2020D39657

INBRENG VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben
verschillende fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te
leggen aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over haar brief over het SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen (Kamerstuk 32 813, nr. 558) en de brief Voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 314)
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie,
Schuurkamp

nds-tk-2020D39657

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave

blz.

Inleiding
Voortgang vrachtwagenheffing
PVV-fractie
CDA-fractie
D66-fractie
GroenLinks-fractie
SP-fractie
ChristenUnie-fractie
SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
VVD-fractie
CDA-fractie
GroenLinks-fractie
Overig Duurzaam vervoer
VVD-fractie
PVV-fractie
CDA-fractie
D66-fractie
GroenLinks-fractie
SP-fractie
ChristenUnie-fractie
SGP-fractie

2
3
3
3
3
3
5
5
5
5
6
7
8
8
9
10
10
11
12
12
14

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de onderwerpen
die geagendeerd staan voor het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en
hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de betreffende beleidsbrieven en willen nog enkele vragen
voorleggen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze
leden hebben de volgende vragen bij dit schriftelijk overleg.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de toegezonden
stukken ten behoeve van het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en
hebben nog enkele vragen.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de
stukken en hebben hier vragen en opmerkingen bij.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor
het schriftelijk overleg en hebben daarop de volgende inbreng.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de inzet van de Staatssecretaris om het vervoer in Nederland
te verduurzamen in lijn met de afspraken uit het Klimaatakkoord. Deze
leden hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken ten
behoeve van het schriftelijk overleg.

2

Voortgang vrachtwagenheffing
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom de vrachtwagenheffing nog steeds niet van tafel is. Gaat zij echt door met deze
schaamteloze geldschraperij die onze logistieke ondernemers in de
financiële problemen gaat brengen? Kan de Minister intussen al een
overzicht geven van alle GroenLinks-projecten waar dit geld in naam van
duurzaamheid op stuk gaat worden gegooid?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat de Minister bij de
vrachtwagenheffing zoveel rekening houdt met de effecten op verkeersveiligheid. Wel hebben deze leden vragen bij de berekende 2,5%-reductie
in gereden kilometers. Wat als deze reductie niet optreedt? Zijn er dan
andere mogelijkheid om de verkeersveiligheid te verbeteren? Aan welke
maatregelen denkt de Minister dan en wanneer is het evaluatiemoment?
De Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het veiliger
maken van weginfrastructuur. Welke maatregelen heeft zij specifiek in
gedachten, die niet al toegeschreven zijn aan andere projecten, zoals het
Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die als doel hebben de
verkeersveiligheidseffecten te verbeteren die door het invoeren van de
vrachtwagenheffing kunnen ontstaan?
Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de
verwachte uitwijk. Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit aangekaart
worden, zo begrijpen deze leden. Klopt dit? Deze leden zijn van mening
dat bewoners vaak het beste zien wat er in hun omgeving gebeurt. Kan de
Minister aangeven dat ook bewonersorganisaties of groepen bewoners dit
instrument makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt
ondernomen als er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke
situaties zorgt in dorpen of steden?
D66-fractie
De leden van de D66-fractie zien de vrachtwagenheffing als een grote kans
om de Nederlandse transportsector te verduurzamen. Deze leden vragen
de Minister daarom wanneer de Kamer het wetsvoorstel van de vrachtwagenheffing kan ontvangen. Uit de brief van de Minister blijkt immers dat
het advies van de Raad van State over dit wetsvoorstel inmiddels gereed
moet zijn.
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de stukken op dat de
invoering van de vrachtwagenheffing nadelig kan uitpakken voor de
verkeersveiligheid. Ondanks dat de vrachtwagenheffing leidt tot minder
vrachtwagenkilometers. De oorzaak zit vooral in het uitwijkgedrag naar
het onderliggende wegennet, waar meer vrachtwagens zullen leiden tot
grotere verkeersrisico’s, vooral voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV) berekende een flinke verbetering van de verkeersveiligheid als
alle N-wegen zouden worden betrokken. Deze leden gaan er dan ook van
uit dat een uitbreiding van de kilometerheffing naar alle wegen, ook
gemeentelijke, dit ongewenste effect teniet zal doen en dat de hieruit
voortkomende verdere afname van het aantal gereden kilometers, juist
gunstig uitpakt voor de verkeersveiligheid. Is deze optie onderzocht? Zo
nee, is de Minister bereid dit alsnog te doen en de Kamer hier zo snel
mogelijk van op de hoogte te stellen?

3

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zorgelijk dat door de
invoering van de beperkte kilometerheffing mogelijk meer ongelukken
met vrachtwagens plaatsvinden waarbij fietsers, voetgangers en
automobilisten slachtoffer zijn. Het is altijd een beetje cynisch om een
verslechtering van de verkeersveiligheid door maatregel X te compenseren met een verbetering van de verkeersveiligheid met een geheel
ongerelateerde maatregel Y. De voorgestelde verbetering van de
veiligheid op N-wegen, door betere rijbaanscheiding, is immers ook een
goed idee als de kilometerheffing niet wordt ingevoerd of juist op alle
wegen wordt ingevoerd. De reden waarom fysieke rijbaanscheiding nu
niet massaal wordt toegepast is in belangrijke mate financieel. Het ligt dan
voor de hand dat vrachtwagens, die voor meer onveiligheid zorgen, ook
gaan bijdragen aan de mitigatie van het door hen veroorzaakte probleem.
Is de Minister bereid om (een deel van de) opbrengst van de heffing niet
terug te sluizen maar in te zetten voor bijvoorbeeld rijbaanscheiding? Is de
Minister bereid om met de sector te overleggen of deze de voorkeur geeft
aan uitbreiding van de kilometerheffing naar alle N-wegen om zo
verkeersonveilig uitwijkgedrag te voorkomen, of af te zien van de
terugsluis om zo budget te creëren voor additionele verkeersveiligheidsmaatregelen? Wanneer de Minister niet bereid is om (een deel van de)
terugsluis voor verbetering van verkeersveiligheid in te zetten, dan
kunnen deze leden zich vinden in projecten die leiden tot een verdere
afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt immers ook tot
een (beperkte) afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en
tevens tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit, geluid en leefbaarheid. Deze
leden wijzen in dat kader nog graag op de opmerking van de SWOV, dat
zij niet kunnen inschatten of 2,5%-verkeersreductie voldoende is om het
effect te mitigeren. Is de Minister bereid om, als dit onvoldoende blijkt, in
te zetten op verdere afname van het vrachtwagenverkeer, bijvoorbeeld
door uitbreiding van het aantal heffingsplichtige wegen, hogere tarieven
of andere maatregelen, zoals meer investeren in hubs voor modal-shift
naar water en rail?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van het
Arcadis-onderzoek naar de milieueffecten van de heffing. Deze leden
hadden wel gehoopt dat iets meer in detail zou zijn gekeken naar de
effecten op knelpunten voor de luchtkwaliteit langs bepaalde wegen. In
hoeverre helpt deze maatregel om bijvoorbeeld stikstofproblemen te
verhelpen? De lokale effecten zijn dan immers veel significanter en
relevanter dan de afname van de totale bijdrage aan de emissie in
Nederland. Kan hier nog naar worden gekeken?
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om zich
Europees in te zetten voor veel strengere CO2-reductienormen en een
productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. In Europa zijn relatief
lage CO2-reductienormen ingevoerd voor fabrikanten, waardoor de markt
onvoldoende wordt gestimuleerd om zero-emissievrachtauto’s te
produceren. Deze normen worden geëvalueerd in 2022. Om de verduurzaming van het Nederlandse wegtransport te versnellen kan Nederland
een sterke Europese lobby opzetten om bij herziening van deze normen te
pleiten voor strengere CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten
opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland lobbyen in Europa voor een
zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten, zodat deze
verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s te gaan produceren
waardoor het aanbod toeneemt. Is de Minister hiertoe bereid?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder geheel niet te spreken over
de zeer trage invoering. Deze leden vinden 2024 als streefdatum veel te
laat, aangezien hier al ruim drie jaar aan wordt gewerkt en andere landen
met de beschikbare off-the-shelf-technologie binnen enkele maanden de
invoering hebben kunnen realiseren. Deze leden zien niet in waarom de
heffing in Nederland niet per januari 2022 van kracht kan zijn. Deze leden
verzoeken de Minister om te rapporteren waar versnelling mogelijk is.

4

De leden van de GroenLinks-fractie willen ten slotte nog opmerken dat
met de huidige modellen elke afname in brandstofverbruik als een
negatieve factor wordt gezien, omdat dit omzet en accijns scheelt, terwijl
van steeds meer beleid een afname van het brandstofverbruik en daarmee
een afname van de emissies het expliciete doel is. De maatschappelijke
prijs van klimaatverandering kan niet worden begroot door de actuele
CO2-prijs hiervoor te rekenen, zeker als een afname structureel is en
daarmee een sector meer toekomstbestendig is. Deze leden zijn van
mening dat het bredere doel van een klimaatneutrale economie een kleine
prijs als grondslagerosie van accijnzen meer dan waard is. Deze leden
merken in dat kader op dat wanneer dit element geen onderdeel meer zou
zijn van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de heffing
ook voor alle N-wegen zou gelden, waardoor inkomsten stijgen bij
dezelfde invoeringskosten, de MKBA ruimschoots positief zou zijn.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie danken de Minister voor de onderzoeken die zij
heeft aangeleverd aan de Tweede Kamer voor het voorgenomen
wetsvoorstel voor het invoeren van een vrachtwagenheffing. De onderzoeken schetsen een uitgebreid beeld van wat het effect van een
dergelijke heffing is op meerdere vlakken. Echter vallen er nog wel een
paar cruciale gaten in het beeld.
De leden van de SP-fractie lezen in de «review MKBA Vrachtwagenheffing» van SEO Economisch onderzoek dat zij kritiek hebben op de door
Arcadis uitgevoerde MKBA. Zo stelt SEO Economisch onderzoek dat ten
onrechte slechts is onderzocht wat het effect is van invoering op het
hoofdwegennet en enkele onderliggende wegen, in plaats van de
meerdere invoeringsscenario’s die door Ecorys in een eerdere MKBA zijn
onderzocht. Ook stelt SEO Economisch onderzoek dat bij de besteding van
de heffingsopbrengsten een te beperkt aantal opties is onderzocht. Kan de
Minister hierop reageren? Deelt zij deze opvatting van SEO Economisch
onderzoek? Is zij bereid om Arcadis te verzoeken om de reeds aangeleverde MKBA aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo nee, waarom
niet?
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel over de
vrachtwagenheffing zo snel mogelijk naar de Kamer kan komen. Wanneer
is dit voorzien?
SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie lezen dat de raad constateert dat vanuit een
transitieperspectief de noodzaak om biobrandstoffen in te zetten voor
lichter wegtransport op kortere termijn verdwijnt. Deze leden zijn van
mening dat duurzame biobrandstoffen vooralsnog niet moeten worden
afgebouwd, ook niet in het lichte wegvervoer, maar juist moeten worden
opgebouwd. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat kosteneffectiviteit van maatregelen in mobiliteit van belang is en dat aanvullend
aan andere opties ook duurzame biobrandstoffen voorlopig nog een
belangrijke rol hebben te vervullen in het wegvervoer? Welke maatregelen
is de Staatssecretaris van plan te nemen, zodat er grotere volumes
duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer kunnen worden ingezet? Zet
de Staatssecretaris zich in voor de introductie van blends voor het lichte
en zware wegvervoer waarin een hoger percentage biobrandstoffen kan

5

worden bijgemengd of waar sprake is van volledig hernieuwbare
brandstof? Zo ja, welke maatregelen worden hiertoe genomen?
De leden van de VVD-fractie herkennen zich in het beeld dat de productie
van biobrandstoffen in Nederland niet alleen bijdraagt aan de verduurzaming van de mobiliteitssector in Nederland, maar ook aan een
duurzame economische groei. Nederland is een netto exporteur van
duurzame biobrandstoffen en zo wordt ook bijgedragen aan de verduurzamingsopgave van andere landen. Om de productie van biobrandstoffen
voor wegvervoer, luchtvaart en scheepvaart aantrekkelijk te maken zijn
een gelijk speelveld in Europa en stabiel overheidsbeleid van belang. Hoe
zet de Staatssecretaris zich hiervoor in en kan zij bevestigen dat nationaal
geen aanvullende duurzaamheidscriteria worden gesteld ten opzichte van
de herziene Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED2)?
De leden van de VVD-fractie lezen dat het advies van de SociaalEconomische Raad (SER) ook wijst op de kansen voor het vergroten van
het potentieel van duurzame biomassa. Welke kansen ziet de Staatssecretaris specifiek voor het vergroten van de grondstoffenbasis voor
duurzame biobrandstoffen? Welke acties onderneemt de Staatssecretaris
om de sector te ondersteunen de huidige grondstoffenbasis optimaal te
benutten en om de grondstoffenbasis te verbreden met onder andere
afval- en residustromen?
De leden van de VVD-fractie constateren dat er in tegenstelling tot de
meeste andere EU-lidstaten, waar enkel pure bio-ethanol mag worden
bijgemengd, in de Nederlandse wetgeving geen kwaliteitseisen zijn
opgenomen voor de bijmenging van bio-ethanol in benzine. Dat resulteert
in het feit dat Nederland zijn bio-ethanol importeert van buiten de EU
(voornamelijk Verenigde Staten). Kan de Staatssecretaris toelichten
waarom Nederland geen dergelijke kwaliteitseis kent, en kan zij de vooren nadelen van een dergelijke kwaliteitseis uiteenzetten? Kan de Staatssecretaris daarin onder andere de gevolgen voor het milieu, de concurrentiepositie van de Nederlandse bio-ethanolsector en de kosten voor
importeur, handelaar, pomphouder en consument meenemen?
De leden van de VVD-fractie hebben daarnaast nog enkele vragen over
vermenging van fossiele- en biomassastromen. Klopt het dat Nederland in
de praktijk de vermenging van fossiele stromen en biomassastromen in
de toeleverings- en productieketen van biobrandstoffen niet toestaat,
terwijl dit volgens de RED en het Europese Hof wel is toegestaan? Deze
leden constateren dat vermenging door andere lidstaten wordt toegestaan
en dat er zo een ongelijk speelveld ontstaat voor Nederlandse biobrandstofproducenten. Is de Staatssecretaris van plan zich in te zetten voor het
gelijktrekken van het Nederlandse beleid met andere lidstaten, zodat de
ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen wordt gestimuleerd,
biobrandstofproducenten hun concurrentiepositie behouden en
Nederland aantrekkelijk blijft voor potentiële investeerders?
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan verklaren
waarom in Nederland het inboeken van biomethaan uit het gasnet voor
gasvormige biobrandstoffen voor het claimen van Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE) wel wordt toegestaan en dit voor vloeibare
geavanceerde biobrandstoffen op basis van gecertificeerde duurzame
biomethaan uit het gasnet niet het geval is. Waarop is dit onderscheid
tussen gasvormige en vloeibare biobrandstoffen gebaseerd?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de inzet van
biomassa voor licht wegvervoer concludeert dat er op korte termijn moet
worden ingezet op afbouw, omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze
leden vinden dat zolang fossiele brandstoffen de brandstoffenmix in het
wegvervoer domineren, de inzet van duurzame biobrandstoffen in het
(licht) wegvervoer samen met andere alternatieven moet kunnen

6

toenemen. Hoe kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris van de stelling dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve
CO2-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen
voor de luchtvaart, scheepvaart en chemie te ontwikkelen?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER over de beschikbaarheid
van biomassa concludeert dat er potentieel voldoende biomassa
beschikbaar is voor Nederland, maar er wordt ook gewezen op de
noodzaak om de beschikbaarheid van duurzame biomassa te vergroten.
Als mogelijkheid wijst de SER op het hergebruik van marginale en
gedegradeerde gronden. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat van deze gronden afkomstige biomassa moet worden gestimuleerd en
niet zou moeten worden gelimiteerd? Is de Staatssecretaris bereid de
mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de van deze gronden
afkomstige biomassa kan worden bevorderd voor realisatie van de
jaarverplichting voor vervoer?
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het SER-advies een geharmoniseerde aanpak voor duurzaamheidscriteria wordt ondersteund en dat deze
gebaseerd dient te zijn op de herziene RED2. Deze leden zijn van mening
dat het Europese speelveld ten aanzien van duurzaamheid van groot
belang is. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat bij het stellen
van duurzaamheidscriteria moet worden ingezet op internationale
harmonisatie om het beoogde effect te bereiken? Is de Staatssecretaris
het met deze leden eens dat aanvullende maatregelen bovenop de
Europese duurzaamheidscriteria in de RED2 aan de markt moeten worden
overgelaten?
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie hebben eveneens een aantal vragen
en opmerkingen bij het SER-rapport over biomassa. Deze leden merken
op dat het advies op tal van terreinen nog leunt op «goede voornemens»
of op andere veronderstellingen en strevens die nu geen onderdeel zijn
van het beleid. Dat het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) stelt duurzame kringlooplandbouw na te streven wordt
bijvoorbeeld in de praktijk niet waargemaakt. Deze leden constateren dat
er, in dat geval, ook geen stikstofprobleem meer zou zijn. Deze leden
wijzen erop dat de afstand tussen wat zou kunnen en wat is, groot is. Dat
betekent dat ook de afstand van de theoretische mogelijkheden voor een
biobased economy en de praktijk van het verbranden van grondstoffen
voor transport, om zo de stap naar elektrificatie uit te stellen, een
tegenstelling vormen die lastig overbrugbaar is en grote risico’s met zich
meebrengt voor de natuur, het milieu en het klimaat.
De leden van de GroenLinks-fractie concluderen dat de beschikbaarheid
van aantoonbaar duurzame biogrondstoffen is beperkt en zoals de SER
stelt: «Het valt te verwachten dat Nederland niet het enige land is dat
aanspraak maakt op deze biogrondstoffen.» Nergens gebruikt Nederland
unieke technologieën die om biobrandstoffen vragen. We rijden in
dezelfde auto’s en vliegen in dezelfde vliegtuigen. Een technologische
oplossing die alleen onze emissies doet afnemen is daarmee geen zinvolle
technologische oplossing voor het klimaat. En zoals de SER stelt:
«Verbranding van (bio)grondstoffen past (bovendien) niet goed in een
circulaire economie.» en «Ook vanuit luchtkwaliteitsbeleid is een
mobiliteitstransitie wenselijk om de lokale emissies van NOx en fijnstof
terug te dringen. Biobrandstoffen resulteren echter niet in een significante
verbetering van de luchtkwaliteit (ten opzichte van fossiel).» Het
probleemoplossend vermogen van biobrandstoffen voor het wegverkeer is
daarmee zeer beperkt.
De leden van de GroenLinks-fractie ondersteunen de conclusie van de
SER dat de noodzaak tot afbouw van biobrandstoffen voor het verkeer is

7

te voorzien. Het is dan de vraag hoeveel investeringen een tijdelijke
overbrugging naar echt duurzame mobiliteit waard is en in hoeverre de
hierdoor gecreëerde economische lock-ins niet voor verdere vertraging
van de verduurzaming leiden. De Europese afspraak voor 14% duurzame
transportbrandstoffen is niet hetzelfde als 145 biobrandstoffen bijmengen.
Aangezien we sowieso al de helft mogen aftrekken, omdat we op basis
van onze eigen duurzaamheidscriteria geen eerste generatie willen
gebruiken en onze duurzame elektriciteit een muiltiplier heeft van vier,
blijft er slechts 1,75% over. Met het Europese plafond van 1,7% voor used
cooking oil (UCO) in de mix voor transportbrandstoffen, die ook nog eens
dubbel geteld mogen worden, voldoen we aan de minimale verplichtingen. Is de Staatssecretaris het ermee eens dat er hiermee geen
verplichting en geen noodzaak bestaan om meer biogrondstoffen te
verbranden om daarmee aan de Richtlijn voor hernieuwbare transportbrandstoffen te voldoen? Deze leden roepen het kabinet dan ook op om
vooral in te zetten op verdere versnelling van de elektrificatie van het
wagenpark. Deze leden vragen om de nu beschikbare duurzaam
hernieuwbare biobrandstoffen primair in te zetten in sectoren waarvoor
grootschalige elektrificatie nog te ver weg is, zoals de luchtvaart en de
scheepvaart.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris om na
aanleiding van dit onderzoek met een appreciatie te komen voor het te
realiseren potentieel aan duurzame brandstoffen voor de scheep- en
luchtvaart, in relatie tot de voorspelde behoefte (in 2030 en 2050) en de
vraag uit andere landen voor diezelfde markt. Hoeveel is er nodig, en
hoeveel kan er duurzaam worden geproduceerd?
Overig duurzaam vervoer
VVD-fractie
Roetfilter
De leden van de VVD-fractie zijn tevreden dat de aangescherpte
Apk-keuring een jaar later ingaat. Deze leden zien het als onvermijdelijk,
omdat de meetapparatuur om dit te meten nog niet beschikbaar is. Is de
Staatssecretaris dit met deze leden eens? Is dit ook een reden om de
aangescherpte Apk-keuring uit te stellen?
De leden van de VVD-fractie maken zich vooral zorgen over de 100.000–
150.000 mensen die hun auto na de keuring niet meer op de weg mogen
gebruiken, tenzij een kostbare reparatie plaatsvindt. Deze leden vinden het
belangrijk dat deze mensen niet gedwongen worden tot hoge kosten in
verhouding tot de zeer beperkte restwaarde van hun oudere diesel en
accepteren dat deze mensen kunnen kiezen voor het betalen van de
roettoeslag van 15% op de maandelijkse Motorrijtuigenbelasting (MRB).
Deze leden vragen wel wat het plan van de Staatssecretaris is met
betrekking tot diesel, aangezien deze brandstof ideaal is om de
CO2-klimaatdoelen te behalen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris zich wel
voldoende realiseert dat de tweedehandsdieselmarkt vrijwel compleet
ingestort is en mensen met een lage restwaarde kampen en tegelijkertijd
fors belast worden, zonder uitzicht op vervanging vanwege een hoge
Bpm, MRB en alle andere autolasten. Deze leden vinden dat met het
implementeren van de hogere norm, die nog nergens in Europa zo
getoetst wordt, Nederland onnodig vooroploopt. Deze leden vinden de
uitwerking van de Staatssecretaris ook niet geheel conform de aangenomen motie Hoogland/Van Tongeren over een verbod op het verwijderen
van een roetfilter (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 29). Uit de overwegingen in
deze motie is namelijk op te maken dat het juist gaat om het opzettelijk
verwijderen van roetfilters, iets waar deze leden ook zeer op tegen zijn.

8

De leden van de VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de
Staatssecretaris dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk
niet afgekeurd worden? Welke marge is denkbaar om te voorkomen dat te
veel automobilisten gedupeerd worden? Waar komt de norm van
1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze norm
eventueel na consultatie aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten
de boot vallen? Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet
zinvoller deze van de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit
bijvoorbeeld 2009? Klopt het dat je mensen met een auto waarvan het
roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf op deze manier autoloos
maakt of straft? Hoe ligt de verhouding tussen de kosten die een garage
zal moeten maken voor het aanschaffen van nieuwe apparatuur en het
aantal diesels dat Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze
kosten door te berekenen in de reparatie van een roetfilter, waardoor de
kosten voor reparatie niet proportioneel worden?
De leden van de VVD vragen hoe het staat met de verduurzaming van de
brommers en snorfietsen in Nederland. Welke van de twee gaat rapper
groen worden? Is het dan niet gek om snorfietsen een helmplicht te
geven, waardoor ze fors minder aantrekkelijk worden? Welke impact
hebben een helmplicht en corona op de populariteit van een snorfiets?
Hoe staat het met het gebruik van elektrische deelscooters en wat
betekent een potentiële helmplicht voor hen?
De leden vragen van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is met
de uitrol van waterstof. Deze leden vernemen weinig vanuit het kabinet,
terwijl het in de ogen van deze leden grote voordelen biedt om daar een
dekkende infrastructuur voor weg- en watertransport voor te ontwikkelen.
Deze leden vragen of de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en
Innovaties in Transport (DKTI)-regeling wel afdoende is en wat het
ambitieniveau is.
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris in haar beleid en
kaderbrief voortgang mobiliteit meer rekening te houden met de
marktontwikkelingen, met innovaties en minder met de maakbaarheidsgedachte en overheidsinterventie van normen of de inzet en het gebruik van
kostbare subsidies. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat de
rol van de overheid beperkt kan zijn? Hoe betrekt zij de sectorpartijen bij
de overheidsplannen, zodat die op blijvend draagvlak kunnen rekenen?
Zijn deze sectorpartijen voldoende representatief voor heel Nederland?
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris van plan is al
die Nederlanders die dankzij de linkse maatregel van het indirect verplicht
gestelde gebruik van biobrandstoffen een kapotte motor hebben of
andere financiële schade hebben opgelopen, te compenseren.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij het
«duurzaam vervoer» vindt dat voorheen goedlopende touringcarbedrijven
nu dreigen om te vallen. Hierdoor dreigt een belangrijke vervoerssector te
verdwijnen, staan duizenden banen op de tocht en worden familiebedrijven verwoest. Deze leden vragen of de Staatssecretaris op de hoogte
is van de problemen in deze sector, of zij bereid is in gesprek te gaan met
deze sector en of zij bereid is maatregelen te nemen die de sector lucht en
ruimte geven om in deze coronacrisis te overleven.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris het «duurzaam
vervoer» vindt dat er straks in de provincies Gelderland, Flevoland en
Overijssel ruim 250 Chinese elektrische bussen rijden die op een
frauduleuze manier bij de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht
waren betrokken. Is duurzaam vervoer voor dit kabinet zo belangrijk dat
een oogje wordt dichtgeknepen bij fraude, zolang de bussen maar lekker
groen en duurzaam zijn? Waarom heeft de Staatssecretaris niet

9

ingegrepen toen deze leden daarom vroegen? Is de Staatssecretaris
alsnog bereid een diepgravend onderzoek naar de fraude in te stellen en
ervoor te zorgen dat duurzaam vervoer niet hand in hand gaat met
oplichting en fraude?
CDA-fractie
Subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren
De leden van de CDA-fractie vinden het belangrijk dat de subsidieregeling
elektrische personenauto’s particulieren ook wordt ingezet om de
tweedehandsmarkt voor elektrische personenauto’s in het middensegment te stimuleren. Deze leden vinden het daarom belangrijk dat de
pot voor gebruikte elektrische personenauto’s niet wordt opgesnoept door
nieuwverkoop. Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen om binnen
de regeling niet te schuiven met budget voor gebruikte elektrische
personenauto’s naar nieuwe elektrische personenauto’s?
Leasefietsregeling
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat het stimuleren van
fietsen, in het bijzonder onder forenzen, een belangrijke doelstelling is van
het kabinet. Hiervoor zijn initiatieven als Fietsmissie en Fietsambassadeurs opgezet. De coronacrisis zorgt er om andere redenen voor dat er
meer wordt gefietst. Eén van de instrumenten om meer te fietsen is de
leasefietsregeling. Klopt het dat deze regeling nog niet populair is? Zo ja,
wat is hiervan de oorzaak? Komt dit door de economische onzekerheid die
wordt veroorzaakt door de crisis? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe
succesvol de leasefietsregeling is? Is de Staatssecretaris bereid om op
korte termijn te onderzoeken hoe de regeling geoptimaliseerd kan
worden, door mogelijke drempels voor werkgevers en werknemers waar
mogelijk weg te nemen?
Innovatie en verduurzaming tankstations
De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door de
Kamer aangenomen motie-Von Martels/Postma over het overleg tussen
de betrokken brancheverenigingen van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de knelpunten voor innovatie en verduurzaming gedurende
de looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie genoemde datum
van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat er nog geen regeling ligt? Zo ja,
waarom is dat niet gelukt en welke gevolgen heeft dat (gehad)? Deelt de
Staatssecretaris de opvatting dat het ontbreken van genoemde regeling
tot gevolg kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid
terughoudend worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals
elektrische snellaadpalen, CNG-installaties of waterstofinstallaties? Kan de
Staatssecretaris haar antwoord toelichten? Wanneer wordt de regeling
alsnog afgerond?
D66-fractie
De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het onderzoek naar
verschillende varianten voor betalen naar gebruik voor automobiliteit,
zoals dat in het regeerakkoord is opgenomen. Wat is hiervan de laatste
stand van zaken?
De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van EV-consult een
aantal aanbevelingen op basis van de transitiepaden van batterijelektrische en waterstofvrachtauto’s voor de Nederlandse markt en vragen
hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel. Maakt

10

bijvoorbeeld een integraal overzicht van de te verwachten groei in de
vraag naar zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat
de regering overeenkomstig het advies een lobbyagenda opstellen voor
strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor
zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo ja, wanneer kan de Kamer die
agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?
De leden van de D66-fractie hebben met blijdschap kennisgenomen van
de bereikte overeenkomst over de zero-emissiezones met gemeentes,
transportbedrijven en maatschappelijke organisaties. Deze leden vragen
de Staatssecretaris snel duidelijkheid te geven over een stimuleringsprogramma voor de nodige investeringen in zero-emissiestadslogistiek. Kan
de Staatssecretaris hierover voor de behandeling van de begroting in
november 2020 duidelijkheid geven?
De leden van de D66-fractie hebben met teleurstelling kennisgenomen
van het besluit om de regeling Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) in 2021 niet open te stellen. Deze leden vragen
of het juist is dat wanneer het totale subsidiebudget eerder op is (omdat
particulieren sneller en meer elektrische auto’s aanschaffen) de totale
milieuwinst ook groter is, omdat de elektrische auto’s dan langer deel
uitmaken van het Nederlandse wagenpark.
De leden van de D66-fractie vragen ook wat het effect is van het
stopzetten van het doorschuiven van aanvragen van 2020 naar 2021.
Hoeveel budget resteert nog voor het jaar 2021? Deze leden vragen tevens
hoe er wordt omgegaan als mensen een SEPP-aanvraag in 2021 indienen
en het budget wederom ontoereikend is.
De leden van de D66-fractie zijn zeer enthousiast over de leasefietsregeling. Deze leden zien juist ook in deze coronacrisis de fiets als een veilig
en gezond vervoersmiddel en als een prima alternatief voor de auto. Deze
leden vragen de Staatssecretaris wat tot dusver de resultaten zijn van de
leasefietsregeling. Tevens vragen deze leden of de Staatssecretaris bereid
is om op korte termijn te onderzoeken hoe drempels voor werkgevers en
werknemers verlaagd kunnen worden en hoe de regeling geoptimaliseerd
kan worden. Kan de Staatssecretaris hierover duidelijkheid geven voor de
behandeling van de begroting in november 2020?
GroenLinks-fractie
Verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen en
opmerkingen bij de veel te laat verstuurde verzamelbrief voortgang
duurzame mobiliteit (Kamerstuk 32813, nr. 572). Deze leden zouden graag
zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken in een
algemeen overleg. Vooruitlopend daarop stellen deze leden de volgende
vragen.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris
de mening deelt dat een ambitieus ingroeipad naar 100%
zero-emissieautoverkoop in 2030 gekoppeld moet zijn aan vermindering
van de uitstoot van de brandstofauto’s, of beter nog aan een evenredig
lager aantal brandstofauto’s. Moet er niet gewoon, naast een verkoopverbod voor brandstofauto’s (1 januari 2030), ook een einddatum voor het
gebruik van fossiele auto’s komen? Bijvoorbeeld tien jaar later? Wat is de
verwachting van de Staatssecretaris van de omvang van het personenautopark in 2030, inclusief het vastgestelde beleid uit het Klimaatakkoord?
Hoeveel elektrische, diesel- en benzineauto’s zijn dit? Als er meer benzineen dieselauto’s rijden in 2030 dan nu het geval is en als dit leidt tot meer
kilometers en CO2-uitstoot, wat is de Staatssecretaris dan, in het licht van
de Klimaatakkoorddoelen voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn)
en de Europese aanscherping van de CO2-doelen, van plan hieraan te
doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het delen van auto’s

11

meer te bevorderen en minder autokilometers te stimuleren? Hoeveel
CO2-reductie kan hiermee bereikt worden?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat het gelukt is enkele mooie
DKTI-projecten te selecteren. Maar hoeveel en welke projecten konden
niet worden gehonoreerd? Is het budget hiervoor enigszins in lijn met de
potentie? Valt er veel af wegens gebrek aan geld? Lopen we zo goede
ideeën mis?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd welke gemeenten
voorlopen dan wel achterblijven bij de uitrol van de laadinfrastructuur
voor elektrisch vervoer. Kan de Staatssecretaris een soort ranking maken
waarin de actuele stand van zaken en in een aparte lijst de plannen en
ambities van steden tegen elkaar zijn afgewogen? En kan de Staatssecretaris aangeven waar de zwakke plekken zitten in de laadinfrastructuur voor
vrachtwagens, ook in relatie tot zero-emissiestadsdistributie en de
uitbreiding van lokale milieuzones? Laadpleinen voor een vloot aan busjes
of vrachtwagens vergen veel meer ruimte en infra dan enkel parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien. Deze leden zijn er nog niet gerust op
dat dit in voldoende mate gereed is in 2025.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel bezorgder
over de afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het
lukken om met 40 steden te starten in 2025? Met welke steden heeft de
Staatssecretaris hier inmiddels harde afspraken over gemaakt? In de brief
van maandag 5 oktober 2020 lijkt het er sterk op dat de doelen naar
beneden worden bijgesteld door extra overgangstermijnen in te ruimen.
De sector weet sinds geruime tijd dat het de bedoeling is dat steden vanaf
2025 van start gaan. Elektrische vervoersbusjes zijn nu al concurrerend en
de meeste distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes en kleine
vrachtwagens die vrij nieuw zijn. Iedereen heeft dus de gelegenheid om
over te stappen en tegen die tijd zijn er ook veel meer tweedehandsmodellen te koop. Het kan toch niet zo zijn dat we net als met de milieuzones
ervoor kiezen die pas in te voeren als het eigenlijk niet meer hoeft? Is de
Staatssecretaris het ermee eens dat de zero-emissiezones juist de transitie
moeten aanjagen en dat we deze moeten dwingen tot stappen die de
markt anders niet zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen
stimulans van uitgaat? Leidt een verslapping niet tot een verslechtering
van de concurrentiepositie van de voorlopers die nu al zijn overgestapt? Is
dat niet precies het tegenovergestelde van wat we eigenlijk willen
bereiken?
SP-fractie
De leden van de SP-fractie hebben nog een aantal vragen aan de
Staatssecretaris over de particuliere subsidieregeling voor elektrische
wagens, de SEPP. Klopt het dat bij leasecontracten de subsidie volledig
ten laste komt van het budget van 2020? Zo ja, waarom is daarvoor
gekozen en waarom is er niet voor gekozen om het budget over de duur
van het leasecontract uit te spreiden? Zo kan er door meer mensen van
het budget gebruik gemaakt worden. Wat gebeurt er met het subsidiebudget aan het einde van het jaar als dit nog niet helemaal opgemaakt is?
Zeker gelet op de teruglopende verkopen van auto’s door de coronacrisis
is dat niet ondenkbaar. Kan dit budget meegenomen worden naar 2021?
Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dat dan tot de uitzondering die
auto’s met een Euro-4 klasse motor krijgen?
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben allereerst vragen over het
stimuleren van elektrisch vrachtvervoer en opschaling van het aantal
laadpunten. In antwoord op vragen van deze leden bij een voorgaand
schriftelijk overleg over duurzaam vervoer in mei 2020 gaf de Staatssecre-

12

taris aan dat zij de huidige DKTI-transport aan het eind van dit jaar wil
uitbreiden met een nieuwe categorie «learning by using». Doelstelling is
dat bedrijven hiervan gebruik kunnen maken om kennis op te doen met de
grootschalige inzet van emissieloze bestel- en vrachtwagens in dagelijkse
logistieke processen. Voor transportondernemers is het van belang dat zij
hierover snel duidelijkheid krijgen. Welk tijdpad heeft de Staatssecretaris
voor ogen? Klopt het dat met de huidige DKTI-regeling in 2021 maximaal
70–100 e-trucks gefaciliteerd worden? Hoe wil de Staatssecretaris de
opschaling naar 5.000 e-trucks in 2025 realiseren?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer ruime
overgangsregeling is afgesproken voor emissieloze vrachtauto’s in relatie
tot emissievrije stadslogistiek, mede omdat het aanbod van
zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is. Met een adequate stimuleringsregeling én het vasthouden aan een ambitieuze maar realistische
doelstelling van zero-emissiestadslogistiek in 2025, wordt de markt
gestimuleerd én uitgedaagd tot innovatie en zou deze
uitzonderingspositie/overgangsregeling volgens deze leden aanzienlijk
beperkt kunnen (en moeten) worden. Zij vragen hierover een reflectie van
de Staatssecretaris.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de
aanbevelingen die EV-consult doet in de transitie naar meer
zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen in Europa voor strengere
CO2-reductienormen en een productiequotum voor
zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is nu voorzitter van de EU en heeft op
dit punt grote ambities. Is de Staatssecretaris bereid om deze aanbeveling
over te nemen en zo ja, op welke manier gaat zij aansluiting zoeken bij
Duitsland?
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het instellen van
nul-emissiezones. Kan de Staatssecretaris aantonen dat daadwerkelijk nog
dit jaar 2020 de afgesproken 30 tot 40 steden een middelgrote
nul-emissiezone gaan aanwijzen middels een Raadsbesluit? Indien niet
het aantal van 30 tot 40 steden gehaald wordt, welke conclusie kan dan
getrokken worden over noodzakelijke ingroei van
zero-emissievrachtvoertuigen? Is de ingroei dan mogelijk passend bij het
tempo van steden die een zone instellen, zodat een overgangsregeling
niet noodzakelijk meer is? Indien blijkt dat de steden geen middelgrote
maar een kleine nul-emissiezone instellen, welke consequenties heeft dit
dan voor die overgangsregeling?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verheugd dat er ook vele
koplopers zijn in zero-emissiestadslogistiek. Als het beleid te veel wordt
afgestemd op de achterblijvers, worden deze ondernemers in een
achterblijvende markt al snel gedupeerd. Deze leden vragen de Staatssecretaris om een reflectie hierop.
De leden van de ChristenUnie fractie zien dat het online winkelen een
grote vlucht neemt, waardoor ook steeds meer bestelbusjes door
woonwijken rijden om pakketjes te bezorgen, vaak zelfs meerdere
bestelbusjes per dag die in dezelfde straat of nota bene bij dezelfde
woning pakketjes afleveren. Deze leden zijn van mening dat dit vanwege
de veiligheid en het milieu anders kan én moet. Zij vragen de Staatssecretaris of zij bekend is met het model «last mile», waarbij pakketjes niet
langer kriskras door alle wijken en straten worden bezorgd door pakketdiensten, maar dat ze aan de rand van de gemeente of een bepaalde wijk
in een «groene hub» worden afgeleverd en van daaruit per fiets of
elektrisch vervoermiddel bij de mensen thuis worden bezorgd. Is de
Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met innovatieve bedrijven
zoals de TSN-groep en «reguliere» pakketdiensten om het overheidsbeleid
hierop af te stemmen? Is de Staatssecretaris bereid om dit in haar overleg
met gemeenten te bespreken? Is de Staatssecretaris bereid met grote
internetverkopers in gesprek te gaan over het vergroenen van hun
pakketlevering?

13

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris of het
klopt dat vrijwel alle bouwvoertuigen onder het lokale maatwerk vallen.
Deze leden constateren dat mede in het licht van de stikstofproblematiek
de bouw zal moeten verduurzamen om benodigde stikstofruimte zelf te
«verdienen». Koplopers in deze sector hebben laten zien dat elektrificatie
van het bouwmaterieel zeer goed mogelijk is. Op welke manier wil de
Staatssecretaris elektrificatie van bouwmaterieel aanmoedigen? Deelt zij
de mening van deze leden dat maatwerk ook echt maatwerk moet zijn en
het niet zo kan zijn dat een hele sector hieronder wordt geschoven?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog lang geen
landelijk dekkend netwerk is voor waterstofinfrastructuur. Dit staat de
uitrol van waterstofvoertuigen in de weg. Wat zijn de ambities van de
Staatssecretaris op dit punt?
De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot nogmaals aandacht
vragen voor de elektrische deelauto. Eén deelauto scheelt vijf tot zeven
auto’s. Deze leden constateren dat de deelauto veel voordelen biedt: het
parkeren op straat wordt teruggedrongen en mensen worden meer
bewust van hun mobiliteitsgedrag (deelauto’s rijden 11–13% minder).
Deze leden constateren voorts dat gemeenten met de huidige grondprijzen nauwelijks nog in staat zijn om nieuwe wijken te bouwen met de
bestaande parkeernorm. De elektrische deelauto loopt echter tegen tal van
belemmeringen aan. Coöperaties van deelauto’s kunnen geen gebruik
maken van de korting voor elektrisch rijden, omdat het geen particulieren
maar bedrijven zijn. Verzekeraars zijn nog niet ingericht op het verzekeren
van mobiliteitsgedrag in plaats van de auto. Is de Staatssecretaris bereid
hierover het gesprek aan te gaan met verzekeraars? Welke mogelijkheden
ziet zij om het gebruik van de elektrische deelauto te stimuleren?
SGP-fractie
De leden van de SGP-fractie horen graag wanneer de bij het Klimaatakkoord afgesproken subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische
trucks van start gaat. Aankopen worden nu uitgesteld, omdat ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn.
De leden van de SGP-fractie maken zich grote zorgen over het besluit om
dit jaar geen aanvragen voor subsidie voor de aanschaf van een
elektrische auto door particulieren meer in behandeling te nemen. De
Staatssecretaris houdt zich daarmee niet aan de afgesproken spelregels
en dupeert vooruitstrevende automobilisten. Waarom is destijds gekozen
voor een doorschuifbepaling en waarom zouden de argumenten hiervoor
nu niet meer relevant zijn? Is het vanuit de Urgenda-zaak en het stikstofdossier niet wenselijk dat aanvragen zo snel mogelijk gehonoreerd
worden in plaats van dat deze uitgesteld moeten worden? Waarom is niet
voor een andere oplossingsrichting gekozen, zoals het verrekenen van de
subsidie over de looptijd van het contract in het geval van private lease? Is
geen sprake van onderuitputting van het budget voor subsidiëring van
gebruikte auto’s en het wegvloeien van budget naar de algemene
middelen?
II Reactie van de bewindspersoon

14