 40 kilometer per uur (hierna: snelle LBT’s) vanaf
20 mei 2018 onder de verplichting tot het laten uitvoeren van een
algemene periodieke keuring (APK-plicht). De noodzakelijke aanpassing
van de wet- en regelgeving hiervoor had 20 mei 2017 gerealiseerd moeten
zijn. Het op 27 januari 2016 bij de Tweede Kamer aanhangig gemaakte
wetsvoorstel tot invoering van een kentekenplicht voor landbouw- en
bosbouwtrekkers beoogde mede het desbetreffende onderdeel uit de
richtlijn te regelen.1 De Tweede Kamer heeft het wetsvoorstel echter
verworpen, waardoor de deadline niet is gehaald. De Europese
Commissie heeft Nederland op 19 juli 2017 in gebreke gesteld vanwege
het niet tijdig omzetten van richtlijn 2014/45/EU. Om de gevolgen van die
ingebrekestelling te beperken, is het noodzakelijk de APK-plicht voor
snelle LBT’s zo snel mogelijk te regelen.
Dit wetsvoorstel voorziet in wijziging van de Wegenverkeerswet 1994
(hierna: WVW 1994) en enkele andere wetten in verband met die
APK-plicht. Met het wetsvoorstel wordt tevens de basis gelegd voor de
door de Tweede Kamer gewenste snelheidsverhoging voor LBT’s, een
betere toegang tot gebiedsontsluitingswegen en rondwegen voor
1

kst-35188-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Kamerstukken II 2015/16, 34 397, nrs. 1–3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

1

landbouwvoertuigen en de ontwikkeling van een centraal ontheffingensysteem.2 Ook wordt een eind gemaakt aan de vlucht van gekentekende
voertuigen naar landbouw- of bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met
beperkte snelheid.3
Voor de handhaafbaarheid van de APK-plicht en de uitvoering van
voornoemde moties zal de registratieplicht voor landbouw- of bosbouwtrekkers (hierna: LBT’s), motorrijtuigen met beperkte snelheid (hierna:
MMBS’en), mobiele machines (hierna: MM’s)4 en aanhangwagens en
verwisselbare getrokken uitrustingsstukken5 achter LBT’s en MMBS’en
(hierna: LBTA’s) worden ingevoerd. Op LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s
wordt in beginsel het registratiesysteem van toepassing zoals dat nu voor
gekentekende motorrijtuigen geldt: voertuiggegevens worden met een
kenteken geregistreerd in het kentekenregister. Voor de LBT’s, MMBS’en,
MM’s en LBTA’s die op het tijdstip van inwerkingtreding van de voorgestelde wijzigingen reeds in het verkeer zijn, wordt voorzien in een
aangepaste procedure (hierna: conversie) die moet worden gevolgd om
voor die voertuigen een kenteken te verkrijgen. Het voeren van een
kenteken wordt voor sommige voertuigen verplicht, voor andere is het
voeren van een kentekenplaat vrijwillig.
1.2 Inhoudsopgave
In hoofdstuk 2 van deze memorie van toelichting zal worden ingegaan op
de aanleiding en noodzaak van de voorgestelde APK-plicht voor snelle
LBT’s en de registratieplicht voor LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s. In
hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van het voorstel toegelicht voor zowel
het bestaande voertuigpark als voor nieuwe voertuigen. In hoofdstuk 4 zal
worden ingegaan op de verhouding tot de bestaande regelgeving met
betrekking – de motorrijtuigenbelasting en de verzekeringsplicht. In
hoofdstuk 5 worden de uitvoering en de handhavingsaspecten toegelicht,
terwijl in de hoofdstukken 6 en 7 respectievelijk de financiële gevolgen
voor burgers en bedrijven en de advisering en consultatie aan de orde
komen. Hoofdstuk 8 gaat over de inwerkingtreding. In hoofdstuk 9 zal ten
slotte worden ingegaan op voorlichting.
2. Aanleiding en noodzaak
2.1 Aanleiding
In 2013 heeft de Tweede Kamer de motie Kuiken6, die de regering verzocht
over te gaan tot kentekening van LBT’s met als voornaamste doel een
verbetering van de verkeersveiligheid te realiseren, aangenomen. De
Tweede Kamer constateerde, mede op basis van een rapport van de
Onderzoeksraad voor veiligheid,7 dat de verkeersveiligheid rondom LBT’s
2

Moties Visser en Van Helvert, Kamerstukken II 2016/17, 34 397, nrs. 23 en 24.
Zie motie Bashir/Roemer, Kamerstukken II 2014/15, 29 398, nr. 418.
4
Net als nu voor MMBS’en het geval is, wordt voor MM’s een begripsbepaling opgenomen in de
Regeling voertuigen. In concept luidt de begripsomschrijving van mobiele machine als volgt:
motorvoertuig dat speciaal is ontworpen en gebouwd voor het uitvoeren van werkzaamheden
en niet is bedoeld voor personen- of goederenvervoer over de weg; in ieder geval wordt als
mobiele machine aangemerkt een voertuig dat blijkens het kentekenregister een mobiele
machine is.
5
Verwisselbare getrokken uitrustingsstukken van de categorie S, genoemd in Verordening (EU)
nr. 167/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 5 februari 2013 inzake de goedkeuring
van en het markttoezicht op landbouw- en bosbouwvoertuigen (PbEU 2013, L 60). Dit in
tegenstelling tot verwisselbare uitrustingsstukken die in het wegverkeer volledig vrij van de
grond zijn of niet rond een verticale as draaibaar met het trekkend voertuig zijn verbonden.
6
Kamerstukken II 2012/13, 29 398, nr. 356.
7
Onderzoeksraad voor Veiligheid, Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen: Themaonderzoek, Den Haag: OvV oktober 2010.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

2

en andere landbouwvoertuigen onverminderd in het geding is. De
oorzaken daarvoor zijn enerzijds gelegen in de bredere inzet van LBT’s;
steeds meer LBT’s worden ingezet voor transportdoeleinden op de
openbare weg buiten de agrarische sector, zoals in de bouw- en infrasector en het grondverzet. Verder worden LBT’s en MMBS’en buiten de
agrarische sector ingezet voor cultuurtechnische werkzaamheden, zoals
aanleg en onderhoud van sportvelden, openbaar groen en onderhoud van
watergangen. MMBS’en zoals grondverzetmachines worden vanwege hun
functie sowieso al grotendeels buiten de agrarische sector ingezet. Er is
bij die voertuigen niet aangetoond dat ze technisch geschikt zijn voor
toelating tot de weg. Anderzijds kunnen het openbaar ministerie en de
politie niet adequaat handhaven doordat die voertuigen niet gekentekend
zijn.
De kentekenplicht voor gemotoriseerde voertuigen (zijnde de verplichting
om een voertuig te registreren en een kenteken te voeren) is bij wet
geregeld, waarbij bovengenoemde voertuigen van de kentekenplicht zijn
uitgezonderd. Invoering van een registratie- en kentekenplicht voor LBT’s
en MMBS’en kan alleen door een wijziging van de WVW 1994. Ook
moeten het Kentekenreglement, het Besluit voertuigen en diverse
ministeriële regelingen worden gewijzigd.
Met de motie De Rouwe8 van 6 november 2013 was ook de invoering van
een snelheidsverhoging tot 40 kilometer per uur voor gebiedsontsluitingswegen en rondwegen zonder fietsers aan de orde, om zo het rijden met
landbouwvoertuigen binnen de bebouwde kom te ontmoedigen en de
bestuurders van die voertuigen te stimuleren een andere route te nemen.
Voor genoemde snelheidsverhoging moet het Reglement verkeersregels
en verkeerstekens 1990 worden aangepast. Een verhoging van de
snelheid stelt ook hogere eisen aan de voertuigveiligheid, die in de
Regeling voertuigen wordt geregeld.
2.2 Noodzaak
De noodzaak om over te gaan tot registratie en kentekening volgde ook uit
de Europese APK-plicht voor LBT’s met een maximumconstructiesnelheid
van meer dan 40 kilometer per uur. Op 29 april 2014 is richtlijn
2014/45/EU, inclusief genoemde APK-plicht voor snelle LBT’s, gepubliceerd. De richtlijn moest op 20 mei 2017 geïmplementeerd zijn en de
APK-plicht is op grond van de richtlijn op 20 mei 2018 ingegaan. De
richtlijn omvat een totaal pakket aan eisen die betrekking hebben op de
APK in Nederland.
Tevens helpt de registratie- en kentekenplicht bij uitvoering van richtlijn
2014/47/EU9, die eveneens op 20 mei 2018 van toepassing is geworden.
Op grond daarvan moeten technische controles van bedrijfsvoertuigen,
waaronder bepaalde landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen met een
maximumconstructiesnelheid van meer dan 40 kilometer per uur, langs de
weg kunnen worden uitgevoerd. Die controles zijn nu al mogelijk door de
politie. Nadere technische controles op aanwijzing van de politie door de
Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) zijn eveneens mogelijk. De uitvoering
van die nadere controles is als taak aan de RDW opgedragen.10 Dergelijke

8

Kamerstukken II 2013/14, 33 750 XII, nr. 36.
Richtlijn 2014/47/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 betreffende
technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer
deelnemen en tot intrekking van richtlijn 2000/30/EG (PbEU 2014, L 127).
10
Zie artikel 2, onderdeel k, van de Regeling taken Dienst Wegverkeer, waarin richtlijn
2014/47/EU is geïmplementeerd.
9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

3

controles kunnen effectiever worden uitgevoerd als LBT’s, MMBS’en,
MM’s en LBTA’s worden geregistreerd en gekentekend.
Ten slotte is vanaf 1 januari 2016 verordening (EU) nr. 167/201311 (hierna:
verordening 167/2013) inzake de goedkeuring van en het markttoezicht op
LBT’s van kracht. Registratie van technische goedkeuring van in het
verkeer gebrachte land- en bosbouwvoertuigen staat in die verordening
centraal. Ook verschillende verplichtingen uit de verordening 167/2013
noodzaken tot registratie en kentekening van LBT’s, MM’s en LBTA’s, zoals
verkoopverboden, markttoezicht, terugroepacties, effectieve controle op
restantvoorraden en rapportage van het aantal individueel goedgekeurde
voertuigen.
2.3 Eerder wetsvoorstel en alternatief registratiesysteem
Op 27 januari 2016 is een wetsvoorstel tot invoering van een kentekenplicht voor LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s aanhangig gemaakt bij de
Tweede Kamer.12 Na uitvoerige behandeling is dat wetsvoorstel op
13 december 2016 verworpen. Door de verwerping is er geen wettelijke
basis voor de APK-plicht voor die categorie voertuigen en kan de lagere
regelgeving met betrekking tot de APK-eisen niet in werking treden. Gelet
op de gestelde deadlines is het niet meer mogelijk dit tijdig te realiseren;
Nederland is op 19 juli 2017 door de Europese Commissie in gebreke
gesteld vanwege het niet tijdig implementeren van richtlijn 2014/45/EU.
Om de negatieve gevolgen hiervan zo veel mogelijk te beperken is het van
belang zo snel mogelijk alsnog een wettelijke basis voor de APK-plicht te
regelen.
Er is bekeken op welke alternatieve wijze dit vorm kan krijgen. De
voormalige Minister van Infrastructuur en Milieu heeft de resultaten
hiervan – die uiteindelijk tot een negatief oordeel daarover leidden – per
brief met de Tweede Kamer gedeeld.13 Voor een adequaat alternatief is –
naast de praktische zaken om een APK uit te kunnen voeren – een
registratiesysteem en een registratieplicht voor LBT’s nodig. Zonder
registratie is de APK-plicht namelijk niet te handhaven. In dat registratiesysteem worden alle voertuigen met de benodigde technische gegevens
geregistreerd, alsmede de eigenaar/houder van het voertuig. Alleen met
een volledige registratie van alle circa 270.000 LBT’s is het mogelijk een
sluitend systeem te maken voor de administratieve handhaving van de
APK-plicht, waarmee de richtlijn afdoende kan worden geïmplementeerd.
Tevens dienen dan alle ongeveer 130.000 MMBS’en geregistreerd te
worden, om een vlucht van een categorisering als LBT’s naar MMBS’en te
voorkomen. Dat betekent dat ook de niet-APK-plichtige LBT’s en MMBS’en
de lasten van een registratie zullen dragen, maar geen enkel voordeel
hebben van die registratie. Het risico op ontduiken van de registratie- en
APK-plicht is groot, omdat bij een dergelijke alternatieve registratie geen
uiterlijke kenmerken (kentekenplaten) verplicht werden gesteld.
Handhaving blijft immers afhankelijk van staandehoudingen. De kosten
van het registratiesysteem zouden door het kunnen ontduiken van de
registratieplicht mogelijk niet kunnen worden gedekt uit de registratietarieven van de RDW. Die zouden dan ten laste van de overheid komen.

11

Verordening (EU) nr. 167/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 5 februari 2013
inzake de goedkeuring van en het markttoezicht op landbouw- en bosbouwvoertuigen
(PbEU 2013, L 60); deze vervangt richtlijn 2003/37/EG per 1 januari 2016.
12
Kamerstukken II 2015/16, 34 397, nrs. 1–3.
13
Kamerstukken II 2016/17, 29 398, nr. 561.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

4

Met die alternatieve vorm van registratie zou weliswaar invulling gegeven
worden aan de Europese verplichting een APK-plicht te introduceren voor
snelle LBT’s, maar die kent nadelen ten opzichte van het oorspronkelijke
wetsvoorstel voor kentekening. De door de Tweede Kamer gewenste
snelheidsverhoging naar 40 kilometer per uur is dan niet te realiseren. De
decentrale wegbeheerders (IPO, VNG en UvW) hebben alle drie nogmaals
per brief aangegeven tegenstander te zijn van snelheidsverhoging zonder
kentekening. De belangrijkste argumenten waren dat handhaving op
straat nauwelijks mogelijk is en dat de technische geschiktheid voor een
dergelijke snelheid niet gewaarborgd is. De verwachting is dat wegbeheerders zeer kritisch zullen zijn op het toelaten van LBT’s op hun wegen.
Ook heeft de ontwikkeling van een centraal ontheffingensysteem door de
RDW in het geval van een alternatief registratiesysteem beperkte
meerwaarde, omdat een groot deel van de ontheffingplichtige voertuigen,
zoals MMBS’en, niet wordt geregistreerd. De branche heeft juist behoefte
voor die voertuigen een systeem te hebben voor eenvoudige en goedkope
ontheffingen. Zonder kentekening is er geen verbetering van de voertuigveiligheid en verkeershandhaving te verwachten (technische geschiktheid,
technische staat, snelheid, verzekeringsplicht). Ook is een alternatief
registratiesysteem fraudegevoeliger en brengt daarmee grote financiële
risico’s voor de overheid met zich mee.
Gelet op voornoemde nadelen van een alternatief registratiesysteem en
de grote urgentie om invulling te geven aan de Europese APK-plicht voor
snelle LBT’s is de regering genoodzaakt opnieuw een wetsvoorstel in te
dienen dat strekt tot de invoering van een registratieplicht en gefaseerde
kentekenplicht voor LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s. Hiermee wordt
invulling gegeven aan de Europese APK-plicht voor snelle tractoren en
kunnen de gewenste snelheidsverhoging voor LBT’s en MMBS’en, een
betere toegang tot gebiedsontsluitingswegen en rondwegen voor
landbouwvoertuigen en de ontwikkeling van een centraal ontheffingensysteem worden gerealiseerd.
2.4 Doelstelling en uitgangspunten huidig wetsvoorstel
De specifieke doelstelling van de registratie- en kentekenplicht voor LBT’s,
MMBS’en, MM’s en voor zover van toepassing LBTA’s, ligt met name in
het regelen van de APK-plicht voor snelle LBT’s.
Daarnaast heeft het wetsvoorstel het mogelijk maken van de snelheidsverhoging, een betere toegang tot wegen, het effectiever mogelijk maken van
technische controles in de zin van richtlijn 2014/47/EU, de uitfasering van
de categorie MMBS die wordt vervangen door de categorie MM en een
centraal ontheffingensysteem tot doel.
Verder wordt een verbetering van de verkeersveiligheid verwacht door
goedkeurings-, toelatings-, registratie en tenaamstelling van en (voor
bestaande voertuigen op korte termijn) een kentekenplaatverplichting
voor LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s. In Europees verband zijn er
toelatingseisen gesteld aan die voertuigen. Die toelatingseisen staan
onder meer in de verordening 167/2013. Het betreft een stelsel van eisen
(en bijbehorende testen) voor goedkeuring van voertuigen en voor hun
relevante onderdelen. Aangezien in Nederland de registratie ontbreekt,
kunnen er ook voertuigen rondrijden die niet aan die toelatingseisen
voldoen. Met de invoering van een kentekenplicht voor nieuwe voertuigen
kan bij de aanvraag worden getoetst of het voertuig voldoet aan de
Europese regelgeving en zal ook de voertuigveiligheid op een hoger
niveau gebracht worden. Nu hoeven die voertuigen alleen aan de relatief
lichte zogeheten permanente en gebruikseisen (vastgelegd in de Regeling
voertuigen) te voldoen. Die eisen dateren van het midden van de vorige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

5

eeuw. Het gaat vooral om basiseisen op het gebied van remmen,
verlichting, lichtsignalen, retroreflecterende voorzieningen, spiegels en de
markering van in lengte of breedte uitstekende lading, die naar de huidige
inzichten verouderd zijn.
Door het kentekenen van die voertuigen kunnen de eisen aan voertuigen
worden aangepast aan de zogenoemde datum eerste toelating (hierna:
DET), overeenkomstig de andere voertuigsoorten, en wordt de
mogelijkheid tot handhaving door politie en wegbeheerder aanzienlijk
verbeterd. Hierbij gaat het niet alleen om de voertuigeisen en de
APK-plicht, maar kan ook worden gedacht aan vergemakkelijking van de
controle op snelheid, lading, rijbewijsplicht en of een ontheffing voor het
gebruik van bepaalde wegen is afgegeven. Ook kan diefstal en heling
beter worden tegengegaan en kunnen gestolen landbouwvoertuigen
gemakkelijker worden opgespoord aan de hand van het kentekenregister,
waarin alle gestolen gekentekende motorrijtuigen staan geregistreerd.
Tevens is het mogelijk om op centraal niveau – digitaal bij de RDW – na te
gaan of die voertuigen zijn verzekerd. Nu moet de bestuurder van het
voertuig nog een verklaring in het kader van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM-verklaring) bij zich hebben, straks is die
terug te vinden in het centraal verzekeringsregister aan de hand van het
kenteken.
Ook kan de RDW van nieuwe voertuigen vaststellen of die voldoen aan de
technische voorschriften van verordening 167/2013 en verordening
2016/162814, die ziet op de milieuprestaties van de ingebouwde motoren.
Wegbeheerders kunnen ontheffingen voor gekentekende voertuigen
centraal laten regelen door de RDW of zelf op kenteken afgeven. Het
aanvragen van een breedte-, lengte-, hoogte- of maximummassaontheffing voor een voertuig zonder kenteken is momenteel uiterst
omslachtig en geschiedt om die reden vaak niet of op naam van het
bedrijf. Door invoering van de kentekenplicht voor LBT’s, MMBS’en, MM’s
en LBTA’s die van een dergelijke ontheffing gebruik willen maken, kan die
procedure worden vereenvoudigd en zo bijdragen aan lastenverlichting
en het verhogen van de verkeersveiligheid.
Ten slotte kunnen leveranciers op basis van de registratie terugroepacties
uitvoeren. Fabrikanten en importeurs hebben de plicht om als er sprake is
van producten in de markt met een gebrek waaraan een (hoog) veiligheidsrisico kleeft, daarvan melding te maken bij de overheid, de betrokken
eigenaar/houder te waarschuwen en om maatregelen te nemen om die
gevaren tegen te gaan.
3. Hoofdlijnen van het voorstel
3.1 Inleiding
Bij de ontwikkeling van de hoofdlijnen van de registratie van LBT’s,
MMBS’en, MM’s en LBTA’s wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij
de systematiek van de reeds bestaande kentekenregistratie. Daarbij wordt
gebruikgemaakt van het bestaande kentekenregister.

14

Verordening (EU) nr. 2016/1628 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september
2016 inzake voorschriften met betrekking tot emissiegrenswaarden voor verontreinigende
gassen en deeltjes en typegoedkeuring voor in niet voor de weg bestemde mobiele machines
gemonteerde interne verbrandingsmotoren, tot wijziging van Verordeningen (EU)
nr. 1024/2012 en (EU) nr. 167/2013, en tot wijziging en intrekking van Richtlijn 97/68/EG (PbEU
2016, L 252).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

6

De registratie geldt voor alle LBT’s, MMBS’en en MM’s. Dat betekent dat
ook de zogenoemde historische LBT’s moeten worden geregistreerd als
men hiermee op de voor het openbaar verkeer openstaande weg wil gaan
rijden. Bestaande LBTA’s waarvan de maximumconstructiesnelheid niet
meer dan 25 kilometer per uur bedraagt, hoeven niet te worden geregistreerd, maar moeten voor gebruik op de openbare weg worden voorzien
van een witte volgplaat (zie ook paragraaf 3.6.7 van deze memorie van
toelichting).
3.2 Nieuwe voertuigen
De levenscyclus van een in Nederland gekentekend voertuig begint met
het toelaten tot het verkeer op de Nederlandse openbare weg. Voordat
een voertuig kan worden toegelaten tot het verkeer op de weg, moet
worden aangetoond dat het voertuig veilig is om op de openbare weg te
worden gebruikt en dat het voldoet aan de geldende voorschriften. Er zijn
twee manieren om een goedkeuring te verkrijgen voor toelating tot het
verkeer op de weg: via een typegoedkeuring of via een individuele
goedkeuring.
De bestaande systematiek voor goedkeuring, toelating tot de weg,
inschrijving, tenaamstelling, kentekening, modificatie en uitschrijving
wordt ook toegepast op LBT’s, MM’s en LBTA’s. Het reguliere proces start
op het moment van inwerkingtreding van de wet- en regelgeving. Er zijn
voor alle voertuigen typegoedkeuringseisen en individuele goedkeuringseisen voor de eerste toelating tot de weg. Die eisen zijn opgesteld met de
branche en sluiten zo veel mogelijk aan bij reeds in Europese regelgeving
opgenomen eisen. Voor MM’s komt er een relatief eenvoudige individuele
goedkeuring (waaronder controle op conformiteit met de machinerichtlijn,
aanwezigheid van een motorcertificaat, plaatsing van de verlichting, een
remproef en controle van de banden).
Verder wordt de Regeling voertuigen uitgebreid met permanente eisen in
verband met de verhoging van de toegestane gebruikssnelheid tot
40 kilometer per uur en worden de permanente eisen aan de DET
gerelateerd.
Na inwerkingtreding van de voorgestelde kentekenplicht worden MM’s
alleen toegelaten en gekentekend via het reguliere traject. Daardoor zal de
categorie MMBS (die wordt vervangen door de categorie MM) via
natuurlijke weg (sloop, export) uitfaseren.
Nieuwe LBT’s en LBTA’s afkomstig van waar ook ter wereld kunnen straks
op basis van een geldig certificaat van overeenstemming via inschrijving
in het kentekenregister een registratie en Nederlands kentekenbewijs
krijgen. De typegoedkeuringen worden vastgelegd in een centrale
database. Op basis van een eerdere registratie in EU/EVA verband15
kunnen LBT’s, MM’s en LBTA’s afkomstig uit die andere landen straks ook
een Nederlands kentekenbewijs krijgen, wanneer de getoetste
voorschriften gelijkwaardig zijn. Het regime is gelijk aan dat van bijvoorbeeld bedrijfsauto’s en aanhangwagens, alleen de voertuiggegevens
zullen afwijkend zijn. Vanwege de technische eigenschappen van die
voertuigen (maximumconstructiesnelheid, afmetingen) en afstand tot het
keuringsstation kan het voertuig, dat indien mogelijk en gewenst, ter
plaatse bij de fabrikant of op een centrale locatie, bijvoorbeeld bij een
mechanisatiebedrijf, worden beoordeeld. Vervolgens kan het voertuig op
naam worden gesteld. In het huidige (reguliere) proces gebeurt dat door
een persoonlijke verschijning (bij de RDW, bij een door RDW erkend
bedrijf waar het voertuig is gekocht of bij een kentekenloket) of langs
15

EU/EVA-verband: Europese Vrijhandelsassociatie, een samenwerkingsverband tussen Europa,
Liechtenstein, Noorwegen, IJsland en Zwitserland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

7

elektronische weg. De kentekenplaat wordt aangevraagd via het proces
van gecontroleerde afgifte en inname kentekenplaten (hierna: GAIK).
3.3 Bestaand wagenpark
Het uitgangspunt bij de invoering van de registratieplicht is dat alle
voertuigen die momenteel op de weg rondrijden legaal op de weg rijden.
Dat betekent dat er geen controle op de goedkeuring voor de toelating tot
het verkeer op de weg zal plaatsvinden; die voertuigen worden niet fysiek
geschouwd. Immers, die voertuigen mogen vandaag ook al op de weg
rijden als voldaan wordt aan de permanente eisen. Daarnaast wordt
verondersteld dat degene die de aanvraag tot de tenaamstelling doet, ook
de eigenaar of houder is. Als naar het oordeel van de RDW de identiteit
van het voertuig (door middel van het voertuigidentificatienummer,
hierna: VIN) niet kan worden vastgesteld of uit controle blijkt dat het
voertuig als gestolen geregistreerd staat, wijst de RDW de aanvraag af.
Via het conversietraject worden alleen bestaande LBT’s, MMBS’en en
LBTA’s gekentekend. Nieuwe voertuigen, inclusief MM’s, worden alleen
gekentekend via het reguliere proces. Om het registreren van bestaande
voertuigen mogelijk te maken, wordt door de RDW een digitaal portaal
ontwikkeld. Dit portaal zal vanaf het begin van de conversieperode kunnen
worden gebruikt. Bij de aanvraag wordt de plausibiliteit van de gegevens
gecontroleerd en wordt indien mogelijk gecontroleerd of de aanvraag
binnen de beleidskaders van de RDW mag worden verwerkt.
Er wordt voorgesteld de conversieperiode te laten lopen tot 20 mei 2020.
Registratieaanvragen die voor 1 mei 2020 worden ingediend, kunnen door
de RDW gegarandeerd voor het einde van de conversieperiode worden
afgehandeld. Voor aanvragen die na 1 mei 2020 worden ingediend, kan
deze garantie niet worden gegeven, en bestaat het risico dat er op 20 mei
2020 geen geldige registratie in het kentekenregister heeft plaatsgevonden.
De volgende gegevens moeten tijdens het conversietraject worden
aangeleverd door de aanvrager ter registratie in het kentekenregister en
verkrijging van een kenteken:
– VIN;
– Merk;
– Type (indien bekend);
– Handelsbenaming;
– Europese voertuigcategorie;
– Nationale voertuigsoort (indien MMBS);
– Bouwjaar (voor mogelijke afgifte van historische kentekenplaten);
– Maximumconstructiesnelheid;
– Brandstof (maximaal twee);
– Vermelding of het voertuig voorzien is van een grensverkeerkenteken.
Daar waar deze voertuiggegevens beschikbaar zijn uit andere
betrouwbare bronnen (bijvoorbeeld buitenlandse registraties), zullen die
gebruikt worden. De registratie van het voertuig in het kentekenregister
kan op twee manieren: digitaal of op papier. Indien de aanvraag digitaal
wordt ingediend, dient ook de betaling elektronisch te worden verricht. De
wijze waarop een aanvraag wordt gedaan heeft geen invloed op de
hoogte van het te betalen conversietarief. In het geval dat meer gegevens
aan de RDW worden verstrekt dan strikt noodzakelijk voor de kentekening,
worden die gegevens niet verwerkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

8

Indien de RDW een dubbele aanvraag krijgt (zijnde aanvragen die zien op
hetzelfde voertuig), wordt aan de tweede aanvrager gevraagd om een foto
van het VIN te maken en naar de RDW te sturen, zodat de identiteit van
het voertuig kan worden vastgesteld. Vervolgens wordt dat, indien
noodzakelijk, ook aan de eerste aanvrager gevraagd, waarna de RDW een
besluit zal nemen over de identiteit van het voertuig. Als het voertuig staat
geregistreerd bij de RDW met een andere voertuigdefinitie (bijvoorbeeld
personenauto) of waarbij de tenaamstelling vervallen is verklaard (met
uitzondering van de statussen export, buiten registratie en geschoond),
wordt de aanvraag door de RDW geweigerd. In het geval van een verval
van tenaamstelling met de status export, buiten registratie of geschoond,
wordt de aanvraag wel in behandeling genomen. Als de aanvraag voor
inschrijving van een voertuig via conversie is afgewezen, zal de aanvraag,
mocht die opnieuw worden ingediend, in beginsel vereenvoudigd worden
afgehandeld. Als gestolen geregistreerde voertuigen worden niet
ingeschreven in het kentekenregister. Als na het raadplegen van het
Mobiele Objecten Register (MOB), het Europese voertuig- en rijbewijsinformatiesysteem (EUCARIS) of het Schengen Informatie Systeem (SIS)
blijkt dat het voertuig als gestolen staat geregistreerd, wordt de aanvraag
door de RDW afgewezen en vindt een melding plaats aan de organisatie
die het diefstalsignaal heeft gemeld. Als de gestolen status is verwijderd,
zal een nieuwe aanvraag niet meer op die grond worden afgewezen.
3.4 Historische voertuigen en vaststelling DET
Het verplicht opgeven van het bouwjaar is noodzakelijk voor voertuigen
waarvoor de donkerblauwe kentekenplaten gewenst zijn. Die kentekenplaten zijn uitsluitend bestemd voor historische voertuigen; voor het
mogen voeren van de blauwe kentekenplaten wordt aangesloten bij het
bestaande proces. Dat betekent dat voertuigen van voor 1 januari 1978 in
aanmerking komen voor donkerblauwe historische kentekenplaten.
Als het bouwjaar door de aanvrager wordt opgegeven en de RDW heeft
geen redenen om te twijfelen aan de juistheid van die opgave, zal 30 juni
van het opgegeven jaar als DET in het kentekenregister worden
vastgelegd. Indien het opgegeven bouwjaar naar het oordeel van de RDW
niet correct is of als de aanvrager geen historische kentekenplaat wil, zal
de DET op basis van de overige gegevens, zoals het VIN, worden
vastgesteld.16 Verder geldt voor de historische LBT’s eenzelfde procedure
als voor de overige voertuigen.
3.5 Bedrijfsvoorraad
Naast bovenstaande wordt rekening gehouden met de situatie dat de
aanvrager het voertuig niet op naam wil stellen, maar in de bedrijfsvoorraad wil opnemen. Om dat te kunnen doen, moet de aanvrager een
erkenning bedrijfsvoorraad hebben en het voertuig op naam van een
natuurlijke persoon of rechtspersoon zetten. Ter vermindering van de
lasten kan de aanvrager er wel voor kiezen dat bij de tenaamstelling geen
kentekencard wordt afgegeven. Die zou immers bij opname in de
bedrijfsvoorraad meteen weer vernietigd moeten worden.
3.6 Maatregelen om de kosten te drukken
3.6.1 Digitale tenaamstelling
Gedurende de conversie bestaat de mogelijkheid om naast de voertuigregistratie ook de tenaamstelling digitaal te laten plaatsvinden. Hierbij hoeft
de voertuigeigenaar niet persoonlijk aan het loket te verschijnen. Ook de
16

Overeenkomstig artikel 2.2, tweede lid, in samenhang met bijlage II bij de Regeling voertuigen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

9

betaling aan de RDW zal digitaal plaatsvinden. Daarnaast is het mogelijk
een papieren aanvraag in te dienen bij een RDW-keuringsstation.
3.6.2 Grensverkeerkenteken
In alle andere Europese landen hebben LBT’s al een eigen kenteken.
Omdat in Nederland een kenteken voor die voertuigen niet verplicht was,
bestond de mogelijkheid een grensverkeerkenteken (hierna: GV-kenteken)
aan te vragen. Immers, ook Nederlandse voertuigen moeten in het
buitenland van een kenteken zijn voorzien. Er zijn momenteel ongeveer
20.000 GV-kentekens uitgegeven. Mocht een voertuig voorzien zijn van
een GV-kenteken, dan is een aantal voertuiggegevens reeds bij de RDW
aanwezig. Vanwege het ontbreken van de persoonsgegevens en gezien
het feit dat de gegevens wellicht onvolledig of onjuist zijn, moeten de
gegevens die nodig zijn voor de registratie in de zin van dit wetsvoorstel
nog worden doorgegeven aan de RDW. Omdat de voertuigeigenaar ook al
over gele GV-kentekenplaten beschikt, hoeven geen nieuwe platen
gemaakt te worden. Het huidige GV-kenteken wordt ook gezien als een
inschrijving. Hieruit volgt dat het tarief voor inschrijving van de voertuiggegevens niet betaald hoeft te worden. Alleen de tenaamstellingskosten
moeten nog worden betaald. Dat zorgt voor een financiële en administratieve lastenverlichting voor de eigenaren/houders.
Het GV-kenteken als «bijzonder kenteken» zal met de invoering van de
registratieplicht niet meer worden afgegeven.
3.6.3 Schouw
Daar waar bij het kentekenen van bromfietsen iedere bromfiets nog
geschouwd moest worden door een onafhankelijke instantie, zal vanuit
kostenoverweging geen schouw plaatsvinden bij het kentekenen van het
bestaande voertuigenpark van LBT’s, MMBS’en en LBTA’s. Vanwege de
geringe snelheid van een groot aantal voertuigen zou een schouw bij een
mechanisatiebedrijf alleen al in tijd zeer kostbaar zijn. Bij de invoering van
de kentekenplicht bij brom- en snorfietsen was een schouw noodzakelijk,
omdat de desbetreffende doelgroep minder in staat werd geacht om het
VIN en typegoedkeuringsnummer te vinden. Verondersteld wordt dat de
eigenaar/houder van een LBT of MMBS beter is geïnformeerd hierover
dan de eigenaren/houders van bromfietsen (destijds) waren. Bovendien is
het typegoedkeuringsnummer niet noodzakelijk voor de conversie.
Doordat er geen schouw plaatsvindt, kan een minimale procedure
gevolgd worden. Bij die procedure wordt verondersteld dat alle
benodigde informatie verstrekt wordt door de eigenaar/houder van het
voertuig en overgenomen wordt door de RDW zonder verdere controle.
Die procedure is vergelijkbaar met het inschrijven van het huidige
GV-kenteken.
3.6.4. Herkenningsplaat
Op dit moment moet verplicht een herkenningsplaat (oranje afgeknotte
driehoek) worden aangebracht, ten teken dat het een langzaam rijdend
voertuig betreft. Die wordt meestal aangebracht op de plek bestemd voor
de kentekenplaat. De reguliere kentekenplaten reflecteren in het donker en
de voertuigen zijn reeds door de permanente eisen verplicht voorzien van
retroreflectoren en verlichting. De retroreflecterende kentekenplaten
nemen daarmee feitelijk de functie van de herkenningsplaat over.
Omringende landen kennen ook geen verplichting voor die herkenningsplaat. Met het vervallen van die verplichting vervallen ook de extra kosten
van € 25,– van die plaat en de tijd die nodig is voor het monteren daarvan.
Immers, op de plek van de herkenningsplaat wordt in sommige gevallen
straks de kentekenplaat gemonteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

10

3.6.5 Geen kentekenplaat aan de voorzijde
In de aanloop naar de registratie- en kentekenplicht heeft door verschillende partijen (LTO Nederland, Fedecom en RDW) onderzoek plaatsgevonden naar de (on)mogelijkheden om kentekenplaten te monteren op
LBT’s, MMBS’en en MM’s. De inschattingen over de kosten van het
monteren van kentekenplaten lopen fors uiteen, met name vanwege de
moeite om een kentekenplaat aan de voorzijde van het voertuig te kunnen
bevestigen. In sommige gevallen moet er een speciale constructie
gemaakt worden om de kentekenplaat te bevestigen en is het gebruikelijke bevestigingsmateriaal onvoldoende. Op grond daarvan en op grond
van het feit dat landen als Frankrijk, Polen, Noorwegen en het Verenigd
Koninkrijk geen kentekenplaat aan de voorzijde van landbouwvoertuigen
verplicht stellen, zal in Nederland het voeren van een kentekenplaat alleen
aan de achterzijde verplicht worden. Het niet verplichten van een
kentekenplaat aan de voorzijde van het voertuig leidt tot een besparing
van € 4,8 miljoen voor de eigenaren/houders.
3.6.6 Uitzonderingen voor de registratieplicht
Voertuigen die zijn uitgezonderd voor het T-rijbewijs zullen ook worden
uitgezonderd van de registratieplicht. Dan gaat het om MMBS’en en MM’s
die, inclusief verwisselbaar uitrustingsstuk aan de voorkant, niet breder
zijn dan 130 centimeter en de volgende functionaliteit hebben: maaien,
onkruid bestrijden, vegen, sneeuw ruimen, gladheid bestrijden of
hondenpoep verzamelen. Die motorrijtuigen mogen niet zijn voorzien van
de mogelijkheid om een aanhangwagen of verwisselbaar getrokken
uitrustingsstuk te trekken.
Ook wordt een uitzondering gemaakt voor MMBS’en en MM’s die niet
breder zijn dan 130 centimeter met een hefinrichting aan de voorzijde van
het voertuig, niet zijnde een verwisselbaar getrokken uitrustingsstuk, dat
zelfstandig voor laad- en losactiviteiten kan worden ingezet. Die heftrucks
mogen overigens wel zijn voorzien van een koppelinrichting als hierboven
bedoeld, maar mogen op de openbare weg geen aanhangwagens
voortbewegen. Die uitzondering zal ook gelden voor de MMBS’en en
MM’s die niet breder zijn dan 130 centimeter, voor zover die niet onder
verordening 167/2013 vallen en die uitsluitend worden gebruikt van 1 juli
tot en met 30 november en een combinatie vormen met één of meer
aanhangwagens die zijn ingericht voor het dragen van voorraadkisten of
-kratten, de zogenoemde fruittreintjes.
Een andere categorie voertuigen die zal worden uitgezonderd zijn
voertuigen met een maximumconstructiesnelheid van ten hoogste
6 kilometer per uur. Hierbij kan gedacht worden aan hoogwerkers of
hefplateaus. Verder worden ook één-assige motorrijtuigen en meeneemheftrucks uitgezonderd. Daarnaast geldt de registratie-/kentekenplicht niet
voor asfalteermachines, asfaltfreesmachines en walsen, als die in het
kader van onderhoud en aanleg van wegen worden gebruikt. De machines
waar het om gaat worden aangevoerd met een dieplader en rijden niet
zelf op de openbare weg. Zonder uitzondering zouden die voertuigen
straks toch onder de registratie-/kentekenplicht vallen, aangezien een
afgezet wegvak, waar men aan het werk gaat, ondanks afzetting onder de
definitie «openbare weg» valt.
3.6.7 Witte plaat
In navolging van de Duitse regelgeving17 wordt geregeld dat de witte
kentekenplaat op een LBTA van één van de gekentekende voertuigen van
de eigenaar/houder van die LBTA moet zijn. Daarmee wordt voorkomen
dat de witte volgplaat onnodig verwisseld moet worden. De witte
volgplaat wordt namelijk alleen gebruikt om de eigenaar/houder te
identificeren.
17

Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV §10, punt 8.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

11

3.6.8 Voertuigen die niet op de weg komen
Voor voertuigen die niet op de weg komen, maar van de weg gebruik
moeten maken om bijvoorbeeld naar het mechanisatiebedrijf te gaan voor
onderhoud of reparatie, kan het bestaande handelaarskenteken worden
gebruikt. Het handelaarskenteken wordt hiertoe afgegeven aan bedrijven
die reparaties en andere bewerkingen aan voertuigen uitvoeren. Uit
verder onderzoek van de RDW blijkt dat het ééndagskenteken geen
alternatief is voor voertuigen die zelden op de weg komen. Het ééndagskenteken is immers bedoeld voor kentekenonderzoek en weging en dus
niet voor het verplaatsen van het voertuig over de weg voor onderhoud
en reparatie. Er is geen registratie en herleiding mogelijk bij een ééndagskenteken, waar dit bij een handelaarsplaat wel het geval is. Het handelaarskenteken is daarnaast herbruikbaar, terwijl een ééndagkenteken en de
bijbehorende kentekenplaat maar één maal kan worden gebruikt.
3.6.9 Kentekenplaatverlichting
In de aanloop van dit wetsvoorstel is er overleg geweest met betrokken
partijen, waarbij gebleken is dat het aanbrengen van kentekenplaatverlichting op alle bestaande voertuigen kostenverhogend zou werken. De
kentekenplaatverlichting is dan ook niet verplicht voor het bestaande
voertuigpark. Nieuwe voertuigen worden van fabriekswege reeds
uitgerust met kentekenplaatverlichting.
3.6.10 Bestaande modellen kentekenplaten
Er is besloten om gebruik te maken van de bestaande kentekenplaten.
Introductie van nieuwe modellen kentekenplaten zou kostenverhogend
werken. Vanuit de Europese regelgeving is de ruimte voor een kentekenplaat aan de achterzijde van het voertuig voorgeschreven. Hiervoor zijn
reeds modellen beschikbaar. In praktijk betekent dit dat naast de reguliere
platen voor personenauto’s ook de platen voor motorfietsen mogen
worden aangebracht. Ook verschillende kleuren of kenmerken op de plaat
zijn niet noodzakelijk, omdat alle eigenschappen van het voertuig in het
kentekenregister aanwezig zijn en zijn te raadplegen.
3.7 Snelheidsverhoging
Eerder hebben de Onderzoeksraad voor veiligheid18 en de Initiatiefgroep
Landbouwvoertuigen van Veilig Verkeer Nederland19 erop gewezen dat
een direct verband bestaat tussen de verkeersveiligheid en de rijsnelheid
van LBT’s en MMBS’en. Vaak speelt massa, omvang en de botsagressiviteit van de voertuigen daarbij een grote rol. Ook het bijbehorende
rijgedrag van de bestuurders heeft invloed. Het overgrote deel van de
LBT’s kan en rijdt harder dan 25 kilometer per uur. De vigerende
snelheidslimiet van 25 kilometer per uur wordt in de praktijk veelvuldig
genegeerd en er zijn onvoldoende instrumenten om hierop te handhaven.
Nu de Tweede Kamer heeft aangegeven de snelheidsverhoging naar
40 kilometer per uur te willen toestaan voor bepaalde wegen om het
LBT-verkeer in de bebouwde kom te ontmoedigen, is de noodzaak om de
eisen aan de infrastructuur, voertuigveiligheid en handhaving goed te
regelen alleen maar toegenomen.
Vanuit het oogpunt van voertuigveiligheid kan alleen daartoe geschikte
voertuigen een hogere snelheid gegund worden. De mogelijkheid om
sneller dan 25 kilometer per uur te rijden, is gebaseerd op de maximumconstructiesnelheid van dat voertuig die in het kentekenregister is
vastgelegd. Dit geldt derhalve ook voor aanhangwagens en verwisselbare
18
19

Onderzoeksraad voor veiligheid, Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen (2010).
Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen van Veilig Verkeer Nederland, advies «Verbetering
verkeersveiligheid land- en bosbouwtrekkers» (2008).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

12

getrokken uitrustingsstukken. Dit houdt tevens in dat samenstellen van
LBT en getrokken voertuigen, waarbij één van de voertuigen niet
zelfstandig is gekentekend, niet sneller dan 25 kilometer per uur mogen
rijden. Ook wat betreft bestaande LBTA’s is het noodzakelijk gegevens in
het kentekenregister vermeld te hebben, anders geldt ook voor die
voertuigen een maximumsnelheid van 25 kilometer per uur. De gegevens,
voor zover van toepassing, zijn genoemd in paragraaf 3.3 van deze
memorie van toelichting. Het voeren van een kentekenplaat door LBT’s,
MMBS’en, MM’s en LBTA’s is dan ook een voorwaarde voor verhoging
van de maximumsnelheid naar 40 kilometer per uur. Hierdoor kan de
technische geschiktheid van de voertuigen om sneller te rijden worden
gewaarborgd. Voor de verhoging van de snelheidslimiet zal het
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 aangepast worden,
zodat de wegbeheerders bovenstaand beleid kunnen uitvoeren.
3.8 Centraal ontheffingensysteem voor (land)bouwvoertuigen
Er is bij de sector sterke behoefte aan een centraal, eenvoudig en
goedkoop aanvraag- en afgifteproces voor ontheffingverlening voor
(land)bouwvoertuigen. In de huidige situatie is er geen eenduidig beeld
van de wegen waarop (land)bouwvoertuigen die de maximale afmetingen
en massa’s overschrijden zijn toegestaan en verschillen per wegbeheerder
de voorwaarden en procedures voor het verkrijgen van een ontheffing. De
RDW kan een centraal ontheffingensysteem voor (land)bouwvoertuigen
vormgeven, zoals momenteel al het geval is voor andere voertuigcategorieën. Hiervoor is het noodzakelijk de exclusieve bevoegdheid voor het
verlenen van ontheffingen toe te kennen aan de RDW; dat vereist
aanpassing van het Besluit ontheffingverlening exceptioneel vervoer.
Om over de ontheffingverlening te kunnen beslissen, zullen in het
kentekenregister wel aanvullende gegevens ter registratie nodig zijn. In
aanvulling op de in paragraaf 3.3 genoemde gegevens, zijn dan nog de
volgende gegevens vereist:
– Technische toegestane maximummassa’s;
– Breedte, lengte en hoogte;
– Vermelding of het voertuig ontheffingplichtig is.
4. Verhouding tot bestaande regelgeving
In voorgaande jaren is vanuit de land-, bos- en tuinbouwsector, maar ook
vanuit andere sectoren die gebruikmaken van genoemde voertuigen en
combinaties, bezwaar gemaakt tegen een algehele kentekenplicht, omdat
dat mogelijk ook gevolgen zou hebben voor de motorrijtuigenbelasting
(hierna: MRB) en de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen
(hierna: WAM).
4.1 BPM en MRB
LBT’s en MMBS’en vallen nu buiten de heffing van de belasting van
personenauto’s en motorrijwielen (hierna: BPM) en de MRB. Als hoofdregel wordt de BPM geheven ter zake van de registratie van een personenauto, een motorrijwiel of een bestelauto in het kentekenregister. De
MRB wordt geheven ter zake van het «houden» van een motorrijtuig.
Voertuigen waarvoor bij het gebruik van de weg geen kenteken is
voorgeschreven worden voor de heffing van de MRB niet als motorrijtuig
aangemerkt, met als gevolg dat voor het houden van dergelijke
voertuigen geen MRB is verschuldigd. Inschrijving van een LBT of MMBS
in het kentekenregister zou leiden tot verschuldigdheid van die belastingen. LBT’s en MMBS’en vallen nu namelijk niet onder de kentekenplicht
(artikel 37, eerste lid, onderdeel a, onder 2, van de WVW 1994) en dus ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

13

niet onder de BPM en MRB. Om die situatie ook na invoering van de
registratie- en kentekenplicht voor LBT’s, MMBS’en en MM’s te continueren, is een aanpassing van de Wet op de belasting van personenauto’s
en motorrijwielen 1992 (hierna: Wet BPM 1992) en de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (hierna: Wet MRB 1994) noodzakelijk. Met dit
wetsvoorstel wordt voorgesteld die wetten zodanig aan te passen dat
LBT’s, MMBS’en en MM’s niet in de heffing zullen worden betrokken.
4.2 WAM
Verzekeringstechnisch wijzigt er niets door de registratieplicht voor LBT’s,
MMBS’en en MM’s. Ook nu al zijn alle motorrijtuigen verplicht verzekerd
op basis van de WAM. Wel zal na invoering van de registratie- en
kentekenplicht de verzekering op kenteken plaatsvinden. Ook zijn er
verzamelpolissen ten behoeve van oldtimers, waarbij het kenteken
individueel vermeld moet worden. Voordelen van het kentekenen voor de
verzekeringsmaatschappijen is onder meer dat het teruggeven van
gestolen LBT’s, MMBS’en en MM’s eenvoudiger wordt en het rondrijden
(witwassen) van gestolen LBT’s, MMBS’en en MM’s lastiger wordt. De
verzekeringsgegevens zullen opgenomen worden in het WAM-register en
er zal een periodieke registercontrole worden ingevoerd ten behoeve van
de handhaving van de verzekeringsplicht. Dit is gelijk aan de werkwijze
met betrekking tot de overige gekentekende voertuigen.
4.3 Verordening 167/2013
De verordening (EU) nr. 167/2013 en de daarbij behorende verordeningen
brengen een aantal verplichtingen voor de lidstaten mee, waarbij het
aansluiten bij de bestaande registratie- en kentekenplicht de laagste
kosten met zich brengen. Daardoor kan immers op een efficiënte manier
toezicht worden gehouden en kunnen relatief eenvoudig gegevens
worden verzameld en bijgehouden. De verordening stelt onder andere dat
de lidstaat:
– marktoezicht houdt en ervoor zorgt dat alleen voertuigen in de handel
worden gebracht als zij voldoen aan de verordening;
– toezicht houdt zodat er alleen voertuigen in het verkeer worden
gebracht als deze voldoen aan de verordening;
– toezicht houdt op de restantvoorraad, waarbij voertuigen die nog niet
voldoen aan de laatste strengere eisen maar reeds geproduceerd
waren, tijdelijk nog kunnen worden geregistreerd; de lidstaat moet
ervoor zorgen dat het volgens deze procedure op de markt aan te
bieden, te registreren of in het verkeer te brengen aantal voertuigen
effectief wordt gecontroleerd;
– terugroepacties mogelijk maakt als blijkt dat voertuigen niet conform
hun goedkeuring zijn geproduceerd of dat voertuigen onveilig zijn;
– rapporteert aan de Europese Commissie hoeveel voertuigen individueel zijn goedgekeurd voor hun eerste registratie;
– het verbod op het toelaten van motorrijtuigen met een aansluiting
voor één leiding remsysteem handhaaft.
5. Uitvoering en handhaving
5.1 Aansluiting bij bestaande procedures
Door aan te sluiten bij de reguliere processen van de RDW voor kentekening van LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s kunnen tegen relatief lage
kosten dezelfde diensten worden aangeboden als bij de andere
voertuigen. Bestaande procedures zijn onder meer de versnelde en
individuele inschrijvingsprocedure, tenaamstelling, beëindiging registratie
en het GAIK. Door aan te sluiten bij bestaande processen zal ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

14

informatie verstrekt kunnen worden aan burgers en overheden. Ook kan
de burger bijvoorbeeld geïnformeerd worden over een eventuele
terugroepactie van de fabrikant en kan statistische informatie verstrekt
worden aan partijen. Voor de handhaving kan worden aangesloten bij de
bestaande procedures voor gekentekende voertuigen, zoals de
WAM-controle via het register en het bekeuren op kenteken.
5.2 Gestolen Objecten Register
Het melden en registreren van een gestolen LBT, MMBS of LBTA zonder
kenteken is momenteel omslachtig en geschiedt om die reden vaak niet.
Door opname in het kentekenregister kunnen ook LBT’s, MMBS’en, MM’s
of LBTA’s op eenvoudige wijze als gestolen worden geregistreerd in het
kentekenregister.
5.3 Terugroepacties
Fabrikanten en importeurs hebben de plicht om als sprake is van
producten in de markt met een gebrek waaraan een (hoog) veiligheidsrisico kleeft, daarvan melding te maken bij de overheid, de betrokken
eigenaar/houder te waarschuwen en maatregelen te nemen om die
gevaren tegen te gaan. Voor motorrijtuigen en andere producten met een
typegoedkeuring is de RDW de instantie waar dat gemeld moet worden.
In 2012 heeft de Federatie Agrotechniek, het huidige Fedecom, onderzoek
gedaan naar de mogelijkheid voor fabrikanten en importeurs om een
gemeenschappelijk registratiesysteem op te zetten. De conclusie van dat
onderzoek was dat een dergelijk registratiesysteem zonder kentekening
vrijwel onmogelijk of uiterst kostbaar is, omdat er geen verplichting is
voor de eigenaar om de verkoop van het voertuig te melden aan zijn
leverancier. Hierdoor is na verloop van tijd de eigenaar niet meer te
achterhalen. Via registratie in het kentekenregister is dit wel mogelijk.
5.4 APK
De handhaving op de APK-plicht vindt bij de andere motorrijtuigen plaats
op basis van de gegevens in het kentekenregister. Dit gebeurt door
staandehouding op straat en op basis van registercontroles. Handhaving
zal ook plaatsvinden bij landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen met een
maximumconstructiesnelheid van meer dan 40 kilometer per uur.
De registercontroles zullen niet plaatsvinden, omdat landbouw- of
bosbouwtrekkers onder bepaalde omstandigheden kunnen worden
vrijgesteld van de APK-plicht op basis van richtlijn 2014/45/EU. Van die
mogelijkheid zal gebruikgemaakt worden door die uitzondering op te
nemen in het Besluit voertuigen. Het gaat dan om voertuigen die voor
landbouw-, tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijdoeleinden worden
gebruikt, doch alleen op het grondgebied van de betrokken lidstaat en
hoofdzakelijk op het terrein waar zulke activiteit plaatsvindt, met inbegrip
van landwegen, bospaden of akkers. Een dergelijke vrijstelling is
afhankelijk van het gebruik van het voertuig op dat moment en kan alleen
bij staandehouding worden vastgesteld.
6. Regeldrukeffecten
De nalevingkosten zijn alle kosten die bedrijven maken om te voldoen aan
onderhavige wet- en regelgeving. Ze kunnen worden onderscheiden in
«financiële kosten», «inhoudelijke nalevingkosten» en «administratieve
lasten».

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

15

6.1 Financiële kosten
Financiële kosten zijn het gevolg van een concrete en directe verplichting
om een geldbedrag over te maken aan de overheid. Hierbij gaat het om
betalingen aan de overheid waar een individueel aanwijsbare tegenprestatie van die overheid tegenover staat. De aan de RDW te betalen
bedragen voor de registratie in het kentekenregister van de circa 270.000
LBT’s, 130.000 MMBS’en, 20.000 voertuigen die al een GV-kenteken
hebben en 150.000 van de 300.000 LBTA’s vallen hieronder.
1. Te betalen aan de RDW registratie en tenaamstelling
(prijspeil 2019)

Registratiekosten

Tenaamstelling

Totaal RDW

Aantal
voertuigen

Totale kosten

LBT bestaand voertuigpark

€ 7,90

€ 10,10

€ 18,–

270.000

€ 4.860.000

MMBS bestaand voertuigpark

€ 7,90

€ 10,10

€ 18,–

130.000

€ 2.340.000

LBTA bestaand voertuigpark

€ 7,90

€ 10,10

€ 18,–

150.000

€ 2.700.000

LBT en MMBS
GV-kenteken

n.v.t.

€ 10,10

€ 10,10

20.000

€ 202.000
€ 10.102.000

Eenmalig bestaand voertuigpark
Nieuwe voertuigen

€ 39,–

€ 10,10

€ 49,10

8.000

€ 392.800

Overschrijvingen

n.v.t.

€ 10,10

€ 10,10

5.000

€ 50.500

Exportmeldingen

n.v.t.

n.v.t.

€ 9,61

4.000

€ 38.440
€ 481.740

Jaarlijks

Daarnaast zullen naar verwachting 400 (mechanisatie)bedrijven eenmalig
een «erkenning bedrijfsvoorraad» aanvragen bij de RDW. Zij zullen na de
conversie de circa 10.000 voertuigen die zij in een bestaande voorraad
hebben opgeven bij de RDW voor opname in de «officiële» bedrijfsvoorraad. Dat komt neer op het volgende:
2. Te betalen aan RDW bedrijfsvoorraad
(prijspeil 2019)

Per bedrijf/
voertuig

Aantal
bedrijven/
voertuigen

Totale
kosten

Erkenning bedrijfsvoorraad

€ 188,50

400

€ 75.400

Opname bedrijfsvoorraad

€ 3,48

10.000

€ 34.800

Eenmalig bestaand voertuigpark

€ 110.200

De totale financiële kosten komen eenmalig neer op € 10.102.000 +
€ 110.200 = € 10.212.200 en jaarlijks op € 481.740.
Tot slot valt ook het afmeldtarief van de RDW voor de APK onder
financiële kosten wanneer de bedrijven de APK voor tractoren gaan
uitvoeren. Het afmeldtarief zit verwerkt in het bedrag dat de voertuigeigenaar verschuldigd is aan het voor het uitvoeren van de APK erkende
bedrijf. Het bedraagt respectievelijk € 3,55 en € 4,05 bij reguliere
afmelding en internetafmelding. Als er circa 7.000 APK-plichtige tractoren
zijn (die eens per twee jaar naar de APK moeten) bedragen de financiële
kosten circa € 13.300 per jaar, ervan uitgaande dat er evenveel reguliere
afmeldingen als internetafmeldingen worden gedaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

16

6.2 Inhoudelijke nalevingskosten
Inhoudelijke nalevingskosten zijn kosten die bedrijven maken om te
voldoen aan de inhoudelijke verplichtingen die wet- en regelgeving stelt
aan het productieproces of product. De aanschaf van de kentekenplaten
en het monteren vallen hieronder. In sommige gevallen zal ook een
kentekenplaathouder gemonteerd moeten worden. De verwachte kosten
hiervan zijn echter dermate gering, dat die hier buiten beschouwing
kunnen blijven. Die kosten zijn voor het bestaande voertuigpark eenmalig
en worden over de economische levensduur afgeschreven. De economische levensduur van een LBT, MMBS of MM is gemiddeld 10 jaar, een
kentekenplaat gaat net zo lang mee. Deze kosten moeten worden gemaakt
in de periode tot 1 januari 2025. Dan moeten immers alle voertuigen zijn
voorzien van een kentekenplaat. Hoe deze kosten zijn verdeeld in de
periode tot 1 januari 2025 is niet in te schatten. Bij nieuwe voertuigen
zitten de kosten voor de kentekenplaat en het monteren in de aanschafprijs. Die nalevingskosten zijn voor de volledigheid ook in tabel 4
opgenomen.
3. Kentekenplaat

Per kentekenplaat

Aantal
voertuigen

Totale
kosten

LBT bestaand voertuigpark

€ 12,–

270.000

€ 3.240.000

MMBS bestaand voertuigpark

€ 12,–

130.000

€ 1.560.000

LBTA bestaand voertuigpark

€ 12,–

150.000

€ 1.800.000

LBTA bestaand voertuigpark volgplaten

€ 12,–

150.000

€ 1.800.000

LBT en MMBS
GV-kenteken

n.v.t.

20.000

€0
€ 8.400.000

Eenmalig bestaand voertuigpark
Nieuwe voertuigen

€ 12,–

Jaarlijks

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

8.000

€ 96.000
€ 96.000

17

4. Bestellen, ophalen, monteren
kentekenplaat

Tijd

Aantal
voertuigen /
bedrijven

Uren

Bestellen en ophalen kentekenplaten

30 minuten

80.000

40.000

Monteren kentekenplaat LBT bestaand
voertuigpark

5 minuten

270.000

22.500

Monteren kentekenplaat MMBS bestaand
voertuigpark

5 minuten

130.000

10.833

Monteren kentekenplaat LBTA bestaand
voertuigpark

5 minuten

150.000

12.500

Eenmalig bestaand voertuigpark

85.833

In geld (uurloon € 36)

€ 3.090.000

Bestellen en ophalen kentekenplaten
nieuwe voertuigen

30 min

8.000

4.000

Monteren kentekenplaat nieuwe
voertuigen

5 min

8.000

700

Jaarlijks
In geld (uurloon € 36)

4.700
€ 169.200

De eenmalige kosten komen uit op € 8.400.000 voor de kentekenplaten en
€ 3.090.000 voor het bestellen, ophalen en monteren van de kentekenplaat. Dat komt neer op in totaal € 11.490.000. Omgerekend op jaarbasis,
uitgaande van een afschrijving in 10 jaar, is dat € 1.149.000. Voor de
nieuwe voertuigen komt daar jaarlijks € 96.000 bij voor de kentekenplaten
en € 169.200 voor het bestellen en monteren daarvan, oftewel in totaal
€ 265.200.
6.3 Administratieve lasten
Ook kunnen informatieverplichtingen aan wet- en regelgeving gekoppeld
zijn. De uren die een ondernemer kwijt is voor dergelijke informatieverplichtingen zijn de administratieve lasten. De administratieve lasten
bestaan voor het kentekenen van LBT’s en MMBS’en uit kennisname van
nieuwe wet- en regelgeving, inschrijving en tenaamstelling van het
voertuig.
6.3.1 Kennisname nieuwe wet- en regelgeving
De kosten die de ondernemer maakt om kennis te nemen van nieuwe weten regelgeving is een administratieve last. Er zijn circa 64.000 professionele bedrijven, bestaande uit 44.000 agrarische bedrijven, circa 5.000
fruit-, boom- en bloembollenbedrijven en circa 15.000 hoveniers, loon- en
grondverzetbedrijven en aannemers in de grond-, weg- en waterbouw.
Daarnaast zijn er 16.000 zogenoemde hobbybedrijven (bedrijven waarvan
de ondernemer neveninkomsten heeft). Die circa 80.000 bedrijven moeten
zich allemaal bewust worden van het feit dat als zij met hun LBT of MMBS
op de openbare weg komen, zij een kenteken moeten hebben. Hiervoor
wordt 5 minuten per bedrijf ingeschat.
6.3.2 Inschrijven in het kentekenregister en de tenaamstelling van het
voertuig
Dit gaat om het inschrijven in een register of lijst. De handelingen die in
het kader van het inschrijven in een register per voertuig worden
uitgevoerd, zijn:
1. Verzamelen van gegevens;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

18

2.
3.

Inschrijving uitvoeren (digitaal of schriftelijk);
Afschrift van inschrijving (kentekencard) verkrijgen en archiveren.

6.3.2.1 Verzamelen gegevens bij de conversie
Om het voertuig te kunnen identificeren zijn de in paragraaf 3.3 van deze
memorie van toelichting genoemde gegevens noodzakelijk.
Die informatie kan teruggevonden worden aan de hand van het voertuig
zelf, het certificaat van overeenstemming (CVO), het individueel goedkeuringscertificaat (IGC), de aankoopnota, het onderhoudsboekje, het
GV-kenteken of een buitenlands kentekenbewijs. De tijd benodigd voor het
opzoeken kan variëren van 5 minuten op basis van de eigen administratie
tot het controleren van alle gegevens aan de hand van het VIN bij het
mechanisatiebedrijf waar het voertuig in onderhoud is. Gemiddeld wordt
het opzoeken van de gegevens per voertuig op 15 minuten gesteld.
6.3.2.2 Inschrijving uitvoeren
Om het voertuig te registreren worden aan de eigenaar/houder twee
kanalen geboden: digitaal of fysiek aan de balie van een
RDW-keuringsstation. De digitale variant geniet veruit de voorkeur en zal
voor de eigenaar van de voertuigen de minste tijd kosten. Bij de digitale
inschrijving wordt aan de hand van een vragenboom bezien of het
voertuig voldoet aan de voorwaarden. Bij het invullen ontvangt de
eigenaar waar mogelijk digitale hulp. Gezien het geringe aantal gegevens
dat ingevuld moet worden, wordt voor het invullen van de gegevens per
voertuig gemiddeld 4 minuten gerekend. Het afschrift van de inschrijving,
oftewel de kentekencard, wordt overigens in verband met de verwerkingstijd en de impact op bestaande processen mogelijk niet de eerstvolgende werkdag verstuurd, zoals in het reguliere proces het geval is.
6.3.2.3 Tenaamstelling van het voertuig
De aanvraag tot tenaamstelling kan op twee manieren worden ingediend:
digitaal of persoonlijk (fysiek) verschijnen bij een RDW-keuringsstation. In
het geval van digitale aanvraag is de tijdsbelasting 5 minuten per bedrijf.
In geval van persoonlijke verschijning zal een rit gemaakt moeten worden
naar één van de genoemde locaties en wordt de benodigde tijd op 1 uur
per bedrijf vastgesteld. Gezien de automatiseringsgraad in de land- en
tuinbouwsector is de inschatting van de RDW dat ten minste 80%, naar
verwachting ongeveer 85%, van de 80.000 bedrijven kiest voor de digitale
weg. De resterende bedrijven zullen dan kiezen voor persoonlijk
verschijnen.
5. Administratieve lasten

Tijd

Aantal
voertuigen /
bedrijven

Uren

Kennisname nieuwe wet- en regelgeving

5 minuten

80.000

6.700

Verzamelen gegevens bij de conversie

15 minuten

570.000

142.500

Inschrijving uitvoeren

4 minuten

570.000

38.000

Aanvragen tenaamstelling (digitaal)

5 minuten

68.000

5.666

Aanvragen tenaamstelling (in persoon)

60 minuten

12.000

12.000

Eenmalig in uren
In geld (uurloon € 36)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

204.866
€ 7.375.200

19

Daarmee komen de administratieve lasten voor de kennisname van de
nieuwe wet- en regelgeving, het verzamelen van de gegevens en het
verkrijgen van de kentekencard neer op eenmalig € 7.375.200.
6.4 Totale kosten voor de invoering van de registratie- en kentekenplicht
voor bestaande LBT’s, MMBS’en en LBTA’s
Incidenteel

Uren

Geld
€ 10.102.000

Aanvraag kenteken + tenaamstelling
Aanvraag erkenning bedrijfsvoorraad + opname
bedrijfsvoorraad

€ 110.200

Financiële kosten

€ 10.212.200

Kentekenplaat

€ 8.400.000

Bestellen, ophalen, monteren kentekenplaat

85.833

€ 11.490.000

Inhoudelijke nalevingskosten

Administratieve lasten

€ 3.090.000

204.866

€ 29.077.400

Totaal incidenteel

Structureel per jaar

€ 7.375.200

Uren

Geld

Te betalen aan de RDW (nieuwe voertuigen,
overschrijvingen en exportmeldingen)

€ 481.740

Kentekenplaat

€ 96.000

Bestellen, ophalen, monteren kentekenplaat

4.700

€ 169.200

Inhoudelijke nalevingskosten

€ 265.200

Totaal jaarlijks

€ 746.940

6.5 Structurele lasten APK-plicht snelle tractoren
Tot slot zijn er nog structurele lasten te verwachten van de APK-plicht. De
omvang hiervan is niet goed te voorspellen, omdat geen inzicht bestaat in
het aantal LBT’s op wielen met een maximumconstructiesnelheid van
meer dan 40 kilometer per uur dat in Nederland rondrijdt of per jaar nieuw
op de markt komt. Op basis van de aanname dat er 7.000 APK-plichtige
LBT’s zijn en de APK eens in de twee jaar wordt uitgevoerd, wordt geschat
dat de structurele lasten € 542.500 (= 7.000 uren) per jaar bedragen. Dat
kan lager uitvallen als blijkt dat er minder snelle LBT’s zijn. Het aantal te
keuren voertuigen is ook lager als voertuigen die alleen voor landbouw-,
tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijdoeleinden worden gebruikt
worden vrijgesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

20

7. Advisering en consultatie
Er is bij het opstellen van het eerder ingediende wetsvoorstel overleg
gevoerd met vertegenwoordigers van de RDW, de Nationale Politie
(politie), het openbaar ministerie, alsmede met vertegenwoordigers van
de Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland (LTO Nederland), CUMELA
Nederland, Transport en Logistiek Nederland (TLN), Veilig Verkeer
Nederland (VVN), de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), de branchevereniging voor mechanisatietechniek
(Fedecom), de brancheorganisatie van importeurs en fabrikanten van
bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmaterieel en transportmaterieel (BMWT), de branchevereniging VHG voor ondernemers in het
groen (VHG), de Bond van Auto(mobiel)handelaren en Garagehouders
(BOVAG), RAI Vereniging, ondernemersvereniging EVO (nu: evofenedex),
de overkoepelende belangenorganisaties voor het in stand houden van
het Nederlandse mobiele historisch erfgoed (FEHAC en FEHAMEC) en de
Historische Motoren en Tractorenvereniging (HMT) en de fietsersbond.
Daarnaast waren vertegenwoordigers van de provincies (IPO), gemeenten
(VNG) en waterschappen (Unie van Waterschappen) en vertegenwoordigers van het voormalige Ministerie van Economische Zaken en van het
Ministerie van Financiën bij de voorbereidingen betrokken.
Daarnaast is het oorspronkelijke wetsvoorstel in de periode van 9 april tot
en met 8 mei 2015 opengesteld voor internetconsultatie.20 Er zijn toen in
totaal 23 reacties ontvangen, waarvan 14 openbaar. Twaalf reacties waren
afkomstig van particulieren, drie van bedrijven, vier van brancheorganisaties, twee van vakbonden, één van een overheidsorganisatie en één van
een vereniging. Eén reactie was dubbel ingediend, en één reactie werd
namens twee brancheorganisaties ingediend, zodat er in feite uiteindelijk
23 participanten hebben gereageerd.
Tot slot is advies gevraagd aan politie, het openbaar ministerie en het
Adviescollege toetsing regeldruk. Voor een uitgebreide reactie van de
belanghebbende wordt verwezen naar de memorie van toelichting bij het
eerdere wetsvoorstel.21
Aangezien een vergelijkbaar wetsvoorstel eerder is ingediend en urgentie
is geboden om invulling te geven aan de APK-plicht, is nu afgezien van
een openbare internetconsultatie.
8. Inwerkingtreding
Bij de inwerkingtreding van de voorgestelde wijzigingen van de WVW
1994 zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de betrokken
uitvoeringsinstanties, maar gelet op het feit dat de APK-plicht uit richtlijn
2014/45/EU vanaf 20 mei 2018 had moeten worden toegepast, wordt
ernaar gestreefd het wetsvoorstel zo spoedig mogelijk in werking te laten
treden. Hierbij wordt weliswaar afgeweken van de systematiek van vaste
verandermomenten van regelgeving als bedoeld in aanwijzing 4.17 van de
Aanwijzingen voor de regelgeving, maar dit wordt gerechtvaardigd door
het feit dat het hier uitvoering van Europese regelgeving betreft
(aanwijzing 4.17, vijfde lid, onderdeel d).
Dat betekent dat voor de huidige LBT’s de conversieperiode korter zal zijn
dan gewenst door de branche. Wel wordt rekening gehouden met de
wens van de branche om conversie in de winterperiode mogelijk te
maken. Het voornemen is dat voor 20 mei 2020 alle huidige LBT’s zijn
20
21

http://www.internetconsultatie.nl/kentekenen_tractoren.
Kamerstukken II 2015/16, 34 397, nr. 3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

21

gekentekend, opdat vanaf dat moment de eerste voertuigen gekeurd
kunnen worden. Om er zeker van te zijn dat registratie op 20 mei 2020
heeft plaatsgevonden, zou daartoe voor 1 mei 2020 een aanvraag
ingediend moeten worden.
Het voeren van een kentekenplaat door MMBS’en en LBTA’s volgt niet uit
een Europese verplichting, maar is nodig om invulling te geven aan de
twee genoemde Kamermoties. De bestaande voertuigen kunnen via de
conversie worden geregistreerd tot 20 mei 2020 en worden pas na
31 december 2024 verplicht een kentekenplaat te voeren, tenzij deze
voertuigen harder kunnen en willen rijden dan 25 kilometer per uur of een
ontheffing nodig hebben voor toelating tot de weg.
De registratieplicht en de plicht tot het voeren van een kentekenplaat voor
nieuwe LBT’s, LBTA’s en MM’s zal vanzelfsprekend ingaan vanaf de
inwerkingtredingdatum van de wet.
9. Communicatie
Voor, tijdens en na invoering van de registratie- en kentekenplicht voor die
voertuigen zal zorgvuldige communicatie plaatsvinden. Dat is niet alleen
van belang voor de mensen die beroepsmatig LBT’s en MMBS’en
besturen, maar voor iedereen die belang heeft bij dit wetsvoorstel.
Daarnaast zal over het voornemen worden gecommuniceerd met de
uitvoerings- en handhavingsinstanties, zoals politie en rechterlijke macht
en de organisatie betrokken bij het registreren van de tenaamstelling,
zoals PostNL. Parallel aan het wetgevingstraject zal een communicatiewerkgroep in het leven worden geroepen die op al die punten zal ingaan.
De betrokken instanties zullen uiteraard voor die werkgroep worden
uitgenodigd. Zodra behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede
Kamer is afgerond, zal de communicatie van start gaan.
ARTIKELSGEWIJS DEEL
Artikel I
Onderdeel A
Op grond van artikel 36 van de WVW 1994 moet ieder motorrijtuig zijn
voorzien van een kenteken. Die verplichting geldt niet voor motorrijtuigen
die in artikel 37 van de WVW 1994 zijn uitgezonderd van de kentekenplicht.
onder 1
Deze wijziging van artikel 37, eerste lid, van de WVW 1994 voorziet in het
schrappen van de algemene uitzondering van de kentekenplicht voor
LBT’s, MMBS’en en LBTA’s.
Voorgesteld wordt die algemene uitzondering te vervangen door een
uitzondering voor LBT’s, MMBS’en en MM’s die bij algemene maatregel
van bestuur zijn aangewezen. De aan te wijzen LBT’s, MMBS’en en MM’s
zijn in ieder geval de LBT’s, MMBS’en en MM’s die zijn uitgezonderd van
de rijbewijsplicht (zie artikel 15, eerste lid, onderdeel j, van het Reglement
rijbewijzen).
onder 2
Het voorgestelde artikel 37, tweede lid, van de WVW 1994 behelst het
opnieuw regelen van de uitzondering van de kentekenplicht voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

22

aanhangwagens die uitsluitend bestemd zijn om te worden voortbewogen
door motorrijtuigen die vrijgesteld zijn van de kentekenplicht – die
uitzondering is nu nog geregeld in artikel 37, eerste lid, aanhef, van de
WVW 1994 – en toevoeging van de mogelijkheid om bij algemene
maatregel van bestuur LBTA’s uit te zonderen van de kentekenplicht (zoals
LBTA’s met een maximumconstructiesnelheid van niet meer dan
25 kilometer per uur die in gebruik genomen zijn voor de datum van
inwerkingtreding van dit wetsvoorstel).
Tevens wordt voorzien in de mogelijkheid om een volgplaat die hoort bij
een ander motorrijtuig van dezelfde eigenaar op de LBTA te bevestigen
(zie paragraaf 3.6.7 van het algemeen deel van deze memorie van
toelichting).
Onderdeel B
Artikel 108 van de WVW 1994 regelt de uitzonderingen op de rijbewijsplicht. Als gevolg van het introduceren van de categorie MM, die in de
plaats komt van de bestaande categorie MMBS, wordt voorgesteld de
uitzondering op de rijbewijsplicht mogelijk te maken voor de bestaande
categorieën LBT en MMBS en de nieuwe categorie MM.
Artikel II
eerste lid
In aanvulling op artikel 37 van de WVW 1994 bepaalt het voorgestelde
artikel II, eerste lid, in samenhang met artikel IX, tweede lid, dat voor
LBT’s, MMBS’en en LBTA’s die een maximumconstructiesnelheid van
meer dan 25 kilometer per uur hebben, die voor de invoeringsdatum van
de registratieplicht in het verkeer zijn gebracht, de verplichting om een
kentekenregistratie te hebben niet geldt tot 20 mei 2020. Dit is de
zogenaamde conversieperiode.
Dit is een overgangsrechtelijke bepaling die voorkomt dat de houders van
LBT’s, MMBS’en en LBTA’s op de datum van inwerkingtreding van de
voorgestelde wijzigingen direct in overtreding zijn.
Deze uitzondering wordt niet voorgesteld voor de nieuwe motorrijtuigcategorie MM, omdat de bestaande motorrijtuigcategorie MMBS mede de
nieuwe motorrijtuigcategorie MM omvat.
Voor nieuwe LBT’s, MM’s en LBTA’s, die op of na de invoeringsdatum van
de registratieplicht in het verkeer gebracht worden, geldt een algehele
kentekenplicht.
tweede lid
Op grond van artikel 48, tweede lid, van de WVW 1994 moet een
motorrijtuig dat of een aanhangwagen die van een kenteken wordt
voorzien, zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg.
Het voorgestelde artikel II, tweede lid, bepaalt dat LBT’s, MMBS’en en
LBTA’s die voor de invoeringsdatum van de registratieplicht in het verkeer
zijn gebracht van een kenteken kunnen worden voorzien zonder dat er
wordt gecontroleerd of aan het vereiste van goedkeuring is voldaan.
Deze uitzondering wordt niet voorgesteld voor de nieuwe motorrijtuigcategorie MM, omdat de bestaande motorrijtuigcategorie MMBS mede de
nieuwe motorrijtuigcategorie MM omvat.
Deze uitzondering op het goedkeuringsvereiste geldt eveneens gedurende
de conversieperiode.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

23

derde lid
Artikel 50 van de WVW 1994 regelt de tenaamstelling van gekentekende
motorrijtuigen en aanhangwagens. Een belangrijke voorwaarde daarbij is
dat de aanvrager van de tenaamstelling persoonlijk moet verschijnen bij
een loket voor tenaamstelling.
Het voorgestelde artikel II, derde lid, zondert LBT’s, MMBS’en en LBTA’s
die voor de invoeringsdatum van de registratieplicht in het verkeer zijn
gebracht voor wat betreft de eerste inschrijving en tenaamstelling uit van
de werking van artikel 50 van de WVW 1994. Wanneer die LBT’s,
MMBS’en en LBTA’s na te zijn ingeschreven en tenaamgesteld van
eigenaar/houder veranderen, zijn de krachtens artikel 50 van de WVW
1994 gestelde regels wel gewoon van toepassing. Het overgangsrecht is
immers alleen van toepassing op de eerste inschrijving en tenaamstelling
na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel.
Deze uitzondering wordt niet voorgesteld voor de nieuwe motorrijtuigcategorie MM, omdat de motorrijtuigcategorie MMBS mede de nieuwe
motorrijtuigcategorie MM omvat.
vierde lid
Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur zullen regels worden
gegeven over de wijze van aanvragen van de eerste inschrijving en
tenaamstelling.
Dit maakt het mogelijk om te bepalen dat LBT’s, MMBS’en en MM’s die
voor de invoeringsdatum van de registratieplicht in het verkeer zijn
gebracht langs elektronische weg worden tenaamgesteld. De
mogelijkheid van tenaamstelling op de gebruikelijk wijze (aan het
RDW-loket) zal ook blijven bestaan.
Artikel III
eerste lid
Op grond van artikel 40, eerste lid, moet het voor een motorrijtuig of
aanhangwagen opgegeven kenteken duidelijk zichtbaar op het motorrijtuig of de aanhangwagen zijn aangebracht in de vorm van de kentekenplaat.
Het voorgestelde artikel III, eerste lid, regelt dat LBT’s, MMBS’en en LBTA’s
die voor de invoeringsdatum van de kentekenplicht in het verkeer zijn
gebracht geen kentekenplaat hoeven te hebben. Voor die voertuigen is
dus, na afloop van de zogenoemde conversieperiode wel een kenteken
opgegeven door de RDW en die voertuigen zijn geregistreerd en
tenaamgesteld, maar het kenteken hoeft niet (in de vorm van een
kentekenplaat) zichtbaar op het voertuig aangebracht te zijn. Deze
uitzondering blijft ook na de conversieperiode van toepassing, te weten
tot en met 31 december 2024 (zie artikel IX, derde lid).
tweede lid
Het is echter niet verboden om een kenteken te voeren op een LBT, MMBS
of LBTA als het voertuig in het kentekenregister is geregistreerd. Een
kentekenplaat is zelfs vereist voor snelle LBT’s (die met dit wetsvoorstel
ingevolge artikel 72 van de WVW 1994 APK-plichtig worden), voor
voertuigen waarmee de eigenaar/houder sneller wil rijden dan
25 kilometer per uur of voor voertuigen waarvoor de eigenaar/houder
gebruikmaakt of gebruik wil maken van een breedte-, lengte-, hoogte- of
maximummassa-ontheffing. Dergelijke ontheffingen zijn nu nog
afgegeven door de wegbeheerders en kunnen bij hen worden aange-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

24

vraagd op grond van artikel 149 van de WVW 1994. Bij de inrichting van
een centraal ontheffingensysteem komt de bevoegdheid bij de RDW te
liggen. Om rekening te houden met de omstandigheid dat niet direct alle
ontheffingen door de RDW zullen of kunnen worden afgegeven via een
centraal ontheffingensysteem, is in artikel III, tweede lid, zowel rekening
gehouden met bestaande en nog door de wegbeheerder af te geven
ontheffingen (onderdeel c) en ontheffingen die via een centraal ontheffingensysteem door de RDW zullen worden afgegeven (onderdeel d).
Artikel IV
Onderdeel A
Met de voorgestelde wijziging van artikel 3 van de Wet BPM 1992 wordt
beoogd het in stand houden van het feit dat LBT’s en MMBS’en niet in de
heffing van BPM worden betrokken. In de huidige situatie worden die
motorrijtuigen niet in de heffing betrokken vanwege het ontbreken van
een registratie in het kentekenregister. Door de invoering van registratieen kentekenplicht zouden – zonder nadere regelgeving – die voertuigen in
de heffing van BPM worden betrokken.
In artikel 3, eerste lid, van de Wet BPM 1992 wordt hiertoe een nieuw
onderdeel opgenomen, waarin LBT’s, MMBS’en en MM’s worden
uitgezonderd van het begrip motorrijtuig. Daarbij wordt aansluiting
gezocht bij de registratie van die motorrijtuigen door de RDW in het
kentekenregister.
Onderdeel B
Met de voorgestelde wijziging van artikel 4, eerste lid, tweede zin, van de
Wet BPM 1992 wordt beoogd te voorkomen dat MMBS’en en MM’s op
twee wielen zouden kunnen worden aangemerkt als een motorrijwiel voor
de heffing van de BPM, hetgeen niet de bedoeling is. LBT’s kunnen gezien
de definitie daarvan in de Regeling voertuigen niet slechts twee wielen
hebben, en hoeven daarom niet uitgesloten te worden.
Tevens wordt een verduidelijking aangebracht, door ook fietsen met
trapondersteuning expliciet te benoemen als voertuigen die niet worden
verstaan onder het begrip motorrijwiel. Dit kan weliswaar worden afgeleid
uit de WVW 1994, omdat fietsen met trapondersteuning niet vallen onder
het begrip motorrijtuigen in die wet (artikel 1, eerste lid, onderdeel c, van
de WVW 1994), maar omdat niet expliciet wordt verwezen naar dat begrip,
wordt het nodig geacht dit te verduidelijken in de Wet BPM 1992.
Artikel V
Met deze overgangsbepaling wordt beoogd ook LBT’s en MMBS’en die
reeds voor de invoeringsdatum van de registratie- en kentekenplicht in het
verkeer gebracht zijn en die pas aan het eind van de conversieperiode
geregistreerd hoeven te zijn, niet in de heffing van de BPM te betrekken.
Voor deze voertuigen geldt immers een overgangsperiode waarin een
vrijstelling van de voorgestelde registratie- en kentekenplicht geldt op
grond van de artikelen II, eerste lid, en III, eerste lid, van dit wetsvoorstel.
Zonder overgangsrecht zouden, ingevolge artikel 1, zesde lid, van de Wet
BPM 1992, de genoemde motorrijtuigen alsnog in de overgangsperiode in
de heffing van de BPM worden betrokken, hetgeen niet de bedoeling is.
Dit wordt niet voorgesteld voor de nieuwe motorrijtuigcategorie MM,
omdat de motorrijtuigcategorie MMBS mede de nieuwe motorrijtuigcategorie MM omvat.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

25

Artikel VI
Met de voorgestelde wijziging van artikel 2 van de Wet MRB 1994 wordt
beoogd het in stand houden van het feit dat LBT’s en MMBS’en niet in de
heffing van MRB worden betrokken. In de huidige situatie worden die
motorrijtuigen niet in de heffing betrokken vanwege het ontbreken van de
kentekenplicht bij het gebruik van de weg. Door de invoering van de
registratie- en kentekenplicht zouden – zonder nadere regelgeving – die
motorrijtuigen in de heffing van de MRB worden betrokken.
Artikel 2, onderdeel a, van de Wet MRB 1994 wordt hiertoe gewijzigd
zodanig dat LBT’s, MMBS’en en MM’s worden uitgezonderd van het
begrip motorrijtuig. Daarbij wordt aansluiting gezocht bij de registratie
van die motorrijtuigen door de RDW in het kentekenregister.
Artikel VII
Met deze overgangsbepaling wordt beoogd ook LBT’s en MMBS’en die
reeds voor de invoeringsdatum van de kentekenplicht in het verkeer zijn
gebracht en die pas aan het einde van de conversieperiode geregistreerd
hoeven te zijn, niet in de heffing van de MRB te betrekken. Voor die
motorrijtuigen geldt immers een overgangsperiode waarin een vrijstelling
van de voorgestelde registratie- en kentekenplicht geldt op grond van de
artikelen II, eerste lid, en III, eerste lid, van dit wetsvoorstel. Zonder
overgangsrecht zouden ingevolge artikel 7, eerste lid, onderdeel b, in
combinatie met artikel 7, tweede lid, van de Wet MRB 1994 de genoemde
voertuigen alsnog in de overgangsperiode in de heffing van de MRB
worden betrokken, hetgeen niet de bedoeling is.
Dit wordt niet voorgesteld voor de nieuwe motorrijtuigcategorie MM,
omdat de motorrijtuigcategorie MMBS mede de nieuwe motorrijtuigcategorie MM omvat.
Artikel VIII
De voorgestelde wijziging van artikel 7, vijfde lid, van de Wet rijonderricht
motorrijtuigen 1993 vloeit voort uit het voornemen om het T-rijbewijs ook
verplicht te laten zijn voor MM’s.
Artikel IX
eerste lid
De inwerkingtreding van dit wetsvoorstel wordt bepaald bij koninklijk
besluit. Zoals ook in hoofdstuk 8 van deze memorie van toelicht is
aangegeven, treedt dit wetsvoorstel bij voorkeur zo spoedig mogelijk in
werking, mogelijk in afwijking van de vaste verandermomenten. Artikel III,
tweede lid, onderdeel d, treedt mogelijk later in werking dan de rest van
de wet, in verband met het opzetten en inrichten van een centraal
ontheffingensysteem.
tweede en derde lid
In het tweede en derde lid van artikel IX van dit wetsvoorstel bepalen
meteen per wanneer de overgangsrechtelijke bepalingen voor de
conversieperiode en de periode tot een kentekenplatverplichting
vervallen. Aangezien de artikelen II, V en VII betrekking hebben op de
conversieperiode, vervallen die bepalingen met ingang van 20 mei 2020.
De overgangsrechtelijke bepaling ten aanzien van het verplicht zichtbaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

26

voeren van een kentekenplaat (artikel III) vervalt met ingang van 1 januari
2025, omdat vanaf die datum alle LBT’s, MMBS’en en LBTA’s verplicht zijn
een kentekenplaat te voeren.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 188, nr. 3

27