Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol

5

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 • Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol

1

Colofon
Uitgave:

Projectleiding:
Advies:

Opmaak:
Datum:

2

Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol
Ed Gordijn
Advanced Decision Systems Airinfra BV
To70 BV
BVD Buro voor Design
november 2020

Inhoud
Deelonderzoek geluid
Deelonderzoek externe veiligheid
Deelonderzoek ruimtelijke ordening
Deelonderzoek luchtkwaliteit
Deelonderzoek natuur
Deelonderzoek passende beoordeling

3

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek geluid

7

1 8 . 2 7 1 . 0 2 • No v e mb e r 2 0 2 0

MER ‘Nieuw Normen-en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek Geluid

v i a t i o nAviation Consultants

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek geluid

Aan:
Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol

To70
Postbus 85818
2508 CM Den Haag, Nederland
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
Email: info@to70.nl

Door:
Kjeld Vinkx, Desley Kemper, Haiyun Huang en Mark Verkerk

Den Haag, November 2020

20 november 2020

18.271.02

pag 2/148

Inhoudsopgave

1

Inleiding ............................................................................................................................................................................... 5
1.1
1.2
1.3
1.4

2

Achtergrond ................................................................................................................................................................... 5
Deelonderzoek geluid ................................................................................................................................................. 5
Doelstelling..................................................................................................................................................................... 5
Leeswijzer........................................................................................................................................................................ 5
Overzicht van situaties .................................................................................................................................................... 7

2.1
2.2
2.3
2.4
3

Beschrijving situaties in het MER ............................................................................................................................. 7
Referentiesituatie.......................................................................................................................................................... 8
Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 .............................................. 8
Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen....................................................................................... 10
Uitgangspunten .............................................................................................................................................................. 11

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Beschrijving van de effecten ................................................................................................................................... 11
Geluidsmaten............................................................................................................................................................... 11
Berekeningsmethodiek: nieuw geluidmodel..................................................................................................... 12
Gemiddeld weer en meteotoeslag........................................................................................................................ 13
Geluidhinder en slaapverstoring ........................................................................................................................... 15
3.5.1
3.5.2

Ernstig gehinderden ............................................................................................................................ 15
Ernstig slaapverstoorden .................................................................................................................... 16

3.6 Validatie gebruiksjaar 2017 ..................................................................................................................................... 17
3.7 Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden ................................................................................................. 19
3.8 Leemten in kennis ...................................................................................................................................................... 20
3.8.1
3.8.2
3.8.3
4

Dosis-effectrelaties ............................................................................................................................... 20
Verschil meten en rekenen ................................................................................................................ 21
Peer review.............................................................................................................................................. 21

Invoergegevens ............................................................................................................................................................... 23
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

5

Studiegebied................................................................................................................................................................ 23
Ligging van start- en landingsbanen.................................................................................................................... 23
Verkeersscenario’s ...................................................................................................................................................... 24
Routemodellering....................................................................................................................................................... 24
Geluid- en prestatiegegevens................................................................................................................................. 25
Woning- en inwonerbestand .................................................................................................................................. 25
Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020 ................................................................................... 27

5.1 Inleiding......................................................................................................................................................................... 27
5.2 Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel bij situatie in 2015 ....................................................................... 27
5.2.1
5.2.2

Geluidbelasting etmaal ....................................................................................................................... 27
Geluidbelasting nachtperiode .......................................................................................................... 29

5.3 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij nieuwe stelsel .................................................................................... 33
5.3.1
5.3.2

Geluidbelasting etmaal ....................................................................................................................... 33
Geluidbelasting nachtperiode .......................................................................................................... 35

5.4 Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015 ...................... 40
5.4.1
5.4.2
5.5
5.6
5.7
5.8

Geluidbelasting etmaal ....................................................................................................................... 40
Geluidbelasting nachtperiode .......................................................................................................... 41

Totaal volume van de geluidbelasting en hoeveelheid geluid .................................................................... 45
Stiltegebieden ............................................................................................................................................................. 46
Vergelijking woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005 ........................................................................ 48
Aanvullende analyses voor de voorgenomen activiteit in 2020 .................................................................. 51

20 november 2020

18.271.02

pag 3/148

5.8.1
5.8.2
5.8.3
5.8.4
5.8.5
5.8.6

Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode in 2020 ................................................ 51
Geluidsisolatie ........................................................................................................................................ 52
Nieuwbouw woningen in de periode tot 2050 ........................................................................... 59
Maximale effecten ................................................................................................................................ 63
Baanonderhoud..................................................................................................................................... 67
Tellingen binnen 45 dB(A) Lden contour ...................................................................................... 70

Referenties ................................................................................................................................................................................... 71
Bijlage 1: Overzicht hinderbeperkende maatregelen .................................................................................................... 72
Bijlage 2: Kaarten ....................................................................................................................................................................... 73
Bijlage 3: Tellingen ................................................................................................................................................................. 116
Bijlage 4: Voorschrift berekening geluid ......................................................................................................................... 133

20 november 2020

18.271.02

pag 4/148

1

Inleiding

1.1

Achtergrond
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een nieuw normen- en
handhavingstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft
het initiatief genomen tot een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te
brengen. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het
nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De
minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.

Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de
Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) te wijzigen.

Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en
landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is,
zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de
verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het
vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.

Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het
MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van het MER.

Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het Deelonderzoek Geluid.

1.2

Deelonderzoek geluid
Het deelonderzoek Geluid brengt de effecten met betrekking tot de geluidbelasting voor de omgeving in kaart. Dit
deelonderzoek is gebaseerd op de verkeersscenario’s voor de betreffende situaties die in het MER beschouwd worden.
In Deel 3 (Scenario’s) van dit MER is de beschrijving van de verkeersscenario’s opgenomen. In dit deelrapport zijn alleen
die invoergegevens opgenomen die aanvullend zijn op de informatie in Deel 3 (Scenario’s).

1.3

Doelstelling
Dit rapport geeft een verantwoording van de aanpak voor het deelonderzoek Geluid. Het beschrijft de gebruikte
uitgangspunten, rekenmethodes en invoergegevens. Daarnaast geeft het rapport de resultaten van het onderzoek. Die
resultaten zijn tevens opgenomen in het MER-hoofdrapport.

1.4

Leeswijzer
Dit rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken:
▪

Hoofdstuk 2 beschrijft op hoofdlijnen de situaties die in het MER beschouwd worden, opdat de resultaten van het
deelonderzoek in de juiste context geplaatst kunnen worden;

▪

Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten voor het deelonderzoek;

▪

Hoofdstuk 4 presenteert de gebruikte invoergegevens;

▪

Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit tot en met 2020.

20 november 2020

18.271.02

pag 5/148

Bijlage 1 geeft een overzicht van de geïmplementeerde hinderbeperkende maatregelen en een indicatie van de
bijdrage van de maatregelen aan hinderbeperking. Bijlage 2 geeft alle kaarten met betrekking tot het geluidonderzoek.
Bijlage 3 geeft de resultaten van de tellingen van de aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig
slaapverstoorden. Bijlage 4 geeft een overzicht van de gehanteerde rekenvoorschriften.

De genoemde aantallen in dit rapport zijn (veelal) afgeronde waarden. Hierdoor tellen de aantallen in tabellen door
afrondingsverschillen niet altijd exact op tot het totaal.

20 november 2020

18.271.02

pag 6/148

2

Overzicht van situaties

2.1

Beschrijving situaties in het MER
Het MER beschrijft de milieueffecten voor de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen 1 in het gebruiksjaar 2020
op basis van het nieuwe stelsel en zet deze af ten opzichte van de situatie waarin het LVB niet wordt aangepast. Dit
resulteert in de volgende onderzochte situaties:

1.

de referentiesituatie: de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is;

2.

de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 op basis van:
▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen;

Alle onderzochte toekomstige situaties gaan uit van maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis in de
nachtperiode, de periode tussen 23:00 en 07:00 uur. In de nachtperiode geldt volgens het nieuwe stelsel voor de
periode tot en met 2020 een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Uit het verslag van de heer Alders
van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000
naar 29.000 in 2024. Maar daar is geen overeenstemming over bereikt. Om een indicatie te kunnen geven wat het
effect is van een dergelijke maatregel is dit voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht.
Daarmee wordt inzichtelijk gemaakt welke effecten het nachtelijk verkeer heeft op de hinder en slaapverstoring.

Verder gaan alle situaties uit van de huidige verkeersafhandeling – dat wil zeggen het gebruik van banen, vliegroutes
en vliegprocedures – waarbij maatregelen voorzien worden om aan de regels en grenswaarden van het stelsel te
voldoen.

Deel 3 Scenario’s geeft meer details over de totstandkoming van de verkeersprognoses en de gebruikte gegevens voor
de onderzochte situaties.

Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht van de in het MER onderzochte situaties en de scenario’s op
basis waarvan de milieueffecten zijn bepaald.

Tabel 2-1 Overzicht van situaties in het MER.
Aspect

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie 2015

Situatie 2015

Situatie 2020

Vigerende stelsel

Nieuwe stelsel met regels voor

Nieuwe stelsel met regels voor

met grenswaarden in hand-

strikt geluidpreferentieel

strikt geluidpreferentieel

havingspunten

baangebruik

baangebruik

Aantal

450.000, waarvan 29.900

450.000, waarvan 29.900 tussen

500.000, waarvan 32.000 tussen

vliegtuigbewegingen

tussen 23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

Vlootsamenstelling

Vloot in 2015

Vloot in 2015

Verwachte vloot in 2020

Normen- en
handhavingstelsel

1 Steeds als verkeersvolumes in het MER worden gepresenteerd heeft dit betrekking op het aantal

vliegtuigbewegingen door handelsverkeer. In de berekeningen van de verwachte milieueffecten is echter wel rekening
gehouden met een bijdrage van het overige verkeer (“general aviation”).

20 november 2020

18.271.02

pag 7/148

Aspect

Dienstregeling

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie 2015

Situatie 2015

Situatie 2020

2+1 slotuitgifte, 7-

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

blokkensysteem met een

met een piekuurcapaciteit van

met een piekuurcapaciteit van

piekuurcapaciteit van 106/110

106/110 bewegingen.

106/110 bewegingen.

Regels nieuw stelsel

Regels nieuw stelsel, met

bewegingen.
Baangebruik

Preferentievolgorde met
stuurmaatregelen

Startprocedure

Toepassing CDA’s

stuurmaatregelen
NADP2 door 80% van het verkeer

NADP2 alleen door KLM

NADP2 alleen door KLM

NADP1 overig verkeer

NADP1 overig verkeer

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

naderingsroutes en deels

naderingsroutes en deels overdag

naderingsroutes en deels overdag

overdag middels vectoring

middels vectoring

middels vectoring

Deel 3 Scenario’s beschrijft de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid voor de in dit MER beschouwde situaties
voor het nieuwe stelsel, op basis van de daarvoor geldende rekenwijze (onder andere het gebruik van het
Woningenbestand Schiphol 2008, peiljaar 2005). De resultaten voor geluid zijn volledigheidshalve opgenomen in Tabel
2-1.

Tabel 2-1 Toets aan het criterium voor gelijkwaardigheid voor geluid [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2005].
Aspect
Aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den of
meer
Aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48
dB(A) Lden of meer
Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night
of meer
Aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van
40 dB(A) Lnight of meer

2.2

Norm

Situatie 2015

Situatie 2020

13.600

10.100

11.300

166.500

112.000

112.300

14.600

8.600

9.800

45.000

24.500

25.400

Referentiesituatie
De referentiesituatie betreft de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is. In deze situatie blijft het stelsel met handhavingspunten van toepassing en gelden de grenswaarden
in de handhavingspunten zoals die in het vigerende LVB zijn vastgelegd. In deze situatie wordt verwacht dat de
sectorpartijen operationele maatregelen zullen treffen om de ruimte binnen de grenswaarden in de praktijk maximaal
te kunnen benutten.

De verkeerssituatie in 2015 bij 450.000 vliegtuigbewegingen is, met maatregelen, te realiseren binnen de
grenswaarden. In tegenstelling tot de verkeerssituatie in 2015 blijkt de verkeerssituatie met 500.000
vliegtuigbewegingen in 2020 niet te realiseren binnen de grenswaarden in de handhavingspunten.

2.3

Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020
De voorgenomen activiteit maakt, binnen de regels van het nieuwe stelsel en de eisen voor gelijkwaardigheid, een
ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol mogelijk naar 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het MER beschrijft de
voorgenomen activiteit voor de volgende situaties:

20 november 2020

18.271.02

pag 8/148

▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 29.900 bewegingen in de
nachtperiode;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 vliegtuigbewegingen in de
nachtperiode. Dit betreft de maximale aantallen bewegingen die in de periode tot en met 2020 mogelijk zijn.

De verkeerssituaties voor de situaties in 2015 en in 2020 zijn gebaseerd op dienstregelingen met daarin de
vliegtuigbewegingen van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van de
dienstregeling voor het gebruiksjaar 2015. Voor de situatie in 2020 wordt uitgegaan van de verkeersverwachting voor
2018. Deze verwachting gaat uit van ca. 498.400 bewegingen. Hieraan zijn 1.600 vliegtuigbewegingen toegevoegd om
tot 500.000 vliegtuigbewegingen te komen.

Tussen 2015 en 2020 verandert de samenstelling van de vloot als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen, veranderingen in het herkomst- en bestemmingenpatroon, de uitfasering van vliegtuigen en het
beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Ten opzichte van de feitelijke situatie in 2018 zijn een beperkt aantal
wijzigingen in de vlootsamenstelling verondersteld op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in
2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175. De voornaamste ontwikkelingen
in de vloot tussen 2015 en 2020 betreffen daarmee:

▪

De vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175; dit betreft ruim 38.000 vliegtuigbewegingen;

▪

Een afname van het gebruik van de Airbus A330-200 met ruim 4.000 vliegtuigbewegingen en een toename van
het aantal vliegtuigbewegingen met Airbus A330-300 met ruim 3.500 vliegtuigbewegingen;

▪

De opkomst van de Boeing 787 (Dreamliner), van 1.700 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 10.300 in 2020;

▪

Een ruime halvering van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400, van 19.200
vliegtuigbewegingen in 2015 naar 9.000 bewegingen in 2020) en een toename van het gebruik van de Airbus
A350-900 met 5.900 bewegingen en het gebruik van de Boeing 777-300ER met 6.500 bewegingen.

Aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol worden afgehandeld volgens vaste regels en procedures. In
combinatie met de regels en procedures zijn vooral de weersomstandigheden en het verkeersaanbod bepalend voor
het resulterende gebruik van de banen en routes. Volgens het nieuwe stelsel dienen de banen te worden toegekend
op basis van de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. De verkeersafhandeling wordt verder gekenmerkt
door:

▪

Het gebruik overdag van voornamelijk drie banen (‘2+1-baangebruik’), waarbij in de overgangen tussen pieken
een vierde baan kan worden ingezet;

▪

De toepassing van het ‘nachtregime’ van 22:30 – 6:30 uur. Tijdens het nachtregime wordt 1+1 baangebruik
toegepast, kunnen enkele banen in principe niet worden ingezet voor de afhandeling van het verkeer en worden
afwijkende vertrekroutes voor de Polderbaan en vaste naderingsroutes voor binnenkomend verkeer in
combinatie met CDA’s naar de Polderbaan en Kaagbaan toegepast.

De situatie in 2015 voldoet aan de regel voor de vierde baan. Als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen neemt het gebruik van de vierde baan toe. Het gemiddeld gebruik van de vierde baan per dag
voldoet in 2020 aan de norm. Zonder extra maatregelen worden voor 15 tot 30 dagen per jaar meer dan 80
vliegtuigbewegingen op een vierde baan verwacht. Met de inzet van de (extra) maatregelen kan het gebruik van de

20 november 2020

18.271.02

pag 9/148

vierde baan effectief worden beperkt. De beschrijving van de effecten voor de situatie in 2020 is gebaseerd op de
situatie met de inzet van de (extra) maatregelen.

2.4

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
In het nieuwe stelsel bepalen de criteria van de gelijkwaardigheid de ruimte waarbinnen de luchtvaart zich kan
ontwikkelen en bepalen de regels voor het baangebruik hoe het verkeer over de banen en routes wordt verdeeld. Dit
biedt enige ruimte voor wijzigingen in het gebruik van de luchthaven en voor bijvoorbeeld de implementatie van
hinderbeperkende maatregelen. Dit betekent dat de verdeling van de geluidbelasting niet volledig vastligt. Als de
ontwikkeling anders verloopt dan nu is verondersteld, zullen het verkeersbeeld en als gevolg daarvan de
milieueffecten anders uitpakken. Ook heeft dit consequenties voor de ruimte voor ontwikkeling naar 500.000
bewegingen binnen de criteria voor gelijkwaardigheid.

In dit MER is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor de situatie bij 500.000 bewegingen in kaart te
brengen. Hierbij is gekeken naar mogelijke verschillen in het vliegverkeer, het baan- en routegebruik, de
vliegprocedures en de vliegpaden. Alle onderzochte situaties zijn situaties die met het nieuwe stelsel mogelijk zijn en
geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan in het voorliggende MER
verondersteld. Hiermee wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt hoe de situatie in 2020 bij 500.000 bewegingen ook zou
kunnen zijn, maar ook hoe de situatie kan zijn als het vliegverkeer in de periode na 2020 niet toeneemt en er als gevolg
van de verdere ontwikkeling verschuivingen in het verkeer plaatsvinden. De onderzochte situaties zijn beschreven in
Deel 3 (Scenario’s) van dit MER.

20 november 2020

18.271.02

pag 10/148

3

Uitgangspunten
Dit hoofdstuk licht de gehanteerde uitgangspunten toe voor het deelonderzoek geluid.

3.1

Beschrijving van de effecten
De effecten voor geluid rondom de luchthaven worden uitgedrukt in de jaargemiddelde geluidbelasting, het totaal
volume van de geluidbelasting (alleen voor de referentiesituatie) en de hoeveelheid geluid. Voor het onderling
vergelijken van de situaties op geluid zijn de volgende effecten in kaart gebracht:
▪

Ligging van de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour en tussenliggende waarden per stap van 1 dB(A)

▪

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour

▪

Aantal ernstig gehinderde personen binnen de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour

▪

Ligging van de 40 dB(A) en 48 dB(A) Lnight-contour en tussenliggende waarden per stap van 1 dB(A)

▪

Aantal woningen binnen de 40 dB(A) en 48 dB(A) L night-contour

▪

Aantal ernstig slaapverstoorde personen binnen de 40 dB(A) en 48 dB(A) L night-contour

▪

Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG)

▪

Hoeveelheid geluid (HG)

▪

Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden

Daarnaast is op kaarten weergegeven wat lokaal de verschillen in geluidbelasting zijn tussen de situaties.

3.2

Geluidsmaten
In het vigerende stelsel is de geluidbelasting op vier geluidsmaten genormeerd: Lden, Lnight, TVG-den en TVG-night. In
het nieuwe stelsel zal het TVG worden vervangen door de Maximum hoeveelheid geluid (MHG). Hieronder worden
deze geluidsmaten toegelicht.
De Lden en Lnight beschrijven de gemiddelde geluidbelasting buitenshuis. Dit zijn de Europese geluidsmaten die conform
de Wet luchtvaart worden toegepast. De L den (Level day-evening-night) is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende
het gehele etmaal, de Lnight is gebaseerd op het vliegverkeer in de periode van 23:00 uur tot 7:00 uur.
De geluidsmaten betreffen de jaargemiddelde geluidbelasting, waarin alle vliegtuigbewegingen in het jaar worden
meegenomen. Als een vliegtuig passeert, zwelt het geluid dat mensen op de grond horen aan, bereikt een maximum
en zwakt vervolgens weer af. In de geluidbelasting wordt deze gehele vliegtuigpassage meegenomen.
Naast het geluidsniveau en de duur, is ook het tijdstip van de vliegtuigpassage van belang: vluchten ’s avonds en ’s
nachts tellen zwaarder mee in de berekende geluidbelasting dan vluchten overdag. In de berekening van de
geluidbelasting voor het etmaal vindt een weging plaats voor het tijdstip van de beweging, gewogen naar de periode
van de dag: de dagperiode (7:00 tot 19:00 uur), de avondperiode (19:00 tot 23:00 uur) en de nachtperiode (23.00 tot
7.00 uur). De etmaalweegfactoren die bij de Lden-berekening zijn voorgeschreven en toegepast, zijn weergegeven in
Tabel 3-1.

Tabel 3-1

Etmaalweegfactoren Lden-geluidbelasting.

Etmaalperiode

Tijdspanne

Etmaalweegfactor

dagperiode

7:00 tot 19:00 uur

1

avondperiode

19:00 tot 23:00 uur

3,16 (+5 dB)

nachtperiode

23:00 tot 7:00 uur

10 (+10 dB)

20 november 2020

18.271.02

pag 11/148

In de berekening van de geluidbelasting voor de nachtperiode, de L night geluidbelasting, worden alleen de bewegingen
tussen 23.00 en 7.00 uur meegenomen.

Het Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG) is een grootheid voor de totale hoeveelheid geluid die in enig jaar
veroorzaakt wordt door startende en landende vliegtuigen. Een dergelijke grootheid geldt ook voor de totale
hoeveelheid geluid die jaarlijks gedurende de nachtperiode (tussen 23:00 en 7:00 uur) plaatsvindt. Dit wordt het ‘nachtTVG’ genoemd. Voor beide TVG’s geldt in het huidige LVB een grenswaarde. Een TVG geeft geen informatie over de
verdeling van de geluidbelasting over de omgeving.

Het TVG uit het vigerende stelsel wordt in het nieuwe stelsel vervangen door de MHG. De MHG legt de hoeveelheid
geluid (HG) vast die Schiphol in de omgeving gedurende een gebruiksjaar mag veroorzaken. De MHG wordt jaarlijks
opnieuw bepaald op basis van de hoeveelheid geluid die volgens de inzichten van dat moment mogelijk is binnen de
criteria voor gelijkwaardigheid. Dit wordt gedaan op basis van de jaarlijks op te stellen gebruiksprognose en de daarin
verwachte verkeerssituatie en verkeersafhandeling. Na afloop van het jaar wordt vastgesteld of er voldaan is aan de
MHG. Dit wordt gedaan op basis van de hoeveelheid geluid (HG) die in het jaar is gerealiseerd. De MHG heeft alleen
betrekking op de hoeveelheid geluid gedurende het etmaal.

Voor de analyse naar het effect voor stiltegebieden wordt de geluidbelasting uitgedrukt in L Aeq,24. Dit betreft de
gemiddelde geluidbelasting buitenshuis zonder weging naar de dagperiode.

3.3

Berekeningsmethodiek: nieuw geluidmodel
De vigerende methodiek voor het berekenen van de geluidbelasting veroorzaakt door vliegverkeer rond Nederlandse
luchthavens is vastgelegd in een berekeningsvoorschrift [1]. De berekeningen in dit MER zijn eerst uitgevoerd met de
rekenmethodes die in dat berekeningsvoorschrift zijn voorgeschreven. De resultaten daarvan zijn vastgelegd in [2].

Op 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage haar advies gepubliceerd van een
tussentijdse toetsing op de effecten van de geluidsarmere start- en landingsprocedures (NADP2 en CDA’s) die op
Schiphol worden gebruikt. Eén van de conclusies van de commissie is dat de geluidberekeningen op deze onderdelen
nauwkeuriger met actuelere rekenvoorschriften kunnen worden uitgevoerd dan met het vigerende rekenvoorschrift:
het Nederlands RekenModel (NRM). Dit advies was aanleiding voor de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu om
het rekenvoorschrift voor Schiphol te vervangen door een rekenmethode gebaseerd op de nieuwste aanbevelingen
van de European Civil Aviation Conference (ECAC), ook wel bekend als ECAC Doc29 [3]. ECAC Doc29 beschrijft een voor
Europa geharmoniseerde methode om de geluidbelasting rondom civiele luchthavens te bepalen. Het document
beschrijft vooral de Doc29 rekenmethode (of rekenkern) tot in detail met een modelimplementatie die voldoet aan de
aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie [4], part 1, paragraaf 4.3). De belangrijkste verschillen
in rekenmethode zijn:

▪

De methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping zijn verbeterd;

▪

Er wordt voortaan rekening gehouden met de rolhoek van het vliegtuig in bochten;

▪

De modellering van de start- en landingsrol (op de start-/landingsbaan) is verbeterd;

▪

De geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes zijn gebaseerd op de Eurocontrol ANP-database met geluiden prestatiegegevens. Daarmee zijn de karakteristieken van een groter aantal unieke vliegtuigtypes beschikbaar
en toegepast.

20 november 2020

18.271.02

pag 12/148

▪

Het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens is gebaseerd op de praktijkgegevens voor Schiphol,
waarbij het bijbehorende stuwkrachtverloop is afgeleid op basis van de methodiek in Doc29. Hierbij is een groter
aantal profielen gehanteerd dan voorheen om zodoende de verschillen tussen procedures beter tot uiting te
laten komen.

Het resultaat van een geluidberekening is echter niet alleen afhankelijk van de rekenkern: ook de invoergegevens en d e
nabewerking van het resultaat zijn belangrijk. De invoergegevens, voorschriften en werkwijzen die tot nu toe werden
gebruikt voor berekeningen met het NRM zijn slechts beperkt bruikbaar voor berekeningen met ECAC Doc29.
Daarnaast is de introductie van de nieuwe methode aangegrepen om het detailniveau van de geluidberekeningen
te vergroten. De aanpassingen van gegevens en werkwijzen zijn in overleg met deskundigen en belanghebbenden
uitgewerkt. Het totaal aan werkafspraken, de vaste invoergegevens, de rekenkern en de nabewerkingen wordt
aangeduid met de Doc29 implementatie voor Schiphol. Ref. [5] beschrijft de implementatie van Doc29 voor Schiphol.
De nieuwe rekenwijze zal tegelijk met het nieuwe stelsel worden geïmplementeerd in het wettelijke voorschrift. Het
concept voorschrift daartoe is opgenomen in bijlage 4.

De geluidsresultaten in dit rapport zijn gebaseerd op de nieuwe rekenmethode.

3.4

Gemiddeld weer en meteotoeslag
De verdeling van de geluidbelasting over de omgeving wordt in belangrijke mate bepaald door de verdeling van het
vliegverkeer over de start- en landingsbanen. Dit baangebruik is sterk afhankelijk van de heersende windrichting en
windsnelheid. In de prognoses is in bepaalde mate rekening gehouden met variaties in baangebruik ten gevolge van
veel voorkomende afwijkingen van het gemiddelde weer. Deze methode houdt in dat op basis van de meteorologische
gegevens over de jaren 1971 tot en met 2010, prognoses worden gemaakt van het baan- en routegebruik. Van de 40
beschouwde meteojaren worden voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid acht jaren (20%) niet
meegenomen. Dit zijn jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met uitzonderlijk weer. De jaren met uitzonderlijk weer
worden vastgelegd in de RMI. Dit betreft de volgende jaren:
▪

Lden : 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010

▪

Lnight : 1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996 en 2010

Op basis van de verkeersprognoses is de geluidbelasting bepaald. In ieder rekenpunt is zowel de gemiddelde
geluidbelasting als het maximum op basis van deze 32 jaar bepaald. Voor beide waarden zijn geluidscontouren
bepaald. De contouren op basis van het gemiddelde worden in deze MER aangeduid als de contouren of de situatie bij
gemiddeld weer. De contouren op basis van het maximum is de omhullende contour over de 32 jaren. Deze
omhullende contouren worden aangeduid als de contouren of de situatie inclusief meteotoeslag.

In het nieuwe stelsel wordt deze laatste methode voorgeschreven in de RMI, zie bijlage 4, bij de toets aan de
gelijkwaardigheidscriteria, dus bij het bepalen van de geluidscontouren waarbinnen woningen, het aantal ernstig
gehinderden en het aantal slaapverstoorden worden geteld. In dit MER is daarom voor de tellingen gebruik gemaakt
van deze methode. Voor de presentatie van de milieueffecten met geluidscontouren, is de gemiddelde situatie
gepresenteerd en is de variatie als gevolg van het weer inzichtelijk gemaakt.

Kaart G.39 geeft ter illustratie de geluidscontouren voor de individuele meteojaren, voor de gemiddelde situatie en
voor de situatie inclusief meteotoeslag.
20 november 2020

18.271.02

pag 13/148

20 november 2020

18.271.02

pag 14/148

3.5

Geluidhinder en slaapverstoring
Op basis van de geluidbelasting inclusief meteotoeslag is bepaald hoeveel mensen ernstig gehinderd of ernstig
slaapverstoord zijn binnen gebieden met een bepaalde geluidbelasting. Hierbij is gebruik gemaakt van dosiseffectrelaties. Dit zijn formules die beschrijven hoeveel procent van de bewoners bij een bepaalde geluidbelasting
ernstig gehinderd of slaapverstoord is. In dit onderzoek zijn twee dosis-effect relaties voor luchtvaartgeluid (voor L den
en voor Lnight) gebruikt. De relaties zijn afgeleid van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, GES en geven het
aandeel ernstig gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van de geluidbelasting. De relaties zijn in opdracht van
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gecorrigeerd voor de toepassing van het nieuwe geluidmodel [5]. De
gebruikte dosis-effect relaties zijn in onderstaande paragrafen nader toegelicht.

Om het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden te bepalen, is eerst per individuele woninglocatie de
geluidbelasting bepaald. Op basis van deze geluidbelasting is percentage ernstige hinder / slaapverstoring bepaald op
basis van de dosis-effectrelaties. Dit percentage, vermenigvuldigd met het aantal inwoners op de betreffende locatie
geeft het aantal ernstig gehinderden resp. slaapverstoorden voor die locatie. Vervolgens zijn de totalen bepaald.

De volgende noties zijn hierbij relevant:

1.

De totale en lokale effecten in dit rapport zijn weergegeven voor de gebieden met een etmaalgeluidbelasting van
meer dan 48 dB(A) Lden en een nachtgeluidbelasting van meer dan 40 dB(A) L night. Ook in de gebieden met een
lagere geluidbelasting kan echter vliegtuiggeluid als hinderlijk worden ervaren.

2.

De effecten op de aantallen woningen, gehinderden en slaapverstoorden worden in belangrijke mate bepaald
door de ligging van de contour waarbinnen het effect bepaald wordt - ten opzichte van de woonbebouwing. Een
relatief relatief klein verschil in de geluidbelasting op locaties met een dichte bebouwing kan daardoor een groot
effect hebben op de aantallen woningen, ernstig gehinderden of ernstig slaapverstoorden. De feitelijke toe- of
afname in hinder op een locatie zal bij een toename van bijvoorbeeld 47,9 naar 48,1 dB(A) L den beperkt zijn, maar
als hierdoor 1.000 woningen extra binnen de contour liggen, zal het berekende effect groot zijn aangezien deze
groep inwoners eerst in het geheel niet meetelde in het aantal ernstig gehinderden.

3.

De dosis-effectrelaties zijn afgeleid voor de Schiphol-omgeving als totaal. Lokaal kan (en zal) de hinderbeleving
echter verschillend zijn.

3.5.1

Ernstig gehinderden
Figuur 3-1 toont de Lden dosis-effectrelatie voor ernstige hinder ten gevolge van luchtvaartgeluid. Conform het
rekenvoorschrift is het aantal ernstig gehinderden bepaald bij een geluidbelasting die groter of gelijk is aan 48 dB(A)
Lden. De dosis-effectrelatie is gebaseerd op vragenlijsten en een toekenning van ‘ernstig gehinderd’ op basis van de
zelfgerapporteerde hinder van een persoon (in het kader van het GES-onderzoek). De classificatie ‘ernstig gehinderd’ is
daarbij gebaseerd op de internationaal gangbare conventie: hoger dan ‘72’ op een schaal van 0 – 100 betekent dat een
persoon ernstig gehinderd is.

20 november 2020

18.271.02

pag 15/148

Lden-relatie = 1-1/(1+EXP(-7.713+(0.126*dB)))
70%

Ernstig gehnderden in %

60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

geluidbelasting in dBA) Lden
Figuur 3-1 Lden dosis-effectrelatie voor ernstige hinder ten gevolge van luchtvaartgeluid (gecorrigeerd voor het nieuwe
geluidmodel).

Ernstig slaapverstoorden
Figuur 3-2 toont de dosis-effectrelatie voor ernstig slaapverstoorden op basis van Lnight. Deze relatie beschrijft het
percentage ernstig slaapverstoorden bij een bepaalde Lnight-waarde. Conform het rekenvoorschrift is het aantal
ernstig slaapverstoorden bepaald bij een geluidbelasting die groter of gelijk is aan 40 dB(A) Lnight. Onder
slaapverstoring wordt een veelheid aan verschijnselen verstaan, waaronder ontwaken, veranderingen van
slaapstadium en slaappatroon, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming de volgende dag. De classificatie
‘ernstig slaapverstoord’ is op dezelfde wijze toegekend als bij ‘ernstig gehinderd’, dat wil zeggen bij hoger dan ‘72’ op
een schaal van 0 – 100.

Lnight-relatie =1-1/(1+EXP(-6.2952+(0.096*dB)))
30%
Ernstig slaapverstoorden in %

3.5.2

25%
20%
15%
10%
5%
0%
40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

geluidbelasting in dB(A) Lnight
Figuur 3-2 Lnight dosis-effectrelatie voor ernstige slaapverstoring ten gevolge van luchtvaartgeluid (gecorrigeerd voor het
nieuwe geluidmodel).

20 november 2020

18.271.02

pag 16/148

3.6

Validatie gebruiksjaar 2017
De berekende geluidbelasting is gebaseerd op voorgeschreven rekenmodellen en prognoses van het vliegverkeer.
Voorafgaand aan elk gebruiksjaar stelt de luchtvaartsector een gebruiksprognose op waarin het verwachte gebruik van
het baan- en routestelsel van Schiphol en de hierbij optredende milieueffecten voor de omgeving worden beschreven.
Hierbij wordt ook getoetst of het verwachte gebruik van Schiphol voldoet aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Na
afloop van elk gebruiksjaar wordt de gebruiksprognose geëvalueerd, waarbij onder meer de werkelijk opgetreden
geluidbelasting wordt vergeleken met de verwachting in de gebruiksprognose. De evaluatie wordt mede uitgevoerd
om verbeteringen in de modellering van de gebruiksprognose voor te stellen. Deze eerdere evaluaties zijn steeds
uitgevoerd op basis van het Nederlands RekenModel (NRM) voor de geluidbelasting, aangezien de gebruiksprognose
ook steeds met dit model is opgesteld.

In dit MER zijn bevindingen uit eerdere evaluaties verwerkt. Daarnaast is de prognose van de geluidbelasting in dit MER
gebaseerd op het Doc29 rekenvoorschrift. Om te toetsen of de prognose van het MER in voldoende mate aansluit bij
het feitelijke gebruik, heeft het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in opdracht van Schiphol Group een
vergelijking gemaakt van de geluidbelasting (in Lden en Lnight) berekend op basis van:

•

Enerzijds: het werkelijke verkeer in het gebruiksjaar 2017, en

•

Anderzijds: een prognose van het verkeer bij 500.000 met het weersbeeld van 2017, waarbij de prognose wordt
gebaseerd op de aanpak en uitgangspunten als beschreven in Deel 3.

In 2017 is de Kaagbaan voor een periode van bijna twee maanden (19 maart t/m 26 mei) buiten gebruik geweest voor
groot onderhoud. Een vergelijking inclusief die periode zou vooral het effect laten zien van het niet beschikbaar zijn
van de Kaagbaan op het baangebruik en de resulterende verdeling van het geluid over de omgeving. De vergelijk ing is
daarom gemaakt zonder de genoemde periode.

In de vergelijking is alleen gekeken naar de geluidbelasting door handelsverkeer. Voor het niet-handelsverkeer,
waaronder helikopterverkeer, wordt een opslag toegepast op de geluidbelasting, zie ook paragraaf 4.3. Uit de eerdere
evaluaties blijkt dat die methode voor modellering van de politiehelikopter geen goed beeld geeft van de actuele
geluidbelasting door het helikopterverkeer (politiehelikopter). Het is daarom gewenst om de modellering van de
politiehelikopter te verbeteren. Naar het verbeteren van de modellering wordt momenteel onderzoek gedaan. Daarbij
speelt mee dat in Doc29 nog geen helikoptergeluid kan worden berekend.

Figuur 3-3 en Figuur 3-4 geven de resultaten van de vergelijking. In oranje is weergegeven waar de geluidbelasting bij
het werkelijke verkeer hoger is, in groen is weergegeven waar de geluidbelasting bij het werkelijke verkeer lager is.

De voornaamste verschillen die zichtbaar zijn, laten zich als volgt verklaren.

1.

De geluidbelasting bij het werkelijke verkeer is hoger bij de Kaagbaan en lager bij onder andere de Aalsmeerbaan.
In december 2016 zijn de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik gewijzigd. Door deze wijziging wordt bij
verminderde zichtomstandigheden eerder een minder geluidpreferente baancombinatie in gebruik genomen. De
prognoses van het baangebruik is volledig gebaseerd op de gewijzigde situatie, terwijl in het werkelijke verkeer
van gebruiksjaar 2017 nog voor een deel gebaseerd is de ‘oude situatie’.

20 november 2020

18.271.02

pag 17/148

2.

Op soortgelijke wijze is een hogere geluidbelasting zichtbaar voor 2017 aan de buitenkant van de bocht bij
Leimuiden en is de geluidbelasting aan de binnenkant van de bocht lager. Deze route van de Kaagbaan richting
het oosten en zuiden is in januari 2017 gewijzigd.

De overige, beperktere, verschillen zijn het gevolg van verschillen in de vloot en operationele verstoringen.

Figuur 3-3 Berekende Lden geluidbelasting bij het werkelijke verkeer in 2017 ten opzichte van de berekende geluidbelasting bij
500.000 bewegingen met het weersbeeld van 2017. Bron: NLR.

20 november 2020

18.271.02

pag 18/148

Figuur 3-4 Berekende Lnight geluidbelasting bij het werkelijke verkeer in 2017 ten opzichte van de berekende geluidbelasting
bij 500.000 bewegingen met het weersbeeld van 2017. Bron: NLR.

3.7

Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden
Artikel 1.2 van de Wet milieubeheer verplicht provincies om een provinciale milieuverordening vast te stellen die regels
bevat inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder in bij de verordening aangewezen gebieden. Naar deze
gebieden wordt gerefereerd als stiltegebied. Elke provincie heeft deze stiltegebieden aangegeven op kaart.

Voor stiltegebieden ontwikkelen provincies zelfstandig beleid. Er geldt altijd een zorgplicht voor geluidsproductie
veroorzaakt binnen het stiltegebied. Op grond daarvan is het eenieder verboden de rust in een stiltegebied te
verstoren. Als dat niet mogelijk is, moeten maatregelen worden getroffen ter beperking van de overlast. Deze
verplichting geldt voor activiteiten verricht buiten inrichtingen en moet als vangnet worden gezien. Bij veel activiteiten
buiten inrichtingen worden toestellen gebruikt. Een toestel kan anders dan door menselijke energie geluidhinder
veroorzaken. Onder een toestel is een luchtvaartuig echter niet begrepen.

Enkele provincies gaan verder en hebben richtwaarden opgesteld voor geluidsproductie binnen een stiltegebied. Een
richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en
die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden in stand gehouden.

20 november 2020

18.271.02

pag 19/148

De provincies zijn bevoegd gezag bij overtredingen van de bepalingen van stiltegebieden.

Op basis van het beleid van provincie, kan worden gesteld dat de richtlijn is dat het geluid in de gebieden de 40 dB(A)
niet overstijgt. De provincies Noord-Holland en Zuid-Holland hanteren de 40 dB LAeq,24 als richtwaarde.

In dit onderzoek is de geografische vertaling van de effecten op de (LAeq,24) geluidbelasting gegeven in relatie tot de
stiltegebieden. In dit rapport wordt getoetst of de geluidbelasting boven de 40 dB(A) LAeq,24 is en toeneemt.

3.8

Leemten in kennis

3.8.1

Dosis-effectrelaties
De mate waarin hinder wordt ervaren, wordt grofweg bepaald door akoestische factoren en niet-akoestische factoren.
Op basis van de berekende geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven is bepaald hoeveel mensen naar
verwachting (ernstige) hinder zullen ervaren dan wel slaapverstoord zullen zijn. Hierbij is gebruik gemaakt van
zogenoemde ‘dosis-effectrelaties’. Dit zijn formules die beschrijven welk percentage bewoners bij een bepaalde
geluidbelasting gehinderd, ernstig gehinderd of slaapverstoord is.

In navolging van de nota van antwoord [6] is gebruikgemaakt van bestaande voor het nieuwe Doc29-geluidmodel
gecorrigeerde dosis-effectrelaties. Deze dosis-effectrelaties zijn vastgesteld op basis van de Gezondheidskundige
Evaluatie Schiphol in 2002, op basis van de destijds door de omgeving ervaren effecten van het vliegverkeer. Sindsdien
is het vliegverkeer veranderd: het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen, de vlootsamenstelling is gewijzigd en er
worden andere vliegprocedures toegepast. Hierdoor is niet alleen de geluidbelasting lokaal toe- of afgenomen, maar is
de geluidbelasting ook anders van karakter dan wel anders samengesteld. Ook het karakter van de omgeving en het
karakter van het algemeen welzijn zijn veranderd, als gevolg van onder andere economische en demografische
factoren. De meeste nieuwe woningen zijn over het algemeen beter geïsoleerd dan woningen van vóór 2000,
waardoor de geluidsniveaus binnenshuis lager zijn.

Met het in dit MER toepassen van de dosis-effectrelaties wordt (het effect op) de hinder en slaapverstoring gebaseerd
op (veranderingen in) de geluidbelasting. Daarmee wordt dezelfde respons op geluidbelasting verondersteld als ten
tijde van het vaststellen van de dosis-effectrelaties in 2002. Uit belevingsonderzoeken van de GGD in 45 gemeenten
rondom de luchthaven in 2016 [7] blijkt dat lokale effecten anders zijn dan verwacht mag worden op basis van de
dosis-effectrelaties uit 2002. Met het toepassen van de dosis-effectrelaties wordt verondersteld dat er op locaties met
een gelijke jaargemiddelde geluidbelasting ook een gelijke mate van hinder is.

In oktober 2018 heeft de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) de ‘Noise guidelines for the European Region’ [7]
gepubliceerd. Daarin zijn onder meer dosis-effectrelaties opgenomen voor ernstige hinder en slaapverstoring als
gevolg van vliegtuiggeluid. Deze relaties verschillen van de relaties zoals ze in dit MER zijn gebruikt. Het
beleidsstandpunt van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de publicatie van de WHO kan leiden tot het
aanpassen van de in Nederland gebruikte dosis-effectrelatie en daarmee tot andere hoeveelheden ernstig gehinderden
en slaapverstoorden. Ten tijde van het publiceren van dit concept MER is dat beleidsstandpunt er nog niet.

In dit MER is gebruik gemaakt van de sinds 2002 geldende dosis-effectrelaties. Gelet op bovenstaande is het wenselijk
om de geldende dosis-effectrelaties voor Schiphol te actualiseren. Daarmee geven de relaties voor de omgeving als

20 november 2020

18.271.02

pag 20/148

totaal een actueel beeld van de hinder door geluidbelasting. Lokaal zullen er echter ook dan afwijkingen zichtbaar
blijven.

3.8.2

Verschil meten en rekenen
Prognoses van de geluidbelasting door luchtvaart kunnen niet gemeten worden maar uitsluitend berekend. Het
berekenen van geluid is daarnaast internationaal voorgeschreven. Berekeningen vormen momenteel de basis voor
besluiten over luchtvaart. Derhalve is het van groot belang dat berekeningen correct zijn en indien nodig worden
verbeterd op basis van goede geluidmetingen, die herkenbaar en verklaarbaar zijn voor burgers die hinder
ondervinden van vliegtuiggeluid.

Om hieraan invulling te geven start het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een landelijke programmatische
aanpak [9] voor het meten van vliegtuiggeluid in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR. Deze
programmatische aanpak is een aanvulling op de initiatieven die reeds zijn of worden ontwikkeld. Rondom Schiphol
wordt het vliegtuiggeluid sinds 1993 al gemeten door het meetnetwerk NOMOS Schiphol. Op verzoek van Schiphol is
de Omgevingsraad Schiphol (ORS) een traject gestart om toe te werken richting een nieuw meetnetwerk dat beter
inspeelt op de informatiebehoefte van de omgeving. Dit toekomstige meetnetwerk zou een verbeterde
informatievoorziening moeten bieden en breed toepasbaar moeten zijn voor meerdere doelen.

De programmatische aanpak richt zich op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen en het onderling
versterken van beide methodes, waarbij de nauwkeurigheid van beiden van belang is. In dit MER zijn de uitkomsten
van deze programmatische aanpak nog niet meegenomen, daarmee zijn eventuele verschillen tussen berekeningen en
metingen een leemte in kennis.

3.8.3

Peer review
In de periode 2015-2016 is voor Schiphol een Doc29-rekenmodel voor geluidbelasting ontwikkeld. Dit model wordt in
dit MER gebruikt om de geluidbelasting van diverse scenario’s te berekenen. Het is van groot belang dat deze
berekeningen controleerbaar en correct zijn. Naast de contra-expertise die het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat tijdens het opstellen van het MER op onder meer deze berekeningen heeft laten uitvoeren, heeft het
ministerie een extra beoordeling en controle (peer review) laten uitvoeren op het ontwikkelde Doc29-rekenmodel en
de toepassing daarvan in het MER. Een externe partij is gevraagd om een oordeel te geven over de kwaliteit,
volledigheid en juistheid van het Doc29-model voor Schiphol en van de geluidberekeningen in het MER. Deze peer
review is uitgevoerd door een geluiddeskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA), die tevens zeer deskundig
is op het gebied van Doc29.

De conclusies in de peer review zijn:
•

De Nederlandse implementatie van het ECAC.CEAC Document 29 model voldoet aan de gestelde eisen in ECAC
Doc. 29 4th Edition.

•

De invoer van de berekeningen, zoals de standaard vliegprocedures en hoogteprofielen, is correct aangepast aan
de lokale operatie op Schiphol. Hierbij is tevens aangetoond dat deze veranderingen grotere geluidscontouren
opleveren dan wanneer de standaard ICAO Aircraft Noise and Performance (ANP) tabellen gebruikt zouden zijn.

•

De mate waarin onderscheid gemaakt is in verschillende soorten start- en landingsprofielen is beoordeeld als
uitzonderlijk hoog, veel hoger dan gebruikelijk. Het detailniveau is hiermee veel hoger geworden.

20 november 2020

18.271.02

pag 21/148

•

De geluidstabellen die gebruikt worden in de berekeningen zijn (afgeleid van) de ANP Noise Power Distance
(NPD) tabellen, er wordt geen validatie/correctie toegepast die volgt uit het vergelijken van metingen en
berekeningen. De aanbeveling is om dat wel te gaan doen, zodat de verschillen tussen metingen en
berekeningen zo klein mogelijk worden.

•

De samenstelling van de onderzochte scenario’s in het MER zijn qua verdeling over het etmaal en vliegtuigtypen
vergelijkbaar met London Heathrow airport. De toegepaste vliegprocedures komen ook overeen met de
gegevens die beschikbaar zijn bij de onderzoeker.

De algemene conclusie van het onderzoek is dat de voorbereiding van de invoer en het doorlopen berekeningsproces
een hogere kwaliteit hebben dan de standaardpraktijk zoals beschreven is in ECAC Document 29 4 th edition. Ondanks
dat er aangetoond is dat er een goede correlatie is tussen de berekende waarden en metingen, is toch de aanbeveling
om een programma te starten om een vergelijking te maken tussen gemeten en berekende waarden en hier de
berekeningsdata voor aan te passen. Deze aanbeveling is niet in dit MER toegepast, maar wordt als een leemte in
kennis beschouwd.

20 november 2020

18.271.02

pag 22/148

4

Invoergegevens
De invoergegevens die gebruikt zijn in de rekenwijze beschreven in hoofdstuk 3 worden in dit hoofdstuk toegelicht.

4.1

Studiegebied
De geluidbelasting is berekend binnen een rechthoekig gebied rond de luchthaven, het zogenoemde studiegebied.
Het studiegebied voor vliegtuiggeluid is zo opgesteld dat alle contouren die voor het MER berekend zijn (vanaf 48
dB(A) Lden en vanaf 40 dB(A) Lnight) binnen het studiegebied vallen. Het studiegebied is gedefinieerd in Tabel 4-1 door
een linksonder- en rechtsbovenhoekpunt en weergegeven op kaart G.0 (zie bijlage 2).

4.2

Tabel 4-1

Definitie van het studiegebied in Rijksdriehoeksmeting.

Aspect

X-coördinaat (m)

Y-coördinaat (m)

Linksonderhoekpunt

84.000

455.000

Rechtsbovenhoekpunt

155.000

526.000

Ligging van start- en landingsbanen
Tabel 4-2 geeft de ligging van de start- en landingsbanen, hetgeen ook grafisch in Figuur 4-1 is weergegeven.

Tabel 4-2

Gegevens start- en landingsbanen.

Baannummer

X-begin

Y-begin

X-eind

Y-eind

Verschoven

Richting

[m]

[m]

[m]

[m]

baandrempel [m]

[°]

04

113.819

479.326

115.160

480.829

0

42

06

110.444

477.972

113.426

479.804

250

58

09

111.302

481.158

114.751

481.322

90

87

18C

110.886

482.803

110.672

479.510

0

184

18L

113.612

481.658

113.392

478.265

575

184

18R

109.005

486.301

108.757

482.510

270

184

22

115.164

480.834

113.823

479.331

0

222

24

113.416

479.798

110.434

477.966

0

238

27

114.750

481.322

111.301

481.158

0

267

36C

110.672

479.511

110.886

482.804

450

4

36L

108.757

482.510

109.005

486.302

0

4

36R

113.392

478.267

113.575

481.086

0

4

Figuur 4-1 Ligging van de start- en landingsbanen.

20 november 2020

18.271.02

pag 23/148

4.3

Verkeersscenario’s
De verkeersscenario’s geven een gedetailleerde verwachting voor de verkeerssamenstelling en het gebruik van banen,
routes en vliegprocedures voor de beschouwde situaties. Deel 3 Scenario’s van dit MER beschrijft (de totstandkoming
van) de verkeersscenario’s voor de in het MER beschouwde situaties en de scenario’s in het kader van de analyse voor
de maximale situatie.

De verkeersscenario’s bevatten alleen handelsverkeer. Voor het niet-handelsverkeer, ook wel General Aviation (GA)
verkeer, is een schaalfactor van 1,025 (gelijk aan een opslag van 2,5%) toegepast voor de Lden geluidbelasting; voor de
Lnight geluidbelasting is geen toeslag toegepast.

Op basis van het feitelijke vliegverkeer in 2019, blijkt dat de opslag een overschatting levert van de bijdrage van het
GA-verkeer zonder helikopters aan de totale hoeveelheid geluid: 2,5% t.o.v. 0,5%. De verwachting is dat ook met de
bijdrage van helikopters het aandeel van het GA-verkeer in de totale hoeveelheid geluid lager is dan 2,5%. Jaarlijks stelt
Schiphol een Gebruiksprognose op waarin de verwachte verkeerssituatie en milieueffecten worden gepresenteerd.
Hoewel de hoeveelheid geluid met een opslag van 2,5% wordt overschat, blijkt uit de evaluatie van de
Gebruiksprognose 2017 en de contra-expertise op de Gebruiksprognose 2017 dat de verdeling van de geluidbelasting
van het GA-verkeer niet goed overeenkomt met de werkelijke situatie. Helikopterverkeer (politiehelikopter) heeft
namelijk een sterk afwijkend vliegpatroon t.o.v. het reguliere vliegverkeer. Doc29 biedt nog niet de mogelijkheid om de
geluidbelasting door helikopterverkeer te berekenen. Het Nederlands rekenmodel biedt wel de mogelijkheid om
helikopterverkeer te berekenen, maar ook dat model houdt geen rekening met de specifieke kenmerken van
helikopters. Het is daarom gewenst om de modellering van het helikopterverkeer te verbeteren. In Europees verband
wordt momenteel gewerkt aan een rekenmodel, vergelijkbaar met Doc29, voor helikoptergeluid. De minister van
Infrastructuur en Waterstaat heeft de Kamer toegezegd te bezien of dit model ook voor de luchthaven Schiphol kan
worden ingezet.

In het hoofdstuk Leemten in kennis in deel 1 is een indicatie gegeven op welke locaties de geluidbelasting mogelijk af
zou kunnen wijken als gevolg van helikopterverkeer.

4.4

Routemodellering
Voor het modelleren van de vliegpaden is gebruik gemaakt van de zogenoemde ‘hybride routemodellering’, zoals is
voorgeschreven in de RMI, zie bijlage 4. Hierbij is voor een cluster van vliegtuigbewegingen (vluchtsoort, vliegtuigtype,
baan, route, vliegprocedure en etmaalperiode) de bijdrage aan de geluidbelasting gebaseerd op de gemiddelde
berekende geluidbelasting voor dat cluster op basis van de gerealiseerde vliegpaden van vluchten met dezelfde
kenmerken. Hierbij is gebruik gemaakt van vliegpaden uit de periode 16-10-2016 tot en met 31-1-2018.

Voor clusters waarvoor geen of maar een beperkt aantal (minder dan 25 én minder dan het aantal bewegingen in de
situaties in 2015 of 2020) representatieve vliegpaden uit het verleden beschikbaar zijn, is een willekeurige selectie van
vliegpaden van andere vliegtuigtypes representatief verondersteld. Hierbij is onderscheid gemaakt naar straalverkeer
of propeller verkeer. Clusters waarvoor het aantal bewegingen in de situaties in 2015 of 2020 lager zijn dan 5 én
waarvoor onvoldoende representatieve vliegpaden uit het verleden beschikbaar zijn, zijn in de berekening van de
geluidbelasting niet verwerkt. Voor het aantal niet-verwerkte vluchten is een schaalfactor op de geluidbelasting
toegepast.

20 november 2020

18.271.02

pag 24/148

In januari 2017 zijn de vertrekroutes richting het oosten en zuiden van de Kaagbaan (baan 24) gewijzigd als gevolg van
het Microklimaat Leimuiden. Om die reden is voor deze vertrekroutes gebruik gemaakt van vliegpaden uit de periode
1-2-2017 tot en met 31-1-2018.

4.5

Geluid- en prestatiegegevens
In de berekeningen is gebruik gemaakt van geluid- en prestatiegegevens per combinatie vliegtuigtype en motortype,
zoals bepaald voor toepassing in het nieuwe rekenvoorschrift. Voor vliegtuigtypes waarvoor geen gegevens
beschikbaar zijn, is overeenkomstig het rekenvoorschrift met een vastgestelde substitutiemethode een representatief
vliegtuigtype toegekend. Deze methode kent een representatief type toe op basis van onder andere het gewicht, de
stuwkracht, de vliegtuig- en motorfabrikant en de geluidcertificatieniveaus van het vliegtuigtype. 2

De geluidgegevens betreffen per vliegtuigtype de geluidsniveaus in relatie tot de afstand en de stuwkracht. De
prestatiegegevens betreffen per vliegtuigtype en vliegprocedure, het verloop van de hoogte, de snelheid en de
stuwkracht in relatie tot de vliegafstand. Hierbij is onderscheid gemaakt naar start- en landingsprocedures.

Deze indeling en de geluid- en prestatiegegevens zijn beschreven in [5].

4.6

Woning- en inwonerbestand

Situatie 2018
Voor de tellingen van woningen binnen contouren is gebruik gemaakt van een woningbestand met adreslocaties en
woonfuncties.

Voor dit MER zijn nieuwe bestanden samengesteld op basis van de woningsituatie op 1 januari 2018. Hiervoor is
gebruik gemaakt van de BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen). Dit is een registratie waarin gemeentelijke
basisgegevens van gebouwen en adressen in Nederland zijn verzameld. De BAG bevat de officiële schrijfwijze, de
locatie en de gebruiksdoelfunctie van een adres en de gebruiksoppervlakte en vlakgeometrie van panden. De BAG is
landsdekkend beschikbaar gekomen op 1 juli 2011. De adreslocaties uit de BAG zijn gekoppeld aan gemeente-, wijk- en
buurtaanduiding op basis van CBS-gegevens. De wijze waarop het woningbestand tot stand is gekomen, is beschreven
in Deel 4 (deelonderzoek Ruimtelijke Ordening) bij dit MER.

Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat het hier gebruikte bestand afwijkt van de woningsituatie in 2005 op basis van
het “Woningenbestand Schiphol 2008”. Deze woningsituatie 2005 wordt gebruikt voor de toets aan de criteria voor
gelijkwaardigheid, zie Deel 3 (Scenario’s) bij dit MER. Een verschil in het aantal risicobelaste woningen ten opzichte van
het criterium voor gelijkwaardigheid is daarmee mede het gevolg van sloop, nieuwbouw en/of herlocatie van
woningen.

Woningbouwplannen tot 2050

2 Zowel de gebruikte gegevens als de substitutiemethode zijn met het nieuwe geluidmodel gewijzigd ten opzichte van

het eerdere rekenvoorschrift.

20 november 2020

18.271.02

pag 25/148

Het bestand met woningbouwlocaties is opgebouwd uit twee openbare bronnen van de provincie Noord-Holland en
Zuid-Holland. De opbouw van dat bestand is uitgevoerd door RIGO Research en Advies, met toestemming van de
provincie Noord-Holland en Zuid-Holland. De provincie Noord-Holland voert samen met de Metropoolregio
Amsterdam jaarlijks een monitor woningbouwcapaciteit uit. De monitor heeft als doel om een actueel beeld te krijgen
van de capaciteit in woningbouwplannen. Gemeenten leveren de planinformatie aan. De provincie Zuid-Holland voert
een vergelijkbare monitor uit als de provincie Noord-Holland. Ook hier leveren gemeenten de planinformatie aan. Voor
de provincie Zuid-Holland is de peildatum februari 2019, voor de provincie Noord-Holland is dit april 2019. Echter, niet
alle gegevens zijn van dezelfde peildatum. Dit komt omdat niet alle gemeenten op hetzelfde moment de
plangegevens updaten. Ook bevatten de bronnen enkel de door gemeenten openbaar gedeelde plannen.

De gepresenteerde gegevens zijn niet altijd gelijk aan het aantal nieuwbouwwoningen welke er in werkelijkheid
gebouwd gaan worden. Het geeft slechts een indicatie van de capaciteit in woningbouwplannen die er op dit moment
zijn. Plannen kunnen veranderen, niet doorgaan en er kunnen ieder jaar nieuwbouwplannen bijkomen.

Voor de analyses in dit MER zijn per plangebied de veronderstelde aantallen woningen per plangebied evenredig over
het plangebied verdeeld.

20 november 2020

18.271.02

pag 26/148

5

Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020

5.1

Inleiding
Dit hoofdstuk omvat de resultaten van het geluidsonderzoek voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in
2015 en 2020.

De resultaten zijn als volgt in dit hoofdstuk gegeven:
▪

Paragraaf 5.2: vergelijking van de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015.

▪

Paragraaf 5.3: vergelijking voorgenomen activiteit in 2015 en 2020.

▪

Paragraaf 5.4: vergelijking van de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2020.

▪

Paragraaf 5.5: nadere beschouwing van de voorgenomen activiteit.

▪

Paragraaf 5.5: de effecten van de voorgenomen activiteit in 2020 voor stiltegebieden.

▪

Paragraaf 5.6: de hoeveelheid geluid voor de beschouwde situaties.

▪

Paragraaf 5.7: vergelijking van de effecten op basis van woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005 en

▪

Paragraaf 5.8: aanvullende analyses.

In dit hoofdstuk zijn enkele kaarten opgenomen voor de weergave van de effecten op de ligging van geluidscontouren
en verschillen in geluid. Het volledige kaartmateriaal is opgenomen in bijlage 2.

De aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden zijn in dit hoofdstuk weergegeven als totalen
binnen de betreffende contouren. Deze aantallen zijn steeds gebaseerd op de woning- en inwonersituatie 2018, tenzij
expliciet anders is vermeld. De totalen zijn afgerond op honderdtallen. Daarnaast zijn de locaties aangegeven waar de
verschillen tussen de beschouwde situaties het grootst zijn. Bijlage 3 geeft een compleet overzicht van de aantallen per
situatie, met uitsplitsing naar gemeenten en wijk.

5.2

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel bij situatie in 2015

5.2.1

Geluidbelasting etmaal
Kaart G.12 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor het nieuwe stelsel ten opzichte van de referentiesituatie
voor de situatie in 2015. Tabel 5-1 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden op basis van de woningsituatie
2018.

Tabel 5-1

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode.
Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].

Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig gehinderden

Geluidbelasting incl.

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2015

≥ 58 dB(A) Lden

7.900

7.800

≥ 48 dB(A) Lden

263.100

259.600

≥ 58 dB(A) Lden

8.800

8.800

≥ 48 dB(A) Lden

130.200

128.500

Het nieuwe stelsel levert voor de situatie in 2015 een per saldo verbetering van de geluidbelasting ten opzichte van het
vigerende stelsel. De verschillen tussen het vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 zijn het gevolg van het
strikt geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel, waardoor er geen stuurmaatregelen meer ingezet moeten
20 november 2020

18.271.02

pag 27/148

worden om aan de grenswaarden in de handhavingspunten te voldoen, zie ook Deel 3 Scenario’s van het MER. In het
nieuwe stelsel worden de geluidpreferente banen hierdoor meer gebruikt. Hierdoor is het gebruik van de Kaagbaan,
een geluidpreferente baan, als startbaan in het nieuwe stelsel hoger (circa +6.000 starts) en neemt het gebruik af van
de minder geluidpreferente Aalsmeerbaan (circa -900 starts) en de Zwanenburgbaan (circa -5.200 starts).

Tabel 5-2 geeft de wijken waar als gevolg van het nieuwe stelsel het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour
met meer dan 25 verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel. De aantallen nemen op deze locaties af. Er zijn geen
locaties waar de toename ten minste 25 woningen is.

Tabel 5-2

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.

Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen

Haarlemmermeer

Lijden / Boesingheliede

-44

Zwanenburg

-73

Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag

Tabel 5-3 geeft de gemeenten waar bij het nieuwe stelsel het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel voor de situatie in 2015. Een toename van het
aantal ernstig gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“. Bijlage 3 geeft een
overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.

Tabel 5-3

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode.
Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente.

Gemeente

Verschil in aantal ernstig gehinderden
Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

+345

Beverwijk

-283

Haarlem

-445

Haarlemmermeer

-541

De grootste afnamen door het strikt geluidpreferentieel baangebruik volgens het nieuwe stelsel voor de situatie in
2015 doen zich voor in Hoofddorp (gemeente Haarlemmermeer) en Meerwijk (gemeente Haarlem). De effecten op
deze locaties zijn het gevolg van het minder gebruiken van de Spykerboor vertrekroute vanaf de Kaagbaan door het
geluidpreferentieel baangebruik. Eén van de stuurmaatregelen in het vigerende stelsel is namelijk om deze
vertrekroute in een deel van het jaar buiten de piekperioden in te zetten in plaats van de Andik route van de Kaagbaan,
om zodoende de geluidbelasting in handhavingspunt 33 te beperken.

Het minder gebruiken van de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting voor starts resulteert in een afname van de
geluidbelasting in Aalsmeer. Het meer gebruiken van de Andik route van de Kaagbaan is voor een belangrijk deel de
oorzaak voor de toename in Mijdrecht, waar de toename in geluidbelasting circa 0,2 dB(A) L den bedraagt. De toename
in deze kern is ook deels het gevolg van het hogere aantal starts van de Kaagbaan. De toename in geluidbelasting is
maximaal 0,4 dB(A) Lden. De toenamen op overige locaties (o.a. Amstelveen en Amsterdam) zijn het gevolg van kleinere
verschillen in de geluidbelasting, minder dan 0,1 dB(A) L den, maar daardoor treedt wel een verschuiving op van de

20 november 2020

18.271.02

pag 28/148

contour over woonkernen waardoor er meer woningen, en daarmee gehinderden, binnen de 48 dB(A) L den contour
liggen.

5.2.2

Geluidbelasting nachtperiode
Kaart G.24 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor de nachtperiode (23:00 tot 7:00 uur) voor het nieuwe
stelsel ten opzichte van het vigerende stelsel voor de situatie in 2015. Tabel 5-4 geeft de aantallen woningen en ernstig
gehinderden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-4

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode.
Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].

Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig slaapverstoorden

Geluidbelasting incl.

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2015

≥ 48 dB(A) Lnight

6.600

6.500

≥ 40 dB(A) Lnight

120.700

117.100

≥ 48 dB(A) Lnight

3.100

3.000

≥ 40 dB(A) Lnight

28.200

27.300

Ook voor de nachtperiode levert het nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 een per saldo verbetering van de
geluidbelasting ten opzichte van het vigerende stelsel en ook hier zijn de effecten het gevolg van het strikt
geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel, waardoor er geen stuurmaatregelen meer ingezet moeten
worden om aan de grenswaarden in de handhavingspunten te voldoen. Stuurmaatregel ‘6’ (met gebruik van de
Zwanenburgbaan in zuidelijke richting als startbaan in plaats van de Kaagbaan) is een stuurmaatregel die in de nacht
(23:00 tot circa 06:30 uur) wordt ingezet. De overige ingezette stuurmaatregelen hebben alleen een effect in een deel
van de vroege ochtend (tussen circa 6:30 en 7:00 uur. De bijdrage van deze maatregelen is derhalve beperkt.

Tabel 5-5 geeft de gebieden waar bij het nieuwe stelsel het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25
of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel. Een toename van het aantal woningen is aangegeven met een
“+”, een afname is aangegeven met een “-“.

Tabel 5-5

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.

Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen

Haarlemmermeer

Nieuw-Vennep

-60

Rijsenhout

+53

Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

De verschillen in geluidbelasting en aantallen woningen zijn nagenoeg volledig het gevolg van circa 300 meer starts
van de Kaagbaan en 300 minder starts van de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting in de nachtperiode. Dit verschil in
baangebruik tussen het vigerende stelsel en nieuwe stelsel is ook de voornaamste oorzaak van het verschil tussen de
aantallen ernstig slaapverstoorden. De toename in L night geluidbelasting is lokaal kleiner dan 0,3, dB(A). De toename van
het aantal woningen in Rijsenhout en omgeving is het gevolg van het meer gebruiken van de Kaagbaan als startbaan.

20 november 2020

18.271.02

pag 29/148

Voor de gemeente Aalsmeer neemt als gevolg van het strikt geluidpreferentieel baangebruik het aantal ernstig
slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night-contour met 344 af. Er zijn geen andere gemeenten waar het aantal ernstig
slaapverstoorden 50 of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel.
Tabel 5-6

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode.
Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente.

Gemeente

Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden
Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag

Aalsmeer

20 november 2020

-344

18.271.02

pag 30/148

20 november 2020

18.271.02

pag 31/148

20 november 2020

18.271.02

pag 32/148

5.3

Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij nieuwe stelsel

5.3.1

Geluidbelasting etmaal
Kaart G.14 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte
van de situatie in 2015. Tabel 5-7 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de verschillende
contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-7

Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode.
Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].

Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig gehinderden

Geluidbelasting

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

incl. meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥ 58 dB(A) Lden

7.800

9.000

≥ 48 dB(A) Lden

259.600

257.900

≥ 58 dB(A) Lden

8.800

10.200

≥ 48 dB(A) Lden

128.500

129.100

In algemene zin zijn de verschillen tussen de situatie 2015 en 2020 het gevolg van (zie ook Deel 3 Scenario’s van het
MER):

▪

Een hoger verkeersvolume: de situatie in 2020 gaat uit van circa 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar, terwijl de
situatie in 2015 uitgaat van 450.000 bewegingen;

▪

Vaker inzetten van een tweede startbaan en een tweede landingsbaan, als gevolg een hoger verkeersvolume: de
prognoses van het baangebruik laten vooral een intensiever gebruik van de Buitenveldertbaan, de Aalsmeerbaan
en de Zwanenburgbaan zien, terwijl het gebruik van de meest geluidpreferente banen, de Polderbaan en de
Kaagbaan, maar beperkt toeneemt.

▪

Het gebruik van de Kaagbaan voor starts is lager in 2020 dan in 2015. Dit is het gevolg van een wijziging van de
zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik die in december 2016 is doorgevoerd. Door deze wijziging wordt bij
verminderde zichtomstandigheden eerder een minder geluidpreferente baancombinatie in gebruik genomen. Dit
uit zich vooral in meer gebruik van de Aalsmeerbaan voor starts. De Buitenveldertbaan, zowel starts als landingen,
wordt in de huidige situatie (2017) meer gebruikt dan in 2014.

▪

Een wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als gevolg van het niet gebruiken van de
ARTIP2C naderingsroute.

▪

Ontwikkelingen in de vlootsamenstelling: de vloot in 2020 is anders dan in 2015 door uitfasering van vliegtuigen
en het beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Hierdoor worden in 2020 een aantal nieuwe vliegtuigtypes,
zoals de B787 Dreamliner en de A350-900, meer gebruikt dan in 2015 en neemt het gebruik van de B747-400 af.
Ook is de Fokker 70 vervangen door de Embraer 175.

▪

Een bredere toepassing van de NADP2 startprocedure: het huidige gebruik van de NADP2 startprocedure, dat ook
is verondersteld voor 2020, is hoger dan in 2015.

Uit Tabel 5-7 blijkt dat voor de situatie in 2020 de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de 58 dB(A) Lden
contouren toenemen ten opzichte van de situatie in 2015. Deze toename is vooral het gevolg van het vaker inzetten
van de tweede banen als gevolg een hoger verkeersvolume. Binnen de 48 dB(A) Lden contour neemt het aantal ernstig
gehinderden (per saldo) maar beperkt toe. Op locaties neemt de geluidbelasting weliswaar toe als gevolg van onder
meer gebruik van de tweede banen, maar ook zijn er locaties waar de geluidbelasting afneemt als gevolg van onder

20 november 2020

18.271.02

pag 33/148

andere het gemiddeld stiller worden van de vloot, en de veranderingen in het gebruik van banen, routes en
vliegprocedures in de periode 2015 - 2020. Deze effecten zijn hierna verder toegelicht.

Tabel 5-8 geeft allereerst de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour
met 25 of meer verschilt ten opzichte van de situatie in 2015. Een toename van het aantal woningen is aangegeven
met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“.

Tabel 5-8

Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.

Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen

Aalsmeer

Aalsmeer

+146

Oosteinde

+203

Patrimonium

+63

Randwijck

+258

Buitenveldert-Oost

+208

Buitenveldert-West

+244

Abbenes / Buitenkaag

-29

Burgerveen / Leimuiderbrug / Weteringbrug

-125

Lijnden / Boesingheliede

+86

Zwanenburg

+66

Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

Amsterdam

Haarlemmermeer

De toenamen van het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour zijn vooral het gevolg van het vaker inzetten
van de tweede banen: de toename in Aalsmeer is het gevolg van meer gebruik van de Aalsmeerbaan; de toenamen
voor Lijnden en Zwanenburg zijn het gevolg van meer gebruik van de Zwanenburgbaan. De toenamen in Amstelveen
en Buitenveldert zijn het gevolg van meer gebruik van de Buitenveldertbaan. De afname in Burgerveen is het gevolg
van de ontwikkelingen in de vlootsamenstelling (een gemiddeld stillere vloot) in combinatie met een afname van het
gebruik van de Kaagbaan voor starts. De verschillen in geluidbelasting zijn weergegeven in Kaart G.14.

Tabel 5-9 geeft de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de situatie in 2015. Een toename van het aantal ernstig
gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“ . Bijlage 3 geeft een overzicht van de
verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.

Tabel 5-9

Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode.
Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente.

Gemeente

Verschil in aantal ernstig gehinderden
Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Aalsmeer

+294

Amstelveen

+1034

Amsterdam

+3004

Beverwijk

-616

Castricum

+1676

Diemen

+285

Haarlem

-769

Haarlemmermeer

-3746

20 november 2020

18.271.02

pag 34/148

Gemeente

Verschil in aantal ernstig gehinderden
Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Kaag en Braassem

-256

Lisse

-258

Oegstgeest

+279

Teylingen

-530

Uithoorn

+405

Zaanstad

-364

De grootste absolute toename van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L den-contour doet zich voor in
Amsterdam. Dit betreft onder andere Buitenveldert, de Bijlmer en de Stadionbuurt. Op basis van het huidige gebruik
(2017) wordt de Buitenveldertbaan, zowel voor starts als voor landingen, meer gebruikt dan in 2014 waar de situatie
voor 2015 op is gebaseerd. Het effect op deze locatie is daarmee dus niet het directe effect te zijn van de ontwikkeling
naar 500.000 bewegingen. Dit verklaart ook de toename voor Amstelveen.

De toename in Castricum is het gevolg van de wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als
gevolg van het niet gebruiken van de ARTIP2C naderingsroute. Hierdoor vliegt het verkeer naar de Polderbaan tussen
circa 22:30 en 6:30 meer langs Castricum, waar in 2015 nog een deel van het verkeer vanuit het oosten ten noorden
langs onder ander De Rijp naderde richting de Polderbaan.

Door het vaker inzetten van een tweede startbaan en een tweede landingsbaan, neemt de geluidbelasting in onder
andere Aalsmeer, Uithoorn en Zwanenburg (onderdeel van de gemeente Haarlemmermeer) toe. Ook is het gebruik van
de Aalsmeerbaan hoger door de wijziging van de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik. Door de wijziging van die
limieten is het gebruik van de Kaagbaan in 2020 lager dan dat het was in 2015. Hierdoor is de geluidbelasting in onder
andere Hoofddorp en Nieuw-Vennep lager. Deze afname zijn verder het gevolg van het gemiddeld stiller worden van
de vloot op Schiphol en de bredere toepassing van de NADP2 startprocedure.

5.3.2

Geluidbelasting nachtperiode
Kaart G.26 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte
van de situatie in 2015. Tabel 5-10 geeft de aantallen woningen en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende
contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-10 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode.
Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig slaapverstoorden

Geluidbelasting

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

incl. meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥ 48 dB(A) Lnight

6.500

7.800

≥ 40 dB(A) Lnight

117.100

120.200

≥ 48 dB(A) Lnight

3.000

3.500

≥ 40 dB(A) Lnight

27.300

28.700

De kaart laat zien dat voor het verkeer van de Kaagbaan de geluidbelasting bij de ontwikkeling naar 2020 afneemt,
terwijl de geluidbelasting voor het verkeer van de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan toeneemt. Aan de noordkant is
het effect van de wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan zichtbaar. Per saldo resulteren deze
verschillen in een toename van de geluidbelasting voor de nachtperiode.

20 november 2020

18.271.02

pag 35/148

Tabel 5-11 geeft de locaties weer waar het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25 of meer verschilt
ten opzichte van de situatie in 2015.

Tabel 5-11 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen

Aalsmeer

Aalsmeer

+30

Oosteinde

+49

Patrimonium

+81

Randwijck

+267

Buitenveldert-Oost

+322

Buitenveldert-West

+389

Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/

+25

Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

Amsterdam

Haarlemmermeer

Rozenburg / Schiphol Rijk

Zaanstad

Abbenes / Buitenkaag

-56

Nieuw-Vennep

-232

Rijsenhout

-236

Zwanenburg

+750

Assendelft-Zuid

-149

Op basis van het huidige gebruik (2017) is het aantal landingen op de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan en
het aantal starts van de Aalsmeerbaan in de nachtperiode hoger dan in 2014. Dit verklaart de toenamen in de aantallen
woningen binnen de 48 dB(A) L night contouren in Zwanenburg, Amstelveen en Buitenveldert. De afnamen van de
geluidbelasting in onder andere Nieuw-Vennep, Rijsenhout en Abbenes wordt verklaard door minder gebruik van de
Kaagbaan, het gemiddeld stiller worden van de vloot op Schiphol en de bredere toepassing van de NADP2
startprocedure.

De wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan heeft effect op de geluidbelasting buiten de 48
dB(A) Lnight contour, en heeft daarmee dus geen effect op de ligging van de 48 dB(A) L night contour.

Tabel 5-12 geeft een uitsplitsing van het effect van de ontwikkeling naar 2020 op het aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnight-contour per gemeente. Weergegeven zijn de verschillen van 250 of meer ten opzichte van de
situatie in 2015. Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.

Tabel 5-12 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode.
Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente.
Gemeente

Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden
Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

+408

Amsterdam

+1372

Castricum

+1066

Haarlemmermeer

-922

Teylingen

-449

20 november 2020

18.271.02

pag 36/148

De verschillen in geluidbelasting voor de nachtperiode worden hoofdzakelijk bepaald door (zie ook Deel 3 Scenario’s
van het MER):
▪

Een hoger verkeersvolume: voor de situatie in 2020 is uitgegaan van circa 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar in
de nachtperiode, terwijl voor de situatie in 2015 is uitgegaan van circa 29.900 bewegingen (+ 7%).

▪

Een wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als gevolg van het niet gebruiken van de
ARTIP2C naderingsroute. Dit heeft een effect op de geluidbelasting ten noorden van Heemskerk en Krommenie
en geeft een toename van de geluidbelasting in Castricum.

▪

Ontwikkelingen in het baangebruik waardoor het gebruik van de Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan voor
landingen en het gebruik van de Aalsmeerbaan voor starts in de nachtperiode in 2020 hoger is dan in 2015, terwijl
het gebruik van de Kaagbaan lager is. De geluidbelasting is hierdoor in onder andere de gemeenten Amstelveen
en Amsterdam (Buitenveldert) is hoger, terwijl de geluidbelasting in onder andere Hoofddorp en Nieuw-Vennep
lager is.

▪

Ontwikkelingen in de vlootsamenstelling: de vloot in 2020 is anders dan in 2015 door uitfasering van vliegtuigen
en het beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Hierdoor worden in 2020 een aantal nieuwe vliegtuigtypes,
zoals de B787 Dreamliner en de A350-900, meer gebruikt dan in 2015 en neemt het gebruik van de B747-400 af.
Ook is de Fokker 70 vervangen door de Embraer 175. Gemiddeld zijn de vliegtuigen in 2020 hierdoor stiller dan in
2015.

▪

Een bredere toepassing van de NADP2 startprocedure: het huidige gebruik van de NADP2 startprocedure, dat ook
is verondersteld voor 2020, is hoger dan in 2015.

20 november 2020

18.271.02

pag 37/148

20 november 2020

18.271.02

pag 38/148

20 november 2020

18.271.02

pag 39/148

5.4

Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015
Deze paragraaf vergelijkt de voorgenomen activiteit voor de situatie in 2020 met de referentiesituatie in 2015. De
effecten zijn enerzijds het gevolg van de stuurmaatregelen die in het vigerende stelsel ingezet moeten worden om aan
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten te voldoen, zie ook paragraaf 5.2, en anderzijds
verschillen in de verkeerssituatie en verkeersafhandeling als gevolg van de ontwikkeling van 450.000 naar 500.000
vliegtuigbewegingen, zie ook paragraaf 5.3. De effecten van de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen zijn qua
omvang daarin het meest bepalend.

5.4.1

Geluidbelasting etmaal
Kaart G.13 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor het nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 ten opzichte
van de referentiesituatie voor de situatie in 2015. Tabel 5-13 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden
binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-13 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode.
Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig gehinderden

Geluidbelasting

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

incl. meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥ 58 dB(A) Lden

7.900

9.000

≥ 48 dB(A) Lden

263.100

257.900

≥ 58 dB(A) Lden

8.800

10.200

≥ 48 dB(A) Lden

130.200

129.100

Uit de tabel blijkt dat bij de voorgenomen activiteit in 2020 de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de
58 dB(A) Lden-contour toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. Deze toename is het gevolg van het vaker
inzetten van de tweede banen als gevolg een hoger verkeersvolume en het vaker gebruiken van de minder
geluidpreferente banen in de huidige verkeersafhandeling. Binnen de 48 dB(A) Lden contour neemt het aantal ernstig
gehinderden per saldo beperkt af. Deze afname is het gevolg van onder andere het gemiddeld stiller worden van de
vloot, het breder toepassen van de NADP2 startprocedure en het geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel.

Tabel 5-14 geeft de locaties waar bij het nieuwe stelsel in 2020 het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour
met 25 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie. Een toename van het aantal woningen is aangegeven
met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“.

Tabel 5-14 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen

Aalsmeer

Aalsmeer

+133

Oosteinde

+194

Patrimonium

+63

Randwijck

+271

Buitenveldert-Oost

+228

Buitenveldert-West

+257

Abbenes / Buitenkaag

-35

Burgerveen / Leimuiderbrug /

-112

Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

Amsterdam

Haarlemmermeer

20 november 2020

18.271.02

pag 40/148

Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen
Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag

Weteringbrug
Lijnden / Boesingheliede

+42

Als gevolg van de voorgenomen activiteit in 2020 neemt op de meeste locaties het aantal woningen binnen de 58
dB(A) Lden contour toe ten opzichte van de referentiesituatie. Alleen in delen van de gemeente Haarlemmermeer neemt
de geluidbelasting af doordat het gebruik van de Kaagbaan voor starts lager is in 2020 dan in 2015. De toenamen van
de geluidbelasting voor het gebied van de 58 dB(A) Lden contour is hoofdzakelijk het gevolg van de ontwikkeling van
450.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen en daarmee het vaker inzetten van de tweede banen.

Tabel 5-15 geeft de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie in 2015. Een toename van het aantal ernstig
gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“. Bijlage 3 geeft een overzicht van de
verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.

Tabel 5-15 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode.
Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente.
Gemeente

Verschil in aantal ernstig gehinderden
Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

+1378

Amsterdam

+2775

Beverwijk

-898

Castricum

+1640

Diemen

+316

Haarlem

-1215

Haarlemmermeer

-4288

Ouder-Amstel

+258

Teylingen

-660

Uithoorn

+361

Zaanstad

-569

De effecten op de geluidbelasting in de 48 dB(A) L den contour zijn overwegend het gevolg van de verschillen tussen de
situatie 2015 en 2020, zoals beschreven in paragraaf 5.3.1. In combinatie met het strikt geluidpreferentieel neemt in
onder andere Beverwijk, Haarlem en Haarlemmermeer de geluidbelasting verder af en is de geluidbelasting in
Amstelveen beperkt hoger.

5.4.2

Geluidbelasting nachtperiode
Kaart G.25 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte
van de referentiesituatie in 2015. Tabel 5-16 geeft de aantallen woningen en ernstig slaapverstoorden binnen de
verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.

20 november 2020

18.271.02

pag 41/148

Tabel 5-16 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode.
Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden.
Aspect

Aantal woningen

Aantal ernstig slaapverstoorden

Geluidbelasting

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

incl. meteotoeslag

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥ 48 dB(A) Lnight

6.600

7.800

≥ 40 dB(A) Lnight

120.700

120.200

≥ 48 dB(A) Lnight

3.100

3.500

≥ 40 dB(A) Lnight

28.200

28.700

Ook voor de nachtperiode is het effect van het nieuwe stelsel beperkt (zie ook paragraaf 5.2) en zijn de effecten vooral
het gevolg van de verschillen tussen de situatie in 2015 en de situatie in 2020 (zie ook paragraaf 5.3). De verschillen in
bovenstaande aantallen zijn dan ook vooral het gevolg van een hoger verkeersvolume, de wijziging in het gebruik van
de nachtroutes naar de Polderbaan, de ontwikkelingen in het baangebruik, een gemiddeld stillere vloot en een verdere
toepassing van de NADP2 startprocedure.

Tabel 5-17 geeft de locaties waar het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25 of meer verschilt ten
opzichte van de referentiesituatie; Tabel 5-18 geeft de locaties waar bij de voorgenomen activiteit het aantal ernstig
slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night-contour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie.
Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk. De lokale effecten zijn
vergelijkbaar met de lokale effecten beschreven in paragraaf 5.3.

Tabel 5-17 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode.
Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente

Wijk

Verschil in aantal woningen
Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag

Aalsmeer

Oosteinde

+32

Amstelveen

Patrimonium

+81

Randwijck

+264

Buitenveldert-Oost

+320

Buitenveldert-West

+385

Abbenes / Buitenkaag

-78

Nieuw-Vennep

-292

Rijsenhout

-183

Zwanenburg

+732

Kaag en Braassem

Alkemade

-28

Zaanstad

Assendelft-Zuid

-151

Amsterdam

Haarlemmermeer

Tabel 5-18 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode.
Aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente.
Gemeente

Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden
Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag

Amstelveen

+400

Amsterdam

+1353

Castricum

+1059

Haarlemmermeer

-942

Teylingen

-618

20 november 2020

18.271.02

pag 42/148

20 november 2020

18.271.02

pag 43/148

20 november 2020

18.271.02

pag 44/148

5.5

Totaal volume van de geluidbelasting en hoeveelheid geluid
Het Luchthavenverkeerbesluit geeft grenswaarden voor het totale volume van de geluidbelasting (TVG) voor de
etmaalperiode en de nachtperiode. Met het nieuwe stelsel vervalt het TVG. Tabel 5-19 geeft de grenswaarden voor het
TVG en de TVG-waarden voor de referentiesituatie. De grenswaarden zijn bepaald met het Nederlands Rekenmodel
(NRM). Het LVB schrijft ook voor dat het TVG met het NRM bepaald moet worden. Om die reden is ook het TVG voor de
referentiesituatie en de voorgenomen activiteit bepaald met het NRM.

Tabel 5-19 Totale volume van de geluidbelasting voor de referentiesituatie.
Geluidsmaat

Grenswaarde

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2020

TVG

63,46 dB(A) Lden

62,49 dB(A) Lden

62,31 dB(A) Lden

TVG-nacht

54,44 dB(A) Lnight

51,95 dB(A) Lnight

51,49 dB(A) Lnight

De referentiesituatie voldoet hiermee aan de grenswaarden voor het TVG. En ook al bestaat het voornemen om deze
grenswaarden in de nabije toekomst te laten verdwijnen, ook de voorgenomen activiteit voldoet aan de grenswaarden.
Door het stiller worden van de vloot, neemt het TVG af, ondanks dat het aantal bewegingen toeneemt.

In het nieuwe stelsel wordt de Hoeveelheid Geluid (HG) in een jaar gemaximeerd met een grenswaarde, de Maximum
Hoeveelheid Geluid (MHG). De MHG zal jaarlijks worden vastgesteld op basis van de gebruiksprognose. Jaarlijks wordt
door de exploitant van de luchthaven een gebruiksprognose opgesteld voor het volgende gebruiksjaar. Het
voorgenomen gebruik moet voldoen aan de normen en regels in het LVB. Dat wil zeggen dat het gebruik moet passen
binnen de gelijkwaardigheidscriteria en dat met het gebruik ook de normen en regels met betrekking tot maximum
aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en strikt geluidpreferentieel baangebruik worden nageleefd. Is dat het geval
dan wordt op basis van het binnen de gelijkwaardigheidscriteria passende verkeersscenario de MHG vastgesteld.

Tabel 5-20 geeft de waarden voor de hoeveelheid geluid voor de voorgenomen activiteit voor de situaties in 2015 en
2020. Ook is de MHG bepaald op basis van het binnen de gelijkwaardigheidscriteria passende verkeersscenario bij de
voorgenomen activiteit in 2020.

Tabel 5-20 Hoeveelheid geluid voor de voorgenomen activiteit.
Geluidsmaat

Grenswaarde

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2020

HG

59,86 dB(A) Lden

58,81 dB(A) Lden

58,89 dB(A) Lden

HG-nacht

n.v.t.

49,34 dB(A) Lnight

49,39 dB(A) Lnight

De hoeveelheid geluid neemt met 0,08 dB toe bij de ontwikkeling van de situatie in 2015 naar de situatie in 2020. Deze
toename komt overeen met een toename van bijna 2%. De toename van de hoeveelheid geluid is een ‘optelsom’ van:
-

Meer verkeer. In de situatie in 2020 (500.000 vliegtuigbewegingen) zijn er ruim 11% meer bewegingen dan in de
referentiesituatie in 2015 (450.000 vliegtuigbewegingen). Zonder andere ontwikkelingen zou de hoeveelheid
geluid hierdoor ook met ruim 11% toenemen. Dit zou overeenkomen met een toename van 0,46 dB.

-

Veranderingen in de vlootsamenstelling. De vlootsamenstelling veranderd door met name vlootvernieuwing bij
de ontwikkeling van 2015 naar 2020. De belangrijkste wijziging daarin is dat er een halvering is van het aantal
vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400. Als gevolg van alleen deze ontwikkeling neemt de hoeveelheid

20 november 2020

18.271.02

pag 45/148

geluid af met 8%. Er zijn geen verdere aannamen gedaan voor het stiller worden van de vliegtuigen door
bijvoorbeeld modificaties aan vliegtuigen.
-

Veranderingen in de vliegprocedures voor starten en landen. In 2020 zullen meer vliegtuigen een NADP2 start
toepassen en worden er meer CDA’s gevlogen.

De situatie in 2020 past binnen de gelijkwaardigheidscriteria. Dit komt tot uiting in de hoeveelheid geluid die lager is
dan de maximale hoeveelheid geluid op basis van het passende verkeersscenario binnen de gelijkwaardigheidscriteria.

5.6

Stiltegebieden
Kaart N.5 geeft de 45 dB(A) LAeq,24 contouren voor de voorgenomen activiteit en de referentiesituatie 2015, alsmede het
verschil in geluidbelasting. De provincies Noord-Holland en Zuid-Holland hanteren de 40 dB L Aeq,24 als richtwaarde voor
stiltegebieden. Daarom zijn ook buiten de 45 dB(A) LAeq,24 contouren de verschillen in geluidbelasting weergegeven,
voor de gebieden waar de geluidbelasting boven de 40 dB LAeq,24 is.

In de meeste stiltegebieden is de geluidbelasting door vliegverkeer lager dan 45 dB(A) L Aeq,24. Uitzonderingen hierop
zijn de stiltegebieden:
•

Stammeerpolder (deels) → geluidbelasting blijft gelijk,

•

Bovenkerkerpolder → geluidbelasting neemt toe,

•

Polder De Ronde Hoep (deels) → geluidbelasting neemt toe,

•

Nieuwkoop (deels) → geluidbelasting neemt toe.

In de stiltegebieden Duingebied Egmond-Binnen, Nieuwkoop, Vechtplassen en -polders, De Wijde Blik en in delen van
de stiltegebieden Polder Ilperveld, Varkensland en Broekpolders, Ransdorp Holysloot Loenderveensche Plas is de
geluidbelasting boven de 40 dB(A) L Aeq,24 én is bij de voorgenomen activiteit hoger dan de referentiesituatie bij 450.000
vliegtuigbewegingen. In enkele stiltegebieden waar de geluidbelasting boven de 40 dB(A) L Aeq,24 is verbeterd de
geluidsituatie. Dit is het geval voor de stiltegebieden: Noordwijk – De Zilk, Eilandspolder en Polder Wormer Jisp en
Neck.

20 november 2020

18.271.02

pag 46/148

20 november 2020

18.271.02

pag 47/148

5.7

Vergelijking woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005
Kaart W.1 geeft een vergelijking van de woningsituatie 2018 met de woningsituatie 2005. Uit deze kaart blijkt dat er
binnen en buiten de geluidscontouren nieuwbouw plaats heeft gevonden. Naast grootschalige nieuwbouw, zijn er
lokaal verschillen tussen 2005 en 2018 door onder andere het wijzigen van de gebruiksfunctie van gebouwen, de
herinrichting van gebieden of het slopen van woningen.

Tabel 5-21 geeft, voor de verschillende situaties, een vergelijking van de aantallen geluidbelaste woningen en ernstig
gehinderden binnen contouren voor de etmaalgeluidbelasting op basis van de woningsituatie in 2018 en 2005. Tabel
5-22 geeft hetzelfde weer, maar dan voor de geluidbelasting voor de nachtperiode.

Tabel 5-21 Vergelijking woningsituatie 2018 en 2005 - etmaalperiode.
Aantal woningen en ernstig gehinderden.
Aspect

Geluidbelasting

Situatie

Woningsituatie

Woningsituatie

2005

2018

Referentiesituatie 2015

10.200

7.900

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

10.100

7.800

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

11.300

9.000

Referentiesituatie 2015

223.400

263.100

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

220.000

259.600

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

217.600

257.900

Referentiesituatie 2015

9.400

8.800

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

9.400

8.800

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

10.800

10.200

Referentiesituatie 2015

113.800

130.200

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

112.200

128.500

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

112.300

129.100

Woningsituatie

Woningsituatie

2005

2018

Referentiesituatie 2015

8.800

6.600

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

8.600

6.500

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

9.800

7.800

Referentiesituatie 2015

101.200

120.700

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

98.300

117.100

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

100.700

120.200

Referentiesituatie 2015

3.200

3.100

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

3.200

3.000

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

3.700

3.500

Referentiesituatie 2015

25.100

28.200

Voorgenomen activiteit - situatie in 2015

24.300

27.300

Voorgenomen activiteit - situatie in 2020

25.400

28.700

incl. meteotoeslag
Aantal woningen

≥ 58 dB(A) Lden

≥ 48 dB(A) Lden

Aantal ernstig

≥ 58 dB(A) Lden

gehinderden

≥ 48 dB(A) Lden

Tabel 5-22 Vergelijking woningsituatie 2018 en 2005 - nachtperiode.
Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden.
Aspect

Geluidbelasting

Situatie

incl. meteotoeslag
Aantal woningen

≥ 48 dB(A) Lnight

≥ 40 dB(A) Lnight

Aantal ernstig

≥ 48 dB(A) Lnight

slaapverstoorden

≥ 40 dB(A) Lnight

In de meest geluidbelaste gebieden, de gebieden binnen de 58 dB(A) Lden contour voor het etmaal en de 48 dB(A) L night
contour voor de nachtperiode, zijn de aantallen geluidbelaste woningen op basis van de woningsituatie 2018 per saldo
lager dan op basis van de woningsituatie 2005. Deze afname laat zich verklaren door de volgende factoren:

20 november 2020

18.271.02

pag 48/148

•

Sinds 1 juli 2009 is de wet ‘Basisregistraties Adressen en Gebouwen’ (BAG) van kracht. Daarin is onder meer
vastgelegd welke ‘woonobjecten’ een huisnummer toegewezen mogen krijgen. In 2013 is deze wet
aangescherpt, waarmee onzelfstandige woningen zoals studentenkamers of kamers in verzorgingstehuizen niet
langer in aanmerking komen voor individuele huisnummers. Het Kadaster heeft daarop gemeenten opdracht
gegeven om in de BAG alleen nog zelfstandige woonruimtes te registeren. Deze operatie moest voor 1 januari
2017 gereed zijn. Met deze operatie zijn de unieke adressen van kamers verdwenen en samengevoegd tot 1
woning met 1 enkel huisnummer. Dit effect is duidelijk zichtbaar voor Uilenstede. Hier zijn 2.412 onzelfstandige
eenheden die eerst als afzonderlijke woningen werden aangemerkt nu samengeteld als 242 woningen.

•

Een herinrichting van het gebied Uilenstede heeft plaatsgehad tussen 2005 en 2018. Deze herinrichting is van
invloed geweest op de locatie van woonadressen in dat gebied.

•

In de gebieden met een hogere geluidbelasting gelden beperkingen voor nieuwbouw van woningen, waarmee
nieuwe grootschalige woningbouw binnen deze gebieden niet mogelijk is.

In het grotere gebied van de 48 dB(A) Lden contour is het aantal woningen met circa 18 procent toegenomen. In het
gebied van de 40 dB(A) Lnight is het aantal woningen met ruim 19 procent toegenomen. In het grotere gebied van de 48
dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight heeft meer nieuwbouw plaatsgehad dan in de gebieden met een hogere geluidbelasting.
Dit betreft onder andere locaties in Aalsmeer, Uithoorn, Kudelstaart, Assendelft en Beverwijk (zie ook kaart W.1).

Het gemiddeld aantal inwoners per woning is over het algemeen afgenomen. Daardoor zijn de aantallen ernstig
gehinderden en ernstig slaapverstoorden in de meeste gebieden minder sterk toegenomen.

20 november 2020

18.271.02

pag 49/148

20 november 2020

18.271.02

pag 50/148

5.8

Aanvullende analyses voor de voorgenomen activiteit in 2020

5.8.1

Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode in 2020
In dit MER zijn de effecten onderzocht op basis van een scenario met in de nachtperiode (de periode van 23:00 tot 7:00
uur) een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is het maximumaantal vliegtuigbewegingen dat in
2008 in het kader van de Alderstafel is afgesproken voor de nachtperiode tot en met 2020. Uit het verslag van de heer
Alders van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van
32.000 naar 29.000 in 2024. In de brief van de ministers van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat van 26 juni 2020
over de voorwaarden van de financiële steun voor KLM staat ook aangegeven dat een belangrijke voorwaarde is dat
het aantal nachtvluchten op Schiphol substantieel wordt verminderd. Een eerste stap naar 29.000 nachtvluchten legt
het kabinet vast in het komende Luchthavenverkeersbesluit. Om een inzicht te geven in de effecten als het nachtelijk
volume wordt beperkt, is ook een situatie met 29.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode voor de situatie bij
500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht.

De maatregel heeft als directe effect dat er in de nachtperiode 3.000 vliegtuigbewegingen minder kunnen
plaatsvinden. Het aantal bewegingen overdag, tussen 7:00 en 23:00 uur, zal dan met 3.000 bewegingen kunnen
toenemen. Naast het directe effect op de aantallen bewegingen, zal de maatregel ook gevolgeffecten hebben. Van
gevolgeffecten is sprake als bijvoorbeeld de tijdstippen en bestemmingen van andere vluchten in de operatie van
luchtvaartmaatschappijen gaan wijzigen, als er ’s nachts met andere (grotere) vliegtuigen gevlogen gaat worden om ’s
nachts dezelfde passagiersaantallen te kunnen blijven vervoeren, etc. In de analyse voor het MER is alleen het directe
effect beschouwd. Hierbij is verondersteld dat in de nacht het verkeersvolume evenredig afneemt met 3.000
vliegtuigbewegingen en overdag evenredig toeneemt. Kaart D.12 geeft hiervan het effect op de 48 en 58 dB(A) L dencontouren; Kaart D.13 geeft het effect op de 40 en 48 dB(A) Lnight-contouren. Tevens zijn tellingen van woningen,
ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden opgenomen in Tabel 5-23.

Tabel 5-23 Effect van minder nachtelijk verkeer.
Aspect

Voorgenomen activiteit – situatie in 2020
32.000 bewegingen in de nachtperiode

29.000 bewegingen in de nachtperiode

Woningen ≥ 58 dB(A) Lden

9.000

8.800

Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden

129.100

126.100

Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight

7.800

6.600

Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight

28.700

25.900

Zoals blijkt uit Tabel 5-23 heeft het verminderen van het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen een verlaging van het
aantal woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden tot gevolg. Het aantal woningen binnen de
nachtelijke contour van 48 dB(A) L night neemt af met 1.200 en het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A)
Lnight-contour neemt af met 2.800. Overdag, tussen 7:00 en 23:00 uur neemt de geluidbelasting weliswaar toe, maar
doordat de geluidbelasting in de nachtperiode afneemt en relatief zwaarder meetelt in de totale jaargemiddelde
geluidbelasting, neemt het aantal woningen binnen 58 dB(A) L den af met circa 200. Ook het aantal ernstig gehinderden
binnen de 48 dB(A) Lden neemt af met circa 3.000.

20 november 2020

18.271.02

pag 51/148

5.8.2

Geluidsisolatie
De hinder in de omgeving van Schiphol wordt niet alleen bepaald door de ontwikkeling van de luchtvaart maar ook
door de ontwikkeling van de omgeving en het treffen van mitigerende maatregelen. Het aantal gehinderden zal
toenemen als gevolg van de bouw van nieuwe woningen en kan worden beperkt door geluidisolatie.

Op grond van de Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 (RGV) kwamen woningen met een geluidbelasting van
minstens 40 Ke of 26 dB(A) LAeq-nacht in aanmerking voor geluidsisolatie. Isolatie vanwege een geluidbelasting in Ke
betreft alle geluidsgevoelige vertrekken van een woning. Dit wordt ‘Ke-isolatie’ genoemd. Bij isolatie op grond van
nachtelijke geluidbelasting in LAeq (23:00-06:00 uur), de zogenaamde LAeq-isolatie, komen alleen de slaapvertrekken in
aanmerking. Er zijn drie isolatieprojecten uitgevoerd: GIS-1, GIS-2 en GIS-3. Het laatste isolatieproject, GIS-3, is
gebaseerd op de wijziging van het eerste luchthavenverkeerbesluit (2004) en is afgerond.

In deze paragraaf is aangegeven in welke mate de geluidbelaste woningen in de voorgenomen situatie liggen binnen
de gebieden die eerder zijn aangemerkt voor geluidsisolatie. Daarbij is tevens aangegeven wat de bouwperiode is van
de woningen, met een uitsplitsing naar de situatie dat is gebouwd in de periode tot 2005 en de situatie dat is gebouwd
in de periode vanaf 2005. Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat als gevolg van sloop van woningen i n de periode
sinds 2005, het werkelijke aantal woningen in 2005 hoger was dan het aantal woningen dat hier is weergegeven met
een bouwperiode tot 2005.

De informatie in deze paragraaf geeft daarmee inzicht in de mate waarin woningen in de zwaarder-geluidbelaste
gebieden reeds zijn geïsoleerd, en in welke mate het ‘nieuwe’ of bestaande woningen betreft. De vergelijking wordt
gebaseerd op Lden en Lnight geluidbelasting.

Geluidbelasting etmaal
Kaart G.31 geeft de Lden-geluidbelasting voor de situatie in 2020 bij het nieuwe stelsel ten opzichte van de Keisolatiegebieden. De 58 dB(A) L den-contour ligt op de meeste plaatsen in de buurt van de grens van het isolatiegebied.
Vooral ter hoogte van Aalsmeer en Uithoorn en in het verlengde van de Buitenveldertbaan valt de 58 dB(A) Ldencontour buiten het huidige gebied voor Ke-isolatie, wat betekent dat de geluidbelasting daar buiten het isolatiegebied
hoger is dan 58 dB(A) Lden. Hierbij wordt opgemerkt dat de Ke geluidbelasting een andere geluidsmaat is dan de L den
geluidbelasting, en er geen vaste eenduidige conversie tussen Ke en Lden is, waardoor niet alleen de getalswaarde
anders is, maar ook de vorm van de contour. Op hoofdlijnen komen de gebieden met hoge geluidbelasting in Ke en
Lden overeen, maar lokaal kunnen er verschillen zijn. Daarmee valt ook niet te zeggen of ter hoogte van deze kernen de
geluidbelasting hoger is dan 40 Ke.

Tabel 5-24 geeft per dB(A) Lden waarde het aantal woningen binnen en buiten het Ke-isolatiegebied, waarbij nader
onderscheid is gemaakt naar de bouwperiode.

20 november 2020

18.271.02

pag 52/148

Tabel 5-24 Aantal woningen binnen en buiten het isolatiegebied voor de situatie in 2020 met het nieuwe stelsel –
etmaalperiode.
Geluidbelasting

Aantal woningen bij

Buiten Ke-isolatiegebied

Binnen Ke-isolatiegebied

in dB(A) Lden

woningsituatie

Gebouwd voor

Gebouwd na

Gebouwd voor

Gebouwd na

2018

2005

2005

2005

2005

48 - 49

60.104

52.865

7.239

49 - 50

53.630

43.429

10.201

50 - 51

40.732

31.188

9.544

51 - 52

21.917

18.396

3.521

52 - 53

20.970

17.285

3.685

53 - 54

20.051

15.070

4.975

6

54 - 55

15.536

11.503

3.799

231

3

55 - 56

8.058

6.788

728

531

11

56 - 57

4.971

3.714

643

583

31

57 - 58

2.934

1.460

281

1.127

66

58 - 59

2.405

932

17

1.403

53

59 - 60

1.610

186

8

1.369

47

60 - 61

1.671

5

1.616

50

61 - 62

1.786

1.056

730

62 - 63

963

946

17

63 - 64

217

211

6

64 - 65

140

135

5

65 en hoger

234

230

4

Totaal

257.929

9.444

1.023

202.821

44.641

Binnen de 60 dB(A) Lden-contour voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel liggen 5 woningen die buiten het
(eerdere) Ke-isolatiegebied liggen, allen gebouwd voor 2005. Binnen het gebied met een geluidbelasting van 58 dB(A)
Lden-contour betreft dit 1.148 woningen, waarvan er 25 zijn gerealiseerd in de periode vanaf 2005. Sinds 2005 zijn er in
totaal 927 woningen gerealiseerd binnen het gebied met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den.

Geluidbelasting nachtperiode
Figuur G.32 geeft de L night-geluidbelasting (over de periode 23:00-7:00 uur) voor de situatie in 2020 bij het nieuwe
stelsel (32.000 bewegingen) ten opzichte van de LAeq-isolatiegebieden (over de periode 23:00-06:00 uur). De 48 dB(A)
Lnight-contour ligt alleen in het verlengde van de Buitenveldertbaan ter hoogte van Amstelveen en in Aalsmeer buiten
het isolatiegebied; op alle overige plekken is de geluidbelasting buiten het isolatiegebied lager dan 48 dB(A) L night. De
40 dB(A) Lnight contour ligt vrijwel overal buiten het isolatiegebied. Ook hier wordt opgemerkt dat de LA eq en Lnight twee
verschillende geluidsmaten zijn. De LAeq is gebaseerd op het vliegverkeer tussen 23:00 en 6:00 uur en wordt bepaald
voor de situatie binnen de slaapkamer; de Lnight is gebaseerd waardoor op het vliegverkeer tussen 23:00 en 7:00 uur en
betreft de waarde buitenshuis. De getalswaarden zijn daardoor anders en de gebieden verschillen qua vorm.

Tabel 5-25 geeft per dB(A) Lnight waarde het aantal woningen binnen en buiten het L Aeq-isolatiegebied, waarbij nader
onderscheid is gemaakt naar de bouwperiode.

Tabel 5-25 Aantal woningen binnen en buiten het isolatiegebied voor de situatie in 2020 met het nieuwe stelsel - nachtperiode.
Geluidbelasting

Aantal woningen bij

Buiten LAeq-isolatiegebied

Binnen LAeq -isolatiegebied

in dB(A) Lnight

woningsituatie

Gebouwd voor

Gebouwd na

Gebouwd voor

Gebouwd na

2018

2005

2005

2005

2005

20 november 2020

18.271.02

pag 53/148

Geluidbelasting

Aantal woningen bij

Buiten LAeq-isolatiegebied

Binnen LAeq -isolatiegebied

in dB(A) Lnight

woningsituatie

Gebouwd voor

Gebouwd na

Gebouwd voor

Gebouwd na

2018

2005

2005

2005

2005

40 - 41

22.354

18.899

3.378

75

2

41 - 42

21.441

17.933

3.069

397

42

42 - 43

17.485

12.791

3.499

1.095

100

43 - 44

16.134

11.719

2.112

1.143

1.160

44 - 45

13.968

9.201

1.724

2.166

877

45 - 46

11.882

5.854

2.341

2.911

776

46 - 47

5.808

3.365

166

1.830

447

47 - 48

3.319

1.240

38

1.914

127

48 - 49

2.640

847

11

1.714

68

49 - 50

1.196

598

11

534

53

50 - 51

914

396

10

490

18

51 - 52

732

430

112

170

20

52 - 53

1.428

145

608

671

4

53 - 54

599

596

3

54 - 55

146

137

9

55 en hoger

118

116

2

Totaal

120.164

15.959

3.708

83.418

17.079

Binnen de 48 dB(A) Lnight-contour voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel liggen 3.168 woningen die buiten
het (eerdere) LAeq-isolatiegebied liggen. Van deze 3.168 woningen zijn er 752 gerealiseerd in de periode vanaf 2005.
Sinds 2005 zijn er in totaal 929 woningen gerealiseerd binnen het gebied met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night.

20 november 2020

18.271.02

pag 54/148

20 november 2020

18.271.02

pag 55/148

20 november 2020

18.271.02

pag 56/148

20 november 2020

18.271.02

pag 57/148

20 november 2020

18.271.02

pag 58/148

5.8.3

Nieuwbouw woningen in de periode tot 2050
Op basis van bekende woningbouwplannen tussen 2018 en 2050 (aangeleverd door RIGO Research en Advies, zie
paragraaf 4.8) zijn het aantal woningen, ernstig gehinderden en slaapverstoorden bepaald wanneer deze
woningbouwplannen worden gerealiseerd. Kaarten G.33 (etmaalperiode) en G.34 (nachtperiode) geven de
geïdentificeerde planlocaties voor woningbouw, met onderscheid naar planstatus, ten opzichte van de geluidbelasting
voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel. Uit de kaarten blijkt dat een deel van deze locaties binnen de 48
dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight contouren liggen. Dit betreft zowel in voorbereiding zijnde plannen (planstatus ‘zacht’) als
vastgestelde plannen (planstatus ‘hard’).

Voor de nieuwbouw van woningen in de omgeving van Schiphol gelden beperkingen voor woningen die binnen het
‘LIB4 gebied’ van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) of binnen de 20 Ke zone liggen, zie daarvoor ook deel 4
Ruimtelijke Ordening). Vanwege de relatief hoge (potentiële) geluidbelasting in het LIB4 gebied, zijn nieuwe woningen
en andere gebouwen met een geluidgevoelige functie in principe niet toegestaan. Binnen het LIB 5 gebied (voorheen
20Ke) zijn de regels erop gericht om enerzijds voldoende ruimte te laten voor de ontwikkeling van de mainport
Schiphol en anderzijds om (woningbouw)ontwikkelingen mogelijk te maken. Beide zijn van nationaal belang. Er zal
terughoudendheid betracht moeten worden wat betreft woningbouwmogelijkheden op plaatsen in de omgeving van
de luchthaven waar dat uit een oogpunt van geluid en groepsrisico minder wenselijk is. Tevens wordt hiermee
woningbouw vermeden op plaatsen waar dat ook omwille van het gebruik van Schiphol niet wenselijk is. Dit sluit aan
bij het gehanteerde principe om zo min mogelijk over dichtbebouwd stedelijk gebied te vliegen.

Nieuwbouwlocaties vastgesteld (planstatus: hard)
Tabel 5-26 geeft de aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de
verschillende geluidscontouren bij realisatie van de vastgestelde nieuwbouwlocaties.

Tabel 5-26 Aantal woningen (afgerond op 10-tallen), ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden (afgerond op 25-tallen)
bij realisatie van de vastgestelde nieuwbouwlocaties voor de situatie in 2020.
Aspect

Woningsituatie

Nieuwbouw vastgesteld

2018

2018 – 2019

2020 – 2024

2025 – 2029

2030-2050

Woningen ≥ 58 dB(A) Lden

9.020

30

90

130

0

Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden

129.150

2.100

5.880

850

370

Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight

7.770

-

270

500

0

Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight

28.660

740

1.120

280

100

Binnen de 58 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lnight zijn er nauwelijks vastgestelde planlocaties. Deze contouren vallen binnen de
gebieden waar beperkingen gelden voor nieuwe woningen (het LIB4 gebied en de 20 Ke zone, zie ook deelonderzoek
Ruimtelijke Ordening bij dit MER). In het gebied binnen de 48 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight resulteren de vastgestelde
plannen in een toename van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden van circa 8% ten gevolge van
nieuwbouw.

Nieuwbouwlocaties in voorbereiding (planstatus: zacht)
Tabel 5-27 geeft hetzelfde weer als Tabel 5-26, maar dan bij realisatie van in voorbereiding zijnde nieuwbouwlocaties.
Vier planlocaties liggen deels binnen het gebied met een geluidbelasting hoger dan 58 dB(A) Lden. Dit zijn de
planlocatie Kronenburg (2500 woningen in totaal) in Amstelveen en drie locaties (199 woningen in totaal) in Aalsmeer.

20 november 2020

18.271.02

pag 59/148

De locatie in Amstelveen ligt ook binnen de 48 dB(A) Lnight. Bij realisatie van deze in voorbereiding zijnde plannen
neemt het aantal woningen in de gebieden met een geluidbelasting hoger dan 58 dB(A) L den en 48 dB(A) Lnight toe met
30%. Het aantal ernstig gehinderden door nieuwbouw zou toenemen met ruim 20% en het aantal ernstig
slaapverstoorden zou toenemen met ruim 17%.
Tabel 5-27 Aantal woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden bij realisatie van de in voorbereiding zijnde
nieuwbouwlocaties voor de situatie in 2020.
Aspect

Woningsituatie

Nieuwbouw in voorbereiding

2018

2018 – 2019

2020 – 2024

2025 – 2029

2030-2050

Woningen ≥ 58 dB(A) Lden

9.020

<10

2.250

0

20

Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden

129.150

600

9.000

4.710

12.090

Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight

7.770

<10

2.320

70

100

Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight

28.660

140

2.730

960

1.120

20 november 2020

18.271.02

pag 60/148

20 november 2020

18.271.02

pag 61/148

20 november 2020

18.271.02

pag 62/148

5.8.4

Maximale effecten
In paragraaf 5.3 is de geluidbelasting voor de voorgenomen activiteit beschreven. De geluidbelasting is gebaseerd op
de verwachte verkeerssituatie en verkeersafhandeling, passend binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Als
de toekomst zich anders ontwikkelt dan nu is verondersteld, dan zal het resulterende verkeersbeeld anders zijn, en
zullen daarmee de milieueffecten anders zijn. Het nieuwe stelsel maakt dit soort ontwikkeling mo gelijk, zolang deze
mogelijk zijn binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Deze regels en normen betreffen onder andere de
regels voor het baangebruik en de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze paragraaf geeft een indicatie van de maximale
effecten die binnen het nieuwe stelsel mogelijk zijn.

Om de effecten van mogelijke wijzigingen in het gebruik van de luchthaven in beeld te brengen, is gebruik gemaakt
van de analyse die in het MER van 2016 is uitgevoerd. In dat MER zijn varianten onderzocht op de toen verwachte
ontwikkeling van het verkeer. Alle toen onderzochte situaties zijn situaties die (nog steeds) met het nieuwe stelsel
mogelijk zijn en geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan nu
verondersteld. Hiermee wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt hoe de situatie in 2020 bij 500.000 bewegingen ook zou
kunnen zijn, maar ook hoe de situatie kan zijn als het vliegverkeer in de periode na 2020 niet mag toenemen en er als
gevolg van de verdere ontwikkeling verschuivingen in het verkeer plaatsvinden. De beschouwde varianten betreffen
variaties in:

•

De vlootsamenstelling. Er is een minder stille vloot verondersteld. Een dergelijke situatie kan optreden als
bijvoorbeeld de introductie van nieuwe vliegtuigen als de B787 (Dreamliner) minder snel verloopt, als oudere
vliegtuigtypes langer dan verwacht worden gebruikt of als er grotere vliegtuigen worden ingezet op Schiphol;

•

Het baangebruik. Er is verondersteld dat het gebruik van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan minder of juist
meer toeneemt dan nu is verondersteld. Dit kan zich voordoen als bijvoorbeeld het verkeer zich op andere tijden
op de dag ontwikkelt, waardoor een tweede baan minder of juist meer moet worden gebruikt. Ook andere
herkomst en bestemmingen van verkeer kunnen er toe leiden dat het gebruik van de ene baan meer toeneemt
dan de andere;

•

Het aandeel CDA’s overdag. Er is verondersteld dat er minder of juist meer CDA’s overdag worden gevlogen.
Enerzijds kan worden bepleit dat het aandeel CDA’s overdag mogelijk toeneemt omdat dit de trend over de
afgelopen jaren was. Anderzijds neemt het aandeel CDA’s mogelijk juist af gelet op de veronderstelde
verkeerstoename, waardoor het minder goed mogelijk zou kunnen zijn om CDA’s uit te voeren;

•

Vliegpadspreiding. Ondanks dat er in de afgelopen jaren enkele vliegroutes zijn gewijzigd, wordt er in dit MER
situatie 2020 uitgegaan van de huidige vliegroutes. Hiervoor is gekozen omdat er ten tijde van het opstellen van
dit MER geen concrete wijzigingen in de routes bekend zijn. Wel is er een andere vliegpadspreiding
verondersteld. Dit is gedaan door de vliegpadspreiding te baseren op een andere (kortere) periode uit de praktijk.
De werkelijke spreiding in vliegpaden zal voor twee periodes immers nooit exact gelijk zijn.

De varianten zijn in combinatie beschouwd. Dit betekent bijvoorbeeld dat een minder stille vloot is verondersteld
zowel in combinatie met meer als met minder gebruik van de secundaire banen. Aan de resultaten van de analyse uit
2016 is de nu verwachte situatie in 2020 toegevoegd alsmede diezelfde situatie maar dan met een minder stille vloot.

Voor iedere afzonderlijke situatie is vervolgens de geluidbelasting bepaald. Alle onderzochte situaties voldoen bij
500.000 vliegtuigbewegingen aan de criteria voor gelijkwaardigheid. De mate waarin binnen de criteria een minder
stille vloot mogelijk is, verschilt per scenario. Op basis van die resultaten is vervolgens bepaald wat in totaal en wat

20 november 2020

18.271.02

pag 63/148

lokaal de maximale effecten zijn. Dit geeft een indicatie van de maximale effecten die bij het nieuwe stelsel kunnen
optreden als de ontwikkeling in belangrijke mate afwijkt van de nu verwachte situatie in 2020. Deze effecten zijn
vervolgens afgezet ten opzichte van de verwachte situatie in 2020. Tabel 5-23 geeft de maximale aantallen
geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden.

Tabel 5-23 Maximaal aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden bij 500.000 vliegtuigbewegingen.
Periode

Aspect

Voorgenomen activiteit

Maximale effecten

Situatie in 2020
Etmaal

Nacht

Aantal woningen ≥ 58 dB(A) Lden

9.000

12.000

Aantal ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) L den

129.100

188.800

Aantal woningen ≥ 48 dB(A) Lnight

7.800

11.200

Aantal ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) L night

28.700

39.400

De aantallen ernstig gehinderden voor de etmaalperiode zijn hoger dan de criteria voor gelijkwaardigheid als gevolg
van het hanteren van de actuele woningsituatie: de aantallen in de tabel zijn namelijk gebaseerd op de woningsituatie
2018, terwijl voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid de woningsituatie 2005 dient te worden gehanteerd.
Alle scenario’s in de analyse voldoen aan de criteria voor gelijkwaardigheid, zie Deel 3 Scenario’s bij dit MER.

Kaarten S.5 (etmaalperiode) en S.6 (nachtperiode) geven de maximale lokale effecten die zich binnen het nieuwe stelsel
kunnen voordoen.

20 november 2020

18.271.02

pag 64/148

20 november 2020

18.271.02

pag 65/148

20 november 2020

18.271.02

pag 66/148

5.8.5

Baanonderhoud
Er zijn zes scenario’s gedefinieerd voor periodes waarin een baan tijdelijk niet beschikbaar is vanwege onderhoud. Alle
scenario’s gaan er van uit dat ieder van de vijf banen op Schiphol, niet zijnde de Schiphol-Oostbaan, gedurende één
week niet beschikbaar is in het jaar in de periode 1 april t/m 5 mei. Daarbij wordt in vijf van de zes scenario’s
verondersteld dat steeds één van de vijf banen gedurende twee weken aanvullend niet beschikbaar is in de periode 6
t/m 19 mei.

Kaarten G.35 (etmaalperiode) en G.36 (nachtperiode) geven het effect van de beperkingen in de baanbeschikbaarheid
op de ligging van de geluidscontouren voor de situatie in 2020 in het nieuwe stelsel. Tabel 5-26 geeft de aantallen
geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende geluidscontouren
voor de verschillende situaties.

Tabel 5-28 Aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden bij beperkingen in de baanbeschikbaarheid
voor de situatie in 2020 in het nieuwe stelsel [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Beperkingen baanbeschikbaarheid

Woningen

Ernstig

Woningen

Ernstig

≥ 58 dB(A) Lden

gehinderden

≥ 48 dB(A) Lnight

slaapverstoorden

≥ 48 dB(A) Lden
Alle banen beschikbaar (m.u.v.

≥ 40 dB(A) Lnight

9.000

129.100

7.800

28.700

0. Alle banen 1 week niet beschikbaar

8.900

131.100

7.900

28.200

1. Zwanenburgbaan drie weken niet

9.100

133.000

7.800

28.100

8.900

134.000

7.600

27.800

9.100

135.500

7.900

28.100

9.400

137.000

8.300

28.500

9.100

134.200

8.000

28.300

kleinschalig onderhoud)

beschikbaar; overige banen één week
2. Buitenveldertbaan drie weken niet
beschikbaar; overige banen één week
3. Aalsmeerbaan drie weken niet
beschikbaar; overige banen één week
4. Polderbaan drie weken niet
beschikbaar; overige banen één week
5. Kaagbaan drie weken niet beschikbaar;
overige banen één week

Het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den contour verschilt enkele procenten voor de verschillende situaties, met
uitzondering van de situatie waarin de Polderbaan drie weken niet beschikbaar is (+5%),. In deze situatie neemt het
gebruik van de Zwanenburgbaan als start- en landingsbaan het meest toe waardoor een groter deel van Zwanenburg
binnen de 58 dB(A) Lden contour ligt. Het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L den contour neemt met circa
2.000 tot 8.000 toe. De toenamen zijn hoofdzakelijk het gevolg van meer woningen in Amsterdam, Amstelveen en
Hoofddorp die voor een groter deel binnen de 48 dB(A) Lden contour komen te liggen. Als de Buitenveldertbaan voor
langere tijd niet beschikbaar is, resulteert dit per saldo in een afname van de aantallen geluidbelaste woningen en
ernstig gehinderden. Verondersteld wordt dat het verkeer dat anders op de Buitenveldertbaan wordt afgehandeld, in
die situatie op een andere, doorgaans meer geluidpreferente baan, kan worden afgehandeld.

Voor de geluidbelasting in de nachtperiode neemt het aantal woningen in enkele situaties toe, tot een toename van
maximaal 500 woningen in de situatie waarin de Polderbaan voor drie weken niet beschikbaar is. Het aantal ernstig
slaapverstoorden neemt in alle situaties af. Deze afname komt onder andere door een (beperkte) afname in de
geluidbelasting in Castricum als gevolg van minder bewegingen van de Polderbaan, waardoor er minder woningen in
Castricum binnen de 48 dB(A) L den contour liggen.

20 november 2020

18.271.02

pag 67/148

20 november 2020

18.271.02

pag 68/148

20 november 2020

18.271.02

pag 69/148

5.8.6

Tellingen binnen 45 dB(A) Lden contour
De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) waarschuwt in een rapport uit 2018, ref. [10] voor een overdaad aan
omgevingsgeluid. Volgens de WHO kan dit leiden tot onder meer chronische stress en hart- en vaatziekten. De
organisatie noemt het toenemende geluidsniveau een "risico voor de gezondheid". "Het is noodzakelijk dat veel
bronnen van deze hoge geluidsniveaus, zoals luide nachtclubs en concerten, moeten worden aangepakt om onze
gezondheid te beschermen." Daarom heeft de organisatie richtlijnen opgesteld die ervoor moeten zorgen dat de
geluidsniveaus beperkt worden.

In het rapport is omschreven welke componenten van de menselijke gezondheid in gevaar komen door geluidsoverlast
en wat hiertegen kan worden gedaan. Volgens de organisatie is er sterk bewijs dat geluid een negatieve invloed heeft
op de conditie van ons hart en onze vaten, maar ook op de stofwisseling. Enkele van de adviezen hebben betrekking
op geluid van vliegtuigen. Zo wordt er geadviseerd om voor de gemiddelde geluidbelasting overdag vanaf 45 dB(A)
Lden te onderzoeken en voor de nachtelijke situatie vanaf 40 dB(A) L night.

Het is de bedoeling dat deze richtlijnen op internationaal niveau worden opgevolgd. De onderzoeksresultaten van de
opgestelde richtlijnen zijn namelijk niet alleen afkomstig van onderzoek dat is gedaan in westerse landen, maar ook in
Azië en Australië.

In dit MER wordt niet getoetst aan de hinder of effecten in het gebied vanaf 45 dB(A) Lden, omdat het beleid in
Nederland zich niet richt op dat gebied, maar op het gebied vanaf 48 dB(A) Lden. Wel zijn in de eerdere paragrafen de
effecten op de Lden geluidbelasting op de kaarten inzichtelijk gemaakt vanaf locaties met een geluidbelasting van 45
dB(A) Lden. In deze paragraaf is daarnaast aangegeven voor de situatie in 2020 hoeveel woningen er staan in het gebied
met een geluidbelasting vanaf 45 dB(A) Lden en zijn de aantallen gehinderden in dit gebied gegeven, zie Tabel 5-29.
Hierbij geldt als kanttekening dat het onzeker is in hoeverre het nieuwe rekenmodel en bijbehorende invoergegevens
geschikt zijn om de geluidbelasting buiten de 48 dB(A) L den nauwkeurig in kaart te brengen.

Tabel 5-29 Vergelijking drempelwaarde geluidbelasting voor de situatie in 2020 – etmaalperiode.
Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

≥ 48 dB(A) Lden

≥ 45 dB(A) Lden

Aantal woningen

257.900

608.800

Aantal ernstig gehinderden

129.100

227.500

Uit deze tabel blijkt dat, met inachtneming van de kanttekening, de aantallen woningen en ernstig gehinderden in het
gebied met een geluidbelasting van 45 dB(A) tot 48 dB(A) L den eens zo groot zijn als de aantallen in het gebied met een
geluidbelasting vanaf 48 dB(A) L den. De gebied met een geluidbelasting vanaf 45 dB(A) L den is ook circa twee keer zo
groot als het gebied met een geluidbelasting vanaf 48 dB(A) L den.

20 november 2020

18.271.02

pag 70/148

Referenties
[1]

Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van
en naar de luchthaven Schiphol; herziene versie. (NLR-CR-2001-372-PT-1). NLR juli 2001.

[2]

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’ 2016, Deelonderzoek geluid. 15.271.04. To70, juni 2016.

[3]

European Civil Aviation Conference, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume II: Technical Guide, december 2016.

[4]

European Civil Aviation Conference, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume III: Technical Guide, december 2016.

[5]

Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de geluidbelasting van het vliegverkeer van Schiphol. NLR-CR2017-305, februari 2019. NLR.

[6]

Nota van Antwoord (NRD voor MER NNHS), oktober 2015, beschikbaar via:
http://www.platformparticipatie.nl/Images/Nota%20van%20antwoord%20NRD%20MER%20NNHS_tcm318372140.pdf

[7]

https://nos.nl/artikel/2256825-meer-mensen-hebben-last-van-schiphol-officieel-bestaat-mijn-geluidsoverlastniet.html

[8]

Noise guidelines World Health Organization, oktober 2018, beschikbaar via:
http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf?ua=1

[9]

Meten van vliegtuiggeluid en reactie op de evaluatie van de Regiegroep Belevingsvlucht, bijlage bij kamerstuk
IENW/BSK-2018/220597, oktober 2018, beschikbaar via:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/10/18/meten-van-vliegtuiggeluid-en-reactie-opde-evaluatie-van-de-regiegroep-belevingsvlucht

[10] Noise guidelines World Health Organization, beschikbaar via:
http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf?ua=1

20 november 2020

18.271.02

pag 71/148

Bijlage 1: Overzicht hinderbeperkende maatregelen
Deze bijlage geeft een overzicht van hinderbeperkende maatregelen die in afgelopen jaren zijn ingevoerd en die
onderdeel zijn van de voorgenomen activiteit in 2020. Op basis van expert judgement is een indicatie (laag – medium –
hoog) gegeven van de bijdrage van de maatregelen aan de gerealiseerde hinderbeperking binnen de criteria voor
gelijkwaardigheid.

Nr.

Maatregel

Effect

Toelichting

1

Wijziging vertrekroute en vast draaipunt starts

Laag

Lokaal effect, met een beperkte routewijziging.

Zwanenburgbaan (36C)
2

Microklimaat Rijsenhout

Laag

Lokaal effect, met een beperkte routewijziging.

3

Vaste Bochtstraal Spijkerboor (CROS Pilot 3b) en

Medium

Lokaal effect, maar op een plaats met relatief veel

optimalisatie (CROS Pilot 3b+)
4

mensen.

Verleggen LEKKO/LOPIK-routes vanaf de Polderbaan

Hoog

Betreft een grote groep mensen (Amsterdam), voor
een veel gebruikte vertrekroute.

5

Routewijzigingen t.h.v. IJmuiden, IJmeer, Abcoude en

Laag

Beverwijk.

Lokaal effect, met een beperkte routewijziging voor
relatief weinig gebruikte routes.

6

Experiment vaste bochtstraal Leimuiden

Laag

Lokaal effect, met een beperkte routewijziging.

7

Vaste Naderingsroute Aalsmeerbaan (36R) Vanuit ARTIP

Laag

Concentratie van verkeer in een groter gebied, maar
heeft nu nog betrekking op relatief beperkt aantal
vluchten.

8

Wijziging nachtelijke aanvliegroute ARTIP 2C -> ARTIP 3B

Hoog

Effect voor een groter gebied, dat 's nachts wordt

9

Invoering van NADP2 starts

Hoog

Effect op alle starts, in hoogbelaste gebieden.

10

Strikt geluidspreferentieel baangebruik met NNHS

Medium

Meest effectieve maatregel in de verdeling van het

overvlogen.

geluid over de omgeving. Huidig stelsel was daar ook
op gebaseerd, maar minder direct.
11

Meer gebruik parallel starten zwanenburgbaan

Laag

Effect op een groter gebied, maar in een wat minder
vaak voorkomende situatie.

12

Hoger aanvliegen op de Polderbaan in de nacht (CROS

Laag

Pilot 5a).
13

nachtprocedure. Beperkt gebied en beperkt effect.

Hoger aanvliegen Zwanenburgbaan bij parallel landen

Medium

vanuit het zuiden (banen 36R en 36C)
14

Verlengd gebruik van nachtelijke vertrek- en

Medium

Medium

Volumeplafond 500.000 t/m 2020 en volumeplafond

Laag

Verplichting RNAV1 apparatuur.

Effect alleen in de directe nabijheid van
landingsbanen.

Hoog

nachtbewegingen.
18

Effect voor een groter gebied, dat 's nachts wordt
overvlogen.

Toepassen van idle reverse thrust voor het remmen na de
landing.

17

Effect voor een groter gebied, dat 's nachts wordt
overvlogen.

Eerder gebruik van nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures vanaf 22:30.

16

Effect op een groter gebied, maar in een wat minder
vaak voorkomende situatie.

naderingsprocedures tot ca. 6:30.
15

Verdere optimalisatie van bestaande

Effect voor een groter gebied. Beperkt de aantallen
en daarmee de hinder.

Laag

Geconcentreerdere vliegpaden als gevolg van
hogere navigatienauwkeurigheid.

19

Tariefsverhoging voor lawaaiige toestellen en

Medium

nachtvluchten.

Bijdrage aan een stillere vloot op Schiphol.
Gemiddeld zijn vliegtuigen aanmerkelijk stiller dan 5
- 10 jaar geleden.

20 november 2020

18.271.02

pag 72/148

Bijlage 2: Kaarten
Overzicht van kaarten:

Kaartnummer

Omschrijving

G.0

Afbakening van het studiegebied.

G.1

Overschrijdingskansen in handhavingspunten - etmaalperiode
Kans op overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten voor
het etmaal bij de situatie in 2015 en 2020, vóór sturen.

G.2

Overschrijdingskansen in handhavingspunten – nachtperiode
Kans op overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten voor
de nacht bij de situatie in 2015 en 2020, vóór sturen.

G.3

Geluidscontouren voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel en het nieuwe stelsel bij de
situatie in 2015.

G.4

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 en
2020.

G.6

Geluidscontouren en bandbreedte voor de referentiesituatie - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de verkeersituatie in 2015 in het vigerende stelsel.

G.7

Geluidscontouren en bandbreedte voor de voorgenomen activiteit in 2015 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de situatie in 2015 in het nieuwe stelsel.

G.8

Geluidscontouren en bandbreedte voor de voorgenomen activiteit in 2020 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de situatie in 2020 in het nieuwe stelsel.

G.9

Geluidscontouren voor de referentiesituatie- etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het vigerende
stelsel bij de situatie in 2015.

G.10

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2015 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het nieuwe
stelsel bij de situatie in 2015.

G.11

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het nieuwe
stelsel bij de situatie in 2020.

G.12

Geluidbelasting van de referentiesituatie vergeleken met de voorgenomen activiteit in 2015 etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015 en
het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het
vigerende stelsel.

G.13

Geluidbelasting van de referentiesituatie vergeleken met de voorgenomen activiteit in 2020 etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015 en
het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het
vigerende stelsel.

G.14

Geluidbelasting van de voorgenomen activiteit in 2015 vergeleken met de voorgenomen activiteit
in 2020 - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 en de
situatie in 2020. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het nieuwe stelsel bij de situatie
in 2015.

G.15

20 november 2020

Geluidscontouren voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015 - nachtperiode

18.271.02

pag 73/148

Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel en het nieuwe stelsel bij de
situatie in 2015.
G.16

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 en
2020.

G.18

Geluidscontouren en bandbreedte voor de referentiesituatie - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de situatie in 2015 in het vigerende stelsel.

G.19

Geluidscontouren en bandbreedte voor de voorgenomen activiteit in 2015 - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de situatie in 2015 in het nieuwe stelsel.

G.20

Geluidscontouren en bandbreedte voor de voorgenomen activiteit in 2020 - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en bandbreedte als gevolg van de jaar-tot-jaar
weersvariatie, bij de situatie in 2020 in het nieuwe stelsel.

G.21

Geluidscontouren voor de referentiesituatie- nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het vigerende
stelsel bij de situatie in 2015.

G.22

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2015 - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het nieuwe
stelsel bij de situatie in 2015.

G.23

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020 - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren en het verloop in geluidbelasting voor het nieuwe
stelsel bij de situatie in 2020.

G.24

Geluidbelasting van de referentiesituatie vergeleken met de voorgenomen activiteit in 2015 nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015 en
het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het
vigerende stelsel.

G.25

Geluidbelasting van de referentiesituatie vergeleken met de voorgenomen activiteit in 2020 nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015 en
het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het
vigerende stelsel.

G.26

Geluidbelasting van de voorgenomen activiteit in 2015 vergeleken met de voorgenomen activiteit
in 2020 - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 en de
situatie in 2020. Het verschil in geluidbelasting is ten opzichte van het nieuwe stelsel bij de situatie
in 2015.

G.27

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de referentiesituatie en geluidsisolatiegebieden etmaalperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het vigerende stelsel bij de situatie in 2015 ten opzichte van
de gebieden voor dagisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS-3.
De geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

G.28

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de referentiesituatie en geluidsisolatiegebieden nachtperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het vigerende stelsel bij de situatie in 2015 ten opzichte van
de gebieden voor nachtisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS3. De geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

G.29

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de voorgenomen activiteit in 2015 en
geluidsisolatiegebieden - etmaalperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 ten opzichte van de
gebieden voor dagisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS-3. De
geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

20 november 2020

18.271.02

pag 74/148

G.30

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de voorgenomen activiteit in 2015 en
geluidisolatiegebieden - nachtperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2015 ten opzichte van de
gebieden voor nachtisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS-3.
De geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

G.31

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de voorgenomen activiteit in 2020 en
geluidsisolatiegebieden - etmaalperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 ten opzichte van de
gebieden voor dagisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS-3. De
geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

G.32

Geluidscontouren inclusief meteotoeslag voor de voorgenomen activiteit in 2020 en
geluidsisolatiegebieden - nachtperiode
Ligging van de geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 ten opzichte van de
gebieden voor nachtisolatie zoals gehanteerd in de geluidsisolatieprojecten GIS-1, GIS-2 en GIS-3.
De geluidbelasting is weergegeven incl. meteotoeslag.

G.33

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020 en ruimtelijke ontwikkeling –
etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 en
nieuwbouwlocaties voor woningen.

G.34

Geluidscontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020 en ruimtelijke ontwikkeling –
nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 en
nieuwbouwlocaties voor woningen.

G.35

Effect van baanonderhoud op de ligging van geluidscontouren – etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 bij
baanonderhoud

G.36

Effect van baanonderhoud op de ligging van geluidscontouren – nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontouren voor het nieuwe stelsel bij de situatie in 2020 bij
baanonderhoud

G.37

Geluidbelasting van de voorgenomen activiteit in 2020 vergeleken met de maximale situatie –
etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontour voor de voorgenomen activiteit in 2020 en de maximale
situatie.

G.38

Geluidbelasting van de voorgenomen activiteit in 2020 vergeleken met de maximale situatie –
nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontour voor de voorgenomen activiteit in 2020 en de maximale
situatie.

G.39

Geluidscontouren gemiddeld weer en meteotoeslag
Ligging van de contouren voor individuele meteojaren, de gemiddelde geluidscontouren en de
contouren inclusief meteotoeslag.

D.12

Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode - etmaalperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontour voor de voorgenomen activiteit in 2020 met 32.00
bewegingen in de nacht en de situatie in 2020 met 29.000 bewegingen in de nacht.

D.13

Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode - nachtperiode
Ligging van de gemiddelde geluidscontour voor de voorgenomen activiteit in 2020 met 32.00
bewegingen in de nacht en de situatie in 2020 met 29.000 bewegingen in de nacht.

S.5

Maximale geluidbelasting voor de voorgenomen activiteit – etmaalperiode

S.6

Maximale geluidbelasting voor de voorgenomen activiteit – nachtperiode

N.5

Verschil in geluidbelasting (LAeq)
Ligging van stiltegebieden en het verschil in geluidsbelasting (LAeq) voor de voorgenomen activiteit
2020 ten opzichte van de referentiesituatie.

20 november 2020

18.271.02

pag 75/148

20 november 2020

18.271.02

pag 76/148

20 november 2020

18.271.02

pag 77/148

20 november 2020

18.271.02

pag 78/148

20 november 2020

18.271.02

pag 79/148

20 november 2020

18.271.02

pag 80/148

20 november 2020

18.271.02

pag 81/148

20 november 2020

18.271.02

pag 82/148

20 november 2020

18.271.02

pag 83/148

20 november 2020

18.271.02

pag 84/148

20 november 2020

18.271.02

pag 85/148

20 november 2020

18.271.02

pag 86/148

20 november 2020

18.271.02

pag 87/148

20 november 2020

18.271.02

pag 88/148

20 november 2020

18.271.02

pag 89/148

20 november 2020

18.271.02

pag 90/148

20 november 2020

18.271.02

pag 91/148

20 november 2020

18.271.02

pag 92/148

20 november 2020

18.271.02

pag 93/148

20 november 2020

18.271.02

pag 94/148

20 november 2020

18.271.02

pag 95/148

20 november 2020

18.271.02

pag 96/148

20 november 2020

18.271.02

pag 97/148

20 november 2020

18.271.02

pag 98/148

20 november 2020

18.271.02

pag 99/148

20 november 2020

18.271.02

pag 100/148

20 november 2020

18.271.02

pag 101/148

20 november 2020

18.271.02

pag 102/148

20 november 2020

18.271.02

pag 103/148

20 november 2020

18.271.02

pag 104/148

20 november 2020

18.271.02

pag 105/148

20 november 2020

18.271.02

pag 106/148

20 november 2020

18.271.02

pag 107/148

20 november 2020

18.271.02

pag 108/148

20 november 2020

18.271.02

pag 109/148

20 november 2020

18.271.02

pag 110/148

20 november 2020

18.271.02

pag 111/148

20 november 2020

18.271.02

pag 112/148

20 november 2020

18.271.02

pag 113/148

20 november 2020

18.271.02

pag 114/148

20 november 2020

18.271.02

pag 115/148

Bijlage 3: Tellingen
Overzicht van tabellen:

Tabelnummer

Omschrijving

1

Woningaantallen binnen L den-contouren voor vigerende stelsel (situatie in 2015) en nieuwe
stelsel (situatie in 2015 en 2020)

2

Ernstig gehinderden binnen L den-contouren voor vigerende stelsel (situatie in 2015) en nieuwe
stelsel (situatie in 2015 en 2020)

3

Woningaantallen binnen L night-contouren voor vigerende stelsel (situatie in 2015) en nieuwe
stelsel (situatie in 2015 en 2020)

4

Ernstig slaapverstoorden binnen L night-contouren voor vigerende stelsel (situatie in 2015) en
nieuwe stelsel (situatie in 2015 en 2020)

20 november 2020

18.271.02

pag 116/148

Tabel 1

Woningaantallen binnen Lden-contouren voor referentiesituatie en voorgenomen activiteit [o.b.v. het woning- en
inwonerbestand 2018].

Gemeente

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

Aalsmeer

5192

608

5205

595

5059

741

Kudelstraat en Kalslagen

3810

1

3810

1

3810

1

Oosteinde

3068

560

3077

551

2874

754

Graft-De Rijp

577

577

550

Schermer

95

95

14

Alphen aan den Rijn

Aarlanderveen

127

134

416

Amstelveen

Amsterdamse Bos

11

Bankras, Kostverloren

2402

2409

2796

Bovenkerk - Westwijk Noord

4816

4816

4816

Buitengebied Noord

135

1

131

5

132

18

Buitengebied Zuid

426

3

426

3

416

15

Elsrijk

4014

4213

4469

Keizer Karelpark

953

1471

1505

Patrimonium

1430

1430

1367

63

Randwijck

1206

935

1596

Aalsmeer

Alkmaar

Wijk

31

1325

Stadshart

1193

1153

1338

11

31

75
1153

1153

Waardhuizen, Middenhoven

1465

1566

1882

Westwijk Zuid

2741

2741

2741

Bedrijventerrein Sloterdijk

33

33

33

Bijlmer Centrum (D,F,H)

8892

8908

9204

Bijlmer Oost (E,G,K)

10738

10904

11836

Buitenveldert-Oost

3989

46

3979

66

4013

274

Buitenveldert-West

6327

257

6333

270

6479

514

De Punt

2487

2428

2220

Eendracht

933

933

933

Geuzenveld

6551

6551

6551

Hoofddorppleinbuurt

3053

2862

4610

Lutkemeer/Ookmeer

316

316

316

Middelveldsche Akerpolder

3518

3476

3271

Helmersbuurt

129

Museumkwartier

17

Omval/Overamstel

9

9

4

Osdorp-Midden

2747

2767

2263

Osdorp-Oost

3924

3993

2939

Overtoomse Sluis

20 november 2020

31

28

Uilenstede, Kronenburg

Amsterdam

11

5

698

18.271.02

pag 117/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

Overtoomse Veld

970

964

624

Schinkelbuurt

2143

2016

2371

Sloter-/Riekerpolder

5

5

5

Slotermeer-Noordoost

650

452

4

Slotermeer-Zuidwest

7032

6914

6608

Slotervaart Noord

2342

2415

2128

Stadionbuurt

1022

817

1986

Vondelbuurt

191

Westelijk Havengebied

15

15

15

Westlandgracht

1055

1038

1873

Willemspark

1131

816

2112
38

Zuidas

37

37

Beemster

Wijk 00 Beemster

5

4

Bergen (NH.)

Egmond-Binnen

Beverwijk

Broekpolder

1507

1440

1266

Centrum

1130

813

381

de Pijp en Wijkerbroek

44

43

43

Noordwestelijk tuinbouwgebied

87

67

Oosterwijk en Zwaansmeer

4

Oranjebuurt

51

8

Vondelkwartier

1532

1290

Warande

263

191

53

537

Bodegraven-Reeuwijk

Bodegraven Noord

Castricum

Castricum-Noord

439

416

1809

Castricum-Oost

1642

1596

3393

Castricum-Zuid

2

2

5

Wijk 04 Bakkum

35

34

379

Akersloot

2071

2071

2076

De Woude

61

61

61

Limmen

3093

3089

3165

Abcoude

46

46

61

Amstelhoek

448

449

449

Baambrugge

412

400

530

de Hoef

341

341

341

Mijdrecht

190

621

156

Vinkeveen

140

140

147

Waverveen

117

117

125

Wilnis

43

47

42

Diemen-Zuid

4315

4363

4883

De Ronde Venen

Diemen

20 november 2020

≥ 58

41

18.271.02

pag 118/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

≥ 58

Diemen-Centrum

3

3

5

Gooise Meren

Muiden

1561

1576

1616

Haarlem

Boerhaavewijk

623

502

Meerwijk

2356

1543

607

Molenwijk

155

Parkwijk

1500

1392

977

Spaarndam

294

294

294

Waarder- en Veerpolder

23

19

9

Wijk 00

2410

125

2410

125

2413

122

Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/

173

154

174

153

161

166

Abbenes / Buitenkaag

416

271

422

265

451

236

Badhoevedorp

4591

35

4756

34

4521

55

Burgerveen / Leimuiderbrug /

194

118

182

131

212

6

Haarlemmerliede en
Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Rozenburg / Schiphol Rijk

Weteringbrug

Heemskerk

Cruquius

175

Hoofddorp

24322

48

135
23625

47

85
19152

45

Lijnden / Boesingheliede

224

247

268

203

182

289

Lisserbroek

161

Nieuw-Vennep

8221

128

8142

124

5924

118

Rijsenhout

1644

103

1642

105

1653

94

Vijfhuizen

1765

53

1766

52

1767

49

Zwaanshoek

275

Zwanenburg

1272

Hofland, Oosterwijk en

952

163

117

162
2196

1345
944

85
2123

1279

2189

808

Zuidbroek
Poelenburg en Oosterzij

Heiloo

Kaag en Braassem

Katwijk

20 november 2020

39

Noordbroek en De Trompet

1743

1727

2157

Assumburg

344

345

381

Broekpolder

1656

1656

1656

Oostelijk Heemskerk

3

3

3

Ypestein

137

Heiloo Zuid-West

169

Roelofarendsveen

34

82

Overig Alkemade

260

259

257

Rijnsaterwoude

4

5

2

Leimuiden

1928

1928

1892

Katwijk Noord

2591

2364

2116

18.271.02

pag 119/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

≥ 58

't Heen

2

2

2

Rijnsburg

162

154

154

De Loosters

77

78

41

Componistenwijk

286

299

27

Schilderswijk

823

823

823

Vogelwijk

265

282

76

Geestwater

25

25

25

Vrouwenpolder

525

525

525

Lisse Rond

449

449

449

De Engel

309

309

308

Ter Beek

195

195

195

Roovers Broek

77

77

75

Wijk 00

4087

4119

4079

Nieuwveen

1605

1605

1605

Zevenhoven

1103

1105

1103

Ter Aar

1858

1871

1977

Noordwijk

Noordwijk-Binnen

589

443

136

Oegstgeest

Oegstgeest

3743

3593

4431

Ouder-Amstel

Wijk 00

1590

1643

2198

Stichtse Vecht

Loenen aan de Vecht

Teylingen

Sassenheim

7117

7117

7117

Voorhout

4143

3969

3107

Warmond

2214

2212

2210

Uitgeest

Uitgeest

5735

Uithoorn

Dorpscentrum

623

623

623

Thamerdal

1557

1557

1557

Zijdelwaard

3420

3420

3420

Legmeer

3122

Langs de Vuurlinie

81

1

81

1

80

2

Veilinggebied

35

5

35

5

14

26

Meerwijk

2387

2387

2387

Bedrijventerrein

103

103

103

Meerwijk

1564

1564

1564

Glastuinbouwgebied

109

Veenweidegebied

61

61

61

Velsen-Zuid en Driehuis

423

408

425

Velsen-Noord

2361

2361

2361

Velserbroek

349

237

3

Spaarndammerpolder

47

Lisse

Nieuwkoop

Velsen

20 november 2020

3

18.271.02

3

5735

3

3122

14

10

109

47

5734

4

3122

14

10

97

47

26

10

pag 120/148

Gemeente

Weesp

Wijk

Bloemendalerpolder

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

2

≥ 58

2

≥ 58

4

Hogewey

24

Oostelijke Vechtoever

2

5

Wormerland

Jisp

30

29

Zaanstad

Oude Haven

10

4

Rooswijk

1017

704

Wormerveer

395

352

171

Krommenie Oost

4187

4187

4187

Krommenie West

3933

3933

3933

Assendelft-Zuid

2892

425

2892

425

2902

415

Assendelft-Noord

5651

8

5651

8

5651

8

Westzaan

1581

Totaal

255197

20 november 2020

18.271.02

13

1481
7929

251779

1341
7841

248904

9025

pag 121/148

Tabel 2

Ernstig gehinderden binnen Lden-contouren voor referentiesituatie en voorgenomen activiteit [o.b.v. het woning- en
inwonerbestand 2018].

Gemeente

Aalsmeer

Alkmaar

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

Aalsmeer

3203

639

3140

626

3012

807

Kudelstraat en Kalslagen

2098

1

2065

1

2105

1

Oosteinde

2458

736

2452

723

2385

990

Graft-De Rijp

270

269

243

Schermer

40

40

6

Alphen aan den Rijn

Aarlanderveen

50

53

152

Amstelveen

Amsterdamse Bos

6

Bankras, Kostverloren

1180

1185

1391

Bovenkerk - Westwijk Noord

2003

2004

2053

Buitengebied Noord

77

1

74

4

74

16

Buitengebied Zuid

206

3

205

3

207

14

Elsrijk

1782

1873

2072

Keizer Karelpark

276

440

455

Patrimonium

757

762

742

65

Randwijck

895

720

1815

49

1438

Stadshart

886

1622

1461

6

53

22
1640

1766

Waardhuizen, Middenhoven

536

575

700

Westwijk Zuid

1472

1471

1510

Bedrijventerrein Sloterdijk

16

16

16

Bijlmer Centrum (D,F,H)

3840

3918

4423

Bijlmer Oost (E,G,K)

5154

5312

6192

Buitenveldert-Oost

1672

33

1668

47

1729

204

Buitenveldert-West

2752

192

2755

203

2908

394

De Punt

990

960

879

Eendracht

616

608

619

Geuzenveld

3368

3332

3343

Helmersbuurt

34

Hoofddorppleinbuurt

973

904

1561

Lutkemeer/Ookmeer

236

233

242

Middelveldsche Akerpolder

1748

1708

1610

Museumkwartier

5

Omval/Overamstel

14

14

6

Osdorp-Midden

1095

1098

892

Osdorp-Oost

1353

1380

1011

Overtoomse Sluis

20 november 2020

49

8

Uilenstede, Kronenburg

Amsterdam

6

9

194

Overtoomse Veld

298

289

183

Schinkelbuurt

594

549

757

18.271.02

pag 122/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

Sloter-/Riekerpolder

35

35

36

Slotermeer-Noordoost

232

160

1

Slotermeer-Zuidwest

2800

2743

2617

Slotervaart Noord

895

920

811

Stadionbuurt

333

270

693

Vondelbuurt

66

Westelijk Havengebied

23

22

22

Westlandgracht

197

191

365

Willemspark

378

270

786

Zuidas

25

25

27

Beemster

Beemster

2

2

Bergen (NH.)

Egmond-Binnen

Beverwijk

Broekpolder

868

826

721

Centrum

317

227

102

de Pijp en Wijkerbroek

34

32

31

Noordwestelijk tuinbouwgebied

36

27

Oosterwijk en Zwaansmeer

1

Oranjebuurt

20

3

Vondelkwartier

560

463

Warande

89

64

21

173

Bodegraven-Reeuwijk

Bodegraven Noord

Castricum

Castricum-Noord

144

136

660

Castricum-Oost

620

601

1340

Castricum-Zuid

1

1

2

Bakkum

12

12

141

Akersloot

1115

1113

1178

De Woude

36

36

33

Limmen

1230

1225

1446

Abcoude

24

23

31

Amstelhoek

167

167

169

Baambrugge

145

140

197

de Hoef

196

197

199

Mijdrecht

109

278

94

Vinkeveen

72

72

79

Waverveen

67

67

74

Wilnis

36

39

35

Diemen-Zuid

635

666

950

De Ronde Venen

Diemen

16

Diemen-Centrum

1

1

1

Gooise Meren

Muiden

544

557

616

Haarlem

Boerhaavewijk

258

208

Meerwijk

894

604

20 november 2020

≥ 58

18.271.02

244

pag 123/148

Gemeente

Haarlemmerliede en

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

≥ 58

Molenwijk

52

Parkwijk

625

577

393

Spaarndam

121

120

107

Waarder- en Veerpolder

14

11

5

Wijk 00

1529

146

1517

146

1480

143

Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/

138

175

136

173

126

191

Abbenes / Buitenkaag

321

270

325

261

342

224

Badhoevedorp

1824

42

1890

42

1790

65

Burgerveen / Leimuiderbrug /

95

115

86

131

153

6

Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Rozenburg / Schiphol Rijk

Weteringbrug

Heemskerk

Cruquius

105

82

56

Hoofddorp

10976

55

10540

55

8349

50

Lijnden / Boesingheliede

164

228

202

185

126

269

Lisserbroek

75

Nieuw-Vennep

4249

181

4186

177

2864

165

Rijsenhout

1302

110

1300

113

1235

102

Vijfhuizen

952

65

933

63

908

58

Zwaanshoek

109

Zwanenburg

949

Hofland, Oosterwijk en

335

76

54

64
2167

1014
333

33
2093

998

2214

281

Zuidbroek
Poelenburg en Oosterzij

Heiloo

Kaag en Braassem

Katwijk

Lisse

20 november 2020

12

Noordbroek en De Trompet

684

677

861

Assumburg

129

129

144

Broekpolder

936

937

929

Oostelijk Heemskerk

1

1

1

Ypestein

48

Heiloo Zuid-West

61

Roelofarendsveen

14

33

Overig Alkemade

158

156

151

Rijnsaterwoude

2

3

1

Leimuiden

1065

1103

887

Katwijk Noord

1162

1048

925

't Heen

1

1

1

Rijnsburg

73

69

67

De Loosters

39

40

20

Componistenwijk

112

118

10

Schilderswijk

324

325

309

Vogelwijk

88

94

25

Geestwater

13

13

13

18.271.02

pag 124/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

48-58

48-58

≥ 58

≥ 58

Vrouwenpolder

302

303

289

Lisse Rond

247

248

236

19 De Engel

118

118

110

Ter Beek

98

98

92

Roovers Broek

60

60

56

Wijk 00

1811

1826

1840

Nieuwveen

1042

1044

1035

Zevenhoven

703

706

714

Ter Aar

900

915

941

Noordwijk

Noordwijk-Binnen

334

277

160

Oegstgeest

Oegstgeest

1450

1393

1672

Ouder-Amstel

Wijk 00

602

626

860

Stichtse Vecht

Loenen aan de Vecht

Teylingen

Sassenheim

3284

3257

3144

Voorhout

1815

1724

1319

Nieuwkoop

≥ 58

1

Warmond

1059

Uitgeest

Uitgeest

3335

Uithoorn

Dorpscentrum

161

161

163

Thamerdal

678

675

694

Zijdelwaard

1938

1926

2030

Legmeer

2229

2212

2366

Langs de Vuurlinie

72

1

72

1

75

2

Veilinggebied

31

5

31

5

13

26

Meerwijk

1243

1237

1301

Bedrijventerrein

47

47

48

Meerwijk

1061

1057

1105

Glastuinbouwgebied

84

Veenweidegebied

29

30

30

Velsen-Zuid en Driehuis

182

173

180

Velsen-Noord

972

956

925

Velserbroek

170

120

7

Spaarndammerpolder

60

Bloemendalerpolder

0

Velsen

Weesp

1048
3

15

32

3328

84

60
0

Hogewey

1037
3

15

32

3438

74

58

29

32

0
6

Oostelijke Vechtoever

1

3

Wormerland

Jisp

13

12

Zaanstad

Oude Haven

3

1

Rooswijk

434

302

Wormerveer

138

125

61

Krommenie Oost

1666

1665

1685

Krommenie West

2213

2212

2226

20 november 2020

5

18.271.02

5

pag 125/148

Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

48-58

≥ 58

Assendelft-Zuid

2045

498

2040

498

2039

484

Assendelft-Noord

4081

10

4075

10

4131

10

Westzaan

690

Totaal

121318

20 november 2020

18.271.02

644
8832

119706

568
8759

118938

10210

pag 126/148

Tabel 3

Woningaantallen binnen Lnight-contouren voor referentiesituatie en voorgenomen activiteit [o.b.v. het woning- en
inwonerbestand 2018].

Gemeente

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

40-48

≥ 48

40-48

≥ 48

40-48

≥ 48

Aalsmeer

4177

75

3432

64

3562

94

Kudelstraat en Kalslagen

3713

1

2984

1

2857

7

Oosteinde

488

47

508

30

828

79

Graft-De Rijp

577

574

Schermer

120

116

Alphen aan den Rijn

Aarlanderveen

6

4

Amstelveen

Amsterdamse Bos

6

Bankras, Kostverloren

1220

Buitengebied Noord

75

Aalsmeer

Alkmaar

Wijk

31

6

256

173
31

1214
14

77

71

Elsrijk

775

769

1153

Patrimonium

352

351

403

81

Randwijck

1148

884

1647

1383

1151

1153

1380
1153

1153

Bijlmer Centrum (D,F,H)

7674

7669

8839

Bijlmer Oost (E,G,K)

8680

8650

10857

Buitenveldert-Oost

2297

170

2298

168

2680

490

Buitenveldert-West

4025

343

4014

339

4186

728

Eendracht

2

Lutkemeer/Ookmeer

1

Omval/Overamstel

5

4

5

4

2

Westelijk Havengebied

2

2

Beemster

Beemster

12

11

Bergen (NH.)

Egmond-Binnen

2

2

48

Beverwijk

Broekpolder

876

842

631

de Pijp en Wijkerbroek

20

20

13

Castricum-Noord

506

503

1899

Castricum-Oost

1476

1464

3139

Castricum-Zuid

2

2

2

Bakkum

43

41

426

Akersloot

1997

2001

1992

De Woude

61

61

56

Limmen

1580

1557

3087

de Hoef

211

210

214

Mijdrecht

84

84

84

Wilnis

25

23

25

Diemen-Zuid

4108

4107

4418

De Ronde Venen

Diemen

Diemen-Centrum

20 november 2020

34

14

Uilenstede, Kronenburg

Castricum

31

1504
12

Buitengebied Zuid

Amsterdam

6

7

2

3

18.271.02

pag 127/148

Gooise Meren

Muiden

997

1003

1538

Haarlem

Parkwijk

98

58

16

Spaarndam

294

294

37

Waarder- en Veerpolder

8

8

1

Wijk 00

2419

62

2398

59

2358

61

Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/

277

50

285

42

260

67

Abbenes / Buitenkaag

77

601

97

579

148

523

Badhoevedorp

49

24

49

24

39

28

Burgerveen / Leimuiderbrug /

31

141

36

141

31

132

Hoofddorp

5267

43

5587

43

2117

42

Lijnden / Boesingheliede

59

67

59

65

147

73

Lisserbroek

51

Nieuw-Vennep

4339

536

4255

476

2939

244

Rijsenhout

1429

318

1376

371

1612

135

Vijfhuizen

670

52

531

50

422

46

Zwanenburg

2698

688

2703

670

2048

1420

Hofland, Oosterwijk en

210

200

71

Noordbroek en De Trompet

362

402

440

Assumburg

4

5

Broekpolder

1617

1604

1505

Oostelijk Heemskerk

3

3

3

Haarlemmerliede en
Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Rozenburg / Schiphol Rijk

Weteringbrug

Heemskerk

36

23

Zuidbroek

Heiloo

Heiloo Zuid-West

Kaag en Braassem

Overig Alkemade

214

Rijnsaterwoude

2

2

Leimuiden

1908

1915

Katwijk Noord

3795

3201

2858

't Heen

4

3

2

Landelijk gebied Katwijk

2

1

1

Rijnsburg

166

157

135

Lisse Rond

99

34

1

Ter Beek

5

3

Roovers Broek

19

18

18

Wijk 00

369

306

3

Nieuwveen

1555

1554

1558

Zevenhoven

982

979

927

Ter Aar

1810

1821

1785

Noordwijk-Binnen

1369

1136

733

Noordwijk Aan Zee

47

28

4

Oegstgeest

Oegstgeest

1854

1473

886

Ouder-Amstel

Wijk 00

886

868

1559

Teylingen

Sassenheim

5742

5438

4659

Katwijk

Lisse

Nieuwkoop

Noordwijk

20 november 2020

3

18.271.02

40

228

23

237

12

1
1

1467

3

pag 128/148

Voorhout

3203

2934

2077

Warmond

2133

6

2097

6

1896

Uitgeest

Uitgeest

5708

30

5708

30

5708

Uithoorn

Langs de Vuurlinie

5

5

5

Veilinggebied

Velsen

Weesp

30

11

Meerwijk

18

17

25

Glastuinbouwgebied

114

114

110

Veenweidegebied

55

55

55

Velserbroek

1

Spaarndammerpolder

39

Bloemendalerpolder

2

8

1
11

39

11

2

38

10

2

Oostelijke Vechtoever

2

Wormerland

Jisp

43

42

Zaanstad

Wormerveer

16

13

9

Krommenie Oost

2873

2889

3340

Krommenie West

3546

3546

3651

Assendelft-Zuid

2589

726

2591

724

2739

575

Assendelft-Noord

5570

13

5570

13

5596

12

Westzaan

38

Totaal

114083

20 november 2020

18.271.02

31
6629

110560

212
6510

112385

7772

pag 129/148

Tabel 4

Ernstig slaapverstoorden binnen Lnight-contouren voor referentiesituatie en voorgenomen activiteit [o.b.v. het
woning- en inwonerbestand 2018].

Gemeente

Aalsmeer

Alkmaar

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

40-48

≥ 48

40-48

≥ 48

40-48

≥ 48

Aalsmeer

862

38

693

32

733

51

Kudelstraat en Kalslagen

875

0

708

0

697

3

Oosteinde

122

20

127

13

215

35

Graft-De Rijp

132

131

Schermer

25

25

Alphen aan den Rijn

Aarlanderveen

1

1

Amstelveen

Amsterdamse Bos

1

Bankras, Kostverloren

265

Buitengebied Noord

19

21

1

60

32
21

263
5

20

4

18

Elsrijk

143

141

226

Patrimonium

113

112

115

33

Randwijck

321

258

795

622

321

679

619
678

1459

759

Bijlmer Centrum (D,F,H)

1464

1849

Bijlmer Oost (E,G,K)

1905

Buitenveldert-Oost

457

48

456

48

517

147

Buitenveldert-West

766

103

763

101

827

224

1896

2529

Eendracht

0

Lutkemeer/Ookmeer

0

Omval/Overamstel

3

Westelijk Havengebied

1

1

Beemster

Beemster

3

2

Bergen (NH.)

Egmond-Binnen

0

0

10

Beverwijk

Broekpolder

242

232

172

de Pijp en Wijkerbroek

6

6

4

Castricum-Noord

84

83

356

Castricum-Oost

281

279

634

Castricum-Zuid

0

0

0

Bakkum

8

7

80

Akersloot

431

432

443

De Woude

17

17

13

Limmen

313

308

665

de Hoef

46

46

47

Mijdrecht

23

23

24

Wilnis

10

9

10

Diemen-Zuid

241

240

335

156

158

De Ronde Venen

Diemen

3

3

Diemen-Centrum
Gooise Meren

20 november 2020

12

3

Uilenstede, Kronenburg

Castricum

23

347

Buitengebied Zuid

Amsterdam

1

Muiden

3

1

5

1

0

18.271.02

260

pag 130/148

Haarlem

Haarlemmerliede en

Parkwijk

27

19

7

Spaarndam

53

52

6

Waarder- en Veerpolder

2

2

0

Wijk 00

580

42

573

40

544

38

Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/

70

24

71

21

66

31

Abbenes / Buitenkaag

21

249

27

235

44

204

Badhoevedorp

12

13

12

13

10

16

Burgerveen / Leimuiderbrug /

8

61

9

63

8

55

Hoofddorp

983

21

1051

22

420

20

Lijnden / Boesingheliede

12

26

12

25

30

28

Lisserbroek

10

Nieuw-Vennep

964

237

948

212

686

120

Rijsenhout

475

128

455

147

495

60

Vijfhuizen

152

26

121

25

94

23

Zwanenburg

678

293

686

283

582

528

Hofland, Oosterwijk en

33

31

11

Noordbroek en De Trompet

63

70

77

Assumburg

1

1

Broekpolder

427

424

392

Oostelijk Heemskerk

1

1

1

Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Rozenburg / Schiphol Rijk

Weteringbrug

Heemskerk

7

4

Zuidbroek

Heiloo

Heiloo Zuid-West

Kaag en Braassem

Overig Alkemade

60

Rijnsaterwoude

1

1

Leimuiden

480

493

Katwijk Noord

865

742

656

't Heen

1

1

1

Landelijk gebied Katwijk

1

0

0

Rijnsburg

39

37

31

Lisse Rond

21

7

0

Ter Beek

1

1

Roovers Broek

7

7

6

Wijk 00

71

59

1

Nieuwveen

423

419

410

Zevenhoven

249

247

237

Ter Aar

416

425

399

Noordwijk-Binnen

328

278

196

Katwijk

Lisse

Nieuwkoop

Noordwijk

0
13

63

7

64
0

0

317

Noordwijk Aan Zee

5

3

0

Oegstgeest

Oegstgeest

375

297

176

Ouder-Amstel

Wijk 00

159

156

282

Teylingen

Sassenheim

1250

1168

975

Voorhout

696

627

434

20 november 2020

18.271.02

4

1

pag 131/148

Warmond

476

4

458

4

399

Uitgeest

Uitgeest

1524

14

1524

14

1542

Uithoorn

Langs de Vuurlinie

1

1

Veilinggebied

Velsen

Weesp

14

1
2

Meerwijk

4

3

5

Glastuinbouwgebied

31

31

30

Veenweidegebied

11

11

11

Velserbroek

3

3

Spaarndammerpolder

21

Bloemendalerpolder

0

16

21

16

0

19

3

15

0

Oostelijke Vechtoever

1

Wormerland

Jisp

10

10

Zaanstad

Wormerveer

3

2

2

Krommenie Oost

477

480

570

Krommenie West

824

826

867

Assendelft-Zuid

750

349

751

348

799

285

Assendelft-Noord

1636

7

1637

7

1690

6

Westzaan

7

Totaal

25132

20 november 2020

18.271.02

6
3063

24329

38
3001

25119

3539

pag 132/148

Bijlage 4: Voorschrift berekening geluid
Deze bijlage geeft het rekenvoorschrift dat is gehanteerd voor de bepaling van de geluidbelasting. Dit betreft de
(gewijzigde) annex bij de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). De wijziging heeft betrekking op de
onderdelen die in RMI aangepast moeten worden voor de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel. Tevens zijn de
relevante paragrafen opgenomen uit de RMI.

20 november 2020

18.271.02

pag 133/148

Gewijzigde bijlage 8 van de RMI
Gewijzigde versie, 17 mei 2019

§4.3. Vaststellen van de geluidbelasting
§4.3.1. Vaststellen van de hoeveelheid geluid
a.

De hoeveelheid geluid wordt berekend volgens de stappen onder b tot en met g voor de verkeersprognose
volgend uit §3.1;

b.

Van de te beschouwen 40 meteojaren worden de meteojaren 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010 in
deze berekening buiten beschouwing gelaten;

c.

De bijdrage tot de hoeveelheid geluid van elke vlucht wordt berekend met:

−
−
−
−
d.

de vluchtsoort;
de etmaalperiode waarin de vlucht plaatsvindt;
de ICAO-code van het vliegtuigtype;
de vliegprocedure.

De hoeveelheid geluid wordt berekend overeenkomstig annex 8D1, waarbij de hindersombijdrage van een vlucht
wordt bepaald op basis van:
1.

de gemiddelde hindersom van representatieve, gerealiseerde vluchten door
−

de vlucht op basis van de kenmerken van de vlucht in §4.3.1 onder c te koppelen aan vluchten volgens
§3.3;

−

de hierboven bedoelde koppeling vindt plaats op basis van vluchtsoort, ICAO-code van het
vliegtuigtype, etmaalperiode en vliegprocedure; meer of minder gegevens mogen gebruikt worden bij
de koppeling als daar aanleiding toe is;

−

per gekoppelde vlucht de hindersom te bepalen overeenkomstig annex 8D1 op basis van de
kenmerken van de gerealiseerde vlucht volgens §3.3;

−
2.

de gemiddelde hindersom van de gekoppelde vluchten te bepalen;

indien er geen of onvoldoende representatieve, gerealiseerde vluchten beschikbaar zijn, dient op basis van
de kenmerken van de vlucht in §4.3.2 onder c:
−

een vliegtuigcategorie en correctiefactor geluid te worden vastgesteld overeenkomstig de methode
beschreven in §3.3.3;

−

de voor de betreffende vliegtuigcategorie geluid te gebruiken prestatiegegevens te worden
vastgesteld;

−

de hindersombijdrage bepaald te worden overeenkomstig annex 8D1 gebruik makend van de aldus
gekoppelde vliegtuigcategorie geluid, correctiefactor geluid en prestatiegegevens;

3.

voor de bedoelde berekeningen onder punten 1 en 2 mogen voor de vliegtuigcategorie en correctiefactor
geluid en de te gebruiken prestatiegegevens, mits onderbouwd met redenen, andere gegevens worden
gebruikt dan volgend uit a en b.

e.

Op basis van de berekende hindersom per meteojaar dient de maximale hindersom over de meteojaren te
worden bepaald:
32

𝐻𝐺den = max⁡ (∑ 𝐻𝐺den,j)
𝑗=1

waarbij:

f.

j

Nummer van te beschouwen meteojaar;

HGden

De maximale hindersom over de 32 te beschouwen meteojaren;

Hden,j

De hindersom voor het meteojaar j.

Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar dient de
hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

20 november 2020

18.271.02

pag 134/148

g.

Indien de vliegtuigcategorie van de vlucht ontbreekt, wordt de vlucht meegeteld in het aantal niet-verwerkte
vluchten overeenkomstig §4.3.4.

§4.3.2. Vaststellen van het aantal geluidbelaste woningen en ernstig gehinderden voor het etmaal
b.

Het aantal geluidbelaste woningen en ernstig gehinderden voor het etmaal wordt bepaald volgens de stappen
onder b tot en met i voor de verkeersprognose volgend uit §3.1;

c.

De meteojaren 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010 worden in deze berekening buiten beschouwing
gelaten;

d.

De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend met:

−
−
−
−
−
−
e.

de vluchtsoort;
de start- of landingsbaan van de vlucht;
de etmaalperiode waarin de vlucht plaatsvindt;
de route van de vlucht ;
de ICAO-code van het vliegtuigtype;
de vliegprocedure.

De geluidbelasting in elk immissiepunt per meteojaar wordt berekend overeenkomstig annex 8D1, waarbij de
hindersombijdrage van een vlucht wordt bepaald op basis van:
1.

de gemiddelde hindersom van representatieve, gerealiseerde vluchten door
−

de vlucht op basis van de kenmerken van de vlucht in §4.3.2 onder c te koppelen aan vluchten volgens
§3.3;

−

de hierboven bedoelde koppeling vindt plaats op basis van vluchtsoort, baan, route, ICAO-code van
het vliegtuigtype, etmaalperiode en vliegprocedure; meer of minder gegevens mogen gebruikt
worden bij de koppeling als daar aanleiding toe is;

−

per gekoppelde vlucht de hindersom te bepalen overeenkomstig annex 8D1 op basis van de
kenmerken van de gerealiseerde vlucht volgens §3.3;

−
2.

de gemiddelde hindersom van de gekoppelde vluchten te bepalen;

indien er geen of onvoldoende representatieve, gerealiseerde vluchten beschikbaar zijn, dient op basis van
de kenmerken van de vlucht in §4.3.2 onder c:
−

een vliegtuigcategorie en correctiefactor geluid te worden vastgesteld overeenkomstig de methode
beschreven in §3.3.3;

−

de voor de betreffende vliegtuigcategorie te gebruiken prestatiegegevens te worden vastgesteld;

−

een modelroute te worden vastgesteld die het verwachte grondpad (incl. spreiding) voor de
betreffende vlucht representeert;

−

de hindersombijdrage bepaald te worden overeenkomstig annex 8D1 gebruik makend van de aldus
gekoppelde vliegtuigcategorie geluid, correctiefactor geluid, prestatiegegevens en modelroute;

3.

voor de bedoelde berekeningen onder punten 1 en 2 mogen voor de vliegtuigcategorie en correctiefactor
geluid, de te gebruiken prestatiegegevens en de grondpaden, mits onderbouwd met redenen, andere
gegevens worden gebruikt dan volgend uit a en b.

f.

Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar dient de
hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

g.

Indien de hindersombijdrage van de vlucht niet kan worden vastgesteld onder d, wordt de vlucht meegeteld in
het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.4;

h.

Per immissiepunt wordt de hoogste berekende geluidbelasting L den bepaald over de verschillende meteojaren;

i.

Het aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den of hoger wordt vastgesteld conform paragraaf 5.2
van annex 8D1;

j.

Het aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) L den of hoger wordt vastgesteld conform
paragraaf 5.3 van annex 8D1.

§4.3.3. Vaststellen van het aantal geluidbelaste woningen en ernstig slaapverstoorden voor de nacht
a.

Het aantal geluidbelaste woningen en ernstig slaapverstoorden voor de nacht wordt berekend volgens de
stappen onder b tot en met i voor de verkeersprognose volgend uit §3.1;

b.

Van de te beschouwen 40 meteojaren worden de meteojaren 1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996 en 2010 in
deze berekening buiten beschouwing gelaten;

20 november 2020

18.271.02

pag 135/148

c.

De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht, die volgens annex 8D1 in L night meetelt, wordt
berekend met:

−
−
−
−
−
−
d.

de vluchtsoort;
de start- of landingsbaan van de vlucht;
de etmaalperiode waarin de vlucht plaatsvindt;
de route van de vlucht ;
de ICAO-code van het vliegtuigtype;
de vliegprocedure.

De geluidbelasting per meteojaar in elk immissiepunt wordt berekend overeenkomstig annex 8D1, waarbij de
hindersombijdrage van een vlucht wordt bepaald op basis van:
1.

de gemiddelde hindersom van representatieve, gerealiseerde vluchten door
−

de vlucht op basis van de kenmerken van de vlucht in §4.3.3 onder c te koppelen aan vluchten volgens
§3.3;

−

de hierboven bedoelde koppeling vindt plaats op basis van vluchtsoort, baan, route, ICAO-code van
het vliegtuigtype, etmaalperiode en vliegprocedure; meer of minder gegevens mogen gebruikt
worden bij de koppeling als daar aanleiding toe is;

−

per gekoppelde vlucht de hindersom te bepalen overeenkomstig annex 8D1 op basis van de
kenmerken van de gerealiseerde vlucht volgens §3.3;

−
2.

de gemiddelde hindersom van de gekoppelde vluchten te bepalen;

indien er geen of onvoldoende representatieve, gerealiseerde vluchten beschikbaar zijn, dient op basis van
de kenmerken van de vlucht in §4.3.3 onder c:
−

een vliegtuigcategorie geluid en de correctiefactor geluid te worden vastgesteld overeenkomstig de
methode beschreven in §3.3.3;

−

de voor de betreffende vliegtuigcategorie geluid te gebruiken prestatiegegevens te worden
vastgesteld;

−

een modelroute te worden vastgesteld die het verwachte grondpad (incl. spreiding) voor de
betreffende vlucht representeert;

−

de hindersombijdrage bepaald te worden overeenkomstig annex 8D1 gebruik makend van de aldus
gekoppelde vliegtuigcategorie geluid, correctiefactor geluid, prestatiegegevens en modelroute;

k.

Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar dient de
hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;

e.

Indien de vliegtuigcategorie geluid van de vlucht ontbreekt, wordt de vlucht meegeteld in het aantal nietverwerkte vluchten overeenkomstig §4.3.4;

f.

Per immissiepunt wordt de hoogste berekende geluidbelasting L night bepaald over de verschillende meteojaren;

g.

Het aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night of hoger wordt vastgesteld conform paragraaf
5.4 van annex 8D1;

h.

Het aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) L night of hoger wordt vastgesteld
conform paragraaf 5.5 van annex 8D1.

§4.3.4 Correctie van de geluidbelasting voor ontbrekende gegevens
a.

De in §4.3.1 onder d berekende hoeveelheid geluid en de in §4.3.2 onder d en §4.3.3 onder d berekende
geluidbelasting in de immissiepunten worden per meteojaar per tijdvak gecorrigeerd voor het aantal nietverwerkte vluchten. Hiervoor wordt de volgende correctiefactor (f c) toegepast:

fc

=1+

N nv
Nv

waarbij :

b.

Nnv

Aantal niet-verwerkte vluchten in een tijdvak;

Nv

Aantal verwerkte vluchten in een tijdvak.

De onder a genoemde correctiefactor wordt zowel voor de berekening van de L den als voor de berekening van de
Lnight bepaald;

20 november 2020

18.271.02

pag 136/148

c.

De hoeveelheid geluid (berekend volgens §4.3.1 onder d) en de geluidbelasting in de immissiepunten (berekend
volgens §4.3.2 onder d en §4.3.3 onder d), welke zijn berekend op basis van het aantal verwerkte vluchten,
worden per meteojaar per tijdvak gecorrigeerd door de betreffende hindersom voor ieder referentie- en
immissiepunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (f c) conform onderstaande vergelijkingen:

H den,c = H den  f c

H night,c = H night  f c
waarbij:
Hden,c

de gecorrigeerde hindersom over een tijdvak in een berekeningspunt, gerelateerd aan de
etmaalperiode;

Hden

de ongecorrigeerde hindersom over een tijdvak in een berekeningspunt, gerelateerd aan de
etmaalperiode;

Hnight,c

de gecorrigeerde hindersom over een tijdvak in een berekeningspunt, gerelateerd aan de
nachtperiode;

Hnight

de ongecorrigeerde hindersom over een tijdvak in een berekeningspunt, gerelateerd aan de
nachtperiode.

De gecorrigeerde geluidbelasting per referentie- en immissiepunt wordt op basis van de gecorrigeerde
hindersom berekend met behulp van annex 8D1 formule 4 voor de L den en formule 5 voor de L night.

20 november 2020

18.271.02

pag 137/148

Annex 8D : Geluid
Gewijzigde versie, 17 mei 2019

Annex 8D : Grenswaarden; de geluidbelasting
Annex 8D1 : Eenduidige beschrijving van rekenmodel geluid
1

Inleiding

2

Definities

3

Eindresultaten

4

Berekening van de Hoeveelheid van de Geluidbelasting

5

Bepaling van geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden

6

Berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nachtperiode

7

Invoergegevens

8

Referenties

1. Inleiding
Deze annex bevat een beschrijving van het model ter berekening van de geluidbelasting van vliegtuigen op Schiphol.
De beschrijving is zodanig opgesteld dat er geen ruimte is voor interpretatie.
Deze annex bevat een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om de geluidbelasting
te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.
In hoofdstuk 2 van deze annex worden de definities gegeven. De eindresultaten van geluidbelastingberekeningen c.q.
-bepalingen worden in hoofdstuk 3 besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden
beschreven in hoofdstuk 4 voor de hoeveelheid geluid, hoofdstuk 5 voor de bepaling van het aantal woningen, het
aantal ernstig gehinderden en het aantal ernstig slaapverstoorden met een bepaalde geluidbelasting en hoofdstuk 6
voor de geluidbelasting. Tenslotte wordt in hoofdstuk 7 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens
voor een geluidbelastingberekening.

2. Definities
Avondperiode

Tijdsperiode van 19:00:00 tot 23:00:00 uur lokale tijd.

Dagperiode

Tijdsperiode van 07:00:00 tot 19:00:00 uur lokale tijd.

Emissiepunt

Punt waar het vliegtuig zich bevindt bij de productie van het geluid.

Geluidtabel

Tabel met geluidsniveaus als functie van de afstand tussen emissie- en rekenpunt
en de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich bevindt ter plaatse van het
emissiepunt.

GPP

De vigerende versie van de geluid- en prestatiegegevens voor de berekening van
de geluidbelasting;

Grondpad

De projectie van de vliegbaan van de vlucht op het grondvlak.

Grondsnelheid

De snelheid van het vliegtuig langs het grondpad van de vliegbaan van de vlucht.

Grondvlak

Het X-Y vlak (referentievlak) van het rijksdriehoekstelsel.

Luchthavenluchtverkeer

Het luchtverkeer zoals gedefinieerd in de GPP bij het rekenvoorschrift (ref. [1]).

Nachtperiode

Tijdsperiode van 23:00:00 tot 07:00:00 lokale tijd.

Prestatieprofiel

Tabel welke verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid geeft als functie van de
afstand langs het grondpad overeenkomstig de GPP.

Referentiepunten

De 100 punten waarvoor de geluidbelasting wordt berekend ten behoeve van de
berekening van de hoeveelheid geluid overeenkomstig het
luchthavenverkeerbesluit.

20 november 2020

18.271.02

pag 138/148

Rekenpunt

Punt alwaar de geluidbelasting of/en geluidsniveaus wordt bepaald ten gevolge
van vliegtuigpassages.

Stuwkracht

Bedrijfstoestand van de motor van het vliegtuig.

Tijdvak

Tijdsperiode van begin van gebruiksjaar tot door gebruiker te specificeren datum.

Vliegbaan

De drie-dimensionale beschrijving van de baan van het vliegtuig.

3. Eindresultaten
Voor Schiphol worden de volgende items berekend ter vaststelling van de geluidbelasting en -hinder ten gevolge van
het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar:
1.

de hoeveelheid geluid voor het gehele etmaal, HG den, uitgedrukt in dB(A). De berekening van de hoeveelheid
geluid voor het gehele etmaal wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4;

2.

het aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den of hoger. De bepaling hiervan wordt verder
uitgewerkt in hoofdstuk 5;

3.

het aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) L den. De bepaling hiervan wordt verder
uitgewerkt in hoofdstuk 5;

4.

het aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night of hoger. De bepaling hiervan wordt verder
uitgewerkt in hoofdstuk 5;

5.

het aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) L night of hoger. De bepaling hiervan
wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

In het kader van de uitvoering van de Regeling Milieu Informatie dienen bovengenoemde resultaten tevens te worden
berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in
plaats van gebruiksjaar.

4. Berekening van de Hoeveelheid van de Geluidbelasting
De Hoeveelheid van de Geluidbelasting, HGden, voor het etmaal ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per
tijdvak, wordt berekend uit het gemiddelde van de geluidbelasting in de referentiepunten overeenkomstig de
volgende formule:
HGden = 10 ⋅10 log(

∑ 100
𝒊=𝟏 𝑯den,P

ref,i

100

𝑻

) − 10 ⋅10 log( den)

(1)

𝝉

met
i

Nummer van referentiepunt, P ref;

Pref,i

Referentiepunt, i, zoals hierna gedefiniëerd;

HGden

Hoeveelheid geluid voor het gehele etmaal uitgedrukt in dB(A);

Hden

De hindersom bepaald over het tijdvak voor de gehele etmaalperiode (00:00 tot 24:00 uur), in een
referentiepunt, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak. Zie voor verdere
uitwerking formule 6;

Tden

De totale duur van het tijdvakwaarover de hindersom, H den, bepaald wordt, uitgedrukt in
seconden;



Referentieperiode van 1 seconde.

De berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht in een rekenpunt, ten gevolge van het
luchthavenluchtverkeer wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 6.
De hoeveelheid geluid wordt berekend op basis van de hindersom in 100 referentiepunten, op basis van de
navolgende uitgangspunten.
Baanlengte

3500 m

Grid

11 ≤ x ≤ 30 km , 0 ≤ y ≤ 4 km

20 november 2020

18.271.02

pag 139/148

Stapgrootte

1000 m

Begin startroute

x= 0 km, y=0 km

Einde startroute

x=40 km, y=0 km

Begin landingsroute

x=40 km, y=0 km

Einde landingsroute

x= 0 km, y=0 km

In onderstaande figuur zijn de genoemde uitgangspunten weergegeven.
referentiepunten

4
3
2
1
0

Y (in km)

aankomst

vertrek

X (in km) 0

3,5

30

11

Voor de berekening van de hoeveelheid geluid wordt geen spreiding van de route toegepast rond de nominale route.

5. Bepaling van geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden
5.1 Geluidbelasting op woninglocaties
Het woning- en populatiebestand (zie ref. [5]) geeft puntlocaties (x,y in het R.D. stelsel) van woningen en per locatie het
aantal woningen en inwoners op die locatie. Als eerste stap in het telproces wordt de geluidbelasting bepaald op de
puntlocaties van woningen uit het woningbestand. Hiervoor wordt de geluidbelasting op de locatie van de woning
bepaald door interpolatie tussen de rekenpunten van het gebruikte rekenraster. Deze interpolatie wordt uitgevoerd
aan de hand van een 2-dimensionale representatie van de geluidbelasting met strooklatfuncties (splines), zie ref. [6].
5.2 Aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den of hoger
Op basis van de geluidbelastingen op de locaties van de woningen uit het woning- en populatiebestand wordt
bepaald welke woningen een geluidbelasting hebben van 58 dB(A) L den of hoger. Dit aantal woningen wordt
gesommeerd.
5.3 Aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) L den of hoger
Op basis van de geluidbelastingen op de locaties van de woningen uit het woning- en populatiebestand wordt
bepaald welke woningen een geluidbelasting hebben van 48 dB(A) L den of hoger. Voor deze woninglocaties wordt per
woninglocatie de relatieve ernstige hinder bepaald op basis van:
FEGH𝑥 =

1

(2)

1+𝑒 (−7.7130+0.1260⋅𝑥)

met
FEGHx

De relatieve ernstige gehinderden op de locatie van de woning;

x

De Lden geluidbelasting in dB(A) op de locatie van de woning;

e

Het grondtal van het natuurlijke logaritme.

Voor de woninglocaties met een geluidbelasting van 48 dB(A) L den of hoger wordt het aantal ernstig gehinderde
personen bepaald door het aantal personen per woninglocatie te vermenigvuldigen met de relatieve hinder op die
locatie. Dit aantal ernstig gehinderden wordt gesommeerd.

20 november 2020

18.271.02

pag 140/148

5.4 Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight of hoger
Op basis van de geluidbelastingen op de locaties van de woningen uit het woning- en populatiebestand wordt
bepaald welke woningen een geluidbelasting hebben van 48 dB(A) L night of hoger. Dit aantal woningen wordt
gesommeerd.
5.5 Aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) L night of hoger
Op basis van de geluidbelastingen op de locaties van de woningen uit het woning- en populatiebestand wordt
bepaald welke woningen een geluidbelasting hebben van 40 dB(A) Lnight of hoger. Voor deze woninglocaties wordt per
woninglocatie de relatieve ernstige slaapverstoring bepaald op basis van:
FEGH𝑦 =

1

(3)

1+𝑒 (−6.2952+0.0960⋅𝑦)

met
FESVy

De relatieve ernstige slaapverstoorden op de locatie van de woning;

y

De Lnight geluidbelasting in dB(A) op de locatie van de woning;

e

Het grondtal van het natuurlijke logaritme.

Voor de woninglocaties met een geluidbelasting van 40 dB(A) L night of hoger wordt het aantal ernstig slaapverstoorden
personen bepaald door het aantal personen per woninglocatie te vermenigvuldigen met de relatieve ernstige
slaapverstoring op die locatie. Dit aantal ernstig slaapverstoorden wordt gesommeerd.

6. Berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht
6.1 Studiegebied en rekenpunten
Rondom de luchthaven wordt een studiegebied gedefinieerd. Het studiegebied dient een dusdanige grootte te
hebben dat de te berekenen laagste waarden voor de L den en Lnight geluidbelasting (zie hoofdstuk 3) volledig binnen het
studiegebied zijn gelegen.
Binnen het studiegebied wordt een netwerk van rekenpunten gedefinieerd, op een onderlinge afstand van 250 meter
tussen de punten. Deze punten liggen in het horizontale platte vlak op lokaal luchthavenniveau. Het netwerk van
punten is zodanig bepaald dat de rekenpunten iedere 1000 meter in X- en Y-richting samenvallen met de gehele
kilometerwaarden in het R.D. stelsel.
6.2 Berekening van de Lden- en Lnight geluidbelasting per rekenpunt
De Lden- en Lnight geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt
berekend met de volgende formules:
𝑻

𝑳den = 10 ⋅10 log(𝑯den) − 10 ⋅10 log( den)

(4)

𝝉

en
𝑳night = 10 ⋅10 log(𝑯night ) − 10 ⋅10 log(

𝑻night
𝝉

)

(5)

met
Lden

De Lden geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak
uitgedrukt in dB(A);

Lnight

De Lnight geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak
uitgedrukt in dB(A);

20 november 2020

18.271.02

pag 141/148

Hden

De hindersom bepaald over het tijdvak voor de gehele etmaalperiode (00:00 tot 24:00 uur), in een
rekenpunt, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak. Zie voor verdere uitwerking
formule 6;

Hnight

De hindersom bepaald over het tijdvak voor de nachtperiode (23:00 tot 07:00 uur) in een
rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak. Zie voor verdere uitwerking
formule 7;

Tden

De totale duur van de periode waarover de hindersom, H den, bepaald wordt, uitgedrukt in
seconden;

Tnight

De totale duur van de periode waarover de hindersom, H night, bepaald wordt, uitgedrukt in
seconden;



Referentieperiode van 1 seconde.

6.3 Berekening van de hindersom, Hden en Hnight
De hindersom Hden wordt berekend met de volgende formule:
LAE𝒊

𝑯den = ∑𝒊 𝒘𝒊 ⋅ 10 10

(6)

met
i

Nummer van de vlucht (start of landing) uitgevoerd in het tijdvak;

Hden

De hindersom bepaald over het tijdvak voor de gehele etmaalperiode (00:00:00 tot en met
23:59:59 uur), in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer;

LAEi

Het geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van vlucht, i, uitgedrukt in dB(A). Zie
voor verdere uitwerking formule 8;

wi

Weegfactor met waarde overeenkomstig onderstaande tabel.
De etmaalperiode, c.q. het tijdstip, t, van
de vlucht

wi

(lokale tijd)
Dag - 07:00:00  t < 19:00:00

1

Avond - 19:00:00  t < 23:00:00

√10

Nacht - 23:00:00  t < 07:00:00

10

De hindersom Hnight wordt berekend met de volgende formule
LAE𝒊

𝑯night = ∑𝒊 10 10

(7)

met
i

Nummer van de vliegtuigbeweging (start of landing) uitgevoerd in het tijdvak voorzover
plaatsvindend in de nachtperiode gedefiniëerd als de tijdperiode van 23:00:00 tot 07:00:00 uur
lokale tijd;

Hnight

De hindersom bepaald over het tijdvak voor de nachtperiode (23:00:00 tot 07:00:00 uur) in een
rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer;

LAEi

Het geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van vlucht, i, uitgedrukt in dB(A). Zie
voor verdere uitwerking formule 8.

De etmaalperiode, c.q. het tijdstip, t, van de vlucht wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 7).
6.4 Berekening van het geluidblootstellingsniveau, L AE, per unieke beweging
Per unieke beweging, i, dient, in rekenpunt P, het (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau L AE te worden berekend
conform de Doc29 rekenmethode zoals vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 (zie Ref. [[3]]) met een

20 november 2020

18.271.02

pag 142/148

modelimplementatie die voldoet aan de aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie Ref. [[4]],
part 1, paragraaf 4.3). De berekening dient hier gebruik te maken van:
•

•

de invoergegevens behorende bij de vliegtuigbeweging:
o

de geluidtabel en vliegtuiggegevens (zie paragraaf 6.5),

o

het prestatieprofiel (zie paragraaf 6.6),

o

het grondpad op basis van de invoergegevens beschreven in hoofdstuk 7,

en de volgende instellingen:
o

toepassing van correctie van de atmosferische demping met behulp van de in ECAC Doc29 aanbevolen
methode, beschreven in Ref. [3].

o

atmosferische condities:
▪

luchtdruk: 1013,25 hPa

▪

luchttemperatuur: 15°C

▪

relatieve luchtvochtigheid: 70%

▪

windsnelheid: 8 knopen

▪

windrichting: altijd recht tegen de vliegrichting in

Het aldus berekende (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de correctiefactor geluid
uit de invoergegevens (zie hoofdstuk 7):
LAE𝒊 = LAE𝒐,𝒊 + 𝐋𝐜,𝒊

(8)

met
LAEi

Het geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van vlucht, i, uitgedrukt in dB(A);

i

Nummer van de vlucht (start of landing) uitgevoerd in het tijdvak;

LAEo,i

Het ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van vlucht, i,
uitgedrukt in dB(A), berekend conform de Doc29 rekenmethode;

Lc,i

De correctiefactor geluid behorende bij vlucht, i, uitgedrukt in dB(A) op basis van de
invoergegevens (zie hoofdstuk 7).

6.5 Bepaling van de geluidtabel behorende tot de vliegtuigbeweging
De geluidtabel met geluidniveaus, uitgedrukt in dB(A)-waarden, als functie van de afstand tussen emissie- en
emissiepunt en de stuwkracht, is voor elke vliegtuigcategorie beschikbaar in ref. [2]. De vliegtuigcategorie dient voor
iedere vliegtuigbeweging als invoer aan het rekenmodel te worden aangeboden conform hoofdstuk 7.
Naast de geluidtabel worden op basis van ref. [4] ook de volgende aanvullende vliegtuiggegevens bepaald die nodig
zijn om de geluidberekening uit te voeren:
•

De vermogensparameter die moet worden gebruikt,

•

De spectra die moeten worden gebruikt,

•

Het afschermingsmodel dat moet worden gebruikt.

6.6 Bepaling van het prestatieprofiel behorende tot de vliegtuigbeweging
Het prestatieprofiel met de hoogte, H, stuwkracht, T, en grondsnelheid, V, als functie van de afstand, W, langs het
grondpad van de vliegbaan is beschikbaar in ref. [4] op basis van de vliegtuigcategorie en de aanduiding van het
prestatieprofiel. De vliegtuigcategorie en de aanduiding van het prestatieprofiel is voor iedere vliegtuigbeweging als
invoer voor het rekenmodel beschikbaar (zie hoofdstuk 7).

7. Invoergegevens
De invoergegevens van het geluidmodel bestaan per vliegtuigbeweging uit (zie §4.3 in Deel I van bijlage 8 en §4.5 in
Deel II van bijlage 8):

20 november 2020

18.271.02

pag 143/148

No

Invoergegeven per vliegtuigbeweging

1

De etmaalperiode c.q. het tijdstip van de vliegtuigbeweging, uitgedrukt in de lokale tijd.

2

De vliegtuigcategorie waartoe de vliegtuigbeweging behoort.

3

De correctiefactor geluid corresponderend met de geselecteerde vliegtuigcategorie en de
vluchtsoort van de vliegtuigbeweging.

4

Het toe te passen prestatieprofiel corresponderend met de vliegtuigbeweging.

5

Het grondpad van de vliegbaan van de vliegtuigbeweging overeenkomstig een door de
gebruiker te specificeren wiskundige beschrijving, in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in
meters.

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:
No

Invoergegeven

6

De (X,Y,Z)-waarde van het rekenpunt in Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters.

8. Referenties
1.

European Civil Aviation Conference, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume II: Technical Guide, December 2016.

2.

European Civil Aviation Conference, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume III: Technical Guide, December 2016.

3.

Society of Automotive Engineers: Aerospace Recommended Practice, Application of pure-tone atmospheric
absorption losses to one-third octave-band level. SAE-ARP-5534, 2013.

4.

Geluid- en prestatieprofielen (GPP): de vigerende versie van de geluid- en prestatiegegevens voor de berekening
van de geluidbelasting;

5.

Woningenbestand Schiphol 2008, peiljaar 2005.

6.

Paul Dierckx, Curve and Surface Fitting with Splines, Oxford University Press, 1993.

20 november 2020

18.271.02

pag 144/148

Annex 8D2 : Reconstructie van vliegbanen
Het doel van vliegbaanreconstructie is:
1.

het afschatten van de positie van het vliegtuig op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen;

2.

het verkleinen van toevallige positiewaarnemingfouten.

Als basis voor de vliegbaanreconstructie van een vlucht dienen de volgende gegevens:
•

X, Y en Z coördinaat van de positiewaarnemingen van de betreffende vlucht in Rijksdriehoekscoördinaten
uitgedrukt in meters;

•

het tijdstip corresponderend met de registratie van de positiewaarneming in lokale tijd, uitgedrukt in uren,
minuten, seconden en tienden van seconden;overige beschikbare gegevens die voor de betreffende vlucht
worden betrokken voor het identificeren van de positiewaarnemingen.

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende controles en bewerkingen te worden uitgevoerd:
iedere positiewaarneming behorend tot de vliegbaan en tijdstip van de positiewaarneming van de betreffende vlucht
worden toegekend aan een lijst;
•

per positiewaarneming dient te worden nagegaan of het punt op een realistische afstand is gelegen ten opzichte
van voorgaande en nakomende positiewaarnemingen gebruikmakend van de uit de gegevens berekende
snelheid van het vliegtuig. Indien geen realistische afstand wordt geconstateerd dient het punt te worden
verwijderd uit de lijst met positiewaarnemingen;

•

indien de set met vliegbaanpunten minder dan 10 punten bevat wordt geen vliegbaanreconstructie toegepast;

•

de vliegbaan wordt gereconstrueerd op basis van de positiewaarnemingen met een algoritme. De
onnauwkeurigheid van de reconstructie mag maximaal 25 meter bedragen. De onnauwkeurigheid van de
reconstructie kan worden bepaald op basis van een representatieve (normale omstandigheden) vliegbaan
bestaande uit rechte lijnen en bochtsegmenten. Van deze vliegbaan worden punten geselecteerd met een
onderlinge afstand corresponderend met een tijdverschil van 5 seconden. De maximale afwijking tussen de
representatieve en de gereconstrueerde vliegbaan op basis van de geselecteerde punten zal niet meer dan 25
meter bedragen.

De lijst met punten voor een vlucht dient te worden gereduceerd door ‘overbodige’ punten uit de vliegbaan te
verwijderen. Hiervoor dient de volgende methode te worden toegepast:
•

Bochtsegmenten worden geïdentificeerd op basis van een hoeksnelheid van 0.5° per seconde of meer.

•

Op deze bochtsegmenten worden alle originele positiewaarnemingen behouden.

•

Op de overige delen worden tussenliggende punten verwijderd, op voorwaarde dat de afstand van de
oorspronkelijke punten tot het resulterende rechte segment altijd kleiner was dan 25m.

Annex 8D3 : Indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën geluid
De bepaling van de vliegtuigcategorie voor een vlucht vindt plaats op basis van de combinatie van de ICAO-code van
het vliegtuigtype met het motortype. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per combinatie van
vliegtuigtype en motortype de vliegtuigcategorie en correctiefactoren geluid voor starts en landingen.
De exploitant van de luchthaven neemt de combinatie van ICAO-code van het vliegtuigtype met het motortype die
niet voorkomen in de indelingslijst binnen een periode van 6 maanden na registratie van het vliegtuigtype op in de
indelingslijst.
De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt geselecteerd op basis van het vliegtuigtype en het motortype:
a.

Op basis van het vliegtuigtype en het motortype wordt het bijbehorende recordnummer geselecteerd uit de
EASA Approved Noise Level Database, waarbij geldt:
•

voor de combinatie van vliegtuig en motortype in de EASA database wordt het maximum beschikbare
gewicht aangenomen.

•

als een vliegtuig/motortypecombinatie niet voorkomt in de EASA database kan een EASA
recordnummer gekozen behorende bij een vliegtuig/motortypecombinatie die voor hetzelfde
vliegtuigtype de meeste operaties had op Schiphol in beschouwde periode.

20 november 2020

18.271.02

pag 145/148

b.

Op basis van het het motortype wordt het bijbehorende recordnummer geselecteerd uit de ICAO Aircraft Engine
Emissions Databank Approved Noise Level Database, waarbij de keuze van het recordnummer in de ICAO
database moet overeenkomen met het motortype horende bij het geselecteerde EASA recordnummer.

c.

Met behulp van deze gegevens en uitgangspunten is de relevante informatie uit de EASA Noise Database en ICAO
Aircraft Engine Emissions Databank verkregen. Deze informatie is vervolgens gebruikt in het substitutie
beschreven onder d.

d.

De beschikbare combinatie in de GPP waarmee op basis van onderstaand scoresysteem de hoogste score wordt
behaald, bepaald de vliegtuigcategorie. Hiertoe dient de combinatie waarvoor wordt gesubstitueerd, vergeleken
te worden met alle beschikbare combinaties van vliegtuigtype en motortype in de GPP en dient per beschikbare
combinatie een score te worden toegekend. De score wordt bepaald op basis van maximaal 7 eigenschappen:
1.

Maximaal startgewicht (max. 20 punten)
a.

Het aantal punten wordt bepaald op basis van het percentage (pct) dat het Maximum Take Off
Mass (MTOM) van de beschikbare combinatie afwijkt van het te substitueren type:
20 − (|pct| ∗ 20) punten.

b.

Als het MTOM van de beschikbare combinatie 2 of meer keer groter is dan van het te substitueren
type: 0 punten.

2.

Vermogen ten opzichte van gewicht (max. 15 punten)
a.

Voor straalvliegtuigen met een maximum startgewicht van 20.000 kg of meer wordt het aantal
punten bepaald op basis van het percentage (pct) dat de thrust to weight ratio van de
beschikbare combinatie afwijkt van het te substitueren type:
15 – (|pct| ∗ 15) punten.

b.

Als de thrust to weight ratio van de beschikbare combinatie 2 of meer keer groter is dan van het
te substitueren type en in alle andere gevallen: 0 punten.

3.

Geluidcertificatiegegevens (max. 10 punten)
a.

In het geval van lichte propellervliegtuigen en een verschil tussen take-off noise levels kleiner dan
of gelijk aan 3 dB:
|∆𝐿𝑡𝑜 |

(1 − (

b.

3

)) ∙ 10⁡punten

In het geval van straalvliegtuigen en zware propellervliegtuigen en als de cumulatieve, absolute
afwijking van de laterale, flyover en approach geluidniveaus tussen de beschikbare combinatie
en het te substitueren type 6 dB of kleiner is:
(1 − (

c.
4.

5.

|∆𝐿𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 |+|∆𝐿𝑓𝑙𝑦𝑜𝑣𝑒𝑟 |+|∆𝐿𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑎𝑐ℎ|

)) ∙ 10⁡punten

6

In alle andere gevallen: 0 punten

Aantal motoren (max. 10 punten)
a.

Voor straalvliegtuigen, in het geval van hetzelfde aantal motoren: 10 punten.

b.

In alle andere gevallen: 0 punten.

ICAO code (max. 6 punten)
a.

Als de ICAO code van de beschikbare combinatie overeenkomt met het te substitueren type: 6
punten.

b.
6.

Als de ICAO code van de beschikbare combinatie afwijkt van het te substitueren type: 0 punten.

Vliegtuigfabrikant (max. 5 punten)
a.

Als de vliegtuigfabrikant van de beschikbare combinatie overeenkomt met het te substitueren
type: 5 punten.

b.

Als de vliegtuigfabrikant van de beschikbare combinatie afwijkt van het te substitueren type: 0
punten.

7.

Motorfabrikant (max. 5 punten)

20 november 2020

18.271.02

pag 146/148

a.

Als de motorfabrikant van de beschikbare combinatie overeenkomt met het te substitueren type:
5 punten.

b.

Als de motorfabrikant van de beschikbare combinatie afwijkt van het te substitueren type: 0
punten.

Op basis van de aldus geselecteerde vliegtuigcategorie voor het vliegtuigtype en het motortype en de gegevens onder
c worden de correctiefactoren geluid als volgt bepaald:
•

In het geval van lichte propellervliegtuigen:
∆𝑎𝑝𝑝 = ∆𝑑𝑒𝑝 = 𝐿𝑡𝑎𝑘𝑒−𝑜𝑓𝑓,𝑠𝑢𝑏 − 𝐿𝑡𝑎𝑘𝑒−𝑜𝑓𝑓,𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒

•

In het geval van straalvliegtuigen en zware propellervliegtuigen:
∆𝑎𝑝𝑝 = 𝐿𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑎𝑐ℎ,𝑠𝑢𝑏 − 𝐿𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑎𝑐ℎ,𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒
1
1
∆𝑑𝑒𝑝 = 10 ∙ 𝑙𝑜𝑔10 ( ∙ 10[𝐿𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙,𝑠𝑢𝑏−𝐿𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙,𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒] + ∙ 10[𝐿𝑓𝑙𝑦𝑜𝑣𝑒𝑟,𝑠𝑢𝑏−𝐿𝑓𝑙𝑦𝑜𝑣𝑒𝑟,𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒 ])
2
2

Annex 8D4: Bepaling begin van de startbaan en einde van de landingsbaan
Begin van de startbaan
Als basis voor de de bepaling van het begin van de startbaan dienen de volgende gegevens:
•

X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende startbaan in
Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

•

X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende startbaan in
Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

•

De afstand van de Displaced runway Threshold van de landingsbaan aan het begin van de startbaan uitgedrukt in
meters;

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd voor de bepaling van
het begin van de startbaan:
•

Vanaf de positie van de baandrempel aan het einde van de startbaan tot aan de positie van de baandrempel aan
het begin van de startbaan wordt een recht lijnsegment geconstrueerd.

•

Vervolgens wordt dit rechte lijnsegment vanaf de positie van de baandrempel aan het begin van de startbaan
verlengt met de afstand van de Displaced runway Threshold, minus een afstand van 100 meter.

•

Het begin van de startbaan ligt aan het einde van het verlengde rechte lijnsegment.

Einde van de landingsbaan
Als basis voor de de bepaling van het einde van de landingsbaan dienen de volgende gegevens:

20 november 2020

18.271.02

pag 147/148

•

X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende landingsbaan in
Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

•

X en Y coördinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende landingsbaan in
Rijksdriehoekscoördinaten uitgedrukt in meters;

•

Landing Distance Available van de landingsbaan uitgedrukt in meters.

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd voor de bepaling van
het einde van de landingsbaan:
•

Vanaf de positie van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan wordt in de richting van de positie van
de baandrempel aan het einde van de landingsbaan een recht lijnsegment geconstrueerd met een lengte gelijk
aan de Landing Distance Available.

•

Het einde van de landingsbaan ligt aan het einde van dit rechte lijnsegment.

20 november 2020

18.271.02

pag 148/148

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek externe veiligheid

9

1 8 . 2 7 1 . 0 2 • No v e mb e r 2 0 2 0

MER ‘Nieuw Normen-en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek Externe Veiligheid

v i a t i o nAviation Consultants

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek externe veiligheid

Aan:
Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol

To70
Postbus 85818
2508 CM Den Haag, Nederland
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
Email: info@to70.nl

Door:
Kjeld Vinkx en Mark Verkerk

Den Haag, November 2020

20 november 2020

18.271.02

pag 2/72

Inhoudsopgave

1

Inleiding ............................................................................................................................................................................... 4
1.1
1.2
1.3
1.4

2

Achtergrond ................................................................................................................................................................... 4
Deelonderzoek externe veiligheid .......................................................................................................................... 4
Doelstelling..................................................................................................................................................................... 4
Leeswijzer........................................................................................................................................................................ 4
Overzicht van situaties .................................................................................................................................................... 6

2.1
2.2
2.3
2.4
3

Beschrijving situaties in het MER ............................................................................................................................. 6
Referentiesituatie.......................................................................................................................................................... 7
Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 .............................................. 8
Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen......................................................................................... 9
Uitgangspunten .............................................................................................................................................................. 10

3.1 Beschrijving van de effecten ................................................................................................................................... 10
3.2 Externe veiligheidseffecten ..................................................................................................................................... 10
3.2.1
3.2.2
3.2.3

Plaatsgebonden risico (PR) ................................................................................................................ 10
Totaal risicogewicht (TRG).................................................................................................................. 11
Groepsrisico (GR) ................................................................................................................................... 11

3.3 Berekeningsmethodiek............................................................................................................................................. 11
3.4 Gemiddeld weer en meteotoeslag........................................................................................................................ 12
3.5 Leemten in kennis ...................................................................................................................................................... 12
4

Invoergegevens ............................................................................................................................................................... 15
4.1 Studiegebied................................................................................................................................................................ 15
4.2 Ligging van start- en landingsbanen.................................................................................................................... 15
4.3 Verkeersscenario’s ...................................................................................................................................................... 16
4.4 Routemodellering....................................................................................................................................................... 17
4.5 Ongevalkansen............................................................................................................................................................ 17
4.6 Maximum startgewicht en generatie per vliegtuigtype................................................................................. 17
4.7 Letaliteiten .................................................................................................................................................................... 18
4.8 Woning- en populatiebestand ............................................................................................................................... 18
4.9 Kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen .................................................................................................... 19
4.10 Gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen .................................................................................................. 19

5

Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020 ................................................................................... 20
5.1 Inleiding......................................................................................................................................................................... 20
5.2 Plaatsgebonden risicocontouren .......................................................................................................................... 20
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8

Vergelijking referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015................................. 20
Vergelijking voorgenomen activiteit in 2015 en 2020 .............................................................. 21
Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015 22

Groepsrisico .................................................................................................................................................................. 27
Totaal Risico Gewicht (TRG) ..................................................................................................................................... 27
Nieuwbouw woningen ............................................................................................................................................. 28
Overige kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen .................................................................................... 29
Inventarisatie gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen ....................................................................... 30
Maximale effecten bij 500.000 vliegtuigbewegingen ..................................................................................... 30

Referenties ................................................................................................................................................................................... 34
Bijlage 1: Kaarten ....................................................................................................................................................................... 35
Bijlage 2: Maximum startgewicht en generatie per vliegtuigtype ............................................................................. 44
Bijlage 3: Tellingen .................................................................................................................................................................... 45
Bijlage 4: Rekenvoorschrift externe veiligheid ................................................................................................................. 47

20 november 2020

18.271.02

pag 3/72

1

Inleiding

1.1

Achtergrond
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een nieuw normen- en
handhavingstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft
het initiatief genomen tot een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te
brengen. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het
nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De
minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.

Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de
Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) te wijzigen.

Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en
landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is,
zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de
verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het
vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.

Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het
MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van het MER.

Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het Deelonderzoek Externe Veiligheid.

1.2

Deelonderzoek externe veiligheid
Het deelonderzoek externe veiligheid brengt de effecten met betrekking tot de veiligheidsrisico’s voor de omgeving in
kaart. Dit deelonderzoek is gebaseerd op de verkeersscenario’s voor de betreffende situaties die in het MER beschouwd
worden. In Deel 3 (Scenario’s) van dit MER is de beschrijving van de verkeersscenario’s opgenomen. In dit deelrapport
zijn alleen die invoergegevens opgenomen die aanvullend zijn op de informatie in Deel 3 (Scenario’s).

1.3

Doelstelling
Dit rapport geeft een verantwoording van de aanpak voor het deelonderzoek Externe Veiligheid. Het beschrijft de
gebruikte uitgangspunten, rekenmethodes en invoergegevens. Daarnaast geeft het rapport de resultaten van het
onderzoek. Die resultaten zijn tevens opgenomen in het MER hoofdrapport.

1.4

Leeswijzer
Dit rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken:
▪

Hoofdstuk 2 beschrijft op hoofdlijnen de situaties die in het MER beschouwd worden, opdat de resultaten van het
deelonderzoek in de juiste context geplaatst kunnen worden;

▪

Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten voor het deelonderzoek;

▪

Hoofdstuk 4 presenteert de gebruikte invoergegevens;

▪

Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit tot en met 2020.

20 november 2020

18.271.02

pag 4/72

Bijlage 1 geeft alle kaarten met betrekking tot het externe veiligheidsonderzoek. Bijlage 2 geeft gehanteerde gegevens
per vliegtuigtype. Bijlage 3 geeft de resultaten van de tellingen van de aantallen woningen en (beperkt) kwetsbare
gebouwen. Bijlage 4 geeft de gehanteerde rekenvoorschriften.

De genoemde aantallen in dit rapport zijn (veelal) afgeronde waarden. Hierdoor tellen de aantallen in tabellen door
afrondingsverschillen niet altijd exact op tot het totaal.

20 november 2020

18.271.02

pag 5/72

2

Overzicht van situaties

2.1

Beschrijving situaties in het MER
Het MER beschrijft de milieueffecten voor de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen 1 in het gebruiksjaar 2020
op basis van het nieuwe stelsel en zet deze af ten opzichte van de situatie waarin het LVB niet wordt aangepast. Dit
resulteert in de volgende onderzochte situaties:

1.

de referentiesituatie: de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is;

2.

de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 op basis van:
▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen;

In dit MER zijn de effecten onderzocht op basis van een scenario met in de nachtperiode (de periode van 23:00 tot 7:00
uur) een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is het maximumaantal vliegtuigbewegingen dat in
2008 in het kader van de Alderstafel is afgesproken voor de nachtperiode tot en met 2020. Uit het verslag van de heer
Alders van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van
32.000 naar 29.000 in 2024. In de brief van de ministers van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat van 26 juni 2020
over de voorwaarden van de financiële steun voor KLM staat ook aangegeven dat een belangrijke voorwaarde is dat
het aantal nachtvluchten op Schiphol substantieel wordt verminderd. Een eerste stap naar 29.000 nachtvluchten legt
het kabinet vast in het komende Luchthavenverkeersbesluit. Om een inzicht te geven in de effecten als het nachtelijk
volume wordt beperkt, is ook een situatie met 29.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode voor de situatie bij
500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht.

Verder gaan alle situaties uit van de huidige verkeersafhandeling – dat wil zeggen het gebruik van banen, vliegroutes
en vliegprocedures – waarbij maatregelen voorzien worden om aan de regels en grenswaarden van het stelsel te
voldoen.

Deel 3 Scenario’s geeft meer details over de totstandkoming van de verkeersprognoses en de gebruikte gegevens voor
de onderzochte situaties.

Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht van de in het MER onderzochte situaties en de scenario’s op
basis waarvan de milieueffecten zijn bepaald.

1 Steeds als verkeersvolumes in het MER worden gepresenteerd heeft dit betrekking op het aantal

vliegtuigbewegingen door handelsverkeer. In de berekeningen van de verwachte milieueffecten is echter wel rekening
gehouden met een bijdrage van het overige verkeer (“general aviation”).
20 november 2020

18.271.02

pag 6/72

Tabel 2-1 Overzicht van situaties in het MER.
Aspect

Referentie-situatie

Voorgenomen activiteit

Situatie 2015

Situatie 2015

Situatie 2020

Normen- en

Vigerende stelsel

Nieuwe stelsel met regels voor

Nieuwe stelsel met regels voor

handhavingstelsel

met grenswaarden in hand-

strikt geluidpreferentieel

strikt geluidpreferentieel

havingspunten

baangebruik

baangebruik

Aantal

450.000, waarvan 29.900

450.000, waarvan 29.900 tussen

500.000, waarvan 32.000 tussen

vliegtuigbewegingen

tussen 23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

Vlootsamenstelling

Vloot in 2015

Vloot in 2015

Verwachte vloot in 2020

Dienstregeling

2+1 slotuitgifte, 7-

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

blokkensysteem met een

met een piekuurcapaciteit van

met een piekuurcapaciteit van

piekuurcapaciteit van 106/110

106/110 bewegingen.

106/110 bewegingen.

Regels nieuw stelsel

Regels nieuw stelsel, met

bewegingen.
Baangebruik

Preferentievolgorde met
stuurmaatregelen

Startprocedure

Toepassing CDA’s

stuurmaatregelen
NADP2 door 80% van het verkeer

NADP2 alleen door KLM

NADP2 alleen door KLM

NADP1 overig verkeer

NADP1 overig verkeer

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

naderingsroutes en deels

naderingsroutes en deels overdag

naderingsroutes en deels overdag

overdag middels vectoring

middels vectoring

middels vectoring

Deel 3 Scenario’s beschrijft de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid voor de in dit MER beschouwde situaties
voor het nieuwe stelsel, op basis van de daarvoor geldende rekenwijze (onder andere het gebruik van het
Woningenbestand Schiphol 2008, peiljaar 2005). De resultaten voor externe veiligheid zijn volledigheidshalve
opgenomen in Tabel 2-2.

Tabel 2-2 Toets aan het criterium voor gelijkwaardigheid voor externe veiligheid [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2005].
Aspect

Norm

Situatie 2015

Situatie 2020

Aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 1•10-6

3.300

1.100

1.800

of hoger

2.2

Referentiesituatie
De referentiesituatie betreft de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is. In deze situatie blijft het stelsel met handhavingspunten van toepassing en gelden de grenswaarden
in de handhavingspunten zoals die in het vigerende LVB zijn vastgelegd. In deze situatie wordt verwacht dat de
sectorpartijen operationele maatregelen zullen treffen om de ruimte binnen de grenswaarden in de praktijk maximaal
te kunnen benutten.

De situatie in 2015 bij 450.000 vliegtuigbewegingen is, met maatregelen, te realiseren binnen de grenswaarden. In
tegenstelling tot de situatie in 2015 blijkt de situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 niet te realiseren
binnen de grenswaarden in de handhavingspunten.

20 november 2020

18.271.02

pag 7/72

2.3

Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020
De voorgenomen activiteit maakt, binnen de regels van het nieuwe stelsel en de eisen voor gelijkwaardigheid, een
ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol mogelijk naar 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het MER beschrijft de
voorgenomen activiteit voor de volgende situaties:

▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 29.900 bewegingen in de
nachtperiode;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 vliegtuigbewegingen in de
nachtperiode. Dit betreft de maximale aantallen bewegingen die in de periode tot en met 2020 mogelijk zijn.

De verkeerssituaties voor de situaties in 2015 en in 2020 zijn gebaseerd op dienstregelingen met daarin de
vliegtuigbewegingen van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van de
dienstregeling voor het gebruiksjaar 2015. Voor de situatie in 2020 wordt uitgegaan van de verkeersverwachting voor
2018. Deze verwachting gaat uit van ca. 498.400 bewegingen. Hieraan zijn 1.600 vliegtuigbewegingen toegevoegd om
tot 500.000 vliegtuigbewegingen te komen.

Tussen 2015 en 2020 verandert de samenstelling van de vloot als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen, veranderingen in het herkomst- en bestemmingenpatroon, de uitfasering van vliegtuigen en het
beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Ten opzichte van de feitelijke situatie in 2018 zijn een beperkt aantal
wijzigingen in de vlootsamenstelling verondersteld op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in
2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175. De voornaamste ontwikkelingen
in de vloot tussen 2015 en 2020 betreffen daarmee:

▪

De vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175; dit betreft ruim 38.000 vliegtuigbewegingen;

▪

Een afname van het gebruik van de Airbus A330-200 met ruim 4.000 vliegtuigbewegingen en een toename van
het aantal vliegtuigbewegingen met Airbus A330-300 met ruim 3.500 vliegtuigbewegingen;

▪

De opkomst van de Boeing 787 (Dreamliner), van 1.700 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 10.300 in 2020;

▪

Een ruime halvering van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400, van 19.200
vliegtuigbewegingen in 2015 naar 9.000 bewegingen in 2020) en een toename van het gebruik van de Airbus
A350-900 met 5.900 bewegingen en het gebruik van de Boeing 777-300ER met 6.500 bewegingen.

Aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol worden afgehandeld volgens vaste regels en procedures. In
combinatie met de regels en procedures zijn vooral de weersomstandigheden en het verkeersaanbod bepalend voor
het resulterende gebruik van de banen en routes. Volgens het nieuwe stelsel dienen de banen te worden toegekend
op basis van de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. De verkeersafhandeling wordt verder gekenmerkt
door:

▪

Het gebruik overdag van voornamelijk drie banen (‘2+1-baangebruik’), waarbij in de overgangen tussen pieken
een vierde baan kan worden ingezet;

▪

De toepassing van het ‘nachtregime’ van 22:30 – 6:30 uur. Tijdens het nachtregime wordt 1+1 baangebruik
toegepast, kunnen enkele banen in principe niet worden ingezet voor de afhandeling van het verkeer en worden
afwijkende vertrekroutes voor de Polderbaan en vaste naderingsroutes voor binnenkomend verkeer in
combinatie met CDA’s naar de Polderbaan en Kaagbaan toegepast.

20 november 2020

18.271.02

pag 8/72

De situatie in 2015 voldoet aan de regel voor de vierde baan. Als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen neemt het gebruik van de vierde baan toe. Het gemiddeld gebruik van de vierde baan per dag
voldoet in 2020 aan de norm. Zonder extra maatregelen worden voor 15 tot 30 dagen per jaar meer dan 80
vliegtuigbewegingen op een vierde baan verwacht. Met de inzet van de (extra) maatregelen kan het gebruik van de
vierde baan effectief worden beperkt. De beschrijving van de effecten voor de situatie in 2020 is gebaseerd op de
situatie met de inzet van de (extra) maatregelen.

2.4

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
In het nieuwe stelsel bepalen de criteria van de gelijkwaardigheid de ruimte waarbinnen de luchtvaart zich kan
ontwikkelen en bepalen de regels voor het baangebruik hoe het verkeer over de banen en routes wordt verdeeld. Dit
biedt enige ruimte voor wijzigingen in het gebruik van de luchthaven en voor bijvoorbeeld de implementatie van
hinderbeperkende maatregelen. Dit betekent dat de verdeling van de geluidbelasting niet volledig vastligt. Als de
ontwikkeling anders verloopt dan nu is verondersteld, zullen het verkeersbeeld en als gevolg daarvan de
milieueffecten anders uitpakken. Ook heeft dit consequenties voor de ruimte voor ontwikkeling naar 500.000
bewegingen binnen de criteria voor gelijkwaardigheid.

In dit MER is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor de situatie bij 500.000 bewegingen in kaart te
brengen. Hierbij is gekeken naar mogelijke verschillen in het vliegverkeer, het baan- en routegebruik, de
vliegprocedures en de vliegpaden. Alle onderzochte situaties zijn situaties die met het nieuwe stelsel mogelijk zijn en
geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan in het voorliggende MER
verondersteld. Hiermee wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt hoe de situatie in 2020 bij 500.000 bewegingen ook zou
kunnen zijn, maar ook hoe de situatie kan zijn als het vliegverkeer in de periode na 2020 niet toeneemt en er als gevolg
van de verdere ontwikkeling verschuivingen in het verkeer plaatsvinden. De onderzochte situaties zijn beschreven in
Deel 3 (Scenario’s) van dit MER.

20 november 2020

18.271.02

pag 9/72

3

Uitgangspunten
Dit hoofdstuk licht de gehanteerde uitgangspunten toe voor het deelonderzoek externe veiligheid.

3.1

Beschrijving van de effecten
De externe veiligheidsrisico’s rondom de luchthaven worden uitgedrukt in het plaatsgebonden risico, het groepsrisico
en het totaal risico gewicht. Voor het onderling vergelijken van de situaties op de externe veiligheid zijn de volgende
effecten in kaart gebracht:

3.2

▪

Ligging en oppervlakten van de 1·10 -5 en 1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren

▪

Aantal woningen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren

▪

Totaal Risico Gewicht (TRG)

▪

Groepsrisico

▪

Aantal (beperkt) kwetsbare gebouwen binnen de 1·10 -5 en 1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren

▪

Objecten met gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen

Externe veiligheidseffecten
Onderstaand worden de onderzochte effecten op externe veiligheid toegelicht.

3.2.1

Plaatsgebonden risico (PR)
De externe veiligheid op een locatie in de omgeving van een luchthaven kan worden uitgedrukt in het plaatsgebonden
risico. Dit plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die zich permanent en onbeschermd op dezelfde
locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval.
Op basis van de (berekende) risico’s in de omgeving van de luchthaven kunnen risicocontouren worden bepaald. Deze
contouren bakenen de gebieden af waarbinnen de kans op overlijden als gevolg van een vliegtuigongeval groter is
dan of gelijk is aan de betreffende waarde. Voor externe veiligheid van Schiphol zijn met name de PR-contouren die
een waarde hebben van 1·10 -5 en 1·10 -6 van belang. Een plaatsgebonden risico van 10-5 komt overeen met een kans op
overlijden van 1 op de 100.000 jaar; een plaatsgebonden risico van 10 -6 komt overeen met een kans op overlijden van 1
op de 1.000.000 jaar.

Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) kent gebieden met gebruiksbeperkingen die zijn gebaseerd op
plaatsgebonden risicocontouren. In dat besluit zijn "veiligheidssloopzones" vastgesteld, die zijn gebaseerd op de 1·10-5
plaatsgebonden risicocontouren. Binnen de sloopzones van het LIB zijn geen gebouwen toegestaan, behoudens
bestaand gebruik van gebouwen met een kantoorfunctie of van bedrijven. Binnen de veiligheidssloopzone zijn geen
nieuwe gebouwen toegestaan. Wat betreft bestaande woningen in de sloopzones is, mede ter uitvoering van de
motie-Hofstra c.s.2, destijds bepaald dat degenen die er woonden op het moment van inwerkingtreding van het eerste
LIB, niet tegen hun wil konden worden gedwongen de bewoning te beëindigen.

In het LIB zijn voorts gebieden aangewezen op basis van de 10 -6 plaatsgebonden risicocontouren waar in principe geen
nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten zijn toegestaan, maar het is mogelijk om via een verklaring van geen bezwaar
hiervan af te wijken. Uitgangspunt voor het beleid in dit gebied is dat ter beperking van het groepsrisico hoge
concentraties van personen in deze contour moeten worden voorkomen. Om die reden is alleen de vestiging van

2 Kamerstukken 2001-2002, 27 603, nr. 74.

20 november 2020

18.271.02

pag 10/72

kleinschalige, zogenaamde Schipholgebonden, kantoren en logistieke bedrijven toegestaan op grond van een
verklaring van geen bezwaar van de minister. Het aantal woningen en (beperkt) kwetsbare gebouwen binnen
plaatsgebonden risicocontouren is een afgeleide maat om risico’s rond een luchthaven inzichtelijk te maken. Dit
rapport bevat de resultaten van tellingen van woning en overige (beperkt) kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en
1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren.

3.2.2

Totaal risicogewicht (TRG)
Het totaal risicogewicht geeft het risico van het totaalaantal bewegingen per jaar op een luchthaven weer in één getal,
een verwachtingswaarde voor het aantal ton vliegtuiggewicht dat bij één of meerdere vliegtuigongevallen in de
omgeving van de luchthaven terecht kan komen. Het TRG wordt bepaald door het product van ongevalkans en
vliegtuiggewicht (Maximum Take-Off Weight, MTOW) van elk vliegtuigtype in een gebruiksjaar te sommeren over alle
vliegtuigbewegingen in dat jaar. De grenswaarde voor het TRG is in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB)
vastgesteld op 9,724 ton per jaar.

Met het nieuwe stelsel vervalt de grenswaarde voor het TRG. Toch wordt het TRG in kaart gebracht in dit MER, enerzijds
om de verwachte ontwikkeling af te zetten ten opzichte van de huidige grenswaarde en anderzijds als indicator voor
de ontwikkeling van de hoeveelheid risico.

3.2.3

Groepsrisico (GR)
Het groepsrisico is een maat voor de kans op vliegtuigongevallen met (veel) slachtoffers tegelijkertijd op de grond in
de omgeving van de luchthaven. Het groepsrisico wordt opgebouwd uit de kansen per jaar dat bepaalde
groepsgroottes (omwonenden) in één keer dodelijk getroffen worden bij vliegtuigongevallen. Het groepsrisico wordt
weergegeven met een FN-curve, waarin de cumulatieve kans F op vliegtuigongevallen van een bepaalde grootte wordt
afgezet tegen de groepsgroottes van N of meer dodelijke slachtoffers onder omwonenden op de grond. Het
groepsrisico kan onder andere toenemen door toename van het verkeersvolume, maar ook door toename van de
woningpopulatie in een gebied, bijvoorbeeld door de aanbouw van woningen of flats. Het kan daarom voorkomen dat
het plaatsgebonden risico gelijk blijft terwijl het groepsrisico toeneemt.

3.3

Berekeningsmethodiek
Voor de berekeningen van het plaatsgebonden risico, de bijbehorende plaatsgebonden risicocontouren en het
groepsrisico is gebruik gemaakt van GEVERS-rekenpakket versie 2.1.0. Dit rekenpakket voldoet aan de methodiek voor
het berekenen van de externe veiligheid veroorzaakt door vliegverkeer rond Nederlands luchthavens welke is
vastgelegd in een berekeningsvoorschrift [1]. Ten opzichte van het berekeningsvoorschrift zijn in de berekeningen
ongevalkansen gebruikt die zjin vastgesteld in 2013, op basis van statistieken over ongevallen tot en met 2010. Het
gebruik van deze actuele ongevalkansen is door het Rijk voorgeschreven. De rekenmethodiek, inclusief de te gebruiken
ongevalkansen, voor het plaatsgebonden risico is opgenomen in Bijlage 4. Nieuw in bijlage 4 ten opzichte van het
rekenvoorschrift is de berekening van de bijdrage van het licht verkeer (< 5.700 kg) aan het plaatsgebonden risico. De
verkeersscenario’s in dit MER bevatten echter geen licht verkeer. In plaats daarvan is een opschaling gehanteerd voor
het niet-handelsverkeer (incl. het licht verkeer), zie ook paragraaf 4.3.

Er is gerekend met een rekengebied met een maaswijdte van 25 meter. Deze maaswijdte is gelijk aan hetgeen in het
berekeningsvoorschrift is opgenomen. Op basis van het berekende plaatsgebonden risico in het rekengebied zijn de
plaatsgebonden risicocontouren opgesteld.

20 november 2020

18.271.02

pag 11/72

3.4

Gemiddeld weer en meteotoeslag
De verdeling van het risico over de omgeving wordt in belangrijke mate bepaald door de verdeling van het
vliegverkeer over de start- en landingsbanen. Dit baangebruik is sterk afhankelijk van de heersende windrichting en
windsnelheid. In de prognoses is rekening gehouden met variaties in baangebruik ten gevolge van veel voorkomende
afwijkingen van het gemiddelde weer. Deze methode houdt in dat op basis van de meteorologische gegevens over de
jaren 1971 tot en met 2010, prognoses worden gemaakt van het baan- en routegebruik. Van de 40 beschouwde
meteojaren worden voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid acht jaren (20%) niet meegenomen. Dit zijn
jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met uitzonderlijk weer. De jaren met uitzonderlijk weer worden vastgelegd in de
RMI. Dit betreft de volgende jaren: 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010.

Op basis van de verkeersprognoses is het plaatsgebonden risico bepaald. In ieder rekenpunt is zowel het gemiddelde
risico bepaald als het maximum op basis van deze 32 jaar bepaald. Voor beide waarden zijn risicocontouren bepaald.
De contouren op basis van het gemiddelde worden in dit MER aangeduid als de contouren of de situatie bij gemiddeld
weer. De contouren op basis van het maximum is de omhullende contour over de 32 jaren. De omhullende contouren
worden aangeduid als de contouren of de situatie inclusief meteotoeslag.

In het nieuwe stelsel wordt deze laatste methode voorgeschreven in de RMI, zie Bijlage 4, bij de toets aan de
gelijkwaardigheidscriteria, dus bij het bepalen van het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 en
hoger. In dit MER is daarom voor de tellingen gebruik gemaakt van deze methode. Ook het oppervlak is bepaald
binnen de contouren inclusief meteotoeslag. Voor de presentatie van de milieueffecten met plaatsgebonden
risicocontouren is de gemiddelde situatie gepresenteerd.

3.5

Leemten in kennis
De externe veiligheidsrisico’s weergegeven in dit rapport zijn bepaald op basis van een berekeningsmethodiek die in
belangrijke mate gebaseerd is op ongevalscasuïstiek voor ongevalkansen, ongevallocaties en ongevalgevolgen. Mede
omdat het aantal ongevallen in de luchtvaart beperkt is, reikt deze casuïstiek tot meer dan 25 jaar terug en is mede
gebaseerd op ongevallen op andere ‘vergelijkbare’ luchthavens. Met het hanteren van de berekeningsmethodiek
wordt de casuïstiek waar het model op gebaseerd is nog altijd als representatief verondersteld voor de huidige en
toekomstige kansen, locaties en gevolgen van luchtvaartongevallen.

De huidige generatie vliegtuigen wordt in de methodiek als generatie 3 vliegtuigen aangeduid. Dit betreft vliegtuigen
ontworpen in de jaren ’70 en later. De huidige generatie vliegtuigen kan echter inmiddels onderscheiden worden naar
afzonderlijk generatie 3 en generatie 4 vliegtuigen. Generatie 4 vliegtuigen zijn uitgerust met de meest moderne
veiligheidssystemen en blijken wereldwijd veiliger te zijn dan generatie 3 vliegtuigen. Het NLR rapporteert dat het
verschil in ongevalsfrequentie tussen generatie 3 en generatie 4 vliegtuigen een factor twee is. Dit betreft de totale
ongevalskans, terwijl de externe veiligheid zich beperkt tot de kans op een ongeval buiten het luchthaventerrein. Op
Schiphol is het aandeel van generatie 4 vliegtuigen in de periode 2010 tot 2016 toegenomen van ruim 30% naar 51%
en de verwachting is dat het aandeel generatie 4 vliegtuigen in de Schiphol-operatie voorlopig in gelijke mate blijft
toenemen.3 De ongevalskansen voor generatie 3 vliegtuigen in het veiligheidsmodel zijn dus nog gebaseerd op een
‘gecombineerde categorie’ van generatie 3 en 4 vliegtuigen. Deze ongevalskans is in het verleden opnieuw afgeleid op
basis van recentere statistieken. De analyses in dit MER zijn gebaseerd op de ongevalkansen die in 2013 zijn

3 NLR-CR-2017-313, Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol. Februari 2018.

20 november 2020

18.271.02

pag 12/72

geactualiseerd, op basis van ongevalstatistieken tot en met 2010. 4 De totale ongevalskans voor generatie 3 vliegtuigen
is over deze perioden met bijna 9% afgenomen van 0,294 ongevallen per miljoen vluchten (voor de periode 1980 –
1998) naar 0,268 ongevallen per miljoen vluchten (voor de periode 2001 – 2010). De door Airbus gepubliceerde fatal
accident rate (mondiaal) voor generatie 3 en generatie 4 vliegtuigen bevestigen de afname van de totale ongevalskans,
zie Figuur 3-1.

Figuur 3-1 Ontwikkeling fatale ongevalskans, tien jaar moving average, voor de periode 1997 – 2016, wereldwijd. Bron: Airbus,
Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958-2016.

De totale ongevalskans over de laatste 10 jaar zoals door Airbus is gerapporteerd (d.w.z. 2008 – 2017) blijkt zowel voor
generatie 3 (0,16 ongevallen per miljoen vluchten) als voor generatie 4 vliegtuigen (0,08 ongevallen per miljoen
vluchten) lager te zijn dan de in 2010 afgeleide ongevalskans (0,269 ongevallen per miljoen vluchten) voor de vier type
ongevallen.

Ondanks de algehele lagere ongevalskans na de herziening van de ongevalkansen, blijkt op basis van de door NLR in
2010 afgeleide ongevalskansen per type ongeval de kans op een landing overrun ongeval twee keer hoger te zijn. Het
gebied waar overrun ongevallen risico’s veroorzaken, betreft echter enkel het gebied direct na de baan na de landing.
Voor geen van de landingsbanen van Schiphol staan er binnen 750 meter na de baan woningen. De landing overrun
ongevallen reiken niet zo ver, waarmee dit type ongeval geen invloed heeft op de veiligheidsrisico’s voor
omwonenden. Bovendien is in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol voor elke baan in het verlengde van de strook
van de baan – de strook is een obstakelvrij beschermingsgebied rond een baan – een gebied vastgesteld van 840
meter lang en 150 meter breed waar nieuwe objecten niet zijn toegestaan. In de eerste 300 meter na de baan zijn
helemaal geen objecten toegestaan, behalve objecten voor luchtvaartnavigatie doeleinden. Dit gebied is vastgesteld

4 Development of NLR third party risk model and its application in policy and decision-making for airports in the

Netherlands, NLR-TP-2013-550.

20 november 2020

18.271.02

pag 13/72

om vliegtuigen die na de landing of start doorschieten of te vroeg landen zoveel mogelijk te beschermen. In dit gebied
bevinden zich geen woningen.

De risico’s ter plaatse van woningen worden bepaald door de landing undershoot en take-off overshoot ongevallen.
Deze ongevallen vinden onder en naast de vliegpaden plaats. De ongevalskans voor deze ongevalstypes is met de
herziening van de ongevalkans ruim 40% lager voor een landing undershoot ongeval en ruim 80% lager voor een take off overrun.5 Door de lagere ongevalkans zijn daarmee ook de risico’s voor omwonenden 40% tot 80% lager.

De ongevalskansen voor Schiphol zijn afgeleid op basis van een selectie van luchthavens. Het totaalaantal bewegingen
waar de kansen op zijn gebaseerd is hoog, maar het aantal ongevallen is laag. De ontwikkeling in de ongevalskansen
wordt daardoor mede bepaald door ‘toevalligheden’ in de gebruikte datasets. Toch wordt het algehele beeld (een
significante afname van de ongevalskans) bevestigd door de wereldwijde ontwikkeling.

Bij een toenemend aantal vliegtuigbewegingen en bij het gebruik van gemiddeld grotere vliegtuigen, neemt het risico
voor de omgeving toe. In de hier gehanteerde methodiek en gebruikte risicomaten uit zich dit in grotere
plaatsgebonden risicocontouren en daarmee meer woningen en gebouwen binnen de contouren. De resultaten zijn
onderling vergelijkbaar en er kunnen betekenisvol uitspraken worden gedaan over locaties waar het risico toe- of
afneemt. De (verschillen in) aantallen woningen en gebouwen binnen contouren dienen echter wel in het licht van
bovenstaande onzekerheden en aannames in de voorgeschreven methodiek te worden beschouwd.

De aantallen woningen en gebouwen binnen plaatsgebonden risicocontouren zijn vanzelfsprekend mede afhankelijk
van de locaties van woningen en gebouwen. Een grote toe- of afname van de aantallen woningen en gebouwen
binnen contouren kan zowel het gevolg zijn van kleine verschillen in het risico op locaties met dichte bebouwing als
grote verschillen in het risico op locaties met relatief weinig bebouwing. De verschillen in aantallen woningen en
gebouwen zijn daarmee niet direct terug te voeren op de mate waarin het risico verschilt. Om die reden zijn de
resultaten in hoofdstuk 5 in dit rapport niet afgerond.

Eind 2019 zijn de ongevalkansen voor Schiphol opnieuw vastgesteld op basis van meer recente statistieken. Deze
nieuwe ongevalkansen zijn niet gebruikt in dit onderzoek. Uit de actualisatie van de ongevalskansen in 2019 blijkt dat
de huidige ongevalskansen voor de verschillende ongevalssoorten tussen de 16% en 43% lager dan de
ongevalskansen zoals vastgesteld in 2013, waardoor het totaal risico 26% lager ligt. Door de ongevalskansen uit 2013 te
hanteren zijn de veiligheidsrisico’s zoals vastgesteld in dit MER conservatief.

5 Hierbij wordt wel als kanttekening geplaatst dat het aantal ongevallen waar de kansen op zijn gebaseerd beperkt is,

waardoor de ontwikkeling mede wordt bepaald door ‘toevalligheden’ in de gebruikte datasets.
20 november 2020

18.271.02

pag 14/72

4

Invoergegevens
De invoergegevens die gebruikt zijn in de rekenwijze beschreven in hoofdstuk 3 worden in dit hoofdstuk toegelicht.

4.1

Studiegebied
Voor het onderzoek naar de effecten op externe veiligheid wordt gekeken naar een vierkant gebied rondom Schiphol,
het zogenaamde studiegebied, welke is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. De coördinaten
van dit gebied zijn ruim genoeg om alle gewenste contouren te omvatten en weergegeven op Kaart E.1 (zie Bijlage 1).

Tabel 4-1

4.2

Definitie van het studiegebied in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting.

Hoekpunt

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

Linksonder

83.000

455.000

Rechtsboven

139.000

511.000

Ligging van start- en landingsbanen
Tabel 4-2 geeft de ligging van de start- en landingsbanen, hetgeen ook grafisch in Figuur 4-1 is weergegeven.

Tabel 4-2

Gegevens start- en landingsbanen.

Baannummer

X-begin

Y-begin

X-eind

Y-eind

Verschoven

Richting

[m]

[m]

[m]

[m]

baandrempel [m]

[°]

04

113.819

479.326

115.160

480.829

0

42

06

110.444

477.972

113.426

479.804

250

58

09

111.302

481.158

114.751

481.322

90

87

18C

110.886

482.803

110.672

479.510

0

184

18L

113.612

481.658

113.392

478.265

575

184

18R

109.005

486.301

108.757

482.510

270

184

22

115.164

480.834

113.823

479.331

0

222

24

113.416

479.798

110.434

477.966

0

238

27

114.750

481.322

111.301

481.158

0

267

36C

110.672

479.511

110.886

482.804

450

4

36L

108.757

482.510

109.005

486.302

0

4

36R

113.392

478.267

113.575

481.086

0

4

Figuur 4-1 Ligging van de start- en landingsbanen.

20 november 2020

18.271.02

pag 15/72

4.3

Verkeersscenario’s
De verkeersscenario’s geven een gedetailleerde verwachting voor de verkeerssamenstelling en het gebruik van banen,
routes en vliegprocedures voor de beschouwde situaties. Deel 3 Scenario’s van dit MER beschrijft (de totstandkoming
van) de verkeersscenario’s voor de in het MER beschouwde situaties en de scenario’s in het kader van de analyse voor
de maximale situatie.

Voor het niet-handelsverkeer, ook wel General Aviation (GA) verkeer, is een schaalfactor van 1,025 (gelijk aan een
opslag van 2,5%) toegepast voor de berekening van de risico’s.

Op basis van het feitelijke vliegverkeer in 2019, blijkt dat de opslag een overschatting levert van de bijdrage van het
GA-verkeer zonder helikopters aan de totale hoeveelheid risico (TRG). Het aantal bewegingen GA verkeer komt overeen
met het opslag percentage van 2,5%. Rekening houdend met het lagere startgewicht (MTOW) van GA verkeer en de
hogere ongevalskansen dan het handelsverkeer, is de bijdrage van het GA verkeer in totaal 1,2% in 2019.

General Aviation maakt vooral gebruik van de Schiphol Oostbaan. Daarmee heeft het GA verkeer een sterk afwijkend
baangebruik ten opzichte van het reguliere vliegverkeer. Op basis van het baangebruik van in 2019 is een inschatting
gemaakt van de lokale effecten van het GA verkeer aan de risico’s. Het aandeel van het GA verkeer in het TRG van de
Oostbaan in 2019 bedraagt 21%. Het aandeel van het GA verkeer in het TRG van de andere banen is verwaarloosbaar
(<0,5%). De verdeling van de risico’s van het GA-verkeer over de omgeving is daarmee anders dan het handelsverkeer
en niet evenredig verdeeld over Schiphol. Een algehele opslag van 2,5% voor het GA-verkeer is daarmee in het
algemeen een conservatieve benadering van de lokale effecten, met uitzondering van de risico’s rond de Oostbaan.
Rond de Oostbaan zal bij het gebruik van de 2,5% opslag een onderschatting mogelijk zijn. Kaart E.4 geeft de 1·10-5 en
1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020 en de referentiesituatie, beide
berekend met een opslag van 2,5% voor het GA verkeer. Hieronder is een uitsnede uit deze kaart opgenomen, met
omcirkeld de locatie waar als gevolg van het GA verkeer een de plaatsgebonden risico’s worden onderschat.

Figuur 4-2 Locatie waar de plaatsgebonden risico’s door GA verkeer worden onderschat.

De enige plek waar enkele woningen mogelijkerwijs extra binnen de 1·10-6 PR-contour kunnen vallen, is
Nieuwemeerdijk. De 1·10-5 PR-contour raakt geen woonkernen. Dit geeft wellicht een lokaal negatief effect (voor zowel

20 november 2020

18.271.02

pag 16/72

de voorgenomen activiteit als de referentiesituatie) op het aantal woningen binnen de 1·10 -5 PR-contour. Op andere
locaties geeft de 2,5% opslag voor GA verkeer echter een overschatting. Per saldo kan met zekerheid gesteld worden
dat de onderzochte situaties steeds aan de criteria voor gelijkwaardige bescherming voldoen. Er is immers genoeg
ruimte binnen die criteria, zie Tabel 2-2.

4.4

Routemodellering
Bij de modellering van de ligging van vliegroutes voor de berekening van externe veiligheidsberekeningen worden
alleen nominale routes gebruikt. De spreiding rondom de nominale paden is al verdisconteerd in de verdelingsfuncties
ongevallocaties in het externe veiligheidsmodel. De nominale route is het gemiddelde grondpad of het beoogde
grondpad van een vlucht, waarbij een grondpad de projectie van de vliegbaan van een vliegtuig op de grond is.

De routes zijn gebaseerd op werkelijke vliegpaden. Voor het landend verkeer zijn daarbij voor het laatste deel van de
naderingen ‘straight-ins’ gehanteerd, oftewel een nadering in het verlengde van de baan. In de praktijk geldt dat
naderende vliegtuigen tijdens het laatste deel van de vlucht, de eindnadering (vanaf circa 12 km voor de
landingsbaan), de ILS (Instrument Landing System) volgen. Mede daardoor ligt in de praktijk het werkelijke vliegpad
nagenoeg recht voor de baan, met minimale afwijkingen ten opzichte hiervan. Naderingen op baan 24 volgen
doorgaans de ILS van baan 27 en worden daarom gemodelleerd via de naderingsroute op baan 27.

4.5

Ongevalkansen
De gehanteerde ongevalkansen voor vastevleugelvliegtuigen betreffen de herziene ongevalkansen uit RANI-2010 zoals
samengesteld door het NLR [3] en weergegeven in Tabel 4-3. Hier wordt onderscheid gemaakt tussen licht verkeer
(MTOW < 5.700 kg) en zwaar verkeer (MTOW ≥ 5.700 kg). Het zwaar verkeer is daarbij onderverdeeld in generatie 1 tot
en met 3, waarbij generatie 1 de oudste toestellen zijn en generatie 3 recente vliegtuigtypen. De effecten op externe
veiligheid zijn, overeenkomstig het rekenvoorschrift, gebaseerd op de huidig bekende kansen op een vliegtuigongeval
tijdens een start en landing, welke voor het laatst in 2010 zijn geactualiseerd. De kans op een vliegtuigongeval neemt
wereldwijd weliswaar al jaren af maar een vertaling naar de betekenis hiervan voor Schiphol is niet eenvoudig te
maken. In het onderzoek naar de effecten voor externe veiligheid is geen rekening gehouden met een verdere afname
van deze ongevalkansen wat mogelijk een conservatieve inschatting geeft van de effecten, zie ook paragraaf 3.5.

Tabel 4-3 Gehanteerde ongevalkansen.
Vliegtuigcategorie

Start

Landing

Overrun

Overshoot

Overrun

Undershoot

Gen1

0,377 × 10-6

0,126 × 10-6

0,251 × 10-6

0,753 × 10-6

Gen2

0,109 × 10-6

0,046 × 10-6

0,200 × 10-6

0,145 × 10-6

Gen3

0,012 × 10-6

0,037 × 10-6

0,146 × 10-6

0,073 × 10-6

4

Licht5670

1,58 × 10-6

5,53 × 10-6

5

Licht1500

1,58 × 10-6

5,53 × 10-6

1
2
3

4.6

Aanduiding

Maximum startgewicht en generatie per vliegtuigtype
Bijlage 2 geeft een overzicht van de gehanteerde vliegtuigtypen op basis van IATA-codes met bijbehorende Maximum
Take-Off Weight (MTOW) en Generatie. Deze toekenning is gebaseerd op de Regeling Milieu-Informatie luchthaven
Schiphol (RMI), zoals beschreven door het NLR [4]. Deze lijst is aangevuld met twee vliegtuigtypen die nog niet in de
RMI zijn gedefinieerd, namelijk de Airbus A350 en Bombardier CS100.

20 november 2020

18.271.02

pag 17/72

4.7

Letaliteiten
Het gevolg van een ongeval wordt bepaald door het gebied waarbinnen personen op de grond schade kunnen
ondervinden door een ongeval en de letaliteit, oftewel de fractie dodelijke slachtoffers ten opzichte van de totale
getroffen groep mensen in het ongevalsgebied (crash area) bij een vliegtuigongeval. De gehanteerde letaliteiten voor
vastevleugelvliegtuigen zijn gebaseerd op het rekenvoorschrift [1] en gegeven in Tabel 4-4.

Tabel 4-4 Letaliteiten.

4.8

Vliegtuigcategorie

Aanduiding

Letaliteit

1

Gen1

0,278

2

Gen2

0,278

3

Gen3

0,278

4

Licht5670

0,13

5

Licht1500

0,13

Woning- en populatiebestand

Situatie 2018
Voor de tellingen van woningen binnen contouren is gebruik gemaakt van een woningbestand met adreslocaties en
woonfuncties.

Voor dit MER zijn nieuwe bestanden samengesteld op basis van de woningsituatie op 1 januari 2018. Hiervoor is
gebruik gemaakt van de BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen). Dit is een registratie waarin gemeentelijke
basisgegevens van gebouwen en adressen in Nederland zijn verzameld. De BAG bevat de officiële schrijfwijze, de
locatie en de gebruiksdoelfunctie van een adres en de gebruiksoppervlakte en vlakgeometrie van panden. De BAG is
landsdekkend beschikbaar gekomen op 1 juli 2011. De adreslocaties uit de BAG zijn gekoppeld aan gemeente-, wijk- en
buurtaanduiding op basis van CBS-gegevens. De wijze waarop het woningbestand tot stand is gekomen, is beschreven
in Deel 4 (deelonderzoek Ruimtelijke Ordening) bij dit MER.

Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat het hier gebruikte bestand afwijkt van de woningsituatie in 2005 op basis van
het “Woningenbestand Schiphol 2008”. Deze woningsituatie 2005 wordt gebruikt voor de toets aan de criteria voor
gelijkwaardigheid, zie Deel 3 (Scenario’s) bij dit MER. Een verschil in het aantal risicobelaste woningen ten opzichte van
het criterium voor gelijkwaardigheid is daarmee mede het gevolg van sloop, nieuwbouw en/of herlocatie van
woningen.

Woningbouwplannen tot 2050
Het bestand met woningbouwlocaties is opgebouwd uit twee openbare bronnen van de provincie Noord-Holland en
Zuid-Holland. De opbouw van dat bestand is uitgevoerd door RIGO Research en Advies, met toestemming van de
provincie Noord-Holland en Zuid-Holland. De provincie Noord-Holland voert samen met de Metropoolregio
Amsterdam jaarlijks een monitor woningbouwcapaciteit uit. De monitor heeft als doel om een actueel beeld te krijgen
van de capaciteit in woningbouwplannen. Gemeenten leveren de planinformatie aan. De provincie Zuid-Holland voert
een vergelijkbare monitor uit als de provincie Noord-Holland. Ook hier leveren gemeenten de planinformatie aan. Voor
de provincie Zuid-Holland is de peildatum februari 2019, voor de provincie Noord-Holland is dit april 2019. Echter, niet
alle gegevens zijn van dezelfde peildatum. Dit komt omdat niet alle gemeenten op hetzelfde moment de
plangegevens updaten. Ook bevatten de bronnen enkel de door gemeenten openbaar gedeelde plannen.

20 november 2020

18.271.02

pag 18/72

De gepresenteerde gegevens zijn niet altijd gelijk aan het aantal nieuwbouwwoningen welke er in werkelijkheid
gebouwd gaan worden. Het geeft slechts een indicatie van de capaciteit in woningbouwplannen die er op dit moment
zijn. Plannen kunnen veranderen, niet doorgaan en er kunnen ieder jaar nieuwbouwplannen bijkomen.

Voor de analyses in dit MER zijn per plangebied de veronderstelde aantallen woningen per plangebied evenredig over
het plangebied verdeeld.

Populatiebestand groepsrisico
Het groepsrisico is bepaald aan de hand van een populatiebestand dat de aanwezigheid van personen tijdens een
dagdeel (8:00 – 18:30 uur) en een nachtdeel (18:30 – 8:00 uur) beschrijft. Dit bestand verschilt van het woningbestand
zoals hiervoor genoemd. Voor de bepaling van het groepsrisico is gebruik gemaakt van het populatiebestand dat is
opgenomen in het rekenpakket van GEVERS (versie 2.1.0). Dit bestand is afgeleid van de BAG-gegevens met peildatum
juli 2015. Hierbij is een schatting gedaan op basis van de gebouwcapaciteit, welke een gevolg is van de
gebruiksfuncties en bijbehorende bruto vloeroppervlak volgend uit het BAG-bestand, welke dateert van juni 2015. De
koppeling met het aantal personen per gebouw per gebruiksfunctie wordt gedaan met kengetallen zoals onder andere
beschreven in de Handreiking Verantwoordingsplicht Groepsrisico [6].

4.9

Kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen
In het besluit burgerluchthavens [5] is een kwetsbaar gebouw gedefinieerd als een adreslocatie met onderwijs- of
gezondheidszorgfunctie; een beperkt kwetsbaar gebouw is gedefinieerd als een gebouw met een kantoor-, cel-,
industrie-, sport- of logiesfunctie. De locaties van (beperkt) kwetsbare gebouwen zijn gebaseerd op gegevens uit de
BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen) voor de situatie op 1 januari 2018.

4.10

Gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen
Bedrijven als chemische fabrieken en tankstations werken met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Het zijn
'risicovolle bedrijven' die aan strenge veiligheidsregels moeten voldoen. Op basis van de risicokaart
(www.risicokaart.nl) is geïnventariseerd of dergelijke risicobronnen zich binnen het studiegebied bevinden. In
Nederland vallen bedrijven met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen onder het Besluit risico’s zware ongevallen
(BRZO). Op de risicokaart zijn deze BRZO-bedrijven opgenomen. De gegevens op de risicokaart worden doorlopend
bijgewerkt door provincies en gemeenten. Voor dit MER zijn de gegevens gehanteerd die op 4 april 2019 van de site
zijn gedownload.

20 november 2020

18.271.02

pag 19/72

5

Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020

5.1

Inleiding
Dit hoofdstuk omvat de resultaten van het externe veiligheidsonderzoek voor de referentiesituatie en de
voorgenomen activiteit in 2015 en 2020.

De resultaten zijn als volgt in dit hoofdstuk gegeven:

-

Paragraaf 5.2: ligging en omvang plaatsgebonden risicocontouren en aantallen risicobelaste woningen.

-

Paragraaf 5.3: groepsrisico.

-

Paragraaf 5.4: Totaal Risico Gewicht (TRG).

-

Paragraaf 5.5: nieuwbouw van woningen binnen de plaatsgebonden risicocontouren.

-

Paragraaf 5.6: (beperkt) kwetsbare gebouwen binnen de plaatsgebonden risicocontouren.

-

Paragraaf 5.7: gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen.

-

Paragraaf 5.8: maximale situatie bij de voorgenomen activiteit.

De aantallen woningen en kwetsbare gebouwen zijn in dit hoofdstuk weergegeven als totalen binnen de betreffende
contouren. Deze aantallen woningen zijn steeds gebaseerd op de woning- en inwonersituatie 2018, tenzij expliciet
anders is vermeld. Bijlage 3 geeft een compleet overzicht van de aantallen per situatie.

5.2

Plaatsgebonden risicocontouren

5.2.1

Vergelijking referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015
Kaart E.2 geeft de vergelijking van de plaatsgebonden risicocontouren voor het nieuwe stelsel ten opzichte van de
referentiesituatie voor de situatie in 2015. Tabel 5-1 geeft voor beide situaties de oppervlaktes van de 1·10-5 en 1·10-6
PR-contouren en de aantallen woningen binnen deze contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-1

Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015.

Oppervlakte en aantal woningen [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

Plaatsgebonden risico

2

Oppervlakte [km ]

Aantal woningen

1·10

-5

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

1,96

1,96

1·10-6

10,85

10,83

1·10-5

2

2

1·10-6

622

623

De verschillen tussen het vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 zijn het gevolg van het strikt
geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel, waardoor er geen stuurmaatregelen meer ingezet moeten
worden om aan de grenswaarden in de handhavingspunten te voldoen, zie ook Deel 3 Scenario’s van het MER. In het
nieuwe stelsel worden de geluidpreferente banen hierdoor meer gebruikt. Hierdoor is het gebruik van de Kaagbaan,
een geluidpreferente baan, als startbaan in het nieuwe stelsel hoger (circa +6.000 starts) en neemt het gebruik af van
de minder geluidpreferente Aalsmeerbaan (circa -900 starts) en de Zwanenburgbaan (circa -5.200 starts).

20 november 2020

18.271.02

pag 20/72

Kaart E.2 laat zien dat ondanks deze verschillen de contouren van het vigerende en het nieuwe stelsel vrijwel over
elkaar liggen. Het nieuwe stelsel zorgt ervoor dat enkele woningen in de gemeente Haarlemmermeer binnen de 1·10 -6
PR-contouren komen te liggen, terwijl andere woningen bij het nieuwe stelsel juist buiten de contouren komen te
liggen. Dit leidt per saldo tot een beperkte toename van het aantal woningen welke binnen de 1·10 -6 PR-contouren
liggen, namelijk 1 woning.

De woningen binnen de 1·10 -5 contouren liggen binnen de gebieden die op basis van het luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB, 2004) zijn aangeduid als veiligheidssloopzones. Binnen een veiligheidssloopzone zijn geen gebouwen
toegestaan, tenzij deze gebouwen er al staan en volgens de bestemming worden gebruikt. Voor woningen in de
sloopzones is bepaald dat degenen die er wonen op het moment van inwerkingtreding van dit besluit, niet tegen hun
wil kunnen worden gedwongen de bewoning te beëindigen. Door de voorgenomen activiteit verandert het aantal
woningen binnen de 1·10-5 PR-contour niet ten opzichte van de referentiesituatie.

5.2.2

Vergelijking voorgenomen activiteit in 2015 en 2020
Kaart E.3 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de plaatsgebonden risicocontouren voor de situatie in 2020
ten opzichte van de situatie in 2015. Tabel 5-2 geeft voor beide situaties de oppervlaktes van de 1·10 -5 en 1·10-6 PRcontouren en de aantallen woningen binnen deze contouren op basis van de woningsituatie 2018.

Tabel 5-2

Vergelijking situatie 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel.

Oppervlakte en aantal woningen [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

Plaatsgebonden risico

2

Oppervlakte [km ]

Aantal woningen

1·10

-5

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2020

1,96

2,06

1·10-6

10,83

11,55

1·10-5

2

3

1·10-6

623

1.214

In algemene zin zijn de verschillen in de plaatsgebonden risico’s tussen de situatie 2015 en 2020 het gevolg van (zie
ook Deel 3 Scenario’s van het MER):

▪

Een hoger verkeersvolume: de situatie in 2020 gaat uit van circa 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar, terwijl de
situatie in 2015 uitgaat van 450.000 bewegingen;

▪

Vaker inzetten van een tweede startbaan en een tweede landingsbaan, als gevolg een hoger verkeersvolume: de
prognoses van het baangebruik laten vooral een intensiever gebruik van de Buitenveldertbaan, de Aalsmeerbaan
en de Zwanenburgbaan zien, terwijl het gebruik van de meest geluidpreferente banen, de Polderbaan en de
Kaagbaan, maar beperkt toeneemt.

▪

Het gebruik van de Kaagbaan voor starts is lager in 2020 dan in 2015. Deze afname is het gevolg van een wijziging
van de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik die in december 2016 is doorgevoerd. Door deze wijziging wordt
bij verminderde zichtomstandigheden eerder een minder geluidpreferente baancombinatie in gebruik genomen.
Dit uit zich vooral in meer gebruik van de Aalsmeerbaan voor starts. De Buitenveldertbaan, zowel starts als
landingen, wordt in de huidige situatie (2017) meer gebruikt dan in 2014.

▪

Ontwikkelingen in de vlootsamenstelling: in 2020 wordt een aantal nieuwere vliegtuigtypes, zoals de B787
Dreamliner, meer gebruikt dan in 2015 en neemt het gebruik van de B747-400 af en is de Fokker 70 vervangen
door de Embraer 175.

20 november 2020

18.271.02

pag 21/72

Op Kaart E.3 is te zien dat de contouren rond de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan en de Zwanenburgbaan hierdoor
zichtbaar groter zijn voor de situatie in 2020 ten opzichte van de situatie in 2015. Ter hoogte van de Kaagbaan zijn de
contouren (beperkt) kleiner. Tabel 5-2 laat zien dat als gevolg van de toename in het aantal bewegingen het totaal
oppervlak binnen de PR-contouren voor de situatie in 2020 toeneemt. De situatie in 2020 leidt hierdoor ook per saldo
tot een toename van het aantal woningen binnen de PR-contouren. In totaal komen er respectievelijk 1 en 591
woningen bij binnen de 1·10 -5 en 1·10-6 PR-contouren. Zoals in paragraaf 5.2.1 al is benoemd, geldt dat de woningen
binnen de 1·10-5 contouren binnen de gebieden liggen die op basis van het luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB,
2004) zijn aangeduid als veiligheidssloopzones.

Tabel 5-3 geeft de verschillen weer in een uitsplitsing naar gemeenten en wijken, waarbij de grootste toenamen
optreden in de gemeente Amstelveen.

Tabel 5-3

Vergelijking situatie 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel.

Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente

Verschil in aantal woningen

Verschil in aantal woningen

Plaatsgebonden risico ≥ 1·10-5

Plaatsgebonden risico ≥ 1·10-6

Aalsmeer

0

+3

Oosteinde

0

+27

Amstelveen

Amstelveen

0

+521

Haarlemmerliede en

Haarlemmerliede en

0

+3

Spaarnwoude

Spaarnwoude

Haarlemmermeer

Nieuw-Vennep en omgeving

0

0

Zwanenburg en omgeving

0

+25

Lijnden en omgeving

0

+7

Badhoevedorp en omgeving

0

0

Rijk en omgeving

+1

+1

Uithoorn

Glastuinbouwgebied

0

0

Zaanstad

Assendelft-Zuid

0

+1

Aalsmeer

Wijk

De effecten op de aantallen woningen per locatie binnen de 10 -6 PR-contouren zijn hoofdzakelijk het gevolg van de
verschillen in het gebruik per baan. Door de toename in het aantal vliegtuigbewegingen op de Buitenveldertbaan, de
Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan (zie Deel 3, Scenario’s) neemt het plaatsgebonden risico vooral toe in
Amstelveen, Aalsmeer en Zwanenburg.

5.2.3

Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015
Deze paragraaf vergelijkt de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015. De effecten zijn enerzijds
het gevolg van stuurmaatregelen die in het vigerende stelsel ingezet moeten worden om aan de grenswaarden voor
de geluidbelasting in handhavingspunten te voldoen, zie ook paragraaf 5.2.1. Anderzijds zijn de effecten het gevolg
van de verschillen in de verkeerssituatie en de verkeersafhandeling als gevolg van de ontwikkeling van 450.000 naar
500.000 vliegtuigbewegingen, zoals beschreven in de voorgaande paragraaf.

Kaart E.4 vergelijkt de plaatsgebonden risicocontouren voor de beide situaties. Tabel 5-4 geeft de oppervlaktes en de
totale aantallen woningen op basis van de woningsituatie 2018 binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren voor beide
situaties.

20 november 2020

18.271.02

pag 22/72

Tabel 5-4

Vergelijking referentiesituatie met voorgenomen activiteit in 2020.

Oppervlakte en aantal woningen [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect

Plaatsgebonden risico

Oppervlakte [km2]

Aantal woningen

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2020

1·10-5

1,96

2,06

1·10-6

10,85

11,55

2

3

622

1.214

1·10

-5

1·10-6

Aangezien eerder al in paragraaf 5.2.1 is vastgesteld dat de contouren van het vigerende en nieuwe stelsel voor de
situatie in 2015 nagenoeg gelijk zijn, laat kaart E.4 eenzelfde beeld zien als kaart E.3. De contouren ter hoogte van de
Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan en de Zwanenburgbaan verschillen zichtbaar en ook ter hoogte van de Kaagbaan
zijn er (kleine) verschillen. De voorgenomen activiteit leidt per saldo tot een toename van het aantal woningen binnen
de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren, in totaal respectievelijk 1 en 592 meer. Tabel 5-5 geeft de verschillen in een uitsplitsing
naar gemeenten en wijken, waarbij de grootste toename optreedt in de gemeente Amstelveen.

Tabel 5-5

Vergelijking referentiesituatie en voorgenomen activiteit in 2020.

Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente

Verschil in aantal woningen

Verschil in aantal woningen

Plaatsgebonden risico ≥ 1·10-5

Plaatsgebonden risico ≥ 1·10-6

Aalsmeer

0

+3

Oosteinde

0

+27

Amstelveen

Amstelveen

0

+522

Haarlemmerliede en

Haarlemmerliede en

0

+3

Spaarnwoude

Spaarnwoude

Haarlemmermeer

Nieuw-Vennep en omgeving

0

0

Zwanenburg en omgeving

0

+29

Lijnden en omgeving

0

+7

Badhoevedorp en omgeving

0

0

Rijk en omgeving

+1

+1

Uithoorn

Glastuinbouwgebied

0

0

Zaanstad

Assendelft-Zuid

0

+1

Aalsmeer

Wijk

De effecten op de aantallen woningen per locatie binnen de 1·10 -6 PR-contouren zijn hoofdzakelijk het gevolg van de
verschillen in het gebruik per baan. Door de toename in de aantallen vliegtuigbewegingen op de Buitenveldertbaan,
de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan (zie Deel 3, Scenario’s) neemt het plaatsgebonden risico meer toe in de
gemeenten Amstelveen, Aalsmeer en Zwanenburg.

20 november 2020

18.271.02

pag 23/72

20 november 2020

18.271.02

pag 24/72

20 november 2020

18.271.02

pag 25/72

20 november 2020

18.271.02

pag 26/72

5.3

Groepsrisico
Het groepsrisico voor de beschouwde situaties is weergegeven in Tabel 5-6 en is gevisualiseerd door een F-N curve in
Figuur 5-1. Zoals blijkt uit de tabel resulteert het nieuwe stelsel in 2015 voor alle groepsgroottes tot een nagenoeg
gelijk groepsrisico in vergelijking met de referentiesituatie. In de grafiek is daarom alleen de referentiesituatie
opgenomen ten opzichte van de voorgenomen activiteit in 2020. Voor de kleinere groepsgroottes is bij het nieuwe
stelsel in 2020 het groepsrisico hoger (tot 15% hoger risico) tot een groepsgrootte van 60, bij grotere groepen ligt het
groepsrisico lager.

Tabel 5-6 Vergelijking van het groepsrisico per groepsgrootte voor de drie verschillende situaties.
Groepsgrootte

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

>10

4,54·10-4

4,49·10-4

5,19·10-4

>15

3,19·10-4

3,15·10-4

3,47·10-4

>20

2,44·10-4

2,41·10-4

2,59·10-4

>30

1,62·10-4

1,61·10-4

1,65·10-4

>40

1,15·10

-4

1,15·10

-4

1,15·10-4

6,54·10

-5

6,52·10

-5

6,15·10-5

2,81·10

-5

2,81·10

-5

2,60·10-5

1,30·10

-5

1,30·10

-5

1,23·10-5

>200

7,18·10

-6

7,18·10

-6

6,20·10-6

>300

2,72·10-6

2,72·10-6

2,42·10-6

>400

1,19·10-6

1,18·10-6

1,07·10-6

>600

3,57·10-7

3,56·10-7

2,26·10-7

-8

-8

6,92·10-8

>60
>100
>150

>1000

8,10·10

8,11·10

Figuur 5-1 Vergelijking FN-curves.

5.4

Totaal Risico Gewicht (TRG)
De factoren die het TRG definiëren zijn het aantal vliegtuigbewegingen, de vlootsamenstelling – vliegtuigtypen met de
bijbehorende MTOW’s – en de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging. Het baan- en routegebruik heeft dus
geen invloed op het TRG. Tabel 5-7 geeft het TRG voor de drie beschouwde situaties.

Tabel 5-7

Totaal risicogewicht.

20 november 2020

18.271.02

pag 27/72

Scenario

Totaal risicogewicht (ton/jaar)

Referentiesituatie - Situatie in 2015

6,642

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2015

6,642

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2020

7,115

De grenswaarde voor het TRG in het vigerende stelsel bedraagt 9,724 ton/jaar. Alle situaties voldoen aan deze
grenswaarde. Als gevolg van de ontwikkeling van 450.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen neemt het TRG toe met
ruim 7%. Deze toename is het gevolg van 11% meer verkeer en ontwikkelingen in de vloot. De ontwikkelingen in de
vloot hebben dus tot gevolg dat het TRG minder toeneemt dan op basis van enkel de groei in het verkeersvolume het
geval zou zijn. Met de invoering van het nieuwe stelsel vervalt het TRG.

5.5

Nieuwbouw woningen
Op basis van bekende woningbouwplannen tussen 2018 en 2050 (zie paragraaf 4.8) is het aantal woningen binnen de
PR-contouren bepaald wanneer deze woningbouwplannen worden gerealiseerd. Dit betreft zowel in voorbereiding
zijnde plannen (planstatus ‘zacht’) als vastgestelde plannen (planstatus ‘hard’).

Nieuwbouwlocaties vastgesteld (planstatus: hard)
Tabel 5-8 geeft het extra aantal woningen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren als de vastgestelde plannen worden
gerealiseerd. Het betreft één plan, te weten een plan voor Greenpark Aalsmeer met in totaal 8 geplande woningen in
de periode 2018 – 2019. De helft van dit plangebied ligt binnen de 1·10 -6 PR-contouren voor de situatie in 2020, in de
andere helft van het plangebied zijn de risico’s lager dan 1·10-6. Deze contour valt binnen het LIB4 gebied. Als deze
woningen gerealiseerd worden, moeten deze locaties voldoen aan de eisen die voor het LIB4 gebied gelden. Binnen
het LIB4 gebied is nieuwbouw mogelijk met ‘een verklaring van geen bezwaar’.

Tabel 5-8

Extra aantal risicobelaste woningen door realisatie van vastgestelde nieuwbouwlocaties.

Aspect

Woningen plaatsgebonden risico ≥ 1·10

-5

Woningen plaatsgebonden risico ≥ 1·10-6

Woningsituatie

Nieuwbouw vastgesteld

2018

2018 – 2019

2020 – 2024

2025 – 2029

2030 – 2050

3

0

0

0

0

1.214

4

0

0

0

Nieuwbouwlocaties in voorbereiding (planstatus: zacht)
Tabel 5-9 geeft hetzelfde weer als Tabel 5-8, maar dan bij realisatie van de in voorbereiding zijnde nieuwbouwlocaties.
Het betreft één planlocatie, in Amstelveen. Op deze planlocatie is het voornemen om in de periode 2020 – 2024 in
totaal 2500 woningen te realiseren door kantoren om te bouwen naar woningen. Het plangebied ligt voor circa 8%
binnen de 1·10-6 PR-contouren van de verkeersituatie in 2020. Ook hier geldt dat als deze woningen gerealiseerd
worden, deze locaties moeten voldoen aan de eisen die voor het LIB4 gebied gelden. Binnen het LIB4 gebied is
nieuwbouw mogelijk met ‘een verklaring van geen bezwaar’.

Tabel 5-9

Extra aantal risicobelaste woningen door realisatie van in voorbereiding zijnde nieuwbouwlocaties.

Aspect

Woningen plaatsgebonden risico ≥ 1·10-5
Woningen plaatsgebonden risico ≥ 1·10

20 november 2020

-6

Woningsituatie

Nieuwbouw in voorbereiding

2018

2018 – 2019

2020 – 2024

2025 – 2029

2030 – 2050

3

0

0

0

0

1.214

0

190

0

0

18.271.02

pag 28/72

5.6

Overige kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen
Paragraaf 5.2 gaf de aantallen woningen binnen de plaatsgebonden risicocontouren. Tabel 5-10 geeft de aantallen
overige kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren. Dit betreft gebouwen met een onderwijs- of
gezondheidszorgfunctie. In de 2015 situaties liggen er geen overige kwetsbare gebouwen binnen de contouren. In het
geval van de situatie in 2020 gaat het om vier kwetsbare gebouwen, twee met een onderwijsfunctie en twee met een
gezondheidszorgfunctie.

Tabel 5-10 Aantallen overige kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren.
Scenario

PR ≥ 1·10-5

PR ≥ 1·10-6

Referentiesituatie - Situatie in 2015

0

0

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2015

0

0

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2020

0

4

Tabel 5-11 geeft de aantallen beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10 -5 en 1·10-6 PR-contouren. Dit betreft
gebouwen met een kantoor-, cel-, industrie-, sport- of logiesfunctie.

Tabel 5-11 Aantallen beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren.
Scenario

PR ≥ 1·10-5

PR ≥ 1·10-6

Referentiesituatie - Situatie in 2015

2

253

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2015

2

228

Voorgenomen activiteit - Situatie in 2020

2

296

Voor de 1·10-5 PR-contouren gaat het in alle situaties om twee gebouwen waarvan één met een industriefunctie en één
met een kantoorfunctie. Voor de 1·10 -6 PR-contouren is een verdere uitsplitsing gemaakt naar de verschillende
gebruiksdoelen, zie Tabel 5-12.

Tabel 5-12 Gebruiksdoelen van beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-6 PR -contouren.
Gebruiksdoel

Referentiesituatie

Voorgenomen activiteit

Voorgenomen activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2015

Situatie in 2020

Bijeenkomst; industrie; kantoor

1

1

1

Industrie

151

148

182

Industrie; kantoor

7

7

8

Industrie; kantoor; overige gebruik

1

1

1

Industrie; kantoor; winkel

3

3

3

Industrie; overige gebruik

1

1

1

Industrie; winkel

8

8

9

Kantoor

73

50

79

Kantoor; overig gebruik

0

1

1

Kantoor; winkel

1

1

1

Woon; industrie

6

6

8

Woon; industrie; winkel

1

1

1

Logiesfunctie

0

0

1

Voor de situaties in 2015 is er een verschil van 23 kantoren binnen de 1·10 -6 PR-contouren tussen de situatie bij het
vigerende stelsel en de situatie bij het nieuwe stelsel. Dit betreft kantoren ten zuiden van de Zwanenburgbaan

20 november 2020

18.271.02

pag 29/72

(Schiphol Zuid): door meer gebruik van de Zwanenburgbaan in het vigerende stelsel als gevolg van stuurmaatregelen,
zijn de plaatsgebonden risicocontouren daar (beperkt) groter.

Doordat de contouren bij de voorgenomen activiteit in 2020 groter zijn, vallen deze kantoren ten zuiden van de
Zwanenburgbaan weer binnen de 1·10-6 PR-contouren. Ook op andere plekken zijn toenames te zien. Zo neemt het
aantal gebouwen binnen de 1·10 -6 PR-contouren met een industriefunctie toe. Deze toename vindt vooral plaats in de
gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer.

5.7

Inventarisatie gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen
Kaart E.8 geeft een overzicht van de locaties van risicovolle bedrijven rond Schiphol. Drie risicovolle inrichtingen zijn
geïdentificeerd die binnen de 1·10 -6 PR-contouren liggen van de drie beschouwde situaties. Voor de situatie in 2020 is
er een vierde risicovolle inrichting geïdentificeerd die binnen de 1·10 -6 PR-contouren komt te liggen. De risicovolle
inrichtingen zijn weergegeven in Tabel 5-13.

Tabel 5-13 Risicovolle inrichtingen binnen de 10-6 PR-contour.

5.8

Nummer

Naam inrichting

Type inrichting

1

Avia Xpress BV

LPG

2

Landbouwbedrijf familie Bos CV

Overig

3

Special Cargo services

Overig

4 (enkel in de 2020 situatie)

Ballast Nedam

Overig

Maximale effecten bij 500.000 vliegtuigbewegingen
In paragraaf 5.2.3 zijn de effecten op de plaatsgebonden risico’s beschreven voor de voorgenomen activiteit in 2020.
De plaatsgebonden risico’s zijn daarbij gebaseerd op de verwachte situatie en verkeersafhandeling binnen de regels en
normen van het nieuwe stelsel. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan nu is verondersteld, dan zal het
resulterende verkeersbeeld anders zijn, en zullen daarmee de milieueffecten anders zijn. Het nieuwe stelsel maakt dit
soort ontwikkeling mogelijk, zolang deze mogelijk zijn binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Deze regels
en normen betreffen onder andere de regels voor het baangebruik en de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze
paragraaf geeft een indicatie van de maximale effecten die binnen het nieuwe stelsel mogelijk zijn.

Om de effecten van mogelijke wijzigingen in het gebruik van de luchthaven in beeld te brengen, is gebruik gemaakt
van de analyse die in het MER van 2016 is uitgevoerd. In dat MER zijn varianten onderzocht op de toen verwachte
ontwikkeling van het verkeer. Alle toen onderzochte situaties zijn situaties die (nog steeds) met het nieuwe stelsel
mogelijk zijn en geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan nu
verondersteld. De beschouwde varianten, die van invloed zijn op de externe risico’s, betreffen variaties in:

•

De vlootsamenstelling. Er is zwaardere vloot verondersteld. Een dergelijke situatie kan optreden als er
bijvoorbeeld grotere vliegtuigen worden ingezet op Schiphol;

•

Het baangebruik. Er is verondersteld dat het gebruik van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan minder of juist
meer toeneemt dan nu is verondersteld. Dit kan zich voordoen als bijvoorbeeld het verkeer zich op andere tijden
op de dag ontwikkelt, waardoor een tweede baan minder of juist meer moet worden gebruikt. Ook andere
herkomst en bestemmingen van verkeer kunnen er toe leiden dat het gebruik van de ene baan meer toeneemt
dan de andere.

20 november 2020

18.271.02

pag 30/72

De varianten zijn in combinatie beschouwd. Dit betekent bijvoorbeeld dat een lawaaiigere vloot is verondersteld zowel
in combinatie met meer als met minder gebruik van de secundaire banen. Aan de resultaten van de analyse uit 2016 is
de nu verwachte situatie in 2020 toegevoegd alsmede diezelfde situatie maar dan met een zwaardere vloot.

Voor iedere afzonderlijke situatie zijn vervolgens de plaatsgebonden risico’s bepaald. Alle onderzochte situaties blijken
bij 500.000 vliegtuigbewegingen te voldoen aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Op basis van die resultaten is
vervolgens bepaald wat in totaal en wat lokaal de maximale effecten zijn. Dit geeft een indicatie van de maximale
effecten die bij het nieuwe stelsel kunnen optreden als de ontwikkeling in belangrijke mate afwijkt van de nu
verwachte situatie in 2020. Deze effecten zijn vervolgens afgezet ten opzichte van de verwachte situatie in 2020. Tabel
5-14 geeft de maximale (totale) effecten voor het totaal risicogewicht en het aantal woningen binnen de 1·10 -5 en 1·10-5
plaatsgebonden risicocontouren.

Tabel 5-14 Maximaal TRG en aantal woningen binnen risicocontouren.
Aspect

Voorgenomen activiteit

Maximale effecten

Situatie in 2020
Totaal risicogewicht (ton/jaar)

7,303

9,569

Aantal woningen met een plaatsgebonden risico ≥ 10-5

3

5

Aantal woningen met een plaatsgebonden risico ≥ 10-6

1.214

1.583

Kaart S.8 geeft de maximale effecten die zich binnen het nieuwe stelsel kunnen voordoen, afgezet tegen de verwachte
situatie in 2020. De maximale situatie betreft de ‘omhullende’ van de scenario’s binnen de analyse.

Tabel 5-15 geeft de maximale (totale) effecten voor het aantal overige en beperkt kwetsbare gebouwen binnen de
1·10-5 en 1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren.

Tabel 5-15 Maximaal aantal overige kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen.
Aspect

Voorgenomen

Maximale effecten

activiteit
Situatie in 2020
Overige kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 PR -contouren

0

0

Overige kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-6 PR -contouren

4

6

Beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 PR -contouren

2

4

Beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-6 PR -contouren

296

417

20 november 2020

18.271.02

pag 31/72

20 november 2020

18.271.02

pag 32/72

20 november 2020

18.271.02

pag 33/72

Referenties
[1]

Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens, NLR-CR-2004-083. NLR
februari 2004.

[2]

Hans Alders, eindadvies Alderstafel Schiphol over het nieuw normen- en handhavingstelsel, 8 oktober 2013.
Beschikbaar via
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/brieven/2013/10/08/eindadvies-alderstafelschiphol/eindadvies-alderstafel-schiphol.pdf.

[3]

Herziene ongevalkansen van derde generatie vliegtuigen voor het NLR IMU-model 2010, RANI-2010, NLR-CR2012-549, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, 2013.

[4]

Externe veiligheidsrisico door vliegverkeer voor Gebruiksprognose Schiphol 2016, NLR-CR-2015-295, Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, november 2015.

[5]

Besluit burgerluchthavens, geldend van 01-07-2015 t/m heden (april 2016).
Beschikbaar via http://wetten.overheid.nl/BWBR0026525/2015-07-01.

[6]

Handreiking Verantwoordingsplicht Groepsrisico. versie 1.0, november 2007

20 november 2020

18.271.02

pag 34/72

Bijlage 1: Kaarten
Overzicht van kaarten:

Kaartnummer

Omschrijving

E.1

Afbakening van het studiegebied.

E.2

Plaatsgebonden risicocontouren voor de situatie in 2015
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het vigerende stelsel en het nieuwe stelsel voor de situatie in
2015.

E.3

Plaatsgebonden risicocontouren voor de voorgenomen activiteit
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 en 2020

E.4

Plaatsgebonden risicocontouren voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2020
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015 en het nieuwe
stelsel voor de situatie in 2020.

E.5

Plaatsgebonden risicocontouren voor de referentiesituatie
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het vigerende stelsel voor de situatie in 2015.

E.6

Plaatsgebonden risicocontouren voor de voorgenomen activiteit in 2015
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het nieuwe stelsel voor de situatie in 2015.

E.7

Plaatsgebonden risicocontouren voor de voorgenomen activiteit in 2020
Ligging van de gemiddelde PR-contouren voor het nieuwe stelsel voor de situatie in 2020.

E.8

Inventarisatie risicovolle inrichtingen binnen de plaatsgebonden risicocontouren
Locaties van risicovolle inrichtingen en ligging van de gemiddelde PR-contouren voor de situaties in 2015 (beide
stelsels) en 2020.

S.8

Plaatsgebonden risicocontouren van de voorgenomen activiteit in 2020 vergeleken met de maximale situatie.

20 november 2020

18.271.02

pag 35/72

20 november 2020

18.271.02

pag 36/72

20 november 2020

18.271.02

pag 37/72

20 november 2020

18.271.02

pag 38/72

20 november 2020

18.271.02

pag 39/72

20 november 2020

18.271.02

pag 40/72

20 november 2020

18.271.02

pag 41/72

20 november 2020

18.271.02

pag 42/72

20 november 2020

18.271.02

pag 43/72

Bijlage 2: Maximum startgewicht en generatie per vliegtuigtype
IATA

MTOW

GEN

IATA

MTOW

GEN

IATA

MTOW

GEN

142

42

G3

74N

448

G3

CRA

34

G3

310

164

G3

74X

378

G3

CRJ

40

G3

313

164

G3

74Y

413

G3

CRK

42

G3

318

68

G3

752

116

G3

CS1

25

G3

319

76

G3

753

122

G3

CS3

71

G3

31Y

164

G3

75F

116

G3

D38

13

G3

320

78

G3

75T

116

G3

DH4

30

G3

321

94

G3

75W

116

G3

E70

39

G3

32A

78

G3

762

179

G3

E75

39

G3

32B

94

G3

763

187

G3

E90

52

G3

32S

78

G3

764

204

G3

E95

52

G3

330

238

G3

767

187

G3

EM2

12

G3

332

238

G3

76F

187

G3

EMJ

52

G3

333

235

G3

76W

187

G3

ER3

24

G3

33X

238

G3

76Y

187

G3

ER4

24

G3

340

277

G3

772

298

G3

F50

21

G3

343

277

G3

773

299

G3

F70

42

G3

359

268

G3

777

352

G3

M11

286

G3

388

573

G3

77F

298

G3

M1F

286

G3

717

55

G3

77L

298

G3

M81

68

G3

733

63

G3

77W

352

G3

M83

73

G3

734

68

G3

77X

348

G3

M87

68

G3

735

61

G3

781

251

G3

S20

23

G3

736

65

G3

787

228

G3

737

70

G3

788

228

G3

738

79

G3

789

253

G3

739

79

G3

7M2

70

G3

73C

63

G3

7M9

79

G3

73G

70

G3

AB6

172

G3

73H

79

G3

ABF

165

G3

73J

79

G3

ABX

165

G3

73P

68

G3

ABY

172

G3

73W

70

G3

AR1

46

G3

73Y

63

G3

AR7

43

G3

744

413

G3

AR8

44

G3

747

413

G3

AT4

17

G3

748

448

G3

AT7

23

G3

74C

413

G3

CR2

24

G3

74E

413

G3

CR7

34

G3

74F

413

G3

CR9

40

G3

20 november 2020

18.271.02

pag 44/72

Bijlage 3: Tellingen
Tabel 1 Woningaantallen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren voor vigerende stelsel (situatie 2015) en nieuwe stelsel
(situatie 2015 en situatie 2020) [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Gemeente

Wijk

Referentiesituatie

Voorgenomen

Voorgenomen

Situatie in 2015

activiteit

activiteit

≥10-5
Aalsmeer

≥10-6

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥10-5

≥10-5

≥10-6

≥10-6

Aalsmeer

71

71

74

Oosteinde

95

95

122

Amstelveen

Amstelveen

250

250

521

Haarlemmerliede en

Wijk 00

8

8

11

Nieuw-Vennep en omgeving

10

10

10

Zwanenburg en omgeving

125

129

154

Lijnden en omgeving

7

7

14

Badhoevedorp en omgeving

5

5

Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Rijk en omgeving

2

26

2

23

Uithoorn

Glastuinbouwgebied

1

1

Zaanstad

Assendelft-Zuid

24

24

Totaal

2

622

2

623

5
3

27
1
25

2

1214

Tabel 2 Beperkt kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren voor vigerende stelsel (situatie 2015) en nieuwe
stelsel (situatie 2015 en situatie 2020).
Gemeente

Woonplaats

Referentiesituatie

Voorgenomen

Voorgenomen

Situatie in 2015

activiteit

activiteit

≥10-5

≥10-6

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥10-5

≥10-5

≥10-6

≥10-6

Aalsmeer

Aalsmeer

107

105

127

Amstelveen

Amstelveen

5

5

10

Haarlemmerliede en

Halfweg

Spaarnwoude

Spaarndam

1

1

1

Haarlemmermeer

Hoofddorp

3

3

3

Lijnden

2

2

3

Nieuw-Vennep

2

2

6

6

Rozenburg

13

12

13

Schiphol

84

61

81

Zwanenburg

3

3

1

Uithoorn

De kwakel

2

2

2

Zaanstad

Assendelft

2

2

Oude Meer

1

1

23

1

24

1

2
1

Schiphol-Rijk

Totaal

20 november 2020

24

21

1

2

18.271.02

253

2

228

3
2

296

pag 45/72

Tabel 3 Aantallen overige kwetsbare gebouwen binnen de 1·10-5 en 1·10-6 PR-contouren voor vigerende stelsel (situatie 2015)
en nieuwe stelsel (situatie 2015 en situatie 2020).
Gemeente

Woonplaats

Referentiesituatie

Voorgenomen

Voorgenomen

Situatie in 2015

activiteit

activiteit

Situatie in 2015

Situatie in 2020

≥10-5

≥10-6

≥10-5

≥10-6

≥10-5

≥10-6

Amstelveen

Amstelveen

0

0

0

0

0

3

Haarlemmermeer

Zwanenburg

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

4

Totaal

20 november 2020

18.271.02

pag 46/72

Bijlage 4: Rekenvoorschrift externe veiligheid
Deze bijlage geeft het rekenvoorschrift dat is gehanteerd voor de bepaling van het plaatsgebonden risico. Dit betreft
de (gewijzigde) annex bij de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). De wijziging heeft betrekking op de
onderdelen die in RMI aangepast moeten worden voor de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel. Tevens zijn de
relevante paragrafen opgenomen uit (de concept wijziging van) de RMI.

20 november 2020

18.271.02

pag 47/72

Gewijzigde bijlage 8 van de RMI
Gewijzigde versie, 17 mei 2019

§4.2. Vaststellen van het risico
§4.2.1 Vaststellen van het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger
Het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10 -6 of hoger wordt bepaald volgens de stappen onder b

a.

tot en met h voor de verkeersprognose volgend uit §3.1.
b.

Van de te beschouwen 40 meteojaren worden de meteojaren 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010 in
deze berekening buiten beschouwing gelaten;

c.

De bijdrage van elke vlucht aan het plaatsgebonden risico uit de verkeersprognose wordt berekend met:
−

de start- of landingsbaan van de vlucht;

−

de vluchtsoort van de vlucht;

−

de route van de vlucht, uitgedrukt in een naderingsrichting voor naderingen en een
standaardvertrekprocedure voor starts;

−

de vliegtuigcategorie externe veiligheid volgens §3.2.1 resp. helikoptercategorie externe veiligheid volgens
§3.2.2 van de vlucht;

−

het MTOW van de vlucht.

d.

Het plaatsgebonden risico per cel per meteojaar is de som van de bijdragen van alle vluchten in het tijdvak;

e.

Het plaatsgebonden risico per cel per meteojaar wordt berekend conform annex 8C1. Hierbij vindt een correctie
plaats voor ontbrekende gegevens conform §4.2.2.

f.

Indien gegevens van de vlucht als bedoeld in §4.2.1 ontbreken wordt de vlucht meegeteld in het aantal nietverwerkte vluchten overeenkomstig §4.2.2;

g.

Per cel wordt het hoogste plaatsgebonden risico bepaald over de verschillende meteojaren;

h.

Het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10 -6 of hoger wordt vastgesteld conform hoofdstuk 5
van annex 8C1.

§4.2.2. Correctie van het plaatsgebonden risico voor ontbrekende gegevens
a.

Het conform annex 8C1 berekende plaatsgebonden risico per cel per meteojaar wordt gecorrigeerd voor het
aantal niet-verwerkte vluchten over het tijdvak;

b.

Voor de correctie van het aantal niet-verwerkte vluchten wordt de volgende correctiefactor (fc) toegepast:

waarbij:

c.

Nnv

Aantal niet-verwerkte vluchten in het tijdvak

Nv

Aantal verwerkte vluchten in het tijdvak
Het gecorrigeerde plaatsgebonden risico per cel per meteojaar wordt verkregen door het berekende
plaatsgebonden risico per cel op basis van de verwerkte vluchten over het tijdvak te vermenigvuldigen met de
correctiefactor fc conform onderstaande vergelijking:

waarbij:
Het gecorrigeerde plaatsgebonden risico per cel over het tijdvak
Het ongecorrigeerde plaatsgebonden risico per cel over het tijdvak, zoals berekend in §4.4.1

20 november 2020

18.271.02

pag 48/72

Annex 8C : Externe-veiligheidsrisico
Gewijzigde versie, 17 mei 2019

Annex 8C: Externe-veiligheidsrisico
Annex 8C1: Eenduidige beschrijving van rekenmodel voor het externe-veiligheidsrisico
Voorschrift voor de berekening en bepaling van het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger
voor de gebruiksprognose en de toets op de realisatie voor de luchthaven Schiphol.
Betekenis symbolen

Symbool

Eenheid

Omschrijving

αl

–

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel
van de verdeling van de kansdichtheid voor undershoots zwaar verkeer

αs

–

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel
van de verdeling van de kansdichtheid voor overshoots zwaar verkeer

β

–

Vormparameter in Weibull-verdeling

γ

–

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel
van de verdeling van de kansdichtheid voor landend licht verkeer

η

–

Schaalparameter in Weibull-verdeling

θ

○

Hoek van de aan- of uitvliegrichting ten opzichte van het noorden, met de
positieve richting rechtsom

µ

–

Verwachtingswaarde

σ

–

Standaardafwijking

Δθ

○

De ingesloten sectorhoek

a

–

Schaalparameter

b

–

Vormparameter

i

–

Index voor een cel, bij de berekening van het plaatsgebonden risico in de cel

j

–

Index voor een beweging met vastevleugelvliegtuig of helikopter

k

–

Index voor een cel, bij de berekening van de bijdrage aan het plaatsgebonden
risico

n

–

Index voor een sector

ot

–

Ongevaltype

p

–

Weegfactor in de sommatie van kansdichtheid verdelingsfuncties

PL

–

De locatiekans

PO

–

De kans op een ongeval

POL

–

De ongevallocatiekans

q

–

Verkeerspercentage helikopterverkeer in een sector

r

m

Afstand tot de helikopterlandingsplaats

20 november 2020

18.271.02

pag 49/72

Symbool

Eenheid

Omschrijving

s

m

De afstand tot de baankop langs een gegeven route

t

m

De afstand loodrecht tot een gegeven route

u

m

De afstand tot de baankop langs de baan-as

v

m

De afstand loodrecht tot de baan-as

x

m

Coördinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting

y

m

Coördinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting

Acirkelsegment

m2

Het oppervlak van een cirkelsegment

AOGB

m2

Het oppervlak van het ongevalgevolggebied

Ai

m2

Het oppervlak van de cel i

L

–

De letaliteit

PR

–

Het plaatsgebonden risico

ROGB

m

Straal van het ongevalgevolggebied

XBK

m

x Coördinaat baankop

XBD

m

x Coördinaat baandrempel

XH

m

x Coördinaat helikopterlandingsplaats

YBD

m

y Coördinaat baandrempel

YBK

m

y Coördinaat baankop

YH

m

y Coördinaat helikopterlandingsplaats

Betekenis begrippen in EV voorschrift
Berekening voor toets op de

Berekening van het plaatsgebonden risico op basis van het feitelijke

realisatie

gebruik van Schiphol over een bepaald jaar.

Beweging

Een start of landing met een luchtvaartuig op Schiphol.

Cel

Een cel, als onderdeel van het rekenraster, is een gebied met de vorm van
een vierkant waarvan de zijde gelijk is aan de maaswijdte van het
studiegebied.

Gebruiksprognose-

Berekening van het plaatsgebonden risico van het verwachte gebruik van

berekening

Schiphol in een gebruiksjaar.

Generatie

Classificatie van vastevleugelvliegtuigen op grond van het technologisch
uitrustingsniveau. Hierbij wordt gelet op het ontwerp van de cockpit, de
instrumentatie en het besturingssysteem.

Gewichtscategorie

Categorisering op basis van het maximaal startgewicht.

Grondpad

Beschrijving van een route van vastevleugelvliegtuigen x, y, gedefinieerd
door achtereenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten in het
studiegebied.

Helikopter

20 november 2020

Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat

18.271.02

pag 50/72

hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische
reactiekrachten op zijn rotorbladen.
Helikopterbeweging

Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.

Helikoptercategorie

Categorisering van helikopters op basis van motortype en doeleinde van
de beweging.

Heli-platform

Punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.

Kansdichtheid

Ruimtelijke verdeling van de kans op een ongeval, afhankelijk van de
ligging van baan en route.

Letaliteit

De fractie mensen buiten het luchtvaartuig, maar binnen het
ongevalgevolggebied, dat bij een ongeval met een luchtvaartuig overlijdt.

Licht verkeer

Alle bewegingen met vastevleugelvliegtuigen met een MTOW kleiner dan
5670 kilogram.

Locatiekans

Gegeven een ongeval, de kans dat dit op een bepaalde locatie plaatsvindt.

Luchtvaartuig

Verzamelnaam voor vastevleugelvliegtuigen en helikopters.

Luchthavenluchtverkeer

Het opstijgen en landen van luchtvaartuigen op Schiphol en de daarmee
verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

Meteotoeslag

Term die een onzekerheidsmarge representeert in het verwachte
baangebruik bij een verkeersprognose als gevolg van jaarlijkse fluctuaties
van de weerscondities.

MTOW

Maximaal startgewicht (Engels: Maximum Take-Off Weight) voor
helikopter of vastevleugelvliegtuig.

Ongevalgevolggebied

Het gebied waarbinnen de gevolgen van een ongeval met een
luchtvaartuig potentieel dodelijk zijn.

Ongevalkans

De kans, per beweging, op een ongeval van een bepaald type.

Ongevallocatie

Locatie waar een ongeval plaatsvindt.

Ongevallocatiekans

De kans (per jaar) dat op een bepaalde locatie een ongeval plaatsvindt.

Ongevaltype

Classificatie van het soort ongeval, onderverdeeld naar: landing overrun,
landing undershoot, take-off overrun, take-off overshoot en veer-off.

Plaatsgebonden risico

De kans per jaar dat een denkbeeldig persoon, die zich permanent op
dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te
overlijden als direct gevolg van een ongeval met een luchtvaartuig.

(Plaatsgebonden)

Berekening van de plaatsgebonden risico’s voor een gebruiksprognose of

risicoberekening

een toets op de realisatie.

Referentievlak

Het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting.

Rijksdriehoeksmeting

Coördinaatsysteem (x,y) in meters, ook wel GBKN of grootschalige
basiskaart Nederland genoemd, met de oorsprong nabij Parijs, Frankrijk.

Sector

Deel van aan- en uitvliegrichtingen waar een deel van de
helikopterbewegingen plaatsvindt.

Aan- of uitvliegrichting

Koers van de helikopter tijdens de landing of start.

Vastevleugelvliegtuig

Luchtvaartuigen zijnde niet helikopters

20 november 2020

18.271.02

pag 51/72

Zwaar verkeer

Alle bewegingen met vastevleugelvliegtuigen met een MTOW groter dan
en gelijk aan 5670 kilogram.

1. Achtergrond
1.1. Algemeen
Dit voorschrift beschrijft op eenduidige wijze de berekening en bepaling van het aantal woningen met een
plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger door het luchthavenluchtverkeer op de luchthaven Schiphol. Dit voor zowel
de gebruiksprognose als de toets op de realisatie.
1.2. Beknopte beschrijving van het voorschrift
Het voorschrift bestaat in hoofdlijn uit vijf stappen:
1.

Het selecteren en toepassen van de ongevalkansen van de bewegingen met vastevleugelvliegtuigen en
helikopters tijdens de start- en landingsfase van of naar Schiphol. Hierbij wordt rekening gehouden met de
categorie van het vastevleugelvliegtuig of de helikopter.

2.

Het selecteren en toepassen van de kansverdelingen van ongevallocaties in de omgeving van Schiphol. Het
rekenmodel houdt rekening met de ligging van de start- en landingsbanen, de helikopterlandingsplaatsen, de
vliegroutes en aan- en uitvliegrichtingen. De kans op een ongeval neemt af met toenemende afstand tot de
vliegroute en de luchthaven.

3.

Het berekenen van de gevolgen van ongevallen. Zowel de grootte van het ongevalgevolggebied als de kans op
overlijden binnen dit gebied zijn hierop van invloed. De categorie en het maximum startgewicht van de helikopter
of het vastevleugelvliegtuig zijn daarvoor bepalend.

4.

Door in het studiegebied voor alle bewegingen in een jaar de plaatsgebonden risico’s te berekenen.

5.

Het bepalen van het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger.

Bij de gebruiksprognoseberekening van de plaatsgebonden risico’s dient rekening te worden gehouden met de
onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van fluctuaties in het gemiddelde weer in een reeks van jaren
(meteotoeslag). De meteotoeslag wordt in rekening gebracht door in eerste instantie voor de verschillende meteojaren
de pr-waarde per cel van 25 m bij 25 m te berekenen overeenkomstig de beschrijving in deze annex. Vervolgens wordt
per cel de hoogste pr-waarde van de berekeningen voor de verschillende meteojaren bepaald. Op basis van de
hoogste pr-waarde per cel over de meteojaren dient het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of
hoger te worden vastgesteld conform de methode beschreven in hoofdstuk 5 van deze annex.
In een toets op de realisatie wordt er gerekend met het feitelijk baangebruik in een bepaald jaar en is er geen sprake
van een meteotoeslag.
1.4. Leeswijzer
Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde
beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risico’s is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m
5. In hoofdstuk 6 wordt aangegeven hoe het aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger dient
te worden bepaald.
2. Invoergegevens
2.1. Studiegebied
Het plaatsgebonden risico wordt berekend in punten die in het horizontale vlak van het stelsel van de
Rijksdriehoeksmeting liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte. De afmetingen van het studiegebied moeten
zo gekozen worden dat de afstand tussen een locatie met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger en de rand van
het studiegebied minimaal 250 meter bedraagt.
2.2. Overige invoergegevens
Voor het uitvoeren van een risicoberekening zijn invoergegevens nodig, die het verloop van het startende en landende
luchthavenluchtverkeer van Schiphol specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder samengevat en worden in

20 november 2020

18.271.02

pag 52/72

de volgende paragrafen verder toegelicht:
•

Luchthavengegevens

•

Vliegroutes en grondpaden

•

Sectorverdeling voor helikopters

•

Gegevens luchthavenluchtverkeer

•

Meteotoeslag

2.3. Luchthavengegevens
De luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen op Schiphol.
2.3.1. Start- en landingsbanen
De ligging van de start- en landingsbanen wordt uitgedrukt met de coördinaten in Rijksdriehoekmeting van de
baankoppen (XBK,YBK ) en van de baandrempels (XBD,YBD ) per baankop. Wanneer de baan als startbaan wordt ingezet
geldt de baandrempel als beginpunt van de start van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan
is de baandrempel het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.
2.3.2. Heli-platform
De ligging wordt uitgedrukt in de coördinaten (XH,YH ) van het heli-platform. Het heli-platform is het punt van waar een
helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.
2.4. Vliegroutes en grondpaden
Van de vliegroutes dient een projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak gemaakt te worden (grondpad),
waarlangs vastevleugelvliegtuigen bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De
grondpaden bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak . In een
gebruiksprognoseberekening van de plaatsgebonden risico’s worden vliegtuigbewegingen toegekend aan
vliegroutes. In een toets op de realisatie van de plaatsgebonden risico’s wordt gerekend met dezelfde set van
vliegroutes (en bijbehorende grondpaden) als in de gebruiksprognoseberekening voor het betreffende jaar. Bij een
berekening in het kader van de toets op de realisatie worden vluchten via hun geregistreerde routeaanduiding
toegekend aan vliegroutes. De hoek tussen 2 opeenvolgende rechte segmenten in een route mag maximaal 0.2 graad
bedragen.
2.5. Sectorverdeling voor helikopters
In de bepaling van het plaatsgebonden risico voor helikopters wordt een verband gelegd tussen de
locatiekansdichtheid en de aan- en uitvliegrichtingen van de helikopterlandingsplaats. De aan- en uitvliegrichtingen
van helikopters zoals deze op Schiphol in de praktijk gehanteerd worden, dienen te worden gespecificeerd door een
sectorverdeling. De sectorverdeling deelt de aan- en uitvliegrichtingen op in sectoren, waarbij per sector aangegeven
wordt welk deel van de starts en landingen daarin plaatsvindt.
2.6. Gegevens luchthavenluchtverkeer
Per beweging van vastevleugelvliegtuigen zijn gegevens nodig over vastevleugelvliegtuigtype, MTOW, baankop,
route, vluchtsoort (start/landing). Een helikopterbeweging wordt gekenmerkt door een helikoptertype, MTOW en
vluchtsoort.
Voor de gebruiksprognoseberekening van de plaatsgebonden risico’s dient rekening te worden gehouden met de
onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit wordt in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt. De
vliegtuig- of helikoptercategorie van een beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorieën
worden hierna nader gespecificeerd.
2.6.1. Vliegtuigcategorieën voor vastevleugelvliegtuigen
Vliegtuigcategorieën worden onderscheiden naar MTOW (≥ 5670 kg; van 1500 kg tot 5670 kg; en < 1500 kg) en
generatie (alleen voor vastevleugelvliegtuigen met MTOW ≥ 5670 kg). Tabel 1 toont de vliegtuigcategorieën voor
vastevleugelvliegtuigen welke worden onderscheiden bij de berekeningen van het plaatsgebonden risico voor de
luchthaven Schiphol.

20 november 2020

18.271.02

pag 53/72

Tabel 1. Vliegtuigcategorieën
Vliegtuigcategorie

Aanduiding

Omschrijving categorie

1

Gen1

Generatie 1 vastevleugelvliegtuigen met MTOW ≥ 5670 kg

2

Gen2

Generatie 2 vastevleugelvliegtuigen met MTOW ≥ 5670 kg

3

Gen3

Generatie 3 vastevleugelvliegtuigen met MTOW ≥ 5670 kg

4

Licht5670

Vastevleugelvliegtuigen met MTOW van 1500 kg tot 5670 kg

5

Licht1500

Vastevleugelvliegtuigen met MTOW < 1500 kg

2.6.2. Helikoptercategorieën
De helikoptercategorieën worden onderscheiden naar type motor:
•

Single Engine Piston (SEP)

•

Single Engine Turbine (SET)

•

Multi Engine Turbine (MET)

Bij het motortype SEP wordt verder onderscheid gemaakt naar het gebruiksdoel van de beweging, zie tabel 2.
Tabel 2. Helikoptercategorieën
Helikoptercategorie

Aanduiding

Omschrijving categorie

1

SEP training en instructie

Helikopter met één zuigermotor voor training en instructie

2

SEP overige doeleinden

Helikopter met één zuigermotor voor doeleinden anders dan training en
instructie

3

SET

Helikopter met één turbine motor

4

MET

Helikopter met meerdere turbine motoren

3. Berekenen plaatsgebonden risico vastevleugelvliegtuigen
Dit hoofdstuk beschrijft het berekenen van het plaatsgebonden risico voor bewegingen met vastevleugelvliegtuigen
van en naar Schiphol in het studiegebied. De berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters is in
hoofdstuk 4 beschreven.
3.1. Plaatsgebonden risico
Voor het bepalen van de plaatsgebonden risico’s wordt een raster van vierkante cellen gedefinieerd binnen een
studiegebied. De maaswijdte van dit raster dient 25 meter te zijn. Het plaatsgebonden risico wordt berekend voor het
middelpunt van de cel. Deze waarde wordt binnen de cel constant verondersteld. Het hoekpunten van het raster moet
om de 40 cellen samenvallen met de gehele kilometerwaarden van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, hier
aangeduid (x, y) als coördinatenstelsel. Zie Figuur 1.

20 november 2020

18.271.02

pag 54/72

Figuur 1

Ligging van netwerk en celmiddelpunten t.o.v. roosterpunten in stelsel van
Rijksdriehoeksmeting.

Het plaatsgebonden risico (PRi ) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan
de som van de bijdragen van alle bewegingen in die cel.

De bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PRi,j) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt
bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PRi,j,k ) te bepalen dat bijdraagt
aan het plaatsgebonden risico van (PRi ) van cel (i):

De bijdrage aan het plaatsgebonden risico (PRi,j,k ) in cel (i) van de kans op een ongeval van beweging j in cel k is gelijk
aan het product van de letaliteit ( Lj ) en de ongevallocatiekans (POL ) behorend bij cel k en beweging j en de fractie
overlap van het ongevalgevolggebied (A OGB) van cel (k) met cel (i):

3.2. Ongevallocatiekans
De ongevallocatiekans (POL ) is de kans dat een ongeval op een bepaalde locatie plaatsvindt. De ongevallocatiekans is
het product van de kans op een ongeval tijdens de beweging (PO ) en de locatiekans (PL ), die de ruimtelijke verdeling
(kansdichtheid) ten opzichte van de baan en route weerspiegelt. De ongevallocatiekans wordt voor verschillende
ongevaltypen (ot) afzonderlijk bepaald en gesommeerd. De ongevallocatiekans van een beweging (j) in cel (k) is gelijk
aan de som van de ongevallocatiekansen van alle ongevaltypes.

De ongevalkans, de ruimtelijke kansverdeling van ongevallocaties en de ongevalgevolgen worden in de volgende

20 november 2020

18.271.02

pag 55/72

paragrafen beschreven.
3.3. Ongevalkans
Voor het vaststellen van de ongevalkans wordt onderscheid gemaakt in vier ongevalstypes (zie ook Figuur 2):
•

Landing undershoot: een ongeval tijdens de landingsfase waarbij het vastevleugelvliegtuig op de grond vóór de
baan terechtkomt.

•

Landing overrun: een ongeval waarbij het vastevleugelvliegtuig bij de landing aan het einde van de baan rijdend
de baan verlaat.

•

Take-off overrun: ongeval waarbij het vastevleugelvliegtuig bij de take-off aan het einde van de baan rijdend de
baan verlaat.

•

Take-off overshoot: een ongeval waarbij het vastevleugelvliegtuig nadat het is opgestegen weer op de grond
terechtkomt.

Figuur 2 Schematische weergave van ongevaltypen voor vastevleugelvliegtuigen.
Per ongevaltype zijn ongevalkansen gedefinieerd. De in de Tabel 3 vermelde ongevalkansen per vliegtuigbeweging
dienen in de berekening van het plaatsgebonden risico te worden toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar
vluchtsoort (start of landing), ongevaltype en vliegtuigcategorie.
Tabel 3 Ongevalkans per vliegtuigbeweging.
Vliegtuigcategorie

Aanduiding

Start

Landing

Overrun

Overshoot

Overrun

Undershoot

1

Gen1

0,377 × 10-6

0,126 × 10-6

0,251 × 10-6

0,753 × 10-6

2

Gen2

0,109 × 10-6

0,046 × 10-6

0,200 × 10-6

0,145 × 10-6

3

Gen3

0,012 × 10-6

0,037 × 10-6

0,146 × 10-6

0,073 × 10-6

Start

Landing

4

Licht5670

1,58 × 10-6

5,53 × 10-6

5

Licht1500

1,58 × 10-6

5,53 × 10-6

Indien ten tijde van het uitvoeren van een gebruiksprognoseberekening nieuw afgeleide ongevalkansen beschikbaar
zijn, waarvan de verwachting is dat deze formeel zullen zijn vastgelegd in een gewijzigde versie deze annex op het
moment dat de toets op de realisatie van de betreffende gebruiksprognose wordt uitgevoerd, mogen de nieuw
afgeleide ongevalkansen in de gebruiksprognoseberekening worden gebruikt. In een berekening in het kader van de
toets op de realisatie dienen altijd de bovenstaande ongevalkansen te worden toegepast.

20 november 2020

18.271.02

pag 56/72

3.4. Ongevallocatie
Bij een ongeval is de locatiekans de (conditionele) kans dat het ongeval zich voordoet op een bepaalde locatie. Het
verloop van de locatiekansen per vliegbeweging en ongevaltype in het studiegebied wordt de kansdichtheid (KDH)
genoemd. De KDH per ongevaltype wordt bepaald door verdelingsfuncties. De waarde van de verdelingsfunctie in een
cel wordt bepaald voor het celmiddelpunt en wordt binnen de cel constant verondersteld. Er zijn verdelingsfuncties
gedefinieerd voor combinaties van ongevaltype en gewichtscategorie, en voor routeafhankelijke delen (gekromd
coördinatenstelsel (s,t)) en baanafhankelijke delen (cartesiaanscoördinatenstelsel (u,v)). Hierna komen
achtereenvolgens aan de orde:
1.

de selectie van verdelingsfuncties

2.

de transformatie van de coördinaten van het celmiddelpunt

3.

singuliere punten en discontinuïteiten

4.

toepassen van de verdelingsfuncties

3.4.1. Selectie van verdelingsfuncties
Tabel 4 laat de verdelingsfuncties zien per combinatie voor de gewichtscategorie en vluchtsoort. Per
vliegtuigbeweging dient op basis van de gewichtscategorie (af te leiden uit van het MTOW) en de vluchtsoort de van
toepassing zijnde verdelingsfuncties geselecteerd te worden op basis van Tabel 4.
Tabel 4 Overzicht van verdelingsfuncties
Gewichtscategorie

Vluchtsoort

Ongevaltype

Licht

Landing

–

Start

–

Landing

(under)shoot

Route afhankelijk

Baan afhankelijk

(MTOW < 5.700 kg)

Zwaar
(MTOW ≥ 5.700 kg)

(over)run

Start

–

(over)shoot

(over)run

–

Deze verdelingsfuncties zijn samengesteld uit statistische kansverdelingen. Hierna volgt een overzicht van de
kansverdelingen die gebruikt worden:

20 november 2020

18.271.02

pag 57/72

De Dirac-verdeling wordt geïmplementeerd als een blokfunctie, symmetrisch ten opzichte van de route, met een totale
breedte gelijk aan 100 meter.
De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:

20 november 2020

18.271.02

pag 58/72

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie zwaar zijn als volgt gedefinieerd:

20 november 2020

18.271.02

pag 59/72

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten
Voor het toepassen van een verdelingsfunctie is het nodig om de coördinaten van het celmiddelpunt te transformeren
naar het coördinatenstelsel van de verdelingsfunctie. Als de verdelingsfunctie baanafhankelijk is dan wordt de
baantransformatie toegepast; als de verdelingsfunctie routeafhankelijk is dan wordt de routetransformatie toegepast.
Beiden worden afzonderlijk besproken in het vervolg van deze paragraaf.
Baantransformatie
Het (u, v) coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het baanafhankelijke deel van de locatiekansen. Alle
coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) naar het (u, v) coördinatenstelsel om de
baanafhankelijke verdelingsfunctie te kunnen toepassen. Het baanafhankelijke (u, v) coördinatenstelsel heeft een
cartesiaans assenstelsel, in meters. De oorsprong van het stelsel ligt aan het uiteinde van de baan bij een baankop
(XBK,YBK ) en de positieve u-as ligt in het verlengde van de baanas, zie Figuur 3. Per baan kunnen twee
coördinatenstelsels worden gedefinieerd, aan elke baankop één. Deze coördinatenstelsels zijn ten opzichte van elkaar
180° gedraaid en verschoven langs de baan−as.

20 november 2020

18.271.02

pag 60/72

De baantransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het baanafhankelijke coördinatenstelsel (u, v) naar het (x,
y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de baanafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie
nodig: de (x, y) coördinaten van het studiegebied worden omgerekend naar de (u, v) coördinaten. De transformatie is
weergeven in Figuur 3 en de daarna gegeven formules.

Figuur 3 Baantransformatie

Routetransformatie
Alle coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) coördinatenstelsel naar het
routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t) om de routeafhankelijke verdelingsfunctie te kunnen toepassen. Het (s,t)
coördinatenstelsel is een curvi-lineair coördinatenstelsel, in meters, relatief aan een route. De oorsprong van het stelsel

20 november 2020

18.271.02

pag 61/72

ligt aan het begin van een routesegment (XBP,YBP). Een route bestaat uit rechte routesegmenten en cirkelvormige
routesegmenten. De s coördinaat geeft de afstand tot de baandrempel (XBD,YBD ) langs de gegeven route en de t
coördinaat geeft de afstand loodrecht tot de route. Dit coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het
routeafhankelijke gedeelte van de locatiekansen.
De routetransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t) naar het (x,
y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de routeafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie
nodig: de (x, y) coördinaten worden omgerekend naar de (s,t) coördinaten.
Bij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de cirkelsegmenten en de
behandeling van singuliere punten en discontinuïteiten (zie paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de
figuren 4 en 5 en bijbehorende formules.
Rechte segmenten

Figuur 4 Routetransformatie voor rechte segmenten

20 november 2020

18.271.02

pag 62/72

Cirkelsegmenten

Figuur 5 Routetransformatie voor cirkelsegmenten

3.4.3. Singuliere punten en discontinuïteiten
Singuliere punten
Singuliere punten zijn celmiddelpunten die samenvallen met het middelpunt van een cirkelsegment. Singuliere
punten krijgen dezelfde waarde als het gemiddelde van de waarden van de omliggende (niet−singuliere)
celmiddelpunten.
Discontinuïteiten
Op het gemeenschappelijke punt van twee routesegmenten is een discontinuïteit mogelijk in de richting van de route,
zie Figuur 6. Hierdoor kunnen de projecties leiden tot gebieden zonder risico (“gaten in de kansverdeling”). Op punt P
wordt een algoritme toegepast om de gaten op te vullen:
•

als de projectie van punt P op het eerste routesegment voorbij het einde van het routesegment valt; en

•

als de projectie van punt P op het volgende routesegment voor het begin van het volgende routesegment valt.

20 november 2020

18.271.02

pag 63/72

Figuur 6 Visualisatie van gaten in berekende kansverdeling
In dat geval wordt voor s de lengte langs de route tot het gemeenschappelijke punt van de twee routesegmenten
genomen en voor t de afstand van dit punt tot punt P.
3.4.4. Toepassen van de verdelingsfuncties
Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met
celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.
Weging
Weging over de verschillende ongevaltypen, met γ en α s en αl als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de
verdere bepaling van de kansdichtheden per beweging.
Voor landingen licht verkeer:

Voor starts zwaar verkeer:

Voor landingen zwaar verkeer:

Celverfijning
Om de invloed van de keuze van de maaswijdte van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster, de
maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied, is het gebied waarin de s of de u
coördinaat kleiner is dan 10 km en de absolute waarde van de t of de v coördinaat kleiner is dan 1 km. Een cel waarvan
het celmiddelpunt in dit gebied ligt, dient in tenminste vier gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en
breedte van zo'n cel door tenminste 2 te delen. In iedere subcel dient de locatiekans te worden berekend. De
locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen in de bijbehorende subcellen.

20 november 2020

18.271.02

pag 64/72

3.5. Ongevalgevolg
Het ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied, het
ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.
Ongevalgevolggebied
Bij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin personen buiten het vliegtuig
slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied is afhankelijk van het MTOW en de
vliegtuigcategorie. Per vliegtuigbeweging dient aan de hand van de vliegtuigcategorie het oppervlak van het
ongevalgevolggebied bepaald te worden op basis van het MTOW en volgens Tabel 5.
Tabel 5 Oppervlak ongevalgevolggebied voor de verschillende vliegtuigcategorieën
Vliegtuigcategorie

Aanduiding

Omvang ongevalgevolggebied

1

Gen1

83 m2 per 1.000 kg MTOW

2

Gen2

83 m2 per 1.000 kg MTOW

3

Gen3

83 m2 per 1.000 kg MTOW

4

Licht5670

78 m2 per 1.000 kg MTOW + 28 m2

5

Licht1500

145 m2

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied met straal ROGB :

Letaliteit
De letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een
vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie, zie Tabel 6. Buiten het
ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.
Tabel 6 De letaliteit voor verschillende categorieën vastevleugelvliegtuigen
Vliegtuigcategorie

Aanduiding

Letaliteit

1

Gen1

0,278

2

Gen2

0,278

3

Gen3

0,278

4

Licht5670

0,13

5

Licht1500

0,13

3.6. Cellen binnen ongevalgevolggebied
Een ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of
gedeeltelijk overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de
(fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.

20 november 2020

18.271.02

pag 65/72

Figuur 7 Overlap van cellen en ongevalgevolggebied
4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters
Dit hoofdstuk beschrijft de te volgen rekenmethodiek voor het plaatsgebonden risico van helikopterbewegingen voor
zover afwijkend van de methodiek voor vastevleugelvliegtuigen in hoofdstuk 3. De paragrafen 3.1, 3.2 en 3.6 zijn ook
van toepassing voor helikopters. Celverfijning (paragraaf 3.4.4) wordt toegepast in de berekening van het
plaatsgebonden risico voor helikopters. Indien voor het berekenen van plaatsgebonden risico van helikopters een
start- en landingsbaan wordt gebruikt, wordt ook baantransformatie zoals beschreven in paragraaf 3.4.2 toegepast in
de transformatie van (u,v) coördinaten naar (x,y) coördinaten. De modellering van ongevalkansen, ongevallocaties en
ongevalgevolgen wordt in de volgende paragrafen behandeld.
4.1. Ongevalkans
De in de Tabel 7 vermelde ongevalkansen per helikopterbeweging dienen in de berekening van het plaatsgebonden
risico te worden toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar vluchtsoort (start of landing) en helikoptercategorie.
Tabel 7 Ongevalkans per helikopterbeweging.
Helikoptercategorie

Aanduiding

Start

Landing

1

SEP training en instructie

4,746 × 10-6

4,524 × 10-6

2

SEP overige doeleinden

1,482 × 10-6

1,164 × 10-6

3

SET

1,482 × 10-6

1,164 × 10-6

4

MET

1,051 × 10-6

1,608 × 10-6

Indien ten tijde van het uitvoeren van een gebruiksprognoseberekening nieuw afgeleide ongevalkansen beschikbaar
zijn, waarvan de verwachting is dat deze formeel zullen zijn vastgelegd in een gewijzigde versie deze annex op het
moment dat de toets op de realisatie van de betreffende gebruiksprognose wordt uitgevoerd, mogen de nieuw
afgeleide ongevalkansen in de gebruiksprognoseberekening worden gebruikt. In een berekening in het kader van de
toets op de realisatie dienen altijd de bovenstaande ongevalkansen te worden toegepast.
4.2. Ongevallocatiekansen
Ook bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid van een
helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij de uitwerking van deze locatiekansen wordt
onderscheid gemaakt in start en landing. De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolcoördinaten
(r,θ), zie Figuur 8. De oorsprong van het coördinatenstelsel valt samen met de coördinaten (XH,YH ) van de
helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek θ geeft de aanof uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting van noord naar oost.

20 november 2020

18.271.02

pag 66/72

Locatie
(XL,YL)

Helikopterlandingsplaats
(XH,YH)

Figuur 8 Definitie van het coördinatenstelsel voor de helikopter ongevallocaties.
Het (r, θ) coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van de locatiekansen. Alle coördinaten van de
celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) naar het (r, θ) coördinatenstelsel om de verdelingsfunctie te
kunnen toepassen. De transformatie is gegeven in de volgende formules.
𝑟 = √(𝑋𝐿 − 𝑋𝐻 )2 + (𝑌𝐿 − 𝑌𝐻 )2
[41a.]
𝛼𝐿 = 𝑎𝑡𝑎𝑛2(𝑌𝐿 − 𝑌𝐻 , 𝑋𝐿 − 𝑋𝐻 )

[41b.]

𝜋

𝜃 [𝑟𝑎𝑑] = 2𝑘𝜋 + ( − 𝛼𝐿 ) {
2

𝑘 = 0 𝑎𝑙𝑠 − 𝜋 < 𝛼𝐿 <
𝑘 = 1 𝑎𝑙𝑠

𝜋
2

𝜋
2

≤ 𝛼𝐿 ≤ 𝜋
[41c.]

𝜃 [𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑛] = 𝜃 [𝑟𝑎𝑑] ∙

180𝑜
𝜋

[41d.]

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull
kansverdeling:

20 november 2020

18.271.02

pag 67/72

De waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:

Ongevaltype

Parameters van de Weibull distributie
a (schaal)

B (vorm)

Landing

655,0860

Landing

Start

611,4669

Start

Het verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting wordt gegeven door
de sectorverdeling. De sectorverdeling is een invoerparameter. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld in
sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen een bepaald deel van de
vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens (minimum hoek θ) en een rechtergrens (maximum
hoek θ). Deze grenzen bepalen de ingesloten sectorhoek (Δθ). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat
beschrijft welk deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt.
De locatiekans PL wordt beschreven door de Weibull functie fWeibull en de sectorverdeling qn (θ). De laatstgenoemde
geeft voor een hoek θ de verkeersfractie per graad of per radiaal. De sectorverdeling qn (θ) is een discrete functie die de
verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie (histogram).

De ongevallocatiekans op een locatie (r,θ) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij
straal r, en aan- of uitvliegrichting θ met daarbij horende de verkeersfractie:

Transformatie van coördinaatpunten
Bij de transformatie van poolcoördinaten (r,θ) naar het (x, y) coördinatenstelsel wordt de term 1/ r (Jacobiaan) op de
locatiekans geïntroduceerd.
𝑝𝐿 (𝑥, 𝑦) = 𝑝𝐿 (𝑟, 𝜃)/𝑟

[44a.]

De ongevallocatiekans op een locatie (x,y) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans:
𝑝𝑂𝐿,𝑗,𝑛 (𝑥, 𝑦) = 𝑝𝑂,𝑗 · 𝑃𝐿 (𝑥, 𝑦)

[44b.]

4.3. Ongevalgevolg
Net als bij een vastevleugelvliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het
oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.
Ongevalgevolggebied
Per helikopterbeweging dient op basis van het MTOW het oppervlak van het ongevalgevolggebied (AOGB ) bepaald te
worden met de volgende formule:

Met MTOW in 1.000 kg.
Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal ROGB :

20 november 2020

18.271.02

pag 68/72

Dit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.
Letaliteit
De letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een
helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.
5. Bepalen van aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6
5.1 Plaatsgebonden risico op woninglocaties
Het woning- en populatiebestand (zie ref. [3]) geeft puntlocaties (x,y in het R.D. stelsel) van woningen en per locatie het
aantal woningen en inwoners op die locatie. Als eerste stap in het telproces wordt het plaatsgebonden risico bepaald
op de puntlocaties van woningen uit het woningbestand. Hiervoor wordt het plaatsgebonden risico op de locatie van
de woning bepaald door interpolatie tussen de rekenpunten van het gebruikte rekenraster. Deze interpolatie wordt
uitgevoerd aan de hand van een 2-dimensionale representatie van het plaatsgebonden risico met strooklatfuncties
(splines), zie ref. [2].
5.2 Aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger
Op basis van de plaatsgebonden risico op de locaties van de woningen uit het woning- en populatiebestand wordt
bepaald welke woningen een plaatsgebonden risico hebben van 10 -6 of hoger. Dit aantal woningen wordt
gesommeerd.
6. Referenties
[Ref. 1]

Woningenbestand Schiphol 2008, peiljaar 2005

[Ref. 2]

Paul Dierckx, Curve and Surface Fitting with Splines, Oxford University Press, 1993.

20 november 2020

18.271.02

pag 69/72

Annex 8C2: Indeling van luchtvaartuigen naar categorieën (ten behoeve van de berekening en bepaling van het
aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger voor de gebruiksprognose en de toets op de
realisatie voor de luchthaven Schiphol)
1.

Indeling van vastevleugelvliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën

De bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het vastevleugelvliegtuigtype
conform het ICAO document 8643. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vastevleugelvliegtuigtype de
vliegtuigcategorie. De indelingslijst bevat ook een MTOW waarde per vliegtuigcategorie. Deze waarde dient te worden
gehanteerd indien er voor een vliegtuigbeweging met een bepaalde vliegtuigcategorie geen MTOW bekend is.
ICAO-codes van vastevleugelvliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst worden binnen een periode van 6
maanden in de indelingslijst opgenomen. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:
a.

het gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van 6 maanden;

b.

vliegtuigcategorie 5, overeenkomend met vastevleugelvliegtuigen met een gewicht kleiner dan 1500 kg, wordt
toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a kleiner is dan 1500 kg;

c.

vliegtuigcategorie 4, overeenkomend met vastevleugelvliegtuigen met een gewicht van 1500 kg tot 5670 kg,
wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a groter of gelijk is aan 1500 kg en kleiner is dan
5670 kg, en het geen business jet betreft.

d.

vliegtuigcategorie 3 wordt toegekend in de overige gevallen.

Indelingslijst vastevleugelvliegtuigtypes
ICAO-code
versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

MTOW [ton]

A124

3

402

AT72

3

23

B763

3

187

A148

3

44

B190

2

8

B764

3

204

A306

3

172

B350

2

7

B772

3

298

A30B

2

165

B461

3

38

B773

3

299

A310

3

164

B462

3

42

B77L

3

348

A318

3

68

B463

3

44

B77W

3

352

A319

3

76

B712

3

55

B788

3

228

A320

3

78

B732

2

56

BE10

4

5

A321

3

94

B733

3

63

BE20

2

6

A332

3

238

B734

3

68

BE30

2

6

A333

3

235

B735

3

61

BE33

4

2

A343

3

277

B736

3

65

BE36

4

2

A346

3

380

B737

3

70

BE40

3

7

A388

3

573

B738

3

79

BE58

4

3

AA5

5

1

B739

3

79

BE60

4

3

AC11

4

2

B742

2

378

BE99

4

5

AN12

1

61

B743

2

378

BE9L

4

5

AN26

2

24

B744

3

413

BE9T

4

5

AN72

2

37

B748

3

448

BL17

4

2

ASTR

3

11

B752

3

116

BN2T

4

3

AT43

3

17

B753

3

122

C130

1

70

AT45

3

19

B762

3

179

C160

1

51

20 november 2020

18.271.02

pag 70/72

ICAO-code
versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

MTOW [ton]

C172

5

1

DA42

4

2

GLF5

3

41

C175

5

1

DC10

2

268

GLF6

3

45

C177

5

1

DC3

1

11

GY80

5

1

C182

5

1

DC87

1

159

H25A

1

11

C206

4

2

DH8A

3

16

H25B

3

13

C208

4

4

DH8C

3

20

H25C

3

14

C210

4

2

DH8D

3

30

HA4T

3

18

C25A

3

6

DHC6

2

6

IL62

1

165

C25B

3

6

DR40

4

1

IL76

2

210

C25C

4

8

E110

2

6

IL96

3

240

C295

3

21

E120

2

12

J328

3

16

C303

4

2

E121

2

7

JS41

3

11

C30J

3

79

E135

3

24

JU52

1

11

C310

4

3

E145

3

24

L101

2

234

C340

4

3

E170

3

39

LJ31

2

7

C402

4

3

E190

3

52

LJ35

2

8

C421

4

3

E50P

3

5

LJ40

3

10

C425

4

4

E55P

3

9

LJ45

3

10

C500

2

5

F100

3

46

LJ55

3

10

C501

2

5

F27

1

21

LJ60

3

11

C510

3

4

F2TH

3

19

LJ75

3

10

C550

2

7

F406

4

4

M20P

4

2

C551

2

6

F50

3

21

M20T

4

2

C560

3

8

F70

3

42

MD11

3

286

C56X

3

9

F8L

5

1

MD81

3

68

C650

3

10

F900

3

22

MD82

3

68

C680

3

14

FA10

1

9

MD83

3

73

C750

3

17

FA20

1

15

MD87

3

68

CL30

3

18

FA50

1

18

MU2

4

5

CL60

3

22

FA7X

3

31

P180

4

5

COL4

4

2

G150

3

12

P28A

5

1

CRJ1

3

22

G280

3

18

P28R

5

1

CRJ2

3

24

GA7

4

2

P28T

5

1

CRJ7

3

34

GALX

3

16

P68

4

2

CRJ9

3

40

GL5T

3

42

PA30

4

2

CRJX

3

42

GLEX

3

45

PA31

4

3

D228

2

7

GLF2

1

30

PA32

4

2

D328

3

13

GLF3

2

32

PA34

4

2

DA40

5

1

GLF4

3

34

PA44

4

2

20 november 2020

18.271.02

pag 71/72

ICAO-code
versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

MTOW [ton]

PA46

4

2

RJ85

3

44

SW3

1

6

PAY2

4

4

S11

5

1

SW4

1

7

PC12

4

5

SB20

3

23

T154

2

104

PC7

4

3

SF34

3

13

T204

3

108

PRM1

3

6

SH36

1

12

TBM7

4

3

R200

5

1

SIRA

5

1

TOBA

5

1

RALL

5

1

SR20

5

1

YK40

1

16

RJ1H

3

46

SR22

4

2

YK42

2

58

RJ70

3

43

SW2

4

5

2.

Indeling van helikoptertypes naar helikoptercategorieën

De bepaling van de helikoptercategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het helikoptertype conform het
ICAO document 8643. Hiertoe wordt de onderstaande indelingslijst gehanteerd met per helikoptertype de
helikoptercategorie. De indelingslijst bevat ook een MTOW waarde per helikoptercategorie. Deze waarde dient te
worden gehanteerd indien er voor een vliegtuigbeweging met een bepaalde helikoptercategorie geen MTOW bekend
is.
ICAO-codes van helikoptertypes die niet voorkomen in de indelingslijst, en waarvan het gewicht kleiner of gelijk is dan
12.000 kg, worden binnen een periode van 6 maanden in de indelingslijst opgenomen. De procedure voor het bepalen
van de helikoptercategorie is daarbij als volgt:
a.

het gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van 6 maanden;

b.

voor helikopters met een gewicht groter dan 12.000 kg wordt geen helikoptercategorie vastgesteld, en conform
lid f van § 4.2.1 van bijlage 8A worden vluchten met deze helikopters meegeteld in het aantal niet-verwerkte
vluchten;

c.

helikopters met een gewicht kleiner of gelijk dan 12.000 kg worden ingedeeld volgens de onderstaande
bepalingen d) tot en met g);

d.

helikoptercategorie 1 voor helikopters met één zuigermotor welke worden gebruikt voor training en instructie;

e.

helikoptercategorie 2 voor helikopters met één zuigermotor gebruikt voor doeleinden anders dan training en
instructie;

f.

helikoptercategorie 3 voor helikopters met één turbine motor;

g.

helikoptercategorie 4 voor helikopters met meerdere turbine motoren.

Indelingslijst helikopters
ICAO-code
versie 43 DOC
8643

Helikoptercategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

ICAO-code
MTOW [ton]

versie 43 DOC
8643

Vliegtuigcategorie

MTOW [ton]

A109

4

3

B105

4

3

H269

2

1

A139

4

7

EC20

3

2

LYNX

4

5

ALO3

3

2

EC25

4

11

PUMA

4

9

AS32

4

9

EC30

3

3

R44

2

1

AS50

3

2

EC35

4

3

S61

4

9

AS55

4

3

EC55

4

5

S76

4

5

B06

3

1

EN48

3

2

S92

4

12

20 november 2020

18.271.02

pag 72/72

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek ruimtelijke ordening

11

1 8 . 2 7 1 . 0 3 • No v e mb e r 2 0 2 0

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek Ruimtelijke Ordening

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’
Deelonderzoek Ruimtelijke Ordening

Aan:
Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol

To70
Postbus 85818
2508 CM Den Haag
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
E-mail: info@to70.nl

Door:
Kjeld Vinkx

Den Haag, November 2020

20 november 2020

18.271.02

pag 1/49

Inhoudsopgave

1

Inleiding ............................................................................................................................................................................. 3

2

Overzicht van situaties.................................................................................................................................................. 5

3

Uitgangspunten .............................................................................................................................................................. 9

4

Invoergegevens ............................................................................................................................................................ 18

5

Resultaten ....................................................................................................................................................................... 20

6

Referenties ...................................................................................................................................................................... 34

Bijlage 1: Woningbestand 2018 .................................................................................................................................................... 35
Bijlage 2: Kaarten ............................................................................................................................................................................... 37

20 november 2020

18.271.02

pag 2/49

1

Inleiding

1.1

Achtergrond
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een nieuw normen- en
handhavingstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft
het initiatief genomen tot een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te
brengen. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start - en landingsbanen volgens het
nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De minister
van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.

Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de
Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) te wijzigen.

Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en
landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is,
zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de
verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het
vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.

Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het
MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van het MER.

Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het Deelonderzoek Ruimtelijke Ordening.

1.2

Deelonderzoek ruimtelijke ordening
Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bevat de ruimtelijke maatregelen op rijksniveau in verband met de luchthaven
Schiphol. Dit betreft beperkingen aan het ruimtegebruik rondom de luchthaven. Een deel van deze beperkingen is
gebaseerd op het externe veiligheidsrisico en de geluidbelasting van het vliegverkeer van en naar de luchthaven. Met
de invoering van het nieuwe stelsel wijzigt het risico en de geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven. Effecten
op de ruimtelijke ordening als gevolg van de voorgenomen activiteit doen zich voor als het LIB geactualiseerd wordt
voor het plaatsgebonden risico en de geluidbelasting dat bij het nieuwe stelsel mogelijk is. Dit deelonderzoek geeft het
risico en de geluidbelasting dat bij de voorgenomen activiteit bij 500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk is in relatie tot
de beperkingengebieden in het LIB.

In het MER zijn de milieueffecten bepaald voor de situatie bij het nieuwe stelsel. Mede op basis van de milieueffecten
die in het MER zijn bepaald kan het ministerie van Infrastructuur en Milieu besluiten over aanpassing van het LIB. De
keuzes en onderbouwing op welke wijze de milieueffecten worden doorgezet naar aanpassing van het LIB zijn geen
onderdeel van het MER. Het MER levert de informatie die daarvoor gevraagd is door het ministerie.

In 2019 heeft de minister er echter voor gekozen om, buiten een aantal noodzakelijke aanpassingen in verband met de
(vlieg)veiligheid, de LIB gebieden niet te actualiseren.

20 november 2020

18.271.02

pag 3/49

1.3

Doelstelling
Dit rapport geeft een verantwoording van de aanpak voor het deelonderzoek Ruimtelijke Ordening. Het beschrijft de
gebruikte uitgangspunten en analyses voor het bepalen van de effecten op de ruimtelijke ordening. Daarnaast
beschrijft het rapport de resultaten van de analyses en geeft daarmee informatie op basis waarvan het LIB kan worden
aangepast. Die resultaten zijn tevens opgenomen in het MER-hoofdrapport.

1.4

Leeswijzer
Dit rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken:

▪

Hoofdstuk 2 beschrijft op hoofdlijnen de situaties die in het MER beschouwd worden, opdat de resultaten van het
deelonderzoek in de juiste context geplaatst kunnen worden;

▪

Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten voor dit deelonderzoek;

▪

Hoofdstuk 4 presenteert de gebruikte invoergegevens;

▪

Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten.

Bijlage 1 geeft de beschrijving van (de totstandkoming van) het woningbestand. Bijlage 2 geeft alle kaarten met
betrekking tot het onderzoek.

De genoemde aantallen in dit rapport zijn (veelal) afgeronde waarden. Hierdoor tellen de aantallen in tabellen door
afrondingsverschillen niet altijd exact op tot het totaal.

20 november 2020

18.271.02

pag 4/49

2

Overzicht van situaties

2.1

Beschrijving situaties in het MER
Het MER beschrijft de milieueffecten voor de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen 1 in het gebruiksjaar 2020
op basis van het nieuwe stelsel en zet deze af ten opzichte van de situatie waarin het LVB niet wordt aangepast. Dit
resulteert in de volgende onderzochte situaties:

1.

de referentiesituatie: de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is;

2.

de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 op basis van:
▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen;

In dit MER zijn de effecten onderzocht op basis van een scenario met in de nachtperiode (de periode van 23:00 tot 7:00
uur) een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is het maximumaantal vliegtuigbewegingen dat in
2008 in het kader van de Alderstafel is afgesproken voor de nachtperiode tot en met 2020. Uit het verslag van de heer
Alders van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van
32.000 naar 29.000 in 2024. In de brief van de ministers van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat van 26 juni 2020
over de voorwaarden van de financiële steun voor KLM staat ook aangegeven dat een belangrijke voorwaarde is dat
het aantal nachtvluchten op Schiphol substantieel wordt verminderd. Een eerste stap naar 29.000 nachtvluchten legt
het kabinet vast in het komende Luchthavenverkeersbesluit. Om een inzicht te geven in de effecten als het nachtelijk
volume wordt beperkt, is ook een situatie met 29.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode voor de situatie bij
500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht.

Het MER geeft inzicht in de maximale effecten op het milieu die volgens het nieuwe stelsel mogelijk zijn. Vanwege de
voorwaardelijke en tijdelijke aard van het verlaagde nachtplafond is het voor de periode tussen 23:00 en 7:00 uur
realistisch dat er op een gegeven moment weer 32.000 bewegingen afgehandeld mogen worden. Om de effecten in
kaart te brengen is daarom uitgegaan van 32.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode ervan uitgaande dat er
voldoende hinderbeperking wordt gerealiseerd overeenkomstig de beoogde hinderbeperking van de invoering van
stillere naderingen. Afzonderlijk zijn ook de effecten op de geluidbelasting in kaart gebracht voor de situatie met
29.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode.

Verder gaan alle situaties uit van de huidige verkeersafhandeling – dat wil zeggen het gebruik van banen, vliegroutes
en vliegprocedures – waarbij maatregelen voorzien worden om aan de regels en grenswaarden van het stelsel te
voldoen.

Deel 3 Scenario’s geeft meer details over de totstandkoming van de verkeersprognoses en de gebruikte gegevens voor
de onderzochte situaties.

1 Steeds als verkeersvolumes in het MER worden gepresenteerd heeft dit betrekking op het aantal

vliegtuigbewegingen door handelsverkeer. In de berekeningen van de verwachte milieueffecten is echter wel rekening
gehouden met de bijdrage van het overige verkeer (“general aviation”).

20 november 2020

18.271.02

pag 5/49

Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht van de in het MER onderzochte situaties en de scenario’s op
basis waarvan de milieueffecten zijn bepaald.

Tabel 2-1 Overzicht van situaties in het MER.
Aspect

Referentie-situatie

Voorgenomen activiteit

Situatie 2015

Situatie 2015

Situatie 2020

Vigerende stelsel

Nieuwe stelsel met regels voor

Nieuwe stelsel met regels voor

met grenswaarden in hand-

strikt geluidpreferentieel

strikt geluidpreferentieel

havingspunten

baangebruik

baangebruik

Aantal

450.000, waarvan 29.900

450.000, waarvan 29.900 tussen

500.000, waarvan 32.000 tussen

vliegtuigbewegingen

tussen 23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

23:00 en 7:00 uur

Vlootsamenstelling

Vloot in 2015

Vloot in 2015

Verwachte vloot in 2020

Dienstregeling

2+1 slotuitgifte, 7-

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem

blokkensysteem met een

met een piekuurcapaciteit van

met een piekuurcapaciteit van

piekuurcapaciteit van 106/110

106/110 bewegingen.

106/110 bewegingen.

Regels nieuw stelsel

Regels nieuw stelsel, met

Normen- en
handhavingstelsel

bewegingen.
Baangebruik

Preferentievolgorde met
stuurmaatregelen

Startprocedure

Toepassing CDA’s

2.2

stuurmaatregelen
NADP2 door 80% van het verkeer

NADP2 alleen door KLM

NADP2 alleen door KLM

NADP1 overig verkeer

NADP1 overig verkeer

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

Conform huidige praktijk: in de

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

nacht op basis van vaste

naderingsroutes en deels

naderingsroutes en deels overdag

naderingsroutes en deels overdag

overdag middels vectoring

middels vectoring

middels vectoring

Referentiesituatie
De referentiesituatie betreft de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die
hierbij mogelijk is. In deze situatie blijft het stelsel met handhavingspunten dus van toepassing en gelden de
grenswaarden in de handhavingspunten zoals die in het vigerende LVB zijn vastgelegd. In deze situatie wordt verwacht
dat de sectorpartijen operationele maatregelen zullen treffen om de ruimte binnen de grenswaarden in de praktijk
maximaal te kunnen benutten.

De situatie in 2015 bij circa 450.000 vliegtuigbewegingen is, met maatregelen, te realiseren binnen de grenswaarden.
In tegenstelling tot de situatie in 2015 blijkt de situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 niet te realiseren
binnen de grenswaarden in de handhavingspunten.

2.3

Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020
De voorgenomen activiteit maakt, binnen de regels van het nieuwe stelsel en de eisen voor gelijkwaardigheid, een
ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol mogelijk naar 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het MER beschrijft de
voorgenomen activiteit voor de volgende situaties:

▪

de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 29.900 bewegingen in de
nachtperiode;

▪

de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 vliegtuigbewegingen in de
nachtperiode. Dit betreft de maximale aantallen bewegingen die in de periode tot en met 2020 mogelijk zijn.

20 november 2020

18.271.02

pag 6/49

De verkeerssituaties voor de situaties in 2015 en in 2020 zijn gebaseerd op dienstregelingen met daarin de
vliegtuigbewegingen van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van de
dienstregeling voor het gebruiksjaar 2015. Voor de situatie in 2020 wordt uitgegaan van de verkeersverwachting voor
2018. Deze verwachting gaat uit van ca. 498.400 bewegingen. Hieraan zijn 1.600 vliegtuigbewegingen toegevoegd om
tot 500.000 vliegtuigbewegingen te komen.

Tussen 2015 en 2020 verandert de samenstelling van de vloot als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen, veranderingen in het herkomst- en bestemmingenpatroon, de uitfasering van vliegtuigen en het
beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Ten opzichte van de feitelijke situatie in 2018 zijn een beperkt aantal
wijzigingen in de vlootsamenstelling verondersteld op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in
2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175. De voornaamste ontwikkelingen
in de vloot tussen 2015 en 2020 betreffen daarmee:

▪

De vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175; dit betreft ruim 38.000 vliegtuigbewegingen;

▪

Een afname van het gebruik van de Airbus A330-200 met ruim 4.000 vliegtuigbewegingen en een toename van
het aantal vliegtuigbewegingen met Airbus A330-300 met ruim 3.500 vliegtuigbewegingen;

▪

De opkomst van de Boeing 787 (Dreamliner), van 1.700 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 10.300 in 2020;

▪

Een ruime halvering van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400, van 19.200
vliegtuigbewegingen in 2015 naar 9.000 bewegingen in 2020) en een toename van het gebruik van de Airbus
A350-900 met 5.900 bewegingen en het gebruik van de Boeing 777-300ER met 6.500 bewegingen.

Aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol worden afgehandeld volgens vaste regels en procedures. In
combinatie met de regels en procedures zijn vooral de weersomstandigheden en het verkeersaanbod bepalend voor
het resulterende gebruik van de banen en routes. Volgens het nieuwe stelsel dienen de banen te worden toegekend
op basis van de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. De verkeersafhandeling wordt verder gekenmerkt
door:

▪

Het gebruik overdag van voornamelijk drie banen (‘2+1-baangebruik’), waarbij in de overgangen tussen pieken
een vierde baan kan worden ingezet;

▪

De toepassing van het ‘nachtregime’ van 22:30 – 6:30 uur. Tijdens het nachtregime wordt 1+1 baangebruik
toegepast, kunnen enkele banen in principe niet worden ingezet voor de afhandeling van het verkeer en worden
afwijkende vertrekroutes voor de Polderbaan en vaste naderingsroutes voor binnenkomend verkeer in
combinatie met CDA’s naar de Polderbaan en Kaagbaan toegepast.

De situatie in 2015 voldoet aan de regel voor de vierde baan. Als gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen neemt het gebruik van de vierde baan toe. Het gemiddeld gebruik van de vierde baan per dag
voldoet in 2020 aan de norm. Zonder extra maatregelen worden voor 15 tot 30 dagen per jaar meer dan 80
vliegtuigbewegingen op een vierde baan verwacht. Met de inzet van de (extra) maatregelen kan het gebruik van de
vierde baan effectief worden beperkt. De beschrijving van de effecten voor de situatie in 2020 is gebaseerd op de
situatie met de inzet van de (extra) maatregelen.

20 november 2020

18.271.02

pag 7/49

2.4

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
In het nieuwe stelsel moet het verkeer en de verkeersafhandeling passen binnen de regels voor het baangebruik en de
grenswaarden die zijn gesteld aan geluid, externe veiligheid en aan de uitstoot van stoffen in de vorm van criteria voor
gelijkwaardigheid. Dit biedt ruimte voor verschillende situaties en verkeersafhandeling binnen de regels en normen
van het nieuwe stelsel. Om dit in kaart te brengen, is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor de situatie
bij 500.000 bewegingen in kaart te brengen.

De analyse hanteert de verkeersscenario’s voor de situatie in 2015 en de situatie bij 500.000 bewegingen in 2020 als
basis, waarop vervolgens variaties zijn toegepast om mogelijke ontwikkelingen in situatie (verkeerssamenstelling) en
verkeersafhandeling (baan- en routegebruik, vliegprocedures en vliegpaden) te simuleren. Dit is beschreven in Deel 3
(Scenario’s) van dit MER.

2.5

Vergelijkingen in dit deelonderzoek
Dit deelonderzoek beschouwt en vergelijkt:

1.

de huidige beperkingengebieden in het LIB;

2.

de contouren op basis van de maximale situatie bij de voorgenomen activiteit bij 500.000 vliegtuigbewegingen.

Voor de bepaling van de milieueffecten is in het MER in belangrijke mate uitgegaan van de verwachte verkeerssituatie
en verkeersafhandeling binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. De toekomst zal zich echter in meer of
mindere mate anders dan verwacht ontwikkelen. Daarmee zal ook het resulterende verkeersbeeld, en daarmee de
milieueffecten, anders zijn. Voor de effecten op de ruimtelijke ordening wordt uitgegaan van de maximale lokale
effecten bij het nieuwe stelsel. De maximale effecten zijn daarbij gebaseerd op een analyse op basis van voorzienbare
ontwikkelingen, zie paragraaf 2.4.

20 november 2020

18.271.02

pag 8/49

3

Uitgangspunten

3.1

Beschrijving van de effecten
In dit deelonderzoek is de vergelijking gemaakt tussen de risico- en geluidscontouren bij het nieuwe stelsel ten
opzichte van de huidige beperkingengebieden in het vigerende LIB, ten aanzien van:

•

Oppervlakte en ligging van de contouren/gebieden

•

Aantal woningen en nieuwbouwplannen binnen de contouren/gebieden

•

Aantal kantoren, bedrijven en planlocaties voor kantoren en bedrijven binnen de contouren/gebieden

3.2

Ruimtelijke beperkingengebieden in het LIB

3.2.1

Algemeen
Het LIB is een besluit op basis van de Wet luchtvaart. Het LIB geeft ruimtelijke beperkingen die gesteld zijn aan de
bestemming en het gebruik van gronden voor zover die beperkingen nodig zijn met het oog op externe veiligheid en
geluidbelasting door het luchtverkeer van en naar Schiphol. Daarnaast zijn regels gesteld omtrent de beperking van de
hoogte van objecten in, op of boven de grond en beperking van vogelaantrekkende bestemmingen.

De buitenste grens van het beperkingengebied in het LIB wordt vrijwel geheel bepaald door de gebieden waar
beperkingen worden gesteld aan ligging en hoogte van (nieuwe) objecten en gebouwen en vogelaantrekkende
activiteiten. Deze beperkingen zijn gebaseerd op ICAO-verdragsbepalingen gericht op de vliegveiligheid. Binnen het
beperkingengebied liggen verder deelgebieden waar in verband met het externe-veiligheidsrisico en de
geluidbelasting beperkingen worden gesteld aan bestaande bebouwing en nieuwbouw.

Het luchthavengebied maakt geen deel uit van het beperkingengebied: de Wet luchtvaart [2] bepaalt dat het
luchthavengebied en het beperkingengebied elkaar niet overlappen. Daarmee gelden er vanuit het LIB geen
beperkingen aan activiteiten of objecten op het luchthavengebied.

3.2.2

Gebieden die verband houden met het externe veiligheidsrisico en de geluidbelasting
Binnen de onderscheiden beperkingengebieden gelden verschillende regimes voor de gronden die hierbinnen liggen.
Hoe groter de afstand tot de start- en landingsbanen en de vliegroutes, hoe minder beperkingen er gelden. Op
gronden in de directe omgeving van de baankoppen gelden niet alleen beperkingen voor nieuwe bestemmingen,
maar dienen ook bestaande woningen gesloopt te worden. Hierbuiten zijn gebieden vastgesteld waarin beperkingen
gelden voor nieuwbouw van (intensieve) gebruiksfuncties om te voorkomen dat het veiligheidsrisico toeneemt en zijn
gebieden vastgesteld waarin beperkingen gelden voor nieuwbouw van geluidgevoelige gebruiksfuncties om de
toename van de potentieel geluidgehinderden te beperken. Deze regels leiden er tevens toe dat de huidige en
toekomstige gebruiksruimte van de luchthaven Schiphol beschermd wordt.

In het LIB zijn vijf beperkingengebieden opgenomen vanwege geluid en externe veiligheid, LIB 1 tot en met LIB 5.
Samengevat geldt voor deze gebieden:

20 november 2020

18.271.02

pag 9/49

Tabel 3-1

Overzicht beperkingengebieden LIB

LIB – gebied, grondslag gebied en beperkingen
LIB 1 - Sloopzone woningen vanwege externe veiligheid
Grondslag gebied

:

10-5 plaatsgebonden risico

Beperkingen

:

Met het oog op externe veiligheid zijn geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan,
behoudens bestaand gebruik van objecten niet zijnde woningen.

LIB 2 - Sloopzone woningen vanwege geluid
Grondslag gebied

:

71 dB(A) Lden

Beperkingen

:

Met het oog op geluidbelasting zijn geen geluidgevoelige gebouwen toegestaan.

LIB 3 - Beperkingengebied vanwege externe veiligheid
Grondslag gebied

:

10-6 plaatsgebonden risico

Beperkingen

:

1) Met het oog op externe veiligheid zijn geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten
toegestaan, behoudens bestaand gebruik.
2) In afwijking hiervan zijn nieuwe beperkt kwetsbare objecten met een kantoor- of
bedrijfsfunctie toegestaan, mits het aantal werknemers dat er verblijft niet meer dan 22 per
hectare bedraagt.
3) Eveneens is herstructurering van een gebied met objecten met een kantoor- of bedrijfsfunctie
toegestaan, indien dit niet leidt tot een toename van het aantal werknemers per hectare
binnen dit gebied.

LIB 4 - Beperkingengebied vanwege geluid
Grondslag gebied

:

58 dB(A) Lden

Beperkingen

:

Met het oog op geluidbelasting zijn geen geluidgevoelige gebouwen toegestaan, behoudens:
a) bestaand gebruik van een geluidgevoelig gebouw;
b) toevoeging binnen bestaand stedelijk gebied van niet meer dan 25 woningen per bouwplan
of binnen lintbebouwing van niet meer dan 3 woningen per bouwplan;
c) een geluidgevoelig gebouw ter vervanging van een bestaand geluidgevoelig gebouw, mits
van gelijke aard en gelijke schaal en onder de voorwaarde dat het te vervangen gebouw
wordt verwijderd of dat de functie en bestemming van het te vervangen gebouw wordt
omgezet naar niet-geluidgevoelig;
d) herstructurering van een bestaand stedelijk gebied, indien dit niet leidt tot een toename met
meer dan 25 woningen en indien dit niet leidt tot een toename van de capaciteit van andere
geluidgevoelige gebouwen binnen dit gebied;
e) nieuwbouw van een bedrijfswoning, voor zover de noodzaak daarvan is aangetoond.

LIB 5 - Afwegingsgebied
Grondslag gebied

:

20 Ke

Beperkingen

:

Buiten bestaand stedelijk gebied geen nieuwe woningbouwlocaties toegestaan. Motivering in
de toelichting op het bestemmingsplan of in de onderbouwing van de omgevingsvergunning
van de wijze waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval
met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen.

Het LIB is sinds 20 februari 2003 van kracht. De beperkingengebieden in het LIB zijn gebaseerd op het MER Wijziging
Uitvoeringsbesluiten uit 2004. De ligging van de beperkingengebieden is sinds 2004 niet gewijzigd. In diverse
kamerbrieven is reeds aangekondigd dat met de introductie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel de LIB 1
t/m 4 gebieden geactualiseerd zullen worden. 2 In 2019 heeft de minister er echter voor gekozen om, buiten een aantal
noodzakelijke aanpassingen in verband met de (vlieg)veiligheid, de LIB gebieden niet te actualiseren. Wel is het besluit
in 2017 nog gewijzigd, waarbij de regels rondom het gebruik van de gronden binnen de gebieden zijn gewijzigd. 3 Het
LIB 5 gebied is met dit besluit toegevoegd aan het LIB. Voorheen was dat gebied vastgelegd als de 20 Ke in de Nota

2 Kamerbrief over ontwerpwijziging van het luchthavenbesluit Schiphol, 24 oktober 2017.
3 Staatsblad, jaargang 2017, nr. 402.

20 november 2020

18.271.02

pag 10/49

Ruimte, met beperkingen voor woninglocaties buiten bestaand stedelijk gebied. Nieuw toegevoegd met het besluit uit
2017 is dat er binnen dit gebied een motiveringsplicht geldt voor ruimtelijke ontwikkeling uit oogpunt van externe
veiligheid.

In aanvulling op de LIB-regels zijn met sectorpartijen, provincies en gemeenten bestuurlijk afspraken gemaakt. De
regio ontwikkelt in samenwerking met de sector een gedegen aanpak voor het informeren van bewoners en het
afhandelen van klachten, waarbij zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande structuren voor
informatievoorziening en klachtenafhandeling. Ook werkt de regio in samenwerking met de sector een voorstel uit
waarmee luchtvaartmaatschappijen gevrijwaard worden van extra kosten als gevolg van de ruimte voor planvorming
die met dit besluit aan gemeenten wordt geboden

Hieronder is een beschrijving gegeven van de vijf gebieden, gebaseerd op de Nota van Toelichting bij het vigerende
LIB (besluit van 23 oktober 2017).

LIB 1 - Sloopzone woningen vanwege externe veiligheid
Figuur 3-1 geeft de ligging van het LIB 1 gebied.

Figuur 3-1 LIB 1 gebied. Bron: Nota van Toelichting LIB.

20 november 2020

18.271.02

pag 11/49

Het LIB 1 gebied heeft tot doel om het risico van slachtoffers op de grond ten gevolge van een vliegtuigongeluk te
minimaliseren. Om die reden zijn kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten niet toegestaan. Bestaande woningen
worden weg bestemd. Van deze regel zijn rechtmatige bewoners van een woning uitgezonderd. Op basis van BAG
2015 betreft dit 17 woningen. Wanneer de rechtmatige bewoners de woning verlaten mag deze niet opnieuw
bewoond worden en wordt de woning opgekocht en gesloopt. Zeer extensief nieuw gebruik van de gronden binnen
LIB 1 is toegestaan.

LIB 2 - Sloopzone woningen vanwege geluid
Figuur 3-2 geeft de ligging van het LIB 2 gebied.

Figuur 3-2 LIB 2 gebied. Bron: Nota van Toelichting LIB.

Het LIB 2 gebied heeft tot doel om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiglawaai te voorkomen in dit
hoog geluidbelaste gebied, vanwege de negatieve effecten op de gezondheid van inwoners en gebruikers van dit
gebied. Om die reden worden bestaande gebouwen met een geluidgevoelige functie wegbestemd. In de praktijk
betreft dit enkele woningen. Van deze regel zijn rechtmatige bewoners van een woning uitgezonderd. Wanneer de

20 november 2020

18.271.02

pag 12/49

rechtmatige bewoners de woning verlaten mag deze niet opnieuw bewoond worden en wordt de woning opgekocht
en gesloopt. Alleen nieuwe gebouwen met niet-geluidgevoelige functies zijn toegestaan.

LIB 3 - Beperkingengebied kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten
Figuur 3-3 geeft de ligging van het LIB 3 gebied.

Figuur 3-3 LIB 3 gebied. Bron: Nota van Toelichting LIB.

Uitgangspunt binnen het LIB 3 gebied is dat grote concentraties van personen moeten worden voorkomen. Binnen dit
beperkingengebied zijn vanwege het risicoprofiel nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten niet toegestaan.
Vanwege het economische belang wordt een uitzondering gemaakt voor een beperkt kwetsbaar object met een bruto
vloeroppervlak van maximaal 1.500 m 2 en een kantoor- of bedrijfsfunctie of een combinatie van beide. Daarbij mag het
aantal werknemers dat er verblijft omgerekend per hectare nooit meer dan 22 bedragen. Verouderde
bedrijventerreinen mogen opgeknapt worden (herstructurering), maar dit mag niet leiden tot een toename van het
totale aantal werknemers in het gebied of een toename van de intensiteit van het gebruik boven 22 werknemers per

20 november 2020

18.271.02

pag 13/49

hectare. Het is niet in lijn met het externe veiligheidsdoel van het LIB om via herstructurering te komen tot concentratie
van werknemers.

De verantwoordelijkheid wordt aan gemeenten gelaten om gezien het veiligheidsbelang terughoudend te blijven met
nieuwe vestiging en de afweging te maken of een andere locatie met een lager risico voorhanden is.

LIB 4 – Beperkingengebied geluidgevoelige gebouwen
Figuur 3-4 geeft de ligging van het LIB 4 gebied.

Figuur 3-4 LIB 4 gebied. Bron: Nota van Toelichting LIB.

Het LIB 4 gebied heeft tot doel om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiglawaai te beperken, omdat
dit kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten van inwoners en gebruikers van dit gebied. Ernstige hinder kan ook
leiden tot verminderde leerprestaties. Vanwege de relatief hoge (potentiële) geluidbelasting in dit gebied, zijn nieuwe
woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functie in principe niet toegestaan. Bestaand gebruik van

20 november 2020

18.271.02

pag 14/49

geluidgevoelige functies is wel toegestaan. Omdat het tijdelijk verblijf betreft en gezondheidseffecten daarom
minimaal zullen blijven, zijn wel toegestaan:
1.

“short-stay”-functies zoals hotels, pensions, kazernes en gevangenissen, en;

2.

logiesfuncties voor werknemers en opvang van asielzoekers of andere categorieën vreemdelingen (conform
artikel 4, negende lid, Bor) mits de bestemming niet gewijzigd wordt naar «wonen». Bijv. tijdelijke opvang van
asielzoekers in een leeg kantoor is toegestaan, mits dit kantoor geen permanente woonbestemming krijgt.

Verdere flexibiliteit en decentrale afwegingsruimte is geboden om lokaal verpaupering tegen te gaan en de
leefbaarheid te waarborgen. Hiertoe zijn uitzonderingsmogelijkheden binnen de regel opgenomen.

LIB 5 - Afwegingsgebied geluid en externe veiligheid
Figuur 3-5 geeft de ligging van het LIB 5 gebied.

Figuur 3-5 LIB 5 gebied. Bron: Nota van Toelichting LIB.

20 november 2020

18.271.02

pag 15/49

Binnen het LIB 5 gebied (voorheen 20Ke) zijn de regels erop gericht om enerzijds voldoende ruimte te laten voor de
ontwikkeling van de mainport Schiphol en anderzijds om (woningbouw)ontwikkelingen mogelijk te maken. Beide zijn
van nationaal belang. Er zal terughoudendheid betracht moeten worden wat betreft woningbouwmogelijkheden op
plaatsen in de omgeving van de luchthaven waar dat uit een oogpunt van geluid en groepsrisico minder wenselijk is.
Tevens wordt hiermee woningbouw vermeden op plaatsen waar dat ook omwille van het gebruik van Schiphol niet
wenselijk is. Dit sluit aan bij het gehanteerde principe om zo min mogelijk over dichtbebouwd stedelijk gebied te
vliegen.

Vanwege bovenstaande dient het buitengebied gevrijwaard te blijven van nieuwe woningbouwlocaties. Het
“buitengebied” betreft het gebied buiten het bestaand stedelijk gebied (BSG). Dit rijkskader laat de provincie
afwegingsruimte om beperkt één of enkele woningen in het buitengebied toe te staan binnen door de provincie
gestelde voorwaarden. Hiervoor is geen verklaring van geen bezwaar nodig. De bestaande afspraken met de provincies
ten aanzien van de verstedelijkingslocaties in de streekplannen van 2003 blijven voor zover relevant gehonoreerd.
Gemeenten zijn binnen BSG verantwoordelijk voor een zorgvuldige ruimtelijke ordening zoals vastgesteld in de Wet
ruimtelijke ordening. Daarbij houden de gemeenten in de planvorming rekening met de geluidproductie en het risico
die de vliegroutes van en naar Schiphol met zich meebrengen, nu, en voor zover te voorzien, in de toekomst. Ook
ontwikkelt de regio een gedegen aanpak voor het informeren van bewoners en het afhandelen van klachten met
betrekking tot de geluidbelasting door vliegtuiggeluid.

De planologische contour van het afwegingsgebied wordt benut om de gemeenten te duiden waarvoor de
verplichting geldt om expliciet beleidsmatige aandacht te hebben voor het risico op een vliegtuigongeval. In het
besluit van 23 oktober 2017 is er niet voor gekozen om hiertoe nog een extra contour gebaseerd op plaatsgebonden
risico (bijvoorbeeld 10-7) toe te voegen. Lokaal kunnen de locatiekeuze, de risico’s en de eventueel te nemen
maatregelen het best worden afgewogen met de bijbehorende maatschappelijke kosten en baten. Aanvullend op de
beperkingen die gelden in de beperkingengebieden LIB 1 en LIB 3 dienen gemeenten binnen het afwegingsgebied,
met het oog op het beperken van kans op meerdere dodelijke slachtoffers op de grond door een vliegtuigongeval, de
toename van het risico door toevoeging van kwetsbare objecten af te wegen en te motiveren in de toelichting op het
bestemmingsplan of in de onderbouwing van de omgevingsvergunning. Hierbij gaat het om een integrale
beleidsmatige toelichting op het omgaan met risico’s en niet om een groepsrisicoberekening zoals bedoeld in de
besluiten met betrekking tot externe veiligheid. Het risico neemt toe naarmate de intensiteit van het ruimtegebruik
toeneemt. Van belang hierbij is ook de aanwezigheid van gevaarlijke of ontplofbare objecten op de grond, waardoor
vervolgschade kan ontstaan (kettingreacties of domino-effecten). Onderdeel van de motivering bij de locatiekeuze
voor een nieuw kwetsbaar object vormen mitigerende maatregelen, zoals maatregelen om de bestrijdbaarheid van
gevolgen van een ongeluk te bevorderen, vluchtwegen en bereikbaarheid voor hulpdiensten, (inrichtings)maatregelen
om de zelfredzaamheid van personen te bevorderen, training van bestuurders in crisismanagement, voorlichting,
rampenbestrijdingsplannen en oefeningen.

Als grens voor het afwegingsgebied is de planologische 20Ke-contour uit de Nota Ruimte genomen. De in de Nota
Ruimte aan de contour toegevoegde uitsluitingsgebieden zijn niet overgenomen. Over deze voorziene
ontwikkelingslocaties voor woningbouw heeft inmiddels nadere besluitvorming plaatsgevonden in regionaal beleid.
Daarom is het niet relevant deze locaties nog op te nemen als uitsluitingsgebied. Aanpassing van het afwegingsgebied
20Ke is, conform de Aldersafspraken uit 2008, alleen aan de orde bij een fundamentele aanpassing van de

20 november 2020

18.271.02

pag 16/49

vliegoperatie, maar daar is sinds de Nota Ruimte geen sprake van geweest. Er zijn geen routes of banen bijgekomen.
Wel worden bestaande vliegroutes anders gebruikt.

3.3

Aanpak voor het bepalen van de effecten op de ruimtelijke ordening
Voor het in kaart brengen van de effecten op de ruimtelijke ordening zijn door het bevoegd gezag (het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat) de volgende kaders meegegeven:

•

De plaatsgebonden risico’s en geluidbelasting worden gebaseerd op de best beschikbare inzichten voor het
verwachte baan- en routegebruik. Hiervoor moet het nieuwe hybride baangebruikmodel worden gehanteerd, zie
Deel 3 (Scenario’s) bij dit MER.

•

Er wordt rekening gehouden met een variatie in het gebruik van het banenstelsel als gevolg van wisselende
meteorologische omstandigheden. Hiervoor moet de meteotoeslag worden toegepast zoals beschreven in de
deelonderzoeken externe veiligheid en geluid in deel 4 bij dit MER.

•

Dezelfde contourwaarden worden gehanteerd als bij de risico- en geluidscontouren waar het vigerende LIB op is
gebaseerd.

•

De contouren voor geluid zijn gebaseerd op de nieuwe rekenmethode (doc29) voor geluid.

20 november 2020

18.271.02

pag 17/49

4

Invoergegevens

4.1

Maximale situaties voor externe veiligheid en geluid
De effecten op de ruimtelijke ordening zijn bepaald op basis van de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
binnen het nieuwe stelsel. Hierbij is uitgegaan van de maximale situatie zoals is beschreven in de deelonderzoeken
externe veiligheid en geluid in deel 4 bij dit MER. Overeenkomstig het kader in paragraaf 3.3 zijn hierbij de contouren
inclusief meteotoeslag gehanteerd.

4.2

Huidige situatie – gegevens over woningen, inwoners en bedrijven
Voor de bepaling van de aantallen inwoners, woningen en bedrijven binnen contouren is gebruik gemaakt van een
adreslocatiebestand. Dat bestand bevat per adreslocatie met woonfunctie het aantal inwoners en voor de overige
adreslocaties gegevens over het gebruiksdoel.

Voor dit MER zijn nieuwe bestanden samengesteld op basis van adreslocaties op 1 januari 2018. Hiervoor is gebruik
gemaakt van BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen). Dit is een registratie waarin gemeentelijke basisgegevens
van gebouwen en adressen in Nederland zijn verzameld. BAG bevat de officiële schrijfwijze, de locatie en de
gebruiksdoelfunctie van een adres en de gebruiksoppervlakte en vlakgeometrie van panden. BAG is landsdekkend
beschikbaar gekomen op 1 juli 2011. De adreslocaties uit BAG zijn gekoppeld aan gemeente-, wijk- en buurtaanduiding
op basis van CBS-gegevens. Per adreslocatie met woonfunctie is vervolgens het aantal inwoners bepaald op basis van
het aantal inwoners per buurt. De wijze waarop het woningbestand tot stand is gekomen, is beschreven in bijlage 1.
Voor de beschrijving van het aantal ‘kantoren en bedrijven’ zijn de adreslocaties in BAG met een industrie-, kantoor- of
winkelfunctie gehanteerd.

4.3

Ruimtelijke ontwikkeling

Woningbouwplannen tot 2030
Het bestand met woningbouwlocaties is opgebouwd uit twee openbare bronnen van de provincie Noord-Holland en
Zuid-Holland. De opbouw van dat bestand is uitgevoerd door RIGO Research en Advies, met toestemming van de
provincie Noord-Holland en Zuid-Holland. De provincie Noord-Holland voert samen met de Metropoolregio
Amsterdam jaarlijks een monitor woningbouwcapaciteit uit. De monitor heeft als doel om een actueel beeld te krijgen
van de capaciteit in woningbouwplannen. Gemeenten leveren de planinformatie aan. De provincie Zuid-Holland voert
een vergelijkbare monitor uit als de provincie Noord-Holland. Ook hier leveren gemeenten de planinformatie aan. Voor
de provincie Zuid-Holland is de peildatum februari 2019, voor de provincie Noord-Holland is dit april 2019. Echter, niet
alle gegevens zijn van dezelfde peildatum. Dit komt omdat niet alle gemeenten op hetzelfde moment de
plangegevens updaten. Ook bevatten de bronnen enkel de door gemeenten openbaar gedeelde plannen.

De gepresenteerde gegevens zijn niet altijd gelijk aan het aantal nieuwbouwwoningen welke er in werkelijkheid
gebouwd gaan worden. Het geeft slechts een indicatie van de capaciteit in woningbouwplannen die er op dit moment
zijn. Plannen kunnen veranderen, niet doorgaan en er kunnen ieder jaar nieuwbouwplannen bijkomen.

Voor de analyses in dit MER zijn per plangebied de veronderstelde aantallen woningen per plangebied evenredig over
het plangebied verdeeld.

20 november 2020

18.271.02

pag 18/49

Planlocaties bedrijventerreinen en kantoren
Binnen het LIB3 gebied gelden beperkingen voor nieuwe gebouwen. Alleen de vestiging van kleinschalige,
zogenaamde Schipholgebonden, kantoren en logistieke bedrijven is binnen dit gebied toegestaan. Binnen het LIB3
gebied en de in dit MER bepaalde contouren zijn de planlocaties voor nieuwe bedrijventerreinen en kantoren
geïnventariseerd. De planlocaties voor bedrijven- en kantoorterreinen in de provincie Noord-Holland zijn beschikbaar
gesteld door de provincie.

20 november 2020

18.271.02

pag 19/49

5

Resultaten

5.1

Inleiding
Dit hoofdstuk omvat de resultaten van het onderzoek naar de ruimtelijke ordening.

De resultaten zijn als volgt in dit hoofdstuk gegeven:
▪

Paragraaf 5.3: sloopzones voor externe veiligheid en geluid

▪

Paragraaf 5.4: gebied met beperkingen voor nieuwe gebouwen

▪

Paragraaf 5.5: gebied met beperkingen voor nieuwe woningen, onderwijs- en gezondheidszorginstellingen

▪

Paragraaf 5.6: woningbouwplannen in relatie tot ruimtelijke beperkingengebieden

In dit hoofdstuk zijn enkele kaarten opgenomen voor de weergave van de effecten op de ruimtelijke ordening. Het
aanvullend kaartmateriaal is opgenomen in bijlage 2. De aantallen woningen, kantoren en bedrijven zijn in dit
hoofdstuk weergegeven als de totale aantallen binnen de betreffende gebieden en contouren. Daarnaast zijn de
locaties aangegeven waar de verschillen tussen de beschouwde situaties het grootst zijn.

Dit hoofdstuk beschouwt en vergelijkt:

Gebied / contouren

Toelichting

Huidige LIB-gebieden

De beperkingengebieden zoals die momenteel van kracht zijn, vastgesteld en
vastgelegd in het LIB in 2004.

Maximale situatie bij het nieuwe stelsel

De contouren die de maximale situatie weergeven voor het nieuwe stelsel,
bepaald in dit MER.

5.2

Verschillen ten opzichte van het huidige LIB
De maximale situatie bij het nieuwe stelsel wordt in deze rapportage vergeleken met de huidige LIB gebieden. Voor
slechts een deel zijn de effecten het gevolg van de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen volgens de
voorgenomen activiteit. Voor een groot deel zijn de verschillen ten opzichte van de huidige LIB gebieden het gevolg
van andere factoren en ontwikkelingen. Dit betreft:
•

In de periode 2004 tot heden zijn er ontwikkelingen in het vliegverkeer geweest en is het LVB enkele malen
gewijzigd. De beperkingengebieden in het LIB zijn hierop niet aangepast. Dit betreft onder andere een
aanpassing van de uitvliegroutes van de Zwanenburgbaan in verband met “parallel starten” en veranderingen in
het baangebruik. De werkelijke verdeling van het geluid en de risico’s over de omgeving is hierdoor gewijzigd.

•

Het huidige LIB 3 gebied is vastgesteld zonder meteotoeslag. In de huidige analyse wordt uitgegaan van de
situatie met meteotoeslag. Dit levert grotere contouren dan de situatie zonder meteotoeslag.

•

De gehanteerde rekenvoorschriften voor geluid en externe veiligheid zijn sinds 2004 enkele malen gewijzigd. Dit
betreft onder andere het toepassen van de doc29 rekenmethode voor geluid, het gebruik van werkelijke
vliegpadspreiding en een andere methode voor de meteotoeslag. De omvang van de berekende geluidbelasting
en risico’s is hierdoor gewijzigd.

•

Het huidige LIB 4 gebied is een samenstelsel van eerdere ruimtelijke beperkingengebieden en het 58 dB(A) L den
gebied op basis van het eerste luchthavenverkeerbesluit. Het huidige LIB 4 gebied is daardoor groter dan
wanneer dat enkel op basis van het eerste luchthavenverkeerbesluit zou zijn vastgesteld.

20 november 2020

18.271.02

pag 20/49

5.3

Sloopzones voor externe veiligheid en geluid
Kaart R.2 geeft de 1·10-5 plaatsgebonden risicocontouren en de 71 dB(A) L den-geluidscontouren voor de maximale
situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen binnen het nieuwe stelsel, afgezet tegen de huidige sloopzones uit het LIB.
Ook zijn de risicocontouren behorend bij het eerste LVB weergegeven.

Sloopzone externe veiligheid
Zoals blijkt uit kaart R.2 komt de 1·10-5 plaatsgebonden risicocontour bij het nieuwe stelsel in hoge mate overeen met
de veiligheidssloopzone uit het LIB. In het algemeen ligt de contour bij het nieuwe stelsel binnen de sloopzone uit het
LIB. Er zijn drie locaties waar de nieuw berekende contour buiten het huidige gebied liggen. In totaal betreft dit een
gebied met een oppervlak van minder dan 0,01 km2. Er zijn op deze locaties geen woningen, kantoren of bedrijven. Dit
betekent dat er geen woningen, kantoren of bedrijven zijn die liggen binnen de maximale 1·10-5 plaatsgebonden
risicocontour bij het nieuwe stelsel maar niet liggen binnen de huidige veiligheidssloopzone. Wel zijn er woningen,
kantoren en bedrijven die liggen binnen de huidige sloopzone en de maximale contour bij de voorgenomen activiteit.
Tabel 5-1 geeft de oppervlakten en aantallen woningen, kantoren en bedrijven binnen deze gebieden.

Tabel 5-1

Sloopzone externe veiligheid i.r.t. de 1·10-5 maximale plaatsgebonden risicocontour bij de voorgenomen activiteit.
Oppervlakten, aantal woningen en aantal kantoren en bedrijven.

Sloopzone

Huidig LIB 1

Voorgenomen activiteit

(LIB1)

voor

externe

veiligheid

gebied

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
Totaal

Buiten huidig LIB 1

Oppervlakten [in km2]

2,5

1,2

<0,01

Aantal woningen

15

5

0

..Aalsmeer

8

2

0

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

2

0

0

..Haarlemmermeer

5

3

0

Aantal kantoren en bedrijven

19

5

0

..Aalsmeer

2

1

0

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

7

2

0

..Haarlemmermeer

10

2

0

Sloopzone geluid
Ook de 71 dB(A) Lden contour voor de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel komt in
hoge mate overeen met de geluidsloopzone uit het LIB, zie kaart R.2, waarbij ook hier de nieuw berekende contour in
het algemeen binnen de sloopzone uit het LIB ligt en er een paar locaties zijn waar de nieuw berekende contour buiten
het huidige gebied ligt. In totaal betreft dit een gebied met een oppervlak van circa 0,4 km2. Binnen dit extra gebied
liggen geen adressen met woonfunctie. Tabel 5-2 geeft de oppervlakten en aantallen woningen, kantoren en bedrijven
binnen de verschillende gebieden.

Tabel 5-2

Sloopzones externe veiligheid en geluid i.r.t. de maximale situatie bij de voorgenomen activiteit.
Oppervlakten, aantal woningen en aantal kantoren en bedrijven.

Sloopzone voor externe veiligheid

Huidig LIB 1

Voorgenomen activiteit

(LIB1) en geluid (LIB2)

of LIB 2

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen

gebied

Totaal

Buiten huidig LIB 1 en LIB 2

Oppervlakten [in km2]

6,2

4,5

0,4

Aantal woningen

20

9

0

20 november 2020

18.271.02

pag 21/49

Sloopzone voor externe veiligheid

Huidig LIB 1

Voorgenomen activiteit

(LIB1) en geluid (LIB2)

of LIB 2

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen

gebied

Totaal

Buiten huidig LIB 1 en LIB 2

..Aalsmeer

8

2

0

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

2

2

0

..Haarlemmermeer

10

5

0

Aantal kantoren en bedrijven

46

45

3

..Aalsmeer

2

1

0

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

23

26

3

..Haarlemmermeer

21

18

0

20 november 2020

18.271.02

pag 22/49

20 november 2020

18.271.02

pag 23/49

5.4

Gebied met beperkingen vanwege externe veiligheid voor nieuwe gebouwen
Kaart R.3 geeft de 1·10-6 plaatsgebonden risicocontour voor de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
binnen het nieuwe stelsel, afgezet tegen het beperkingengebied voor nieuwe gebouwen uit het LIB. Tabel 5-3 geeft de
oppervlakten en aantallen woningen, kantoren en bedrijven binnen deze gebieden.

Tabel 5-3

Beperkingengebied voor nieuwe gebouwen i.r.t. de maximale situatie bij de voorgenomen activiteit .
Oppervlakten, aantal woningen en aantal kantoren en bedrijven.

Gebied met beperkingen voor nieuwe

Huidig LIB 3

Voorgenomen activiteit

gebouwen (LIB3)

gebied

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen

2

Totaal

Buiten huidig LIB 3

Oppervlakten [in km ]

15,8

12,1

1,4

Aantal woningen

1.004

1.674

960

..Aalsmeer

284

251

49

..Amstelveen

151

1.025

874

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

19

14

1

..Haarlemmermeer

446

329

36

..Uithoorn

10

5

0

..Velsen

4

0

0

..Zaanstad

90

50

0

Aantal kantoren en bedrijven

421

366

43

..Aalsmeer

205

179

20

..Amstelveen

4

22

18

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

89

73

0

..Haarlemmermeer

108

81

5

..Uithoorn

5

4

0

..Zaanstad

10

7

0

De gebieden uit het vigerende LIB zijn gestileerd voor planologische doeleinden, waardoor de gebieden in het LIB af
kunnen wijken van de berekende waarde in het MER uit 2004. De beperkingengebieden zijn hierdoor in het algemeen
lokaal wat groter.

De 1·10-6 plaatsgebonden risicocontour bij het nieuwe stelsel ligt overwegend binnen het huidige beperkingengebied
voor nieuwe gebouwen. Op een aantal locaties ligt de maximale 1·10-6 plaatsgebonden risicocontour bij 500.000
vliegtuigbewegingen er echter relatief ver buiten. Dit betreft onder andere een gebied in het verlengde van de
Buitenveldertbaan, waar de contour over een deel van de wijk Uilenstede (Amstelveen) ligt. In dit gebied staan 874
woningen. Ook ter hoogte van Aalsmeer Oosteinde is de maximale contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen groter.
Dit is het gevolg van enerzijds meer starts van de Aalsmeerbaan dan waar het huidige beperkingengebied op is
gebaseerd en anderzijds een wijziging in de vliegpaden voor vertrekkend verkeer ten opzichte van waar het huidige
beperkingengebied op is gebaseerd. De grotere contour ten noordoosten van de Zwanenburgbaan hangt samen met
meer starts van de Zwanenburgbaan en andere uitvliegroutes (in verband met “parallel starten”) dan waar het huidige
beperkingengebied op is gebaseerd. Deze gewijzigde routes zijn in gebruik sinds 2007.

Kaart R.5 geeft de 1·10-6 plaatsgebonden risicocontour voor de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen
binnen het nieuwe stelsel, afgezet tegen het huidige beperkingengebied voor nieuwe gebouwen uit het LIB en de
planlocaties voor bedrijventerreinen en kantoren. Tabel 5-4 geeft de oppervlakten van de planlocaties die geheel of

20 november 2020

18.271.02

pag 24/49

deels liggen binnen het huidige LIB 3 gebied en de maximale 1·10-6 plaatsgebonden risicocontouren bij het nieuwe
stelsel.

Tabel 5-4

Plangebieden kantoren en bedrijevn i.r.t. het nieuwe stelsel en het vigerend LIB.
Planstatus en oppervlak woningen per periode.

Type

Bedrijventerrein

Gemeente

Oppervlakten [in km2]

Plannaam

Totaal

Vigerend

Nieuwe

plangebied

LIB3 gebied

stelsel

FloraHolland Aalsmeer

0,63

<0,01

0,01

Green Park Aalsmeer

2,59

0,66

0,73

Hornmeer

0,24

0,09

0,05

Amsterdam

Atlaspark West (gemengd)

0,36

-

0,02

Haarlemmerliede

Halfweg Ringvaart

0,12

0,08

0,07

Boesingheliede

0,10

0,02

0,01

De Hoek

0,35

0,03

0,03

De Liede (Bestaand)

0,48

0,01

-

De Liede (nieuw)

0,45

0,06

0,01

De Weeren

0,31

<0,01

<0,01

Groenenbergterrein

0,21

0,11

0,08

Oude Meer

0,07

0,05

0,04

Schiphol Logistics Park

1,64

0,53

0,55

Schiphol Rijk/ Oude Meer

0,81

0,03

0,03

Schiphol Trade Park

2,37

0,65

0,61

De Kwakel

0,06

<0,01

<0,01

11,11

2,31

2,23

Aalsmeer

en Spaarnwoude
Haarlemmermeer

Uithoorn

Totaal
Kantorenlocatie

Amstelveen

Kronenburg

0,18

<0,01

0,02

Haarlemmermeer

Kantoren Badhoevedorp Zuid

0,80

0,09

0,08

Totaal

0,98

0,09

0,10

Van de geplande kantoren en bedrijven in de omgeving van Schiphol ligt circa 2,4 km2 van de planlocaties in het
huidige LIB3-gebied. Binnen het LIB3-gebied is nieuwbouw mogelijk met ‘een verklaring van geen bezwaar’, in het
geval dit betrekking heeft op de vestiging van kleinschalige, arbeidsextensieve, zogenaamde Schipholgebonden,
kantoren en logistieke bedrijven. Het oppervlakte van de delen van de planlocaties die overlappen met de contouren
voor de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel is vergelijkbaar met dat voor het
vigerende LVB. Er zijn enkele locaties waar het omsloten oppervlak per planlocatie toeneemt, maar in totaal is er sprake
van een afname met circa 0,07 km 2. Van de meeste planlocaties is het deel wat ervan binnen de contouren voor de
maximale situatie ligt minder dan 0,1 km2. Er zijn 5 planlocaties die voor meer dan 10% binnen de contouren voor de
maximale situatie liggen.

20 november 2020

18.271.02

pag 25/49

20 november 2020

18.271.02

pag 26/49

20 november 2020

18.271.02

pag 27/49

5.5

Gebied met beperkingen voor nieuwe woningen, onderwijs- en gezondheidszorginstellingen
Kaart R.4 geeft de 58 dB(A) Lden-geluidscontouren voor de maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen binnen
het nieuwe stelsel, afgezet tegen het beperkingengebied voor woningbouw, onderwijs en gezondheidszorg uit het LIB.
Tabel 5-5 geeft de oppervlakten en aantallen woningen, kantoren en bedrijven binnen deze gebieden.

Tabel 5-5

Beperkingengebied voor woningbouw, onderwijs en gezondheidszorg i.r.t. het nieuwe stelsel.
Oppervlakten, aantal woningen en aantal kantoren en bedrijven.

Gebied met beperkingen voor nieuwe

Huidig LIB 4 gebied

Voorgenomen activiteit

woningen, onderwijs- en gezondheidszorg-

Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen

instellingen (LIB4)

Totaal

Buiten huidig LIB 4

2

Oppervlakten [in km ]

204,6

135,2

1,5

Aantal woningen

23.621

13.993

943

..Aalsmeer

2.914

2.269

299

..Amstelveen

4.442

3.286

0

..Amsterdam

6.442

1.586

0

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

836

274

0

..Haarlemmermeer

7.247

5.186

247

..Kaag en Braassem

478

29

0

..Nieuwkoop

162

0

0

..Teylingen

21

6

0

..Uitgeest

57

36

0

..Uithoorn

323

426

150

..Velsen

45

11

0

..Zaanstad

654

884

247

Aantal kantoren en bedrijven

5.843

4.500

141

..Aalsmeer

782

664

25

..Amstelveen

320

188

0

..Amsterdam

669

93

4

..Haarlemmerliede en Spaarnwoude

340

333

0

..Haarlemmermeer

3.241

2.998

91

..Kaag en Braassem

161

3

0

..Nieuwkoop

44

0

0

..Ouder-Amstel

36

0

0

..Teylingen

3

0

0

..Uitgeest

43

26

0

..Uithoorn

140

121

1

..Velsen

9

4

0

..Zaanstad

55

70

20

Het huidige beperkingengebied is mede gebaseerd op de oorspronkelijke vrijwaringszone uit de PKB Schiphol en
Omgeving (van vóór 2003), uitgebreid met het gebied dat op basis van het grenswaardescenario voor het eerste LVB
omsloten werd door de 58 dB(A) Lden-contour. Zoals blijkt uit kaart R.4 heeft dit geresulteerd in een beperkingengebied
dat op de meeste plaatsen (ruim) groter is dan de 58 dB(A) L den-contour van het eerste besluit. Hierdoor is ook het
gebied binnen de maximale 58 dB(A) Lden-geluidscontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen ruim kleiner dan het
huidige beperkingengebied.

20 november 2020

18.271.02

pag 28/49

Op enkele locaties ligt de maximale 58 dB(A) L den-contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen buiten het huidige
beperkingengebied. Dit is onder andere het geval ter hoogte van Nieuw-Vennep en Lijnden (gemeente
Haarlemmermeer), Aalsmeer Oosteinde, Uithoorn, Velsen en Zaanstad. De grotere contour ter hoogte van Lijnden en
Amsterdam Nieuw-West is het gevolg van meer starts van de Zwanenburgbaan in combinatie met andere
uitvliegroutes (in verband met “parallel starten”) dan waar het huidige beperkingengebied op is gebaseerd. Deze
gewijzigde routes zijn in gebruik sinds 2007.

20 november 2020

18.271.02

pag 29/49

20 november 2020

18.271.02

pag 30/49

5.6

Woningbouwplannen in relatie tot ruimtelijke beperkingengebieden
In 2017 is het LIB gewijzigd. Daarbij zijn de regels met betrekking tot het zogeheten 20 Ke zone verankerd. Deze waren
tot dan gebaseerd op de Nota Ruimte. In het gebied met beperkingen voor nieuwe woningen, onderwijs- en
gezondheidszorginstellingen (LIB4 gebied) is vastgehouden aan strenge beperkingen ten aanzien van woningbouw
binnen en buiten bestaand stedelijk gebied. In het gebied daarbuiten (het gebied tussen de LIB 4 contour en de 20 Ke
zone, worden binnen bestaand stedelijk gebied door het Rijk geen beperkingen opgelegd, maar buiten bestaand
stedelijk gebied mag geen nieuw stedelijk gebied worden ontwikkeld. Gemeenten en provincies dienen, op grond van
hun verantwoordelijkheid voor een zorgvuldige ruimtelijke ordening zoals vastgelegd in de Wro, zich in hun
planvorming rekenschap te geven van de aanwezigheid van vliegroutes in relatie tot geluidgevoelige bestemmingen.
Hiermee kunnen ook leegstaande panden, zoals kantoren, die nog geen woonfunctie hebben getransformeerd worden
in woningen om de leefbaarheid te verhogen en om aan de vraag naar woningen te voldoen. Het beperkingengebied
(LIB 5, gelijk aan de 20 Ke zone) en de regels hiervoor zijn vastgelegd in het LIB.

Kaart R.6 geeft de geïdentificeerde planlocaties voor woningbouw die in de periode tot en met 2030 voorzien zijn ten
opzichte van de huidige LIB 4 en LIB 5 beperkingengebieden en de maximale 58 dB(A) Lden-contour bij 500.000
vliegtuigbewegingen binnen het nieuwe stelsel. Uit de kaart blijkt dat de maximale 58 dB(A) Lden-contour volledig
binnen het LIB 5 gebied ligt. Daarnaast blijkt uit de kaart dat er zowel binnen het LIB 4 als het LIB 5 gebied
nieuwbouwlocaties zijn voorzien. Dit betreft zowel in voorbereiding zijnde plannen (planstatus ‘zacht’) als vastgestelde
plannen (planstatus ‘hard’). Als deze woningen gerealiseerd worden, moeten deze locaties voldoen aan de eisen die in
deze beperkingengebieden gelden en dient er een verklaring van geen bezwaar te zijn. Een deel van deze locaties ligt
ook binnen de maximale 58 dB(A) Lden-contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen binnen het nieuwe stelsel.

Tabel 5-6 geeft de aantallen woningen op basis van de planlocaties binnen de LIB 4 en LIB 5 beperkingengebieden en
de maximale contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen binnen het nieuwe stelsel. Daarbij is onderscheid gemaakt naar
vastgestelde plannen (planstatus ‘hard’) en in voorbereiding zijnde plannen (planstatus ‘zacht’). In totaal zijn er circa
900 woningen reeds gepland voor de periode tot en met 2030 binnen de maximale contour bij 500.000 bewegingen.
Ook liggen er bijna 2.700 woningen binnen de maximale contour op basis van in voorbereiding zijnde plannen. De
meeste van deze woningen liggen ook binnen de huidige LIB4 gebieden. Het huidige LIB 4 gebied is op locaties groter
dan de maximale contour bij 500.000 bewegingen. Binnen het huidige LIB 4 gebied liggen dan ook enkele planlocaties
die niet binnen de maximale contour liggen.

Tabel 5-6

Aantal woningen op basis van plangebieden woningenbouw (t/m 2030) binnen LIB 4, LIB 5 en de maximale 58 dB(A) Ldencontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen.
Planstatus en aantallen woningen per periode.

Planstatus

Gemeente

Huidig LIB 5

Huidig LIB 4

Voorgenomen activiteit

gebied

gebied

Maximale 58 dB(A) Lden-contour bij
500.000 vliegtuigbewegingen

hard

Aantal woningen

7.085

982

891

..Aalsmeer

240

129

86

..Amstelveen

315

0

0

..Amsterdam

2.480

0

0

..Beverwijk

201

0

0

..Castricum

39

0

0

..Diemen

216

0

0

20 november 2020

18.271.02

pag 31/49

Planstatus

Gemeente

Huidig LIB 5

Huidig LIB 4

Voorgenomen activiteit

gebied

gebied

Maximale 58 dB(A) Lden-contour bij

..Haarlemmermeer

1.563

840

800

..Oegstgeest

59

0

0

..Teylingen

247

0

0

..Uitgeest

17

2

2

..Uithoorn

235

10

4

..Velsen

63

0

0

..Zaanstad

1.411

1

0

Aantal woningen

10.953

3.384

2.687

..Aalsmeer

772

192

136

..Amstelveen

2.774

2.537

2.483

..Amsterdam

664

28

3

..Beverwijk

289

0

0

..Castricum

298

0

0

..Diemen

676

0

0

..Haarlemmermeer

1.124

103

2

..Lisse

365

0

0

..Ouder-Amstel

2.361

525

63

..Teylingen

288

0

0

..Uitgeest

50

0

0

..Uithoorn

139

0

0

..Velsen

40

0

0

..Zaanstad

1.113

0

0

500.000 vliegtuigbewegingen

Zacht

20 november 2020

18.271.02

pag 32/49

20 november 2020

18.271.02

pag 33/49

6

Referenties
[1]

Milieueffectrapport Wijziging Uitvoeringsbesluiten Schiphol. maart 2004.

[2]

Wet luchtvaart Geldend van 28-07-2018 t/m heden (mei 2019).
Beschikbaar via https://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/2018-07-28.

20 november 2020

18.271.02

pag 34/49

Bijlage 1: Woningbestand 2018
Deze bijlage beschrijft de uitgangspunten en totstandkoming van het bestand voor 2018.

Peildatum
Het woningenbestand beschrijft de woning- en inwonersituatie op 1 januari 2018.

Studiegebied
Het studiegebied voor het woningenbestand betreft een rechthoekig gebied (85 x 85 km) rond de luchthaven. Dit
gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Het studiegebied is in tabel 1 aangegeven.

Tabel 1 - Hoekpuntcoördinaten van het studiegebied.
Aspect

X-coördinaat (m)

Y-coördinaat (m)

Linksonderhoekpunt

70.000

440.000

Rechtsbovenhoekpunt

155.000

525.000

Attributen
Het woningenbestand kent de volgende attributen:
a.

Adreslocatie met woonfunctie

b.

Bouwjaar

c.

Gemeente, wijk en buurt

d.

Aantal inwoners

Adreslocaties met woonfunctie en bouwjaar (a en b)
De adreslocaties zijn ontleend aan een ‘Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG)’-bestand. BAG bevat per
gemeente de gemeentelijke basisgegevens van alle adressen en gebouwen in die gemeente. Het BAG bestand
onderscheidt een aantal objecten, waarvan het object “verblijfsobject” en “pand” zijn gebruikt voor de totstandkoming
van het woningenbestand. Het “verblijfsobject” bevat adreslocaties (x,y) met één unieke puntlocatie waar gegevens als
het gebruiksdoel aan gekoppeld zijn. Het object “pand” bevat polygonen die de omlijning van panden bevat, waaraan
onder andere een bouwjaar is gekoppeld. Het Kadaster beheert de BAG.

Voor het beschrijven van de woningsituatie 2018 is het BAG-bestand van januari 2018 gehanteerd.

Gemeente, wijken en buurten (c)
Nederland is opgedeeld in gemeenten, die weer opgedeeld zijn in wijken en buurten. Elke gemeente bestaat uit
minimaal één wijk, welke weer bestaat uit minimaal één buurt. Het CBS publiceert deze gegevens in zogeheten GWB bestanden (GWB = Gemeente, Wijk, Buurt). Dit betreft polygonen die de grenzen van de verschillende gebieden
weergeven die bij bijbehorende gemeente, wijk of buurt horen.

Voor het beschrijven van de woningsituatie 2018 is het GWB-bestand van januari 2018 gehanteerd.

20 november 2020

18.271.02

pag 35/49

Inwoners (d)
Het aantal inwoners per adreslocatie met woonfunctie is gebaseerd op het GWB-bestand. Hierbij zijn de aantallen
inwoners per buurt gehanteerd. Dit betreft de aantallen inwoners op 1 januari 2018.

Totstandkoming van het bestand
De volgende stappen zijn doorlopen voor het koppelen van de adreslocaties uit BAG aan inwoners en gemeenten,
wijken en buurten:
1.

Op basis van het “verblijfsobject” uit het BAG-bestand zijn alle adreslocaties met gebruiksdoel “woonfunctie”
geselecteerd met een lege einddatum of einddatum na 01-01-2018, welke gelegen zijn binnen het studiegebied.

2.

De adreslocaties zijn gekoppeld aan de gemeente, wijk en buurt gegevens waar het op basis van locatie onder
valt, gebaseerd op het GWB-bestand van het CBS.

3.

De adreslocaties zijn gekoppeld aan het bouwjaar uit het bijbehorende “pand” object verkregen uit het BAGbestand.

4.

Het aantal inwoners per adreslocatie is gelijkgesteld aan het gemiddelde aantal inwoners per adreslocatie op 1
januari 2018. Dit aantal is als volgt bepaald:
a.

Op basis van de begin- en einddatum zijn uit het “verblijfsobject” uit het BAG-bestand de adreslocaties met
gebruiksdoel “woonfunctie” geselecteerd voor de datum 1 januari 2018.

b.

Vervolgens is per buurt uit het GWB-bestand het aantal adreslocaties vastgesteld dat hierbinnen valt.

c.

Per buurt is daaruit het gemiddeld aantal inwoners per adreslocatie bepaald voor die buurt.

d.

Dit gemiddeld aantal inwoners is vervolgens toegepast voor alle adreslocaties binnen de buurt in het BAGbestand onder punt 1.

5.

Per gemeente is gecontroleerd of de resulterende aantallen woningen en inwoners gelijk zijn aan de gegevens op
basis van het CBS.

20 november 2020

18.271.02

pag 36/49

Bijlage 2: Kaarten
Overzicht van kaarten:

Kaartnummer

Omschrijving

R.1

Ruimtelijke ontwikkelingen: nieuwbouwlocaties woningen binnen het studiegebied geluid.

R.2

Huidige sloopzones voor externe veiligheid en geluid (LIB 1 en 2) en maximale 1·10-5
plaatsgebonden risicocontour en 71 dB(A) Lden contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het
nieuwe stelsel.

R.3

Huidige gebied met beperkingen voor nieuwe gebouwen (LIB 3) en maximale 1·10-6
plaatsgebonden risicocontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

R.4

Huidige gebied met nieuwbouwbeperkingen voor nieuwe woningen, onderwijs- en
gezondheidszorginstellingen (LIB 4) en maximale 58 dB(A) Lden contour bij 500.000
vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

R.5

Nieuwbouwlocaties bedrijven en kantoren ten opzichte van huidige beperkingengebieden (LIB
3) en maximale 1·10-6 plaatsgebonden risicocontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het
nieuwe stelsel.

R.6

Nieuwbouwlocaties woningen ten opzichte van huidige beperkingengebieden (LIB 4 en 5) en
maximale 58 dB(A) Lden contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

R.7

Verschilgebieden huidige sloopzone externe veiligheid (LIB 1) en maximale 1·10-5
plaatsgebonden risicocontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

R.8

Verschilgebieden huidige sloopzones geluid en externe veiligheid (LIB 1 en 2) en maximale 1·10-5
plaatsgebonden risicocontour en 71 dB(A) L den contour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het
nieuwe stelsel.

R.9

Verschilgebieden huidige beperkingengebied nieuwe gebouwen (LIB 3) en maximale 1·10-6
plaatsgebonden risicocontour bij 500.000 vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

R.10

Verschilgebieden huidige beperkingengebied nieuwe woningen, onderwijs- en
gezondheidszorginstellingen (LIB 4) en maximale 58 dB(A) Lden contour bij 500.000
vliegtuigbewegingen bij het nieuwe stelsel.

W.1

20 november 2020

Woningen

18.271.02

pag 37/49

20 november 2020

18.271.02

pag 38/49

20 november 2020

18.271.02

pag 39/49

20 november 2020

18.271.02

pag 40/49

20 november 2020

18.271.02

pag 41/49

20 november 2020

18.271.02

pag 42/49

20 november 2020

18.271.02

pag 43/49

20 november 2020

18.271.02

pag 44/49

20 november 2020

18.271.02

pag 45/49

20 november 2020

18.271.02

pag 46/49

20 november 2020

18.271.02

pag 47/49

20 november 2020

18.271.02

pag 48/49

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek luchtkwaliteit

13

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Luchtkwaliteit en stikstofdepositie
rond luchthaven Schiphol
Voor het MER NNHS

OPDRACHTGEVER: Schiphol Group

NLR – Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

Luchtkwaliteit en stikstofdepositie rond luchthaven
Schiphol
Voor het MER NNHS

RAPPORTNUMMER
NLR-CR-2016-110
AUTEUR(S)
A. Hoolhorst
J.J. Erbrink
E. Kokmeijer
RUBRICERING RAPPORT
ONGERUBRICEERD
DATUM
november 2020

Probleemstelling
Op 1 december 2014 is een voorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart aan de
Tweede Kamer aangeboden in verband met de invoering van een nieuw stelsel
voor de luchthaven Schiphol,. Voor het besluit tot wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt een milieueffectrapportageprocedure (m.e.r.-procedure) uitgevoerd die de milieueffecten van de
‘voorgenomen activiteit’ in kaart brengt. Deze voorgenomen activiteit betreft de
wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens de regels van het
nieuwe normen- en handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol (NNHS). Het
doel van dit onderzoek is het in kaart brengen van de effecten van de activiteiten
van de luchthaven op de luchtkwaliteit en stikstofdepositie voor het gebied in de
omgeving van de luchthaven. Het effect op de luchtkwaliteit wordt daarbij bepaald
voor de relevante stoffen genoemd in de Wet milieubeheer en het LVB.

Beschrijving van de werkzaamheden

NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
Ten behoeve van het MER heeft het NLR in samenwerking met DNV GL en Erbrink
Stacks Consult onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het vliegverkeer op het

KENNISGEBIED(EN)
Luchtverontreiniging door
de luchtvaart
TREFWOORD(EN)
Schiphol
Luchtkwaliteit
Stikstofdepositie
MER

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

gebied van emissies, luchtkwaliteit en stikstofdepositie in de omgeving van de
luchthaven Schiphol. De effecten van de genoemde milieuaspecten zijn onderzocht
voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit. De voorgenomen situatie
betreft daarbij - voor zowel luchtkwaliteit als stikstofdepositie - 500.000
vliegtuigbewegingen conform het nieuwe handhavingsstelsel. De referentiesituatie
voor luchtkwaliteit betreft 450.000 vliegtuigbewegingen conform het huidige
handhavingsstelsel. Voor stikstof depositie betreft de referentiesituatie 480.000
vliegtuigbewegingen passend binnen het luchtvaartbesluit 2008 (in dit rapport ook
de vergunde situatie genoemd).
Dit rapport beschrijft de uitgangspunten voor en de resultaten van het onderzoek
naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie, als gevolg van het vliegverkeer en de
grondgebonden activiteiten op de luchthaven.

Resultaten en conclusies
De verschillen tussen de beschouwde scenario’s zijn voor de impact op de
luchtkwaliteit in 2020 beperkt: Door invoering van het nieuwe stelsel én
ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen nemen de NO2 concentraties in de
omgeving van de luchthaven toe met gemiddeld 0,3 μg/m3 rond de grens van de
luchthaven. Voor fijn stof zijn de effecten geringer: buiten het luchthaventerrein is
als gevolg van de verkeersaantrekkende werking een geringe toename langs de
wegen zichtbaar van 0,01 µg/m3. Op basis van de rekenresultaten wordt
geconcludeerd dat nergens in de omgeving van de luchthaven in de zichtjaren 2020
en 2025 de wettelijke grenswaarden luchtkwaliteit worden overschreden.
De geurconcentraties nemen in het 500k_NNHS scenario af door lagere VOS
emissies zodat ook het aantal blootgestelden aan concentraties boven de
grenswaarde van de Provincie Noord-Holland voor bestaande activiteiten afneemt.
Het aantal blootgestelde woningen in het scenario met 500.000
vliegtuigbewegingen, nieuwe stelsel, bedraagt 101 woningen ten op zichte van 114
woningen in het scenario met 450.000 vliegtuigbewegingen, vigerend stelsel.
De bijdrage van de luchthaven aan de stikstofdepositie op kwetsbare
natuurgebieden neemt ten opzichte van de vergunde situatie in het LVB2008, met
ruim 20% af. De afname is met 3,26 mol/ha/jaar het grootst in Kennemerland-Zuid.
De resultaten laten verder zien dat onderzochte vliegverkeer scenario’s voldoen
aan de grenswaarden die het LVB stelt aan de emissies van luchtverontreinigende
stoffen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging.

Toepasbaarheid
De resultaten van het onderzoek zullen in combinatie met de resultaten van de

NLR

andere deelonderzoeken worden verwerkt in het MER.

Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam

Het MER wordt gebruikt voor het besluit tot wijziging van het LVB.

p ) +31 88 511 3113
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.nl

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Luchtkwaliteit en stikstofdepositie
rond luchthaven Schiphol
Voor het MER NNHS

OPDRACHTGEVER: Schiphol Group

AUTEUR(S):
A. Hoolhorst
J.J. Erbrink
E. Kokmeijer

NLR
Erbrink Stacks Consult
DNV GL

NLR – Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar.

OPDRACHTGEVER

Schiphol Group

CONTRACTNUMMER

1000006655/0

EIGENAAR

Schiphol Group

NLR DIVISIE

Aerospace Operations

VERSPREIDING

Beperkt

RUBRICERING TITEL

ONGERUBRICEERD

GOEDGEKEURD DOOR:
AUTEUR

REVIEWER

BEHERENDE AFDELING

A. Hoolhorst

G.J.T. Heppe

M.H. Nagelsmit

2

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Voorwoord
Het voorliggende rapport betreft een actualisatie van het rapport “Luchtkwaliteit en stikstofdepositie rond luchthaven
Schiphol”, voor het MER NNHS. NLR-CR-2016-110 van juni 2016. In de tussenliggende periode is regelgeving gewijzigd
(het PAS is vervallen) en zijn rekentools en modellen geactualiseerd. Als gevolg hiervan zullen resultaten in deze
rapportage afwijken van de voorgaande versie. Hieronder zijn de belangrijkste wijzigingen opgesomd:
-

Als gevolg van het vervallen van het PAS is de referentie situatie voor de stikstofdepositieberekeningen
gewijzigd. Onder het PAS gold als referentie (bij het ontbreken van een vigerende Wnb vergunning het
maximale jaargebruik uit de periode 2012-2015. Nu is het advies om in die situatie om “uit te gaan van de
emissies die optreden bij het benutten van de maximale mogelijkheden die de gebruiksvergunning van de
luchthaven bood op de Europese referentiedata die volgen uit de Vogel- en Habitatrichtlijn en vaste
jurisprudentie”1. Als referentie is in deze rapportage uitgegaan van het scenario van 480.000
vliegtuigbewegingen passend binnen het LVB2008. Daarnaast gold dat in het PAS de groei van Schiphol was
aangemerkt als prioritair project waarvoor stikstofdepositieruimte was gereserveerd. Deze reservering is niet
meer van toepassing.

-

De zichtjaren voor de luchtkwaliteitsstudie zijn aangepast naar 2020 voor het beschouwen van de huidige
situatie en het effect van de voorgenomen activiteit en 2025 als toekomstjaar voor de voorgenomen
activiteit. Het oorspronkelijke jaar voor de huidige situatie, 2015, is als historisch uitgangspunt nog wel
meegenomen maar feitelijk niet relevant voor de huidige effectbeoordeling. Het jaar 2015 is doorgerekend
als historisch jaar met de meteorologische gegevens voor het jaar 2015 en niet zoals de zichtjaren 2020 en
2025 met tien jaar meteorologische data.

-

Wat betreft de vliegverkeer emissies die als invoer worden gebruikt voor de luchtkwaliteit en
stikstofdepositie berekeningen worden nu – in lijn met de ook veranderde geluidsberekening tussen de
studies van 2016 en 2020 – zogenaamde doc29 profielen gebruikt in de berekening. Ook zijn de taxi
modellering, de APU berekening en het rekengebied aangepast.

-

Met betrekking tot de verkeersaantrekkende werking is een verkeerstudie uitgevoerd door Goudappel
Coffeng voor zowel de scenario’s ten behoeve van de luchtkwaliteitsstudie als voor de
stikstofdepositieberekeningen.

-

Op basis van de resultaten van de verkeersstudie is het studiegebied voor de luchtkwaliteitsberekeningen in
oostelijke richting iets uitgebreid: geen 40x40 km maar 42,5x40 km. Een aantal snelwegen is over een grotere
lengte in het model meegenomen. Ook de serie met rekenpunten is daarop aangepast.

-

De locaties voor het bepalen van het effect in de woonkernen is eveneens uitgebreid en aangepast.

-

De modellering luchtkwaliteit is met betrekking tot de vliegtuigbronnen geactualiseerd aan de laatste
inzichten met betrekking tot de vortex vorming. Ook is de emissiefactor voor geur ten gevolge van VOS
emissies afkomstig van kerosine op- en overslag aangepast. Dit leidt tot een lagere geurbelasting ten gevolge
van deze bronnen.

-

De concentraties ultra fine particles (UFP) zijn niet meer geschaald vanuit PM 10 maar berekend op basis van
emissie kentallen uit de literatuur.

1 Commissie voor de milieueffectrapportage: ‘Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport’, 31 maart 2020 projectnummer 3456.

3

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Samenvatting
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld het nieuwe stelsel in wet- en
regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft het initiatief genomen tot
een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te brengen. De voorgenomen
activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel (strikt geluid
preferent vliegen) én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De
minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.
Het milieueffectrapport (MER) beschrijft de milieueffecten van het te wijzigen gebruik van de luchthaven conform de
nieuwe regels en grenswaarden en zet deze af tegen de referentiesituatie waarin de oude regels en grenswaarden van
toepassing zijn. Het MER beschouwt de effecten zowel in de huidige situatie als in de toekomst wanneer het verkeer
toeneemt, het stelsel wordt gevuld en de regels en grenswaarden knellend kunnen worden.
Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het deelonderzoek lucht. Het deelonderzoek lucht brengt de
effecten inzake de emissie2, luchtkwaliteit en stikstofdepositie in kaart van de invoering van het nieuwe stelsel op
Schiphol.
Luchtkwaliteit wordt bepaald door de concentraties op leefniveau van stoffen in de atmosfeer die de gezondheid
en het milieu negatief kunnen beïnvloeden. In een luchtkwaliteitsstudie worden de concentraties bepaald op
basis van de som van de grootschalige achtergrondconcentraties (GCN, veroorzaakt door alle bronnen) en de
lokale bijdragen door emissies van de beschouwde activiteiten, in dit geval luchtvaart gerelateerde emissies op en
rond Schiphol. Een deel van de stoffen in de lucht slaat neer (deponeert) op de bodem. Stikstofdepositie betreft
de depositie van stikstofoxiden en ammoniak.

Het luchtkwaliteitsdeel van het onderzoek is gebaseerd op de verkeersscenario’s voor de betreffende situaties die in
het MER beschouwd worden:
•

450k_HS: De referentie ‘situatie 2015’3 met 450.000 vtb (vliegtuigbewegingen), onder het huidige
stelsel,

•

450k_NNHS: De ‘situatie 2015’ met 450.000 vtb, onder het nieuwe stelsel,

•

500k_NNHS: De voorgenomen activiteit met 500.000 vtb, met het gebruik van de start- en
landingsbanen volgens de regels van het nieuwe stelsel.

De drie scenario’s worden berekend voor het zichtjaar4 2020 en het scenario 500k_NNHS tevens voor het zichtjaar
2025. Het jaar 2025 is gekozen als toekomstjaar om inzicht te geven in de ontwikkeling van de concentraties in de
toekomst als gevolg van zowel de verandering van de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor het
wegverkeer als beleid ten aanzien van grondbronnen en taxi-procedure. Tot slot is het referentiescenario 450k_HS als
historisch uitgangspunt tevens berekend voor 2015. In totaal zijn dus vijf situaties doorgerekend voor het onderdeel
luchtkwaliteit. De referentie situatie 450k_HS is voor zowel het jaar 2015 als het zichtjaar 2020 berekend met de
vlootsamenstelling en (vlieg)verkeersbeeld in 2015. Evenzo is de 450k_NNHS situatie voor het zichtjaar 2020 berekend

2 Emissies zijn de hoeveelheden luchtverontreinigende stoffen die door de emissiebronnen naar de lucht worden uitgestoten.
3 De ‘situatie 2015’ betreft de vlootsamenstelling en het (vlieg)verkeersbeeld in 2015.
4 Het zichtjaar is het jaar waarnaar in een MER (vooruit) wordt gekeken. Het rekenjaar is het jaar dat is opgegeven in een modelberekening. In de berekening wordt

gebruik gemaakt van de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor het opgegeven jaar. Het zichtjaar 2025 zal derhalve worden berekend met het rekenjaar
2025.

4

NLR-CR-2016-110 | november 2020

met de vlootsamenstelling en (vlieg)verkeersbeeld in 2015. De wijziging van de vlootsamenstelling is (hoofdzakelijk)
een gevolg van de groei van het aantal vliegtuigbewegingen en daarmee onderdeel van de voorgenomen activiteit.
In het kader van een aanvraag voor een Wnb-vergunning (Wet Natuurbescherming) is het noodzakelijk om de
stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit in kaart te brengen. Als gevolg van de regelgeving, wijkt de
referentie voor stikstofdepositie af van de referentie voor luchtkwaliteit. Voor luchtkwaliteit wordt de voorgenomen
activiteit vergeleken met de huidige situatie. Als referentie voor het bepalen van de stikstofdepositie ten behoeve van
een Wnb vergunning is het advies (bij het ontbreken van Wnb vergunning voor de huidige situatie) om “uit te gaan
van de emissies die optreden bij het benutten van de maximale mogelijkheden die de gebruiksvergunning van de
luchthaven bood op de Europese referentiedata die volgen uit de Vogel- en Habitatrichtlijn en vaste jurisprudentie” 5.
Voor de luchthaven Schiphol betreft de referentie de situatie van 480.000 vliegtuigbewegingen passend binnen het
LVB2008. Berekend is het effect van de voorgenomen activiteit (500k_NNHS) ten opzichte van deze referentie voor
het jaar 2020, zijnde het jaar waarin de Wnb-vergunning wordt aangevraagd.
Het onderzoek is uitgevoerd met de volgende doelstellingen:
-

Het in beeld brengen van vijf situaties met betrekking tot de luchtkwaliteit en geur op en rond Schiphol en deze af
te zetten tegen de geldende wettelijke eisen ingevolge Titel 5.2 van de Wet milieubeheer en de (provinciale)
norm voor geur.

-

Het in beeld brengen van het effect van de realisatie van de voorgenomen activiteit (500k_NNHS) ten opzichte
van de referentiesituatie (450k_HS) met betrekking tot de luchtkwaliteit en geur.

-

Het vaststellen van het effect van de voorgenomen activiteit op de stikstofdepositie in alle relevante Natura 2000
gebieden (met het voorgeschreven model AERIUS).

Het studiegebied6 voor het luchtkwaliteit- en geuronderzoek omvat een gebied van 42,5 x 40 km rondom de
luchthaven. Dit gebied is zó gekozen dat het hele plangebied hier binnen valt èn dat alle effecten van zowel de
luchtvaart vanaf de luchthaven Schiphol alsook de verkeersaantrekkende werking op het omliggende wegennet, op de
luchtkwaliteit daar ruim binnen vallen. Naast de luchtvaartemissies zijn ook de relevante emissies van het wegverkeer
en de grondgebonden bronnen op de luchthaven in de berekeningen meegenomen. De stoffen NO 2, PM10, PM2,5, EC
en UFP zijn, afhankelijk van het scenario, berekend voor de jaren 2015, 2020 en 2025.
Geur wordt berekend met in het verleden vastgestelde schaalfactoren met vluchtige organische stoffen (VOS).
Geurhinder wordt berekend zonder achtergrond en is daardoor onafhankelijk van het opgegeven rekenjaar. De
emissie van VOS is echter per scenario wel afhankelijk van het zichtjaar zodat alle vijf de situaties zijn doorgerekend.
De berekeningsresultaten kunnen als volgt worden samengevat:
Invloed achtergrond
-

De jaargemiddelde concentratie van de doorgerekende stoffen (NO2, PM10, PM2,5 en EC) wordt in belangrijke
mate bepaald door de gegeven achtergrondconcentratie (GCN). De daling van de concentraties van 2015 naar
2020 en van 2020 naar 2025 is daardoor ook primair het gevolg van de dalende achtergrondconcentratie.

NO2
-

De bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie NO2 door de luchtvaart (luchtvaart- en grondbronnen) is aan de
terreingrenzen gemiddeld 4,0 µg/m3 (bij 450.000 vliegbewegingen) en 4,3 µg/m3 (bij 500.000 vliegbewegingen).

5 Commissie voor de milieueffectrapportage: ‘Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport’, 31 maart 2020 projectnummer 3456.
6 Het studiegebied is het gebied waarin de berekeningen zijn uitgevoerd. Voor stikstofdepositie wordt niet vooraf een stidiegebied bepaald maar wordt binnen

Nederland gerekend tot de depositie bijdrage minder dan 0,005 mol/ha/jaar wordt.

5

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Voor NO2 geldt dat lokaal, vlak langs snelwegen, de bijdrage door het wegverkeer groot is (tot 43% van de totale
concentratie in 2020). Op de grens van de luchthaven is de bijdrage van het wegverkeer gemiddeld over de
rekenpunten ongeveer 5,0 µg/m3 (2020). Deze bijdrage, door het verkeer op de gemodelleerde wegen, is slechts
ten dele het gevolg van activiteiten op de luchthaven.
-

Voor de scenario’s in 2020 en 2025 worden op toetslocaties geen overschrijdingen van de jaargemiddelde
concentratie berekend. De maximale berekende concentraties liggen in 2020 op enkele rekenpunten op de
luchthaven en vlak langs de snelweg boven de grenswaarde maar op grond van het toepasbaarheidsbeginsel dan
wel blootstellingscriterium betreft het hier nergens overschrijdingen in de zin van de Wet milieubeheer. In het
historische jaar 2015 wordt in het vigerende stelsel de jaargemiddelde grenswaarde nog wel overschreden op
toetslocaties vlak langs de wegrand over een beperkt deel van de A10 zuid en mogelijk de A4 ten zuiden van de
luchthaven.

-

De uurgemiddelde concentratie voor NO2 overschrijdt in geen van de scenario’s in 2015, 2020 en 2025 de
grenswaarde van 200 µg/m3.

Stof (PM10, PM2,5, EC en UFP)
-

Voor PM10 is de relatieve bijdrage van het wegverkeer vlak langs de snelweg veel lager dan voor NO2: circa 13%
Op de grens van de luchthaven is de bijdrage van het wegverkeer gemiddeld over de rekenpunten ongeveer
0,7 µg/m3. De bijdrage van de luchtvaart (luchtvaart- en grondbronnen bedraagt aan de terreingrenzen gemiddeld
0,2 µg/m3. Op rekenpunten waar de grens vlak langs een touch down locatie ligt, loopt de bijdrage van de
luchtvaart aan de PM10 concentraties op tot maximaal 1,3 (450k) en 1,6 (500k) µg/m3.

-

Voor de stoffen PM10 en PM2,5 geldt dat in geen van de scenario’s en jaren overschrijdingen van de grenswaarden
voor de jaargemiddelde concentratie zijn berekend.

-

De maximale jaargemiddelde concentraties PM10 op de grens van de luchthaven bedragen afhankelijk van het
scenario: 23 µg/m3 (450k_HS, 2015), 21 µg/m3 (450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS, 2020) en 20 µg/m3
(500k_NNHS(2025).

-

Het aantal overschrijdingsdagen van de daggemiddelde concentratie PM10 blijft in alle scenario’s en jaren ver
onder het maximaal toegestane aantal van 35: op de grens bedraagt het aantal overschrijdingsdagen maximaal 12
dagen in het historisch rekenjaar 2015, 9 dagen voor zichtjaar 2020 en 8 voor het zichtjaar 2025.

-

Voor PM2,5 bedraagt de maximale concentratie op de grens: 13,9 µg/m3 (450k_HS, 2015), 11,7 µg/m3 (450k_HS,
450k_NNHS en 500k_NNHS, 2020) en 10,6 µg/m3 (500k_NNHS(2025). De totale bronbijdrage (dus inclusief
verkeer), aan de concentratie PM2,5 is gemiddeld op de grens circa 0,4 µg/m3 en maximaal 1,7 – 1,2 µg/m3. De
belangrijkste bron is het wegverkeer.

-

De concentratie elementair carbon (EC: roet) op de inrichtingsgrens is maximaal 2,4 µg/m3 (2015), 1,2 µg/m3
(2020) en 1,0 µg/m3 (2025). De totale bronbijdrage (dus inclusief verkeer), aan deze waarden is gemiddeld op de
grens 0,2 tot 0,1 µg/m3 en maximaal 0,8 tot 0,3 µg/m3. Deze bronbijdrage wordt vrijwel volledig bepaald door het
wegverkeer.

-

Met betrekking tot UFP (ultra fine particles) is te zien dat er nauwelijks verschil is tussen de HS en NNHS
scenario’s (minder dan 1% verschil). De contouren laten verder zien dat de impact van de luchtvaart op UFP van
de 450k scenario’s iets gunstiger is dan die van de 500k scenario’s, ongeveer in overeenstemming met de
verhouding van de aantallen vliegtuigen.

-

De bijdrage van Schiphol aan de concentraties UFP bedragen als jaargemiddelden 16.000 á 19.000 per cm3 op de
terreingrenzen. Tussen de scenario’s zijn de verschillen gering.

6

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Geur
-

De geurconcentratie (98 percentiel) bedraagt op de grens van Schiphol maximaal 0,9 ouE/m3 in alle scenario’s in
2020 en 2025 en 0,8 ouE/m3 in het scenario 450k_HS (2015). Er zijn dan ook ter plaatse van geurgevoelige
objecten geen blootgestelden aan een concentratie van meer dan 1 ouE/m3 (de grenswaarde voor het 98
percentiel, bestaande activiteiten voor gevoelige objecten).

-

Het aantal blootgestelden aan een geurconcentratie van meer dan 0,5 ouE/m 3 (de grenswaarde 98 percentiel,
nieuwe activiteiten voor gevoelige objecten) ligt rond de 100 woningen in de gemeenten Haarlemmermeer en
Aalsmeer. Het strikt preferent vliegen leidt tot een kleine daling van het aantal blootgestelden. Als gevolg van de
afgenomen VOS emissies (als gevolg van de veranderende vlootsamenstelling) in het 500k_NNHS scenario leidt
dit scenario eveneens tot een kleine afname van het aantal blootgestelden.

Effect voorgenomen activiteit
-

Het effect van strikt preferent vliegen op de luchtkwaliteit beperkt zich voornamelijk tot de luchthaven zelf. Op de
grens van de luchthaven leidt het bij de Zwanenburgbaan tot een afname van maximaal 0,2 µg/m3 NO2 en een
maximale toename van 0,1 µg/m3 NO2 aan de oostzijde. Het effect op PM10 is <<0,01 µg/m3.

-

Het effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS op de stoffen NO2, PM10 en geur:
-

Voor NO2 is de toename op de grens maximaal 0,9 µg/m3 en gemiddeld 0,3 μg/m3 en neemt daarna snel af.

-

Voor PM10 is de toename op de grens maximaal 0,3 µg/m3 en gemiddeld 0,03 μg/m3 en neemt daarna snel
verder af. De toename is vooral zichtbaar op de touch down locaties op de luchthaven.

-

Voor geur (afgeleid van de VOS emissies) geldt dat er gemiddeld een afname is als gevolg van de
voorgenomen activiteit. Dit is direct het gevolg van de lagere VOS emissies die zijn berekend voor de
verwachte vlootsamenstelling in de voorgenomen situatie. Doordat de geurbelasting al erg laag is leidt de
afname van de emissies slechts tot een geringe afname van het aantal blootgestelden (31 bewoners).

Stikstofdeposite
-

De stikstofdepositie in omliggende Natura 2000 gebieden is in de voorgenomen activiteit ruim 20% lager dan het
bestaand recht (480k_LVB 2008).

-

De hoogste depositie is berekend in het gebied Kennemerland-Zuid: 14,02 mol/ha/jaar voor 480k_LVB2008 en
10,75 mol/ha/jaar voor 500k_NNHS en is daarmee 3,26 mol/ha/jaar lager dan het bestaand recht.

Luchtverontreinigende emissies van het vliegverkeer
-

Voor elk van de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS zijn de NOx, VOS, PM10, CO, SO2 emissies per
gecorrigeerde vliegtuigbeweging berekend conform het rekenvoorschrift beschreven in de Regeling Milieu
Informatie luchthaven Schiphol (RMI). Hierbij wordt onder emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging verstaan
de met het Maximum TakeOff Weight (MTOW) genormaliseerde totale hoeveelheid emissies per stof. Per stof
stelt het Luchthaven Verkeersbesluit (LVB) een grenswaarde aan de emissies per gecorrigeerde
vliegtuigbeweging. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat alle onderzochte scenario’s voldoen aan deze
normen.

Op basis van bovengenoemde resultaten van de berekeningen is het volgende geconcludeerd: zowel voor de
referentiesituatie als de voorgenomen activiteit in de jaren 2020 en 2025 wordt voldaan aan de eisen uit de Wet
milieubeheer en het LVB.
Met betrekking tot de stikstofdepositie wordt geconcludeerd dat de depositie in de voorgenomen activiteit
500k_NNHS in alle Natura 2000-gebieden lager is dan in het gereconstrueerde vergunde recht voor het scenario
480k_LVB2008.

7

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Inhoudsopgave
Afkortingen

10

1

Inleiding

12

1.1 Achtergrond

12

1.2 Doelstelling

13

1.3 Leeswijzer

13

2

Opzet onderzoek

14

3

Wettelijk kader en grenswaarden

19

3.1 Luchtkwaliteit

19

3.2 Depositie verzurende stoffen

23

3.2.1 Stikstofdepositie

23

3.2.2 Depositie ten gevolge van zwaveldioxide

24

4

5

6

3.3 RMI berekeningen

24

3.4 Klimaatgassen

25

Rekenmethoden en uitgangspunten

26

4.1 Luchtkwaliteit

26

4.2 Depositie

29

4.3 RMI berekeningen

31

4.4 Klimaatgas CO2

32

Invoergegevens

33

5.1 Vliegtuig gebonden emissies

33

5.1.1 Vliegtuigmotor

36

5.1.2 APU

37

5.1.3 GPU

39

5.1.4 Platformverkeer

39

5.1.5 Proefdraaiplaats

40

5.1.6 Brandstofopslag en overslag

41

5.1.7 Emissies bij touch down

41

5.2 Gasverbruik gebouwgebonden installaties

43

5.3 Wegverkeer en parkeren

44

Resultaten en evaluatie luchtkwaliteit

45

6.1 Berekende concentraties in het studiegebied

45

6.2 Concentraties op de grens van de luchthaven

48

6.3 Toetsing van de concentraties aan de grenswaarden

53

6.4 Toetsing van geur

57

6.5 Effect van de voorgenomen activiteit in woonkernen

60

6.6 Effect van de voorgenomen activiteit ten opzichte van de referentiesituatie op de luchtkwaliteit

63

6.7 Effect van de vlootontwikkeling

69
8

NLR-CR-2016-110 | november 2020

7

Resultaten stikstofdepositie

71

8

Resultaten RMI emissie berekening

77

9

Klimaat

78

10 Conclusies

80

11 Referenties

82

Appendix A

Beschrijving van de alternatieven

84

Appendix B

Vliegverkeer emissieberekening met NLR LEAS-iT

90

Appendix C

APU emissies

97

Appendix D

Onzekerheidsbeschouwing

100

Appendix D.1

Onzekerheid in de invoergegevens

100

Appendix D.2

Onzekerheid in de modelparameters

103

Appendix E

Immissieberekening met het verspreidingsmodel STACKS

106

Appendix F

STACKS voor vliegverkeer – modellering bijdrage luchtvaart

109

Appendix G

Wegverkeersbronnen luchtkwaliteit

120

Appendix H

Wegverkeersbronnen stikstofdepositie

133

Appendix I

Gasverbruik gebouwgebonden installaties

136

Appendix J

Overige toegepaste invoergegevens

138

Appendix K

Contourplots

140

Appendix L

Afname van de depositie

195

9

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Afkortingen
ACRONIEM

OMSCHRIJVING

AAS

Amsterdam Airport Schiphol

AERIUS

AMvB

AERIUS is het voorgeschreven rekeninstrument ter bepaling van de
stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. Het model is ontwikkeld in het kader
van het Programma Aanpak Stikstof. AERIUS ondersteunt vergunningverlening
en ruimtelijke planvorming rond Natura 2000-gebieden en monitoring
Algemene Maatregel van Bestuur

APU

Auxiliary Power Unit

ARP

Aerodrome Reference Point

CBS

Centraal Bureau voor de Statistiek

CO

Koolstofmonoxide

CO2

Koolstofdioxide

DNV GL

KEMA is in 2012 overgenomen door DNV. DNV GL is in 2013 ontstaan uit een
fusie tussen Det Norske Veritas (DNV) en Germanischer Lloyd (GL). DNV GL is
een Noors classificatiebureau voor met name de energie, maritieme, olie & gasindustrie.
Elementair carbon: ofwel roet: er bestaan aanwijzingen dat dit onderdeel van
PM10 de meeste gezondheidsschade geeft.
Grootschalige Concentraties in Nederland

EC
GCN
GML

GPU

GML is een acroniem voor "Geographic Markup Language". Het is een
standaard die wordt beheerd door het Open Geospatial Consortium
(www.opengeospatial.org). GML is XML voor het beschrijven van geografische
data. Dit file format wordt gebruikt door AERIUS
Goudappel Coffeng is een Nederlands adviesbureau op het gebied van
mobiliteit en ruimte en is onderdeel van de Goudappel Groep
Ground Power Unit

H2O

Water

HC

Onverbrande koolwaterstoffen

ICAO

International Civil Aviation Organization

I&W

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

KDW

Kritische Depositie Waarde

LEAS-iT

Local aviation Emissions in Airport Scenarios-inventory Tool

LIB

LuchthavenIndelingBesluit

LML

Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit

LTO

Landing and TakeOff

LVB

LuchthavenVerkeerBesluit

m.e.r.

Milieueffectrapportage

MER

Milieueffectrapport

MKT

MER Korte Termijn

MTOW

Maximum Takeoff Weight

NeR

Nederlandse Emissie Richtlijn

Goudappel Coffeng

10

NLR-CR-2016-110 | november 2020

ACRONIEM

OMSCHRIJVING

NH3

Ammoniak

NLR

Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NNHS

Nieuwe Normen en Handhavingstelsel

NNM

Nieuw Nationaal Model

NO

Stikstofmonoxide

NO2

Stikstofdioxide

NOx

Stikstofoxiden

NSL

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

ouE

Europese eenheid voor geur in ‘odour units’

PAK

Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen

PAS

Het (voormalige) Programma Aanpak Stikstof

Pb

Lood

PBL

Planbureau voor de Leefomgeving

PM10

Fijn stof (particulate matter), deeltjes kleiner dan 10 µm

PM2,5

Fijn stof (particulate matter), deeltjes kleiner dan 2.5 µm

RBL

Regeling beoordeling luchtkwaliteit

PreSRM

Preprocessing programma voor Standaard RekenModellen

RDC

Rijksdriehoekcoördinaten

RIVM

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu

RMI

Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol

ROP

Ruimtelijk ontwikkelingsplan

SLA

Schone Lucht Akkoord

SN

Smoke Number

SO2

Zwaveldioxide

STACKS

Short Term Air-pollutant Concentrations KEMA-modelling System

UFP
VOS

Ultra fine particles: de kleinste fractie in fijn stof, met deeltjes diameters van
10-100 nm (nanometer)
Vluchtige organische stoffen

V&W

Voormalig Ministerie van Verkeer en Waterstaat

VOP

Vliegtuig opstelplaats

VROM

Voormalig Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer
vliegtuigbeweging

vtb
VVC
WKK

Verfijnde vloot classificatie, wijze van categorie indeling van vliegtuigen op basis
van MTOW en op basis van geluidscertificatie niveaus
Warmtekrachtkoppeling

WM

Wet milieubeheer

11

NLR-CR-2016-110 | november 2020

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld het nieuwe stelsel in wet- en
regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft het initiatief genomen tot
een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te brengen. De voorgenomen
activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel én de
ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De minister van Infrastructuur
en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.
Het nieuwe stelsel dient het strikt geluidpreferent baangebruik in combinatie met de ontwikkeling van de luchtvaart
op de luchthaven Schiphol mogelijk te maken. Het strikt geluidpreferent baangebruik houdt in dat optimaal gebruik
wordt gemaakt van de start- en landingsbanen zodat het kleinste aantal mensen hinder ondervindt van het
luchtverkeer.
Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
(Ref.1) en de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) te wijzigen.
Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en
landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is,
zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de
verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het
vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.
Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het deelonderzoek lucht en stikstofdepositie.
De stikstofdepositie is in het kader van dit onderzoek berekend en de resultaten zijn de basis voor de ecologische
toets (passende beoordeling). De ecologische toets zelf maakt geen deel uit van het onderhavige deelonderzoek maar
is onderdeel van het natuuronderzoek dat is beschreven in Deel 4 Deelonderzoek natuur en Deel 4 Passende
beoordeling. Dit rapport beschrijft daarom wel de opzet van de berekeningen maar slechts summier de resultaten die
volgen uit de AERIUS berekeningen.
Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het
MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van dit MER. De scenario’s die
zijn gebruikt in het deelonderzoek lucht zijn beschreven in Deel 3 Scenario’s van het MER. In het deelonderzoek lucht
zijn derhalve alleen die invoergegevens opgenomen die aanvullend zijn op de informatie in Deel 3 Scenario’s.

12

NLR-CR-2016-110 | november 2020

1.2

Doelstelling

Het doel van het deelonderzoek lucht is het in kaart brengen van de effecten inzake de emissie, luchtkwaliteit en
stikstofdepositie van de invoering van het nieuwe stelsel én de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen op
Schiphol.
Voor het onderdeel emissie en luchtkwaliteit betreft het concreet de ontwikkeling van 450.000 bewegingen in het
oude stelsel naar 500.000 bewegingen in het nieuwe stelsel.
Voor het onderdeel stikstofdepositie is de doelstelling het bepalen van het effect van de beoogde situatie (500.000
vliegtuigbewegingen) ten opzichte van de vergunde situatie als bepaald door LVB2008 (480.000 bewegingen) op de
stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden.

1.3

Leeswijzer

Het rapport beschrijft zowel de gebruikte uitgangspunten, modellen en invoergegevens als de resultaten.
De opzet van het onderzoek wordt beschreven in hoofdstuk 2. Daarbij wordt voor luchtkwaliteit, depositie en RMI
berekeningen op hoofdlijnen een overzicht gegeven van de onderzochte scenario’s, de onderzochte stoffen, de
onderliggende emissiebronnen en de gebruikte rekentools. Het hoofdstuk geeft ook aan dat er een aanvullende
berekening is uitgevoerd voor het klimaatgas CO2. Hoofdstuk 3, 4 en 5 behandelen vervolgens achtereenvolgens het
wettelijk kader en regelgeving, de uitgangspunten en rekenmethoden, en de invoer voor de berekeningen. De
resultaten van de berekeningen worden gepresenteerd en geëvalueerd in de hoofdstukken 6, 7, 8 en 9. De conclusies
van het onderzoek zijn te vinden in hoofdstuk 10.
Appendices A, B en C geven aanvullende informatie over het vliegverkeer en de wijze waarop de emissies van het
vliegverkeer zijn berekend. Dit betreft de emissies als gebruikt in de luchtkwaliteit en depositieberekeningen 7.
Appendix D geeft een overzicht van de onzekerheden in de luchtkwaliteitsberekening. Appendices E en F beschrijven
STACKS, het rekenprogramma waarmee de immissies (concentraties van stoffen op leefniveau) zijn berekend, waarbij
Appendix F dieper in gaat op de berekening van de bijdrage van de luchtvaart in STACKS. De wegverkeer bronnen en
overige niet luchtvaart gebonden bronnen en invoergegevens worden beschreven in Appendices G, H en I. Middels
een groot aantal contourplots presenteert Appendix K luchtkwaliteit resultaten.
Ten slotte gaat Appendix L nader in op de afname van de stikstofdepositie.

7 De RMI emissieberekening voor vliegverkeer (zie hoofdstuk 4.3) wijkt significant af van de emissieberekening voor vliegverkeer (Appendix B, C) die is gebruikt als invoer

voor de luchtkwaliteit en depositieberekeningen.

13

NLR-CR-2016-110 | november 2020

2

Opzet onderzoek

Zoals in de inleiding aangegeven beschrijft dit rapport het deelonderzoek lucht en stikstofdepositie. Het brengt de
effecten in kaart die de invoering van het nieuwe stelsel op Schiphol heeft op:
•

De luchtkwaliteit rondom de luchthaven
Het luchtkwaliteitsonderzoek is uitgevoerd met de volgende doelstellingen:
-

Het in beeld brengen van de referentiesituatie 450k_HS in 2015 als historische basis. Het jaar 2015 betrof
in de eerdere versie van deze studie, het jaar voor de huidige situatie en de beoordeling van het effect
van de voorgenomen activiteit. Dit scenario is nu niet meer relevant voor de projectbeoordeling maar
meegenomen als historisch uitgangspunt.

-

Het in beeld brengen van drie situaties voor het jaar 2020:
-

de situatie met 450.000 bewegingen onder het huidige Handhavingstelsel: 450k_HS, voor de
vlootsamenstelling is de situatie 2015 toegepast.

-

de situatie met 450.000 bewegingen onder het nieuwe Nieuw Normen- en Handhavingstelsel
Schiphol: 450k_NNHS, voor de vlootsamenstelling is de situatie 2015 toegepast.

-

én de voorgenomen activiteit (beoogde situatie) met 500.000 bewegingen onder het nieuwe Nieuw
Normen en Handhavingstelsel (500k_NNHS) en de vlootsamenstelling situatie 2020.

Hiermee worden zowel de effecten van het inwerking treden van het Nieuw Normen- en
Handhavingstelsel in kaart gebracht als de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen.
-

Het in beeld brengen van de voorgenomen activiteit voor het toekomstjaar 2025 met de
vlootsamenstelling situatie 2020.

-

De berekeningsresultaten worden met betrekking tot de luchtkwaliteit en geur getoetst aan de geldende
wettelijke eisen ingevolge Titel 5.2 van de Wet milieubeheer en de provinciale norm voor geur.

De zichtjaren 2020 en 2025 zijn (conform de Handreiking rekenen aan luchtkwaliteit, Ref. 2) gekozen om de
volgende redenen:
-

2020: gepland jaar van vaststelling van het luchthavenbesluit.

-

2025: jaar dat inzicht geeft in de ontwikkeling van de concentraties in de toekomst als gevolg van zowel
de verandering van de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor het wegverkeer als beleid ten
aanzien van grondbronnen en taxi-procedure.

•

De stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden
Naast de luchtkwaliteit rondom de luchthaven is ook de stikstofdepositie ten gevolge van NOx en NH3 (het
wegverkeer is de enige beschouwde bron die NH3 emitteert) in alle relevante Natura 2000 gebieden ten
gevolge van de luchthaven beschouwd. Hierbij is gekeken naar de voorgenomen activiteit 500k_NNHS, ten
opzichte van de referentie 480k_LVB2008. Deze berekening is met het voorgeschreven model AERIUS
uitgevoerd voor het jaar 2020, het jaar waarin de Wnb vergunning wordt aangevraagd.
De referentie voor dit onderdeel, 480k_LVB2008 is als gevolg van de regelgeving, afwijkend van de referentie
voor luchtkwaliteit. Als referentie voor het bepalen van de stikstofdepositie ten behoeve van een Wnb
vergunning is het advies (bij het ontbreken van Wnb vergunning voor de huidige situatie) om “uit te gaan van
de emissies die optreden bij het benutten van de maximale mogelijkheden die de gebruiksvergunning van de
luchthaven bood op de Europese referentiedata die volgen uit de Vogel- en Habitatrichtlijn en vaste

14

NLR-CR-2016-110 | november 2020

jurisprudentie”8. Voor de luchthaven Schiphol betreft de referentie de situatie van 480.000
vliegtuigbewegingen passend binnen het LVB2008.
•

De luchtverontreinigende emissies9 door het vliegverkeer als bepaald met de rekenmethodiek beschreven in
de RMI
De emissies van het vliegverkeer zijn berekend en getoetst zoals voorgeschreven in het rekenvoorschrift bij
de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI).

•

Het klimaatgas CO2
De emissies van het klimaatgas CO2 veroorzaakt in het deel van de vlucht tot 3000 ft, zijn voor de scenario’s
450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS in kaart gebracht voor het vliegverkeer en het wegverkeer op
luchthaven Schiphol.

Naast de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS is er nog het scenario 480k_LVB2008. Dit scenario is de
referentie voor de depositie ten behoeve van de Wnb-vergunningaanvraag. Het scenario bevat het gereconstrueerde
recht op basis van het LVB2008 met 480.000 bewegingen en geldt uitsluitend voor de depositie als referentie.
Tabel 1 geeft een overzicht van de scenario’s welke zijn onderzocht voor de verschillende berekeningen in het
onderzoek. Daarnaast geeft Tabel 1 ook een overzicht van de onderzochte stoffen, de emissiebronnen, de gebruikte
rekentools voor de onderzochte aspecten ‘luchtkwaliteit’, ‘depositie’ en ‘luchtverontreinigende emissies’.
Tabel 1: Onderzochte scenario’s, stoffen, emissiebronnen en rekentools in de verschillende berekeningen

Scenario’s

Stoffen

Emissiebronnen

Rekentools

Luchtkwaliteit

Depositie

450k_HS,
450k_NNHS,
500k_NNHS
NO2, PM10, PM2,5, UFP, EC,
VOS (geur)

480k_LVB2008, 500k_NNHS

Vliegverkeer, APU’s 10,
GPU’s 11, latformverkeer,
proefdraaiplaats,
wegverkeer,
gasverbruik gebouwen,
kerosineoverslag/opslag,
fijnstof banden/remmen/
runway,
STACKS+, LEAS-iT

Vliegverkeer, APU’s, GPU’s,
platformverkeer,
proefdraaiplaats,
wegverkeer,
gasverbruik gebouwen

NO2
NH3 (wegverkeer)

AERIUS, LEAS-iT

Luchtverontreinigende
emissies bepaald conform RMI
450k_HS,
450k_NNHS,
500k_NNHS
NOX, CO, PM10, VOS, en SO2
(per gecorrigeerde
vliegtuigbeweging)
Vliegverkeer, APU’s

Klimaatgas

RMI methodiek

---

450k_HS,
450k_NNHS,
500k_NNHS
CO2

Vliegverkeer
, APU’s,
wegverkeer

Hierna worden achtereenvolgens de aspecten luchtkwaliteit, depositie, luchtverontreinigende emissies en klimaatgas
kort toegelicht.

8 Commissie voor de milieueffectrapportage: ‘Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport’, 31 maart 2020 projectnummer 3456.
9 De emissies van het vliegverkeer worden in dit onderzoek op twee manieren berekend: volgens de methode als voorgeschreven in de RMI en daarnaast zoals berekend

met de NLR LEAS-iT rekentool (zie App. B). Die emissies berekend met de ELAS-iT tool worden gebuikt als invoer voor de luchtkwaliteit en depositie berekeningen.
10 APU’s zijn kleine gasturbines aan boord van vliegtuigen die de energievoorziening en de airconditioning aan boord kunnen verzorgen. Tevens worden APU’s gebruikt
voor het starten van de hoofdmotoren.
11 GPU’s zijn kleine dieselgeneratoren die op de platforms de stroomvoorziening aan boord van vliegtuigen kunnen verzorgen.

15

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Luchtkwaliteit
Luchtkwaliteit wordt bepaald door de concentraties op leefniveau van stoffen in de atmosfeer die de gezondheid en
het milieu negatief kunnen beïnvloeden. In een luchtkwaliteitsstudie worden de concentraties bepaald op basis van de
som van de grootschalige achtergrondconcentraties (GCN, veroorzaakt door alle bronnen) en de lokale bijdragen door
emissies van de beschouwde activiteiten, in dit geval luchtvaart gerelateerde emissies op en rond Schiphol. Met
emissies worden hierbij de hoeveelheden stoffen bedoeld die door de emissiebronnen naar de lucht worden
uitgestoten.
Voor de luchtkwaliteit berekeningen zijn de volgende stappen doorlopen:
-

Vaststellen van alle relevante, en daarom in de modellering mee te nemen, emissiebronnen.
De volgende bronnen zijn beschouwd:
-

vliegtuigbewegingen inclusief proefdraaien en APU/GPU gebruik. De emissies van de vliegtuigen tijdens het
taxiën en het vliegen zijn daarbij berekend met het in Appendix B beschreven NLR model LEAS-iT (Local
Aviation Emissions in Airport Scenarios - inventory Tool),

-

wegverkeer: De verkeersaantrekkende werking is door Goudappel Coffeng 12 voor de verschillende scenario’s
doorgerekend met het regionale model NoordHollandZuid. Uitgangspunt voor de berekening vormen de
praktijkgegevens van de herkomst van reizigers en vervoerswijze (zie verder appendix G),

-

het brandstofverbruik van gebouwen en platform bronnen op het luchtvaartterrein;

Invoeren van alle bronnen in het rekenmodel: op basis van de uitgangspunten zijn de invoerbestanden voor het
uitvoeren van de verspreidingsberekeningen gemaakt.

-

Berekeningen zijn gedaan voor de jaren 2015 (450k_HS), 2020 (450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS) en 2025
(500k_NNHS).

-

Voor de verspreidingsberekeningen is een uitgebreide versie van het STACKS model (versie 2020.1) ingezet (zie
Appendix E en Appendix F voor een beknopte beschrijving van het model). 13 Om te waarborgen dat er
representatief onderzoek gedaan wordt, wordt er, conform de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RBL),
meerjarige meteorologie gebruikt bij de berekeningen.

De effecten op de luchtkwaliteit zijn berekend voor de stoffen geur (op basis van schaalfactoren met VOS), PM 10, NO2,
PM2,5 en elementair Koolstof (EC) alsmede UFP.
PM10, PM2,5, EC en UFP zijn stoffracties met een afnemende gemiddelde deeltjesgrootte. PM10 en PM2,5 (PM =
particulate matter) betreffen de fracties met een deeltjesgrootte van maximaal 10 μm respectievelijk 2,5 μm
doorsnede. PM2,5 is dus een fractie van PM10. Elementair koostof (EC)14 is een bestanddeel van fijn stof. EC komt
vooral vrij bij de verbrandingsprocessen. Uit onderzoek blijkt dat van alle fracties van stoffen in fijnstof, juist deze
component de meeste milieu- en gezondheidsschade kan veroorzaken.
UFP (ultra fine particles) staan pas relatief kort in de belangstelling (zie voor recent onderzoek door RIVM (Ref. 3). Het
betreft deeltjes kleiner dan 0,1 μm. De concentratie van UFP wordt opgegeven in deeltjesaantallen per kubieke
centimenter. Ultrafijn stof is zo klein dat het lichaam het minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijn stof.
Daardoor blijft het langer in de longen achter na inademen. Ook kunnen de deeltjes door de kleine omvang
makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken. Ultrafijn stof is daardoor

12 Goudappel Coffeng is een Nederlands adviesbureau op het gebied van mobiliteit en ruimte en is onderdeel van de Goudappel Groep.
13 De verspreidingsberekeningen voor de luchtkwaliteit zijn uitgevoerd met het STACKS model. Een algemene beschrijving hiervan is gegeven in Appendix E. De

berekening van luchtvaartbronnen is een specifieke uitbreiding van dit model. De wijze waarop de luchtvaartbronnen zijn doorgerekend is beschreven in Appendix F.
14 Roet, EC (elementair carbon), BC (black carbon) en zwarte rook (black smoke) worden vaak door elkaar gebruikt. De precieze verschillen tussen deze fracties zit vooral
in de meetmethode.

16

NLR-CR-2016-110 | november 2020

mogelijk nog schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof 15. Voor deze fractie zijn nog geen
achtergrondconcentraties bekend.
Toetsing aan de grenswaarden vindt plaats voor de stoffen NO2, PM10 en PM2,5. Voor de fracties EC en UFP bestaan
nog geen grenswaarden.
Op basis (Ref. 4) is gesteld dat de hoeveelheid uitgestoten PM2,5 door vliegtuigmotoren gelijk is aan de hoeveelheid
uitgestoten PM10. EC wordt voor de luchtvaartbronnen bepaald aan de hand van schaalfactoren uit de literatuur (Ref.
5 en 6) op de berekende bijdrage PM10 (bijvoorbeeld 20% van het PM10 is EC). Geur is een bijzondere stof omdat er
geen landelijke norm voor geur is en de normering steeds gericht is op de impact van een inrichting. Voor geur wordt
daarom niet met een bestaande achtergrond gerekend.
De specifieke kenmerken van de verschillende emissiebronnen zoals genoemd in Tabel 1, worden behandeld in
hoofdstuk 5. Hierbij wordt ook de rekentool LEAS-iT voor de bepaling van de emissies van de vliegtuig hoofdmotoren
besproken.
Berekeningsresultaten zijn gepresenteerd in de vorm van tabellen en contourplots van het gebied, zodat de
ruimtelijke verdeling van de concentraties goed zichtbaar wordt. De uitkomsten van de rekenmodellen voor
luchtkwaliteit bevatten onzekerheden. Deze onzekerheden zijn terug te voeren op onzekerheden in de
invoergegevens en onzekerheden in de gebruikte modellering. In Appendix D wordt uitgebreid op deze onzekerheden
ingegaan.
Stikstofdepositie
Een deel van de stoffen in de lucht slaat neer (deponeert) op de bodem. Stikstofdepositie betreft de depositie van
stikstofoxiden en ammoniak. De depositie is bepaald met het voorgeschreven model AERIUS aan de scenario’s
480K_LVB2008 en 500k_NNHS voor het jaar 2020.
Zoals in tabel 1 aangegeven zijn de beschouwde emissiebronnen in het stikstofdepositie onderzoek dezelfde als die in
het luchtkwaliteit onderzoek behoudens de twee bronnen (brandstofoverslag/opslag en fijnstof
banden/remmen/runway) die geen stikstof uitstoten. Daarbij kan het emissiemodel 16 dat is opgesteld voor de
luchtkwaliteitsberekeningen met STACKS niet in dezelfde vorm als invoer voor AERIUS worden gebruikt. Daarom is het
omgezet naar een voor AERIUS geschikt format. Dit is beschreven in paragraaf 4.2.
In het depositie onderzoek is het scenario 500k_NNHS vergeleken met het gereconstrueerde recht op basis van het
LVB2008 met 480.000 vtb.
Toetsing luchtverontreinigende emissies van het vliegverkeer aan grenswaarden RMI
Ter toetsing aan de betreffende LVB grenswaarden zijn in het MER NNHS van de vliegtuigmotoren en de APU´s de
totale emissies en de emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging bepaald voor de stoffen NO x, VOS, PM10, CO en
SO2. De emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging zijn hierbij de totale emissies (per stof) gedeeld door het totale
maximale startgewicht van het beschouwde vliegverkeer.
De emissies zijn hierbij berekend zoals voorgeschreven in het rekenvoorschrift bij de Regeling milieu-informatie
luchthaven Schiphol (RMI). De emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging is vervolgens getoetst aan de

15 https://www.rivm.nl/fijn-stof/ultrafijn-stof.
16 Het emissiemodel bevat alle invoergegevens van de gemodelleerde emissiebronnen.

17

NLR-CR-2016-110 | november 2020

grenswaarden zoals vastgesteld in artikel 4.3.1 van het LVB. In lid 1 van dit artikel is per stof een grenswaarde
opgenomen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging.
Klimaatgas CO2
De emissies van het klimaatgas CO2 zijn voor de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS in kaart gebracht
voor het vliegverkeer (tot 3000 ft) en het platform en wegverkeer op luchthaven Schiphol. Voor het vliegverkeer is de
CO2 emissie berekend op basis van het brandstofverbruik en de CO2 emissiefactor voor Jet A1 brandstof. De CO2
emissie van het platform en wegverkeer is bepaald op basis van het aantal kilometers en de CO 2 emissiefactoren voor
het Nederlandse wagenpark van het CBS.

18

NLR-CR-2016-110 | november 2020

3

Wettelijk kader en grenswaarden

3.1

Luchtkwaliteit

Het luchtkwaliteitsonderzoek is uitgevoerd in het kader van de Wet milieubeheer. Sinds 15 november 2007 zijn de
belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm).
Omdat titel 5.2 handelt over luchtkwaliteit staat deze ook wel bekend als de 'Wet luchtkwaliteit'. Specifieke
onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in AMvB's en ministeriële regelingen. De belangrijkste regeling met betrekking
tot het uitvoeren van een luchtkwaliteitsonderzoek betreft de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL: Regeling
van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 8 november 2007, nr. LMV
2007.109578, houdende regels met betrekking tot het beoordelen van de luchtkwaliteit).
In het kader van de Wet milieubeheer kunnen met name de stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM10) concentraties
problematisch zijn. Van de overige stoffen zoals CO, SO2 en benzeen is bekend dat deze de gestelde grenswaarden in
recente jaren (vrijwel) nooit overschrijden, zoals blijkt uit de jaarlijkse rapportages vanuit het Landelijk Meetnet
Luchtverontreiniging van RIVM. De concentraties voor stoffen zijn zo laag dat de indicatoren in het Compendium voor
de Leefomgeving niet meer jaarlijks worden geactualiseerd. Trendanalyse over de periode na 1990 laat voor zowel CO
als SO2 en benzeen een daling zien (zie Figuur 1 en Figuur 2).

Figuur 1: Trend in de jaargemiddelde concentratie CO in Nederland gemeten op meetlocaties van het LML over de
periode 1990 – 2013 (Ref. 7)
19

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 2: Trend in de jaargemiddelde concentratie SO2 in Nederland gemeten op meetlocaties van het LML over de
periode 1990 – 2018 en benzeen over de periode 1995 - 2013 (Ref.7)

Op basis van deze historische gegevens, kan aangenomen worden dat er voor deze stoffen geen overschrijdingen
optreden en is het niet nodig om voor deze stoffen een berekening uit te voeren.
In deze studie is getoetst aan de NO2, PM10 en PM2,5 grenswaarden volgens de Wet Milieubeheer (Tabel 2). Tot 2015
gold er geen grenswaarde voor PM2,5. De nieuwe richtlijn luchtkwaliteit (van 20 mei 2008) bevat wel grens- en
streefwaarden voor PM2,5. Vanaf 2015 is de grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie 25 µg/m3. Vanaf
2020 is er een indicatieve (niet bindende) waarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie van 20 µg/m3.
Tabel 2: Te onderzoeken stoffen en grenswaarden volgens de Wet milieubeheer
stof

uurgemiddelde

stikstofdioxide

200 µg/m3

(NO2)

(mag max. 18x per jaar worden

24 uurgemiddelde

jaargemiddelde
40 µg/m3

overschreden)
zwevende deeltjes

50 µg/m3

(PM10 )

(mag max. 35x per jaar worden

40 µg/m3

overschreden)
zwevende deeltjes

25 µg/m3 (m.i.v. 2015)

(PM2,5)

20 µg/m3 (m.i.v. 2020)*

* dit betreft een indicatieve waarde uit de Europese richtlijn (2008/50/EG) en geen bindende grenswaarde, deze
waarde is niet in de Nederlandse regelgeving opgenomen

Regeling Beoordeling luchtkwaliteit (RBL)
De criteria voor en eisen aan berekeningen en modellen zijn vastgelegd in de Regeling ‘Beoordeling luchtkwaliteit
2007’. De Handreiking Rekenen aan Luchtkwaliteit (actualisatie 2011) (Ref. 2) geeft uitleg en voorbeelden bij metingen
en berekeningen. In de RBL staat onder andere beschreven op welke locaties en afstanden van de wegrand de
luchtkwaliteit getoetst moet worden.

20

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium
Sinds 18 december 2008 is het toepasbaarheidsbeginsel in werking getreden (gepubliceerd in de Staatscourant 2008
nr. 2040 op 17 december 2008 (Ref. 8)). De luchtkwaliteit wordt alleen nog beoordeeld op plaatsen waar significante
blootstelling van mensen plaatsvindt. Het gaat om blootstelling gedurende een periode, die in vergelijking met de
middelingstijd van de grenswaarde (jaar, etmaal, uur) significant is. Conform deze regeling hoeft op de volgende
locaties niet langer het effect op de luchtkwaliteit te worden vastgesteld of te worden getoetst aan de
luchtkwaliteitseisen (Ref. 8):
-

locaties die zich bevinden in gebieden waartoe het publiek geen toegang heeft en waar geen vaste bewoning is

-

terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op
arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, tweede lid, van de wet (Wet milieubeheer), van toepassing zijn

-

de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm
hebben.

Het toepasbaarheidsbeginsel is een belangrijke aanvulling op de eerdere regelgeving. Er hoeft niet langer te worden
getoetst in gebieden, waar mensen zich fysiek niet kunnen of in juridische zin niet mogen ophouden.
Tegelijkertijd met het toepasbaarheidsbeginsel is het blootstellingcriterium dat al gold voor meetpunten, ook van
kracht geworden voor rekenpunten. Het blootstellingscriterium houdt in “dat meet- en rekenpunten voor
kwaliteitseisen ten behoeve van de bescherming van de menselijke gezondheid zich op een zodanige plaats dienen te
bevinden dat gegevens worden verkregen over:
−

de gebieden binnen zones en agglomeraties waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking
rechtstreeks of indirect kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd
van de grenswaarde significant is.

−

de concentraties in andere gebieden binnen de zones van agglomeraties die representatief zijn voor de
blootstelling van de bevolking als geheel.” (Ref. 8)

De uitwerking van het blootstellingscriterium is in de regeling in onderstaande tabel samengevat waarbij wordt
opgemerkt dat de voorbeelden in de tabel "indicatief en algemeen geformuleerd zijn".
Tabel 3: Uitwerking blootstellingscriterium
middelingstijd

wel toetsen

i.h.a. niet toetsen

a. jaar

- alle locaties waar leden van het publiek
regelmatig kunnen worden blootgesteld
- bij de gevel van woningen en andere gebouwen
voor wonen, scholen, ziekenhuizen etc.

b. etmaal

- alle locaties onder a
- tuinen bij woningen en andere gebouwen
bestemd voor wonen
- alle locaties genoemd onder b
- trottoirs (bijv. in drukke winkelstraten)
- die gedeelten van parkeerterreinen, stations voor
openbaar vervoer e.d. die niet volledig zijn
afgesloten en waar de wind vrije toegang heeft en
waar het publiek naar redelijke verwachting een
uur of langer verblijft
- elke in de buitenlucht gelegen locatie waar het
publiek naar redelijke verwachting een uur of
langer verblijft

- alle trottoirs (in tegenstelling tot locaties bij de gevel)
en elke andere locatie waar blootstelling van het publiek
naar verwachting van korte duur is
- bij de gevel van gebouwen van inrichtingen waar Arbo
voorzieningen van toepassing zijn en waar leden van het
publiek gewoonlijk geen toegang hebben
-trottoirs (in tegenstelling tot locaties bij de gevel) en
elke andere locatie waar blootstelling van het publiek
naar verwachting van korte duur is
- plaatsen waar het publiek naar mag worden
aangenomen geen regulier toegang heeft, zoals de
middenberm van wegen

c. uur

21

NLR-CR-2016-110 | november 2020

NSL
Het NSL maakt deel uit van de ‘Wet luchtkwaliteit’ (2007) en bevat een gebiedsgerichte aanpak van de luchtkwaliteit
met als doel de luchtkwaliteit zodanig te verbeteren dat wordt voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit.
Het NSL zou lopen tot en met 2015, het jaar waarin moest worden voldaan aan alle grenswaarden, maar is verlengd
tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet (Het Besluit tweede verlenging NSL). In 2018 is voor de aanpak van de
resterende knelpunten een aanvullend plan met maatregelen opgesteld: de Aanpassing NSL 2018.
Op 13 januari 2020 is het Schone Lucht Akkoord (SLA) gesloten tussen Rijk, provincies en gemeenten. Het akkoord
bevat een pakket aan maatregelen om de lucht in Nederland schoner en gezonder te maken. Door het aanpakken van
binnenlandse bronnen wordt gestreefd naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van
2016, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen. Naast de focus op binnenlandse maatregelen
staat in het SLA ook het doel om door internationale samenwerking te komen tot een sterke afname van de
gezondheidsschade door luchtverontreiniging. Een van de punten in dit kader is: inzetten op ambitieus internationaal
luchtbeleid gericht op aanscherping van de Richtlijn luchtkwaliteit en met name die van PM 2,5.
Geur
Artikel 2.7a van afdeling 2.3 Lucht in het Activiteitenbesluit (emissiegrenswaarden en luchtkwaliteitseisen) gaat in op
geur. Het algemene uitgangspunt is het voorkomen van geurhinder of anders het beperken van de geurhinder tot een
aanvaardbaar niveau. Daarbij bepaalt het bevoegd gezag welke mate van geur nog aanvaardbaar is: er zijn geen
landelijke normen. De provincie Noord-Holland heeft een eigen geurbeleid vastgelegd in het document 2014/112
“Vaststelling beleidsregel beoordeling geurhinder inrichtingen Noord-Holland”. De richt- en grenswaarden uit dit
document zijn gegeven in Tabel 4. De grenswaarden voor nieuwe activiteiten zijn gelijk aan de richtwaarden voor
bestaande activiteiten. De grenswaarde van 0,5 ouE/m3 (98 percentiel) is zodanig laag dat hierbij nauwelijks of geen
geur meer waarneembaar is en geurhinder verwaarloosbaar is.
Tabel 4: Richt- en grenswaarden voor de beoordeling van de hedonisch afgewogen geurbelasting bij geurgevoelige
objecten (geurbeleid Noord-Holland)
98-percentiel
Richtwaarde
ouE/m3

99,9-percentiel
Grenswaarde
ouE/m3

Richtwaarde
ouE/m3

Grenswaarde
ouE/m3

bestaande activiteit
geurgevoelig

0,5

1,0

2

4

minder geurgevoelig

1,0

2,0

4

8

overige geurgevoelig

10
nieuwe activiteit

10

40

80

geurgevoelig

0,5

2

minder geurgevoelig

1,0

4

overige geurgevoelig

10

40

Geurconcentraties worden in laboratoria volgens de NEN-EN 13725 gemeten in Europese odour units ofwel ouE/m3.
Voor 2006 werd geur uitgedrukt in geureenheden. Tussen deze twee grootheden geldt een vaste verhouding:
1 ouE/m3 = 2 ge/m3 (ge=geureenheid). De eenheid 1 ge/m³ (98-percentiel) betekent dat de geurconcentratie 2 % van
de tijd hoger is dan de geurdrempel (de concentratie waar 50% van de mensen de geur waarneemt).
De geuremissies zijn afgeleid uit de VOS emissies op basis van eerder vastgestelde geurfactoren (Ref. 9); Tabel J.1 in
Appendix J geeft aan op welke wijze dit is gebeurd.
22

NLR-CR-2016-110 | november 2020

3.2

Depositie verzurende stoffen

Het in kaart brengen van de depositie van verzurende stoffen is vereist op grond van de Wet Natuurbescherming. De
Wet Natuurbescherming kent een bescherming voor aangewezen soorten en habitattypen in aangewezen
natuurgebieden: de Natura 2000 gebieden. Van de verzurende stoffen zijn in het MER alleen de stikstofoxiden (NO x)
en ammoniak (NH3, afkomstig van het wegverkeer) beschouwd.

3.2.1

Stikstofdepositie

De Vogel- en Habitatrichtlijnen van de Europese Unie schrijven voor dat elke lidstaat beschermde natuurgebieden
aanwijst, de zogenoemde Natura 2000-gebieden. In Nederland gaat het om 162 gebieden met een totale oppervlakte
van ongeveer 300 duizend hectare land en 800 duizend hectare water. Voor deze natuurgebieden worden
beheerplannen vastgesteld waarin per natuurgebied wordt vastgelegd welke belasting toelaatbaar is. Het betreft
daarbij onder meer de belasting van stikstof omdat veel plantensoorten gevoelig zijn voor de hoeveelheid stikstof. De
maximaal toelaatbare stikstofbelasting wordt de kritische depositie waarde (KDW) genoemd.
In Nederland is er in de meeste Natura 2000-gebieden al jaren een overschot aan stikstof. Dit is schadelijk voor de
natuur maar belemmert ook de vergunningverlening voor economische activiteiten. Om deze problemen het hoofd te
bieden is, op initiatief van het Rijk, het Programma Aanpak Stikstof (PAS) ontwikkeld. Het PAS heeft betrekking op 118
Natura 2000-gebieden waar de stikstofdepositie kritisch is en is op 1 juli 2015 in werking getreden. In het kader van
het PAS is als rekeninstrument voor stikstofdepositie AERIUS verplicht gesteld.
Op 7 november 2017 heeft het Europese Hof van Justitie in antwoord op prejudiciële vragen aangegeven dat het een
systeem zoals het PAS accepteert bij het toestaan van projecten maar gaf daarbij aan dat er zware eisen blijven gelden
voor de onderbouwing van het PAS. De Raad van State (RvS) heeft daarop op 29 mei 2019 geoordeeld dat het PAS, in
de huidige vorm, niet gebruikt mag worden als basis voor toestemming voor activiteiten. Belangrijkste knelpunt
daarbij was dat de positieve gevolgen van maatregelen vooraf moeten vaststaan en dat de overheid dan pas nieuwe
activiteiten mag toestaan.
Het gevolg van de uitspraak is dat het PAS (zoals ten tijde van de uitspraak in werking was) niet gebruikt mag worden
als basis voor toestemming voor activiteiten. Tevens geldt dat ook voor situaties met een bijdrage van minder dan
1 mol N/ha/jaar of zelfs minder dan 0,05 mol N/ha/jaar (de gehanteerde drempelwaarden in het PAS) een vergunning
nodig is. Wel is AERIUS, na aanpassingen, weer verplicht als rekenmodel voor het bepalen van de depositie in Natura
2000-gebieden.
Evenals in de periode voor het tot stand komen van het PAS geldt nu dat op basis van de Wet natuurbescherming een
vergunning verleend kan worden, als uit een passende beoordeling (dus zonder gebruik van het PAS) blijkt, dat een
project gelet op de instandhoudingsdoelstellingen voor een of meer Natura 2000-gebieden, de kwaliteit van de
natuurlijke habitats of de habitats van soorten in dat gebied niet kunnen verslechteren en geen significant verstorend
effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen (art. 2.7 Wnb).

23

NLR-CR-2016-110 | november 2020

3.2.2

Depositie ten gevolge van zwaveldioxide

Depositie van zwaveldioxide (SO2) is niet onderzocht omdat de SO2-emissies in Nederland sinds 1990 sterk zijn gedaald
en de daardoor veroorzaakte verzurende depositie eveneens. Figuur 3 laat zien dat het aandeel van SO2 aan de
verzurende depositie ongeveer half zo groot is als de depositie van NOx, voor circa de helft afkomstig is uit het
buitenland en voor een relatief groot deel onverklaard is. De aandacht met betrekking tot depositie is dan ook
verschoven van verzurende naar vermestende (stikstof)depositie. Daarnaast laat Tabel 24 zien dat de SO2 emissies
door de luchtvaart beperkt zijn (minder dan 100 ton/jaar17) en slechts ca. 3% betreffen van de NOx emissies. Ook
wanneer rekening gehouden wordt met de circa vijf keer hogere depositiesnelheid van SO2 dan die van NO2 (Ref. 10),
kan aangenomen worden dat de bijdrage van Schiphol aan de depositie door zwaveldioxide niet significant is.

Figuur 3: Herkomst verzurende depositie in 2017 (bron: RIVM, 2019 18)

3.3

RMI berekeningen

De vliegtuigemissies zijn getoetst aan de grenswaarden (zie Tabel 25) zoals vastgesteld in artikel 4.3.1 van het LVB. In
lid 1 van dit artikel is per stof een grenswaarde opgenomen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging. Deze grenswaarde,
ook wel de relatieve grenswaarde genoemd, geeft aan dat ten opzichte van het maximum startgewicht van een
vliegtuig een bepaalde hoeveelheid van een stof uitgestoten mag worden. Voor nadere informatie over
toetsingssystematiek wordt verwezen naar het LVB.

17 Ter vergelijking: in 2017 bedroeg de jaaremissie SO

2 in Nederland 27.000 ton.
18 https://www.clo.nl/indicatoren/nl0179-herkomst-verzurende-depositie.

24

NLR-CR-2016-110 | november 2020

3.4

Klimaatgassen

Een van de doelstellingen van de Klimaattafel Duurzame Luchtvaart is om in 2030 geen CO2 uitstoot op de
luchthavens te hebben en de CO2-emissies van de internationale commerciele luchtvaart vanuit Nederland te
reduceren tot het niveau van 2005. Deze doelstelling betreft de totale uitstoot over de gehele vlucht. De in dit
onderzoek beschouwde CO2 emissies betreffen de lokale emissies op en rondom Schiphol welke slechts een klein deel
vormen van de uitstoot over de gehele vlucht.

25

NLR-CR-2016-110 | november 2020

4

Rekenmethoden en uitgangspunten

Dit hoofdstuk beschrijft de opzet van het opgestelde emissie en verspreidingsmodel voor de luchtkwaliteit en
depositie. Het emissiemodel bevat alle gegevens van de gemodelleerde emissiebronnen en wordt vervolgens
doorgerekend met het verspreidingsmodel (STACKS). Met het rekenmodel wordt berekend hoe de gemodelleerde
emissies bijdragen aan de concentraties op leefniveau. Vervolgens zijn de gegevens van het emissiemodel geschikt
gemaakt voor de stikstofdepositieberekeningen met AERIUS.

4.1

Luchtkwaliteit

De verspreidingsberekeningen voor de luchtkwaliteit zijn uitgevoerd met het STACKS model. Een beschrijving hiervan
is gegeven in Appendix E. De berekening van luchtvaartbronnen is een specifieke uitbreiding van dit model. De
modellering van de luchtvaart is ten opzichte van eerdere MER studies op een aantal punten geactualiseerd. De wijze
waarop de luchtvaartbronnen zijn doorgerekend is beschreven in Appendix E en F. Verder maakt de gebruikte versie
Stacks 2020.1 uiteraard gebruik van de meest recente emissiefactoren voor wegverkeer en PreSRM voor het bepalen
van de terreinruwheid, de meteo gegevens, de dubbeltellingscorrectie en de achtergrond gegevens.
De concentraties van stoffen in de lucht zijn uitgerekend op basis van een emissiemodel. Dit emissiemodel vormt de
invoer van het STACKS rekenmodel en bevat alle bronnen met hun respectievelijke kenmerken en emissies. In dit
model zijn de volgende bronnen opgenomen: het vliegverkeer, het wegverkeer en de grondgebonden emissiebronnen
op de luchthaven. Per bron zijn de volgende kenmerken meegenomen: locatie inclusief emissiehoogte, emissie (in
kg/s per stof) en voor zover relevant warmte emissie en schoorsteendiameter en verdeling van de emissies over een
etmaal.
De emissie van het luchtverkeer zijn gemodelleerd op basis van de door NLR gemaakte LEAS-iT files, deze zijn
beschreven in Appendix B. De invoergegevens voor het wegverkeer zijn gegeven in Appendix G. Appendix H beschrijft
de grondgebonden bronnen op de luchthaven. Appendix I geeft de details betreffende de modellering van het
gasverbruik van gebouwgebonden installaties.
Naast de invoergegevens betreffende alle emissiebronnen, is er onafhankelijk van de voorgenomen plannen nog een
aantal locatie specifieke invoerparameters, die zijn voorgeschreven door de overheid om te gebruiken in
luchtkwaliteitsstudies. Dit betreft verkeersemissie-kentallen, meteorologie, achtergrondconcentraties,
omgevingsparameters en dergelijke. Deze zijn gegeven in Appendix I. In deze Appendix zijn tevens de versies
weergegeven van de toegepaste achtergrondwaarden (GCN) en emissiefactoren voor wegverkeer. Deze versies
worden jaarlijks uitgegeven door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en zijn wettelijk verplicht gesteld te
gebruiken in deze luchtkwaliteit studies.
De berekeningen zijn uitgevoerd in vooraf bepaalde punten (receptorpunten of rekenpunten). In deze studie zijn de
berekeningen uitgevoerd over een gebied van 42,5 x 40 km. Dit gebied is zó gekozen dat het hele plangebied hier
binnen valt èn dat alle effecten van de luchtvaart vanaf de luchthaven Schiphol op de luchtkwaliteit daar ruim binnen
vallen. Buiten het studiegebied zijn er dus geen significante effecten van de voorgenomen activiteit op de
luchtkwaliteit. Om de effecten in de directe omgeving van de luchthaven beter inzichtelijk te maken is ingezoomd op
een gebied van 10x10 km rond Schiphol Plaza (Figuur 4); in dit gebied is de dichtheid van de rekenpunten het hoogst.
Buiten het 20 x 20 km gebied in Figuur 5 bestaat het grid uit een regelmatig rooster van rekenpunten met een
26

NLR-CR-2016-110 | november 2020

onderlinge afstand van 1 km plus punten langs de gemodelleerde snelwegen. Door de berekening op deze wijze uit te
voeren wordt een gedetailleerd beeld van de concentratieverdelingen in het plangebied verkregen.
De rekenpunten waarvoor de berekeningen zijn uitgevoerd, bestaan uit de volgende series punten (zie Figuur 4 en
Figuur 5):
-

Punten die op de toetsafstand van de wegrand liggen. Conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 zijn
dit punten die op 10 m van de wegrand liggen.

-

Punten die op 25 m en 50 m van de wegrand van de snelweg liggen, deze punten zijn toegevoegd om de afname
van de concentraties als functie van de afstand tot de wegrand goed in beeld te brengen. Bovendien kan op basis
van het toepasbaarheidsbeginsel (zie hoofdstuk 4), de toetsafstand lokaal groter zijn dan 10 m. In die situatie is
het van belang ook de concentratie op een iets grotere afstand te bepalen.

-

Ten behoeve van de presentatie van de resultaten in contourplots zijn zogeheten gridberekeningen 19) uitgevoerd.
De gridberekeningen betreffen punten die met toenemende afstand tot de luchthaven met minder ruimtelijk
detail zijn opgezet (zie Figuur 4 en Figuur 5). Het grid is uitgebreid naar 40 x40 km om de ruimtelijke effecten ook
op grotere afstanden te kunnen tonen.

-

Punten op de grens van de inrichting van de luchthaven Schiphol.

-

Punten op 21 locaties in woonkernen rond Schiphol.

De luchtkwaliteit wordt getoetst aan de grenswaarden uit Tabel 2, maar niet op alle locaties hoeft te worden voldaan
aan de luchtkwaliteitsnormen, ofwel niet alle rekenpunten zijn ook toetspunten. Op basis van het
toepasbaarheidsbeginsel20 (zie vorig hoofdstuk) geldt dat een deel van de bovengenoemde rekenpunten niet ligt op
een locatie waar getoetst hoeft te worden omdat ze bijvoorbeeld op een kruising van twee wegen liggen of tussen
op/afritten. Ook kan het zijn, bijvoorbeeld langs snelwegen, dat er een strook van meer dan 10 m niet toegankelijk is
voor publiek. Schiphol zelf geldt eveneens als gebied waar met uitzondering van de Havenmeesterweg, niet getoetst
hoeft te worden. Rekenpunten die liggen op plaatsen waar geen publiek mag komen, zijn eveneens geen toetspunten.
In verband met het grote aantal rekenpunten is niet vooraf voor elk punt bepaald of dit een toetspunt is. In het geval
dat na doorrekening blijkt dat er punten met een overschrijding zijn, is steeds nagegaan in hoeverre dit ook
toetspunten zijn. Voor de rekenpunten op de grens van de inrichting geldt dat deze voor een groot deel geen
toetspunten betreft; deze punten zijn doorgerekend om de maximale bijdrage van de activiteiten op Schiphol
inzichtelijk te maken.

19) Dit zijn berekeningen van de verspreiding van de emissies in de atmosfeer vanuit de bronnen (de weggedeelten) naar receptorpunten die met elkaar een soort grid

(rooster) vormen.
20 Zie artikel 5.19 lid 2 van de Wet milieubeheer.

27

NLR-CR-2016-110 | november 2020

487000

486000

485000

484000

483000
10 m
25 m
50 m

482000

grid
grens
bewoners

481000

480000

479000

478000

477000
107000

108000

109000

110000

111000

112000

113000

114000

115000

116000

117000

Figuur 4: Overzicht van de rekenpunten (in rijksdriehoekscoördinaten) in het gebied van 10 x 10 km rond de
luchthaven

28

NLR-CR-2016-110 | november 2020

490000

488000

486000

484000

482000
10 m
25 m
50 m

480000

grid
grens
bewoners

478000

476000

474000

472000

470000
102000

104000

106000

108000

110000

112000

114000

116000

118000

120000

122000

Figuur 5: Overzicht van de rekenpunten (in rijksdriehoekscoördinaten) in het gebied van 20 x 20 km rond de
luchthaven (de 10 m punten zijn grotendeels niet zichtbaar omdat de 25 m punten deze bedekken)

4.2

Depositie

De depositieberekeningen zijn uitgevoerd met het voorgeschreven model AERIUS. De uitvoer betreft ofwel een GML
bestand met resultaten voor één situatie of een PDF-bijlage. De PDF-bijlage kan de resultaten van één situatie
weergeven of een berekening inclusief een vergelijking van twee situaties.
De uitwerking van de GMLs met resultaten en ecologische toets zijn geen onderdeel van deze studie.
De depositieberekening betreft de bepaling van het effect van de voorgenomen activiteit ten opzichte van de
referentiesituatie die vanwege regelgeving een andere is dan die voor de luchtkwaliteit berekening. De voorgenomen
activiteit is identiek aan de voorgenomen activiteit in de luchtkwaliteit berekening (scenario 500k_NNHS, hoofdstuk
3.1). De referentiesituatie betreft het gereconstrueerde recht op basis van het LVB2008 met 480.000 vtb.
Het invoermodel met emissiebronnen dat is opgesteld voor de luchtkwaliteitsberekeningen met STACKS kan niet in
dezelfde vorm als invoer voor AERIUS worden gebruikt. Hieronder is kort per brontype aangegeven hoe deze is
bewerkt voor de depositieberekeningen:
29

NLR-CR-2016-110 | november 2020

-

Vliegtuigbronnen: de vliegtuigbronnen zijn in LEAS-iT gegeven als puntbronnen per locatie (x, y, z) waarbij de
emissie per weekdag en per uur is gegeven. In AERIUS moeten de bronnen als jaaremissies worden opgegeven.
Ten behoeve van de depositie berekeningen zijn de emissies per locatie (x, y, z) gesommeerd tot jaaremissies. In
lijn met het advies van de commissie-mer en RIVM (Ref. 11) zijn deze bronnen in AERIUS ingevoerd zonder
warmte inhoud (zie toelichting in de volgende paragraaf)

-

De taxi-bronnen zijn eveneens als puntbronnen met een jaaremissie ingevoerd.

-

Grondgebonden bronnen APU en GPU: in AERIUS als puntbron opgenomen met dezelfde kenmerken als in
STACKS maar op basis van een jaaremissie.

-

Proefdraaien en platformverkeer: deze zijn als puntbronnen meegenomen met dezelfde kenmerken als in
STACKS.

-

Wegverkeer: Goudappel Coffeng heeft een verkeerstudie uitgevoerd ter bepaling van al het Schiphol gerelateerde
verkeer voor beide scenario’s. De wegen waarop een significante verkeersaantrekkende werking is berekend (zie
Appendix I) zijn in AERIUS opgenomen met alleen de Schiphol gerelateerde verkeersintensiteit.

-

Gasverbruik van de gebouwen. Het gasverbruik is in AERIUS als puntbron opgenomen met dezelfde kenmerken
als in STACKS.

Puntbronnen worden in AERIUS ingevoerd op basis van locatie (x, y), emissiehoogte, warmte inhoud en grootte van de
emissie. De warmte inhoud wordt gebruikt voor het bepalen van de pluimstijging (veroorzaakt door het
temperatuurverschil tussen de motor uitlaatgassen en de omgeving). AERIUS kan echter geen rekening houden met
specifieke kenmerken van vliegtuigbronnen: snelheid van de vliegtuigen, de horizontale uittrede van de gassen uit de
motoruitlaat en de vortex die bij de vleugeltippen ontstaat. Als gevolg van deze kenmerken treedt er bij vliegtuigen in
de vluchtfase geen significante pluimstijging op. Het invoeren van de werkelijke warmte inhoud van de uitlaatgassen
in AERIUS leidt daardoor tot een onderschatting van de depositie. Ook voor de taxifase geldt dat de pluimstijging
beperkt is. Advies van de commissie-mer en RIVM (Ref.11) is om voor luchtvaartbronnen de warmte inhoud bij de
invoer in AERIUS op nul te stellen maar voor de taxi-fase wel een hoogte van 18 m in te stellen ter verrekening van
een beperkte pluimstijging. De warmte inhoud tijdens zowel het taxiën als de vluchtfase is conform dit advies op nul
gesteld. Conform het advies mag tijdens de landing en take-off de emissiehoogte zolang het vliegtuig nog aan de
grond is op 18 m worden gezet. In de huidige LEASiT uitvoer is het echter lastig om precies te bepalen welk deel van
de emissie vliegtuigen aan de grond betreft. De toegestane verhoging naar 18 m tijdens landing en take-off
(gedurende de fase dat het toestel aan de grond is) is daarom niet toegepast. Als gevolg hiervan is de depositie
conservatief bepaald.
Alle platformbronnen zijn als puntbronnen gemodelleerd. De commissie mer adviseert onderscheid te maken tussen
stationaire bronnen (te berekenen met OPS) en mobiele bronnen (te berekenen met SRM2). De gegevens betreffende
type en inzet van de verschillende platformbronnen is te gering om een betrouwbaar onderscheid te maken. Om deze
reden is de modellering niet aangepast.
Voor stikstofdepositie berekeningen wordt (evenals bij luchtkwaliteitsberekeningen) voor de bepaling van het effect
van de voorgenomen situatie steeds de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit berekend voor hetzelfde
zichtjaar. Dit impliceert dus dat het wegverkeer voor de referentiesituatie 2008 wordt berekend met de
verkeersemissiefactoren voor 2020. Voor platformverkeer en GPU zijn de emissiefactoren toegepast zoals
representatief voor het jaar 2008. Het gasverbruik voor dit scenario is gebaseerd op de gebruikscijfers van 2008. Dit
met als doel de depositie van het scenario 480k_LVB2008 zo goed mogelijk in kaart te brengen.
Met de op bovenstaande wijze aangepaste invoer zijn GML-files gemaakt die als invoer voor AERIUS Scenario zijn
gebruikt. Zowel de referentie (LVB2008 met 480.000 vtb) als de voorgenomen activiteit (500k_NNHS) zijn in AERIUS
berekend voor het jaar 2020.
30

NLR-CR-2016-110 | november 2020

4.3

RMI berekeningen

Voor de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 zijn de totale uitstoot en de uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging
berekend volgens de methodiek die is voorgeschreven in bijlage 8 van de RMI.
De RMI methodiek bestaat uit twee hoofdbestanddelen: de berekening van de hoofdmotor emissies en de berekening
van de emissie van de Auxiliary Power Unit. In deze paragraaf zal achtereenvolgens worden ingegaan op de
invoergegevens, de berekening van de uitstoot van de hoofdmotoren, de berekening van de uitstoot van de APU’s en
de berekening van de uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging.
Invoergegevens
De berekeningen zijn uitgevoerd voor de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS, 500k_NNHS en 480k_LVB2008. Daarbij is
gebruik gemaakt van de RMI database inclusief actuele aanvullingen, de hierna genoemde percentages voor
vliegtuigen welke met een motor minder taxiën en percentages voor walstroomgebruik en een met de luchthaven
afgestemde lijst met vastgestelde MTOW´s per vliegtuigtype.
Uitstoot van de hoofdmotoren
De emissies van de hoofdmotoren zijn berekend volgens de RMI. De RMI is gebaseerd op de zogenaamde Landing
Takeoff (LTO) cyclus methodiek. Hierbij is de LTO cyclus opgedeeld in een aantal vluchtfases, te weten de takeoff-,
climb out-, approach- en taxifase. De totale emissies van de hoofdmotoren zijn de som van de emissies van de
verschillende vluchtfases. Per vluchtfase worden de emissies bepaald als het product van het aantal motoren op het
vliegtuig, een tijdsduur, het brandstofverbruik en de betreffende emissiecoëfficiënten.
Per vluchtfase is een tijdsduur vastgesteld die afhankelijk is van de grootte van het vliegtuig. De tijdsduur van de
taxifase is onafhankelijk van het baangebruik. Voor de taxifase is wel rekening gehouden met een percentage vluchten
van de drie- en viermotorige vliegtuigen dat met één motor minder taxiet 21. Dit is gedaan op basis van de percentages
die voor het jaar 201922 zijn gerapporteerd aan het bevoegd gezag (100 procent van de vluchten met driemotorige
vliegtuigen met één motor minder en 80% van de vluchten met viermotorige vliegtuigen met één motor minder 23).
Met behulp van motor gegevens die beschikbaar zijn in de RMI database over de brandstofstroom gedurende iedere
fase van de LTO-cyclus (take off, climb out, idle en approach), wordt vervolgens de hoeveelheid gebruikte brandstof
berekend. Ook zijn in de RMI database voor iedere fase en motortype de emissiecoëfficiënten per vluchtfase en
emissiestof gegeven. De uitstoot van een stof per omkering (start plus landing) wordt gegeven door het product van
de hoeveelheid brandstof en de emissiecoëfficiënt van de betreffende stof.
Als de betreffende motor niet voorkomt in de RMI database dan is voor de bepaling van het brandstofverbruik en de
emissiecoëfficiënten gebruik gemaakt van een actuele database zoals gebruikt bij handhaving van het gebruiksjaar
2019 voor de luchthaven Schiphol.
Voor het handelsverkeer zijn de benodigde motortypes gespecificeerd met gebruikmaking van vliegtuigtype ICAO
codes. Voor het general aviation verkeer is geen informatie met motortypes gespecificeerd. De benodigde motortypes
zijn bepaald per vliegtuigtype ICAO aanduiding volgens de uitgangspunten als toegepast bij het handelsverkeer. Bij

21 In de huidige praktijk taxiet ook een deel van de tweemotorige vliegtuigen met één motor minder.
22 Voor het 480k_LVB2008 scenario is gerekend met 100 procent van de vluchten met driemotorige vliegtuigen met één motor minder en 93% van de vluchten met

viermotorige vliegtuigen met één motor minder (conform Ref. 16).
23 In de LEAS-iT emissieberekeningen onderliggend aan de luchtkwaliteit en depositieberekeningen is ook rekening gehouden met tweemotorige vliegtuigen die taxiën
met één motor minder (Appendix B).

31

NLR-CR-2016-110 | november 2020

enkele vliegtuigtypes waarvoor bovengenoemde vertaling geen motortype oplevert is een geschikt motortype
gekozen op basis van ‘best practice’ methode.
Uitstoot van APU’s
Voor de berekening van de APU emissies wordt een vergelijkbare methode gehanteerd. Er wordt vanuit gegaan dat de
APU’s worden gebruikt in de volgende modi:
•

‘power’ modus (stroomvoorziening vliegtuig boordsystemen);

•

‘airco’ modus (airconditioning aan boord);

•

‘jet start’ modus (starten van de hoofdmotor(en));

•

‘no load’ modus (onbelaste toestand).

De RMI database geeft voor een groot aantal vliegtuigtypen het type APU, voor iedere modus de hoeveelheid
brandstof die per omkering wordt verbruikt en voor iedere modus de emissiecoëfficiënten voor de beschouwde
stoffen. Per modus is de uitstoot van de APU het product van de in die modus verbruikte brandstof en de
emissiecoëfficiënt van de gevraagde stof.
Voor die vliegtuigtypen die niet zijn opgenomen in de RMI database wordt voor het bepalen van het APU type
dezelfde methodiek gebruikt als in de handhavingsberekeningen voor de hoofdmotoren.
In de berekening is ook rekening gehouden met het gebruik van de 400 Hz walstroom voorziening op Schiphol volgens
gebruiksjaar 201924. Immers, als een vliegtuig walstroom gebruikt voor de stroomvoorziening van de boordsystemen
dan zal de APU hiervoor niet worden gebruikt, hetgeen leidt tot minder APU emissies. De hiervoor gebruikte
parameters in de berekening zijn:
•

Percentage van alle LTO’s per jaar waarbij wel gebruik gemaakt wordt van 400 Hz walstroom in combinatie
met APU gebruik: 53.7 %

•

Percentage van alle LTO’s per jaar met uitsluitend APU gebruik: 21.3 %

Uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging
De uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging komt tot stand door de totale uitstoot van het jaar te delen door het
totale maximale startgewicht van het totaal aan vliegtuigbewegingen. De hierbij toegepaste MTOW waarden per
vliegtuigtype zijn afgestemd met Schiphol en conform zoals gebruikt in de RMI externe veiligheidsberekeningen voor
het MER NNHS.

4.4

Klimaatgas CO2

De totale CO2 uitstoot van het vliegverkeer per scenario bepaald door de hoeveelheid verbruikte brandstof, berekend
conform de RMI, te vermenigvuldigen met de factor 3,16 (Ref.12, page 3-A1-31). Genoemde factor geeft aan hoeveel
kg CO2 vrijkomt bij de (volledige) verbranding van 1 kg Jet A1 brandstof.

24 Voor het 480k_LVB2008 scenario is gerekend met waarden behorend bij de situatie in 2008 waarbij het walstroomgebruik nog verwaarloosbaar was (conform Ref. 16).

32

NLR-CR-2016-110 | november 2020

5

Invoergegevens

Hoofdstuk 5 beschrijft de emissies van de verschillende emissiebronnen die bijdragen aan de luchtkwaliteit en de
depositie. De onderzochte scenario´s bevatten de volgende emissiebronnen:
•

Vliegtuig gebonden emissies bestaande uit:
•

De hoofdmotoren van het vliegverkeer, waarbij zowel de taxifase als de vluchtfase worden beschouwd
(zie Appendix B);

•

Bronnen direct gerelateerd aan de afhandeling van de vliegtuigen op de platforms:
- Auxiliary Power Units (APU);
- Ground Power Units (GPU);
- Platformverkeer;

•

Emissie vanaf de proefdraaiplaats voor de vliegtuigen;

•

Vliegtuigbrandstof (kerosine) overslag op Schiphol;

•

Fijnstof van banden, remmen van de vliegtuigen en van de runway vrijkomend bij de landing van de
vliegtuigen.

•

Het gasverbruik voor verwarmingsinstallaties en andere gebouwgebonden installaties;

•

Wegverkeer waaronder parkeerlocaties op Schiphol (zie Appendix F).

De paragrafen 5.1 tot en met 5.3 behandelen de emissies welke zijn gebruikt in de luchtkwaliteit en depositie
berekeningen. Paragraaf 5.1 behandelt de vliegtuig gebonden emissies, paragraaf 5.2 het gasverbruik voor
ruimteverwarming en ten slotte bespreekt paragraaf 5.3 het wegverkeer.

5.1

Vliegtuig gebonden emissies

De hier gerapporteerde emissies zijn gebaseerd op nieuwe, voor het MER NNHS uitgevoerde, berekeningen van het
vliegverkeer en overige bronnen in de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS en, waar relevant voor
stikstofdepositie, 480k_LVB2008. Daartoe zijn nieuwe LEAS-iT berekeningen gemaakt om emissieschattingen te geven
van NOx, PM10 en VOS.
Uitgangspunt voor de emissieberekening in voorliggend onderzoek is het gebruik van het luchthavenmodel dat eerder
is gehanteerd in het MER NNHS in het jaar 2016 (Ref.13). Naast emissies van het vliegverkeer zelf is er sprake van
emissies door APU’s, GPU’s en platformverkeer, emissies door bandenslijtage bij het landen van de vliegtuigen en
emissies door de brandstofopslag (alleen VOS dat voor geurberekeningen wordt gebruikt). Deze hangen allen af van
het aantal vliegtuigbewegingen dat Schiphol aandoet.
Aanpassingen in voorliggend onderzoek t.o.v. het onderzoek voor het MER uit 2016 betreffen:
•

•

Vluchtfase:
o

gebruik doc29 i.p.v. nrm profielen (Appendix B)

o

Groter rekengebied (Appendix B)

Taxifase:
o

Update platform gebruik vliegtuigtypen (Appendix B)

o

Toevoeging van een aantal taxi routes (Appendix B)

o

Update taxi tijden (Appendix B)

o

Toevoeging van het taxiën van tweemotorige vliegtuigen met 1 motor uit (Appendix B)
33

NLR-CR-2016-110 | november 2020

•

APU:
o

Toepassing van een aangepast percentage walstroomgebruik (Appendix C)

o

Aanpassing van de verdeling van de jaarvracht APU emissies over zomer- en winterperiode
(Appendix C)

Een totaal beeld van de vliegtuig gebonden emissies is weergegeven in Figuur 6, Figuur 7 en Figuur 8 voor
achtereenvolgens NOx, PM10 en VOS. De emissies voor de beide scenario’s met 450.000 vtb in 2020 zijn vrijwel
identiek. De emissies in het 500k_NNHS scenario liggen voor NOx en PM10 iets hoger ten opzichte van het 450k_HS
scenario en het 450k_NNHS scenario. Voor VOS zijn de emissies in de taxi en vluchtfase voor het 500k_NNHS scenario
juist lager. Dit is direct het gevolg van de samenstelling van de vloot. De vlootsamenstelling situatie 2020, gebruikt in
het 500k NNHS scenario, bevat vliegtuigen met een gemiddeld lagere VOS emissie per LTO in vergelijking met de
vlootsamenstelling situatie 2015 (gebruikt in het 450k_HS en 450k_NNHS scenario).
Voor NOx geldt dat de emissie in de vluchtfase veruit de grootste bijdrage levert gevolgd door de taxifase. Voor PM 10 is
na de vluchtfase de bandenslijtage de grootste emissiebron. Voor VOS is de emissie tijdens het taxiën juist veel hoger
dan in de vluchtfase. Na het taxiën is voor VOS de brandstofoverslag de grootste emissiebron.

4000
vluchtfase
3500

58
432

taxifase

emissie NOx in ton/jaar

3000

APU

56
320

2500

55
285

55
283

60
312

60
277

GPU
platformverkeer

2000
proefdraaiplaats

1500

3089

1000

2429

2429

450k_NNHS

500k_NNHS

500k_NNHS

2020

2020

2025

2250

2250

2251

450k_HS

450k_HS

2015

2020

500
0
450k_LVB2008

Figuur 6: NOx emissies in ton/j van de verschillende luchtvaartgebonden bronnen voor de zes beschouwde scenario’s.
De bijdrage van de vlucht- en taxifase bedraagt steeds ca. 96% van de emissies

34

NLR-CR-2016-110 | november 2020

120
vluchtfase

emissie PM10 in ton/jaar

100

taxifase
APU

80

36

36

36

38

38

GPU
platformverkeer

60

proefdraaiplaats
banden

40
53

53

53

55

55

450k_HS

450k_HS

450k_NNHS

500k_NNHS

500k_NNHS

2015

2020

2020

2020

2025

20

0

Figuur 7: PM10 emissies in ton/j van de verschillende luchtvaartgebonden bronnen voor de vijf beschouwde.
De grootste bijdrage leveren de vluchtfase (ca. 57 %) en de banden (38 -40%)

900
vluchtfase

800

emissie VOS in ton/jaar

700

taxifase

167
167

167

APU

600
186
500

186

proefdraaiplaats
overslag

400
300

538

491

489
392

355

200
100
0

70

70

70

58

58

450k_HS

450k_HS

450k_NNHS

500k_NNHS

500k_NNHS

2015

2020

2020

2020

2025

Figuur 8: VOS emissies in ton/j van de verschillende luchtvaartgebonden bronnen voor de vijf beschouwde.
De grootste bijdrage leveren de taxifase (59-68%) en de brandstofoverslag (21-31%)

De wijze van emissiebepaling voor de verschillende luchtvaartgebonden bronnen wordt hierna besproken.

35

NLR-CR-2016-110 | november 2020

5.1.1

Vliegtuigmotor

Het vliegverkeer van de onderzochte scenario’s wordt beschreven in Appendix A. De totale jaarlijkse hoeveelheid
emissies van dit vliegverkeer is weergegeven in Tabel 5. Meest opvallende in deze tabel is dat de VOS emissie in de
500k-scenario’s (berekend met de vlootsamenstelling 2020) aanzienlijk lager is dan in de 450k scenario’s (berekende
met de vlootsamenstelling 2015). De vlootsamenstelling situatie 2020 bevat vliegtuigen met een gemiddeld lagere
VOS emissie per LTO in vergelijking met de vlootsamenstelling situatie 2015, dit leidt ertoe dat de VOS emissie
ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen toch afneemt. Het zichtjaar 2025 wordt bepaald met de
vlootsamenstelling zoals verwacht in 2020. In paragraaf 6.7 wordt hier verder op ingegaan.
Tabel 5: Totale jaarlijkse luchtvaart emissies in ton/jaar voor de verschillende scenario’s (afkomstig van taxiën,
vluchtdeel in het rekengebied). De emissiewaardes betreffen de som van de emissies van het HV verkeer en
van het GA verkeer
Scenario
Stof
(kg/jaar)

480k_LVB2008

450k_HS
2015

450k_HS
2020

450k_NNHS
2020

500k_NNHS
2020

500k_NNHS
2025 **)

NOx

3.521

2.570

2.535

2.534

2.741

2.706

PM10

*)

54

54

54

55

55

VOS

*)

608

561

559

450

413

*) De 480k_LVB2008 PM10 en VOS waarden zijn niet opgenomen omdat deze niet van belang zijn in het depositie onderzoek.
**) De emissies in het jaar 2025 zijn lager dan die in het jaar 2020 vanwege een hoger percentage tweemotorige vliegtuigen dat taxiet met één
motor minder.
Note: De emissies in bovenstaande tabel wijken af van die in tabel 5 uit Ref. 13 omdat de rekentools en modellen zijn geactualiseerd (zie
aanpassingen vluchtfase, taxifase en APU beschreven op pagina 36) en er sprake is van een ander rekengebied, Ook is er sprake van een ander 500k
scenario.

De emissies van de van de hoofdmotoren van het vliegverkeer zijn berekend voor zowel de taxifase als de vluchtfase
met het NLR model LEAS-iT. Zoals beschreven in Appendix B worden de emissies mede op basis van doc29 profielen
langs elk van de vliegpaden berekend. Elk van de vele mogelijke profielen heeft zijn eigen thrust setting en tijd per
thrust setting verloop langs het profiel. Op die manier wordt zo veel mogelijk recht gedaan aan de realiteit, aan hoe er
wordt gevlogen. De vluchtfase berekeningen zijn uitgevoerd voor een horizontaal grid van 60 x 60 km met als centrum
het ARP (Aerodrome Reference Point) van luchthaven Schiphol en vanaf de grond tot een hoogte van 1 km hetgeen
vergelijkbaar is met de 3000 ft opgenomen in het advies van de Commissie m.e.r. De emissies vinden plaats langs de
taxiroutes en de vliegpaden van de vliegtuigen. De invoergegevens, de rekenmethodiek en de uitvoer van de LEAS-iT
tool worden beschreven in Appendix B.
In Nederland bestaat geen rekenvoorschrift voor de bepaling van de emissies van vliegverkeer die geschikt zijn als
invoer voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie. In Nederland worden dan ook meerdere methoden en modellen
gehanteerd om vliegverkeer emissies te berekenen. De met LEAS-iT uitgevoerde emissieberekeningen zijn
gedetailleerder dan de RMI berekeningen en leveren dan ook andere resultaten op. Hier volgt een korte kwalitatieve
toelichting op belangrijke verschillen tussen beide methoden.
Met de RMI kunnen alleen hoeveelheden emissies worden berekend, maar geen locaties van deze emissies. LEAS-iT
berekent echter zowel de hoeveelheid als de locatie van de emissie. Hoeveelheid en locatie zijn beide nodig als invoer
voor luchtkwaliteit en stiokstofdepositie berekeningen. De RMI methode hanteert daarnaast slechts vier
gasheldelstanden, terwijl LEAS-iT een veel groter aantal gasheldelstanden (zoals starts met gereduceerde stuwkracht)
hanteert en daarmee meer recht te doen aan de werkelijkheid van het vliegen. Daarnaast hanteert de RMI
36

NLR-CR-2016-110 | november 2020

zogenaamde – afhankelijk van het soort vliegtuig – vaste TIM (Time in Mode) tijden voor genoemde vier
gashendelstanden, terwijl bij LEAS-iT de tijden waarmee met bepaalde gashendelstanden wordt gevlogen afhankelijk
zijn van het gemodelleerde vliegpad. Het gebruik van vaste TIM tijden zonder rekening te houden met de snelheden
en routeverloop van de vliegtuigen betekent ook dat niet duidelijk is hoe groot het rekengebied nu precies is in de
RMI berekening, terwijl bij LEAS-iT het rekengebied wordt gekozen. In het algemeen geldt dat een groter rekengebied
leidt tot meer emissies omdat een groter deel van de vliegpaden wordt meegnomen in de berekening. Daarnaast
houdt LEAS-iT rekening met het effect van hoogte en snelheid op de emissies, terwijl de RMI dat in het geheel niet
doet.

5.1.2

APU

De jaartotalen van de berekende APU, GPU en platformverkeer emissies voor de onderzochte scenario’s zijn
gepresenteerd in Tabel 6. Voor 480k_LVB2008 is alleen NOx berekend. Deze paragaaf behandelt de APU emissies. De
GPU en platformverkeer emissies worden besproken in respectievelijk de paragrafen 5.1.3 en 5.1.4.
Appendix C beschrijft het APU gebruik en de berekening van de bijbehorende emissies, waarbij ook wordt ingegaan op
de locatie en de tijdsperiode van de emissies. Appendix C adresseert ook de beschikbaarheid van walstroom en
preconditioned air op de vliegtuigopstelplaatsen en het effect daarvan op het APU gebruik.
De verspreidingsberekening van de APU emissies is per uur gegeven en wordt synchroon in de tijd gekoppeld aan de
dag/uur informatie met bijbehorende vliegtuig-emissies uit het vliegverkeer invoerbestand.
Tabel 6: Totale jaarlijkse emissies (ton/jaar) voor de verschillende scenario’s (afkomstig van APU, GPU en
platformverkeer)
Scenario
Bron

Stof (kg/jaar)

APU

NOx
PM10
VOS
NOx
PM10
NOx
PM10

GPU
Platformverkeer

480k_LVB
2008
58,0
*)
*)
8,0
*)
52,6
*)

450k_HS
2015
55,8
1,7
11,5
7,1
0,6
44,8
1,2

450k_HS
2020
54,8
1,73
11,4
6,1
0,5
38,1
1,0

450k_NNHS
2020
54,8
1,7
11,4
6,1
0,5
38,1
1,0

500k_NNHS
2020
60,4
1,7
13,2
6,7
0,6
42,3
1,1

500k_NNHS
2025
60,4
1,7
13,2
4,0
0,3
24,9
0,6

*) De PM10 en VOS waarden zijn niet berekend voor 480k_LVB2008 omdat deze niet van belang zijn in het depositie onderzoek.

De locaties van de APU´s en andere, hierna besproken, bronnen zijn gegeven in Figuur 9. Er zijn 38 APU locaties
gedefinieerd; op deze zelfde locaties zijn tevens 38 GPU (hierna te bespreken) emissiepunten gedefinieerd.

37

NLR-CR-2016-110 | november 2020

487000
APU en GPU

proefdraaien
touch down
485000

brandstofoverslag
platformbronnen
grens

483000

481000

479000

477000
107000

109000

111000

113000

115000

117000

Figuur 9: Ligging van de APU en GPU bronnen, de proefdraailocatie, touch down locaties, brandstofoverslag en
platformbronnen

38

NLR-CR-2016-110 | november 2020

5.1.3

GPU

GPU’s zijn kleine dieselgeneratoren die op de platforms de stroomvoorziening aan boord van vliegtuigen kunnen
verzorgen. De berekende jaarlijkse GPU emissies zijn weergegeven in Tabel 6. De GPU emissies zijn berekend als het
product van het aantal LTO’s (vliegtuigafhandelingen) waarbij de GPU wordt gebruikt, het dieselverbruik per
afhandeling en de emissie coëfficiënten. Aangenomen is dat in 25% van de vliegtuigafhandelingen op luchthaven
Schiphol de GPU wordt gebruikt (zie ook
Appendix C). Per afhandeling (start plus landing) wordt gemiddeld 7,7 liter diesel door een GPU verbruikt (Bron:
Amsterdam Airport Schiphol). Deze waarde is conform de waarde die in eerdere studies is gebruikt.
Over de emissies van GPU’s is weinig bekend. In een studie bij de luchthaven van Zürich (Ref.14) zijn wel enkele
specifieke waarden voor GPU’s gerapporteerd. In Tabel 7 zijn deze waarden gegeven voor NOx en PM. In deze studie is
hiervan uitgegaan.
Tabel 7: Diesel GPU emissie factoren uit de rapportage over de luchthaven van Zurich (Ref. 14)
Stof
NOx
PM

Eenheid
g/kg diesel
g/kg diesel

Emissie factor
24,0
2,0

De in de tabel gegeven waarde van 24 g/kg diesel (soortelijk gewicht 0,84 kg/l) komt overeen met 24*0,84 =
20,1 g NOx/liter diesel. Deze waarde gold in 2006, de emissie van (nieuwe) dieselgeneratoren is als gevolg van
regelgeving met de jaren sterk gedaald. De (gemiddelde) emissiefactor voor de GPU’s op Schiphol is daarmee
afhankelijk van de vervanging van oude GPU’s door nieuwe. Voor Schiphol is eerder (Ref. 13) voor 2015 ten opzichte
van 2006 een afname naar 79% gesteld25. Op basis van nieuwe inschattingen van Schiphol met betrekking tot de
verschoning van GPU’s is een reductie van 15% respectievelijk 50% toegepast voor de zichtjaren 2020 en 2025 ten
opzichte van 2015. Het betreft hier ruwe ramingen op basis van voorgenomen beleid. Voor het scenario
480k_LVB2008 is abusievelijk een emissiefactor NOx van 16,87 g/l diesel toegepast. Dit is lager dan de beoogde
lineaire interpolatie tussen 2006 en 2015 (19,22 g/l diesel). Dit betekent dat de berekening van het vergunde recht op
dit punt conservatief is. De emissiereducties zijn, bij gebrek aan specifieke kentallen, tevens toegepast op de PM 10
emissiecijfers voor GPU’s. In Tabel 8 is het overzicht gegeven van de toegepaste emissiekentallen per zichtjaar de
emissies zijn gegeven in Tabel 6.
Voor de initiële fractie NO2 in de GPU NOx emissies is 10% aangehouden.
Tabel 8: Diesel GPU toegepaste emissie factoren per zichtjaar
Stof
NOx
PM10

eenheid
g/l diesel
g/l diesel

5.1.4

Platformverkeer

2008
16,87
---

2015

2020

2025

15,93
1,33

13,54
1,13

7,96
0,66

De berekende emissies van het platformverkeer zijn weergegeven in Tabel 6. Platformemissies zijn afkomstig van het
lokale verkeer op het luchtvaartterrein.
25 Gebaseerd op de daling van emissiefactoren voor het wegverkeer

39

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Het platformverkeer is gemodelleerd als puntbronnen, zonder warmte emissies verspreid over de platformen (zie
Figuur 9). De samenstelling van het platformverkeer is zeer divers, van personenauto’s, bagagekarren, bussen,
brandweer tot vliegtuigtrekkers.
Er is onvoldoende bekend over de precieze inzet en emissie van de verschillende typen platformverkeer. De emissie
van dit verkeer is daarom conservatief op de volgende wijze gemodelleerd. De emissie van het platformverkeer is
gebaseerd op een gemiddelde rijafstand van 27,5 km per LTO conform het MER Schiphol 2003 (Ref. 15). Als
uitgangspunt zijn de emissies voor 2015 berekend op basis van de emissiekentallen voor wegverkeer: middelzwaar
wegverkeer categorie ‘normaal stadsverkeer’. De verschoning van het platformverkeer loopt niet synchroon met de
verschoning van het gemiddelde wagenpark in Nederland. Op basis van de vervanging in de afgelopen jaren is door
Schiphol geschat dat de verschoning tussen 2015 en 2020 ongeveer 15% bedraagt. Voor 2025 wordt, op basis van de
duurzaamheidsdoelen uitgegaan van een reductie van 50% ten opzichte van 2015. Voor het scenario 480k_LVB2008 is
uitgegaan van een emissiefactor die 10% hoger ligt dan in 2015.
In onderstaande tabel zijn de emissiekentallen gegeven die zijn toegepast voor de zichtjaren 2015, 2020 en 2025 (in
g/km/voertuig) en de referentie situatie voor de stikstofdepositie 480k_LVB2008. De emissie is berekend door het
aantal LTO’s te vermenigvuldigen met de gemiddelde rijafstand van 27,5 km en de betreffende waarde uit Tabel 9.
Tabel 9: Toegepaste emissiefactoren (in g/km) ter berekening van de platformemissies voor de zichtjaren 2015, 2020
en 2025
2008
2015
2020
2025

NO2
7,97
7,25
6,16
3,62

5.1.5

Proefdraaiplaats

PM10
--0,187
0,159
0,093

PM2,5
--0,084
0,071
0,042

EC
--0,038
0,032
0,019

De proefdraaiplaats van de luchthaven bevindt zich in de noordoosthoek van Schiphol, waarbij voor de modellering is
verondersteld dat het proefdraaien plaats vindt op de locatie met de rijksdriehoek coördinaten (114825, 480950).
Volgens opgave van Schiphol waren de emissies ten gevolge proefdraaien in het jaar 2006 4755 ton CO2 en 37 ton
NOx, 1,4 ton VOS, 1,5 ton PM10. De waarde 37 ton NOx is toegepast in de studie “Luchtkwaliteit rond luchthaven
Schiphol, Voor het MER Korte termijn” (Ref. 16 en 17) en hier gebruikt voor het 480k_LVB2008 scenario. Met een
omrekenfactor van 3,16 (Ref. 12) van CO2 naar kerosine betekent dit 1.505 ton kerosine in 2006. Volgens opgave van
Schiphol was het kerosineverbruik voor proefdraaien in totaal 240 ton over het jaar 2015. Op basis van de verhouding
tussen het kerosineverbruik in 2015 en 2006 zijn vervolgens de NOx, VOS en PM10 emissies bepaald voor het
450k_NNHS scenario dat bij benadering hetzelfde aantal bewegingen had als in het jaar 2015 gerealiseerd. Vervolgens
zijn deze emissies na rato van het aantal vliegbewegingen opgeschaald voor het 500k_NNHS scenario. Uit de tabel
blijkt dat de proefdraai emissies in het 480k_LVB2008 sterk afwijken van de andere scenario’s; zoals hierboven
aangegeven is dit consistent met het kerosine verbruik. De hoge emissies komen doordat in het verleden veel vaker
werd proefgedraaid.

40

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel 10: Totale jaarlijkse emissies (kg/jaar) voor de verschillende scenario’s (afkomstig van proefdraaien)
Scenario
Stof (kg/jaar)
VOS
PM10
NOx

480k_LVB2008
*)
*)
37000

450k_HS
220
235
5940

450k_NNHS
220
235
5940

500k_NNHS
244
260
6578

*) De PM10 en VOS waarden zijn niet berekend voor 480k_LVB2008 omdat deze niet van belang zijn in het depositie onderzoek.

5.1.6

Brandstofopslag en overslag

De brandstofopslag en -overslag vinden met name plaats bij de doorvoer van vliegtuigbrandstof bij de brandstofopslag
en vinden ook plaats bij het beladen van tankauto’s en bij het betanken van vliegtuigen op het B-platform, R-platform,
S-platform en op Schiphol Oost. Dit is overeenkomstig de werkwijze in eerdere studies (Ref. 16, Ref. 17 en Ref. 18).
Het gaat hierbij alleen om VOS emissies. De geschatte VOS emissies t.g.v. brandstofopslag, overslag en betanken van
de vliegtuigen is in Tabel 11 gegeven. Hierbij is aangenomen dat de VOS emissies van de 450k scenario’s gelijk zijn aan
de waarde genoemd in (Ref. 18) en dat de emissies van het 500k scenario 50/45 keer de totale emissies van de 450k
scenario´s zijn.
Tabel 11: VOS emissies voor de 450k en 500k scenario’s
Locatie (RDC in m)

450k_HS, 450k_NNHS

500k_NNHS

X

Y

VOS emissies (ton/jr)

VOS emissies (ton/jr)

113100

479150

117,7

130,8

111825

478825

4,4

3,1

114800

480075

1,3

1,5

112550

480675

20,4

23,8

113100

480225

11,2

13,2

112075

479500

12,3

13,3

167,2

185,8

Totaal:

De emissies zijn gelijk verdeeld over alle uren van het jaar: het betreft in het model dus een constante emissie.
De verdeling over de locaties is niet geheel dezelfde bij de 450k en 500k scenario’s door een iets andere verdeling van
het vliegverkeer over de platforms in beide scenario’s. De referentie voor de 167,2 ton is het AFS milieujaarverslag
2006 (Ref.19). Deze 167,2 ton is waarschijnlijk een conservatief getal omdat (net als in MER KT) geen rekening is
gehouden met een reductiemaatregel waarbij bij het betanken van de tankauto’s kerosinedamp wordt opgevangen.

5.1.7

Emissies bij touch down

De PM10 emissie ten gevolge van slijtage van banden en remmen is 36,0 ton voor de scenario’s 450k_HS en
450k_NNHS en 38,0 ton voor de voorgenomen activiteit (500k_NNHS). De emissies zijn voor elk scenario apart voor de
zomer en winterperiode berekend.

41

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Banden (en remmen) slijtage vindt met name plaats bij het landen van vliegtuigen. Ook de slijtage aan de runway is
een factor die meegenomen moet worden. NLR heeft een berekening gemaakt van de hoeveelheid PM 10 die vrijkomt,
waarbij de hoeveelheid PM10 afhankelijk is van het (maximum) startgewicht van het vliegtuig (Ref. 20). Deze
stofemissie vindt plaats op het moment dat het vliegtuig de grond raakt: het touch down punt. Dit is dan tevens de
locatie waar deze emissie vrijkomt: Voor de verschillende landingsbanen zijn de rijksdriehoekscoördinaten van deze
locaties in Tabel 12 gegeven.
Tabel 12: Overzicht touch down locaties
Runway

Xtouchdown
[Rdc (m)]

Ytouchdown
[Rdc (m)]

36C
36R
04
06
09

110691
113411
114014
110691
111594

479802
478558
479544
478123
481173

18R
18C
22
24
27

108986
110868
114971
113169
114460

486012
482514
480618
479646
481308

De PM10 emissie zoals berekend door NLR, is 0,15 kg per landing (=deel van de LTO waarin banden fijnstof vrijkomt).
Ter vergelijking: De (totaal) PM hoeveelheid van banden en remmen die Eurocontrol indicatief meldt, is 0,13 kg
per LTO, zie Tabel 13. Daarin is ook het aandeel van de fracties PM 10 en PM2,5 gegeven, zodat ook deze emissies
bekend zijn en doorgerekend kunnen worden naar immissies. Beschouwen we PM 10 (rekening houdend met de PM10
fracties) en wegen ook de baanslijtage mee, wordt een getal van 0,17 kg/LTO gevonden (0,13 kg/LTO*0,3 fractie PM10
+0,73 kg/LTO * 0,19 fractie PM10 = 0,17). De door NLR berekende waarde van 0,15 kg/LTO komt hier goed mee
overeen.
Tabel 13: Stof emissie ten gevolge van landende vliegtuigen (bron: Eurocontrol, Ref. 20)
banden slijtage
remmen slijtage
slijtage runway

kg/LTO
0,13
0,00003
0,73

fractie PM10
0,3
0,86
0,19

fractie PM2,5
0,02
0,063
0,05

In Figuur 10 is getoond wat de gemiddelde verdeling van deze PM10 emissies over de dag is, uitgemiddeld over een
jaar. Voor de PM10 verspreidingsberekeningen zijn niet de gemiddelde emissies genomen, maar de waarden die per
uur en per dag (van de week, net als bij de vliegtuigemissies) zijn opgegeven. Deze uurwaarden worden synchroon
gelezen door STACKS, samen met de vliegtuigparameters (waaronder de emissies), die ook per uur zijn gegeven.

42

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 10: Gemiddelde PM10 emissie ten gevolge van banden slijtage bij het landen van vliegtuigen, in g/s.
Links: het 450k_HS scenario; rechts: het 450k_NNHS scenario

5.2

Gasverbruik gebouwgebonden installaties

Voor de verwarming van alle gebruiks- en kantoorruimte wordt aardgas gestookt in verwarmingsketels. Daarnaast
wordt aardgas verbruikt in andere installaties zoals bijvoorbeeld de WKK op het luchthaventerrein. Door het verstoken
van aardgas wordt een bijdrage geleverd aan de NOx emissies.
In de loop van de tijd wordt de emissie van verwarmingsketels minder vanwege betere technieken en hogere
rendementen In het TNO rapport “Update NOx-emissiefactoren kleine vuurhaarden – glastuinbouw en huishoudens”
(Ref.22) is voor de gemiddelde samenstelling van de huishoudelijke ketels in Nederland voor het jaar 2018 een emissie
factor van 15 g/GJ gegeven. Deze factor is gelijk aan de emissiefactor voor WKK’s voor dat jaar. Voor het bepalen van
de NOx emissie ten gevolge van het aardgasverbruik is voor alle jaren gebruik gemaakt van deze factor. Uitgaande van
31,65 MJ per kuub aardgas resulteert dit in een emissiefactor van 0,5 g NOx / m3 aardgas. Verder is in de berekeningen
uitgegaan van een warmteverlies van 15% via de schoorsteen (warmte inhoud van de rookgassen).
Het gasverbruik is gebaseerd op de in 2015 aangeleverde gegevens betreffende het “gasverbruik & prognose van alle
aansluitingen”. Toegepast zijn de prognoses voor 2015, 2020 en 2025. In de prognoses zijn alleen vaststaande
maatregelen meegenomen, daarnaast worden er in de toekomst ook aanvullende maatregelen genomen om verder te
verduurzamen, deze aanvullingen zijn nog niet meegenomen. Naast aardgas wordt er op het Schipholterrein in
beperkte mate ook gebruik gemaakt van propaan en lpg. Deze volumes zijn echter verwaarloosbaar klein. De cijfers
zijn prognoses op basis van gemiddeld weer. Verder geldt dat het gasverbruik onafhankelijk is van het bijbehorende
scenario voor vliegverkeer. De cijfers betreffen zowel gebouwen van Schiphol als van derden. De tabel H.1 in Appendix
H bevat gegevens van het gasverbruik per gebouw. Er zijn geen gegevens bekend van de verdeling in het gebouw als
er meerdere installaties zijn of over de locaties van de schoorstenen. De emissies van de kleinste bronnen zijn naar
rato verdeeld over de bronnen zoals gegeven in de tabel H.1. Deze NO x bronnen zijn als puntbronnen in het
rekenmodel STACKS meegenomen en samen met alle andere NOx bronnen doorgerekend naar NO2 concentraties op
leefniveau.
Zoals hiervoor gemeld wordt het aardgasverbruik van deze bronnen niet beïnvloed door de invoering van het NNHS of
de beoogde toename van het aantal vliegbewegingen. Wel is het verbruik afhankelijk van het zichtjaar door
nieuwbouw en afstoten van gebouwen. De bronnen zijn meegenomen in het emissiemodel voor luchtkwaliteit als
43

NLR-CR-2016-110 | november 2020

detaillering van de totale concentratiebijdrage door de luchthaven. Daarnaast is het aardgasverbruik meegenomen in
de berekeningen van de stikstofdepositie, voor 480k_LVB2008 is daarbij uitgegaan van de feitelijke verbruikscijfers
voor 2008.

5.3

Wegverkeer en parkeren

Emissies door het wegverkeer treden op zowel op de luchthaven als op de wegen eromheen. Deze emissies worden
bepaald op basis van de voorgeschreven emissiefactoren (door ministerie I&W uitgegeven en voorgeschreven te
gebruiken in lucht-studies) in gram per km per voertuig en de verkeersintensiteit per wegdeel. De emissie van verkeer
op het omliggende wegennet is slechts voor een deel het gevolg van de activiteiten op de luchthaven. De GCN betreft
de Grootschalige Concentraties in Nederland per vierkante kilometer en bevat reeds de impact van het wegverkeer
waarbij deze bijdrage echter is uitgemiddeld per km2. Door het toevoegen van het wegverkeer aan het emissiemodel
voor de luchtkwaliteitsberekeningen kan een veel gedetailleerder inzicht verkregen worden in de lokale verdeling van
de concentraties. Ter voorkoming van dubbeltelling van deze wegbijdragen wordt de dubbeltelling correctie
toegepast, conform de RBL. Van belang op dit wegennet is vooral de verkeersaantrekkende werking als gevolg van een
toename van het aantal vliegtuigbewegingen. Een gedetailleerde beschrijving van de modellering van het wegennet
en invoergegevens is gegeven in Appendix G (onderdeel luchtkwaliteit) en H (onderdeel depositie). In deze bijlagen
wordt ook in gegaan op de afbakening van het wegennet.
Naast de wegen is in het emissiemodel ook rekening gehouden met de emissies tijdens parkeren.
Parkeergelegenheden zijn locaties waar voertuigen, in het bijzonder personenauto’s, stilstaan. Emissie treedt alleen
op bij in- en uitparkeren, de zogeheten parkeerbewegingen. Voor parkeergelegenheden bij kantoorfuncties geldt dat
het aantal parkeerbewegingen per parkeerplaats gering is (‘s morgens komen, ‘s avonds weggaan). Dit geldt uiteraard
in nog grotere mate voor het parkeerterrein van Schiphol voor lang parkeren. De bijdrage van parkeergelegenheden
aan de emissies is daardoor veelal gering, ook al staan er veel auto’s. Bij de berekeningen zijn daarom alleen de drie
belangrijkste parkeergelegenheden, P1, P2 (parkeergarages) en het terrein voor lang-parkeren, op Schiphol
meegenomen (zie voor de details Appendix G).

44

NLR-CR-2016-110 | november 2020

6

Resultaten en evaluatie luchtkwaliteit

Dit hoofdstuk presenteert de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek: de berekende concentraties op leefniveau
in het studiegebied voor de stoffen NO2, PM10, PM2,5, EC, UFP en voor geur.
In paragraaf 6.1 wordt globaal de verdeling van de concentraties in het studiegebied beschreven en het aandeel van
de verschillende bronnen aan de concentraties. Vervolgens wordt in 6.2 ingezoomd op de concentratie op de grens
van de inrichting. In paragraaf 6.3 wordt de luchtkwaliteit getoetst aan de grenswaarden voor NO 2, PM10 en PM2,5, dit
betreft juist locaties buiten de luchthaven. Geur is een wat afwijkende stof, de beoordeling van deze stof is op basis
van percentielwaarden conform het Provinciaal geurbeleid. Ook het toetsingskader is hierop gebaseerd. Geur wordt
daarom (grotendeels) apart behandeld in 6.4.
In paragraaf 6.5 wordt specifiek ingegaan op de concentraties NO2 en PM10 in de woonkernen rond Schiphol en de
bijdrage van de activiteiten van de luchthaven op de concentraties.
Paragraaf 6.6 geeft inzicht in de effecten van zowel de wijziging van het handhavingsstelsel (HS naar NNHS) als de
ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Tot slot is in 6.7 een kwalitatieve beschouwing gegeven van het
effect van autonome ontwikkelingen op de berekeningen.

6.1

Berekende concentraties in het studiegebied

In appendix K zijn de contourplots gegeven van alle stoffen, scenario’s en (ten dele) verschillende ruimtelijke
oplossende vermogens (40 x 40, 42,5 x 40 km of 20 x 20 km). Naast de totale concentratie is ook inzicht gegeven in de
bijdrage van de specifieke bronnen (bijvoorbeeld figuur K.7 t/m K.12 voor NO2). Luchtvaartbronnen betreffen de
bijdragen van de vliegtuigen op de startbaan, in de lucht en tijdens het taxiën. Voor PM 10 en PM2,5 komt hier nog de
bijdrage van touch-down effecten bij (startbaan-, remmen- en bandenslijtage). De grondbronnen betreffen de
bijdragen van APU’s, GPU’s, platformverkeer, brandstof op- en overslagen en (voor NO2) stookinstallaties op Schiphol.
Het wegverkeer is weliswaar een grondbron maar omdat deze verkeersbijdrage NIET gesplitst is in het autonome
verkeer en de toevoeging door de activiteiten van Schiphol is deze niet mee genomen bij de luchthaven gebonden
grondbronnen. Het wegverkeer omvat dus steeds het totale wegverkeer.
Hieronder volgt een korte beschrijving per stof.
NO2
Uit de contourfiguren (K.1-K.6) blijkt dat de NO2 jaargemiddelde concentratie het hoogst is op de luchthaven ter
plaatse van Schiphol centrum en voorts langs de snelweg A4, met name bij de tunnelmonden van de Schipholtunnel.
Verder is de concentratie lokaal langs de wegen verhoogd ten opzichte van de achtergrond in de omgeving. Op de
luchthaven is de bronbijdrage (dus het effect van alle gemodelleerde bronnen) afhankelijk van het scenario
8 – 10 µg/m3. De GCN (GCN = Grootschalige Concentratie Nederland ofwel de achtergrondconcentratie) op de
luchthaven bedraagt afhankelijk van het rekenjaar gemiddeld 20, 18 en 15 µg/m3 voor respectievelijk 2015, 2020 en
2025 (dit betreft de GCN na aftrek van de dubbeltelling voor de bijdrage van Schiphol en wegen).
De bijdrage van het wegverkeer is gemiddeld 3,5 µg/m3 terwijl de bijdrage van de luchtvaart- en grondbronnen
gemiddeld over het terrein ca. 6 µg/m3 is. De luchtvaart- en grondbronnen zijn gegeven in de figuren K.7-K.11 (steeds
45

NLR-CR-2016-110 | november 2020

alleen voor 2020). Vergelijking van K.7 en K.8 laat zien dat het effect van strikt preferent vliegen zeer gering is. Alleen
op de luchthaven zelf zijn kleine verschillen in de contouren zichtbaar. Vergelijking met K.9 (500k_NNHS) laat zien dat
de luchtvaartbijdrage in dit scenario iets groter is (let bijvoorbeeld op de ligging van de 1 μg/m3 contour). De bijdrage
van de grondbronnen is een stuk kleiner dan de luchtvaartbronnen. De 0,5 μg/m3 contour ligt nog grotendeels op de
luchthaven zelf (zie K.10). Vergelijking van K.10 en K.11 laat zien dat de bijdrage van de grondbronnen in het
500k_NNHS scenario iets groter is. Contourplot K.12 geeft het effect weer van de verkeersaantrekkende werking als
gevolg van 50.000 extra vliegbewegingen in 2020. Dit effect is het grootst bij de tunnelmond op de A4, de oprit
richting A4 (noord) en de Schipholboulevard (0,2 – 0,3 µg/m3).
Het gasverbruik, zie figuur K.13 voor een contourplot voor 2020, draagt (in alle scenario’s) op het terrein gemiddeld
0,1 µg/m3 bij aan de concentratie. Lokaal loopt de bijdrage op het terrein op tot ca. 0,5 µg/m3. De bijdrage van het
parkeren is nog lager: gemiddeld op het terrrein 0,05 µg/m3.
PM10
Voor PM10 is de verdeling van de bijdragen over het studiegebied redelijk vergelijkbaar met die voor NO 2 (hoogste
bijdrage op Schiphol Plaza en de A4), maar het niveau van de bijdrage is veel lager. De totale bronbijdrage (alle
luchtvaart bronnen én het totale verkeer) is op het Schipholterrein gemiddeld 0,75 µg/m3. Ter vergelijking: de GCN
waarde (na aftrek van de dubbeltelling van het wegverkeer 26) bedraagt gemiddeld over het Schipholterrein 19, 17 en
16 µg/m3 voor respectievelijk 2015, 2020 en 2025. De bijdrage van de gemodelleerde bronnen is daardoor ook matig
te zien in de contourplots K.14 – K.19. De drie scenario’s in 2020 (450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS) zijn in de
contouren niet onderscheidend: de verschillen zijn gering. Het scenario 450k_HS 2015 onderscheid zich door de
hogere GCN. Het 500k_NNHS scenario in 2025 laat lagere concentraties zien, vanwege de afgenomen bijdrage van de
achtergrondconcentraties.
Verder is duidelijk te zien dat in het westelijk havengebied van Amsterdam en bij het industrieterrein Beverwijk
(Tatasteel) er lokaal (zeer) hoge concentraties zijn die niets met de luchthaven te maken hebben, maar worden
bepaald door de op- en overslag bedrijven en Tatasteel (contourplot K.18).
De contourplots K.20-K.24 geven de bijdrage weer van de luchtvaartbronnen én grondbronnen excl. wegverkeer.
Vergelijking van de 0,1 µg/m3 contour in deze figuren laat zien dat de verschillen tussen de scenario’s klein zijn. Deze
contour ligt steeds ongeveer rond de grens van de luchthaven. De bijdrage van het wegverkeer is voor het scenario
500k_NNHS 2020 gegeven in contourplot K.25. K.25 betreft het effect van al het verkeer, dus ook het niet-luchtvaart
gerelateerde verkeer. Deze K.25 mag dan ook niet worden vergeleken met K.12 waarin de NO 2 bijdrage van de
verkeersaantrekkende werking is gegeven.
Belangrijk verschil met NO2 is de bijdrage van de touch down emissies die, op korte afstand van de emissielocaties,
relatief een grote bijdrage leveren aan de concentratie. Een voorbeeld van de verdeling van de touch down emissies is
gegeven in K.26 voor het scenario 500k_NNHS 2020. In deze plot zijn de locaties waar de touch-down emissies
gemodelleerd zijn, duidelijk te zien. Dit is ten dele het gevolg van de wijze van modellering: de banden emissies zijn
verrekend zonder een initiële dispersie en zonder warmte-emissie. Dat is een conservatieve benadering. Daarnaast
zijn de PM10 emissies van deze bron relatief groot ten opzichte van de overige emissies, waardoor de bijdrage des te
meer opvalt in de contourplots. De bijdrage van de touch down emissie loopt lokaal (binnen de inrichting) op tot ruim
9 µg/m3 maar neemt snel af met de afstand tot de touch down locatie. Het effect is vooral binnen de inrichting.

26 Voor de stof-fracties is geen aparte laag voor de bijdrage Schiphol in de GCN beschikbaar zodat dubbeltellingcorrectie niet mogelijk is.

46

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Voor de PM10 concentraties die zijn gepresenteerd, geldt dat de dubbeltellingscorrectie voor de luchtvaartbijdrage, die
voor NO2 is toegepast, niet kan worden gedaan, omdat de bijdrage van Schiphol in de GCN concentraties niet gegeven
is; de bijdrage is ten opzichte van de GCN-waarden veel kleiner dan voor NO2. Dat betekent dat in het km-vak waar
Schiphol Plaza in ligt, er een dubbeltelling aanwezig is, waardoor de berekende PM10 concentraties enigszins
conservatief zijn.
PM2,5 en EC
De stoffracties PM2,5 en EC zijn niet voor alle bronnen doorgerekend. De bijdrages van het wegverkeer zijn berekend
maar de luchthavenbronnen zijn geschaald vanuit de berekende PM10 bijdragen. Voor de touch down emissies geldt
dat deze vooral grof stof bevatten. De PM2,5 emissie van de touch down is (zie Tabel 13) gelijkgesteld aan 22% van de
PM10 bijdrage. Voor EC is de touch down emissie gelijkgesteld aan 0. Voor het platform verkeer is geschaald op basis
van de verhouding tussen de PM10, PM2,5 en EC bijdrage langs de wegen: PM2,5 gesteld op 50% van de PM10 bijdrage en
EC op 25% van de PM10 bijdrage. Voor de overige luchtvaartbronnen is PM2,5 gelijkgesteld aan PM10 en EC aan 20% van
de bijdrage van PM10 (zie Ref. 5 en Ref. 6).
Het is dan ook niet verwonderlijk dat het patroon van PM2,5 en EC in belangrijke mate dat van PM10 volgen. De
bijdrage van de bronnen aan de concentratie PM 2,5 is op het Schipholterrein 0,4-0,3 µg/m3 terwijl de GCN afhankelijk
van het rekenjaar 12 – 9 µg/m3 bedraagt. De GCN is dus veruit de dominante factor en hierdoor is de bijdrage van de
bronnen slecht te zien op de contourplots (zie K.27 – K.31) slecht te zien. Voor EC is de bronbijdrage 0,05 – 0,02 µg/m3
bij een GCN van 0,8 – 0,5 µg/m3. Voor EC zijn alleen contourplots gegeven van de totale bronbijdrage (zie K.32 – K.36).
UFP
In eerdere studies naar de luchtkwaliteit rond Schiphol is UFP bepaald met een schaalfactor op de PM10 concentraties;
deze schaalfactor is in deze nieuwe studie niet meer gebruikt. De bijdrage van Schiphol aan de concentraties ultra fijn
stof (UFP) zijn voor alle scenario’s berekend, uitgaande van emissiekentallen voor UFP, die uit de literatuur zijn
verkregen, zie verder toegelicht in Appendix F. In een meetcampagne rond Schiphol van ruwweg 2 maal 6 maanden in
2017/2018 is geconcludeerd dat gebruik van deze kentallen beter matcht met de meetresultaten rond de luchthaven
(Ref. 3) dan geschaalde PM10 waarden die tot dan toe zijn gebruikt. De kentallen uit de literatuur zijn beschikbaar voor
een aantal motortypen, waardoor, vertaald naar de vloot die Schiphol aandoet, 70% van de vluchten zijn
vertegenwoordigd. In de LEASiT uitvoer zijn de afzonderlijke vliegtuigtypes niet meer te herleiden, representatieve
emissiekentallen worden dan ook toegepast op alle vliegtuigen, ongeacht type.
In figuren K.37 tot en met K.43 zijn de bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde concentraties van ultra fine
particles (UFP) gegeven in een gebied van 40 x 40 km en 20 x 20. In tegenstelling tot een eerdere studie in 2015 (Ref.
23 en 24) zijn nu de bijdragen van het taxiën van vliegtuigen wel meegenomen in de vaststelling van de UFP
concentraties. In de plots is alléén de vliegtuig bijdrage beschouwd. Wegverkeer levert zeker ook een bijdrage aan de
UFP concentraties, maar dit is in deze studie niet beschouwd. De bijdrage van wegverkeer aan de UFP vindt overigens
plaats bij iets minder kleine deeltjes (30-100 nm) dan de bijdrage van vliegtuigen (10-40nm). De contouren laten zien
dat de impact van de luchtvaart op UFP van de 450k scenario’s iets gunstiger is dan de die van de 500k scenario’s,
ongeveer in overeenstemming met de verhouding van de aantallen vliegtuigen. Voorts is te zien dat er nauwelijks
verschil is tussen de HS en NNHS scenario’s (minder dan 1% verschil).
De in een eerdere verkennende studie (indicatief) berekende contouren, wijken nauwelijks af van de nu berekende
contouren. De 3.000 /cm3 contour reikt in alle gevallen ruwweg tot aan het Noordzeekanaal.

47

NLR-CR-2016-110 | november 2020

6.2

Concentraties op de grens van de luchthaven

Deze paragraaf gaat in op de concentratie op de grens van de luchthaven. Op de grens van de luchthaven zijn extra
rekenpunten gelegd ter bepaling van de maximale bijdrage aan de concentratie door bronnen op de luchthaven. De
rekenpunten liggen op minimaal 10 m van de wegrand en er zijn geen punten gelegd nabij de tunnelmonden. De
rekenpunten op de grens betreffen voor het merendeel geen toetspunten (= een locatie waar conform de regelgeving
getoetst moet worden aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer). Ook op de luchthaven zelf hoeft vrijwel
nergens getoetst te worden. Het betreft immers grotendeels een bedrijventerrein dat niet toegankelijk is voor
publiek. Daar waar publiek wel kan komen geldt op basis van het blootstellingscriterium dat toetsing aan de
jaargemiddelde grenswaarde niet van toepassing is. Alleen langs de Havenmeesterweg (zie Figuur 11) is in de
monitoringstool van het NSL een beperkt aantal toetspunten gelegd.

Figuur 11: Ligging van toetspunten (gekleurde bolletjes) ter plaatse de Havenmeesterweg (bron: NSL monitoringstool,
Monitoringronde NSL 2019, jaar 2020)
Tabel 14 geeft een overzicht van de resultaten voor alle rekenpunten op de inrichtingsgrens. Hier zijn alleen punten
beschouwd die minimaal 10 m van de wegrand liggen. Maar voor veel van deze punten geldt dat het geen
toetspunten betreft. Dit geldt bijvoorbeeld voor de meeste rekenpunten op de grens van de luchthaven die langs de
A4 liggen (zie Figuur 11). In de tabel zijn steeds de berekende totale concentraties gegeven. Dat wil zeggen de
achtergrond concentratie plus de bijdragen van alle gemodelleerde bronnen. De achtergrondconcentratie is, op de
meeste rekenpunten, de belangrijkste component van de totale concentratie. Daarnaast is vooral de bijdrage van
48

NLR-CR-2016-110 | november 2020

drukke verkeerswegen (A4, A5, A9 en A10, maar ook de wegen op het terrein van Schiphol) aan de NO2 concentraties
substantieel. Zowel de bijdrage van de achtergrondconcentratie als de bijdrage van de wegen is duidelijk te zien in de
contourplots in appendix K.
Tabel 14: Berekende concentraties op de grens van de luchthaven. Voor alle beschouwde stoffen zijn de maximale
gemiddelde en minimale waarden gegeven. N.B.: dit betreft rekenpunten en geen toetspunten
parameter
grensw.

2015

2020

2020

2020

2025

450k_HS

450k_HS

450k_NNHS

500k_NNHS

500k_NNHS

NO2 jaargemiddeld
3

maximum (μg/m )

40

49,54

44,40

44,37

45,16

37,86

gemiddeld (μg/m3)

40

29,45

26,18

26,16

26,52

22,45

40

20,06

17,99

17,98

18,08

15,38

3

minimum (μg/m )

NO2 uurgemiddeld
3

2)

maximum (μg/m )

200

188

173

173

175

154

max. aantal overschrijdingen

18

0

0

0

0

0

PM10 jaargemiddeld
maximum (μg/m3)

40

23,02

20,91

20,91

20,97

20,01

gemiddeld (μg/m3)

40

19,43

18,11

18,11

18,14

17,20

40

18,18

16,96

16,96

16,97

16,05

3

minimum (μg/m )

3

PM10 24-uurgemiddeld (50 μg/m )
max. aantal
overschrijdingsdagen
gem. aantal
overschrijdingsdagen
min. aantal
overschrijdingsdagen

35

12

9

9

9

8

35

7

6

6

6

6

35

6

6

6

6

6

PM2,5 jaargemiddeld 3)
maximum (μg/m3)

25

13,91

11,70

11,70

11,72

10,59

3

25

11,64

10,31

10,31

10,32

9,40

3

25

10,80

9,73

9,72

9,73

8,87

gemiddeld (μg/m )
minimum (μg/m )

Elementair koolstof jaargemiddeld
3

maximum (μg/m )

nvt

2,43

1,20

1,20

1,21

0,97

gemiddeld (μg/m3)

nvt

1,27

0,73

0,73

0,73

0,60

nvt

0,81

0,54

0,54

0,54

0,44

3

minimum (μg/m )

4)

UFP
3

max. jaargem. (/cm )

nvt

27492

27488

27615

32233

28936

gem. jaargem. (/cm3)

nvt

15565

15580

15633

18565

16991

min. jaargem. (/cm3)

nvt

6976

6751

6755

7472

7013

Geur (alleen bronbijdragen)
3

98 perc. maximum (ouE/m )

1)

0,5-1

0,78

0,88

0,85

0,91

0,91

3

1)

2,55

2,62

2,50

2,63

2,61

99,9 perc. maximum (ouE/m )

2-4

1.

Voor Noord-Holland toegepaste grenswaarde afhankelijk mate van bewoning.

2.
3.
4.

Mag 18 keer per jaar worden overschreden.
Grenswaarde van 25 μg/m3 vanaf 2015 en 20 μg/m3 vanaf 2020.
De UFP waarden zijn gegeven zoals berekend en niet afgerond op duizendtallen zodat ook de niet-significante verschillen zichtbaar zijn.

49

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Bijdrage van de verschillende bronnen NO2
De NO2 concentraties worden voor een belangrijk deel bepaald door de GCN waarden. Deze is in 2025 ruim 5 µg/m3
lager dan in 2015. De opbouw van de concentraties verschilt sterk van locatie tot locatie. In Figuur 12 is de opbouw
van de jaargemiddelde concentraties gegeven, gemiddeld over de rekenpunten op de grens van Schiphol. Uit de figuur
is op te maken dat de bijdragen van de vliegtuigen (dus de som van starten, landen, stijgen, dalen en taxiën)
gemiddeld het hoogst zijn gevolgd door de bijdrage van het wegverkeer. De bijdragen van de grondbronnen (APU’s,
GPU’s en platformverkeer) zijn gemiddeld ruim 10% van de bijdragen van de luchtvaartbronnen.
35

NO2 concentratie (µg/m3)

30
25

3.39
0.63

6.02
20

achtergrond (GCN)

3.45
0.59

3.43
0.59

3.72
0.64

5.06

5.06

5.08

15

3.66
0.51
4.00

wegverkeer incl
parkeren
grondbronnen incl.
gasverbruik
luchtvaartbronnen

10

19.40

17.08

17.08

17.08

450k-HS

450k-HS

450k-NNHS

500k-NNHS

500k-NNHS

2015

2020

2020

2020

2025

14.29

5
0

Figuur 12: Opbouw van de jaargemiddelde NO2 concentraties aan de grens van de inrichting. NO2 concentraties als
gemiddelden over alle rekenpunten op de grens voor de vijf doorgerekende scenario’s
Bijdrage van de verschillende bronnen PM 10
De PM10 concentraties (zie Figuur 13) worden voor een nog groter deel bepaald door de GCN waarden in vergelijking
met NO2. Deze is in 2025 ruim 2 µg/m3 lager dan in 2015. De opbouw van de concentraties verschilt sterk van locatie
tot locatie. In Figuur 13 is de opbouw van de jaargemiddelde concentraties gegeven, gemiddeld over de rekenpunten
op de grens van de inrichting. Uit deze figuur is op te maken dat, na de GCN, de wegen de grootste bijdrage aan de
concentratie geven. De bijdragen van de vliegtuigen (= de som van starten, landen, stijgen, dalen, taxiën en touch
down) is gemiddeld in omvang de tweede bron. De bijdrage van de touch-down emissies is met gemiddeld 0,1 µg/m3
het grootst maar varieert sterk. Lokaal waar een touch down locatie dicht bij de grens ligt kan de bijdrage oplopen tot
1,3 (450k) – 1,6 (500k) µg/m3 De bijdragen van de grondbronnen (APU’s, GPU’s en platformverkeer) zijn gemiddeld
klein (ca. 0,02 µg/m3).

50

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 13: Opbouw van de jaargemiddelde PM10 concentraties aan de grens van de inrichting. PM 10 concentraties als
gemiddelden over alle rekenpunten voor de vijf doorgerekende scenario’s
Toetsing aan de grenswaarden
De meeste punten op de grens betreffen geen toetspunten. In deze paragraaf is voor de rekenpunten op de grens met
een concentratie boven de grenswaarde expliciet nagegaan of dit inderdaad geen toetspunten zijn.
Uit Tabel 14 volgt dat alleen voor NO2 voor de rekenjaren 2015 en 2020, op een aantal rekenpunten op de grens een
jaargemiddelde concentratie boven de grenswaarde wordt berekend. In Figuur 14 is de ligging van de rekenpunten
met een concentratie boven de grenswaarde weergegeven. Deze rekenpunten liggen allemaal langs de A4 en
betreffen geen toetspunten. Ook het rekenpunt in 2015 in de kruising tussen de A4 en de Kruisweg ligt veel dichter bij
de wegrand (26 m) dan het toetspunt dat in Figuur 11 op ongeveer deze locatie te zien is: dat ligt ca. 60 m van de A4,
ten oosten van de Rijkersstreek. Geconcludeerd kan daarom worden dat er op de grens van de inrichting geen
overschrijdingen in de zin van de Wet milieubeheer zijn.

51

NLR-CR-2016-110 | november 2020

487000

487000

486000

486000

485000

485000

484000

484000

483000

483000

482000

482000

481000

481000

480000

480000

479000

479000

478000

478000

477000
107000 108000 109000 110000 111000 112000 113000 114000 115000 116000 117000

477000
107000 108000 109000 110000 111000 112000 113000 114000 115000 116000 117000

2015

2020

Figuur 14: Rekenpunten langs de grens van de inrichting. Groen betreft punten met een jaargemiddelde concentratie
NO2 ≤ 40 µg/m3 en blauw punten met een jaargemiddelde concentratie > 40 µg/m 3. Links betreft het
rekenjaar 2015 en rechts de scenario’s voor 2020

In Figuur 11 is te zien dat er een beperkt aantal toetspunten langs de Havenmeesterweg liggen. In Tabel 15 is de
jaargemiddelde concentratie gegeven zoals berekend op deze punten. Gegeven is zowel de maximale als de
gemiddelde concentratie. Hieruit blijkt dat in geen van de scenario’s en stoffen de grenswaarden op deze punten
worden overschreden.
Tabel 15: Berekende concentraties toetspunten langs de Havenmeesterweg. Voor de beschouwde stoffen zijn de
maximale en gemiddelde waarden gegeven in μg/m3
parameter

2015

2020

2020

2020

2025

grensw.

450k_HS

450k_HS

450k_NNHS

500k_NNHS

500k_NNHS

maximum (μg/m3)

40

39,75

36,84

36,90

37,78

32,27

gemiddeld (μg/m3)

40

37,41

33,75

33,79

34,83

29,50

maximum (μg/m3)

40

21,85

18,83

18,83

18,87

17,79

3

40

21,42

18,19

18,19

18,23

17,18

maximum (μg/m3)

25/20*

13,71

10,64

10,64

10,64

9,68

3

25/20

13,28

10,42

10,42

10,42

9,50

NO2 jaargemiddeld

PM10 jaargemiddeld

gemiddeld (μg/m )
PM2,5 jaargemiddeld

3)

gemiddeld (μg/m )

*Vanaf 2015 geldt een grenswaarde van 25 µg/m3, met ingang van 2020 geldt een indicatieve grenswaarde van 20 µg/m3.

De opbouw van gemiddelde concentratie op deze toetspunten is voor NO2 en PM10 gegeven in Figuur 15.

52

NLR-CR-2016-110 | november 2020

35
30

25

0.2

0.2

0.2

0.2

11.7

11.7

12.7

12.5

25
20

11.1

4.8
4.2

4.2

4.2
3.4

15

10

0.2

19.9

17.7

17.7

17.7

450k-HS

450k-NNHS

500k-NNHS

14.8

PM10 concentratie (µg/m3)

NO2 concentratie (µg/m3)

40

20

0.5
0.5

0.5

0.5

17.3

17.3

17.3

16.3

0.5

15
10

20.5

5

5

0

0
450k-HS
2015
GCN

2020
wegverkeer

2020
luchtvaart

2020

500k-NNHS

450k-HS

450k-HS

450k-NNHS

500k-NNHS

500k-NNHS

2025

2015

2020

2020

2020

2025

gasverbruik

GCN

wegverkeer

luchtvaart

Figuur 15: Opbouw van de gemiddelde concentratie NO2 (links) en PM10 (rechts) op de toetspunten langs de
Havenmeesterweg

6.3

Toetsing van de concentraties aan de grenswaarden

In deze paragraaf zijn de berekende concentraties getoetst aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Dit betreft
alleen de stoffen NO2, PM10 en PM2,5. De toetsing van geur aan het Provinciaal toetsingskader is gegeven in 6.4.
In principe is het mogelijk dat er aan de grenzen van de inrichting voldaan wordt aan alle grenswaarden uit de Wet
milieubeheer, maar dat op locaties die verder weg liggen van de luchthaven toch overschrijdingen geconstateerd
worden. Dit kan bijvoorbeeld wanneer lokaal langs een weg de concentratie al bijna op de grenswaarde ligt. Een
geringe toename door de voorgenomen activiteit kan dan al leiden tot een overschrijding.
In deze paragraaf is gekeken naar alle rekenpunten buiten de luchthaven. Indien er een overschrijding is, dan is
geëvalueerd of er op die locatie getoetst moet worden rekening houdend met het toepasbaarheidsbeginsel en
blootstellingscriterium. De geconstateerde overschrijdingen zijn met locatieaanduiding en mate van overschrijding
gerapporteerd.
Met betrekking tot grenswaarden moet opgemerkt worden dat zowel voor NO 2 als fijn stof (PM10, PM2,5 en EC) wordt
aangenomen dat er geen veilige drempelwaarde bestaat. Ofwel elke verdere verlaging van de concentratie leidt tot
een zekere gezondheidswinst. Ter vergelijking: de WHO grenswaarde voor PM10 is gesteld op 20 μg/m3, voor NO2 is de
WHO grenswaarde gelijk aan de grenswaarde in de Wet milieubeheer.
NO2
Een grafische weergave van de berekende NO2 concentraties is gegeven in contourplots K.1 tot en met K.6. In deze
plots is te zien dat in de scenario’s 2015 en 2020 de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie buiten Schiphol
op verschillende plaatsen langs snelwegen wordt overschreden. Voor het scenario 500k_NNHS 2025 wordt op geen
enkel punt deze grenswaarde overschreden. De contourplots zijn gemaakt op basis van alle rekenpunten, ook punten
op minder dan 10 m langs de wegrand. In deze paragraaf is voor de punten op minimaal 10 m van de wegrand
nagegaan in hoeverre er overschrijdingen zijn op toetslocaties.
2015
De meeste punten met een concentratie >40 μg/m3 worden berekend in het scenario 450k_HS 2015. Ruim 800 van
deze punten (zie Figuur 16) liggen op 10 m afstand van de (snel)weg waar in het algemeen op grond van het
blootstellingscriterium niet getoetst hoeft te worden aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie. Van
53

NLR-CR-2016-110 | november 2020

de overige punten, die op meer dan 10 m langs de weg liggen (140), ligt circa een derde op de luchthaven en langs de
A4 nabij de luchthaven. Op deze locatie worden de hoogste concentraties berekend (tot 52 μg/m3 op 20 m van de
wegrand). Zoals eerder uit Figuur 11 is gebleken hoeft op deze locatie niet getoetst te worden. Enkele punten liggen
vlakbij kruispunten van snelwegen, ook hier hoeft niet getoetst te worden. Op 18 m van een tunnelmond van de
Aalsmeertunnel wordt een concentratie van 44 μg/m3 berekend, hetgeen eveneens geen toetslocatie betreft.
Resteren de punten langs de ringweg A10 zuid en de A4 ten zuiden van Schiphol. Op basis van Figuur 17 kan gesteld
worden dat een deel van de rekenpunten langs de A10 zuid ook toetspunten betreft. Op deze locatie is dus sprake van
een overschrijding van de jaargemiddelde gemiddelde concentratie op toetspunten. Voor de rekenpunten ten zuiden
van de luchthaven langs de A4 met een berekende jaargemiddelde concentratie >40 μg/m3, geldt dat dit geen
toetspunten betreft: de toetspunten liggen op > 50 m afstand van de weg (zie Figuur 18). Op basis van de concentratie
op 25 m (ca. 44 μg/m3 op 25 m) kan echter niet worden uitgesloten dat er toch een overschrijding op een niet
doorgerekende toets locatie kan zijn opgetreden.

500000

490000

495000

490000

485000

485000

480000

480000

475000

475000

470000

465000

460000
92500

97500

102500

107500

112500

117500

122500

127500

132500

470000
102000

107000

112000

117000

122000

Figuur 16: Ligging van de (blauwe) punten waarop een jaargemiddelde NO 2 concentratie van >40 µg/m3 is berekend
voor scenario 450k_HS 2015. Links alle punten op 10 m van de wegrand en rechts de punten op meer dan 10
m van de wegrand
Naast de punten langs de weg wordt er ook op één gridpunt (101500, 499000, op het industrieterrein van Tatasteel),
een jaargemiddelde concentratie >40 μg/m3 berekend. Het betreft hier een punt met een GCN van 41,90 μg/m3 en
een bijdrage van de Schipholbronnen van 0,43 μg/m3. In de jaren 2020 en 2025 is er op dit punt geen overschrijding.
De GCN is voor deze jaren veel lager: 16,85 μg/m3 en 15,24 μg/m3 voor respectievelijk 2020 en 2025.

54

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 17: Ligging van toetspunten (blauwe punten) langs de A10 zuid (screenshot van de NSL- monitoringstool)
(linksonderin is een schaalbalk gegeven, 50 m)

Figuur 18: Ligging van toetspunten (blauwe punten) langs de A4 ten zuiden van de luchthaven (screenshot van deNSLmonitoringstool) (linksonderin is een schaalbalk gegeven, 100 m)

55

NLR-CR-2016-110 | november 2020

2020
De meeste rekenpunten met een jaargemiddelde concentratie >40 μg/m3, worden in dit jaar berekend voor het
scenario 500k_NNHS. Er zijn geen punten die in het 500k_NNHS scenario geen overschrijding geven en in een van de
twee 450k scenario’s wel. De evaluatie vindt daarom plaats aan het 500k_NNHS scenario: wanneer de rekenpunten
voor dit scenario geen toetspunten c.q. overschrijdingen in de zin van de Wet milieubeheer zijn dan geldt dat immers
ook voor de ander twee scenario’s 2020. In Figuur 19 is een overzicht gegeven van de ligging van de rekenpunten met
een jaargemiddelde concentratie >40 μg/m3.
Op 10 m afstand van de weg beperken de overschrijdingen (tot maximaal 48 μg/m3) zich voornamelijk tot de
luchthaven en A4 langs de luchthaven. In dit gebied liggen, zie Figuur 11, geen toetspunten. Ook voor de overige
locaties van de rekenpunten (allen langs de A4) geldt dat hier op 10 m van de wegrand geen toetspunten liggen.
De punten met een jaargemiddelde concentratie >40 μg/m3 die op meer dan 10 m van de wegrand liggen, zijn op één
uitzondering na, punten op de luchthaven waar geen toetspunten liggen. Die uitzondering betreft één punt in het
Knooppunt Badhoevedorp, ook dit betreft geen toetslocatie.

487000

487000

486000

486000

485000

485000

484000

484000

483000

483000

482000

482000

481000

481000

480000

480000

479000

479000

478000

478000

477000
107000

109000

111000

113000

115000

117000

477000
107000

109000

111000

113000

115000

117000

Figuur 19: Ligging van de (blauwe) punten waarop een jaargemiddelde NO 2 concentratie van >40 µg/m3 is berekend
voor scenario 500k_NNHS 2020. Links alle punten op 10 m van de wegrand en rechts de punten op meer dan
10 m van de wegrand
In Figuur 11, een screenshot van de NSL monitoringskaart, zijn twee toetspunten zichtbaar met een overschrijding
voor de jaargemiddelde concentratie NO2. De punten liggen vlak langs de A5, iets ten noorden van de splitsing met de
A4. Deze locaties zijn toetspunten vanwege de nabijgelegen boerderij. De rekenpunten op deze locaties geven echter
geen overschrijdingen: 33,0 µg/m3 en 31,9 µg/m3 voor 2015. Het verschil met de NSL monitoringstool op deze locatie
is erg groot. Analyse laat zien dat de berekende bijdrage van Schiphol op deze locatie veel lager is dan de gegeven
waarde in de NSL tool.
Uurgemiddelde concentratie NO2, alle scenario’s en jaren
De uurgemiddelde concentratie overschrijdt nergens de norm. De grenswaarde van 200 µg/m 3, mag maximaal 18 uur
per jaar worden overschreden. De maximaal berekende uurwaarde betreft 195 µg/m3 in het scenario 450k_HS 2015.

56

NLR-CR-2016-110 | november 2020

NO2, samenvattend kan gesteld worden dat alleen voor het scenario 450k_HS 2015 overschrijdingen in de zin van de
Wet milieubeheer zijn geconstateerd langs de A10 zuid en mogelijk ook langs de A4 ten zuiden van Schiphol (hier is
niet gerekend op de afstand van de weg waar de toetspunten liggen). Voor de overige scenario’s (2020 en 2025) zijn
geen overschrijdingen op toetslocaties aangetroffen. Dit is in lijn met de NSL monitoringsrapportage (Ref. 25) waaruit
blijkt dat in Nederland alleen langs een beperkt aantal km langs drukke wegen in binnensteden overschrijdingen
optreden.
PM10
Een grafische weergave van de berekende PM10 concentraties is gegeven in contourplots K.14 tot en met K.19.
Afgezien van het industrieterrein van Tata Steel (waar de GCN oploopt tot 93 µg/m 3), is de jaargemiddelde PM10
concentratie nergens hoger dan de toegestane waarde van 40 µg/m3. Op de grens van de luchthaven voldoet de
gemiddelde concentratie ook aan de WHO grenswaarde van 20 µg/m3 (zie Tabel 14). De maximale concentraties op de
grens liggen nog wel boven deze grenswaarde: 23 µg/m3 in 2015, 21 µg/m3 in 2020. Ook langs de wegen (10 en 25 m
van de wegrand) ligt de maximale concentratie boven de WHO grens: 24 µg/m 3 in 2015, 23 µg/m3 in 2020 en 2025.
De locaties waar het aantal overschrijdingsdagen hoger is dan het toegestane aantal van 35 zijn direct gekoppeld aan
de hoge GCN: naast het industrieterrein van Tata Steel betreft dit in 2015 het havengebied van Amsterdam (GCN
jaargemiddelde concentratie 33,73 µg/m3 in 2015). Voor de jaren 2020 en 2025 is de GCN aanzienlijk gedaald
(25,42 µg/m3 in 2020 en 24,27 µg/m3 in 2025) dat het aantal overschrijdingsdagen in het havengebied onder de
grenswaarde ligt.
PM2,5
In figuren K.27 tot en met K.31 zijn de jaargemiddelde concentraties van PM2,5 gegeven voor een gebied van 20 x
20 km rond de luchthaven. De concentratiepatronen van PM2,5 volgen die van PM10: PM2,5 is immers voor wat betreft
de bijdrage van vrijwel de luchtvaart- en grondbronnen, geschaald aan de PM10 emissies. De PM2,5 bijdragen zijn gelijk
gesteld aan de PM10 bijdrage. Uitzondering hierop betreft de touch-down emissies van vliegtuigen: deze zijn slechts
deels PM2,5. De verkeersemissies zijn niet geschaald maar berekend met de voorgeschreven emissiefactoren.
De grenswaarden voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie (25 µg/m3 vanaf 2015 en 20 µg/m3 vanaf 2020) worden
nergens overschreden.

6.4

Toetsing van geur

De geurconcentraties zijn het hoogst op het Schipholterrein zelf en nemen snel af met toenemende afstand tot de
luchthaven. De contourplots voor zowel de 98 als de 99,9 percentiel zijn gegeven in Figuur K.44 tot en met K.53. Voor
geur is een toetsing aan de grenswaarde complexer omdat er geen sprake is van één grenswaarde (zie ook hoofdstuk
3). De 98 percentiel waarde is, door middel van tellingen, getoetst aan de grenswaarde voor nieuwe activiteiten (deze
is gelijk aan de richtwaarde voor bestaande activiteiten). De grenswaarden betreffen 0,5 ouE/m 3 voor geurgevoelige
objecten (zoals woningen) en 1 ouE/m3 voor minder geurgevoelige objecten. De 1 ouE/m3 is tevens de grenswaarde
voor geurgevoelige objecten (98 percentiel) voor bestaande activiteiten. De 1 ouE/m3 contouren liggen geheel op het
luchthaven terrein zodat het niet nodig is om hiervoor tellingen uit te voeren.
Voor de 0,5 ouE/m3 contouren is geteld hoeveel woningen/bewoners worden blootgesteld aan concentraties van
meer dan 0,5 1 ouE/m3. De resultaten van deze tellingen zijn gegeven in Tabel 16.
Toetsing aan de grenswaarde voor geurgevoelige objecten (98 percentiel) voor bestaande activiteiten (1 ouE/m 3).
In geen van de scenario’s en jaren zijn er geurgevoelige objecten die binnen de 1 ouE/m3 contour liggen.
57

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Toetsing aan de richtwaarde voor geurgevoelige objecten (98 percentiel) voor bestaande activiteiten (0,5 ouE/m 3).
De 0,5 ouE/m3 contouren omsluiten in alle scenario’s, delen van de gemeenten Haarlemmermeer en Aalsmeer. Het
aantal woningen is voor het historische jaar 2015 het laagst (44). Dit wordt veroorzaakt doordat voor dat jaar alleen
de bestaande woningen zijn geteld. Voor 2020 en 2025 geldt dat er meer woningen zijn bijgekomen die binnen de
0,5 ouE/m3 contour liggen.
De verschillen tussen de scenario’s in de jaren 2020 en 2025 zijn klein; het aantal woningen ligt rond de honderd. Het
strikt preferent vliegen (verschil tussen 450k_HS en 450k_NNHS leidt tot acht minder blootgestelde woningen. Het
effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS leidt tot een verdere verlaging met 5 woningen. Deze afname,
veroorzaakt door een lagere VOS emissie in het 500k_NNHS scenario is ook zichtbaar in de contouren in Figuur 20: de
contour bij de Polderbaan is verdwenen en ter plaatse van de gemeente Aalsmeer ligt de 0,5 ouE/m 3 contour van het
450k_NNHS scenario iets zuidelijker dan de contour van het 500k_NNHS scenario.
Voor de 99,9 percentiel gelden als grenswaarden voor nieuwe activiteiten 2 ouE/m 3 en 4 ouE/m3 voor respectievelijk
gevoelige en minder geurgevoelige objecten. Uit de contourplots in appendix K is te zien dat de 2 ouE/m 3 contour
van de 99,9 percentiel steeds binnen 0,5 ouE/m3 contour van de 98 percentiel ligt en de 4 ouE/m3 contour
(99,9 percentiel) binnen de 1 ouE/m3 contour van de 98 percentiel. Het aantal blootgestelden aan meer dan 2 ouE/m 3
voor de 99,9 percentiel is dus steeds kleiner dan gegeven in Tabel 16.
Tabel 16: Woning en bewoners tellingen op basis van de 98-percentiel geurcontouren voor 0,5 ouE/m3
Berekening
450k_HS 2015

Woonplaats

Gemeente

woningen

bewoners

Badhoevedorp
Oude Meer
Schinkelpolder

Haarlemmermeer
Haarlemmermeer
Aalsmeer

450k_HS 2020

Badhoevedorp
Bovenlanden
Hoofddorp
Oude Meer
Schinkelpolder

Haarlemmermeer
Aalsmeer
Haarlemmermeer
Haarlemmermeer
Aalsmeer

450k_NNHS 2020

Badhoevedorp
Bovenlanden
Hoofddorp
Oude Meer
Schinkelpolder

Haarlemmermeer
Aalsmeer
Haarlemmermeer
Haarlemmermeer
Aalsmeer

500k_NNHS 2020

Badhoevedorp
Bovenlanden
Hoofddorp
Oude Meer
Schinkelpolder

Haarlemmermeer
Aalsmeer
Haarlemmermeer
Haarlemmermeer
Aalsmeer

500k_NNHS 2025

Badhoevedorp
Bovenlanden
Hoofddorp
Oude Meer
Schinkelpolder

Haarlemmermeer
Aalsmeer
Haarlemmermeer
Haarlemmermeer
Aalsmeer

25
17
2
44
15
19
5
71
4
114
22
3
7
70
4
106
18
13
4
62
4
101
16
10
2
59
4
91

56
35
4
95
33
50
13
146
9
252
49
8
18
144
9
228
40
34
10
128
9
221
36
26
5
122
9
198

Totaal

Totaal

Totaal

Totaal

Totaal

58

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Toelichting bij de tellingen:
Voor de bepaling van de aantallen woningen en inwoners binnen contouren is gebruik gemaakt van een
adreslocatiebestand. Dat bestand bevat per adreslocatie met woonfunctie het aantal inwoners.
Voor dit onderzoek zijn bestanden gebruikt die zijn samengesteld op basis van adreslocaties op 1 januari 2018.
Hiervoor is gebruik gemaakt van BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen). Dit is een registratie waarin
gemeentelijke basisgegevens van gebouwen en adressen in Nederland zijn verzameld. BAG bevat de officiële
schrijfwijze, de locatie en de gebruiksdoelfunctie van een adres en de gebruiksoppervlakte en vlakgeometrie van
panden. BAG is landsdekkend beschikbaar gekomen op 1 juli 2011. De adreslocaties uit BAG zijn gekoppeld aan
gemeente-, wijk- en buurtaanduiding op basis van CBS-gegevens. Per adreslocatie met woonfunctie is vervolgens het
aantal inwoners bepaald op basis van het aantal inwoners per buurt. De wijze waarop het woningbestand tot stand is
gekomen, is beschreven in bijlage 1, Deel 4 Deelonderzoek Ruimtelijke Ordening.

Figuur 20: De contouren 0,5 en 1 ouE/m3 als 98 percentiel voor 450k_NNHS (groene lijnen) en 500k_NNHS (blauwe
lijnen) berekend voor 2020

59

NLR-CR-2016-110 | november 2020

6.5

Effect van de voorgenomen activiteit in woonkernen

Het effect van de activiteiten op de luchthaven in de omringende woonkernen (21 locaties) is beschouwd voor NO 2 en
PM10. Als referentie is ook een locatie op Schiphol-Centrum opgenomen. Deze locaties zijn weergegeven in Figuur 21.
De effecten (totale concentratie en bijdrage Schiphol) zijn gegeven in Tabel 17 en Tabel 18. Daarin wordt onder de
bronbijdrage verstaan de som van alle luchtvaart- en grondbronnen en het wegverkeer. Zoals eerder is aangegeven
betreft het wegverkeer zowel het autonome wegverkeer als het wegverkeer dat aan Schiphol toegewezen kan
worden.
In geen van de beschouwde woonkernen is sprake van overschrijdingen. Zoals te verwachten is, is de bronbijdrage
(bijdrage van alle bronnen van de luchthaven Schiphol plus alle wegverkeer) aan NO2 met 14,1 µg/m3 het hoogst op
Schiphol-Centrum. Van deze bronbijdrage wordt 9,4 µg/m3 veroorzaakt door de luchtvaartbronnen. In de beschouwde
woonkernen is de bijdrage het grootst in de twee punten in Badhoevedorp (6,3 en 5,8 µg/m3), gevolgd door Aalsmeer
met 4,4 µg/m3. Voor veel van de woonkernen geldt dat de bijdrage van het verkeer vergelijkbaar of groter is dan de
bijdrage van de luchtvaartbronnen. De hiervoor genoemde bronbijdragen betreffen steeds 500k_NNHS, zichtjaar
2020.
Voor PM10 is een vergelijkbaar beeld te zien: Schiphol-Centrum heeft de hoogste bronbijdrage van 0,9 µg/m3 waarvan
2/3 veroorzaakt door wegverkeer. In de woonkernen is de hoogste bijdrage berekend in de punten in Badhoevedorp
(0,5 en 0,6 µg/m3), gevolgd door Lijnden (0,4 µg/m3). Voor PM10 geldt dat in de woonkernen de bronbijdrage voor 6592% wordt veroorzaakt door het totale wegverkeer (dus inclusief het niet Schiphol gerelateerde verkeer). De hiervoor
genoemde bronbijdragen betreffen steeds 500k_NNHS, zichtjaar 2020.
De wijziging van het stelstel (450k_NNHS ten opzichte van 450k_HS) leidt tot een vergelijkbare blootstelling in de
woonkernen (de variatie van 0,01 µg/m3 is niet significant. De toename van het aantal vluchten (500k_NNHS) leidt tot
een verhoging van de blootstelling met gemiddeld 0,14 µg/m3 voor NO2 ten opzichte van 450k_HS. De toename is het
grootst in de kernen die het dichtst bij Schiphol liggen (Badhoevedorp 0,3 µg/m3 en Aalsmeer en Nieuw-Sloten
0,2 µg/m3).
Voor PM10 is het effect van zowel de wijziging van het stelsel als de toename van het aantal vluchten, in de
woonkernen niet significant. Het effect tussen de scenario’s in zichtjaar 2020 is op de bewonerspunten maximaal dan
0,013 µg/m3.
Door een verlaging van de geprognosticeerde achtergrondconcentratie en het schoner worden van de grondbronnen
en het wegverkeer neemt de blootstelling in de woonkernen tussen 2015 en 2020 (450k_HS) af met gemiddeld
3,0 µg/m3 voor NO2 en met 0,8 µg/m3 voor PM10.. Voor het scenario 500k_NNHS neemt de blootstelling tussen 2020
en 2025 af met gemiddeld 3,1 µg/m3 voor NO2 en met 1,0 µg/m3 voor PM10. De afname van de geprognosticeerde
GCN is daarbij veruit de belangrijkste oorzaak van de afname.

60

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

ZwanenburgGeuzenveld
Slotermeer
Osdorp
Haarlem Meerwijk
Lijnden Nieuw-Sloten
Badhoevedorp
Badhoevedorp Buitenveldert

Haarlem Parkwijk

485000

Diemen

Bijlmermeer

480000

Hoofddorp

Weesp

Amstelveen
Aalsmeer

475000

Uithoorn

470000
Roelofarendsveen

465000

Leiderdorp
Maarssen

460000
92500

97500

102500

107500

112500

117500

122500

127500

132500

Figuur 21: Ligging van 21 locaties (rode punten) ter bepaling van de bijdrage van Schiphol in woonkernen

61

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel 17: Resultaten NO2 in de bewonerskernen en op Schiphol-Centrum. Gegeven zijn de jaargemiddelde concentratie
en alle lokale bronnen (inclusief al het wegverkeer, ook dat niet aan Schiphol is toebedeeld), in µg/m3

Hoofddorp
Badhoevedorp-1
Badhoevedorp-2
Nieuw-Sloten
Buitenveldert
Amstelveen
Osdorp
Lijnden
Zwanenburg
Slotermeer
Geuzenveld
Haarlem Meerwijk
Haarlem Parkwijk
Aalsmeer
Bijlmermeer
Diemen
Weesp
Uithoorn
Roelofarendsveen
Leiderdorp
Maarssen
Schiphol-Centrum

jaargemiddelde concentratie
2015
2020
2020
450k_
450k_
450k_
HS
HS
NNHS
22,54
20,32
20,31
27,25
22,28
22,26
27,10
22,79
22,79
26,84
22,63
22,62
25,69
22,02
22,02
25,17
22,43
22,44
22,70
19,44
19,44
22,93
19,63
19,60
21,11
18,71
18,70
23,77
20,79
20,79
21,57
18,94
18,93
19,58
17,47
17,46
21,65
19,42
19,42
24,10
21,86
21,87
27,50
23,47
23,47
23,56
21,65
21,64
22,31
19,53
19,53
19,22
17,42
17,42
18,36
16,23
16,23
25,15
20,60
20,60
21,54
19,59
19,59
34,55
34,55
31,58

2020
500k_
NNHS
20,47
22,55
23,09
22,81
22,18
22,61
19,60
19,80
18,83
20,91
19,06
17,54
19,49
22,07
23,56
21,72
19,58
17,54
16,29
20,64
19,64
32,53

2025
500k_
NNHS
17,44
19,12
19,58
19,24
18,73
19,10
16,58
16,77
16,11
17,67
16,21
14,94
16,55
18,76
19,88
18,44
16,76
14,93
13,84
17,52
16,72
27,59

bronbijdrage Schiphol + wegverkeer
2015
2020
2020
2020
450k_
450k_
450k_
500k_
HS
HS
NNHS
NNHS
3,36
3,08
3,07
3,23
7,23
5,55
5,53
5,82
8,44
6,03
6,02
6,33
4,81
3,70
3,70
3,89
3,66
3,26
3,26
3,43
4,06
3,84
3,84
4,01
3,29
2,61
2,61
2,77
5,64
4,14
4,12
4,31
2,93
2,38
2,37
2,50
2,67
2,14
2,14
2,26
2,42
1,96
1,95
2,08
1,86
1,60
1,60
1,68
1,65
1,42
1,42
1,49
3,87
4,22
4,23
4,43
3,31
2,91
2,91
3,00
3,63
3,00
3,00
3,08
1,73
1,51
1,51
1,56
1,78
2,03
2,03
2,16
2,04
1,86
1,86
1,91
1,37
1,26
1,26
1,30
1,89
1,65
1,65
1,70
14,15
13,14
13,14
14,09

2025
500k_
NNHS
2,87
5,01
5,40
3,32
2,91
3,43
2,43
3,73
2,23
1,97
1,83
1,50
1,31
3,92
2,44
2,51
1,30
1,93
1,63
1,10
1,42
12,15

Tabel 18: Resultaten PM10 in de bewonerskernen en op Schiphol-Centrum. Gegeven zijn de jaargemiddelde
concentratie en alle lokale bronnen (inclusief al het wegverkeer, ook dat niet aan Schiphol is toebedeeld), in
µg/m3

Hoofddorp
Badhoevedorp-1
Badhoevedorp-2
Nieuw-Sloten
Buitenveldert
Amstelveen
Osdorp
Lijnden
Zwanenburg
Slotermeer
Geuzenveld
Haarlem Meerwijk
Haarlem Parkwijk
Aalsmeer
Bijlmermeer
Diemen
Weesp
Uithoorn
Roelofarendsveen
Leiderdorp
Maarssen
Schiphol-Centrum

jaargemiddelde concentratie
2015
2020
2020
450k_
450k_
450k_
HS
HS
NNHS
18,59
17,95
17,95
19,52
18,17
18,17
19,22
18,14
18,14
19,24
18,53
18,53
19,41
18,56
18,56
19,01
18,03
18,03
19,23
18,12
18,12
18,48
17,35
17,35
18,52
17,81
17,81
19,36
18,46
18,46
18,64
17,75
17,75
18,61
18,13
18,13
18,92
18,67
18,67
18,03
17,13
17,13
18,50
17,87
17,87
19,39
18,58
18,58
19,02
18,10
18,10
18,38
17,57
17,57
17,70
17,20
17,20
18,58
18,08
18,08
19,01
17,89
17,89
21,60
18,31
18,31

2020
500k_
NNHS
17,96
18,18
18,16
18,54
18,56
18,04
18,13
17,36
17,81
18,46
17,76
18,14
18,68
17,14
17,88
18,58
18,11
17,57
17,20
18,08
17,89
18,35

2025
500k_
NNHS
16,96
17,16
17,15
17,48
17,50
16,98
17,12
16,41
16,88
17,44
16,81
17,19
17,76
16,15
16,79
17,52
17,01
16,51
16,14
17,02
16,67
17,32

bronbijdrage Schiphol + wegverkeer
2015
2020
2020
2020
450k_
450k_
450k_
500k_
HS
HS
NNHS
NNHS
0,24
0,23
0,23
0,24
0,59
0,49
0,49
0,51
0,74
0,59
0,59
0,60
0,43
0,36
0,36
0,36
0,29
0,29
0,29
0,29
0,33
0,33
0,33
0,34
0,24
0,21
0,21
0,22
0,45
0,36
0,36
0,37
0,21
0,18
0,18
0,19
0,21
0,19
0,19
0,19
0,18
0,15
0,15
0,16
0,14
0,14
0,14
0,15
0,13
0,13
0,13
0,13
0,26
0,28
0,28
0,29
0,32
0,30
0,30
0,31
0,34
0,32
0,32
0,32
0,14
0,14
0,14
0,14
0,11
0,12
0,12
0,13
0,14
0,15
0,15
0,15
0,12
0,13
0,13
0,13
0,17
0,16
0,16
0,17
0,87
0,88
0,88
0,92

2025
500k_
NNHS
0,23
0,50
0,59
0,36
0,28
0,34
0,21
0,36
0,19
0,19
0,16
0,14
0,13
0,28
0,30
0,32
0,14
0,12
0,15
0,13
0,23
0,88
62

NLR-CR-2016-110 | november 2020

6.6

Effect van de voorgenomen activiteit ten opzichte van
de referentiesituatie op de luchtkwaliteit

Het effect van strikt geluidpreferent baangebruik is voor NO2 gegeven in Figuur 22. Te zien is dat dit op de grens ter
plaatse van de Zwanenburgbaan (bij de snelweg A5) leidt tot een afname van maximaal 0,2 µg/m3 (groen) terwijl aan
de oostzijde een maximale toename van 0,1 µg/m3 (paars) wordt berekend. Het effect is voornamelijk beperkt tot het
luchthaven terrein en is direct een gevolg van het gewijzigde baangebruik. De effecten voor PM10 zijn nog kleiner en
niet meer significant (<< 0,01 μg/m3).

Figuur 22: Effect van de 450k_NNHS ten opzichte van 450k_HS (effect van strikt geluidpreferent vliegen) op de
jaargemiddelde concentratie NO2 in 2020 (in µg/m3). Schaal: groen betreft een afname en paars een
toename van de concentratie
Het effect van de voorgenomen activiteit in 2020 (500k_NNHS) ten opzichte van de referentiesituatie (450k_HS) is
gegeven in de Figuur 23 tot en met Figuur 27.

63

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Het effect van de voorgenomen activiteit op de luchtkwaliteit leidt ten opzichte van de referentie situatie tot een
toename van de concentraties NO2 en PM10. De toename op de grens is maximaal 0,9 µg/m3 NO2 en gemiddeld
0,3 μg/m3 en neemt daarna af. In een groot deel van het studiegebied is de toename >0,05 μg/m3.

Figuur 23: Effect (toename) van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS ten opzichte van de referentiesituatie 450k_HS
op de jaargemiddelde concentratie NO2 in 2020 (in µg/m3)

64

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Voor PM10 is de toename op de grens maximaal 0,3 µg/m3 en gemiddeld 0,03 μg/m3 en neemt daarna verder af. De
toename is vooral zichtbaar op de touch down locaties (zie Figuur 24). In een beperkt deel van buiten de luchthaven is
de toename nog meer dan 0,01 μg/m3. Ook langs de hoofdwegen is een toename van 0,01 μg/m3 zichtbaar als gevolg
van de verkeersaantrekkende werking. Ook voor PM2,5 is er nog een effect zichtbaar ter plaatse van de touch down
locaties. De effecten voor deze fractie zijn vrijwel volledig beperkt tot de luchthaven (Figuur 25). Voor EC geldt dat er
geen touch down emissies zijn. Op deze locaties is dus ook geen effect meer zichtbaar (Figuur 26). Wel is er nog een
beperkt effect op de luchthaven en langs de snelwegen.

Figuur 24: Effect (toename) van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS ten opzichte van de referentiesituatie 450k_HS
op de jaargemiddelde concentratie PM10 in 2020 (in µg/m3)

65

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 25: Effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS ten opzichte van de referentiesituatie 450k_HS op de
jaargemiddelde concentratie PM2.5 in 2020 (in µg/m3)

66

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 26: Effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS ten opzichte van de referentiesituatie 450k_HS op de
jaargemiddelde concentratie EC in 2020 (in µg/m3)

67

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Voor geur (afgeleid van de VOS emissies) geldt dat er gemiddeld een afname is als gevolg van de voorgenomen
activiteit. Dit is ook in paragraaf 6.4 naar voren gekomen en zichtbaar in de ligging van de 0,5 ouE/m 3 en 1,0 ouE/m3
contouren in Figuur 20. Gemiddeld nemen de VOS emissies in het 500k_NNHS scenario af ten opzichte van het
450k_HS scenario. VOS door het APU gebruik en de brandstof op- en overslag nemen wel toe als gevolg van het aantal
vluchten terwijl de emissies tijdens de vluchtfase en het taxiën juist afnemen. Dit is te zien in Figuur 27 waar op
Schiphol centrum een toename van de geur concentratie zichtbaar is maar bij de Polderbaan, Zwanenburgbaan en
Kaagbaan juist een geringe afname.

Figuur 27: Effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS ten opzichte van de referentiesituatie 450k_HS op de 98
percentiel concentratie geur (VOS) in 2020 (in ouE/m3)
Kwalitatief kan het effect van de voorgenomen situatie worden beschouwd door een vergelijking van de concentraties
op de grens van de luchthaven. In Tabel 19 zijn de gemiddelde bijdragen van alle lokale bronnen (inclusief al het
wegverkeer, ook dat niet aan Schiphol is toebedeeld), per scenario gegeven voor NO2 en PM10. De waarden zijn
gemiddeld over alle rekenpunten op de inrichtingsgrens voor de vijf scenario’s. Het 500k_NNHS met zichtjaar 2025
heeft de laagste bijdrage. Dit is voornamelijk het gevolg van de verwachte afnamen in emissies van het wegverkeer
met als gevolg een lagere bijdrage aan de concentraties.
68

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Het verschil tussen het 500k_NNHS (2020) scenario en het 450k_HS (2020) scenario is, wanneer gekeken wordt naar
de totale gemiddelde bronbijdrage op de grens van de luchthaven, minder dan men zou verwachten op basis van de
toename in het aantal (vlieg)verkeersbewegingen, namelijk geen 11% maar 4% voor NO 2 en 3% voor PM10. Dit verschil
kan grotendeels verklaard worden door de bijdrage van het wegverkeer. De bronbijdrage van het wegverkeer op de
grens is relatief groot maar omvat naast het Schiphol gerelateerde verkeer ook het overige verkeer. Omdat het
Schiphol gerelateerde verkeer slechts een klein deel is van het totale verkeer is de toename van de bijdrage van het
wegverkeer door de ontwikkeling naar 500.000 vliegbewegingen, slechts een half procent. De toename van de
luchtvaart- en grondbronnen bedraagt gemiddeld 8% voor NO2 en gemiddeld 18% voor PM10. De 8% voor NO2 komt
dan overeen met de toename van de totale emissie door de luchtvaart- en grondbronnen. Voor PM10 is de toename
van de emissie door de voorgenomen activiteit 4% dit is veel lager dan de toename van de PM 10 bijdrage op de grens.
Dit wordt veroorzaakt doordat de PM10 bijdrage van de touch down emissies relatief groot is en deze emissies laag
optreden op locaties relatief dicht bij de grens van de inrichting. Daarbij moet worden opgemerkt dat in absolute zin
de toename (0,03 μg/m3) gering is.
Tabel 19: Bijdrage van alle bronnen aan de jaargemiddelde NO2 en PM10 concentraties, gemiddeld over de
rekenpunten op de inrichtingsgrens in µg/m3. Gegeven is zowel de totale bronbijdrage als de bijdrage door
de luchtvaart- en grondbronnen (LV) en het wegverkeer
jaar

NO2 (µg/m3)
LV
wegverkeer
3,97
6,01
3,99
5,04

totaal
0,92
0,88

PM10 (µg/m3)
LV
wegverkeer
0,17
0,75
0,15
0,73

450k_HS
450k_HS

2015
2020

totaal
10,05
9,10

450k_NNHS
500k_NNHS
500k_NNHS
effect 500k_NNHS
versus 450k-HS

2020
2020
2025

9,08
9,44
8,16

3,96
4,30
4,10

5,04
5,07
3,99

0,88
0,91
0,90

0,15
0,18
0,17

0,73
0,73
0,73

2020

4%

8%

0,5%

3%

18%

0,6%

6.7

Effect van de vlootontwikkeling

Vlootsamenstelling 2015 versus 2020
Voor 450k_HS en 450k_NNHS is voor de berekeningen, voor zowel 2015 als 2020, uitgegaan van de vlootsamenstelling
in het jaar 2015. Voor 500k_NNHS is uitgegaan van de vlootsamenstelling zoals verwacht in 2020 (voor zowel 2020 als
2025). De wijzigiging in de vlootsamenstelling wordt voornamelijk bepaald door het voorgenomen beleid. De groei van
het aantal vliegbewegingen zal voornamelijk gerealiseerd worden door modernere toestellen waardoor de groei leidt
tot een gemiddeld schonere vloot. In deze paragraaf wordt een schatting gemaakt van het effect van de wijziging van
de vlootsamenstelling tussen 2015 en 2020 op de luchtkwaliteit.
Hiervoor zijn de emissies (zoals gebruikt in de luchtkwaliteitsberekeningen voor het zichtjaar 2020) uit Tabel 5 voor
het 450k NNHS (situatie 2020) scenario geschaald naar 500k_NNHS (situatie 2020) (zie Tabel 20). Vervolgens is het
effect van vlootsamenstelling bepaald uit de geschaalde emissies (vloot 2015) en de emissies vloot 2020. Hieruit blijkt
dat de NOx emissie van de vloot met de samenstelling zoals verwacht in 2020 2,7% lager is ten opzichte van de
vlootsamenstelling in 2015. Met betrekking tot fijn stof is de vloot in 2020 6,6% schoner. Voor VOS is het effect van de
wijziging van de vlootsamenstelling het grootst: 27,5%.

69

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel 20: Totale jaarlijkse luchtvaart emissies in ton/jaar voor de verschillende scenario’s (afkomstig van taxiën,
vluchtdeel en touch down in het rekengebied) en het effect van de wijziging van de vlootsamenstelling
tussen 2015 en 2020
Stof

NOx
PM10
VOS

Scenario (ton/jaar)
500k_NNHS
geschaald uit 450k_NNHS

450k_NNHS

Verschoning (%)
afname tov vloot 2015

500k_NNHS

2534

2816

2741

2,7

90

100

93

6,6

559

621

450

27,5

Vervolgens kan voor PM10 en NO2 worden geschat wat het effect van de vlootsamenstelling is op de luchtkwaliteit. Op
de grens van de luchthaven is de maximale bijdrage van de vliegtuigen in het 500k_NNHS scenario (zichtjaar 2020)
1,6 μg/m3 voor PM10 (inclusief bijdrage touch down emissies) en 6,9 μg/m3 voor NO2. Het maximale effect van de
wijziging van de vlootsamenstelling op de grens van de luchthaven wordt dan: 0,1 μg/m3 voor PM10 en 0,2 μg/m3 voor
NO2. Het gemiddelde effect op de grens is 0,01 μg/m3 voor PM10 en 0,10 μg/m3 voor NO2. Relatief neemt de PM10
emissie van de vloot meer af dan NO2, maar deze draagt in absolute zin minder bij aan de jaargemiddelde concentratie.
Het effect van de vlootwijziging op de VOS emissies is groot. Maar het effect op de geurhinder is lastiger in te
schatten. De geur belasting wordt niet getoetst op basis van jaargemiddelde belasting maar op basis van de 98 of 99.9
percentiel waarden (ofwel de 2 of 0,1 procent van de uren met de hoogste geurconcentraties). De uren waarop de
hoogste geurbelasting optreedt is per locatie verschillend, afhankelijk van de meteorologische condities en ligging ten
opzichte van Schiphol. Bovendien wordt niet naar de ligging van de contour gekeken maar het aantal woningen
binnen een contour. De geurbelasting wordt niet alleen bepaald door de vliegtuigen maar ook de brandstofoverslag
(de bijdrage van proefdraaiplaats kan in dit kader verwaarloosd worden). De geurfactoren voor de brandstofoverslag
en de verschillende vliegtuigfasen zijn verschillend (zie ook Appendix J) waardoor een directe vertaling van emissies
naar geurhinder niet gemaakt kan worden.
Een inschatting van het effect van de autonome ontwikkeling kan daarom het best gemaakt worden op basis van de
contourlijnen in Figuur 20. Hier is te zien dat met name ter plaatse van de Polderbaan de 0,5 contour is weggevallen in
het 500k_NNHS scenario. Rond Schiphol centrum ligt de 0,5 contour voor het 500k_NNHS scenario op of binnen de
contour voor het 450k_scenario maar het effect is veel kleiner dan op basis van de afname van de VOS emissies
verwacht zou worden. Dit komt doordat de VOS emissies voor ca. 60% vrijkomen bij het taxiën en juist voor het taxiën
is de geuremissiefactor relatief laag (een factor 100 lager dan landen en stijgen zie Appendix J). Buiten Schiphol lijkt op
basis van de tellingen in de woonkernen (zie Tabel 16) de geurhinder in het 450k_NNHS scenario vrijwel gelijk aan de
hinder in het 500k_NNHS scenario (beide voor 2020). Op basis hiervan kan gesteld worden dat de afname van de VOS
emissies per saldo een ruwweg effect heeft dat iets groter is dan de toename van het aantal vtb’s.
Vlootontwikkeling na 2020
Voor het zichtjaar 2025 is de vlootsamenstelling voor 2020 toegepast. De ontwikkeling van de vloot is namelijk zeer
slecht te voorspellen. Verschoning van de vloot kan leiden tot lagere emissies, zoals in deze studie geldt voor de vloot
in 2015 ten opzichte van de vloot in 2020, maar er kunnen ook tegengestelde effecten optreden. Eén van de mogelijke
effecten is dat bij motoren met een lagere CO2 emissie de emissie van NOx juist toeneemt. In de passende beoordeling
is daarom een onzekerheid opgenomen van 10% in de NOx emissie. De vraag is wat deze 10% hogere NOx emissie
betekent voor de conclusies ten aanzien van het aspect luchtkwaliteit. Als gevolg van deze toename zal de bijdrage
aan de concentratie zoals gegeven in contouplot K.9 (Appendix K) 10% hoger komen te liggen. Op de grens van de
luchthaven neemt daardoor de maximale concentratie toe van 37,9 μg/m3 tot 38,4 μg/m3. Gemiddeld is de toename
op de grens is 0,4 μg/m3. De toename in de woonkernen is het hoogst in Badhoevedorp (0,1 μg/m3). Na toepassing
van een ophoging van 10% op de bijdrage van taxiën en vluchtfase geldt nog steeds dat voldaan wordt aan de
grenswaarden voor NO2 uit de Wet milieubeheer.
70

NLR-CR-2016-110 | november 2020

7

Resultaten stikstofdepositie

AERIUS rekent als een web-based programma, zodat altijd de juiste en meest recente versie gebruikt wordt. In dit
geval is gerekend met de versie 2020 van 13 oktober 2020.
De berekeningen zijn uitgevoerd met voorgeschreven AERIUS Scenario. De resultaten zijn ter beschikking gesteld aan
de luchthaven Schiphol voor uitvoering van de ecologische toets. Het betreft de volgende bestanden:
-

AERIUS_20201026135150_0_Schiphol500k.gml: gml file met resultaten voor 500k_NNHS

-

AERIUS_20201026115406_0_Schiphol480k.gml: gml file met resultaten voor 480k_LVB2008

-

AERIUS_bijlage_20201026152611_Ryq8qrPSpEjG.pdf: pdf bijlage met resultaten voor de berekening van
500k_NNHS ten opzichte van de referentie 480k_LVB2008

De emissies in de beoogde situatie 500k_NNHS zijn lager dan in de referentie situatie (480k_LVB2008). De totale
afname van de emissie door alle gemodelleerde bronnen bedraagt 821,51 ton NOx en 169 kg NH3. Dit resulteert erin
dat in de effect berekening nergens verschillen boven 0,00 mol/ha/jaar worden berekend. De beoogde situatie leidt
dus nergens tot een toename van de depositie ten opzichte van het vergunde recht. In alle gebieden neemt de
depositie in de situatie 500k_NNHS met ruim 20% af, hetgeen in lijn is met de afname van de NOx emissie.
De depositie bestaat uit de som van de depositie ten gevolge van NOx en de depositie ten gevolge van NH3. NH3
depositie wordt in deze berekeningen alleen veroorzaakt door emissies van het wegverkeer (de verkeersaantrekkende
werking ten gevolge van de voorgenomen activiteit). De NH3 depositie van het platformverkeer is verwaarloosd. Uit de
resultaten blijkt dat de NH3 depositie op alle doorgerekende punten in Natura 2000-gebieden gelijk aan “0” is. Dit
betekent dat geen van de wegen waarop verkeersaantrekkende werking is gemodelleerd dicht genoeg bij een Natura
2000-gebied ligt om enige bijdrage aan de NH3 depositie te leveren (dit bevestigt tevens dat de NH3 emissie van het
platformverkeer verwaarloosd kon worden).
In beide scenario’s leiden de emissies in alle Natura 2000-gebieden tot een depositie. De depositie is het hoogst in het
gebied Kennemerland Zuid, de depositie is maximaal 14,02 mol/ha/jaar voor 480k_LVB2008 en 10,75 mol/ha/jaar
voor 500k_NNHS. De depositie in de gebieden rond de luchthaven is weergegeven in Figuur 28 en Figuur 29. De
afname van de depositie is gegeven in Figuur 30. Detail figuren van de afname in de belangrijkste gebieden zijn
gegeven in Appendix L.
AERIUS rapporteert in de pdf bijlage de maximale toename. In het geval van een afname betekent dat de
gerapporteerde verschillen de kleinste afname betreffen. Voor de beoordeling van het effect op de natuur is deze
waarde voor kritische habitattypen uiteraard het belangrijkst. In Tabel 21 is de kleinste afname ten opzichte van het
bestaand recht, gegeven voor de tien gebieden die het dichtst bij de luchthaven liggen en de hoogste depositie
ondervinden. De maximale afname ten opzichte van het bestaand recht, kan inzichtelijk gemaakt worden door de
referentie te beschouwen ten opzichte van de beoogde situatie; deze is gegeven in Tabel 22. Een vergelijking van
beide tabellen geeft ook inzicht in de variatie van de depositie per gebied. Voor Kennemerland-Zuid varieert de
depositie in de referentie situatie tussen 3,8 en 14,0 mol/ha/jaar. De stikstofdepositie ligt in dit gebied in de
voorgenomen activiteit tussen 0,9 en 3,3 mol/ha/jaar lager dan het bestaand recht. Daarbij geldt gemiddeld dat de
depositie afneemt met de afstand tot de luchthaven maar ook andere factoren zoals bodemgebruik spelen een rol. Dit
is ook zichtbaar in Figuur 30 en in meer detail in Appendix L figuur L.1 voor het gebied Kennemerland-Zuid. In deze
Appendix is voor de Natura 2000-gebieden uit Tabel 21 en de Veluwe, de afname in meer detail weergegeven.

71

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Het vliegverkeer van Schiphol leidt in heel Nederland tot stikstofdepositie (zie Tabel 23):
•

In gebieden op de Waddeneilanden wordt een depositie berekend van circa 1,4 mol/ha/jaar voor
480k_LVB2008 en 1,1 mol/ha/jaar voor 500k_NNHS.

•

In gebieden aan de grens met Duitsland is de depositie in 480k_LVB2008 circa 1 mol/ha/jaar in het noorden
en deze neemt richting Limburg af tot circa 0,5 mol/ha/jaar.

•

In zuid Nederland varieert de depositie afhankelijk van de ligging van het gebied tussen 0,4 en
1,0 mol/ha/jaar (maximale depositie in het gebied).

Meer in detail kan gekeken worden welke bronnen het meest bijdragen aan de depositie. Hierbij geldt dat de
depositie vooral wordt veroorzaakt door de luchtgebonden activiteiten. Voor de bijdrage van het meegenomen
wegverkeer geldt dat dit in geen van beide scenario’s leidt tot depositie in Natura 2000-gebieden. Dit is direct een
gevolg van de afstand tussen de wegen en de dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden. De depositiebijdrage van de
grondbronnen is het grootst in Kennemerland-Zuid: 0,84 mol/ha/jaar voor 480k_LVB2008 en 0,68 mol/ha/jaar voor
500k_NNHS.
Tabel 21: Vergelijking stikstofdepositie referentie (LVB2008) en 500k_NNHS voor de tien Natura 2000-gebieden met
de hoogste depositie. Gegeven is de depositie op de hectare met de kleinste afname (dit is niet de hectare
met de hoogste depositie)
Gebied
Kennemerland-Zuid
Polder Westzaan
Botshol
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld &Twiske
Wormer en Jisperveld & Kalverpolder
Oostelijke Vechtplassen
Naardermeer
Noordhollands Duinreservaat
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck
Meijendel & Berkheide

480k_LVB2008
(mol/ha/jaar)
3,81
7,51
7,58
8,31
5,96
3,56
4,63
2,17
3,94
2,05

500k_NNHS
(mol/ha/jaar)
2,96
5,84
5,90
6,45
4,63
2,80
3,64
1,70
3,04
1,59

Effect
(mol/ha/jaar)
-0,85
-1,66
-1,68
-1,86
-1,32
-0,76
-0,99
-0,48
-0,90
-0,46

Tabel 22: Vergelijking stikstofdepositie referentie (LVB2008) en 500k_NNHS voor de tien Natura 2000-gebieden met
de hoogste depositie. Gegeven zijn de depositie en afname en op de hectare met de grootste afname
Gebied
Kennemerland-Zuid
Polder Westzaan
Botshol
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld &Twiske
Wormer en Jisperveld & Kalverpolder
Oostelijke Vechtplassen
Naardermeer
Noordhollands Duinreservaat
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck
Meijendel & Berkheide

480k_LVB2008
(mol/ha/jaar)
14,02
11,92
12,12
11,03
9,74
8,95
9,39
6,62
6,88
5,53

500k_NNHS
(mol/ha/jaar)
10,75
9,23
9,52
8,51
7,57
7,00
7,31
5,10
5,26
4,28

Effect
(mol/ha/jaar)
-3,26
-2,69
-2,60
-2,53
-2,17
-1,95
-2,08
-1,52
-1,62
-1,20

72

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel 23: Vergelijking stikstofdepositie referentie (LVB2008) en 500k_NNHS voor Natura 2000-gebieden aan de rand
van Nederland. Gegeven is de depositie en het effect op de hectare met de hoogste afname
Gebied
Duinen en Lage Land Texel
Duinen Vlieland
Duinen Terschelling
Duinen Ameland
Duinen Schiermonnikoog
Waddenzee
Bargerveen
Witte Veen
Maasduinen
Brunssummerheide
Noorbeemden & Hoogbos
Sint Pietersberg & Jekerdal
Brabantse Wal
Westerschelde & Saeftinghe
Canisvliet

480k_LVB2008
(mol/ha/jaar)
1,63
1,47
1,40
1,44
1,43
1,62
1,33
1,14
1,16
0,64
0,51
0,57
1,05
0,57
0,40

500k_NNHS
(mol/ha/jaar)
1,28
1,11
1,10
1,13
1,12
1,26
1,05
0,89
0,91
0,51
0,45
0,42
0,81
0,45
0,32

Effect
(mol/ha/jaar)
-0,36
-0,32
-0,30
-0,31
-0,30
-0,36
-0,28
-0,24
-0,25
-0,13
-0,11
-0,12
-0,24
-0,13
-0,09

73

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Noordhollands
Duinreservaat

Wormer en Jisperveld &
Kalverpolder

Polder
Westzaan
Ilperveld, Varkensland,
Oostzanerveld &Twiske
Kennemerland-Zuid

Naardermeer
Botshol

Oostelijke
Vechtplassen
Nieuwkoopse Plassen &
De Haeck

Figuur 28: Stikstofdepositie referentiesituatie 480k_ LVB2008 (schaal in mol/ha/jaar) in Natura 2000-gebieden.
Omrande hexagonen betreffen (bijna) overbelaste hexagonen

74

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Noordhollands
Duinreservaat
Wormer en Jisperveld &
Kalverpolder

Polder
Westzaan

Ilperveld, Varkensland,
Oostzanerveld &Twiske

Kennemerland-Zuid

Naardermeer
Botshol

Oostelijke
Vechtplassen
Nieuwkoopse Plassen &
De Haeck

Figuur 29: Stikstofdepositie beoogde situatie 500k_NNHS (schaal in mol/ha/jaar) in Natura 2000-gebieden. Omrande
hexagonen betreffen (bijna) overbelaste hexagonen

75

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur 30: Afname van de depositie in de situatie 500k_NNHS in Natura 2000-gebieden ten opzichte van
480k_LVB2008 (schaal in mol/ha/jaar)

76

NLR-CR-2016-110 | november 2020

8

Resultaten RMI emissie berekening

De emissies van het vliegverkeer zijn berekend en getoetst zoals voorgeschreven in het rekenvoorschrift bij de
Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). De berekeningen zijn daarbij uitgevoerd zoals aangegeven in
hoofdstuk 4.3 en getoetst als beschreven in hoofdstuk 3.3.
Resultaten
De resultaten betreffen zowel de uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging als de totale emissies per jaar
berekend voor de stoffen CO, NOX, VOS, SO2 en PM10. Met de uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging wordt
bedoeld de totale emissie van een stof gedeeld door het gesommeerde maximum startgewicht (Maximum Take Off
Weight, afgekort MTOW). De emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging zijn vervolgens (per stof) getoetst aan de
geldende LVB grenswaarden.
De resultaten van de berekeningen zijn gepresenteerd in Tabel 24 en Tabel 25. De gepresenteerde getallen zijn de
gesommeerde waarden van de emissies van de hoofdmotoren van de vliegtuigen voor de LTO cyclus en de emissies
van de APU’s. De in Tabel 25 aangegeven getallen met Norm LVB betreffen grenswaarden uit het LVB voor CO, NO x,
VOS, SO2 en PM10.
Tabel 24: RMI totale emissies per jaar (ton)
480k_LVB2008
450k_HS
450k_NNHS
500k_NNHS

CO
--2514
2514
2508

NOx
4098
3149
3149
3389

VOS
--371
371
312

SO2
--87
87
93

PM10
--87
87
84

Tabel 25: RMI emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging (g emissies/ton MTOW)
Norm LVB *)

CO
55

NOx
74,6

VOS
8,4

SO2
2,1

PM10
2,5

480k_LVB2008
450k_HS
450k_NNHS
500k_NNHS

--50,6
50,6
47,0

73,8
63,4
63,4
63,5

--7,5
7,5
5,9

--1,8
1,8
1,7

--1,8
1,8
1,6

*) In het nieuwe LVB komen de verscherpte normen voor CO en VOS te vervallen. De normen in het
nieuwe LVB worden dan 73,1 voor CO en 15,6 voor VOS. Dit verandert niets aan de conclusie in dit
rapport: alle alternatieven voldoen aan de emissie norm uit het nieuwe LVB.

Toetsing
De resultaten in Tabel 25 laten zien dat alle alternatieven voldoen aan de emissie norm uit het LVB. Daarnaast laat de
tabel ook zien dat de emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging voor het 500k_NNHS lager zijn dan beide andere
scenario’s. De reden hiervoor is dat het totale MTOW gewicht behorend bij het 500k_NNHS scenario (53,4 miljoen
ton) hoger is dan dat van de beide 450k scenario’s (49,6 miljoen ton).
Ten slotte wordt opgemerkt dat de emissies van de 450k_HS en 450k_NNHS scenario’s in Tabel 24 en Tabel 25 gelijk
zijn omdat het deel van de scenario beschrijvingen dat van belang is voor de RMI berekeningen gelijk is. Het verschil in
baan- en routegebruik tussen beide scenario’s is niet van belang voor de RMI emissie berekeningen.

77

NLR-CR-2016-110 | november 2020

9

Klimaat

De emissies van het klimaatgas CO2 veroorzaakt in het deel van de vlucht tot 3000 ft, zijn voor de scenario’s 450k_HS,
450k_NNHS en 500k_NNHS in kaart gebracht voor het vliegverkeer en het wegverkeer op luchthaven Schiphol.
Vliegverkeer
In het MER NNHS onderzoek is de totale CO 2 uitstoot van het vliegverkeer per scenario bepaald door de hoeveelheid
verbruikte brandstof te vermenigvuldigen met de factor 3,16 (Ref.12, page 3-A1-31). Hierbij is de totale hoeveelheid
brandstof bepaald conform de rekenmethode zoals aangegeven in de RMI (Ref.26) voor de bepaling van de
luchtverontreinigende stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10, zie Hoofdstuk 8. Genoemde factor geeft aan hoeveel kg CO2
vrijkomt bij de (volledige) verbranding van 1 kg Jet A1 brandstof. De aldus berekende CO 2 emissies van het
vliegverkeer zijn gepresenteerd in Tabel 27.
Wegverkeer
De CO2 emissie van het wegverkeer op de luchthaven is bepaald met de emissiefactoren zoals gegeven in Tabel 26.
Met deze emissiefactoren is voor de vijf beschouwde situaties voor de wegdelen die zich op het Schipholterrein
bevinden, de CO2 emissie per jaar bepaald op basis van de lengte en intensiteit. De resultaten zijn gegeven in Tabel 27.
Tabel 26: Toegepaste CO2 emissie parkfactoren (in gram per kilometer) voor het wegverkeer en het platformverkeer
(bron: CBS). Pa = personen auto’s en S.V. = speciale bedrijfsvoertuigen zoals brandweerauto’s,
reinigingsauto’s en takelauto’s
jaar
categorie

bebouwde kom
buitenweg

2015 (g/km)

pa
217
138

vracht
997
709

2018 (g/km)

S.V.
843

pa
213
134

vracht
993
706

S.V.
844

De emissiefactoren zijn afkomstig van het CBS27. Het betreft alleen historische data, er zijn dus geen
geprognosticeerde emissiefactoren voor 2020 of 2025 beschikbaar. De laatste cijfers betreffen de voorlopige
gegevens voor 2018. Voor de jaren 2020 en 2025 zijn de emissiefactoren voor 2018 toegepast.
De CBS categorieën wijken af van de indeling van de emissiefactoren voor de berekening van de luchtkwaliteit. CBS
maakt bijvoorbeeld geen onderscheid tussen middelzwaar en zwaar vrachtverkeer. Voor het bepalen van de CO 2
emissie is voor zowel middelzwaar als zwaar vrachtverkeer de CO2 emissiefactor voor vrachtverkeer toegepast. De
wegen zijn voor de berekening, met uitzondering van de op- en afritten van de A4 en enkele wegen buiten Schiphol
Centrum zoals de Loevensteinse Randweg als type “bebouwde kom” berekend.
Voor het platform verkeer is de categorie speciale bedrijfsauto’s toegepast (S.V.). Voor het platformverkeer is daarbij
uitgegaan van 27,5 km per LTO en een emissie reductie van 15% voor 2020 en 50% voor 2025 ten gevolge van
beleidsmatige maatregelen.
Het platformverkeer neemt tussen 2015 en 2020 voor het 450k scenario toe als gevolg van de toename van het
autonome verkeer. Het effect van deze autonome groei is groter dan de toename door de ontwikkeling naar 500.000
vtb. Ook de toename tussen 2020 en 2025 voor het 500k scenario is het gevolg van de autonome groei van het
verkeer op de luchthaven. Deze autonome groei is geprognosticeerd in het regionale model NoordHollandZuid
waarmee de verkeersstudie is uitgevoerd.
27 https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/7063/table?fromstatweb

78

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel 27: CO2 emissies van het vlieg-, weg- en platformverkeer op Schiphol in kiloton per jaar
2015
450k_HS
vliegverkeer
wegverkeer
platformverkeer
totaal*

2020
450k_HS &
450k_NNHS
687
19
5
711

2020
500k_NNHS(2020)
687
21
4
713

731
21
5
758

2025
500k_NNHS(2025)
731
23
3
758

*als gevolg van afrondingen kan het totaal hoger zijn dan de som van delen.

79

NLR-CR-2016-110 | november 2020

10

Conclusies

Ten behoeve van het milieueffectrapport voor de luchthaven Schiphol hebben het Nederlands Lucht- en
Ruimtevaartcentrum, DNV GL en Erbrink Stack Consult in opdracht van luchthaven Schiphol een luchtkwaliteit
onderzoek uitgevoerd.
Op basis van het uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek kan worden geconcludeerd dat zowel voor de
referentiesituatie als de voorgenomen activiteit in de jaren 2020 en 2025 wordt voldaan aan de eisen uit de Wet
milieubeheer.
Het effect van strikt preferent vliegen op de luchtkwaliteit beperkt zich voornamelijk tot de luchthaven zelf. Op de
grens van de luchthaven leidt het bij de Zwanenburgbaan tot een afname van maximaal 0,2 µg/m3 NO2 en een
maximale toename van 0,1 µg/m3 NO2 aan de oostzijde. Het effect op PM10 is <<0,01 µg/m3.
Het effect van de voorgenomen activiteit op de luchtkwaliteit leidt ten opzichte van de referentie situatie tot een
toename van de concentraties NO2 en PM10. De toename op de grens is maximaal 0,9 µg/m3 NO2 en 0,3 µg/m3
PM10.
Met betrekking tot de stikstofdepositie wordt geconcludeerd dat de depositie in de voorgenomen activiteit
500k_NNHS in alle Natura 2000-gebieden lager is dan in het gereconstrueerde vergunde recht voor het scenario
480k_LVB2008.

Deze conclusies zijn gebaseerd op de volgende resultaten:
NO2
-

Voor de scenario’s in 2020 en 2025 worden op toetslocaties geen overschrijdingen van de jaargemiddelde
concentratie berekend. De berekende maximale concentraties liggen in 2020 op enkele rekenpunten op de
luchthaven en vlak langs de snelweg boven de grenswaarde maar op grond van het toepasbaarheidsbeginsel dan
wel blootstellingscriterium betreft het hier nergens overschrijdingen in de zin van de Wet milieubeheer. In het
historische jaar 2015 wordt de jaargemiddelde grenswaarde nog wel overschreden op toetslocaties vlak langs de
wegrand over een beperkt deel van de A10 zuid en mogelijk de A4 ten zuiden van de luchthaven.

-

De bijdrage van de luchthaven (luchtvaart- en grondbronnen) op de inrichtingsgrens bedraagt gemiddeld
ongeveer 4 µg/m3. De bijdrage van (al) het wegverkeer op de grens, is afhankelijk van het rekenjaar gemiddeld
6 µg/m3 (2015), 5 µg/m3 (2020) of 4 µg/m3 (2025)

-

De uurgemiddelde concentratie voor NO2 overschrijdt in geen van de scenario’s in 2015, 2020 en 2025 de
grenswaarde van 200 µg/m3.

Stof (PM10, PM2,5)
-

Voor de stoffen PM10 en PM2,5 geldt dat in geen van de scenario’s en jaren overschrijdingen van de grenswaarden
voor de jaargemiddelde concentratie zijn berekend.

-

De maximale jaargemiddelde concentraties PM10 op de grens van de luchthaven bedragen afhankelijk van het
scenario: 23 µg/m3 (450k_HS, 2015), 21 µg/m3 (450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS, 2020) en 20 µg/m3
(500k_NNHS(2025) en overschrijden daarmee niet de grenswaarde van 40 µg/m3.

80

NLR-CR-2016-110 | november 2020

-

Op de grens van de luchthaven is de bijdrage van het wegverkeer gemiddeld over de rekenpunten ongeveer
0,7 µg/m3. De bijdrage van de luchtvaart (luchtvaart- en grondbronnen bedraagt aan de terreingrenzen gemiddeld
0,2 µg/m3. Op rekenpunten waar de grens vlak langs een touch down locatie ligt, loopt de bijdrage van de
luchtvaart aan de PM10 concentraties op tot maximaal 1,3 µg/m3 (scenario’s 450k) of 1,6 µg/m3 (scenario’s 500k)

-

Het aantal overschrijdingsdagen van de daggemiddelde concentratie PM10 blijft in alle scenario’s en jaren ver
onder het maximaal toegestane aantal van 35: op de grens bedraagt het aantal overschrijdingsdagen maximaal
12 dagen in het historisch rekenjaar 2015), 9 dagen voor zichtjaar 2020 en 8 voor het zichtjaar 2025.

-

Voor PM2,5 bedraagt de maximale concentratie op de grens: 13,9 µg/m3 (450k_HS, 2015), 11,7 µg/m3 (450k_HS,
450k_NNHS en 500k_NNHS, 2020) en 10,6 µg/m3 (500k_NNHS (2025). De grenswaarde van 25 µg/m3 wordt
daarmee niet overschreden. De totale bronbijdrage (dus inclusief verkeer), aan de concentratie PM2,5 is
gemiddeld op de grens circa 0,4 µg/m3 en maximaal 1,7 – 1,2 µg/m3. De belangrijkste bron is het wegverkeer.

Geur
-

De geurconcentratie (98 percentiel) bedraagt op de grens van Schiphol maximaal 0,9 ouE/m3 in alle scenario’s in
2020 en 2025 en 0,8 ouE/m3 in het scenario 450k_HS (2015). Er zijn dan ook ter plaatse van geurgevoelige
objecten geen blootgestelden aan een concentratie van meer dan 1 ou E/m3 (de grenswaarde 98 percentiel,
bestaande activiteiten voor gevoelige objecten).

-

Het aantal blootgestelden aan een geurconcentratie van meer dan 0,5 ou E/m3 (de grenswaarde voor het 98
percentiel, nieuwe activiteiten voor gevoelige objecten) ligt rond de 100 woningen in de gemeenten
Haarlemmermeer en Aalsmeer.

Effect voorgenomen activiteit
-

Het effect strikt geluidpreferent vliegen op de luchtkwaliteit is klein. Het effect op de jaargemiddeld concentratie
NO2 is een afname van maximaal 0,2 μg/m3 op de grens ter plaatse van de Zwanenburgbaan en een toename
(maximaal 0,1 μg/m3) ten oosten van de A4. Het effect is voornamelijk beperkt tot het luchthaven terrein. De
effecten voor PM10 zijn nog kleiner en niet meer significant (< 0,01 μg/m3)

-

Het effect van de voorgenomen activiteit 500k_NNHS op de stoffen NO2, PM10 en geur:
-

Voor NO2 is de toename op de grens gemiddeld 0,3 μg/m3 (maximaal 0,9 μg/m3) en neemt daarna snel af.

-

Voor PM10 is de toename op de grens gemiddeld 0,03 μg/m3 (maximaal 0,3 μg/m3) en neemt daarna snel
verder af. De toename is vooral zichtbaar op de touch down locaties op de luchthaven.

-

Voor geur (afgeleid van de VOS emissies) geldt dat er gemiddeld een afname is als gevolg van de
voorgenomen activiteit. Dit is direct het gevolg van de lagere VOS emissies. Doordat de geurbelasting al erg
laag is leidt de afname van de emissies slechts tot een geringe afname van het aantal blootgestelden.

Stikstofdeposite
-

De stikstofdepositie in omliggende Natura 2000 gebieden is in de voorgenomen activiteit ruim 20% lager dan het
bestaand recht (480k_LVB 2008).

-

De hoogste depositie is berekend in het gebied Kennemerland-Zuid: 14,02 mol/ha/jaar voor 480k_LVB2008 en
10,75 mol/ha/jaar voor 500k_NNHS en is daarmee 3,26 mol/ha/jaar lager dan het bestaand recht.

Luchtverontreinigende emissies van het vliegverkeer:
Voor elk van de scenario’s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS zijn de NOx, VOS, PM10, CO, SO2 emissies per
gecorrigeerde vliegtuigbeweging berekend conform het rekenvoorschrift beschreven in de Regeling Milieu Informatie
luchthaven Schiphol (RMI). Per stof stelt het Luchthaven Verkeer Besluit (LVB) een grenswaarde aan de emissies per
gecorrigeerde vliegtuigbeweging. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat alle onderzochte scenario’s voldoen
aan deze normen.
81

NLR-CR-2016-110 | november 2020

11

Referenties

1

Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Referentie http://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2012-08-31

2

Handreiking Rekenen aan Luchtkwaliteit. Actualisatie 2011. Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

3

Metingen en berekeningen van ultrafijn stof van vliegverkeer rond Schiphol - Vooronderzoek naar de
gezondheid van omwonenden. RIVM Rapport 2019-0074.

4

A review of literature on particulate matter emissions from aircraft, Roger L. Wayson, Gregg G. Fleming
and Bryan Kim, U.S. Department of Transportation, DTS-34-FA22A-LR1, 2002.

5

W. Yang, May 25, 2012, PM Specification Profiles forCcommercial Aircrafts – Jet Fuel (PM1411-1414),
AircraftPM.

6

K. Aasestad. Emission of Black carbon and Organic carbon in Norway 1990-2011. Notater Documents
13/2013.

7

www.compendiumvoordeleefomgeving.nl

8

Staatscourant 2008 nr. 2040, 17 december 2008. Regeling van de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en van Milieubeheer van 8 december 2008, nr. BJZ2008117286 tot wijziging van de
Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (toepasbaarheid regels inzake de wijze waarop het
kwaliteitsniveau wordt gemeten of berekend en criteria voor meet- en rekenpunten).

9

Buro Blauw. Onderzoek onderbouwing nieuw normenstelsel geur voor de nationale luchthaven.
Eindrapport. Rapport BL99.1627.02.

10

Instituut Natuur- en Bosonderzoek (INBO), Advies over de depositiesnelheid van vermestende/verzurende
depositie. Rapport ANB-INBO-BEL-2015-23, Instituut Natuur en Bosonderzoek, 2015 (beschikbaar via:
https://data.inbo.be/purews/files/8603503/INBO.A.3286.pdf).

11

Commissie voor de milieueffectrapportage. Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport, 31 maart 2020
/ projectnummer 3456.

12

Airport Air Quality Manual, International Civil Aviation Organization, Doc 9889, First Edition 2011.

13

Luchtkwaliteit en stikstofdepositie rond luchthaven Schiphol, Voor het MER NNHS, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink,
E. Kokmeijer, NLR-CR-2016-110, juni 2016

14

Rindlisbacher, T., 2006. Ground Power Unit (GPU) Exhaust Emissions at Zurich Airport. Unique (Flughafen

15

Milieueffectrapport ‘Schiphol 2003’, Onderzoeksbijlage Lucht en Geur, TNO-MEP-R2001/385, november

Zürich AG), P.O. Box, CH-8058 Zurich. GPU_EF_ZRH_2006-09-28.doc.
2001.
16

Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol, Voor het MER Korte termijn “Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en de regio”, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink en R.D.A. Scholten, NLR-CR-2007-361, 2007.

17

Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol, Verfijningsberekeningen voor MER Korte termijn “Verder werken
aan de toekomst van Schiphol en de regio”, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink, E. Kokmeijer en R.D.A. Scholten,
NLR-CR-2008-241, 2008.

18

NLR, 2008, Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol. Voor MER “Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en de regio voor de middellange termijn” Rapport NLR-CR-2008-242.

19

Milieujaarverslag 2006, AFS (Aircraft Fuel Supply B.V.), maart 2007.

20

Technical Appendix B: London Luton Airport – Air Quality Assessment Methodology, Stephen Moorcroft
and Laurence Caird, Air Quality Consultants, December 2012.

21

Aircraft Particulate Matter Emission Estimation through all Phases of Flight, Alexander Kugele, Frank
Jelinek, Ralf Gaffal, EEC/SEE/2005/0014.

22

TNO, 2014. Update NOx-emissiefactoren kleine vuurhaarden – glastuinbouw en huishoudens. TNO rapport
R10584.
82

NLR-CR-2016-110 | november 2020

23

ECN, 2015. Metingen aan ultrafijn stof rondom Schiphol. Rapport ECN-E-15-038, juli 2015 (beschikbaar op
internet).

24

Erbrink, 2015. Model berekeningen aan ultra fine particles rond Schiphol. Rapport ESC 2015R001, juli 2015.

25

Monitoringsrapportage NSL 2019, Stand van zaken Nationaal Samenwerkingsprogaramma Luchtkwaliteit.
RIVM-rapport 2019-0170.

26

Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol.
Referentie http://wetten.overheid.nl/BWBR0014722/2014-10-16.

83

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix A Beschrijving van de alternatieven
In dit deelonderzoek lucht ten behoeve van het MER NNHS zijn onderstaande scenario’s onderzocht:
•

450k_HS

•

450k_NNHS

•

500k_NNHS

•

480k_LVB2008

De vliegverkeer gegevens voor de 450k_HS, het 450k_NNHS, 500k_NNHS en 480k_LVB2008 scenario´s zijn voor het
MER NNHS onderzoek door Schiphol/To70 aangeleverd.
Het vliegverkeer van de scenario´s is opgebouwd uit een deel Handelsverkeer en een deel General Aviation verkeer.
Voor het handelsverkeer van de scenario´s 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS is gerekend met een zomerweek
(april t/m oktober) en een winterweek (november t/m maart), waarbij respectievelijk het verkeer in de zomer en het
verkeer in de winter is gemiddeld naar 1 week. Het gebruiksjaar voor de luchthaven bestaat daarmee voor elk van
deze drie scenario´s uit 31 zomerweken en 21 winterweken. Voor genoemde scenario’s heeft Schiphol het
handelsverkeer van de zomerperiode en de winterperiode als separate tekstbestanden aangeleverd. Deze bestanden
bevatten informatie over gebruikte startbaan, vliegroute, geluidscategorie vliegtuig, prestatieprofiel, vliegtuigtype,
motortype, MTOW, dag van de week, uur van de dag en aantal vliegtuigbewegingen.
Voor het 480k_LVB2008 scenario is niet gerekend met een zomerweek en een winterweek omdat voor dat scenario
alleen stikstofdepositiebekeningen zijn uitgevoerd waarbij alleen de jaarvracht wordt berekend.
Het General Aviation verkeer van de 450k_HS, 450k_NNHS en 500k_NNHS bestaat uit een deel van het
handelsverkeer dat is geschaald met een toeslag factor van circa 0.1% en een deel zogenaamd GA-light verkeer dat
geen onderverdeling heeft naar zomerperiode en winterperiode en gelijk is voor alle drie de scenario’s. Het GA-light
verkeer is door Schiphol als Excel bestand aangeleverd en bevatte informatie over vliegtuig ICAO code, VVC code,
MTOW, baangebruik, of het een start of landing betrof en aantal vliegtuigbewegingen.
Het 480k_LVB2008 scenario bevat 2,5% GA verkeer.
Tabellen A.1, A.2 en A.3 geven een overzicht van de vliegtuigtypen, aantallen bewegingen en emissies per beweging in
de scenario’s.

84

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel A.1: 480k_LVB2008 scenario

ICAO
BE20
D328
AN72
E170
F70
B733
B462
AN12
MD83
A321
MD90
A30B
A310
B752
A333
DC10
MD11
B772
A124
B742
B744

Bewegingen
298
1818
4
13683
82788
76073
4
12
6596
203336
300
575
849
6512
18305
828
18669
16458
3
1474
26015

Emissies per beweging (incl. APU) in kg
CO
VOS
SO2
NOX
PM10
3.0
2.5
0.0
0.2
0.0
0.7
0.3
0.0
1.1
0.0
3.5
0.9
0.1
3.1
0.4
1.7
0.0
0.1
1.8
0.1
3.6
0.6
0.1
2.3
0.2
4.8
0.2
0.2
4.0
0.1
4.3
0.5
0.1
1.7
0.2
4.0
1.3
0.1
1.8
0.1
2.9
0.8
0.2
5.0
0.2
1.8
0.0
0.2
7.2
0.2
2.1
0.0
0.2
5.4
0.2
17.4
6.1
0.3
12.2
0.3
11.2
2.4
0.3
10.0
0.4
4.2
1.0
0.3
11.3
0.4
7.1
0.9
0.3
16.4
0.4
7.9
0.9
0.4
16.3
0.7
14.4
3.0
0.5
20.2
0.6
5.0
0.2
0.5
31.9
0.7
31.7
11.4
0.6
28.9
0.5
57.9
33.4
0.8
42.7
1.3
11.4
0.9
0.7
27.4
0.8

85

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel A.2: 450k_HS en 450k_NNHS scenario

ICAO
A306
A310
A318
A319
A320
A321
A332
A333
A343
A359
A388
AT43
AT72
B462
B712
B733
B734
B735
B736
B737
B738
B739
B742
B744
B748
B752
B753
B763
B764
B772
B77W
B788
CRJ1
CRJ2
CRJ7
CRJ9
CRJX
D328
DH8D
E120
E135

Bewegingen
883
372
1261
30853
45101
9893
11620
9797
1181
2
1007
70
624
2
440
2929
1712
1061
426
38321
90143
9694
115
19251
1390
2799
150
6371
1820
14277
10481
1747
410
73
722
2468
10
418
5988
393
12

Emissies per beweging (incl. APU/walstroom) in kg
CO
VOS
SO2
NOX
PM10
11.2
2.4
0.3
10.4
0.4
11.2
2.4
0.3
9.9
0.4
4.2
0.8
0.1
2.9
0.0
3.8
0.8
0.1
3.2
0.1
3.3
0.7
0.1
4.8
0.1
1.8
0.0
0.2
7.2
0.2
10.8
2.7
0.3
15.8
0.5
5.0
0.3
0.4
12.5
0.2
9.4
1.4
0.3
14.3
0.4
10.1
0.5
0.5
21.5
0.4
20.8
2.4
0.7
36.7
0.6
1.0
0.2
0.0
0.8
0.0
0.8
0.2
0.0
1.1
0.0
4.3
0.5
0.1
1.7
0.2
2.5
0.0
0.1
3.4
0.0
5.5
0.3
0.1
3.0
0.1
4.7
0.2
0.2
4.0
0.1
4.7
0.2
0.2
4.0
0.1
3.7
0.5
0.1
3.3
0.1
3.4
0.4
0.1
3.9
0.1
3.4
0.4
0.1
4.4
0.1
8.1
1.3
0.2
3.6
0.1
33.1
11.6
0.7
29.6
0.5
23.8
4.8
0.7
22.5
0.8
12.7
0.5
0.7
23.5
0.2
4.2
1.0
0.3
11.3
0.4
3.2
0.1
0.3
12.2
0.4
5.9
0.5
0.3
11.8
0.4
5.1
0.4
0.3
13.0
0.4
5.0
0.2
0.5
31.8
0.7
19.0
2.0
0.6
36.4
0.3
8.1
0.4
0.4
9.6
0.1
4.0
0.3
0.1
1.0
0.1
3.0
0.3
0.1
1.0
0.1
2.4
0.0
0.1
1.8
0.0
1.8
0.0
0.1
1.9
0.1
1.9
0.1
0.1
2.0
0.1
0.7
0.3
0.0
1.1
0.0
1.5
0.3
0.1
1.1
0.0
1.1
1.0
0.0
0.7
0.0
1.6
0.3
0.1
1.2
0.0
86

NLR-CR-2016-110 | november 2020

E145
E170
E190
F100
F50
F70
MD11
MD83
MD87
RJ1H
RJ85
SB20

3918
6504
67305
2092
16
38252
1484
4
2
195
4794
48

GA_light

13893

Emissies per beweging (incl. APU/walstroom) in kg
1.6
0.2
0.1
1.3
0.0
1.7
0.0
0.1
1.8
0.1
5.5
0.6
0.1
2.4
0.0
5.6
0.6
0.1
2.4
0.2
0.7
1.2
0.0
1.2
0.0
3.6
0.6
0.1
2.3
0.2
14.3
3.0
0.5
20.1
0.6
2.9
0.8
0.2
5.0
0.2
2.9
0.8
0.2
5.0
0.2
4.2
0.5
0.1
1.7
0.2
4.3
0.5
0.1
1.8
0.2
0.9
0.0
0.1
1.0
0.1
2.3

0.8

0.0

0.4

0.0

87

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel A.3: 500k_NNHS scenario

ICAO
A306
A310
A318
A319
A320
A321
A332
A333
A343
A359
A388
AT72
B733
B734
B735
B736
B737
B738
B739
B744
B748
B752
B753
B763
B764
B772
B77W
B788
B78X
BCS1
CRJ7
CRJ9
CRJX
D328
DH8D
E120
E145
E170
E190
F100
MD11

Bewegingen
1420
154
464
33340
50819
19008
7548
13298
734
5889
1457
6
3838
650
1381
799
42498
106974
10119
8970
2471
1958
166
4026
627
12805
14339
11272
2771
365
353
2798
1656
304
9014
406
3325
45190
74349
120
6

Emissies per beweging (incl. APU/walstroom) in kg
CO
VOS
SO2
NOX
PM10
11.2
2.4
0.3
10.4
0.4
11.2
2.4
0.3
9.9
0.4
4.2
0.8
0.1
2.9
0.0
3.8
0.8
0.1
3.2
0.1
3.3
0.7
0.1
4.8
0.1
1.8
0.0
0.2
7.2
0.2
10.8
2.7
0.3
15.8
0.5
5.5
0.1
0.4
11.8
0.4
9.4
1.4
0.3
14.3
0.4
10.1
0.5
0.5
21.5
0.4
20.8
2.4
0.7
36.7
0.6
0.8
0.2
0.0
1.1
0.0
5.5
0.3
0.1
3.0
0.1
4.7
0.2
0.2
4.0
0.1
4.7
0.2
0.2
4.0
0.1
3.7
0.5
0.1
3.3
0.1
3.4
0.4
0.1
3.9
0.1
3.4
0.4
0.1
4.4
0.1
8.1
1.3
0.2
3.6
0.1
23.8
4.8
0.7
22.5
0.8
12.7
0.5
0.7
23.5
0.2
4.2
1.0
0.3
11.3
0.4
3.2
0.1
0.3
12.2
0.4
5.9
0.5
0.3
11.8
0.4
5.1
0.4
0.3
13.0
0.4
5.0
0.2
0.5
31.8
0.7
19.0
2.0
0.6
36.4
0.3
8.1
0.4
0.4
9.6
0.1
6.3
0.3
0.4
18.8
0.0
1.9
0.1
0.1
3.4
0.0
2.4
0.0
0.1
1.8
0.0
1.8
0.0
0.1
1.9
0.1
1.9
0.1
0.1
2.0
0.1
0.7
0.3
0.0
1.1
0.0
1.5
0.3
0.1
1.1
0.0
1.1
1.0
0.0
0.7
0.0
1.6
0.2
0.1
1.3
0.0
1.7
0.0
0.1
1.8
0.1
5.5
0.6
0.1
2.4
0.0
5.6
0.6
0.1
2.4
0.2
14.3
3.0
0.5
20.1
0.6
88

NLR-CR-2016-110 | november 2020

MD83
RJ1H
RJ85
SB20

4
2
2263
232

GA_light

13893

Emissies per beweging (incl. APU/walstroom) in kg
2.9
0.8
0.2
5.0
0.2
4.2
0.5
0.1
1.7
0.2
4.3
0.5
0.1
1.8
0.2
0.9
0.0
0.1
1.0
0.1
2.3

0.8

0.0

0.4

0.0

89

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix B Vliegverkeer emissieberekening met
NLR LEAS-iT
De emissies van het vliegverkeer zijn berekend met de NLR rekentool LEAS-iT (Local Aviation Emissions in Airport
Scenarios - inventory Tool), versie 8.1.3a LEAS-iT berekent de emissies van de volgende stoffen:
-

Koolmonoxide (CO)

-

Vluchtige organische stoffen (VOS)

-

Fijn stof (PM10)

-

Stikstofoxiden (NOx)

-

Zwaveldioxide (SO2)

-

Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK)

-

Benzeen

-

Lood (Pb)

-

Waterdamp (H2O)

-

Kooldioxide (CO2)

-

Koolwaterstoffen (HC)

In het MER NNHS zijn voor de luchtkwaliteit en depositie berekeningen de emissies van de stoffen VOS, PM 10 en NOx
berekend. Deze Appendix beschrijft de hiervoor gebruikte invoergegevens, modellering en uitvoergegevens van
LEAS-iT.
In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen de taxifase en de vluchtfase. Hierbij bestaat de taxifase uit het
taxiën van het vliegtuig tussen de VOP (vliegtuig opstelplaats) en de start/landingsbaan en de vluchtfase uit het taxiën
van het vliegtuig óp de start/landingsbaan en het daadwerkelijke vlieggedeelte (klim, daling en horizontaal vliegen van
het vliegtuig nabij Schiphol).
Voor de berekeningen wordt het taxitraject en het vliegtraject waarlangs het vliegtuig zich verplaatst opgedeeld in
kleine deelsegmenten. Deze segmenten worden dusdanig klein gekozen dat de taxi en vliegcondities over elk van de
segmenten als lineair mogen worden beschouwd. Langs elk deelsegment wordt de emissiebijdrage berekend met de
formule:
Emissie = aantal motoren * tijdinterval * (brandstofstroom * emissie index) gemiddeld over tijdsinterval
Waarbij:
-

emissie:

Hoeveelheid van de beschouwde stof (gas) die door de motor wordt uitgestoten (g);

-

aantal motoren:

Het aantal hoofdmotoren van het vliegtuig; 28

-

tijdinterval:

De tijd dat de motor stuwkracht levert (s);

-

brandstofstroom:

De brandstofstroom per motor (kg/s);

-

emissie index:

De verhouding tussen de hoeveelheid stof (gas) die door de motor wordt uitgestoten en de
hoeveelheid brandstof die door de motor wordt verbruikt (g/kg).

28 In geval er met een motor minde r wordt getaxied wordt hiervoor in de berekening gecorrigeerd.

90

NLR-CR-2016-110 | november 2020

De totale emissies van het vliegverkeer in de taxifase en de vluchtfase worden vervolgens bepaald door de emissies
van alle deelsegmenten te sommeren.
B.1. Invoer
Voor de berekeningen heeft NLR LEAS-iT een beschrijving van het vliegverkeer nodig. Deze invoer bestaat uit een
database opgebouwd uit records. Elk record beschrijft:
-

vliegtuigtype met bijbehorend aantal motoren;

-

motortype met bijbehorende brandstofsoort dat de motor gebruikt;

-

start/landingsbaan;

-

taxiroute dan wel vliegroute;

-

prestatieprofiel;

-

aantal vliegtuigbewegingen;

-

de brandstofstroom, NOx, CO en HC emissie indices en het Smoke Number (SN) voor de vier standaard ICAO LTO
thrust settings;

-

motor ontwerp drukverhouding

-

taxitijd;

-

dag (van de week) en uur (van de dag);

Vliegtuigtype, aantal motoren, motortype en soort brandstof
Voor het handelsverkeer is het vliegtuigtype en het motortype door Schiphol aangeleverd. Voor het
GA-light verkeer (zie Appendix A) is voor het door Schiphol opgegeven vliegtuigtype het motortype bepaald op basis
van expert judgement en beschikbaarheid van emissie kentallen.
Daarnaast is van elk vliegtuigtype bekend met hoeveel motoren het is uitgerust. Uitgangspunt bij de
emissieberekeningen is dat alle motoren draaien bij het taxiën en het vliegen.
Vanwege brandstofbesparing en de daaraan gekoppelde CO2 uitstoot vermindering wordt tijdens het taxiën een van
de motoren van het vliegtuig vaak uitgezet. In het verleden gebeurde dit eigenlijk alleen bij driemotorige en
viermotorige vliegtuigen na de landing. Tegenwoordig gebeurt dit echter ook meer en meer bij tweemotorige
vliegtuigen en dan zowel tijdens het taxiën van het platform naar de startbaan voor vertrek van de luchthaven als
tijdens het taxiën van de landingsbaan naar het platform na aankomst op de luchthaven. Omdat een vliegtuig altijd
met alle motoren aan de takeoff van de startbaan af uitvoert, zal daarbij dan de motor die tijdens het taxiën uit staat
wel een aantal minuten voor takeoff gestart worden om op te warmen.
Tabel B.1 geeft een overzicht van de, op basis van gegevens van de luchthaven bepaalde, 1-motor-uit percentages en
motor opwarmtijd in de taxi berekeningen.

91

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel B.1: Overzicht 1-motor-uit percentages en motor opwarmtijd voor de takeoff (450k_HS, 450k_NNHS en
500k_NNHS)29
Aantal
motoren op
vliegtuig (-)

Takeoff/landing

2
2
3
3
4
4

Vlootpercentage dat taxiet
met 1 motor minder
Jaar
2015
0%
0%
0%
100%
0%
80%

Takeoff
Landing
Takeoff
Landing
Takeoff
Landing

Jaar
2020
30.25%
30.25%
0%
100%
0%
80%

Opwarmtijd
voor takeoff
(minuten)
Jaar
2025
55%
55%
0%
100%
0%
80%

3
-----------

Behoudens de zuigermotoren, welke Avgas als brandstof gebruiken, gebruiken alle motortypen in het MER NNHS Jet
A1 als brandstof.
Start/landingsbaan
Schiphol beschikt over een zestal start/landingsbanen. De locaties van de baankoppen zijn opgenomen in Tabel B.2.
Tabel B.2: Ligging begin- en eindpunten van start en landingsbanen, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten
Coördinaten van de baankoppen (RDC)
Baan

X1

Y1

X2

Y2

04–22

113.820

479.327

115.165

480.835

06–24

110.443

477.971

113.417

479.798

09–27

111.303

481.159

114.751

481.322

18L-36R

113.613

481.660

113.392

478.268

18C-36C

110.887

482.804

110.672

479.512

18R–36L

109.005

486.302

108.757

482.510

Routes
Vliegfase
De vliegroutes waarvan gebruik is gemaakt bij de modellering van de vliegtuigemissies betreffen de nominalen van de
gemodelleerde routes zoals gebruikt in het MER NNHS geluidsonderzoek.
Taxifase
De taxiroutes waarvan gebruik is gemaakt bij de modellering van de vliegtuigemissies in de taxifase zijn voor de
Verfijning MER KT (Ref. B.1) in overleg met Schiphol vastgesteld. Deze taxiroutes zijn weergegeven in
Figuur B.1. In het MER NNHS zijn aanvullend een aantal extra taxiroutes gedefinieerd om een meer volledige dekking
te krijgen van alle mogelijk taxiroutes in de beschouwde scenario’s.
De taxiroutes verbinden de start/landingsbanen met de vliegtuigopstelplaatsen (VOP´s). In theorie kan elke
start/landingsbaan via een taxiroute gekoppeld worden aan elke VOP afzonderlijk. Voor de modellering van de
taxiroutes is echter niet elke start/landingsbaan gekoppeld aan elke VOP, maar verbinden de taxiroutes elk van de
29 In het scenario 480k_LVB2008 taxiet 0% van de tweemotorige vliegtuigen met een motor minder, 100% van de driemotorige vliegtuigen na landing en 93% van de

viermotorige vliegtuigen na landing met een motor minder.

92

NLR-CR-2016-110 | november 2020

banen met vijf VOP referentielocaties. De VOP referentielocaties zijn aangegeven met de letters H, M, L, F en G, elk
representatief voor een groep VOP´s. Voor de verbinding van de Polderbaan met de referentielocaties zijn hierbij
meerdere taxiroutes opgenomen omdat de route afhankelijk is van het gebruik van de Zwanenburgbaan.

H

M

G

L

F

Figuur B.1: Taxiroutes Schiphol
Voor het MER NNHS is op basis van vliegverkeergegevens van Schiphol voor GJ2017 per vliegtuigtype bepaald in welke
mate de verschillende vliegtuigtypen de VOP referentielocaties en daarmee de verschillende taxiroutes gebruiken.
Prestatieprofielen
Hoogte en grondsnelheid van het vliegtuig zijn als functie van de afgelegde weg opgenomen in het zogenaamde
prestatieprofiel.
Taxifase
De prestatieprofielen voor de taxifase bestaan uit horizontale bewegingen, waarbij de taxisnelheid bepaald wordt
door de afgelegde weg en de gemiddelde taxitijd voor de taxiroute.
Vluchtfase
De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenaamde doc29 profielen. Doc29 profielen worden al enkele
jaren gebruikt in de geluidsberekeningen van de luchthaven. Het gebruik van doc29 profielen als basis voor
emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen.
93

NLR-CR-2016-110 | november 2020

In de bepaling van de geluidshinder is in de afgelopen jaren overgestapt op gebruik een hybride database. Hierbij
wordt voor een groot aantal geregistreerde vluchten (500k+ grondpaden) per individuele vlucht de bijdrage in het
geluid in de vorm van geluidsenergie wordt opgeslagen voor het samenstellen van verkeer. Voor emissie
berekeningen biedt deze aanpak geen mogelijkheden omdat de extra inspanning van het doorrekenen op emissies
van individuele geregistreerde grondpaden niet opweegt tegen de te behalen extra nauwkeurigheid. Daarom is de
aanpak gekozen om de nominale grondpaden van de bestaande routeset te gebruiken in combinatie met zogenaamde
doc29 profielen.
In de praktijk zullen de vliegtuigen nabij de luchthaven op lage hoogte bij goede benadering de nominale grondpaden
vliegen behorend bij de verschillende routes. Verder weg van de luchthaven op grotere hoogte wijken de vliegtuigen
meer af van het nominale grondpad. Omdat de bijdrage van de vliegtuig emissies aan de lokale luchtkwaliteit afneemt
met de hoogte waarop deze worden uitgestoten wordt redelijkerwijs aangenomen dat het gebruik van het nominale
i.p.v. het werkelijk gevlogen grondpad een relatief klein effect heeft op de lokale luchtkwaliteit.
Voor een aantal luchthavens, waaronder Schiphol zijn er vluchtprocedures samengesteld waarbij de gashandelstand
varieert met de hoogte en snelheidsverloop langs de vliegbaan. Deze vluchtprocedures zijn vastgelegd in zogenaamde
doc29 profielen die de hoogte, snelheid en stuwkrachtreductiefactoren verloop voor een vliegtuig-motor
combinatie als functie van de afstand beschrijven. De doc29 profielen zijn ontwikkeld voor en worden gebruikt t.b.v.
geluidsberekeningen in het doc29 geluidsberekeningsmodel.
De verkeersbewegingen behorend bij de scenario’s LVB2008, 450k_hs, 450k_nnhs en 500k_nnhs zijn op basis van het
vliegtuigtype, motortype en profielcode gekoppeld aan doc29 profielen. Deze doc29 profielen zijn bepaald op basis
van geregistreerd vliegverkeer. Voor het LVB2008 scenario betrof dit geregistreerd vliegverkeer uit het jaar 2005
(11 maanden). Voor de scenario’s 450k_hs, 450k_nnhs en 500k_nnhs betrof dit geregistreerd vliegverkeer uit het jaar
2017. Bij vertrekkende vliegtuigen wordt daarbij een een-op-een koppeling gemaakt tussen beschouwde
vliegbeweging en een doc29 profiel, bij naderende vliegtuigen wordt via een verdeelsleutel de beschouwde
vliegbeweging gekoppeld aan een aantal doc29 profielen omdat er in de praktijk veel variatie in naderingsprofielen
optreedt. Verdeelsleutel en doc29 profielen worden daarbij bepaald op basis van eerder genoemd geregistreerd
verkeer.
Brandstofstroom en emissiekarakteristieken van de motoren
Brandstofstroom en emissies van luchtverontreinigende stoffen zijn afhankelijk van het motortype en de
gashandelstand. Bronnen voor deze gegevens zijn referenties B.2, B.3, B.4. In die gevallen waarbij geen gegevens van
een motor beschikbaar zijn worden deze gegevens gebaseerd op die van vergelijkbare motoren.
Taxitijden
De gebuikte taxitijden in het MER NNHS zijn bepaald op basis van vliegverkeergegevens van Schiphol voor het GJ2017.
Deze taxitijden zijn afhankelijk van de taxiroute, vliegtuigtype en of het een vertrekkend of aankomend vliegtuig
betreft.
Dag en uur
Omdat de Wet milieubeheer een uurgemiddelde grenswaarde stelt aan de NO2 concentratie worden de vliegverkeer
emissies berekend op uur-niveau. In de emissie berekeningen voor het vliegverkeer is rekening gehouden met een
zomerweek en een winterweek. De verdeling van het vliegverkeer over uur van de dag en dag van de zomerweek dan
wel winterweek is gebaseerd op door luchthaven Schiphol aangeleverde gegevens.

94

NLR-CR-2016-110 | november 2020

B.2. Modellering
Uit de start/landingsbaan, route en prestatieprofiel gegevens wordt de 4-dimensionale (ruimte-tijd) traject van het
vliegtuig gegenereerd.
Op basis van de snelheid, hoogte en de veranderingen daarin wordt voor elk punt langs de vliegbaan de
gashendelstand bepaald uit de volgende mogelijkheden, analoog aan de ICAO LTO throttle settings (idle, approach,
climb-out en takeoff) maar met verfijning:
•

ground idle (tijdens taxiën);

•

flight idle;

•

takeoff;

•

climb thrust;

•

level flight;

•

initial descent (in “schone” configuratie);

•

(final) approach (met onderstel uit en kleppen in landingsstand).

De bijbehorende throttle settings zijn vastgesteld door het NLR met gebruikmaking van de ICAO standaard LTO cycle,
waarbij de verfijningen afkomstig zijn uit de resultaten van het EU AEROCERT project en NLR-interne analyses van data
uit Flight Management Systemen.
Vervolgens wordt de Boeing(-2) methode (Ref. B.5) toegepast voor de berekening van de emissies van stikstofoxiden
(NOx ), koolstofmonoxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen (HC) op elk punt langs de vliegbaan. Deze methode
houdt rekening met de hoogte, snelheid en de installatie effecten van de motor (aftap van lucht t.b.v. airconditioning,
aandrijving van systemen).
De VOS emissies worden berekend op basis van de HC emissies waarbij wordt gecorrigeerd met constante factoren
volgens referentie B.6.
De fijn stof emissies PM10 van vliegtuig motoren bestaan uit een vluchtig30 en een niet-vluchtig deel. LEAS-iT berekent
uitsluitend het niet-vluchtig deel van de fijn stof emissies en doet dit op basis van een Eurocontrol model (Ref. B.7). Dit
model gebruikt de (gemeten) ICAO “Smoke Numbers” en de motor ontwerp drukverhouding voor de beschrijving van
de motorkarakteristieken en houdt rekening met vlieghoogte, vliegsnelheid en gashendelstand.
Uit literatuur onderzoek (Ref. B.8) blijkt dat bij goede benadering de PM2,5 emissies van moderne transport vliegtuigen
gelijk zijn aan de PM10 emissies. Voor de bepaling van het deel EC in PM10 is gebruik gemaakt van referenties B.9 en
B.10. De eerste van deze twee referenties noemt voor vliegtuigen een percentage van 18% voor het EC deel in PM 2,5.
De tweede referentie geeft verschillende waardes voor het EC deel, afhankelijk van brandstof zwavelgehalte en
motortype, waarbij wordt geadviseerd om te rekenen met 21%. Op basis van de genoemde literatuur is gesteld dat de
hoeveelheid PM2,5 gelijk is aan PM10 en dat het EC deel in PM10 20% is.
De warmte uitstoot per motor welke van belang is voor de verspreiding van de emissies in de atmosfeer, wordt
bepaald aan de hand van de brandstofeigenschappen en de brandstofstroom. Brandstofeigenschappen zijn
beschreven in referentie B.6.

30 Het vluctige deel is alleen te schatten op basis van metingen aan enkele motoren en is daarom niet verder beschouwd.

95

NLR-CR-2016-110 | november 2020

De nauwkeurigheid van de berekende emissies is mede afhankelijk van de kwaliteit en kwantiteit van de beschikbare
invoergegevens en berekeningsmethoden. Fijn stof berekeningen bevatten grote onzekerheden.
B.3. Uitvoer
De vliegtuigemissie berekeningen zijn uitgevoerd in een rekengrid bestaande uit cellen met constante afmetingen. Dit
rekengrid is een 3D rechthoekig grid waarbij posities worden aangegeven in het rijksdriehoekscoördinatenstelsel. Het
grid loopt in oost-west, noord-zuid en hoogte richting.
Voor de uitgevoerde berekeningen hebben de gridcellen een karakteristieke afmeting van 500 x 500 x 250 m (l x b x h)
en heeft het rekengrid een grootte van 60 x 60 km rondom de luchthaven. De emissies als gevolg van vliegverkeer zijn
meegenomen tot een hoogte van 1 km hetgeen vergelijkbaar is met de standaard ICAO-LTO cyclus. De bijdrage van
emissies boven een hoogte van 1 km aan de concentratie op leefniveau rondom de luchthaven is verwaarloosbaar en
is daarom niet berekend. Het midden van het grid komt overeen met de referentielocatie van luchthaven Schiphol
(ARP). Per cel worden van de emissies de locatie, de grootte en het tijdstip (uur van de dag en dag van de week)
vastgelegd. Hiervoor worden voor elke vliegbaan de doorsnijdingen met de cellen berekend. De bijdragen van alle
stukken vliegbaan binnen de cel worden gesommeerd. Er wordt in iedere cel een gemiddeld zwaartepunt van alle
emissies berekend waaraan de emissies worden toegekend. Naast de emissies wordt ook de warmte inhoud van de
uitlaatstraal opgenomen in het uitvoerbestand.
Referenties
B.1

Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol, Verfijningsberekeningen voor MER Korte termijn “Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio”, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink, E. Kokmeijer en R.D.A. Scholten,
NLR-CR-2008-241, 2008.

B.2

ICAO Aircraft Emission Databank, issue 21b, February 2015.

B.3

Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI), Motortype database, 2010.

B.4

Guidance on the Determination of Helicopter Emissions, Theo Rindlisbacher, FOCA, 2009.

B.5

Fuel Flow Method 2 for Estimating Aircraft Emissions, Paper SAE 2006-01-1987.

B.6

The properties of kerosine Jet A-1, DLR-MITT-98-01.

B.7

Aircraft Particulate Matter Emission Estimation through all Phases of Flight, Alexander Kugele, Frank Jelinek, Ralf Gaffal,
EEC/SEE/2005/0014.

B.8

A review of literature on particulate matter emissions from aircraft, Roger L. Wayson, Gregg G. Fleming and Bryan Kim, U.S.
Department of Transportation, DTS-34-FA22A-LR1, 2002.

B.9

Emissions of Black carbon and Organic carbon in Norway 1990-2011, Kristin Aasestad, Statistics Norway, Documents 13/2013.

B.10 PM Specification Profiles for Commercial Aircraft – Jet Fuel (PM1411-1414), Dr. Wenli Yang, May 25, 2012.

96

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix C APU emissies
In het MER NNHS zijn de APU emissies bepaald ten behoeve van de luchtkwaliteitsberekeningen, de
depositieberekeningen en voor de toetsing aan de LVB grenswaarden voor luchtverontreinigende emissies. De emissie
aspecten die hierbij een rol spelen zijn grootte van de emissies, locatie en tijdstip van de emissies en de initiële NO2
fractie van de emissies. Deze drie aspecten worden achtereenvolgens besproken in deze Appendix.
Grootte van de emissies
Zoals ook in hoofdstuk 8 aangegeven worden er vier operatie modi onderscheiden bij het gebruik van de APU’s:
•

voor de stroomvoorziening van boordsystemen (´Power’ modus);

•

voor de airconditioning aan boord (‘Airco’ modus);

•

voor het starten van de hoofdmotor(en) (‘Jet start’ modus);

•

in onbelaste toestand (‘No Load’ modus).

De berekening van de grootte van de APU emissies is gebaseerd op de methode beschreven in bijlage 8 van de RMI.
Zoals in hoofdstuk 8 aangegeven wordt daarbij voor de toetsing aan de LVB grenswaarden rekening gehouden met het
walstroom verbruik in de zin dat bij gebruik van walstroom de APU niet wordt gebruikt voor de stroomvoorziening van
boordsystemen.
Op luchthaven Schiphol wordt op een groot aantal vliegtuig opstelplaatsen bij de pieren naast walstroom ook
preconditioned air aangeboden. Bij de levering van preconditoned air vanaf de pieren wordt de APU dan niet gebruikt
voor de airconditioning aan boord. Dat betekent dat de APU in die gevallen minder emissies uitstoot. In de berekening
van de APU emissies voor de LVB toetsing wordt hier – conform het RMI voorschrift - geen rekening mee gehouden.
In de APU emissie berekening ten behoeve van de luchtkwaliteit en depositie berekeningen is echter wel rekening
gehouden met een reductie van de APU emissies ingeval er sprake is van aanlevering van precondtioned air vanaf de
pieren.
Conform de RMI is gesteld dat in 75% van de vliegtuigafhandelingen op de luchthaven de APU wordt gebruikt voor de
hierboven genoemde doeleinden. In de overige 25% van de gevallen wordt ervan uitgegaan dat een GPU wordt
gebruikt. Door de jaren heen is het walstroomgebruik op Schiphol fors gegroeid. In het jaar 2007 (Ref. C.1) was het
walstroomgebruik nog verwaarloosbaar. In de jaren 2015 en 2019 was het gerealiseerde percentage
walstroomgebruik respectievelijk 52.5% en 53.7%. Het gebruik van walstroom en preconditioned air in de
luchtkwaliteit en depositieberekeningen is daarmee als volgt gemodelleerd:
Jaar

Scenario’s

2015
2020
2025

450k_hs
450k_hs, 450k_nnhs, 500k_nnhs
500k_nnhs

Percentage walstroom en
preconditioned air gebruik (%)
52.5%
53.7%
53.7%

Voor de depositieberekening zijn de LVB2008 APU en GPU emissies bepaald door die van het 500k_nnhs scenario te
schalen naar rato van het aantal vliegbewegingen. Dit betekent dat de emissies voor dat jaar conservatief zijn
benaderd doordat geen rekening is gehouden met het feit dat in 2008 nog geen walstroom werd toegepast.

97

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Locatie en tijdsperiode van de APU emissies
Voor de luchtkwaliteit berekeningen is naast informatie over hoeveelheid emissies, ook informatie over locatie en
tijdsperiode (uur van de dag, dag van de week) van de emissies van belang. Doordat elk APU gebruik te koppelen is
aan een vliegtuigbeweging en aan elke vliegtuigbeweging tijdsinformatie (zie Appendix B) en een platformgebied kan
worden toegekend is voor het APU gebruik ook locatie en tijdsinformatie bekend. De APU en GPU emissies worden in
eerste instantie per uur van de dag en dag van de week berekend voor het gehele jaar, en niet – zoals bij de emissies
van het vliegverkeer separaat voor de winterperiode en de zomerperiode. Deze jaarvracht wordt vervolgens
omgerekend naar een weekvracht voor de winterperiode en voor de zomerperiode, waarbij rekening wordt gehouden
met het verschil in aantal vliegtuigbewegingen per winterweek en zomerweek.

H

M
G

L

F

Figuur C.1: APU en GPU locaties
De APU emissies vinden plaats op de vliegtuig opstelplaatsen (VOP’s) gelegen aan de pieren en op de platforms.
Conform het gepresenteerde in Appendix B is elk van de VOP’s toegekend aan een van vijf platformgebieden zoals in
Figuur C.1 aangegeven met verschillende kleuren en de letters H, M, L, F en G. Ten behoeve van de APU emissie
berekening zijn binnen genoemde platformgebieden de vliegtuigopstelplaatsen, zoals weergegeven in Figuur C.1,
geclusterd tot 38 locaties die elk in de modellering fungeren als puntbron voor de uitgestoten emissies behorend bij
de nabij het punt gelegen opstelplaatsen. In het MER Verfijning Korte Termijn (Ref. C.2) waren de APU emissies van
elke van de platformgebieden evenredig verdeeld over de locaties welke behoren tot een platformgebied. Om het
effect van verdere elektrificering (walstroom en preconditioned air) van de pieren beter tot zijn recht te laten komen
is, zoals eerder aangegeven in deze Appendix, in het MER NNHS gerekend met de meer gedetailleerde platform
emissie gegevens uit Ref. C.3, waarbij ook rekening wordt gehouden met de toename in gerealiseerde walstoom en
preconditioned air aansluitingen op de C-pier en de D-pier in 2017.

98

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Per gebied (H, M, L, G en F) is op basis van de frequentie van voorkomen van verschillende vliegtuigtypen in het
betreffende cluster een schatting gemaakt van de gemiddelde hoogte van de APU ten opzichte van de grond (Ref.
C.2).
Initiële NO2 fractie
Voor het initiële NO2 deel in de NOX uitstoot van de APU’s is een gemiddelde waarde van 15% aangenomen. Deze
schatting is gestoeld op het feit dat APU’s in feite kleine gasturbines zijn. Voor grote gasturbines zoals de
vliegtuighoofdmotoren zijn voor de verschillende gashendelstanden initiële fracties van NO2 in NOx bekend. Voor de
APU’s zijn dergelijke gegevens echter niet beschikbaar. Daarom is een schatting gedaan op basis van de waarden van
grote gasturbines.
Referenties
C.1 Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol, Voor het MER Korte termijn “Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de
regio”, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink en R.D.A. Scholten, NLR-CR-2007-361, 2007.
C.2 Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol, Verfijningsberekeningen voor MER Korte termijn “Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio”, A. Hoolhorst, J.J. Erbrink, E. Kokmeijer en R.D.A. Scholten,
NLR-CR-2008-241, 2008.
C.3 Mogelijke NOx reductiemaatregelen op de Schiphol platformen, walstroom, preconditioned air units en elektrische
platformvoertuigen, O.P.H. Beukenhorst, NLR-CR-2008-776, 2008.

99

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix D Onzekerheidsbeschouwing
De onzekerheid in de uitkomsten van rekenmodellen voor luchtkwaliteit is in de regel in de orde grootte van
tien- tot enige tientallen procenten. Daar waar de bijdrage van de achtergrond dominant is (en de bijdrage
van lokale bronnen dus gering) is de onzekerheid in de orde van 10%; daar waar de bijdrage van de lokale
bronnen groot is hangt het van het soort bron af hoe groot de onzekerheid is.
Deze onzekerheid wordt op hoofdlijnen veroorzaakt door twee aspecten:
•

Onzekerheid in de invoergegevens (paragraaf D.1)

•

Onzekerheid in de modelparameters (paragraaf D.2)

Deze onzekerheden worden hierna besproken. Bedacht moet worden dat het een beschouwing betreft, geen
kwantitatieve analyse, maar daar waar enigszins mogelijk is, is toch getracht onderscheid te maken tussen
wezenlijke onzekerheden en niet van betekenis zijnde onzekerheden.

Appendix D.1 Onzekerheid in de invoergegevens
De invoergegevens zijn uit te splitsen in:

1.

1.

Achtergrondconcentraties

2.

Emissiegegevens van de vliegtuigen

3.

Emissiegegevens van het wegverkeer en wegverkeersintensiteiten

4.

Overige emissies

5.

Weergegevens

6.

Baangebruik

7.

Locaties van afzonderlijke brongroepen

Achtergrondconcentraties

Voor historische data is de onzekerheid in de achtergrondconcentraties beperkt (<10%), PM10 is echter een stof die
lastig te meten is, waardoor de onzekerheid in PM10 relatief groter is dan die in NO2. Naarmate er een prognose
gegeven wordt voor jaren die verder weg in de toekomst liggen, wordt de onzekerheid groter: de ontwikkelingen van
de verkeersemissies, emissies van industrie en andere bedrijvigheden en huishoudens bepalen immers de omvang van
deze emissies. Volgens het RIVM is “een aantal factoren van invloed op de nauwkeurigheid van deze informatie. Naast
de nauwkeurigheid van het gebruikte model zijn nog enkele andere bronnen van onzekerheid te noemen. Het
detailniveau van de gebruikte informatie over emissiebronnen in binnen- en buitenland kent om praktische redenen
zijn beperkingen. Hetzelfde geldt voor meteorologische en omgevingsfactoren die van invloed zijn op de verspreiding
van luchtverontreiniging. Binnen een gridcel (een km vak) is bovendien de werkelijke concentratie niet overal gelijk.
Een onzekerheidsmarge rond de weergegeven waarden is het gevolg. De onzekerheid bedraagt, afhankelijk van stof
en jaar, van 15% tot 30% voor concentraties en van 50% tot 100% voor deposities.”

100

NLR-CR-2016-110 | november 2020

2.

Emissiegegevens van de vliegtuigen

De van Schiphol afkomstige vliegverkeer gegevens (o.a. verkeersvolume, vlootsamenstelling, gebruik van startbanen,
taxiroutes en vliegtuig opstelplaatsen, uurverdeling van vliegtuigbewegingen over een gemiddelde zomerweek en
winterweek, APU gebruik) zijn als invoer gehanteerd voor de berekening van de vliegverkeer emissies. Daarnaast zijn
motorgegevens uit de RMI/ICAO databases gebruikt en standaard vliegprocedures gehanteerd. Onzekerheden in de
invoergegevens dragen bij aan de onzekerheden in de berekende emissies. Er zijn verschillen te constateren tussen de
voorgeschreven routes en vertrek procedures (zoals vastgelegd in de Geluids Appendices, en gemodelleerd) en de
dagelijkse praktijk. Afwijkingen worden veroorzaakt door een veelheid van factoren: operationele variabiliteit,
weerscondities, verkeersleiding, vliegtuiggewichten, andere dan voorgeschreven thrust settings etc. Emissie
coëfficiënten zijn certificatiewaarden. Gemiddeld genomen mag worden verwacht dat de feitelijke emissiekentallen
beneden deze waarden liggen.
De NOx emissiegegevens van vliegtuigen zijn voor de gegeven invoer als geïntegreerde waarden redelijk bekend (<10%
onzekerheid). Voor de PM10 (en daarmee de PM2,5) vliegtuigemissies is de onzekerheid groter, maar minder van
belang, omdat de PM10 emissies van vliegtuigen beperkt zijn en niet erg van invloed zijn op de verwachte
concentraties, noch in 2015, noch in 2020 of 2025. Dit geldt eigenlijk voor alle bronnen: het zijn hoofdzakelijk de
achtergrondconcentraties die de PM10 niveaus bepalen.
Voor NO2 is van belang het initiële aandeel van NO2 in de NOx emissies goed in te schatten. Hierover is erg weinig
bekend, de schaarse literatuurgegevens die er zijn, zijn gebruikt in de berekeningen. Deze moeten eerder als
bovenwaarden gezien worden dan als een echte realistische schatting, omdat het aandeel NO2 in de emissies redelijk
hoog lijkt, vooral voor de taxibewegingen. De omzetting van NO naar NO 2 voor vliegtuigemissies ligt in de orde grootte
van 40-80% voor de regio Schiphol, zodat een initieel NO2 aandeel in de emissie van 37,5% dan een derde tot de helft
van de totale NO2 concentraties bepaalt (voor de vliegtuigbijdrage). Deze bijdrage kan oplopen tot meer dan 5 μg/m3
zodat de onzekerheid in het initiële aandeel van NO2 ruwweg tot een derde van de concentratiebijdrage van de
vliegtuigemissies kan bedragen. Al met al kan gesteld worden dat het initiële aandeel NO 2 in de eindresultaten relatief
zwaar doorwerkt (en dan voornamelijk op kortere afstanden tot 1 km), zodat nader onderzoek op dit punt aan te
bevelen is.
De PM2,5 en EC emissies zijn geschat op basis van summiere literatuurgegevens. In de vliegtuigemissies is het
aannemelijk dat de emissies PM10 tevens emissies PM2,5 betreffen. Ofwel PM10 is 100% PM2,5. Het aandeel EC is
gegeven als 20%. In de emissies van de touch down locaties is een aandeel PM2,5 in het PM10 gegeven voor de banden
emissies, de runway slijtage en de remmenslijtage. Gezien de beperkte gegevens die hiervoor zijn gebruikt moet
aangenomen worden dat de onzekerheid in deze getallen groot zal zijn.
De ultra fine particle (UFP) emissies van vliegtuigen zijn niet goed bekend. De in deze studie gehanteerde UFP emissie
factoren zijn gebaseerd op een beperkt aantal metingen, die in de literatuur zijn gerapporteerd. Uit de vergelijking van
de gemodelleerde (tijdsgemiddelde) waarden met meetwaarden blijken deze waarden uit de literatuur een betere
keus te zijn dan de emissies te schatten uit andere emittenten zoals PM10. De onzekerheid in de UFP concentraties
werd in vorige mer-studies geschat op zeker een factor 2, met de introductie van directe emissie-waarden Is de
onzekerheid wellicht iets afgenomen, maar verwacht wordt dat deze afname nauwelijks significant is.

101

NLR-CR-2016-110 | november 2020

3.

Emissiegegevens van het wegverkeer en wegverkeersintensiteiten

Alhoewel emissiegegevens van wegverkeer al vele jaren onderwerp van studie zijn, bevatten deze data nog steeds
veel onzekerheid: ook hier geldt dat het initiële aandeel van NO2 in de NOx emissies in de toekomst onzeker is. Dit
aandeel loopt snel op met de komende jaren, terwijl in de emissiedata van een jaar geleden dit in het geheel nog niet
het geval was. Bovendien is bekend dat de werkelijke emissies, die op de weg optreden afwijken van de emissies die
op de testbank worden verkregen. De PM 10 emissies variëren van jaar tot jaar ook, zodat in deze cijfers een
onzekerheid van ruwweg 10 á 20% niet overdreven lijkt. Uiteraard wegen deze onzekerheden het zwaarst door op
locaties waar de wegverkeersbijdragen het grootst zijn: en dat is dicht bij drukke wegen; met name bij snelwegen. De
wegbijdrage aan de PM10 concentraties neemt in de toekomst snel af door de doorgaande introductie van roetfilters
bij dieselvoertuigen.
4.

Weergegevens

Het STACKS model is bij uitstek gemaakt om gedetailleerde meteogegevens (weersgegevens) te gebruiken. Omdat de
weergegevens van Schiphol worden gebruikt voor de verspreidingsberekeningen en vanwege de hoge mate van detail
en kwaliteit van deze data (het is tevens een WMO weerstation) is de onzekerheid hierin te verwaarlozen. Ook de
vertaling van de meteogegevens naar de toekomst toe bevat geen significante onzekerheid. De statistiek van de
weergegevens, die voor de verspreiding relevant zijn, worden nauwelijks beïnvloed door het veranderende klimaat.
5.

Overige emissies

Het betreft hier de emissies van platformverkeer en diesels (GPU). Deze onzekerheid is in dezelfde orde van grootte
als de wegverkeersemissies. De bijdrage van deze bronnen is echter beperkt, zodat deze onzekerheden niet zwaar
doorwerken in de eindresultaten. De emissies van het gasverbruik (ruimteverwarming) is redelijk goed bekend op
basis van ketelinformatie en het historisch gasverbruik. Bovendien werken deze NO x emissies niet sterk door in de
eindresultaten.
6.

Baangebruik

In de invoergegevens wordt een week-gemiddeld baangebruik gespecificeerd (voor een zomer- en een winterweek
apart). Er bestaat dan dus geen koppeling tussen baangebruik en weersomstandigheden (windrichting en
drempelwaarde windstoten). In de praktijk wordt het baangebruik echter mede bepaald door de
weersomstandigheden. Verder houdt het gebruik van een gemiddelde week in dat slechts ten dele de werkelijke
variatie in het jaarlijks baangebruik wordt weergegeven. Dit geldt overigens ook voor variaties in verkeersdrukte. Het
gebruik van een gemiddelde week zal naar verwachting leiden tot relatief kleine onzekerheden in de berekende
jaargemiddelde concentraties. Voor de piekconcentraties (uurgemiddelde waarden) nabij met name de
start/landingsbanen en de taxiroutes leidt dit lokaal wel tot hogere piekconcentraties. Gezien het feit dat de
piekconcentraties ver onder de normen blijven, worden hier echter geen problemen verwacht t.a.v. het voldoen aan
de normen. Omdat de taxiënde vliegtuigen uiteraard dicht bij Schiphol Plaza komen zijn de taxiroutes zoveel mogelijk
in overeenstemming gebracht met de werkelijke routes. Door de discretisatie van de emissiecellen is toewijzing van
de vliegtuigen aan de taxiroutes met enige onzekerheid behept. Echter, vanwege de grote mate van detail van zowel
routes als aantal cellen en vliegtuigbewegingen is er geen reden hierin een systematische afwijking te vermoeden.
7.

Locaties van afzonderlijke brongroepen

Voor in het bijzonder de APU’s, GPU’s en de platform emissies, is niet alleen van belang wat de emissies zijn, maar ook
de plaatsen waar deze vrijkomen. Vooral de emissies die het dichtst bij Schiphol Plaza liggen zullen een relatief grote
invloed hebben. Daarom zijn deze emissies gedetailleerd gerepresenteerd voor de vliegtuig opstelplaatsen. In de
berekeningen zijn 38 locaties gedefinieerd waar deze emissies vrijkomen (APU’s, GPU’s en platformemissies door
rijdende voertuigen). Hierdoor is de bijbehorende onzekerheid beperkt.
102

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix D.2 Onzekerheid in de modelparameters
Het betreft hier de volgende parameters:

1.

1.

Pluimstijging van de pluimen van startende en taxiënde vliegtuigen

2.

Gedrag van de pluimen van de APU emissies

3.

Gedrag van vliegtuiguitlaatpluimen voor de landing en na het opstijgen

4.

Gebouweffect

5.

Jetwerking van vliegtuigpluimen

6.

Overige aspecten

Pluimstijging van de pluimen van startende en taxiënde vliegtuigen

De warmte inhoud van de uitlaatgassen van de vliegtuigen is aanzienlijk. Het is noodzakelijk om hiermee rekening te
houden. In STACKS wordt de pluimstijging berekend door de snelheid van het vliegtuig mee te nemen in de
pluimstijgberekening. Dit is nodig, omdat de warmte emissie in een veel groter luchtpakket wordt verdund bij een snel
startend vliegtuig, dan bij een stilstaande warmte-emissie. Het gaat namelijk om de relatieve beweging van de warme
bron ten opzichte van de windsnelheid. Echter, welke invloed de vorm van het vliegtuig zelf heeft op deze
pluimstijging wordt niet berekend: deze is onbekend. Er zijn geen literatuurgegevens van te vinden. Feit is wel dat het
vliegtuig wervelingen veroorzaakt die invloed zullen hebben. Hoe groot deze invloed is, is dus niet goed kwantitatief
aan te geven. Bij de modelberekeningen is hier op een conservatieve manier rekening mee gehouden, hetgeen
inhoudt dat de pluimstijging zeker niet overschat zal zijn en de berekende concentraties dus niet onderschat.
2.

Gedrag van de pluimen van de APU emissies

De APU’s zijn kleine straalmotoren die voor de energievoorziening zorg kunnen dragen als het vliegtuig aan de pier
staat. Deze APU’s produceren warmte; deze warmte wordt doorberekend in de pluimstijging van deze uitlaatgassen.
Analoog aan de pluimstijging op de startbaan geldt ook hier dat het vliegtuig zelf (die de luchtstroming ter plaatse van
het vliegtuig verstoort) invloed heeft op het pluimgedrag. Dit geldt ook voor de gebouwen (de pier) waar het vliegtuig
zich bij bevindt. Welke invloed deze precies heeft op het pluimgedrag is niet goed te kwantificeren; het effect is in
ieder geval dat er extra verdunning plaatsvindt van de uitlaatgassen. Dit is verrekend door de berekende pluimstijging
te halveren, zodat de grondconcentraties wat hoger zijn dan wanneer deze halvering niet wordt berekend. Het effect
van deze onzekerheid op korte afstand is groot (een factor 2 voor de bijdragen van deze bronnen), maar op wat
grotere afstand (>100 a 200 m) is dit geen factor die van grote betekenis is.
3.

Gedrag van vliegtuiguitlaat pluimen vòòr de landing en na het opstijgen

Als het vliegtuig eenmaal de startbaan heeft verlaten, neemt de hoogte snel toe. En daarmee neemt de bijdrage aan
de grondconcentraties in principe zeer snel af. In de uitvoer van STACKS wordt de bijdrage van de vliegtuigen, indien
zij de startbaan hebben verlaten of nog niet zijn geland separaat zichtbaar gemaakt. Deze bijdrage is minder dan 20%
aan de jaargemiddelde concentraties (zie figuur D.1). Dat maakt dat de precieze beschrijving van het rookpluim gedrag
voor en na de startbaan niet heel bepalend is. Dit pluimgedrag wordt in de eerste paar honderd hoogte meters mede
bepaald door de neerwaartse uitstoot van de rookgassen. Deze neerwaartse beweging komt enerzijds door de impuls
van de rookgassen en anderzijds door de zogenaamde vortex werking, die maakt dat er vanaf de vleugeltips een
rolwervel ontstaat (vortex), die niet alleen een verdunnend effect op de rookgassen heeft, maar ook zorgt voor de
neerwaartse beweging. Deze rolwervel gaat ontstaan zodra het vliegtuig de startbaan heeft verlaten of (bij de landing)
de landingsbaan nog niet heeft bereikt. Het effect ervan is dat de rookgassen 100-300 m lager kunnen komen dan
waar het vliegtuig vloog. Door het stijgvermogen van de hete rookgassen wordt dit voor een (beperkt) deel
gecompenseerd. In het model is dit tamelijk conservatief uitgewerkt door altijd een pluimdaling van 250 m aan te

103

NLR-CR-2016-110 | november 2020

nemen, ongeacht het type toestel en de vluchttijd vanaf take-off. De onzekerheid hierin is tamelijk groot. Om dit beter
te kunnen kwantificeren, zou een turbine- en pluimmodel (bij NLR in ontwikkeling) aan de verspreiding gekoppeld
kunnen worden. Iets dergelijks is ook in het (Engelse) ADMS-airport model opgenomen: een integrale aanpak van
dispersie en jet-werking na take-off. Het ADMS model is één van de toonaangevende modellen voor berekening van
luchtkwaliteit. In STACKS is het effect ervan ook tamelijk worst-case uitgewerkt: met andere woorden: de
concentraties zullen eerder aan de te hoge dan aan de te lage kant zijn.

Figuur D.1: Onderverdeling van procentuele bijdragen aan de gemiddelde NO2 concentraties (uitgemiddeld over de
terreingrens en bewonerpunten), 450k NNHS scenario (2020)
4.

Gebouweffect

In het NNM is een gedetailleerde module aanwezig om de effecten van verspreiding rond gebouwen te beschrijven.
Hoewel gedetailleerd, is de geometrie van de gebouwen nog steeds eenvoudig: rechthoekig. De pieren en
ontvangsthal en dergelijke wijken daar zeker van af. Het is onzeker welke effecten dit op de verspreiding van de
rookgassen zal hebben. Op korte afstand van de bebouwing (<100 m) kunnen de concentraties (wat betreft de
bronbijdragen, niet de achtergrondconcentraties) binnen een factor twee verschillen, daarbuiten neemt de
onzekerheid snel af. De vliegtuigen zelf veroorzaken natuurlijk ook obstructie voor de verspreiding. Dit geldt met
name voor de APU/GPU emissies. De APU’s emitteren doorgaans aan de achterzijde van het vliegtuig. Welke invloed
de obstructie van het vliegtuig zelf heeft is moeilijk in te schatten. Er zijn geen gegevens over bekend. De
aanwezigheid van het vliegtuig maakt dat de pluimstijging minder zal zijn, dan wanneer er sprake is van een
ongestoorde pluimstijging. Andere modellen verrekenen de invloed van het vliegtuig zelf door middel van een initiële
grootte van de pluim, zonder een verdere pluimstijging in rekening te brengen. In STACKS is de invloed van het
vliegtuig zelf in de pluimstijging van APU’s verrekenend door de berekende pluimstijging te halveren.
5.

Jetwerking van vliegtuigpluimen

Met name bij startende vliegtuigen (op de startbaan) worden de rookgassen met snelheden van 300 m/s of meer
uitgestoten. De warmte inhoud van deze rookgassen moet beslist verrekend worden daar anders veel te conservatief
gerekend wordt. In STACKS wordt de warmte uitstoot in de pluimstijging meegenomen. De jetwerking zelf zal een
extra verdunnend effect hebben, omdat niet alleen de thermische inhoud, maar ook de kinetische energie-inhoud tot
verdunning leidt. Deze is in STACKS als eerste orde schatting meegenomen door een initiële omvang van de pluim aan
104

NLR-CR-2016-110 | november 2020

te nemen met een sigma-waarde van 10 m, waarmee de concentraties enigszins overschat zullen zijn. Gelet op de
overige onzekerheid, met name de werkelijke uitstoot van het vliegtuig (die van lift-off tot lift-off varieert) en in het
bijzonder de lengte van het starttraject en de precieze locatie, lijkt dit een ondergeschikt aspect. Vortex effecten
worden in appendix F besproken.
6.

Overige modelleringsaspecten

De bijdragen van het wegverkeer in de berekende concentraties is op veel plaatsen dominant. Het zal duidelijk zijn dat
een onzekerheid in de wegverkeersemissies en wegverkeersintensiteiten direct van invloed is op het aantal
overschrijdingslocaties. Daarom is er ook veel aandacht aan het wegverkeer besteed: zowel wat de
wegverkeersintensiteiten betreft als de filekansen en de precieze ligging van de wegsegmenten. Niettemin zal de
onzekerheid van de wegverkeersbijdragen niet onder de 10% liggen.
De eerder genoemde onzekerheid in vliegtuig PM10 (en daarmee PM2.5) emissies is een gevolg van een momenteel nog
incomplete modellering van alle PM10 componenten en, - daarmee samenhangend - een gebrek aan gegevens
hiervoor. Het is daarom beter te spreken van een schatting dan van een berekening van de PM10 emissies. Ook de
vliegtuig VOS emissies (en dus geur) hebben een mogelijk grote onzekerheid in zich, omdat ook hier mogelijke
verbeteringen in de modellering denkbaar zijn.
De grondgebonden bronnen (de platform emissies, de brandstofoverslag en de proefdraaiplaats) leveren slechts een
kleine bijdrage aan de jaargemiddelde concentraties. Het brandstofverbruik van deze bronnen is echter redelijk goed
bekend, evenals de emissies. De beperkte onzekerheid hierin is dus nauwelijks van belang.
In de gridberekeningen is nog enigszins van belang welke grid-grootte er wordt gehanteerd. Een grof grid
(bijvoorbeeld met roosterafstanden van 1 km of meer) geeft een grover beeld van de ruimtelijke verdeling dan een
gedetailleerder grid met roosterafstanden van 100-500 m. In deze studie is het ruimtelijk oplossend vermogen
afgestemd op de te verwachten concentratiegradiënten: dichtbij de luchthaven meer roosterpunten dan verder weg
van de luchthaven, daarmee heeft de keus voor de rekenpunten-afstanden nauwelijks invloed op de onzekerheid in
de uitkomsten.
Referenties
D.1 ECN, 2015. Metingen aan ultrafijn stof rondom Schiphol. Rapport ECN-E-15-038, juli 2015
(beschikbaar op internet).
D.2 Erbrink, 2015. Model berekeningen aan ultra fine particles rond Schiphol. Rapport ESC 2015R001, juli 2015.

105

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix E Immissieberekening met het
verspreidingsmodel STACKS
Inleiding en goedkeuring STACKS
De luchtkwaliteit berekeningen zijn uitgevoerd met het STACKS model (versie 2020.1) dat hiervoor bij uitstek geschikt
is. Het STACKS-model is gebaseerd op het Nieuw Nationaal Model (Ref. E.1) met uitbreidingen, modificaties en
verbeteringen voor integrale toepassing op verkeerswegen. STACKS is door het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat (I&W)31 goedgekeurd voor toepassing op alle wegen.
Een belangrijk voordeel van het STACKS model is dat de verschillende wegdelen, verschillende type wegen èn overige
bronnen zoals luchtvaart en scheepvaart integraal kunnen worden doorgerekend. Hierdoor kan met één model de
totale concentratie berekend worden en inzicht worden verkregen van het verloop van de concentratie in een gebied.
De berekeningen worden uitgevoerd met de nieuwste data die jaarlijks door I&W worden gepubliceerd (maart 2020).
Het standaard STACKS model maakt onderdeel uit van het Geomilieu platform van DGMR.
Aan STACKS is een module toegevoegd voor de berekening van luchtvaartverkeer. Deze module maakt geen deel uit
van de DGMR software maar is in beheer bij ErbrinkStacksConsult. De module voor de berekening van de
vliegtuigbijdragen (Appendix F) betreft geen standaardberekeningen waarvoor goedkeuring kan worden aangevraagd.
Dit wordt met name veroorzaakt doordat er geen netwerk van metingen bestaat waarmee de berekeningen
gevalideerd kunnen worden. De methodiek is inmiddels zodanig geaccepteerd dat toenmalige ministeries VROM en
V&W gezamenlijk besloten hebben om deze rekenmethodiek de basis te laten zijn van de (NO 2) concentraties zoals in
de saneringstool en monitoringstool zijn opgenomen voor de Schiphol-locatie (Ref. E.2).
Invoergegevens en bronnen
STACKS gebruikt als invoer naast gegevens over achtergrondconcentraties de gegevens van emissiebronnen. De
emissiebronnen zijn hierbij bronnen die een of meer type stoffen (componenten) uitstoten. Hierbij zijn de soort stof,
de hoeveelheid stof, de locatie en de tijden waarop de emissies plaatsvinden van belang. Binnen STACKS worden deze
emissiebronnen beschreven door verschillende typen bronnen (puntbron, lijnbron, diffuse bron, et cetera) afhankelijk
van welk type bron de emissies het beste representeert. STACKS berekent vervolgens de verspreiding van de bijdragen
van elke bron in de lucht. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een Gaussisch model (pluim model), waarbij onder
andere ook de meteo wordt verrekend (Ref. E.3).
De immissies (concentraties op leefniveau) zijn bepaald op basis van emissiebijdragen van het vliegverkeer, de
grondgebonden bronnen op de luchthaven, het wegverkeer, en de achtergrondconcentraties.

31 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/regelingen/2011/07/04/overzicht-goedgekeurde-rekenmethoden.

106

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Uitbreidingen van het standaard STACKS (ten behoeve van vliegverkeer)
De standaardversie van STACKS voorziet niet in de berekening van immissies ten gevolge van vliegtuigen. Het model is
daarom specifiek gemaakt door de volgende aspecten als uitbreiding op te nemen:
-

vliegtuigemissies op de startbanen worden doorgerekend, rekening houdend met de (flinke) warmte emissies die
plaatsvinden: bij de berekening van de pluimhoogtes is hiermee rekening gehouden. De startbaan heeft daarbij
uiteraard zijn eigen lengte en locaties waar de emissies plaatsvinden

-

vliegtuigemissies die in de lucht plaatsvinden, worden op de hoogte verspreid waarop deze worden geëmitteerd,
rekening houdend met de warmte emissies. Dit geldt zowel voor het stijgen als voor het dalen van vliegtuigen

-

voor de berekening van de omzetting van NO naar NO2 (NO2 wordt immers voor een groot deel geëmitteerd als
NO) in de atmosfeer wordt rekening gehouden met de verschillen tussen starten, stijgen, dalen en landen. Ook
wordt rekening gehouden met de looptijd van de pluimen: hoe verder een pluim zich heeft verspreid van de
startbaan, hoe groter de fractie NO2 zal zijn (er is immers al meer omgezet naar NO2).

In appendix F is een meer uitgebreide beschrijving gegeven van de wijze waarop die effecten in het model zijn
uitgewerkt. Voor het overige wordt de standaardversie van STACKS toegepast voor wegverkeer en alle andere
bronnen.
Het lijnbronkarakter van een verkeersweg, met name op de NO2 vorming
Voor puntvormige bronnen (lees: de meeste industriële bronnen) is een nationale consensus bereikt om uit de NO
emissies NO2 concentraties in de omgeving te berekenen. Deze gaat uit van berekeningen die van uur-tot-uur worden
uitgevoerd om op een zo hoog mogelijk detail niveau het gevormde NO 2 te kunnen berekenen. Een belangrijk punt
daarbij is dat de reacties van NO met ozon naar NO2 niet plaatsvinden in uurgemiddelde rookpluimen maar in
pluimvormen zoals die instantaan zijn. Voor puntbronnen is een rekenmethode in het NNM ingebouwd. Voor
verkeerswegen is dit principe in STACKS indien relevant uitgebreid naar lijnbronnen, waarbij de inmenging van de
omgevingslucht (met ozon) zo goed mogelijk wordt beschreven. Daarbij wordt weer uitgegaan van concentraties.
Voor lijnbronnen betekent dit dat de verdunning in de dwarswindrichting ( de “y-richting”) wegvalt (de concentratie is
in deze richting immers uniform verdeeld), alleen de verdunning in de verticale richting is van belang. De NO2/ NOx
verhouding wordt berekend op “neushoogte” (1.5 m). Bij lijnbronnen is de inmenging van ozon daardoor minder dan
bij puntbronnen en zal de verhouding NO2/ NOx lager zijn. Deze inmenging van ozon in de pluim wordt hiermee zo
goed mogelijk ingecalculeerd. Daarbij wordt rekening gehouden met de initiële verdunning door turbulentie van het
verkeer zelf en met de extra turbulentie die wordt gegenereerd door een eventueel aanwezig geluidsscherm.
Afhankelijk van de windrichting en de afstand tot gridpunt wordt indien relevant de weg opgedeeld in lijnstukken; na
loodrechte projectie worden deze volgens de methode Nieuw nationaal Model verspreid in de atmosfeer (Figuur E.1).

107

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur E.1: Een verkeersweg als lijnbron gemodelleerd
De emissiekarakteristieken van wegverkeer
Het STACKS model is een uur-voor-uur model conform NNM, hiervan wordt maximaal geprofiteerd door de uurlijkse
variatie van de verkeersemissie ook daadwerkelijk te verrekenen. In STACKS wordt in dit project rekening gehouden
met de dagelijkse gang van de verkeersintensiteit (alle uren van de dag hebben een specifieke emissie). Ook stagnatie
(filevorming) en de wekelijkse variatie (minder verkeer op weekenddagen) kunnen doorgerekend worden. Hoeveel
het verkeersaanbod op zaterdag en zondag lager is dan op werkdagen verschilt van locatie tot locatie. Tenzij meer
gedetailleerde gegevens beschikbaar zijn wordt uitgegaan van een gemiddelde situatie zoals is gegeven in tabel E.1.
Op zaterdagen en zondagen wordt in het model automatisch de afwezigheid van files verrekend.
Tabel E.1: Fracties verkeersaanbod (in %) op werkdagen, zaterdagen en zondagen bij opgave van de intensiteit in
werkdagcijfers of weekdagcijfers (pa = personenverkeer, mv = middelzwaar vrachtverkeer, zv = zwaar
vrachtverkeer)
werkdagen

zaterdag

zondag

pa

mv

zv

pa

mv

zv

pa

mv

zv

werkdag =100

100

100

100

82

42

25

79

28

12

weekdag =100

106

122

130

87

52

33

84

34

16

Referenties
E.1 “Het Paarse Boekje”: Nieuw Nationaal Model. Verslag van het onderzoek van de Projectgroep. Revisie nationaal Model.
InfoMil, 1998, Den Haag.
E.2 KEMA, 2009 (E. Kokmeijer, J.J. Erbrink). "Bepaling bijdragen luchtvaartverkeer in het
studiegebied Schiphol en omstreken ten behoeve van de saneringstol ST3". KEMA rapport 50964126-TOS/ECC 09-5392.
E.3 Erbrink, 1995. Turbulent Diffusion from Tall Stacks. The use of advanced boundary
layer meteorological parameters in the Gaussian dispersion model "STACKS", Academisch proefschrift, April 1995, 228 pp.

108

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix F STACKS voor vliegverkeer – modellering
bijdrage luchtvaart
Vliegtuigbewegingen
De verspreiding van rookpluimen (zie Figuur F.1) wordt beschreven door de verspreidingsparameters (in de verticale
richting) σz en (in de dwarsrichting) σy. In “STACKS voor luchthavens” wordt dit concept voor de vliegtuigbewegingen
op en nabij de luchthaven ook toegepast. Deze parameters worden voor de verschillende segmenten van de
vliegtuigbeweging apart berekend. Hierbij worden de volgende segmenten onderscheiden:
-

startbaan/landingsbaan

-

stijg- en daaltraject

-

kruisend vliegtuig op een bepaalde hoogte

-

gebruik van APU en GPU op het platform.

-

Taxiën van de startbaan naar de pier.

In deze Appendix wordt een toelichting gegeven op deze berekeningswijzen. Daarbij wordt de methode in STACKS
naast andere modellen voor de luchtvaart gelegd. Daaruit zal blijken dat het model met relevante aspecten in veel
gevallen minstens even goed rekening houdt als internationaal gebruikelijk is. Eerst wordt toegelicht hoe met de
emissies wordt omgegaan, met name de ruimtelijke verdeling en vervolgens wordt uitgelegd hoe de
grondconcentraties worden berekend. Tenslotte is aandacht gegeven aan de NO 2 berekening.
Door het verspreidingspatroon van alle vliegtuigbewegingen (die dus afzonderlijk worden doorgerekend) per uur op te
tellen, wordt een uurgemiddelde berekend. Het aantal starts per uur evenals de gemiddelde verblijftijd van het
vliegtuig in het segment is immers bekend en wordt als invoer meegenomen in een emissiebestand. In principe wordt
een vol-uurgemiddelde pluim dispersie berekend. Rekening houdend met de verblijftijd van het aantal vliegtuigen in
een cel, kan dan een werkelijk uurgemiddelde berekend worden door de fractie verblijftijd (0-1) met de berekende
vol-uurgemiddelde concentratie te vermenigvuldigen. Dit heeft het voordeel dat de NO2 vorming van uur tot uur
berekend kan worden met zoveel mogelijk werkelijk NOx concentraties.

σz
σx

σy

Figuur F.1: De verspreiding van rookpluimen
Van de omzetting in pluimen van vliegtuigmotoren zijn in de literatuur niet zo veel gegevens beschikbaar. In
hoofdzaak zijn er drie belangrijke rekenmodellen te vinden:
-

ADMS met submodules voor luchthavens (UK).

-

Lasport (Duitsland).

-

EDMS (USA).
109

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Deze modellen hebben een redelijk brede toepassing, zijn (deels) gevalideerd en dus bruikbaar als referentie
materiaal voor STACKS. De modellen zijn bovendien redelijk goed in de literatuur beschreven. We vergelijken de
werkwijze van STACKS met deze modellen. Daar waar nodig worden keuzen die bij de modellering binnen STACKS zijn
gemaakt nader onderbouwd door naar deze modellen te verwijzen.
Emissies berekend met LEAS-iT
De emissies van de vliegtuigbewegingen worden in detail in kaart gebracht met behulp van LEAS-iT. Het STACKS model
gebruikt cellen uit deze files om de locatie, grootte en tijdstip van de dag van de emissie te beschrijven. Elke cel in het
rekengebied is 500 bij 500 bij 250 m groot (lengte, breedte en hoogte). Ter afbakening van het rekengebied om de
luchthaven is een 3D rechthoekig rekengrid opgesteld met als basis het rijksdriehoekscoördinatenstelsel. Het midden
van het grid komt overeen met de referentie locatie van het vliegveld. Het rekengrid ligt dus niet parallel aan een
startbaan maar volgt het rijksdriehoekscoördinaten-stelsel. De gemiddelde hoogte van de emissies in elke cel wordt in
de LEAS-iT files meegegeven als invoer en in [m] boven het maaiveld uitgedrukt.
Per cel worden de emissies alsook de andere vluchtkenmerken (zoals vliegsnelheid) voor de verschillende vluchtfasen
gegeven. De celafmetingen bepalen dus de ruimtelijke resolutie. De tijdsresolutie is in principe een uur. Een
emissiebestand bevat voor:
-

elke cel

-

elke dag van de week

-

elk uur van de dag

-

de verschillende vluchtfasen,

de emissie, de hoogte van de emissie, plus de snelheid en de warmte-emissie van de vliegtuigen. Niet elk afzonderlijk
vliegtuig wordt in het bestand opgenomen, maar vliegtuigen worden gegroepeerd naar vliegtuigtype, naar uur van de
dag en naar dag van de week. In de vorm van een weekschema wordt het aantal vluchten in elk specifiek uur (als
jaarsom) opgegeven. Op deze wijze is een gedetailleerd beeld van de luchtvaart gerelateerde emissies beschikbaar die
als invoer voor de verspreidingsberekeningen dient. Een bestand met vliegtuigemissies voor Schiphol bevat enkele
tienduizenden records. Niet elke cel in het ruimtelijk domein bevat vliegtuigemissies, zodat niet alle cellen
doorgerekend hoeven te worden. In praktijk is het denkbaar dat de emissies van vliegtuigen, uitgestoten in een
bepaalde cel, door de straalmotorwerking van het vliegtuig in een andere cel belanden. In het model wordt hiermee
geen rekening gehouden. Afgezien van het starten op de startbaan is deze verplaatsing gering.
Het STACKS model berekent voorts de bijdragen van alle emissies (dus van verkeer, vliegtuigen en alle overige
bronnen zoals platformverkeer) op een groot aantal rekenpunten. Deze bronbijdragen worden per uur opgeteld bij
een achtergrondconcentratie: de GCN. De achtergrondconcentratie wordt daarbij per kilometervak (en voor Schiphol
voor een vak van 100 bij 100 m) vanuit de GCN-database uitgelezen. Dit geschiedt met behulp van het door Ministerie
I&W aangeleverde hulpprogramma de zogenaamde PreSRM, dat is voortgeschreven voor gebruik bij
vergunningverlening en vaststelling bestemmingsplannen. In deze achtergrondconcentraties (de GCN waarden) is de
bijdrage van Schiphol aan de NO2 en de ozon concentraties echter al opgenomen. Daarom worden de GCN waarden
bij de berekeningen eerst verminderd met deze (in de GCN waarden aanwezige en bekende bijdrage) van het
vliegverkeer. Hierna volgt een korte toelichting op de dispersie berekening voor elk van de stadia van de
vliegtuigbeweging.

110

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Pluimstijging
De verspreiding van gassen en deeltjes uit de uitlaat van een vliegtuig gaat (radicaal) anders dan de verspreiding uit
stationaire bronnen (zoals schoorstenen). Het betreft dan vooral de pluimstijging en de initiële verdunning. Omdat
vliegtuigen een relatief grote warmte-emissie hebben, is het van belang rekening te houden met de pluimstijging van
de uitlaatgassen van het vliegtuig. De situatie is echter gecompliceerd omdat een vliegtuig een horizontaal traject
volgt (de startbaan) en een stijgtraject (respectievelijk daaltraject). De snelheid van het vliegtuig heeft een sterk
beperkend effect op de pluimstijging. In de diverse stadia van de vliegbeweging wordt daarom de vectoriele
windsnelheid (som van windsnelheid en vliegtuigsnelheid) berekend. Ook uit diverse literatuurgegevens (Carruthers et
al, 2006 (referentie F.1); Wayson, 2003 (referentie F.2)) blijkt dat deze een significante invloed heeft op de
verspreiding; in STACKS wordt rekening gehouden met de pluimstijging en met de initiële dispersie direct achter de
motoren. Deze laatste is aanzienlijk, omdat er een dubbele werking uitgaat van de jet (impuls) en de warmte-uitstoot
(bij een startend vliegtuig oplopend tot boven de 100 MW).
• Elke startbaan is afzonderlijk in STACKS gedefinieerd. Indien een data-cel in de LEASiT uitvoer is gekenmerkt als
startend/landend vliegtuig, wordt de dichtstbijzijnde startbaan opgezocht in de database en worden de emissies
van deze cel aan deze startbaan toegekend. Een cel op een startbaan wordt gemodelleerd als een lijnbron met de
richting van de startbaan en de lengte van de cel.
•

de pluimstijging van de pluim wordt berekend, door een aangepaste pluimstijgformule te hanteren. Omdat de
bron (het vliegtuig) beweegt, moet niet alleen de windsnelheid gebruikt worden, maar de vectoriele optelling van
windsnelheid plus snelheid van het vliegtuig. Deze gecombineerde snelheid bepaalt immers in welk luchtpakket
de emissies worden verdund. Door in de pluimstijgberekening de vectoriele verplaatsingssnelheid te nemen in
plaats van de windsnelheid wordt een duidelijk lagere pluimstijging berekend.

Het emissiebestand bevat per cel van 500x500 (horizontaal) en 250 m (hoogte) steeds een gemiddelde hoogte en
snelheid van de vliegtuigen. De pluimstijging wordt bij deze gemiddelde hoogte van het vliegtuig opgeteld. Door de
grote snelheid van het vliegtuig (tijdens starten en landen) is de pluimstijging zeer beperkt en bedraagt hooguit enkele
tientallen meters. Dezelfde aanpassing wordt doorgevoerd voor taxiënde toestellen; het effect van de gecombineerde
windsnelheid en snelheid van het vliegtuig is daar natuurlijk veel minder. In buitenlandse luchthavenmodellen wordt
hier verschillend mee omgegaan. In referentie F.4 voor Zürich wordt in dit geval een vaste hoogte voor (alle)
vliegtuigemissies aangenomen van 50 m. In EDMS wordt gekozen voor een vaste hoogte van 12 m en een initiële
waarde van σz0 van ruim 4 m, ongeacht de snelheid en ongeacht het type vliegtuig (Ref. F.2 en F.5). Uit studies van
Carruthers et al (Ref. F.1) ten behoeve van het ADMS model, blijkt dat de pluimstijging eigenlijk niet als een vaste
waarde aangenomen kan worden, maar afhangt van het starttraject, met andere woorden afhankelijk is van de
snelheid van het vliegtuig: des te lager de snelheid van het vliegtuig, des te groter de pluimstijging. In STACKS is
daarom gekozen voor vergelijkbare benadering: een pluimstijgformule met de vectoriële snelheid (windsnelheid en
vliegsnelheid).
De pluimstijging bij vliegtuigpluimen wordt berekend door toepassing van de pluimstijgformule voor neutrale
atmosferen; eventuele (gedeeltelijke) inversiepenetratie in en door de inversie geschiedt door een zogenaamde tophat benadering: de verticale uitgestrektheid van de pluim wordt gesteld op 2 maal σz ; het deel van de pluim dat onder
de menglaaghoogte blijft, wordt in de menglaag verspreid; het andere deel wordt verondersteld de grond niet meer te
bereiken in het modeldomein.
Initiële Dispersie en pluimdaling.
Maar er is nog een aspect dat in de modellering meegenomen wordt. Dat betreft de effecten van de vortex, die
onmiddellijk ontstaat als het vliegtuig loskomt van de startbaan (of nog niet is geland). Een vortex is een rolwervel, die
ontstaat vanaf de vleugeltip. Het verschijnsel uit zich in de vorm van (meestal) twee tegen elkaar indraaiende
cilindervormige luchtmassa's (z.g. vortices) op enige afstand achter het vliegtuig (zie figuur F.2). Deze rolwervels
111

NLR-CR-2016-110 | november 2020

kunnen groot van omvang zijn: klein direct achter het vliegtuig en snel in grootte toenemend met toenemende
afstand achter het vliegtuig (tot op enkele km). De sterkte van de vortex wordt bepaald door het gewicht, de snelheid
en de vorm van vleugels van het vliegtuig. De belangrijkste is toch wel het gewicht; ofwel, hoe groter een vliegtuig,
hoe sterker de vortex. Deze hebben een neerwaartse beweging met als gevolg pluimdaling. Deze pluimdaling achter
het vliegtuig neemt ook toe met toenemende afstand achter het vliegtuig. Daardoor is het effect op de verspreiding
van de emissies dus tweeledig: er is sprake van extra dispersie en een verlaging van de pluimhoogte.

Figuur F.2: De dubbele vortex achter een vliegtuig (boven schematisch, beneden: in een werkelijke situatie)
In de literatuur is gezocht naar de mate van daling en extra turbulentie door dit vortex effect. Informatie hierover is
schaars beschikbaar, in het handboek luchtkwaliteit van ICAO (ICAO, 2011, 2015, ref F.13) komt het woord vortex zelfs
niet voor. Janicke (2014, ref F.12) geeft aan dat een vortex een down-draft (pluimdaling) veroorzaakt, hetgeen in
verschillende modellen anders is uitgewerkt. Dat er daling optreedt wordt ook al gemeld door Brasseur e.a. (1998,
ref F.11). Daarbij geven zij aan dat de maximale daling (typisch 100-200m) vaak niet bereikt wordt doordat de
atmosferische turbulentie de vortex-bewegingen eerder domineert. Maar in stabiele luchtlagen (typische ochtend en
avond situaties) is het vortex effect gedempt. Unterstrasser en Stephan (2020, ref F.15) vermelden ook dat de pluim
100-200 m lager kan worden dan op de hoogte van hun ontstaan. In een dissertatie van P. Choroba (2006, ref F.17) is
het risico bestudeerd van een vortex-encounter van een ander vliegtuig, afhankelijk van positie en leeftijd van de
vortex. Daar wordt vermeld dat de gemiddelde daling van de vortex tov de vlieghoogte na 2,5 minuut 200 m bedraagt
(fig. 4-34 in de referentie). Aloysius en Wrobel (2008) bestuderen het pluimgedrag middels large eddy simulaties (LES):
een numerieke techniek om stromingen en turbulentie te simuleren. Zij tonen dat de horizontale en verticale
verspreiding tamelijk snel achter het vliegtuig (minder dan een minuut) afmetingen bereikt van 50- 80 m. De vortex
turbulentie duurt echter langer (tot enkele minuten); Unterstrasser e.a. (2014) voeren LES berekeningen uit tot
6 minuten na emissie; uit hun analyses is op te maken dat de pluimdaling zich uitstrekt tot maximaal 250 m onder het
emissie-niveau. Tevens concluderen de auteurs dat de pluimen uiteindelijk tot bijna 700 m breed kunnen zijn. Deze
studie richtte zich op grotere hoogten (kruishoogte) waar de atmosferische turbulentie gering is, maar geeft wel de
potentie van de vortex werking aan. Een lidar studie aan de emissies van een 747-400 vliegtuig (R. Sussmann, 1999,
ref F.19) toont als resultaat een pluim oppervlak van 4500 m2 na één minuut, overeenkomend met een sigma waarde
van bijna 70 m). Lidar observaties door Bennet e.a. (2010, ref F.18) laten zien dat door deze pluimdaling de emissies
inderdaad zelfs tot grondniveau kunnen dalen en daarmee dus grondconcentraties veroorzaken terwijl het vliegtuig
op grotere hoogte (over)vliegt. IVAO geeft aan in een brochure (2020) dat de daling van de vortex achter een vliegtuig
na 8 km 150-300 m kan bedragen (zie figuur F.3). In een RIVM studie (Ref. F.6) over vliegtuigemissies (weliswaar op
grotere hoogten) worden ook grote waarden voor σz0 genoemd: 83 m bij een snelheid van 250 m/s en op 100 m
afstand achter het toestel. Al deze studies tonen aan dat deze extra dispersie en waargenomen pluimdaling niet
genegeerd kan worden. In STACKS is de uitwerking hiervan uiteindelijk aangepast aan de resultaten van een
validatiestudie naar UFP concentraties.
112

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur F.3: Vortex achter een vliegtuig (bron: ICAO, 2020)
In de studie naar de ultra fine-particles concentraties (UFP), uitgevoerd door RIVM en ESC (Erbrink 2019), zijn
metingen aan UFP vergeleken met modelberekeningen. In deze studie is het vortex effect meegenomen in de
modelberekeningen, omdat anders de metingen zich minder goed lieten verklaren. Uit die studie is afgeleid dat
wanneer een pluimdaling van 250 m wordt gekozen in combinatie met initiële dispersie van 50 m voor landingen en
100 m voor startende vliegtuigen (als 1 sigma waarde), de metingen redelijk beschreven konden worden. Deze
waarden zijn goed in lijn met de waarden die in de literatuur vermeld worden, zoals hierboven is beschreven. Deze
parameter waarden zijn in het STACKS-verspreidingsmodel opgenomen. Daarbij is ervoor gekozen om de waarde aan
de conservatieve kant te nemen:
Tabel F.1: Parameter waarden voor pluimdaling en initiële dispersie
code
waarde
Dpluim_vortex_start
250
Fstyg_startbaan_landing
0.5
s0_startbaan_landing
50
s0_vortex_start
100
s0_taxi
10
Fstyg_taxi
0.5

verklaring
pluimdaling bij stijgen en dalen door vortex (m)
pluimstijgvermindering door obstructie vliegtuig (fractie)
initiele pluimdispersie door obstructie vliegtuig en straalmotoren (m)
initiele pluimdispersie door vortex werking (m)
initiele pluimdispersie door obstructie vliegtuig en straalmotoren bij taxien (m)
pluimstijgvermindering door obstructie vliegtuig bij taxien (fractie)

De fracties die vermeld zijn onder pluimstijgvermindering worden gebruikt om de berekenende pluimstijging mee te
vermenigvuldigen. De code s0_ betekent dat dit de standaarddeviatie is van de gaussische pluimverspreiding (1 sigmawaarde).
Hoewel de grootte van de vortex en het effect van pluimdaling achter het vliegtuig onder meer afhangen van de
afstand achter het vliegtuig wordt in STACKS de (constante) waarde uit de tabel genomen en niet een andere (lagere)
waarde bij kleine afstanden achter het vliegtuig. De pluimdaling wordt uiteraard begrensd door de bodem.

113

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Immissies tijdens starten en landen
Het traject over de start- en landingsbaan wordt in het rekenmodel beschreven als een bewegende lijnbron
waarvanuit de emissies met de wind mee worden verspreid:
-

Elke startbaan is afzonderlijk in STACKS gedefinieerd. Indien een cel in de LEAS-iT file is gekenmerkt als
startend/landend vliegtuig, wordt de dichtstbijzijnde startbaan opgezocht in de database (voor Schiphol zijn dat
dus 6 banen) en worden de emissies van deze cel aan deze startbaan toegekend. Een cel op een startbaan is een
lijnbron met de richting van de startbaan en de lengte van de cel

-

het emissiebestand bevat per cel van 500 bij 500 bij 250 m (hoogte) steeds de gemiddelde hoogte van de
vliegtuigen. Voor de start/landingsbaan is het echter beter de gemiddelde hoogte te vertalen naar een gedeelte
dat het vliegtuig daadwerkelijk op maaiveldniveau zal afleggen. Indien een cel zich aan de kop van de startbaan
bevindt32), wordt daarom de hoogte tot 5 m teruggebracht (de pluimstijging blijft natuurlijk onverminderd van
kracht)

-

de pluim van het startende vliegtuig wordt verspreid in de lucht, met als parameters σz en de lijnbron benadering
voor σy. Deze laatste wordt berekend zoals in het Paarse Boekje (Ref. F.3) beschreven is. Deze pluim wordt met de
wind mee verspreid als een lijnbron.

De berekende concentraties zijn afhankelijk van de hoogte waarop de emissies in het model worden geëmitteerd.
De pluimstijging bij vliegtuigpluimen wordt berekend door toepassing van de pluimstijgformule voor neutrale
atmosferen; eventuele (gedeeltelijke) inversiepenetratie in en door de inversie geschiedt door een zogenaamde tophat benadering: de verticale uitgestrektheid van de pluim wordt gesteld op 2 maal σz ; het deel van de pluim dat onder
de menglaaghoogte blijft, wordt in de menglaag verspreid; het andere deel wordt verondersteld de grond niet meer te
bereiken in het modeldomein.
Hoewel met STACKS (en in algemene zin met het NNM) alleen grondconcentraties berekend worden, is er in het
model geen enkele beperking opgenomen ten aanzien van de bronhoogten. Dat komt omdat de atmosfeer
gedetailleerd is gemodelleerd voor de Nederlandse situatie en de verspreiding vanuit hogere bronnen (en dus ook
vliegtuigen) zonder enig bezwaar (anders dan de algemene beperkingen van een gauss model) kan worden berekend.
Stijg- en daaltraject
Het stijg- en landingstraject wordt gekenmerkt door een emissie over een zeker hoogtetraject tot (of “vanaf” in het
geval van daling) 1000 m. Hoogten boven 1000 m worden niet meegenomen, omdat deze hoogte slechts een zeer
gering percentage van de tijd binnen de menglaag valt.
Andere modellen maken eenzelfde benadering; Lasport behandelt emissies tot een hoogte van 3000 ft (914 m,
Ref. F.4). Overigens zullen emissies vanaf die hoogte weinig invloed meer hebben op grond niveau ook als de pluim
binnen de menglaag valt.
Omdat de emissie plaatsvindt over het hoogtetraject tot 1000 m en elke emissie verspreid zal worden op de hoogte
waarop de emissie plaatsvond, kan deze emissie opgedeeld gedacht worden over een beperkt aantal puntbronnen
met elk zijn specifieke hoogte. In het invoerbestand is de atmosfeer in de verticale richting in een aantal lagen (en per
laag in cellen van 500 bij 500 bij 250 m) verdeeld. Hoewel in principe de hoogte stap voor het stijg- en daaltraject dus
250 m is bestaat binnen een cel een verdere differentiatie in hoogte: elk vliegtuigtype dat is doorgerekend – per uur
per dag, - heeft feitelijk zijn eigen hoogte: deze is dus continu verdeeld over het traject 0-1000 m.

32) Dit wordt bepaald door te bezien of het midden van de cel op minder dan 700 m afstand ligt van het begin of het einde van een startbaan.

114

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Kruisend Vliegtuig op
hoogte: gewone puntbron

Stijg- of daaltraject:
instantane puntbron
Startbaan:
instantane lijnbron

Figuur F.4: Vliegtuigen worden in deze versie van STACKS op unieke wijze behandeld, afhankelijk van de locatie in het
stijg-landingstraject
Bij het stijg-landingstraject is sprake van laterale (y-richting), verticale (zoals normaal) èn transversale (x-richting)
dispersie, dus in drie dimensies terwijl normaal met twee dimensies wordt gerekend (alleen y- en z-richting).
De transversale dispersie (in vaktaal σx) wordt voor vliegtuigen gelijkgesteld aan de instantane dispersie van σy (en σz)
daar de atmosfeer zich op lokaal niveau isotroop gedraagt 33). Dit is een vereenvoudiging van de werkelijkheid, waar de
emissie over een lijn met een stijg(daal)helling plaatsvindt. De relevantie hiervan is heel beperkt, omdat de
vliegtuigen, eenmaal in de lucht, nauwelijks bijdragen aan de NO2-grondconcentraties. Uit de berekeningen voor de
luchthaven Schiphol is gebleken dat boven 350 m de totale bijdragen van alle vliegtuigen aan de grondconcentraties
altijd kleiner is dan 0,05 μg/m3. De verspreiding wordt in principe per vliegtuig berekend, als ware de emissie van dit
vliegtuig continu over een heel uur. De berekende immissies worden daarna vermenigvuldigd met het aantal
vliegtuigbewegingen en hun verblijftijdfractie (aantal seconden in de cel gedeeld door 3600) in dit segment, zodat een
echt uurgemiddelde wordt verkregen. Tenslotte worden voor elk uur de bijdragen van alle bronnen
(vliegtuigbewegingen en overige bronnen) berekend en bij het achtergrond (GCN) concentratieniveau opgeteld: dit
levert uiteindelijk het totale uurgemiddelde op.
Kruisend vliegtuig op een bepaalde hoogte
Een kruisend vliegtuig op een bepaalde hoogte wordt gemodelleerd als gewone puntbron. Dit is mogelijk omdat alle
vliegtuigbewegingen uiteindelijk worden ingevoerd per ruimtelijke cel van (ongeveer) 500 bij 500 bij 250 m. Op deze
grotere hoogte is het niet meer van belang om de precieze hoogte in het model op te nemen, de impact wordt
bepaald door de dispersieparameters σy en σz. Grondcontact wordt pas gemaakt als zowel σz (en dus ook σy) een grote
waarde hebben; de grondconcentraties zijn dan toch al zo gering dat deze te verwaarlozen zijn. Een precieze
modellering van het kruisgedeelte van de vliegtuigbeweging is daarom niet aan de orde.
Taxiën
Het taxiën geschiedt met de waarden die uit de LEAS-iT bestanden zijn gelezen: dus emissies, rijsnelheid en warmte
emissie. Omdat de warmte emissie van de vliegtuigen in deze fase nog substantieel is, wordt rekening gehouden met

33) Dat wil zeggen: op een schaal van tientallen tot ruwweg 100m. In het Nieuw Nationaal Model is dit een algemene aanname voor de verspreiding van gassen en

deeltjes in de atmosfeer.

115

NLR-CR-2016-110 | november 2020

de pluimstijging. Hierbij wordt dus gerekend met de vectoriele optelling van windsnelheid in het betreffende uur en
de rijsnelheid (en rijrichting) van het vliegtuig.
NO2 vorming
Voor de meeste stoffen die geëmitteerd worden voldoet bovenbeschreven aanpak. Voor NO x wordt de
berekeningsmethode als boven beschreven dan ook gevolgd. NO 2 is echter een speciale component, omdat deze
(mede) gevormd wordt in de atmosfeer. Dat vereist speciale voorzieningen in het rekenmodel. De vorming van NO 2 uit
NO en ozon is afhankelijk van de beschikbare hoeveelheid ozon, van de fotostationaire processen (UV en
temperatuurafhankelijk) en van mengingsprocessen in de atmosfeer. Voor verkeerswegen wordt in STACKS de SRM2
aanpak voor wegverkeer gevolgd. Hoewel vliegtuigen als verkeer opgevat kunnen worden, kan voor de NO2 vorming
niet de werkwijze voor wegverkeer gevolgd worden. Voor vliegtuigen wordt daarom in hoofdzaak weer gebruik
gemaakt van de NNM chemie. De formules om de omzetting te berekenen zijn onverkort toegepast, echter steeds in
de instantane pluim; dit is immers vereist voor de atmosferische chemie. Voor de instantane pluim wordt de afstand
afhankelijke formule uit het NNM toegepast, echter vermeerderd met de initiële dispersie door de warmte uitstoot
van de motor(en). Deze werkwijze berekent duidelijk hogere NO2 vormingen dan de ‘wegen’ module. Dit is ook
aannemelijk omdat vliegtuigen geïsoleerde (bewegende) bronnen zijn die zich bovendien (uiteraard) op grotere
hoogten dan op grondniveau bewegen. Dat maakt dat de beschikbaarheid van ozon groter is met als gevolg een
grotere fractie NO2.
De NO2 vorming geschiedt door integratie van de NO2 en NOx concentraties over het instantaan pluimprofiel (figuur 8,
Ref. F.3). Op de startbaan wordt de NO2/NOx verhouding berekend door integratie over het dwarsprofiel over de
lijnbron van de startbaan, in principe identiek zoals ook bij een puntbron. Bij stijgen en dalen echter is er een extra
aspect: de pluim wordt nu ook over een bepaald hoogtetraject verspreid. Daardoor is de pluim op te vatten als een
serie instantane pufjes, die elk op ‘hun eigen hoogte’ verspreid worden, met in drie richtingen (in plaats van twee) de
instantane dispersie parameter σi; de instantane pluim verdunt bij stijgen en dalen dus iets sneller dan bij een gewone
puntbron.
Voorts wordt in STACKS een initiële fractie NO2 aangenomen, afhankelijk van de beschouwde fase van de
vliegtuigbeweging:
-

Starten:

4,5%

-

Stijgen en dalen:

5,3%

-

Taxiën:

37,5%

-

Overige:

15%.

Dit maakt dat bij de uitlaat al een (soms) aanzienlijke concentratie NO2 aanwezig is. Dicht bij wegen is de ozon
beschikbaarheid beperkt door de overvloed aan NO en is de menging geenszins homogeen. In referentie F.7 worden
gemeten verhoudingen van NO2/ NOx gegeven die variëren van 50% in de stedelijke omgeving van Londen tot 80%
voor landelijke omgevingen. Dichtbij wegen worden waarden van 15% tot 30% gerapporteerd. De verhoudingen voor
de directe omgeving van de luchthaven worden niet gegeven. In STACKS wordt de omzetting voor vliegtuigemissies
met NNM formuleringen berekend, die uitkomen op gemiddeld 60-75%. De berekende waarden in ten gevolge van
emissies van wegen, berekend door STACKS, liggen ook in de range van 15% tot 30%, op wat grotere afstanden is deze
ratio groter.
Als we kijken naar hoe andere modellen omgaan met NO2 vorming, dan blijkt dat voor de situatie bij luchthavens
weinig gegevens beschikbaar zijn. De diverse modellen gaan hier heel verschillend mee om.

116

NLR-CR-2016-110 | november 2020

In EDMS wordt voor de omzetting een empirisch verband genomen, de zogenaamde DEFRA functie (Ref. F.9), die erop
neerkomt dat de omzettingsfractie varieert van 95% bij een NOx concentratie van 10 tot 46% bij 100 µg/m3 (afnemend
tot 37% bij 200 µg/m3). In andere modellen wordt een vaste omzettingsfractie genomen, bijvoorbeeld 15% in ADMS,
tot het jaar 2005. Hiervan wordt al gezegd dat deze waarde voor de praktijk te laag zal zijn. In Lasat (LASPORT) wordt
ook een vaste omzetting van 15% aangenomen (Ref.F.8). Deze 15% aanname is duidelijk te laag, immers de initiële
uitstoot is soms al veel hoger.
De sommering van de afzonderlijke bronbijdragen zou in principe rekening moeten houden met de interactie tussen
de bijdragen van de diverse bronnen (afname van ozon en toenamen van NO 2). In het rekenmodel is hiermee niet
gerekend; de bronbijdragen worden onafhankelijk van elkaar opgeteld. Op zich is dit een conservatieve benadering;
verwacht wordt dat dit geen grote impact heeft, omdat er geen grote NO x bronnen op korte afstanden (<100 á 200 m)
van elkaar zijn die tegelijkertijd emitteren, vliegtuigen moeten immers uit veiligheidsoverwegingen een grote afstand
bewaren ten opzichte van elkaar en andere bronnen.
PM10
De PM10 emissies worden gemodelleerd als inerte stof, depositie en vorming van secundaire stoffen worden
verwaarloosd. De PM10 emissies worden tevens gebruikt voor het bepalen van de bijdragen van de luchthaven aan de
concentraties PM2,5, en EC . Dit gebeurt door de bijdrage van een specifieke bron (bijvoorbeeld van de APU’s, GPU of
startende vliegtuigen) aan de totale concentraties te vermenigvuldigen met een schaalfactor die specifiek en
representatief is voor respectievelijk PM2,5 en EC. Bij het landen van de vliegtuigen vindt een instantane emissie van
fijn stof plaats. Deze wordt gemodelleerd als een gewone puntbron op de locatie van het touch-down punt. Voor dit
touch down punt wordt geen pluimstijging in rekening gebracht: immers is niet duidelijk welke invloed de warmte
emissie van het vliegtuig heeft op de verspreiding van dit banden-stof. De PM10 emissies van de APU’s zijn direct
gegeven door NLR. De verspreiding ervan wordt berekend met deze emissies en de gegevens emissiehoogte en
warmte emissie. De PM10 emissies van GPU zijn afgeleid van informatie uit de literatuur (met name uit Zurich,
Zwitserland).
PM2,5
In de achtergrondconcentraties is het aandeel PM2,5 ruwweg 60 a 70% van de PM10 concentraties. Voor de emissies is
dat in de regel niet zo: de PM10 emissies van vliegtuigen is tevens 100% PM2,5; alleen voor de banden en runway
slijtage geldt dat de fractie PM2,5 in PM10 20% bedraagt. Deze getallen zijn gehanteerd bij het bepalen van de PM 2,5
concentraties uit de PM10 bijdragen van de vliegtuigbronnen. PM2,5 wordt voorts op dezelfde wijze verspreid als PM 10.
Elementair Carbon (EC)
Voor de vliegtuigemissies is op basis van literatuurgegevens gesteld dat EC/PM10 = 20%. Dit geldt natuurlijk niet voor
de bandenemissies, daarin is EC verwaarloosbaar. EC wordt voorts op dezelfde wijze verspreid als PM10.
UFP
De emissies van ultra fine particles zijn niet goed bekend. In de vorige mer studie(s) is de PM10 concentratie van de
vliegtuigen (voor alleen starten, landen en taxiën) als schatter gebruikt om de UFP waarden af te leiden met een
constante schaalfactor van 400.000 (van µg/m3 naar /cm3). Daar is na een uitvoerige validatiestudie met UFP
metingen rond luchthaven Schiphol van afgestapt. Besloten is – op grond van deze validatiestudie (Ref. F.10) –
voortaan directe emissiewaarden voor vliegtuigen te gebruiken, voor de start- en landingsfase en voor taxiën apart.
Mogelijke emissies vanuit andere bronnen (APU’s, grondbronnen) worden hierin niet meegenomen.

117

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Referenties
F. 1

Developments in ADMS-Airport to take into account of near field dispersion and applications to Heathrow Airport. D.
Carruthers et al., 2006. Proc. 11th Int. Conf. on Harmonisation within Atm. Disp. Modelling for regulatory Purposes.

F. 2

The Use of LIDAR to Characterize Aircraft Exhaust Plumes. Roger L. Wayson et al., University of Central Florida, Wayson,
Roger, et al. 2003. 96 th Annual Conference and Exhibition of the Air & Waste Management Association, San Diego , CA ,
June 22-26, 2003. Paper #69965.

F. 3

“Het Paarse Boekje”. HET NIEUWE NATIONAAL MODEL Model voor de verspreiding van luchtverontreiniging uit bronnen
over korte afstanden. Rapportage over het onderzoek Revisie Nationaal Model en de besluitvorming daarover in de
begeleidingscommissie. Projectgroep Revisie Nationaal Model. TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie - Apeldoorn 1998.

F. 4

ALAQS project, Airport Local Air Quality, Sensitivity Analysis Zurich Airport 2004. Report EEC/SEE/2006/003. Eurocontrol,
2006.

F5

Lidar observation of jet engine exhaust for air quality. Wynn L. Eberhard* and W. Alan Brewer (NOAA Environmental
Technology Laboratory), Roger L. Wayson, (University of Central Florida), 2nd Symposium on Lidar Atmospheric
Applications, San Diego, CA, 8-13 January 2005.

F6

Modelling gas-phase and hetegeneous conversions of nitrogen oxides in the exhaust plume of an aircraft. A
parameterization for global models. E.W. Meijer, J.P. Beck en G.J.M. Velders, 1996. RIVM report no. 722201010.

F. 7

Air Quality at UK Regional Airports in 2005 and 2010. A report produced for DETR. B Y Underwood, S M Brightwell, M J
Peirce and C T Walker. February 2001. AEAT/ENV/R/0453 Issue 2, AEA Technology plc, Warrington, Cheshire, UK.

F. 8

Airport Local Air Quality Modelling: Zurich Airport Emissions Inventory Using Three Methodologies, Ayce Celikel, Nicolas
Duchene, ENVISA, (Paris, France), Ian Fuller, EUROCONTROL, Brétigny, France, Emanuel Fleuti, Peter Hofmann UNIQUE,
Zurich Airport, Switzerland. 2006. Proc. 11th Int. Conf. on Harmonization within Atm. Disp. Modelling for regulatory
Purposes.

F9

Project For The Sustainable Development Of Heathrow Airport (Psdh), Model Intercomparison Study, Emissions And
Dispersion Modelling System (EDMS), Rex Britter, Silvana Disabatino en Efisio Solazzo, October 2005. University of
Cambridge, dep. of engineering.

F .10

ESC, 2019. Model berekeningen aan ultra fine particles rond Schiphol op basis van de analyse van metingen. Rapport
2015R001 (beschikbaar bij RIVM).

F.11

Brasseur e.a. 1998. European scientific assessment of the atmospheric effects of aircraft emissions. Atmospheric
Environment Vol. 32, No. 13, pp. 2329—2418.

F.12

Janicke, U. 2014. Dispersion and Local Air Quality Modelling. FORUM-AE Workshop 1, Manchester, 2014-01-09.

F.13

ICAO, 2011, 2015. Airport Air Quality Manual. International Civil Aviation Organization, First Edition — 2011. Update in
2015: Doc 9889, Airport Air Quality Manual Order Number: 9889, ISBN 978-92-9231-862-8.

F.14

Unterstrasser, S. et al, 2014. Dimension of aircraft exhaust plumes at cruise conditions: effect of wake vortices. Atm. Chem.
Phys., 14, p 2713-2733.

F.15

Unterstrasser, S. en Stephan, A., 2020. Far field wake vortex evolution of two aircraft formation flight and implications on
young contrails. The Aeronautical Journal, Volume 124, Issue 1275, May 2020 , pp. 667-702.

F.16

S. S. Aloysius en L. C. Wrobel,2009. Large eddy simulation of plume dispersion behind an aircraft in the take-off phase.
Environmental Fluid Mechanics volume 9, pages457–470.

F.17

Peter CHOROBA, 2006. Comprehensive study of the wake vortex phenomena to the assessment of its incorporation to ATM
for safety and capacity improvements. PhD study, Zilina, Slovak Republic.

118

NLR-CR-2016-110 | november 2020

F.18

M. Bennett et al., 2010. Lidar observations of aircraft exhaust plumes. J. of atm. and oceanic techn., vol 27, 1638-1651.

F.19

R. Sussmann, 1999. Vertical dispersion of an aircraft wake: aerosol-lidar analyis of entrainment and deterainment in the
vortex regime. J. Geoph. Res., 104 (D2), 2117-2129.

119

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix G Wegverkeersbronnen luchtkwaliteit
Deze Appendix beschrijft de ligging van de verkeersbronnen en de verkeersintensiteiten voor het onderdeel
luchtkwaliteit. De wegverkeersbronnen zijn meegenomen in de berekeningen voor NO 2, PM10, PM2.5 en EC.
Al het wegverkeer is in principe reeds opgenomen in de achtergrondcentraties (GCN). Het wegverkeer is in de
luchtkwaliteitsstudie meegenomen, enerzijds als detaillering op de GCN die per km-vak is bepaald en anderzijds voor
het in kaart brengen van de verkeersaantrekkende werking.
Voor stikstofdepositie (Appendix H) is alleen de verkeersaantrekkende werking van belang. Voor depositie is
bovendien de referentie situatie afwijkend van het onderdeel luchtkwaliteit. Dit leidt ertoe dat de afbakening van het
meegenomen wegverkeer voor beide onderdelen verschilt.
Studiegebied
Het studiegebied voor de luchtvaartbronnen heeft een oppervlak van 40 bij 40 km zodat zeker gesteld wordt dat het
effect van het vliegverkeer volledig in kaart wordt gebracht.
Ten behoeve van de verkeersaantrekkende werking van het wegverkeer is het studiegebied in oostelijke richting
uitgebreid met 2,5 km (tot x = 135.000 m). De onderbouwing voor deze uitbreiding is gegeven in de paragraaf
‘afbakening verkeersaantrekkende werking’. Het totale studiegebied is derhalve 42,5 x 40 km.
De Rijksdriehoekstelselcoördinaten van het doorgerekende gebied zijn:
-

x-coördinaten 92.500-132.500 (m)

-

y-coördinaten 460.000-500.000 (m).

Verkeersintensiteiten
De verkeersintensiteiten en verkeersaantrekkende werking zijn door Goudappel Coffeng doorgerekend met het
regionale model NoordHollandZuid. Op basis van praktijkgegevens betreffende de herkomst van reizigers en
vervoerswijze is de verkeersaantrekkende werking bepaald voor het jaar 2015 (scenario 450k) en het jaar 2020
(scenario 450k en 500k). Omdat de voorgenomen activiteit met name betrekking heeft op extra passagiersvluchten
wordt alleen een significante toename van het personenverkeer verwacht. Wel is rekening gehouden met een
beperkte hoeveelheid extra vrachtverkeer ten behoeve van bijvoorbeeld catering en bevoorrading; dit vrachtverkeer
is niet meegenomen in verkeersmodelstudie maar naderhand in overleg met Goudappel Coffeng aan de betreffende
wegen toegevoegd.
Afbakening verkeersaantrekkende werking
Met betrekking tot de afbakening geeft de handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit (Ref. G.1) aan: “Het is
gewenst om een grens voor het studiebied te kiezen waarbij voldoende aannemelijk gemaakt kan worden dat het plan
de luchtkwaliteit langs wegen buiten het studiegebied niet meer zal beïnvloeden. Daarbij kan, net als bij
infrastructurele plannen, het criterium worden gehanteerd dat de grens daar ligt waar het extra verkeer als gevolg van
het plan grotendeels is opgenomen in het autonome verkeer.” Hierbij moet ook de verhouding tussen het extra
verkeer en het reeds aanwezige verkeer worden meegewogen.
Voor grote projecten moet ook het netwerkeffect worden meegenomen. Netwerkeffecten worden in kaart gebracht
met een verkeersmodel. Een verkeersmodel verspreidt de vervoersbewegingen over het wegennet en leidt daarbij tot
120

NLR-CR-2016-110 | november 2020

op grote afstand van de luchthaven nog tot extra verkeersbewegingen. Op basis van de resultaten van zo’n
verkeersstudie moet vervolgens een selectie gemaakt van de wegvakken waarvoor de verkeersaantrekkende werking
wordt meegenomen.
Een belangrijk criterium voor de selectie is de betrouwbaarheid waarmee de berekende aantrekkende werking kan
worden toegeschreven aan het model, gezien de gegeven onzekerheden in het gehanteerde verkeersmodel. Op basis
van een onzekerheid van 1000 mvt/etmaal (mvt = motorvoertuigen) per rijrichting voor het hoofdwegennet in
verkeersmodellen is een gangbare afbakening een toename van 500 mvt/etmaal per rijrichting (ofwel de helft van de
onzekerheid).
Voor het onderdeel luchtkwaliteit is, op basis van:
•

de resultaten van de verkeersstudie,

•

de afstand tot Schiphol en

•

de verkeersaantrekkende werking in verhouding tot zowel het autonome verkeer als de autonome groei

gekomen tot het wegennet zoals gegeven in figuur G.1.
Het beschouwde wegennet is voornamelijk beperkt tot de snelwegen en het wegennet op de luchthaven. In verband
met de omvang van het studiegebied zijn de wegen relatief schematisch gemodelleerd zonder toe- en afritten. Deze
vereenvoudiging is noodzakelijk ter voorkoming van onacceptabel lange rekentijden. De grote verkeersaders zijn
meegenomen tot Leiden (A4), Muiden (A1 afslag A6), Utrecht (A2) en Haarlem (A9). Deze keuze wordt hieronder
verder toegelicht.
Als belangrijkste criterium is als afbakening van het hoofdwegennet een minimale toename van 500 mvt/etmaal per
rijrichting toegepast. De globale verspreiding van het extra verkeer is gegeven in figuur G.1. Op de A4 ten zuiden van
Schiphol is de toename ca. 1000 mvt/weekdag (mvt= motorvoertuigen, in dit geval uitsluitend personenauto’s) en ten
noorden van Leiden is dit nog ca. 600 mvt/weekdag. De grootste toename treedt op ter hoogte van de A4 ten noorden
van Schiphol: ca. 2500 mvt/weekdag. Dit verdeelt zich als volgt: ca. 200 op de A9 in noordwestelijke richting, 1200 op
de A9 in oostelijke richting en 1100 op de A4, rondweg Amsterdam. De 1100 voertuigen op de A4 verdeling zich over
de A10-ring oost (200) en A10-ring zuid (800). Deze extra 800 mvt/weekdag zijn in het verkeersmodel ook nog
aanwezig op de A1 tot de splitsing met de A6. De 1200 voertuigen op de A9 rijden tevens op de A2 richting Utrecht.
Ter hoogte van Utrecht is het aantal extra voertuigen afgenomen tot ca. 1000 mvt/weekdag.

121

NLR-CR-2016-110 | november 2020

490000

200

0

200

485000

200
100

800
1100

800

800

2500

480000

0
1200

1000

475000

1200
200

470000

1000

​

600

465000

1000

460000

455000
90000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

135000

140000

Figuur G.1: Verkeersaantrekkende werking (per weg doorsnede) ten gevolge van 50k extra vliegtuigbewegingen (extra
verkeersbewegingen personenauto’s per weekdag)
De verkeersaantrekkende werking aan de grens van het beschouwde wegennet (600, 800 en 1000 mvt/weekdag)
moet, overeenkomstig de handreiking, ook beschouwd worden in relatie tot de autonome verkeersstroom. In tabel
G.1 zijn de precieze resultaten van de verkeersstudie gegeven op de laatste in het model meegenomen wegvakken. In
deze tabel is te zien dat de verkeersaantrekkende werking door de extra vluchten (kolom “extra verkeer”) steeds
(ruim) minder dan 1% van het autonome verkeer bedraagt. In verkeersmodellen wordt algemeen aangenomen dat
toe- en afnames van minder dan 1% van het autonome verkeer binnen de modelonzekerheid vallen. Daarnaast is te
zien dat de verkeersaantrekkende werking gering is in vergelijking met de autonome groei over 5 jaar (4 tot 18% over
de periode 2015-2020). Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat het extra verkeer ten gevolge van de
toename van het aantal vluchten aan de randen van het meegenomen wegennet reeds is opgenomen in het
heersende verkeersbeeld.
Op basis van de hiervoor gegeven analyse van de resultaten van de verkeersstudie in relatie tot de afstand tot
Schiphol, is het aannemelijk dat met het in figuur G.1 gegeven wegennet, de effecten van de verkeersaantrekkende
werking afdoende in de berekeningen ten behoeve van de luchtkwaliteit in kaart worden gebracht.

122

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel G.1: Verkeersaantrekkende werking (in personenvoertuigen per etmaal over de doorsnede=beide rijrichtingen) in
relatie tot de autonome verkeersstroom en autonome groei (de aantallen hebben uitsluitend betrekking op
personenverkeer)
wegvak

2015-450k

2020-450k

2020-500k

autonome groei
2015-2020

extra verkeer
450k-500k

A1 (afslag A6)

169.370

175.955

176.796

6.584 ( 4%)

841 (0,5%)

A2 (Utrecht noord)

140.462

148.461

149.488

7.999 ( 6%)

1.026 (0,7%)

A4 (Leiden)

85.272

100.377

100.994

15.105 (18%)

617 (0,6%)

Naast het hoofdwegennet uit figuur G.1, is een aantal wegen op en rond Schiphol meegenomen ten behoeve van de
detaillering van de verspreidingsberekeningen (zie figuur G.2).
487000

486000

wegen

485000

parkeren
platformverkeer

484000

483000

482000

481000

480000
77

479000

128

478000

477000
107000

108000

109000

110000

111000

112000

113000

114000

115000

116000

117000

Figuur G.2: Overzicht van gemodelleerde wegen, rond de luchthaven Schiphol

123

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Dubbeltellingcorrectie
De bijdrage van hoofdwegen aan de concentratie op leefniveau maakt al deel uit van de GCN. Wanneer deze wegen
deel uitmaken van de gemodelleerde bronnen, wordt ook een zekere dubbeltelling gerealiseerd. De bijdrage van het
hoofdwegennet is daarom als separaat deel in de GCN zichtbaar gemaakt. Wanneer de hoofdwegen in het model zijn
meegenomen mag de bijdrage die in de GCN voor deze wegen aanwezig is worden afgetrokken. Dit heet
“dubbeltellingscorrectie”. Om de dubbeltellingscorrectie te mogen toepassen is het van belang de snelwegen tot op
een afstand van 3 km buiten het studiegebied in het model op te nemen. In dit geval is dus slechts voor een deel van
het studiegebied de dubbeltellingscorrectie toegepast. Wanneer geen dubbeltellingcorrectie wordt toegepast dan
wordt alleen in de voorgenomen situatie de bijdrage door de verkeersaantrekkende werking bij de concentratie
opgeteld.
De dubbeltellingcorrectie is toegepast op rekenpunten die minder dan twee km van een weg liggen. Voor punten die
tussen twee en drie twee km van de weg liggen is de dubbeltelling + de berekende bijdrage toegepast wanneer de
berekende wegbijdrage groter is dan de dubbeltellingcorrectie.
Rijsnelheid
Op snelwegen is voor het zichtjaar 2020 rekening gehouden met een maximum rijsnelheid van 100 km/uur.
Weekdagintensiteiten
Conform de RBL is het toegestaan om te rekenen met gemiddelde weekdagintensiteiten. Het STACKS model is een
uur-voor-uur model. Er wordt gebruik gemaakt worden van 24-uurprofielen voor de verkeersintensiteit: hierin staan
de verkeersintensiteiten van uur-tot-uur over een etmaal. Daarnaast wordt in het model rekening gehouden met een
verhoogde intensiteit op werkdagen en gereduceerd verkeersaanbod voor het weekend (zie tabel E.1 in Appendix E
voor de toegepaste factoren). De details betreffende de ligging van de wegen is gegeven in tabel G.2.De toegepaste
verkeersintensiteiten zijn gegeven in tabel G.3.
Tabel G.2: Ligging van de wegdelen. Gegeven zijn de x en y coördinaten van het begin en eindpunt alsmede de lengte
van het wegdeel
bron
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

omschrijving
A4 (Leiden-A44)
A4 (Leiden-A44)
A4 (A44-Hoofddorp) (west)
A4 (A44-Hoofddorp) (oost)
A4 (Hoofddorp-A5) (west)
A4 (Hoofddorp-A5) (oost)
A4 Schiphol (west)
A4 Schiphol (oost)
A4 Schiphol (west)
A4 Schiphol (oost)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (west)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (oost)
A4 (tunnelmond) (west)
A4 (tunnelmond) (oost)
A4 (tunnelmond) (west)
A4 (tunnelmond) (oost)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (oost)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (west)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (oost)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (west)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (oost)
A4 (Schiphol-Badhoevedorp) (west)
A4 (Badh.d.-Nieuwe Meer) (oost)
A4 (Badh.d.-Nieuwe Meer) (west)
A4 (Nieuwe Meer-A10) (zuid)
A4 (Nieuwe Meer-A10) (noord)
A10 (Ring Zuid) a (A'dam S108- kp. De Nieuwe Meer) (zuid)
A10 (Ring Zuid) a (A'dam S108- kp. De Nieuwe Meer) (noord)
A10 (Ring Zuid) (zuid)

x_begin
103025
103226
105040
105058
109889
109906
110276
110297
110942
110972
111396
111431
111566
111578
111867
111954
112019
111928
112328
112306
112667
112652
114665
114619
115911
115895
117755
117783
120749

y_begin
470005
470484
472544
472528
477933
477918
478357
478339
479138
479126
480203
480192
480751
480669
481363
481407
481483
481442
481730
481759
481892
481925
482437
482481
483467
483518
483433
483529
483495

x_eind
103226
105049
109888
109906
110278
110295
110946
110968
111399
111428
111566
111578
111603
111615
111928
112019
112328
112306
112667
112652
114665
114619
115911
115895
117755
117783
120749
120754
121994

y_eind
470484
472536
477934
477917
478356
478340
479141
479123
480204
480191
480751
480669
480844
480762
481442
481483
481730
481759
481892
481925
482437
482481
483467
483518
483433
483529
483495
483608
482565

lengte
520
2745
7249
7249
575
575
1032
1032
1159
1159
574
499
100
100
100
100
396
494
375
383
2072
2044
1617
1644
1844
1889
2994
2972
1555

124

NLR-CR-2016-110 | november 2020

bron
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98

omschrijving
A10 (Ring Zuid) (noord)
A44 (aansluiting A4)
A44 (aansluiting A4)
N201
N201
N201
N201, brug ringvaart
N201+, aansluiting A4
N201+, aansluiting A4
N201+, aansluiting A4 richting fokkerweg
tunnel N201, tunnelmond aalsmeerzijde
N201+, na tunnelmond
N205
N205
N205
N205
N205
N205
N205
A9 (Velsen-Halfweg) (Kp Rottepolderplein - kp Velsen)
A9 (Halfweg-N205) (Haarlem Z - kp Rottepolderplein)
A9 (Halfweg-N205) (Haarlem Z - kp Rottepolderplein)
A9 (N205-A5)
A9 (A5-A4)- zonder scherm
A9 (A5-A4) - met scherm
A9 na omlegging
A9 na omlegging
A9 na omlegging
A9 na omlegging
A9 na omlegging
A9 (A4-afsl. Aalsmeer)
A9 (A4-afsl. Aalsmeer)
A9 (A4-afsl. Aalsmeer)
A9 (afsl. Aalsmeer-afsl. Sch. O.)
A9 (afsl. Aalsmeer-afsl. Sch. O.)
A9 (afsl, Sch.O.-A2) (Ouderkerk a/d Amstel - Amstelveen)
A9 (afsl, Sch.O.-A2) (Ouderkerk a/d Amstel - Amstelveen)
A9 (afsl, Sch.O.-A2) (Ouderkerk a/d Amstel - Amstelveen)
A9 (afsl, Sch.O.-A2) (Ouderkerk a/d Amstel - Amstelveen)
A9 (afsl, Sch.O.-A2) (Ouderkerk a/d Amstel - Amstelveen)
A5 west
A5 west
A5 oost
A5 oost
A10 (Ring West) (A'dam S103 - A'dam S102) (west)
A10 (Ring West) (A'dam S103 - A'dam S102) (oost)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (west)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (oost)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (west)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (oost)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (west)
A10 (Ring West) (A'dam S106 - A'dam S105) (oost)
A10 (Ring West) (Kp. Nieuwe Meer - A'dam S107) (west)
A10 (Ring West) (Kp. Nieuwe Meer - A'dam S107) (oost)
Schipholweg
Schipholweg
Schipholweg
Schipholweg
Schipholdijk
Schipholdijk
Fokkerweg 3
Fokkerweg 4
Fokkerweg 5
Fokkerweg 6
Fokkerweg 7
Fokkerweg 8
Fokkerweg 9
tunnel N201, tunnelmond Schipholzijde
N201 deel 1

x_begin
120754
101999
104151
109153
108787
109897
111611
109523
110277
110717
113580
113603
104434
107477
108322
108700
108785
108756
108683
108612
108719
108809
108995
110918
112775
110918
111652
111996
112129
113342
114633
115313
115713
116091
116384
117198
118221
118795
120144
120913
110203
110621
110217
110635
118024
118041
118037
118067
117862
117882
117890
117910
117775
117817
108888
114557
114789
115535
115927
115752
115556
115058
114577
114360
113839
113708
113260
113203
113243

y_begin
483608
471662
471894
479899
479025
477925
476386
477517
476720
476654
476747
476702
487194
487233
487081
486810
486523
486016
485813
490001
488710
487622
487351
485632
484053
485632
484990
484453
483345
482271
482475
481776
481066
480604
480339
479938
479710
479408
478904
478743
478267
484693
478267
484693
489998
489998
488088
488087
487310
487309
484962
484961
484557
484555
486923
481849
481671
481013
480584
480170
479926
479659
479238
478544
477916
477838
477356
477399
477369

x_eind
121994
104151
105049
108787
109897
111611
112331
110277
110717
110991
113603
113880
108995
108322
108700
108785
108756
108683
106124
108719
108809
108995
110918
112775
114633
111652
111996
112129
113342
114633
115313
115713
116091
116384
117198
118221
118795
120144
120913
121990
110621
110910
110635
110924
118044
118061
117857
117887
117890
117910
117786
117806
117780
117822
114557
114789
115535
115927
115752
115556
115058
114577
114360
113839
113708
113260
113203
113243
112611

y_eind
482667
471894
472536
479025
477925
476386
475028
476720
476654
476935
476702
476175
487351
487081
486810
486523
486016
485813
482994
488710
487622
487351
485632
484053
482475
484990
484453
483345
482271
482475
481776
481066
480604
480339
479938
479710
479408
478904
478743
478230
484693
485636
484693
485636
488088
488088
487310
487309
484962
484961
484556
484556
483491
483489
481849
481671
481013
480584
480170
479926
479659
479238
478544
477916
477838
477356
477399
477369
477924

lengte
1557
2164
1104
948
1563
2303
1537
1097
445
392
50
595
4564
859
465
300
508
216
3807
1295
1092
328
2579
2438
2438
975
638
1116
1620
1307
975
815
597
395
907
3122
4049
9734
11428
1193
6440
986
6440
986
1910
1910
799
799
2348
2348
419
419
1066
1066
7608
292
995
581
449
313
565
640
727
816
153
657
72
50
841

125

NLR-CR-2016-110 | november 2020

bron
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167

omschrijving
N201 deel 2
N201 deel 3
N201 deel 4
Bosrandbrug
Westelijke Randweg
Westelijke Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse tunnel
Loevensteinse tunnel
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Loevensteinse Randweg
Hugo de Grootstraat
Wal Sacrestraat
Wal Sacrestraat
Wal Sacrestraat
Wal Sacrestraat
Wal Sacrestraat
Wal Sacrestraat
Stationsplein
Poortstraat, Schiphol Oost
Brugstraat, Schiphol Oost
Anchoragelaan
Anchoragelaan
Rijkerstreek
Rijkerstreek
Handelskade
Handelskade
Handelskade
Havenmeesterweg
Havenmeesterweg
Havenmeesterweg
Ketelaarstraat (naar Retourbaan)
Retourbaan
Retourbaan
Retourbaan
Retourbaan
Schipholboulevard (afrit A4)
Schipholboulevard
Schipholboulevard
Schipholboulevard
Schipholboulevard
Schipholboulevard
Schipholboulevard onderdoorgang Ceintuurbaan Noord
Schipholboulevard onderdoorgang Ceintuurbaan Noord
Weg laag langs Ceintuurbaan noord + bussen zuidtangent
Weg laag langs Ceintuurbaan noord/Retourbaan
oprit A4 ri A'dam vervolg Retourbaan
oprit A4 ri A'dam
oprit A4 ri Den Haag
oprit A4 ri Den Haag +afrit vanuit A'dam
Ceintuurbaan
afrit A4 vanuit Den Haag naar Ceintuurbaan Zuid
afrit A4 vanuit Den Haag naar Ceintuurbaan Zuid
afrit A4 vanuit Den Haag naar Ceintuurbaan Zuid
Ceintuurbaan Zuid (vanaf afrit A4 vanuit A'dam)
Ceintuurbaan Zuid
Vertrekpassage
Vertrekpassage
Ceintuurbaan Noord
Ceintuurbaan Noord oprit A4 ri A'dam
Ceintuurbaan Noord oprit A4 ri A'dam
Ceintuurbaan Noord oprit A4 ri A'dam
aankomstpassage auto's

x_begin
112611
112311
111369
115556
111630
111496
111614
111576
111660
111984
112020
112273
112590
113619
113821
113935
114269
114442
114442
114685
114814
115361
115435
115813
115725
115752
115556
112611
112608
109987
110601
110946
111148
111624
111962
112050
112460
111985
112003
111839
111810
111871
111303
111373
111424
111656
111828
111850
112146
112121
112069
111780
111614
111528
111175
111175
111225
111303
111398
111464
111235
112000
112439
112442
112135
111569
111494
111473
112121

y_begin
477924
477917
477351
479926
479690
479942
480252
480449
480683
481381
481415
481645
481825
482065
482054
481995
481704
481653
481653
481594
481531
481032
480925
480546
480355
480170
479926
477924
478037
477881
478631
479028
479385
479690
479881
479855
480114
479879
479986
480043
480103
480228
479893
480014
480041
479962
480073
480109
480289
480372
480373
480221
480252
480298
480132
480132
480274
479893
480093
480138
480257
479960
480204
480402
480385
480148
480196
480273
480372

x_eind
112311
111369
110991
116424
111496
111614
111576
111660
111669
112020
112273
112590
113619
113821
113935
114269
114442
114557
114685
114814
115361
115435
115813
115725
115302
115637
115438
112608
112408
110601
110946
111148
111624
111962
112050
112460
112397
112003
111839
111810
111871
111861
111373
111424
111656
111828
111850
112146
112121
112069
111780
111614
111528
111494
111257
111225
111645
111398
111464
111562
112000
112439
112442
112135
111645
111494
111473
111494
112163

y_eind
477917
477351
476935
478422
479942
480252
480449
480683
480732
481415
481645
481825
482065
482054
481995
481704
481653
481849
481594
481531
481032
480925
480546
480355
479877
480252
480024
478037
478366
478631
479028
479385
479690
479881
479855
480114
480200
479986
480043
480103
480228
480255
480014
480041
479962
480073
480109
480289
480372
480373
480221
480252
480298
480393
479905
480274
480120
480093
480138
480130
479960
480204
480402
480385
480120
480196
480273
480393
480346

lengte
300
1099
562
1737
285
332
201
249
50
50
342
364
1056
202
128
443
180
228
250
143
742
130
535
211
638
141
153
113
385
969
526
410
565
388
92
485
107
109
174
67
139
29
140
58
245
205
42
346
87
52
327
169
98
101
241
151
447
221
80
98
821
502
198
308
557
89
80
122
49

126

NLR-CR-2016-110 | november 2020

bron
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215

omschrijving
aankomstpassage auto's
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 1
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 2
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 3
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 4
tunnelmond
tunnelmond
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 5
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 6
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 7
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 8
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 9
A4, uitbreiding richting Leiden - deel 10
A9 uitbreiding tot A2
A9 uitbreiding tot A2
A10 uitbreiding zuid-deel 1
A10 uitbreiding zuid-deel 2
A10 uitbreiding zuid-deel 3
A10 uitbreiding zuid-deel 4
A9 tussen A2 en A1 - deel 1
A9 tussen A2 en A1 - deel 2
A9 tussen A2 en A1 - deel 3
A9 tussen A2 en A1 - deel 4
A9 tussen A2 en A1 - deel 5
A2 - deel 1
A2 - deel 2
A2 - deel 3
A2 - deel 4
A2 - deel 5
A2 - deel 6
A2 - deel 7
A2 - deel 6
A2 - deel 7
A2 - deel 8
A2 - deel 9
A1 -deel 1
A1 -deel 2
A1 -deel 3
A1 -deel 4
A1 -deel 5
A1 -deel 6
A1 -deel 7
A1 -deel 8
A1 -deel 9
A1 -deel 10
A1 -deel 11
A1 -deel 12
A1 -deel 13

x_begin
112163
103025
101067
98900
97982
96405
95345
95265
94595
93460
91571
90846
88184
121990
123070
121994
122720
124655
125378
124417
125595
126031
128236
128639
122690
122877
123657
124417
125068
126076
127019
127572
127666
129351
132113
126089
127167
127863
128975
130430
132272
133005
133507
134259
135895
136551
136813
137491

y_begin
480346
470005
466534
465056
463930
462770
462220
462160
461259
460443
458450
457671
455470
478230
477850
482616
482315
483333
483679
478883
479474
479742
480966
481345
482378
481389
480159
478883
477639
475104
471786
470671
464199
460250
457973
484859
484184
483341
482824
482716
482123
481786
481616
481473
480777
480523
480276
479861

x_eind
112240
101067
98900
97982
96405
96320
95265
94595
93460
91571
90846
88184
87499
123070
125054
122720
124655
125378
126089
125595
126031
128236
128639
129349
122877
123657
124417
125068
126076
127019
127572
127666
129351
132113
132819
127167
127863
128975
130430
132272
133005
133507
134259
135895
136551
136813
137491
139154

y_eind
480350
466534
465056
463930
462770
462718
462160
461259
460443
458450
457671
455470
454687
477850
477650
482315
483333
483679
484859
479474
479742
480966
481345
482801
481389
480159
478883
477639
475104
471786
470671
464199
460250
457973
457227
484184
483341
482824
482716
482123
481786
481616
481473
480777
480523
480276
479861
479818

lengte
77
3985
2623
1453
1958
100
100
1123
1398
2746
1064
3454
1040
1145
1994
785
2186
802
1378
1318
512
2522
553
1620
1007
1456
1485
1404
2728
3449
1245
6473
4293
3580
1027
1272
1093
1226
1459
1935
807
530
765
1778
703
360
795
1664

127

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel G.3: Verkeersintensiteiten voor elk van de gemodelleerde wegdelen zoals toegepast in de aangegeven scenario’s.
De verkeersintensiteiten in de scenario’s 450k_HS en 450k_NNHS voor het jaar 2020 zijn identiek. Gegeven
zijn de verkeersintensiteiten voor het aantal personenauto’s (pa), middelzwaar vrachtverkeer (mv), zwaar
vrachtverkeer (zv) in weekdagintensiteiten

128

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel G.3 (vervolg): Verkeersintensiteiten voor elk van de gemodelleerde wegdelen zoals toegepast in de aangegeven
scenario’s. . De verkeersintensiteiten in de scenario’s 450k_HS en 450k_NNHS voor het jaar 2020 zijn
identiek. Gegeven zijn de verkeersintensiteiten voor het aantal personenauto’s (pa), middelzwaar
vrachtverkeer (mv), zwaar vrachtverkeer (zv) in weekdagintensiteiten

129

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel G.3 (vervolg): Verkeersintensiteiten voor elk van de gemodelleerde wegdelen zoals toegepast in de aangegeven
scenario’s. . De verkeersintensiteiten in de scenario’s 450k_HS en 450k_NNHS voor het jaar 2020 zijn
identiek. Gegeven zijn de verkeersintensiteiten voor het aantal personenauto’s (pa), middelzwaar
vrachtverkeer (mv), zwaar vrachtverkeer (zv) in weekdagintensiteiten

130

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Tabel G.3 (vervolg): Verkeersintensiteiten voor elk van de gemodelleerde wegdelen zoals toegepast in de aangegeven
scenario’s. . De verkeersintensiteiten in de scenario’s 450k_HS en 450k_NNHS voor het jaar 2020 zijn
identiek. Gegeven zijn de verkeersintensiteiten voor het aantal personenauto’s (pa), middelzwaar
vrachtverkeer (mv), zwaar vrachtverkeer (zv) in weekdagintensiteiten

Parkeerbewegingen
Parkeergelegenheden zijn locaties waar voertuigen, in het bijzonder personenauto's, stilstaan. Emissie treedt alleen
op bij in- en uitparkeren, de zogeheten parkeerbewegingen. Voor parkeergelegenheden bij kantoorfuncties geldt dat
het aantal parkeerbewegingen per parkeerplaats gering is ('s morgens komen, 's avonds weggaan). Dit geldt uiteraard
in nog grotere mate voor het parkeerterrein van Schiphol voor lang parkeren. De bijdrage van parkeergelegenheden
aan de emissies is daardoor gering, ook al staan er veel auto’s.
Bij de berekeningen zijn daarom alleen de drie belangrijkste parkeergelegenheden op Schiphol meegenomen.
De belangrijkste parkeerlocaties in het centrum betreffen:
P1:

een parkeergarage die bestaat uit twee delen met eigen in- en uitgang. De twee ingangen zijn gelegen aan de
Ceintuurbaan Zuid op de tweede verdieping van de garage en de twee uitgangen zijn gelegen op de begane
grond aan de Schipholboulevard. In totaal heeft de garage 5 lagen met parkeerplaatsen.

P2:

een parkeergarage die bestaat uit 4 lagen met parkeerplaatsen. Er zijn twee ingangen en drie uitgangen aan de
Havenmeesterweg op niveau 0. De parkeergarage is een overloop van P1.

Voor lang parkeren is er een parkeerterrein P3 aan de noordwest kant van het Schipholterrein tegen de A4 aan.

131

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Het aantal parkeerbewegingen per etmaal is voor de studie in het kader van het ruimtelijk ontwikkelings plan (480k
vtb), aangegeven door Goudappel Coffeng en bedraagt (Ref G.2):
-

12.810 voor P1

-

4.484 voor P2

-

6.864 voor P3.

Deze aantallen parkeerbewegingen zijn geschaald naar 450 dan wel 500k vtb.
In de berekeningen zijn de verschillende parkeerlagen afzonderlijk als diffuse bron gemodelleerd. De emissies komen
vrij aan de randen van deze diffuse bronnen die op de hoogte van de verschillende parkeerlagen zijn gemodelleerd.
Deze hoogten voor de parkeerlagen zijn respectievelijk 1 m (begane grond), 6 en 11 m. Door de wijze waarop de
berekening wordt uitgevoerd is het noodzakelijk de oppervlakken van de bronnen te beperken zodat deze zijn
opgedeeld in verschillende kleinere deeloppervlakken en dus ook deelemissies. Voor P1 geldt dat de lagen 0, 1 en 2
zijn opgedeeld in 6 diffuse bronnen van 109 bij 50 m. De emissies van de kelderverdiepingen -1 en -2 zijn toegekend
aan de begane grond (laag 0). De vier lagen van P2 zijn elk opgedeeld in 4 deelbronnen van 90 bij 75 m. Op deze wijze
zijn de twee parkeergarages zo realistisch mogelijk beschreven. Het parkeerterrein P3 is eveneens opgedeeld in 21
bronnen van ca. 100 bij 100 m om de ruimtelijke vorm goed te kunnen opnemen in het rekenmodel.
Bij het berekenen van de emissies in de parkeergelegenheden wordt uitgegaan van een gemiddelde afstand die een
voertuig in de garage of op het parkeerterrein aflegt. Deze afstand is normaliter gerelateerd aan de omvang van de
parkeerinrichting en gelijkgesteld aan √(lengte x breedte). Voor grote inrichtingen kan deze vuistregel niet meer
worden toegepast. Enerzijds vindt overschatting plaats doordat er meerdere in- en uitgangen zijn anderzijds vindt
onderschatting plaats doordat de bron wordt opgedeeld in kleinere segmenten. Op basis van de gegeven situatie en
omvang van de inrichtingen zijn de gemiddeld afgelegde weglengten per parkeerbeweging geschat op:
−

140 m voor P1

−

120 m voor P2

−

1000 m voor P3.

Dit is van belang omdat hieruit de emissies per voertuig wordt afgeleid; gecombineerd met het aantal auto’s per uur
geeft dit de emissie voor dat uur in dat gedeelte van de parkeergarage.
Referenties
G.1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Handreiking Rekenen aan Luchtkwaliteit. Actualisatie 2011
G.2 KEMA, 2009. Luchtkwaliteitonderzoek Schiphol en omstreken in het kader van de ruimtelijke ontwikkelingsplannen Schiphol.
Rapportnummer 50863767-TOS/ECC 09-5310 versie juli 2009.

132

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix H Wegverkeersbronnen stikstofdepositie
Het wegverkeer is in de luchtkwaliteitsstudie meegenomen, enerzijds als detaillering op de GCN die per km-vak is
bepaald en anderzijds voor het in kaart brengen van de verkeersaantrekkende werking. Voor depositie is alleen de
verkeersaantrekkende werking van belang. Voor depositie is bovendien de referentie situatie afwijkend van het
onderdeel luchtkwaliteit. Dit leidt ertoe dat de afbakening van het meegenomen wegverkeer voor beide onderdelen
verschilt.
Deze Appendix beschrijft de ligging van de verkeersbronnen en de verkeersintensiteiten voor het onderdeel
stikstofdepositie.
Studiegebied
De omvang van het studiegebied wordt in AERIUS berekeningen niet vooraf bepaald: het programma rekent door tot
de afstand waarop de bijdrage niet boven 0,00 mol/ha/jaar komt.
Verkeersintensiteiten
De verkeersintensiteiten en verkeersaantrekkende werking zijn door Goudappel Coffeng (Ref. H.1) doorgerekend met
het regionale model NoordHollandZuid. Op basis van praktijkgegevens betreffende de herkomst van reizigers en
vervoerswijze is de verkeersaantrekkende werking bepaald voor het jaar 2020 scenario 480k_LVB2008) en scenario
500k.
Afbakening verkeersaantrekkende werking
De procedure voor het afbakenen van de mee te nemen wegdelen is identiek aan de werkwijze voor het onderdeel
luchtkwaliteit. Als hoofd criterium geldt dat het wegverkeer moet worden meegenomen tot daar waar het is
opgenomen in het heersende verkeersbeeld maar ook voor stikstofdepositie moet bij grote projecten het
netwerkeffect worden meegenomen.
Het scenario 480k_LVB2008 betreft het gereconstrueerd recht binnen het LVB2008. Op basis van de uitgangspunten
voor dit scenario en de daarbij mogelijke reizigersaantallen geldt dat de verkeersintensiteiten voor dit scenario hoger
zijn dan voor het scenario 500k_NNHS. Ofwel is er sprake van een verkeersafnemende werking ondanks de extra
20.000 vliegtuigbewegingen.
Als belangrijkste criterium is de afbakening van het hoofdwegennet op een minimaal verschil van 500 mvt/etmaal per
rijrichting toegepast. De globale verspreiding van het verschil in verkeersintensiteit is gegeven in figuur G.1. Hier is te
zien dat de wegen met een minimale afname van 500 mvt/etmaal allemaal direct rond de luchthaven liggen. Voor de
punten betreffende de A2 ter hoogte van Utrecht geldt dat deze het gevolg zijn van een artefact in het verkeersmodel,
deze berekende afnames zijn dan ook niet toe te kennen aan het project. Naast de (snel-)wegen met een minimale
afname van 500 mvt/etmaal per rijrichting zijn ook de wegen op en direct rond Schiphol meegenomen (zie figuur H.2).
Wegdelen met een verschil in intensiteit van minder dan 50 mvt zijn ook hier niet meegenomen.

133

NLR-CR-2016-110 | november 2020

530000
50-200
520000

200-350

350-500

510000

>500
500000
A10

490000
Schiphol

A1

480000
A2

470000

460000
450000
440000
430000
80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

Figuur H.1: Verkeersafnemende werking tussen scenario 480k_LVB2008 en 500k_NNHS. Elk punt betreft het midden
van een wegdeel. De kleur geeft het verschil in verkeersintensiteit aan. Wegdelen met een verschil in
intensiteit van minder dan 50 mvt/etmaal zijn niet weergegeven

134

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur H.2: Meegenomen wegdelen ten behoeve van de berekening van de stikstofdepositie
Referenties
H.1 Goudappel Coffeng, oktober 2020. Wegverkeerscijfers m.e.r. voor twee scenarios. Uitgangspunten document Verkeer.

135

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix I Gasverbruik gebouwgebonden
installaties
In deze bijlage zijn de details gegeven betreffende de ingevoerde bronnen voor het gasverbruik (zie paragraaf 5.2).
Het brandstofverbruik voor onder andere de verwarming van de gebouwen is als puntbronnen in de modellering
opgenomen (zie tabel H.1). Het betreft gasgestookte installaties. Alleen de grootste installaties, goed voor ca. 85% van
het gasverbruik, zijn meegenomen, het gasverbruik van de kleinere bronnen is verdeeld over de gemodelleerde
bronnen. De emissiehoogte is geschat op basis van Google Earth. De NOx emissie is berekend op basis van 0,5 gr NOx
per m3 aardgas.
Tabel H.1: Coördinaten (RDC in m), emissiehoogte en NOx emissies (kg/jaar) van de puntbronnen voor de verwarming
van de gebouwen voor 2015, 2020 en 2025
nr

omschrijving

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

Terminal 3 totaal
KWS 2 WKK's
KLM hangar 11 fga1n2
KLM hangar 14 fga01no
KLM gebouw 540 catering fga3n0
KLM gebouw 410 motorenrevisie
KWS 2 (t2) ketels
KLM gebouw 545 vracht 1+2 fgb1n2
Vracht 8
D-pier (dp) wkk
Hotel Dorint
KLM gebouw 600 catering fga1n1
Hotel Hilton uitbreiding
Lvnl spl-o
KLM hangar 10 fga3n2
Vracht 5
KLM gebouw 547 vracht 3 fga1n0
F-pier (fp)
SHG (sh)
Aardgas vulstation
KLM vracht 1
KLM vracht 2
KLM vracht 3
Vracht 11
Hotel Sheraton
C-pier (cp)
Vracht 9
Poort van Schiphol sloterweg
Hangar 5 Transavia
KLM gebouw 203 fga1n1
Hangar 4 Martinair
WTC fase 1 bouwdeel b toren a+b
Freightway
The Base uitbr.
Outlook 2
WTC fase 1 bouw-deel c toren c+d
Vracht Schiphol express
D-pier (dp) ketels
Vracht 6
Hangar 3b Martinair

x
(m)
112243
112456
114203
114974
112150
114792
112456
111776
112358
112733
115669
114854
111927
115575
114518
111333
111607
112359
111397
111675
111695
111846
112008
112864
112248
112636
112591
111763
115056
115285
115173
112171
110587
111699
111512
112146
112616
112871
111155
115523

y
(m)
480553
480485
478980
479943
479810
479742
480485
479612
478568
480259
480183
481920
480074
480080
479419
479028
479501
480686
479767
479761
478158
478240
478310
478879
480262
479924
478714
481711
480151
480212
480283
480244
478498
479943
479693
480237
478279
480247
478939
480629

z
(m)
18
8
8
8
20
8
8
8
8
12
20
12
30
20
25
8
8
12
18
8
8
8
8
8
30
8
8
10
8
8
8
30
15
30
20
30
10
12
8
8

NOx-2015
(kg/jaar)
1197
1825
1135
1144
692
602
497
489
486
461
352
329
321
277
266
255
294
195
180
178
0
0
0
172
180
158
154
151
143
137
135
132
125
0
105
103
102
98
96
96

NOx-2020
(kg/jaar)
1882
1811
1127
1135
686
597
493
0
482
457
349
327
320
275
264
253
291
194
179
177
176
176
176
171
179
156
153
150
142
136
134
131
124
107
105
102
102
97
96
95

NOx-2025
(kg/jaar)
1881
1811
1126
1135
686
597
493
0
482
457
349
327
320
275
264
253
291
193
179
177
176
176
176
171
179
156
153
150
142
136
134
130
124
107
105
102
102
97
96
95

136

NLR-CR-2016-110 | november 2020

nr

omschrijving

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62

Gate gourmet
Vracht 6 a
Vracht 17
Vracht 20
Terminal zuid (klein)
Triport 1
Outlook 1
Vracht 6 c/d
G-pier (gp)
Ond-gebouw
KLM gebouw 404 + 405 fga1n2
KLM gebouw 565 itm fga1n0
Vracht DAMCO
Triport 2
Triport 3
E-pier (ep)
A-pier
KLM gebouw 546 vracht 2 fgb2n2
Gebouw 70 en 72
Cargo centre Schiphol (vrachtflat)
Martinair gebouw SPL-C en Transview
Avioport
totaal

x
(m)
115021
111073
111642
111534
112411
111871
111512
111015
112021
111880
114510
111460
112523
111705
111613
112819
112254
111627
115643
110646
112217
111517

y
(m)
481830
478886
478065
477971
480018
479938
479693
478851
480751
481558
479299
479471
478423
479951
479837
480811
479534
479644
480720
478583
479920
479784

z
(m)
10
8
8
8
15
12
20
8
6
8
25
8
10
12
20
12
8
10
10
10
10
24

NOx-2015
(kg/jaar)
93
93
0
0
0
85
82
82
79
78
78
77
75
62
69
50
0
0
0
35
76
57
14435

NOx-2020
(kg/jaar)
93
92
88
88
88
84
82
81
79
78
77
76
75
62
69
50
70
0
0
0
0
57
15392

NOx-2025
(kg/jaar)
93
92
88
88
88
84
82
81
79
78
77
76
75
62
69
50
70
0
0
0
0
57
15389

137

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix J Overige toegepaste invoergegevens
Zeezout-correctie
De berekende concentratie fijn stof bestaat voor een deel uit zeezout. Omdat dit zeezout geen nadelig effect op de
gezondheid heeft, mag volgens de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 voor PM 10 in het geval van
overschrijdingen, een correctie voor het aandeel zeezout worden toegepast. De aftrek was per gemeente vastgesteld
waarbij gold dat naar mate een plaats dichter bij de zee ligt, deze correctie groter is. Daarnaast mocht het aantal
overschrijdingsdagen met 6 worden verminderd. In 2012 is de regeling beperkt: de correctie van zowel de
concentratie als het aantal overschrijdingsdagen is lager. De aftrek van het aantal overschrijdingsdagen is eveneens
afhankelijk geworden van de locatie. De in dit rapport vermelde resultaten voor PM 10 zijn NIET gecorrigeerd voor het
aandeel zeezout.
Achtergrondconcentraties
Het RIVM publiceert elk jaar kaarten van de concentraties van luchtverontreinigende stoffen waarvoor in de Europese
regelgeving voor luchtkwaliteit grenswaarden zijn vastgesteld. De achtergrondconcentraties zijn conform de GCN
systematiek, die door het Ministerie I&W verplicht zijn gesteld te gebruiken in luchtkwaliteit studies, waar aan
grenswaarden getoetst moeten worden. Deze GCN-kaarten (GCN = Grootschalige Concentraties in Nederland)
betreffen kaarten voor zowel de toekomst als de afgelopen jaren. Deze gegevens worden gebruikt in het STACKS
model om de lokale luchtkwaliteit te berekenen. Voor de berekeningen zijn de GCN concentratiekaarten van maart
2020 toegepast.
Voor NO2 geldt dat de bijdrage van de luchthaven al in de achtergrondconcentraties is opgenomen. Indien de NO 2
concentraties ten gevolge van alle bronnen die aan Schiphol worden toegewezen hierbij worden opgeteld, worden de
NO2 concentraties te hoog berekend. Het gaat om de volgende bronnen:
- Wegverkeer (niet rijkswegen)
- Parkeervoorzieningen
- Bedrijventerreinen
Luchtvaart gebonden bronnen:
o startende en landende vliegtuigen
o vliegtuigen in de lucht
o taxiënde vliegtuigen
o grond gebonden bronnen (APU’s en GPU’s, platformverkeer, proefdraaiplaats)
In de GCN-database die voor dit soort berekeningen gebruikt wordt (en door ministerie I&W verplicht is
voorgeschreven te gebruiken) is deze bijdrage van Schiphol separaat aanwezig als een apart bestand. In dit bestand
zijn de jaargemiddelde NO2 (en ozon) bijdragen van Schiphol per 100-m vak beschikbaar. Ten behoeve van deze studie
zijn deze bijdragen alle op nul gezet. Bovengenoemde bronnen worden in deze studie allen doorgerekend en opgeteld
bij de achtergrond. Door deze werkwijze wordt de dubbeltelling voor NO2 concentraties voorkomen.
Voor PM10 is de bijdrage van Schiphol aan de achtergrond veel geringer. Voor deze stof is daarom geen aparte
Schiphol-laag in de GCN opgenomen.
Gegevens wegverkeersemissies
De emissiefactoren geven aan hoeveel vervuilende stoffen een voertuig per kilometer uitstoot. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt tussen verschillende voertuig- en snelheidstypen. Het RIVM levert de emissiefactoren aan. Voor
de berekeningen is gebruik gemaakt van de verkeersemissiecijfers die zijn vrijgegeven in maart 2020.
138

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Meteorologische gegevens en terreinruwheid
Ten aanzien van de meteorologische gegevens is voor de berekeningen op locatie van Schiphol gebruik gemaakt van
een locatie specifieke meteo zoals in de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit is voorgeschreven. Deze methode is
eveneens conform de standaardreken-methode van STACKS. Er is, zoals voorgeschreven, gerekend met 10
meteorologische jaren van 2005 tot en met 2014.
De terreinruwheid is bepaald aan de hand van de digitale terreinruwheidskaart 34) en bedraagt 0,3 m voor het
studiegebied.
Berekening geur concentraties
De geur afkomstig van vliegverkeer is gerelateerd aan de hoeveelheid vluchtige organische stoffen (VOS) van het
verkeer. De relatie tussen geur en VOS is in het verleden bepaald door Buro Blauw. In 1999 heeft Buro Blauw
snuffelploegmetingen uitgevoerd en hierbij is de geuremissiefactor voor landen, stijgen en taxiën vastgesteld. De
resultaten van het onderzoek zijn gerapporteerd in referentie I.1. De geuremissiefactoren zijn gegeven in tabel J.1.
Tabel J.1: Gemiddelde geuremissiefactor (in snuffeleenheid per vliegtuigbeweging) tijdens stijgen, landen en dalen en
geuremissie in snuffeleenheid per seconde
Geuremissiefactor

Stijgen
Landen
Taxiën

106 se/VB
45
122
7

Emissieduur per
vliegtuigbeweging
min
2
4
26

Geuremissie
se/s
375.000
508.333
4.487

Uit de LEAS-iT files (Schiphol MLT, referentie situatie met 486k vtb) volgt een gemiddelde VOS emissie in kg/s
gedurende het taxiën, stijgen en dalen. Met deze waarde en de geuremissie uit tabel J.1 kan een geuremissie per kg
VOS worden bepaald. Onder aanname van 1 se = 1 ouE volgen dan de volgende kentallen voor geuremissie per
vliegtuigbeweging per kg VOS:
-

taxiën: 5,817,597ouE/kg

-

landen: 469,460,252ouE/kg

-

stijgen: 580,727,422ouE/kg

Deze geurfactoren gelden voor VOS als gevolg van verbrande kerosine. De geurfactoren zijn erg gedateerd en het
verdient aanbeveling deze te actualiseren. In de literatuur zijn geen recentere, bruikbare waarden gevonden.
Voor grondbronnen zoals APU’s zijn geen gegevens bekend met betrekking tot de relatie tussen de VOS emissies en de
ervaren geurhinder. Voor deze bronnen is het gemiddelde genomen van de bovengenoemde factoren: 352,001,757
SE/kg.
Voor de brandstof op- en overslag wordt de VOS veroorzaakt door de brandstof zelf. Hiervoor is een geurfactor van
1,7 x 106 ouE/kg kerosine afgeleid van de geurdrempel van 0,58 mg/m3, zoals genoemd in het Stofdocument deel A
voor kerosine (CAS-nu 8008-20-6).
Referenties
I. 1 Buro Blauw, 2000, rapport BL99.1627.02 onderzoek onderbouwing nieuw normenstelsel geur voor de nationale
luchthaven. Eindrapport.
34) Deze ruwheidskaart is net als de GCN concentratiekaarten door VROM beschikbaar gesteld en is verplicht te gebruiken voor verspreidingsberekeningen luchtkwaliteit.

139

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix K Contourplots
Toelichting bij de contourplots:
Wanneer bij de onderschriften van de contourplots sprake is van luchtvaartbronnen of grondgebonden bronnen dan
wordt daarmee bedoeld:
Luchtvaartbronnen

= starten, landen, stijgen, dalen, taxiën, incl touch down emissies (PM10 en PM2,5)

Grondbronnen

= APU, GPU, platformverkeer, proefdraaien, gasgestookte verwarmingsketels

Het wegverkeer is een grondbron maar wordt niet bij de (luchtvaart) grondbronnen gerekend. Dit is gedaan omdat het
wegverkeer steeds het totale wegverkeer betreft. Buiten de luchthaven maakt het Schipholgerelateerde verkeer
slechts een beperkt deel uit van het totale wegverkeer.
Tabel K.1: Overzicht van de contourplots
nr

stof

scenario en jaar

gebied

omschrijving

K.1
K.2
K.3
K.4
K.5
K.6
K.7
K.8
K.9
K.10
K.11
K.12
K.13
K.14
K.15
K.16
K.17
K.18
K.19
K.20
K.21
K.22
K.23
K.24
K.25
K.26
K.27
K.28
K.29
K.30
K.31
K.32
K.33
K.34
K.35
K.36
K.37
K.38
K.39
K.40
K.41

NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
NO2
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM10
PM2,5
PM2,5
PM2,5
PM2,5
PM2,5
EC
EC
EC
EC
EC
UFP
UFP
UFP
UFP
UFP

450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
450k_HS 2020
500k_NNHS 2020
500k / 450k
jaar 2020
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020

20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
40 x 42,5
20 x 20
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
20 x 20
20 x 20
42,5 x 40
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
40 x 42,5
20 x 20
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
40 x 42,5
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
40 x 40
20 x 20
40 x 40
40 x 40
20 x 20

jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
bijdrage luchtvaartbronnen (in μg/m3
bijdrage luchtvaartbronnen (in μg/m3)
bijdrage luchtvaartbronnen (in μg/m3)
bijdrage grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
verkeersaantrekkende werking (in μg/m3) 500k versus 450k (2020)
bijdrage gasverbruik (in μg/m3)
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCNen
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
bijdrage luchtvaartbronnen en grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage luchtvaartbronnen en grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage luchtvaartbronnen en grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage luchtvaartbronnen en grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage luchtvaartbronnen en grondbronnen (in μg/m3) excl wegverkeer
bijdrage totale wegverkeer (in μg/m3)
bijdrage touch down emissies (in μg/m3)
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
jaargemiddelde concentratie (in μg/m3) inclusief GCN
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)

140

NLR-CR-2016-110 | november 2020

nr

stof

scenario en jaar

gebied

omschrijving

K.42
K.43
K.44
K.45
K.46
K.47
K.48
K.49
K.50
K.51
K.52
K.53
K.12

UFP
UFP
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
Geur
NO2

500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
450k_HS 2015
450k_HS 2020
450k_NNHS 2020
500k_NNHS 2020
500k_NNHS 2025
500k / 450k

40 x 40
40 x 40
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
20 x 20
42,5 x 40

bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
bijdrage Schiphol aan jaargemiddelde concentratie (in μg/m3)
98 percentiel (in ouE/m3)
98 percentiel (in ouE/m3)
98 percentiel (in ouE/m3)
98 percentiel (in ouE/m3)
98 percentiel (in ouE/m3)
99,9 percentiel (in ouE/m3)
99,9 percentiel (in ouE/m3)
99,9 percentiel (in ouE/m3)
99,9 percentiel (in ouE/m3)
99,9 percentiel (in ouE/m3)
verkeersaantrekkende werking (in μg/m3) 500k versus 450k (2020)

141

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.1: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO 2 (in µg/m3) scenario 450k_HS jaar 2015

142

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.2: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3) scenario 450k_HS zichtjaar
2020

143

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.3: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3) scenario 450k_NNHS zichtjaar
2020

144

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.4: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS zichtjaar
2020

145

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.5: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS
zichtjaar 2020

146

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.6: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS zichtjaar
2025

147

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.7: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 450k_HS zichtjaar 2020

148

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.8: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen scenario 450k_NNHS zichtjaar 2020

149

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.9: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020

150

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.10: Contourplot (20 x 20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO 2 (in µg/m3:): de bijdrage van de
grondbronnen scenario 450k_NNHS zichtjaar 2020

151

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.11: Contourplot (20 x 20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO 2 (in µg/m3:): de bijdrage van de
grondbronnen scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020

152

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.12: Contourplot (42,5 x 40 km) het effect van de verkeersaantrekkende werking tussen 500k_NNHS en
450k_HS op de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m3:)

153

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.13: Contourplot (20 x 20 km) van de jaargemiddelde concentratie NO2 (in µg/m 3): de bijdrage van het
gasverbruik in 2020

154

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.14: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 10 (in µg/m3) scenario 450k_HS jaar 2015

155

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.15: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 10 (in µg/m3) scenario 450k_HS zichtjaar
2020

156

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.16: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 10 (in µg/m3) scenario 450k_NNHS
zichtjaar 2020

157

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.17: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS
zichtjaar 2020

158

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.18: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS
zichtjaar 2020

159

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.19: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 10 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS
zichtjaar 2025

160

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.20: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 450k_HS zichtjaar 2015

161

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.21: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 450k_HS zichtjaar 2020

162

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.22: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 450k_NNHS zichtjaar 2020

163

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.23: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020

164

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.24: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van de
luchtvaartbronnen en grondbronnen scenario 500k_NNHS zichtjaar 2025

165

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.25: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van het
gemodelleerde wegverkeer scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020

166

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.26: Contourplot (42,5x40 km) van de jaargemiddelde concentratie PM10 (in µg/m3:): de bijdrage van de touch
down emissies scenario 500k_NNHS zichtjaar 2025

167

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.27: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 2,5 (in µg/m3) scenario 450k_HS jaar 2015

168

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.28: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 2,5 (in µg/m3) scenario 450k_HS zichtjaar
2020

169

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.29: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 2,5 (in µg/m3) scenario 450k_NNHS
zichtjaar 2020

170

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.30: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie PM 2,5 (in µg/m3) scenario 500k_NNHS
zichtjaar 2020

171

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.31: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 500k_NNHS zichtjaar
2025

172

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.32: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 450k_HS jaar 2015

173

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.33: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 450k_HS zichtjaar
2020

174

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.34: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 450k_NNHS zichtjaar
2020

175

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.35: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 500k_NNHS zichtjaar
2020

176

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.36: Contourplot (20x20 km) van de jaargemiddelde concentratie EC (in µg/m3) scenario 500k_NNHS zichtjaar
2025

177

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

485000

480000

475000

470000

465000

460000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

Figuur K.37: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm3) voor
scenario 450k_HS zichtjaar 2015

178

NLR-CR-2016-110 | november 2020

490000

488000

486000

484000

482000

480000

478000

476000

474000

472000

470000
102000 104000 106000 108000 110000 112000 114000 116000 118000 120000 122000

Figuur K.38: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm 3) voor
scenario 450k_HS zichtjaar 2020; gebied 20 x 20 km

179

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

485000

480000

475000

470000

465000

460000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

Figuur K.39: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm 3) voor
scenario 450k_HS zichtjaar 2020; gebied 40 x 40 km

180

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

485000

480000

475000

470000

465000

460000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

Figuur K.40: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm 3) voor
scenario 450k_NNHS zichtjaar 2020; gebied 40 x 40 km

181

NLR-CR-2016-110 | november 2020

490000

488000

486000

484000

482000

480000

478000

476000

474000

472000

470000
102000 104000 106000 108000 110000 112000 114000 116000 118000 120000 122000

Figuur K.41: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm 3) voor
scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020; gebied 20 x 20 km

182

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

485000

480000

475000

470000

465000

460000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

Figuur K.42: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm3) voor
scenario 500k_NNHS zichtjaar 2020; gebied 40 x 40 km

183

NLR-CR-2016-110 | november 2020

500000

495000

490000

485000

480000

475000

470000

465000

460000

95000

100000

105000

110000

115000

120000

125000

130000

Figuur K.43: Bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde ultra fine particle (UFP) concentraties (in particles /cm 3) voor
scenario 500k_NNHS zichtjaar 2025

184

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.44: Contourplot (20 x 20 km) van de 98 percentiel VOS scenario 450k_HS (2015) in ouE/m 3

185

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.45: Contourplot (20 x 20 km) van de 98 percentiel VOS scenario 450k_HS (2020) in ouE/m 3

186

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.46: Contourplot (20 x 20 km) van de 98 percentiel VOS scenario 450k_NNHS (2020) in ouE/m 3

187

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.47: Contourplot (20 x 20 km) van de 98 percentiel VOS scenario 500k_NNHS (2020) in ouE/m 3

188

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.48: Contourplot (20 x 20 km) van de 98 percentiel VOS scenario 500k_NNHS (2025) in ouE/m 3

189

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.49: Contourplot (20 x 20 km) van de 99,9 percentiel VOS scenario 450k_HS (2015) in ouE/m 3

190

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.50: Contourplot (20 x 20 km) van de 99,9 percentiel VOS scenario 450k_HS (2020) in ouE/m 3

191

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.51: Contourplot (20 x 20 km) van de 99,9 percentiel VOS scenario 450k_NNHS (2020) in ouE/m 3

192

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.52: Contourplot (20 x 20 km) van de 99,9 percentiel VOS scenario 500k_NNHS (2020) in ouE/m3

193

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur K.53: Contourplot (20 x 20 km) van de 99,9 percentiel VOS scenario 500k_NNHS (2025) in ouE/m 3

194

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Appendix L Afname van de depositie
Deze Appendix geeft de afname van de depositie weer in de belangrijkste Natura 2000-gebieden rond de luchthaven.

Figuur L.1: Kennemerland-Zuid

195

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur L.2: Botshol, Oostelijk Vechtplassen en Naardermeer

196

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur L.3: Polder Westzaan, Wormer en Jisperveld & Kalverpolder, Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld &Twiske

Figuur L.4: Nieuwkoopse Plassen & De Haeck

197

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur L.5: Meijendel en Berkheide

198

NLR-CR-2016-110 | november 2020

Figuur L.6: De Veluwe

199

NLR - Koninklijk Nederlands Luchten Ruimtevaartcentrum
Koninklijke NLR werkt als neutraal opererend onderzoekscentrum
met zijn partners aan een betere wereld van morgen. NLR biedt
daarbij innovatieve oplossingen en technische expertise en zorgt
voor een sterke concurrentiepositie van het bedrijfsleven.

NLR is ruim 100 jaar een kennisorganisatie met de
diepgewortelde wil om te blijven vernieuwen en zet zich in
voor een duurzame, veilige, efficiënte en effectieve luchten ruimtevaart.
De combinatie van diepgaand inzicht in de klantbehoefte,
multidisciplinaire expertise en toonaangevende
onderzoeksfaciliteiten, maakt snel innoveren mogelijk. NLR
vormt in binnen- en buitenland de spilfunctie tussen
wetenschap, bedrijfsleven en overheid, en overbrugt de
kloof tussen fundamenteel onderzoek en toepassingen in de
praktijk. Daarnaast werkt NLR als Groot Technologisch
Instituut (GTI) sinds 2010 in de TO2-federatie samen aan
toegepast onderzoek in Nederland.
Vanuit de hoofdvestigingen in Amsterdam en Marknesse en
twee satellietvestigingen, draagt NLR bij aan een veilige en
duurzame maatschappij en werkt met partners in vele
(defensie)programma’s, onder andere aan complexe
composieten constructies voor verkeersvliegtuigen en aan
doelgericht gebruik van het F-35-jachtvliegtuig. Daarnaast
geeft NLR invulling aan Nederlandse en Europese
(klimaat)doelstellingen conform de Luchtvaartnota, de
European Green Deal, Flightpath 2050 en door deelname
aan programma’s zoals Clean Sky en SESAR.

Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl

Postal address
PO Box 90502
1006 BM Amsterdam, The Netherlands
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.org

NLR Amsterdam
Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam, The Netherlands
p ) +31 88 511 3113

NLR Marknesse
Voorsterweg 31
8316 PR Marknesse, The Netherlands
p ) +31 88 511 4444

NLR is a registered trade name of Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Chamber of Commerce No. 41150373. VAT No. NL002760551B01

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek natuur

15

Effecten van vliegverkeer van
en naar Schiphol op
beschermde natuur

Een bijdrage in het MER Nieuwe Normen- en
Handhavingsstelsel

R. van der Vliet
R. Lensink
B. Engels

Effecten van vliegverkeer van en naar Schiphol op beschermde natuur
Een bijdrage in het MER Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol
dr. R. van der Vliet, drs. ing. R. Lensink & B. Engels Bsc.
Status uitgave: definitief
Rapportnummer:

19-196

Projectnummer:

19-0543

Datum uitgave:

7 okt 2019

Projectleider:

dr. R. van der Vliet

Naam en adres opdrachtgever:

Schiphol Nederland bv.
Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol

Referentie opdrachtgever:

brief 12 juli 2019, inkooporder 1000010832/0

Akkoord voor uitgave:

drs. C. Heunks
teamleider vogelecologie

Paraaf:

Graag citeren als: Van der Vliet, R., R. Lensink & B. Engels, 2019. Effecten van vliegverkeer van en naar Schiphol op beschermde
natuur. Een bijdrage in het MER Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Rapport 19-196. Bureau Waardenburg,
Culemborg.
Trefwoorden: vliegverkeer, vliegveld, verstoring, Wet natuurbescherming, NNN, Schiphol
Bureau Waardenburg bv is niet aansprakelijk voor gevolgschade, alsmede voor schade welke voortvloeit uit toepassingen van de
resultaten van werkzaamheden of andere gegevens verkregen van Bureau Waardenburg bv.
Opdrachtgever hierboven aangegeven vrijwaart Bureau Waardenburg bv voor aanspraken van derden in verband met deze
toepassing.
© Bureau Waardenburg bv / Schiphol Nederland bv.
Dit rapport is vervaardigd op verzoek van opdrachtgever en is zijn eigendom. Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd
en/of openbaar gemaakt worden d.m.v. druk, fotokopie, digitale kopie of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van de opdrachtgever hierboven aangegeven en Bureau Waardenburg bv, noch mag het zonder een
dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Bureau Waardenburg bv is gecertificeerd door EIK Certificering overeenkomstig ISO
9001:2015.

1

2

Voorwoord
Voor het vliegverkeer van en naar Schiphol is een Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel
ontwikkeld. Dit instrument zal in de wetgeving worden verankerd. Door de Schiphol Group
wordt een MER opgesteld waarin de milieueffecten van toepassing van dit stelsel
inzichtelijk worden gemaakt. In het MER worden relevante thema’s als externe veiligheid,
geluidbelasting, luchtkwaliteit, ruimtelijke ordening en natuur besproken in het licht van de
voorgenomen ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol in de komende jaren. Daarbij
wordt voor alle genoemde thema’s voor 2020 een inzicht in effecten gegeven. De Schiphol
Group heeft Bureau Waardenburg opdracht verleend om het onderdeel natuur voor dit
MER uit te werken.
Deze opdracht is binnen Bureau Waardenburg uitgevoerd door een projectteam dat
bestond uit R. van der Vliet en B. Engels (rapportage) en R. Lensink en H. Prinsen
(projectleiding, wetgeving). Begeleiding van de opdracht was in handen van E. Gordijn
(Schiphol Group) en W. Haverdings (Adecs Airinfra). Medewerkers van To70 (Kjeld Vinkx
en Mark Verkerk) maakten een aantal gegevensbestanden van vliegverkeer voor dit project
beschikbaar. De interne kwaliteitscontrole is uitgevoerd door R. Lensink en H. Prinsen.
Allen worden bedankt voor de vruchtbare discussies en samenwerking.

3

4

Inhoud
Voorwoord

3

Samenvatting

7

1

9

2

Inleiding
1.1

Aanleiding

9

1.2

Bescherming van natuur in Nederland

10

1.3

Doelstelling

10

1.4

Leeswijzer

12

Materiaal en methoden
2.1

Gegevens vliegverkeer

4

13

2.2
Effecten van voornemen op natuur
2.2.1
Effecten door grondgebonden activiteiten op natuur
2.2.2
Effecten door luchtgebonden activiteiten op natuur
2.2.3
Effecten door verkeersaantrekkende activiteiten op natuur
2.2.4
Effecten door stikstofemissie op natuur

13
13
13
14
14

2.3

Geluid

14

2.4

Gegevens beschermde status van gebieden en soorten

15

2.5
Voorkomen beschermde soorten
2.5.1
Leefgebieden van beschermde soorten
2.5.2
Verspreiding van beschermde soorten
3

13

Vliegverkeer van en naar Schiphol

15
15
16
17

3.1

Mainport Schiphol

17

3.2

Dit MER en dit rapport

24

Beschermde gebieden
4.1
Natura 2000
4.1.1
Meijendel & Berkheide
4.1.2
Coepelduynen
4.1.3
Kennemerland-Zuid
4.1.4
Noord-Hollands Duinreservaat
4.1.5
Eilandspolder
4.1.6
Polder Westzaan
4.1.7
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder
4.1.8
Polder Zeevang
4.1.9
Ilperveld, Oostzanerveld, Varkensland & Twiske
4.1.10 Markermeer & IJmeer
4.1.11 Naardermeer
4.1.12 Oostelijke Vechtplassen
4.1.13 Botshol
4.1.14 Nieuwkoopse Plassen & de Haeck

26
26
28
29
30
31
33
34
34
36
36
38
39
41
43
43

5

4.1.15

5

6

De Wilck

45

4.2

Natuurnetwerk Nederland

46

4.3

Overig

48

Beschermde soorten

50

5.1

Algemeen

50

5.2

Zoogdieren

50

5.3

Reptielen

52

5.4

Amfibieën

52

5.5

Vissen

52

5.6

Vogels

53

Visuele en auditieve effecten

56

6.1

Veranderingen in geluid

56

6.2

Veranderingen in vlieghoogte

59

6.3
Effecten op Natura 2000-gebieden
6.3.1
Effecten van aanvaringen
6.3.2
Effecten van geluid en vlieghoogte in Natura 2000-gebieden

59
59
60

6.4

71

Effecten van geluid en vlieghoogte op het NNN

6.5
Effecten op beschermde soorten
6.5.1
Effecten van aanvaringen
6.5.2
Effecten van geluid en vlieghoogte

71
71
72

6.6

Overig

73

7

Conclusies

74

8

Literatuur

76

Bijlage 1

Kader Wet Natuurbescherming

78

Bijlage 2

Verstoring van fauna door vliegverkeer

84

Bijlage 3

Het NNN per provincie in detail

95

3.1 Provincie Noord-Holland
3.2 Provincie Zuid-Holland
3.3 Provincie Utrecht
3.4 Provincie Flevoland

6

95
102
102
108

Samenvatting
Voor het vliegverkeer van en naar Schiphol is een Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel
(NNHS) ontwikkeld. Door de Schiphol Group wordt een MER opgesteld waarin de
milieueffecten van toepassing van dit stelsel inzichtelijk worden gemaakt. Dit rapport
bespreekt het thema natuur; als onderbouwing van het MER; en is opgesteld op basis van
bestaande kennis en bestaande gegevens.
De natuur in Nederland is via de Wet natuurbescherming langs de lijnen
gebiedsbescherming en soortbescherming beschermd. Voorts is de bijzondere kwaliteit
van veel gebieden planologisch verankerd in het Natuurnetwerk Nederland (NNN,
voorheen EHS).
In de effecten van vliegverkeer op natuur zijn verstoring (met een visuele en een auditieve
component) en stikstofdepositie de twee onderwerpen die van belang zijn. Effecten van
stikstofdepositie op natuur wordt in een passende beoordeling behandeld. In voorliggend
rapport wordt alleen ingegaan op effecten van verstoring. Deze zijn in beeld gebracht (en
beoordeeld) tot zover ze reiken. Voor de verstoring via geluid wordt hiervoor getoetst aan
de 45 dB(A) LAeq,24h-geluidscontour. Het gebied waarin verstoring kan plaatsvinden reikt tot
tientallen kilometers van de luchthaven. De effectbeoordeling in dit rapport in relatie tot
gebiedsbescherming is op te vatten als een Oriëntatiefase Habitattoets (ook Voortoets).
Beschermde gebieden en verstoring
In een straal van 30 km, het beïnvloedingsgebied van Schiphol, liggen veel Natura 2000gebieden niet onder de invloedsfeer van geluidbelasting. Voor deze Natura 2000-gebieden
zijn negatieve effecten op voorhand uitgesloten. Op enkele Natura 2000-gebieden zal de
geluidbelasting als gevolg van vliegverkeer van en naar Schiphol wel veranderen.
In de omgeving van de luchthaven is in een tweetal gebieden lokaal sprake van een
geringe toename van maximaal 1-2 dB(A) LAeq,24h (Noordhollands Duinreservaat en
Nieuwkoopse Plassen & de Haeck). Op basis van verspreiding van de natuurwaarden met
een instandhoudingsdoelstelling in deze gebieden worden significant negatieve effecten
ook voor deze gebieden uitgesloten.
Uitgaand luchtverkeer vliegt ruim boven 3.000 ft voor het over Natura 2000-gebieden heen
komt. Voor dit deel van het luchtverkeer zijn negatieve effecten van visuele verstoring in de
toekomst met toepassing van het NNHS uitgesloten. Binnenkomend luchtverkeer gaat
afhankelijk van de windrichting met regelmaat op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over
een aantal van de Natura 2000-gebieden. Hierin zullen geen noemenswaardige
veranderingen optreden. Op basis hiervan kunnen voor de visuele component van
verstoring negatieve effecten worden uitgesloten. Het IJmeer en Nieuwkoopse Plassen &
de Haeck worden ook in de toekomst met regelmaat op hoogtes lager dan 3.000 ft
gepasseerd omdat ze op minder dan 18 km van de kop van de baan liggen. De
veranderingen hierin zijn dermate klein dat geen negatieve effecten van de visuele
component optreden.

7

NNN en verstoring
Het NNN in de invloedsfeer van Schiphol is vooral gericht op natuurwaarden van
agrarische gebied, met name weidevogels. Vogelsoorten die in dit habitat binnen de 45
dB(A) LAeq,24h-geluidscontour broeden zullen daarom als gevolg hiervan een verstorend
effect ondervinden. Doelen die voor het NNN en haar onderdelen zijn geformuleerd komen
in de toekomst echter niet in het geding.
Relevante ganzenfoerageergebieden en weidevogelgebieden liggen ten dele onder
aanvliegroutes. Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden. Enkele
ganzenfoerageergebieden in de Gooi- en Vechtstreek liggen ten dele binnen de 45 dB(A)
LAeq,24h-geluidscontour. In de situatie 2020 neemt de geluidbelasting echter af hetgeen als
positief geldt.
Enkele weidevogelgebieden liggen ten dele binnen de 45 dB(A) LAeq,24h-geluidscontour. In
een aantal van de aangewezen weidevogelgebieden neemt de geluidbelasting plaatselijk
toe met maximaal 3 decibellen. Daarmee neemt een eventueel verstorend effect in delen
van deze gebieden toe.
Beschermde soorten en verstoring
Als gevolg van de afnemende geluidbelasting in 2020 zullen de omstandigheden voor
vogels gunstiger zijn. Negatieve effecten als gevolg van vliegen onder NNHS op
beschermde vogelsoorten zijn uitgesloten; gemiddeld genomen zal de situatie licht
verbeteren. De staat van instandhouding van soorten zal hierdoor niet veranderen en voor
geen enkele soort onder druk komen.
Zoogdieren zijn over het algemeen nachtactief (vleermuizen en meeste grondgebonden
soorten). Voor nachtactieve soorten verandert er niets terwijl dagactieve soorten iets meer
geluidbelasting zullen ondervinden. De staat van instandhouding van dagactieve soorten is
zodanig dat deze hierdoor niet verandert. Van geen enkele soort komt de staat van
instandhouding onder druk.

8

1 Inleiding
1.1

Aanleiding
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een
nieuwe normen- en handhavingsstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam
Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft het initiatief genomen tot een m.e.r.procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te brengen. De
voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen
volgens het nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het
nieuwe stelsel mogelijk wordt. De minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze
procedure het bevoegd gezag.
Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de Regeling milieu-informatie luchthaven
Schiphol (RMI) te wijzigen.
Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot
het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling
van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is, zodat deze effecten volwaardig
kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de
verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt
daarbij de ontwikkeling van het vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.
Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel,
alsmede de opzet van het MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar
Deel 1: Hoofdrapport van het MER.
Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het Deelonderzoek Natuur.
Deelonderzoek Natuur
Het deelonderzoek Natuur brengt de effecten inzake natuur in kaart van de invoering van
het nieuwe stelsel op Schiphol. Dit deelonderzoek is gebaseerd op de verkeersscenario’s
voor de betreffende situaties die in het MER beschouwd worden. In Deel 3: Scenario’s van
dit MER is de beschrijving van de verkeersscenario’s opgenomen. In dit deelonderzoek zijn
derhalve alleen die invoergegevens opgenomen die aanvullend zijn op de informatie in
Deel 3.
In dit deelrapport zal alleen het effect van verstoring worden beschreven. Effectbepaling en
-beoordeling als gevolg van stikstofdepositie wordt in een separaat deelrapport nader
uitgewerkt.
De ligging en het gebruik van vliegroutes zijn bepalend voor de locaties en omvang van
hinder, veiligheidsrisico’s en verontreinigingen. Deze vliegroutes zijn voor alle
deelonderzoeken gelijk en zijn daarom tevens in Deel 3 (Scenario’s) opgenomen.

9

1.2

Bescherming van natuur in Nederland
De bescherming van natuur kent in Nederland twee invalshoeken: de gebiedsbescherming
en de soortbescherming, beide conform de Wet natuurbescherming (Wnb). Daarnaast
heeft binnen het raamwerk van de ruimtelijke ordening een ruimtelijke verankering van
natuurkwaliteiten plaatsgevonden (NatuurNetwerk Nederland (NNN)).
De Vogelrichtlijn is in 1979 door de Europese Commissie vastgesteld en de Habitatrichtlijn
in 1992. Beide richtlijnen hebben een dwingend karakter. De lidstaten van de Europese
Unie zijn verplicht beide richtlijnen in hun nationale wetgeving te implementeren. Beide
richtlijnen zijn sinds januari 2017 in de Wet natuurbescherming opgenomen. Ter vervanging
van de aanduiding Vogelrichtlijngebied en/of Habitatrichtlijngebied wordt sinds de
implementatie van de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn in de Nederlandse wetgeving
gesproken van Natura 2000-gebieden. Voor vrijwel alle Natura 2000-gebieden zijn
aanwijzingsbesluiten van kracht. Enkele kennen alleen nog een ontwerpaanwijzingsbesluit.
De bescherming van plant- en diersoorten is in Nederland eveneens geregeld in de Wet
natuurbescherming. Hierin is ook de bescherming van soorten geregeld die krachtens de
Habitatrichtlijn Bijlage IV of krachtens de Vogelrichtlijn in Europees verband beschermd
zijn.
Het NNN beoogt een samenhangend en robuust netwerk van natuurgebieden en
verbindingszones tot stand te brengen waardoor de biodiversiteit gegarandeerd is. Op
provinciaal niveau zijn de belangrijkste aspecten verankerd in omgevingsplannen. Daarin
zijn veelal ook de (robuuste) verbindingen tussen gebieden uitgewerkt. Aard en kwaliteit
van de natuur in het NNN is uitgewerkt in provinciale Natuurbeheerplannen.

1.3

Doelstelling
Toekomstig gebruik van Schiphol zal getoetst moeten worden aan de voorwaarden die de
Wet natuurbescherming en het Structuurschema Groene Ruimte (en de provinciale
uitwerking daarvan) stellen.
Schiphol ligt niet in een beschermd gebied en grenst er evenmin aan. Het binnenkomende
en uitgaande verkeer vliegt over dergelijke gebieden, en heeft mogelijk een effect op de
aldaar aanwezige vogelsoorten, andere diersoorten en habitattypen; denk aan Natura
2000-gebieden in de duinen, het veenweidegebied van de Zaanstreek, de veenplassen in
Noord-Holland, Utrecht en Zuid-Holland en gebieden in Flevoland. De toetsing vindt
derhalve plaats in het kader van de externe werking van genoemde wet- en regelgeving;
dat wil zeggen dat veranderingen buiten de beschermde gebieden een negatief effect
kunnen hebben op deze gebieden of op bepaalde soorten in en uit deze gebieden.
Deze rapportage geeft inzicht in de gevolgen voor beschermde gebieden en soorten als
gevolg van het NNHS. De situatie zoals die zou blijven als het NNHS niet in de regelgeving

10

zou worden verankerd, geldt daarbij als referentie (doorvliegen onder een regime van
handhavingspunten).
Oriëntatiefase Wet natuurbescherming (gebiedsbescherming)
De voorliggende rapportage beschrijft de resultaten van een oriëntatiefase van de
habitattoets, dat wil zeggen een verkennend onderzoek naar de effecten op beschermde
natuurgebieden (waaronder wij in dit rapport Natura 2000-gebieden verstaan). De centrale
vraag van deze toetsing is: bestaat er een reële kans op significante negatieve effecten op
beschermde natuurgebieden of kan het optreden van significant negatieve effecten met
zekerheid worden uitgesloten?
Meer in detail geeft deze rapportage antwoord op de volgende vragen:
Welke beschermde natuurgebieden (Natura 2000-gebieden) liggen binnen de
invloedssfeer van het plan/project? Wat zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor
deze natuurgebieden?
Wat is de ligging van het plangebied ten opzichte van de habitattypen, de leefgebieden van soorten of andere natuurwaarden waarvoor de betreffende natuurgebieden zijn aangewezen? Welke functies hebben het plangebied en omgeving
voor deze beschermde natuurwaarden?
Welke effecten op beschermde natuurgebieden heeft de ingreep?
Wat zijn de effecten van het plan/project als deze worden beschouwd in samenhang
met andere activiteiten en plannen, met andere woorden, wat zijn de cumulatieve
effecten?
Kunnen significante effecten (inclusief cumulatieve effecten) met zekerheid worden
uitgesloten?
De effecten van de ingreep worden getoetst aan de instandhoudingsdoelstellingen die voor
Natura 2000-gebieden in een straal van ongeveer 30 km gelden. Binnen dit gebied kan
sprake zijn van visuele of auditieve verstoring, daarbuiten niet.
‘Nee, tenzij’-toets NNN
Het vliegverkeer van en naar Schiphol vliegt over delen van het Natuurnetwerk Nederland
(NNN). Het ruimtelijke beleid voor het NNN is gericht op behoud en ontwikkeling van de
wezenlijke kenmerken en waarden. Daarom geldt in het NNN het ‘nee, tenzij’-regime. Als
een voorgenomen ingreep de ‘nee, tenzij’-toets met positief gevolg doorloopt kan de
ingreep plaatsvinden. Eventuele nadelige effecten moeten worden gemitigeerd en de
resterende schade moet worden gecompenseerd. Als een voorgenomen ingreep niet
voldoet aan de voorwaarden uit het ‘nee, tenzij’-regime dan kan de ingreep niet
plaatsvinden (zie ‘Spelregels EHS’, ministerie van LNV, 2007).
Een significante aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN is niet
toegestaan, tenzij:
sprake is van redenen van groot openbaar belang;
alternatieven ontbreken;
de resterende schade (na mitigatie) wordt gecompenseerd.

11

De ‘nee, tenzij’-toets in de voorliggende rapportage geeft antwoord op de volgende vragen:
Wat zijn de wezenlijke waarden en kenmerken van het NNN ter plaatse van de
ingreep? Hieronder vallen ook de beheertypen (natuurdoeltypen).
Welke effecten op de wezenlijke waarden en kenmerken van het NNN heeft de
ingreep?
Zijn deze effecten als significant te kwalificeren?
Hoe kunnen de effecten worden gemitigeerd of gecompenseerd?
De wezenlijke waarden en kenmerken zijn omschreven in Natuurbeheerplannen. De
wezenlijke waarden en kenmerken zijn de actuele en potentiële waarden, gebaseerd op de
natuurdoelen voor het gebied. Het gaat daarbij om: de bij het gebied behorende
natuurdoelen en -kwaliteit, geomorfologische en aardkundige waarden en processen, de
waterhuishouding, de kwaliteit van bodem, water en lucht, rust, stilte, donkerte en
openheid, de landschapsstructuur en de belevingswaarde. De natuurdoelen worden (vaak
per perceel) gespecificeerd als natuurdoeltype of beheertype. In de beschouwingen is het
NNN in Noord-Holland, Zuid-Holland, Flevoland en Utrecht meegenomen.
Quick scan Wet natuurbescherming (soortenbescherming)
Bij de uitvoering van ingreep zal rekening moeten worden gehouden met het huidige
voorkomen van beschermde soorten planten en dieren. Als de voorgenomen ingreep leidt
tot het overtreden van verbodsbepalingen betreffende beschermde soorten, zal moeten
worden nagegaan of een vrijstelling geldt of dat een ontheffing ex artikel 3.3 en/of 3.8 van
de Wet natuurbescherming moet worden verkregen (zie bijlage 1).
Dit rapport beschrijft de effecten van de ingreep op beschermde en/of bijzondere soorten
planten en dieren. In dit rapport wordt ingegaan op de volgende vragen:
welke beschermde soorten planten en dieren komen mogelijk of zeker voor in de
invloedssfeer van ingreep;
welke effecten op beschermde soorten heeft de ingreep;
kunnen de effecten een wezenlijke negatieve invloed op soorten hebben;
worden verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming overtreden? Zo ja,
welke;
moet hiervoor ontheffing worden aangevraagd;
zijn er mogelijkheden voor mitigatie (vermindering) en compensatie van schade aan
beschermde soorten?

1.4

Leeswijzer
In het volgende hoofdstuk worden aanpak en gebruikte bronnen verantwoord. In hoofdstuk
3 worden relevante aspecten van het vliegverkeer besproken. In hoofdstuk 4 zijn de
beschermde gebieden en hun kwaliteiten beschreven en in hoofdstuk 5 het voorkomen van
beschermde soorten. In hoofdstuk 6 zijn de effecten van verstoring aan de orde. In
hoofdstuk 7 worden de conclusies geformuleerd gevolgd door een overzicht van bronnen
in hoofdstuk 8.

12

2 Materiaal en methoden
2.1

Gegevens vliegverkeer
Voor Schiphol wordt thans een MER opgesteld voor het vliegen volgens het NNHS. Voor
de beschrijving van het gebruik volgens de voorgenomen activiteit en de referentiesituatie
is uitgegaan van datasets die voor dit MER zijn ontwikkeld en beschikbaar gesteld (zie
Deel 3: Scenario's van dit MER). Deze gegevens zijn voor onderhavige studie door de
Schiphol Group aan Bureau Waardenburg beschikbaar gesteld.

2.2

Effecten van voornemen op natuur
Een aantal effecten kan worden onderscheiden die hier kort de revue passeren. Effecten
komen tot uiting door grondgebonden activiteiten van het voornemen, door luchtgebonden
activiteiten en door verkeersaantrekkende activiteiten.

2.2.1

Effecten door grondgebonden activiteiten op natuur
Effecten van grondgebonden activiteiten zijn vooral toch lokaal van aard. Het betreft
effecten van emissie van licht, geluid en bewegingen die echter geheel wegvallen ten
opzichte van de effecten die al resulteren van de reeds bestaande bedrijfsvoering. Er zijn
op en door Schiphol voorzieningen getroffen ten behoeve van de zuivering van afvalwater
zodat grondwater en oppervlaktewater niet vervuild raken door verontreinigende stoffen.
Bovendien ligt Schiphol in polder Haarlemmermeer die een eigen peil- en
oppervlaktewatersysteem heeft. Overtollig water wordt uitgemalen naar de Ringvaart en
komt vandaar direct via het zijkanaal F in het Noordzeekanaal. Emissies anders dan
stikstof kennen een zeer lokale verspreiding (maximaal enkele 100en meters) zodat
eventuele effecten op natuurwaarden niet leiden tot een verandering in de staat van
instandhouding. Stikstofemissie, resulterend is depositie van NOx, is echter een effect dat
zich afspeelt op een meer dan lokaal niveau. De effecten van stikstofemissie worden in
§2.2.4 kort samengevat.

2.2.2

Effecten door luchtgebonden activiteiten op natuur
Effecten vanwege de luchtgebonden activiteiten beperken zich tot visuele en auditieve
verstoring van fauna en van stikstofemissies. Daarnaast kunnen aanvaringen van vogels
plaatsvinden met vliegtuigen. Met name de effecten van stikstofemissie kunnen ver reiken,
tot in Duitsland en Vlaanderen. Effecten van stikstofdepositie worden in §2.2.4 kort
samengevat. De overige effecten worden in hoofdstuk 6 beschreven.
In dit rapport is bestaande kennis over de relatie tussen vliegverkeer en (verstoring van)
vogels en andere fauna gebruikt. Deze kennis is vastgelegd in literatuurstudies; het eerst in
2000 in het rapport ‘Relaties tussen de vlieghoogte van de kleine burgerluchtvaart en de
verstoring van fauna – een overzicht van bestaande kennis’ (Lensink & Dirksen 2000) en
gevolgd door ‘Effecten op fauna, in het bijzonder vogels, als gevolg van verstoring door

13

vliegtuigen en helikopters’ (Lensink et al. 2005). Nadien is een overzicht verschenen van
verstorende effecten van recreatie (waaronder vliegverkeer) op vogels (Krijgsveld et al.
2008). In 2011 is in opdracht van de Alderstafel Lelystad de studie ‘Verstorende effecten
van groot vliegverkeer op broedvogels; onderzoek op basis van bestaande gegevens
verzameld rond de luchthaven Schiphol en op militaire vliegvelden’ verschenen (Lensink et
al. 2011). Nadien verschenen onderzoeken in dit thema zijn meegenomen. Een en ander is
samengevat in bijlage 2 van onderhavig rapport.
Een ander effect van luchtvaart op fauna betreffen vogelaanvaringen. Deze kunnen
generiek worden beschreven, vergelijkbaar met de generieke beschrijving van verstoring
door luchtvaart (zoals in bijlage 2 wordt beschreven). Specifiek voor Schiphol beschreven
Lensink et al. (2003) de algemene patronen van het voorkomen van vogels op Schiphol en
de vastgestelde incidenten tussen vogels en vliegtuigen.
2.2.3

Effecten door verkeersaantrekkende activiteiten op natuur
Vergelijkbaar
met
de
grondgebonden
activiteiten
zijn
effecten
vanwege
verkeersaantrekkende activiteiten vooral lokaal van aard (geluid en licht) en zijn effecten op
basis van dezelfde argumenten uitgesloten. Ook voor dit type activiteit geldt echter dat het
effect van stikstofemissie verder kan reiken dan de lokale omgeving zodat dit effect in
§2.2.4 kort wordt samengevat.

2.2.4

Effecten door stikstofemissie op natuur
Een deel van de emissies van stikstofverbindingen zal via externe werking buiten Schiphol
in onder meer Natura 2000-gebieden terecht komen. Alle drie de typen activiteiten
(grondgebonden, luchtgebonden en verkeersaantrekkend) leiden tot dergelijke emissies
zodat deze gezamenlijk worden beoordeeld. Effecten van stikstofdepositie op
natuurwaarden buiten Natura 2000-gebieden zijn uitgesloten: de hoeveelheden stikstof die
neerslaan vallen bijvoorbeeld in het niet bij de mestgift die agrarisch gebieden krijgen of de
depositie die plaatsvindt binnen de bebouwde kom. Natura 2000-gebieden kennen echter
natuurwaarden die wel gevoelig zijn voor stikstofdepositie omdat deze natuurwaarden
afhankelijk zijn van stikstofarme situaties. Effecten van deze emissies zijn derhalve niet
direct uitgesloten voor alle instandhoudingsdoelstellingen voor Natura 2000-gebieden.
Deze effecten zullen nader worden beoordeeld. Gezien de reikwijdte en complexiteit van
de problematiek zal dit gebeuren in een passende beoordeling.

2.3

Geluid
Voor geluid kunnen verschillende dosismaten worden gebruikt. Omdat zowel frequentie
van de bron als effect van afstand tot de bron hierin moeten zijn verwerkt, vallen
dosismaten af die alleen op frequentie gebaseerd zijn (Tulp et al. 2002). In dit
achtergrondrapport worden de waarden gepresenteerd als LAeq24, het equivalente Agewogen geluidsniveau over een etmaal. Dit geluidsniveau geeft de werkelijke
geluidbelastingen ter plekke weer. Tulp et al. (2002) vergeleken drie alternatieve

14

dosismaten met de dosismaat LAeq,24. Van deze drie andere maten bleek het maximale
passageniveau LAeq,passage, die het piekniveau in geluid weergeeft, sterk gecorreleerd met
LAeq,24. Een tweede dosismaat, die een combinatie geeft van frequentie en geluid,
correleerde minder sterk en vertoonde een dermate sterke spreiding, zonder waardes in
het middengebied, dat dit voor het schatten van modellen problemen zou opleveren. Een
derde dosismaat tenslotte, die de tijdsduur dat het geluid boven 40 dB(A) uitkomt
weergeeft, gaf geen significante resultaten wanneer toegepast op de vogeldata, in
tegenstelling tot toepassing van LAeq24. Zodoende wordt LAeq24 beschouwd als de beste
dosismaat voor het effect van geluid op vogels.
In dit rapport worden de 45 dB-contouren weergegeven. De ligging van de contour
daarbuiten wordt steeds onzekerder. Deze contour is een werkbaar gemiddelde voor de
invloed van geluid op soorten van het open gebied (weidevogels) en bosvogels
(variërend tussen 42 en 47 dB). Beide habitats zijn aanwezig rondom Schiphol. Voor
Natura 2000-gebieden wordt de 45 dB-contour weergegeven in combinatie met de
verschillen in geluidbelasting tussen de situatie waar het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol (LVB) uit 2008 op is gebaseerd en de huidige situatie, wanneer de geluidbelasting
boven de 40 dB LAeq,24 is.
In dit rapport worden resultaten gebruikt van berekeningen van geluidbelasting; voor input
en rekenmodellen zij verwezen naar het betreffende bijlage rapport van het MER
(deelonderzoek 4A, Geluid).

2.4

Gegevens beschermde status van gebieden en soorten
Natura 2000-gebieden zijn/worden aangewezen door het ministerie van LNV; tevens
bepaalt zij de doelen. De ministeries van LNV, I&W en de provincies zijn betrokken bij het
opstellen van beheerplannen. Voor gebiedsbescherming is de Minister van LNV bevoegd
gezag en wordt dat uitgevoerd door het Team Natuurvergunningen op het
kerndepartement. Voor soortenbescherming is RVO bevoegd gezag namens de Minister
van LNV. Aanwijzingsbesluiten, kaartmateriaal alsmede aanvullende en toelichtende
informatie zijn verkregen op www.natura2000.nl/gebieden.

2.5

Voorkomen beschermde soorten

2.5.1

Leefgebieden van beschermde soorten
In de aanwijzingsbesluiten voor de Natura 2000-gebieden zijn beschrijvingen opgenomen
van het voorkomen van soorten met een instandhoudingsdoelstelling in de verschillende
gebieden. Voor vogels zijn deze beschrijvingen ook kwantitatief. Waar nodig is uit
gepubliceerde bronnen onderliggende informatie over de verspreiding van soorten
gedestilleerd.

15

2.5.2

Verspreiding van beschermde soorten
Van beschermde soorten (ook buiten de beschermde gebieden) is de recente verspreiding
van broedvogels gepubliceerd in Scharringa et al. (2010), Kuijs et al. (2015), Sovon
Vogelonderzoek Nederland (2018) en Sovon.nl, van niet-broedvogels in Sovon
Vogelonderzoek Nederland (2018) en Hornman et al. (2019), van zoogdieren in
Hoogenboom et al. (2014) en Broekhuizen et al. (2016), van amfibieën en reptielen in
Creemers & van Delft (2009), en van vissen in Herder et al. (2012). Voor recente jaren is
de verspreiding uit eerder gepubliceerde bronnen gecheckt en zonodig aangepast
(sovon.nl, telmee.nl en waarneming.nl). Deze bronnen geven voldoende detail om in het
kader van deze studie uitspraken over eventuele effecten te kunnen doen. Daarnaast
beschikken medewerkers van Bureau Waardenburg uit hoofde van hun kennis en andere
door het bureau uitgevoerde projecten over aanvullende (ongepubliceerde) informatie over
het voorkomen van een of meer soorten in het relevante gebied. Deze is waar nodig
gebruikt. Voor deelgebieden zijn separate bronnen geraadpleegd (zie verder hoofdstuk 5).
Hiermee is ook gezegd dat ten behoeve van deze studie geen gericht veldwerk naar het
voorkomen van één of meer soorten is gedaan.

16

3 Vliegverkeer van en naar Schiphol
Schiphol behoort tot een van de grootste vliegvelden in Europa; voor dergelijke vliegvelden
geldt de term mainport (Schiphol). Het aantal passagiers dat jaarlijks gebruikt maakt van
de luchthaven bedraagt vele miljoenen. In het vervolg wordt ingegaan op karakteristieken
van het vliegverkeer van Schiphol die relevant zijn voor een beschrijving van de effecten
van dit verkeer. In de laatste paragraaf wordt ingegaan op de verschillen en
overeenkomsten tussen vliegen volgens het vigerende stelsel en vliegen volgens het
NNHS (voorgenomen activiteit). Voor meer informatie over dit onderwerp zij verwezen naar
Deel 3: Scenario’s in het MER.

3.1

Mainport Schiphol
Piek- en daltijden
In 2008 voorzag het LVB in bijna 475.000 bewegingen van vliegtuigen; in 2020 wordt een
toename tot 500.000 voorzien. Hiervan maakt het gros gedurende de dag en avond
gebruik van het vliegveld. Het gebruik in de nacht is gelimiteerd en aan strenge regels
gebonden. Het meeste verkeer vindt plaats tussen 07.00 uur – 23.00 uur. Tussen 06.00 uur
– 07.00 uur en 23.00 uur – 01.00 uur is het gebruik beperkt, tussen 01.00 uur – 06.00 uur
minimaal. Dit vertaalt zich in een patroon van inkomend en uitgaand verkeer in de loop van
de dag. Hierin wisselen pieken in inkomend en uitgaand verkeer elkaar af (tabel 3.1). In de
zomermaanden is de luchthaven drukker dan in de wintermaanden.
Tabel 3.1

Verdeling van het aantal starts en landingen in verschillende delen van de dag (uit:
Deel 3: Scenario’s MER NNHS).
LVB 2008

%

situatie 2020

%

dag (07:00 - 19:00 uur)
avond (19:00 - 23:00 uur)
nacht (23:00 - 07:00 uur)

starten

173.100
42.000
22.100

73,0
17,7
9,3
100 %

188.400
51.300
10.400

75,3
20,5
4,2
100 %

landen
dag (07:00 - 19:00 uur)
avond (19:00 - 23:00 uur)
nacht (23:00 - 07:00 uur)

176.200
48.500
12.700

74,2
20,4
5,3
100%

173.600
54.800
21.600

69,4
21,9
8,6
100%

totaal van starten + landen

474.600

500.000

Banen en baangebruik
Schiphol maakt gebruik van 5 banen met ieder een lengte van ongeveer 4 km (figuur 3.1).
Op Schiphol-oost ligt een kortere baan die vooral wordt gebruikt voor general aviation. De
banen van Schiphol kennen een aantal beperkingen in gebruik. De Polderbaan wordt
alleen benut voor verkeer in en vanuit noordelijke richting, zodat Hoofddorp zo veel als
mogelijk gevrijwaard blijft van vliegverkeer van de Polderbaan. De Aalsmeerbaan wordt
alleen in en vanuit zuidelijke richting gebruikt waarmee Amsterdam-West wordt ontzien.

17

Figuur 3.1

Banenstelsel van Schiphol met naamgeving en formele codering. Rood kruis: baan
wordt in deze richting niet gebruikt.

Het baangebruik op zeker moment wordt vooral bepaald door het weer (windrichting)
alsook verkeersaanbod en tijdstip van de dag. Ervaringscijfers leiden tot een beeld van het
gemiddelde baangebruik in een jaar. Hieruit volgt dat met name de Polderbaan (NO-wind)
en de Kaagbaan (ZW-wind) voor starts worden gebruikt. Hetzelfde geldt voor landingen,
maar dan met wind uit tegengestelde richting. Gebruik van deze beide banen leidt ook tot
de minste overlast voor de omgeving; deze banen spelen dan ook een hoofdrol bij
toepassing van het NNHS. De andere banen worden beduidend minder gebruikt (tabel
3.2).

18

Tabel 3.2

Overzicht van het baangebruik in de situatie van LVB 2008 en de toekomstige
situatie (uit: Deel 3: Scenario’s MER NNHS).
baan

in

LVB

richting

2008

%

situatie

%

2020

landen
Kaagbaan
Buitenveldertbaan
Zwanenburgbaan
Polderbaan
Schiphol-Oostbaan
Kaagbaan
Buitenveldertbaan
Zwanenburgbaan
Aalsmeerbaan

06
09
18C
18R
22
24
27
36C
36R

NO
O
Z
Z
NO
ZW
W
N
N

63.000
300
29.700
82.000
300
1.800
24.300
5.500
30.200

26,6
0,1
12,5
34,6
0,1
0,8
10,2
2,3
12,7
100%

50.700
100
34.400
90.800
2.900
200
28.800
14.400
27.500

20,3
0,0
13,8
36,3
1,2
0,1
11,5
5,8
11,0
100%

starten
Schiphol-Oostbaan
Kaagbaan
Buitenveldertbaan
Zwanenburgbaan
Aalsmeerbaan
Schiphol-Oostbaan
Kaagbaan
Buitenveldertbaan
Zwanenburgbaan
Polderbaan

04
06
09
18C
18L
22
24
27
36C
36L

ZW
NO
W
Z
Z
NO
ZW
O
N
N

0
100
3.600
1.900
41.700
< 50
85.500
8.000
29.900
66.700

0,0
0,0
1,5
0,8
17,6
0,0
36,0
3,4
12,6
28,1
100%

0
100
12.900
1.200
60.600
< 50
84.000
800
22.600
67.900

0,0
0,0
5,2
0,5
24,2
0,0
33,6
0,3
9,0
27,1
100%

totaal starten+landen

474.600

500.000

Starten en landen
Landend verkeer komt vanaf 2.000 of 3.000 ft via een vast glijpad onder een daalhoek van
3o binnen. Dit glijpad begint overdag op 2.000 ft hoogte of op 3.000 ft hoogte (afhankelijk
van de gebruikte baancombinatie) en in de nacht steevast op 3.000 ft hoogte. Dit zijn vaste
procedures waarin geen veranderingen zijn voorzien.
Opstijgend verkeer gaat onder een variabele hoek naar grotere hoogte. De stijgingshoek is
mede afhankelijk van het type vliegtuig, waarbij grotere (en zwaardere) typen veelal minder
snel klimmen dan kleine (en lichtere) typen. Daarnaast wordt de hoek mede bepaald door
het startgewicht. Vliegtuigen die opstijgen bevinden zich over kortere afstand op hoogtes
lager dan 3.000 ft dan de landende vliegtuigen (vgl. figuur 3.2 en 3.3).

19

Figuur 3.2

20

Random trekking van 2.500 vliegpaden per baan (2014) van opstijgend vliegverkeer.
De gegevens zijn gebaseerd op ADS-B data van de vliegtuigen, dit is informatie die
transponder (met daaraan gekoppeld een GPS) van het vliegtuig zelf verzameld en
vastlegt.

Figuur 3.3

Random trekking van 2.500 vliegpaden per baan (2014) van landend vliegverkeer.
De gegevens zijn gebaseerd op ADS-B data van de vliegtuigen, dit is informatie die
de transponder (met daaraan gekoppeld een GPS) van het vliegtuig zelf verzameld
en vastlegt.

21

Routestructuur
Binnenkomend verkeer wordt voor de inzet van de eindnadering op een onderlinge afstand
van ongeveer 90 seconden gebracht alvorens aan het vaste glijpad omlaag te beginnen
(figuur 3.2).
Uitgaand verkeer volgt een vaste route, die aansluit op het (inter)nationale stelsel van
‘vliegtuigverkeerswegen’. Deze routes beginnen op 6.000 ft hoogte. Uitgaand en inkomend
verkeer kent een zekere spreiding van werkelijk gevlogen vliegpaden in vergelijking tot de
op kaart vastgelegde route (figuur 3.2 en 3.3).
Vlootsamenstelling

Figuur 3.4

22

Aantal vliegtuigbewegingen per vliegtuigtype voor negen gewichtsgroepen.

Schiphol wordt aangedaan door een groot aantal verschillende vliegtuigtypen. Deze
kunnen voor berekening van de geluidbelasting worden getypeerd op grond van 9
gewichtsklassen en vliegtuigtypen (figuur 3.4). Hieruit volgt dat in 2020 de typen Boeing
738 en Embraer 190 de meest voorkomende zijn. In de nabije toekomst zal dit niet
ingrijpend veranderen; een lichte toename wordt voorzien voor de gewichtsgroepen 15-40
ton, 60-100 ton en 160-230 ton en in de andere groepen een afname. In de luchtvaart is
een ontwikkeling gaande waarin meer en meer relatief geluidsarme motoren worden
toegepast.
Geluidbelasting
Vliegverkeer van en naar Schiphol maakt geluid. Het geluid van alle bewegingen tezamen
kan worden samengevat in een kaartbeeld met geluidscontouren. Deze geluidcontouren
geven de etmaalsom; waarbij het gros van de belasting in ochtend, middag en avond wordt
gegenereerd.
Verkeersafhandeling
Het aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol wordt afgehandeld volgens vaste
regels en procedures. In het nieuwe stelsel zijn hierover verschillende regels opgenomen
voor het gebruik van start- en landingsbanen en vliegroutes. De belangrijkste kenmerken
van de afhandeling van het verkeer volgens de situatie in het LVB 2008 en het NHHS zijn
in tabel 3.4 weergegeven.
Tabel 3.4

Belangrijkste kenmerken verkeersafhandeling basisscenario’s bij huidige en
toekomstige verkeerssituatie (uit: Deel 3: Scenario’s MER NNHS).

Aspect

Luchthavenverkeerbesluit 2008

Piekuurcapaciteit
Baanpreferentie

106/110 bewegingen per uur
In de winter zuidelijk preferent, in de
zomer noordelijk preferent
22:30 – 6:30
In de nacht op basis van vaste
naderingsroutes

Nachtregime
Toepassing CDA’s
Toepassing NADP2
startprocedure (box 3.1)

NADP1 voor al het verkeer

Verkeerssituatie 2020
Nieuwe stelsel
Idem
Regels nieuw stelsel, met
stuurmaatregelen
22:30 – 6:30
In de nacht op basis van vaste
naderingsroutes en deels
overdag middels vectoring
NADP2 voor 80% van het
verkeer; NDAP1 voor overige
20% verkeer

Box 3.1 (bron: gebaseerd op KLM 2019)
Op Schiphol vliegen de meeste startende vliegtuigen de zogenoemde NADP2-procedure
(Noise Abatement Departure Procedure). Bij deze procedure wordt, in vergelijking met de
eerdere NADP1-procedure, op een lagere hoogte begonnen met versnellen. Met de
NADP2-procedure wordt aangesloten bij de internationale ontwikkelingen en wordt een
besparing van brandstof, uitstoot van CO2 en overige luchtverontreinigende stoffen bereikt.
Toepassing van de NADP2-procedure op Schiphol levert per saldo eveneens lagere
aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden op.

23

In april 2014 is KLM van een NADP1-procedure overgegaan naar de NADP2-procedure. In
de situatie van LVB 2008 is verondersteld dat al het verkeer de NADP1-procedure toepast.
Voor de situatie in 2020 is het gebruik van de startprocedure gebaseerd op de praktijk in
2017, op basis van een enquête onder de luchtvaartmaatschappijen. Op basis van de
resultaten daarvan is uitgegaan voor de situatie in 2020 van 80% NADP2-starts.
Per saldo leidt het gebruik van de NADP2-procedure, zowel in het gebied direct rond de
luchthaven (het binnengebied = >58 dB(A) Lden) als ook verder weg (het buitengebied =
<58 dB(A) Lden) tot een afname (in termen van Ernstig Gehinderden en woningen) in de
geluidbelasting. Op enkele plekken is sprake van een toename van de belasting (figuur
3.5).

Figuur 3.5

Effecten van vliegen volgens NADP2 in plaats van NADP1 in de omgeving van
Schiphol. Dit beeld zit ook verpakt in figuur 6.3.

3.2

Dit MER en dit rapport
Bij het beschrijven van de milieueffecten ten aanzien van natuur is er sprake van een
huidige vergunde situatie in het kader van de Wet Milieubeheer. De vergunde situatie is het

24

grenswaardescenario van het huidige LVB. Dit is voor natuur de referentiesituatie die de
meeste impact op natuurgebieden heeft bij het huidige stelsel.
Te bespreken effecten vanwege verstoring zijn enerzijds het gevolg van het vliegen
volgens de regels van het nieuwe stelsel en anderzijds door de ontwikkeling van Schiphol
die door de aanpassing van het stelsel mogelijk wordt. Dit leidt tot onderstaande driedeling
die zal worden aangehouden bij de beschrijving van de milieueffecten.
•
Effecten strikt preferentieel baangebruik: Deze effecten worden veroorzaakt door de
overgang van het huidige naar het nieuwe stelsel;
•
Effecten ten gevolge van de ontwikkelingen van Schiphol: Deze effecten worden
onder andere veroorzaakt door het toenemen van het aantal vliegtuigbewegingen in
de toekomst, vlootontwikkeling en de verdere toepassing van de NADP2startprocedure (box 3.1);
•
Effecten voorgenomen activiteit: De combinatie van voorgaande twee delen leiden
tot het effect van de voorgenomen activiteit.

25

4 Beschermde gebieden
Schiphol ligt niet in een beschermd gebied. In de directe nabijheid van de luchthaven
liggen evenmin beschermde Natura 2000-gebieden. Op ruimere afstand liggen
beschermde gebieden in de duinen, de Noord-Hollandse veenweiden, de HollandUtrechtse veenweiden, het IJsselmeergebied en het Gooi. Over deze gebieden gaat
vliegverkeer van en naar Schiphol. Daarom wordt in het vervolg stilgestaan bij de
betekenis van deze gebieden voor flora en fauna.

4.1

Natura 2000
Binnen straal van ongeveer 30 km rond Schiphol liggen 15 gebieden die zijn aangemerkt
als Natura 2000-gebied (tabel 4.1, figuur 4.1). Voor alle gebieden zijn definitieve
aanwijzingsbesluiten beschikbaar, met toelichting. In deze documenten zijn voor
habitattypen, habitatsoorten en vogelsoorten instandhoudingsdoelstellingen geformuleerd.
Voor broedvogels en niet-broedvogels zijn deze doelen gekwantificeerd, voor de andere
elementen zijn deze veelal kwalitatief van aard. Naast deze specifieke doelen zijn er voor
ieder gebied ook meer algemene doelen en opgaven geformuleerd. De oppervlakten van
de verschillende gebieden lopen uiteen van ruim 100 ha tot meer dan 50.000 ha.
Tabel 4.1

gebied

Overzicht van Natura 2000-gebieden binnen straal van ongeveer 30 km rond
Schiphol, de oorsprong van de aanwijzing (Vogelrichtlijn VR, Habitatrichtlijn HR) als
beschermd gebied, en het fysisch geografisch landschap: M&m = meren &
moerassen, D = duinen.
opp. (ha)

nr

Meijendel & Berkheide
2.849
97
Coepelduynen
188
96
Kennemerland-Zuid
8.243
88
Noord-Hollands Duinreservaat
5.257
87
Eilandspolder
1.416
89
Polder Zeevang
1.862
93
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder
1.475
90
Polder Westzaan
1.065
91
Ilperveld, Varkensland, Oostzanderveld & Twiske
2.584
92
Markermeer & IJmeer
68.508
73
Naardermeer
1.169
94
Botshol
245
83
Oostelijke Vechtplassen
6.988
95
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck
2.078 103
De Wilck
116 102

26

VR

x
x
x
x
x
x
x
x
x

HR
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

landschap
D
D
D
D
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m
M&m

besluit
def, mei 2013
def, feb 2013
def, mei 2013
def, maa 2017
def, mei 2013
def, dec 2010
def, jan 2015
def, jun 2013
def, jun 2013
def, feb 2010
def, jun 2013
def, sep 2013
def, jun 2013
def, nov 2013
def, mei 2013

Figuur 4.1

Ligging van Natura 2000-gebieden in de omgeving van Schiphol.

Rond Schiphol liggen 13 gebieden waarvan de oorsprong van de aanwijzing als Natura
2000-gebied in de Habitatrichtlijn ligt (tabel 4.1). Deze gebieden behoren tot het landschap
Duinen of het landschap Meren & moerassen. De instandhoudingsdoelstellingen voor deze
landschappen zijn gericht op soorten en habitats die kenmerkend zijn voor deze
landschappen.

27

Rond Schiphol liggen 9 gebieden waarvan de aanwijzing als beschermd gebied zijn
oorsprong vindt in de Vogelrichtlijn (tabel 4.1). De duingebieden zijn eertijds alleen
aangemeld voor de Habitatrichtlijn, zoals bekrachtigd in de definitieve aanwijsbesluiten
(tabel 4.1). In de gebieden die behoren tot het fysisch geografische landschap Meren &
moerassen is een groot aantal broedvogelsoorten vermeld die hiervoor kenmerkend zijn.
Daarnaast zijn gebieden in dit landschap van belang als overwinteringsgebied voor grote
aantallen herbivore (voedsel bestaat uit planten), benthivore (ongewervelden) en piscivore
(vissen) vogelsoorten.
In het vervolg is een samenvatting gegeven van kwaliteiten en doelen van de verschillende
Natura 2000-gebieden op basis van de toelichting op het besluit en de zogenaamde
essentietabel.
4.1.1

Meijendel & Berkheide
Beschrijving
Meijendel en Berkheide bestaat uit een brede duinstrook met een gevarieerd en
uitgestrekt, kalkrijk duinlandschap, dat reliëfrijk en landschappelijk zeer afwisselend is. Het
zuidelijke deelgebied Meijendel is een relatief laag gelegen gebied met grote 'uitgestoven
duinvlakten', dat in het zuidelijk deel minder reliëfrijk is. In het noordelijke deelgebied
Berkheide liep het zand vast in de oorspronkelijk natte stroombedding van de oude Rijn.
Het is gevormd door overstuiving van oude duinen, waardoor het een relatief hooggelegen
duinmassief is. Hier is de kweldruk dan ook groter dan in Meijendel. Het landschap heeft
een kenmerkende opbouw van evenwijdige duinenrijen met opeenvolgende hoge
paraboolduinen en moerassige laagten met struweel, waarin grote valleien liggen zoals
Kijfhoek, Bierlap en de vallei Meijendel. Dit zijn duinakkers die nu vooral uit bos bestaan;
het gebied kent dan ook een aantal goed ontwikkelde bostypen. Plaatselijk, zoals in de
Libellenvallei, komen soortenrijke duinvalleibegroeiingen voor. Na grootschalig herstel van
een aantal valleien bij de Wassenaarse Slag breiden deze begroeiingen zich uit. In
Berkheide is, met name in de buurt van Katwijk, een groot areaal goed ontwikkeld kalkrijk
duingrasland aanwezig, ontstaan door het eeuwenlange menselijke gebruik van het
zogenaamde zeedorpenlandschap.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen die
kenmerkend zijn voor de duingebieden vanaf de zeereep tot aan de binnenduinrand (tabel
4.3). De nauwe korfslak is hier ook karakteristiek. Meervleermuizen overwinteren in
bunkercomplexen die stammen uit WO II.
Kernopgave
Samenhangend landschap met een aantal gradiënten en mozaïeken door:
 versterken van noord-zuid gradiënt en samenhang daarbinnen,
 herstel gradiënt van zeereep-binnenduinrand: droog-nat, meer of minder wind,
meer of minder zout, jong-oud,
 behoud en herstel van mozaïeken: open-dicht, hoog-laag,

28




behoud en herstel van rust en donker voor fauna en
het versterken samenhang met Noordzee, Wadden en Delta én met Meren en
Moerassen.

Tabel 4.3

Samenvatting Meijendel & Berkheide: staat van instandhouding (svi),
instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstelling voor de populatie van soorten.
*: prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H2120
Witte duinen
H2130A
*Grijze duinen (kalkrijk)
H2130B
*Grijze duinen (kalkarm)
H2160
Duindoornstruwelen
H2180A
Duinbossen (droog)
H2180B
Duinbossen (vochtig)
H2180C
Duinbossen (binnenduinrand)
H2190A
Vochtige duinvalleien (open water)
H2190B
Vochtige duinvalleien (kalkrijk)
H2190D
Vochtige duinvalleien (hoge moerasplanten)
Habitatsoorten
H1014
Nauwe korfslak
H1318

4.1.2

Meervleermuis

kwaliteit

populatie

--+
+
-

=
>
>
= (<)
=
=
=
>
>
>

>
>
>
=
=
=
>
>
>
>

-

=

=

=

-

=

=

=

Coepelduynen
De Coepelduynen omvatten de smalle strook kustduinen tussen Katwijk en Noordwijk. Het
relatief kleine gebied heeft een gevarieerd duinlandschap dat reliëfrijk en landschappelijk
zeer afwisselend is. Het gebied behoort tot de kalkrijke jonge duinen. Er is geen duidelijke
binnenduinrand aanwezig, waardoor de overgang naar het polderlandschap vrij abrupt is.
Delen zijn in het verleden door de mens beïnvloed en gebruikt voor het drogen van netten,
het weiden van vee en als duinakkers. Hierdoor is een specifiek open duinlandschap
ontstaan met een afwisseling van duingraslanden, struwelen en bos waarin waardevolle
flora en fauna voorkomt. Zo zijn er twee duinvalleien, Guytendel en Spijkerdel. Van 1890
tot 1965 werden deze duinpannen gebruikt als aardappelveld. Recent zijn hier
natuurherstelmaatregelen getroffen door de valleien uit te graven tot op het
grondwaterniveau. Er komen op grote schaal goed ontwikkelde, kalkrijke duingraslanden
voor die kenmerkend zijn voor het zeedorpenlandschap, met daarin veel zeldzame
plantensoorten.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen die
kenmerkend zijn voor de duingebieden vanaf de zeereep tot aan de binnenduinrand (tabel
4.4).

29

Kernopgave
Samenhangend landschap met een aantal gradiënten en mozaïeken door:
 versterken van noord-zuid gradiënt en samenhang daarbinnen,
 herstel gradiënt van zeereep-binnenduinrand: droog-nat, meer of minder wind,
meer of minder zout, jong-oud,
 behoud en herstel van mozaïeken: open-dicht, hoog-laag,
 behoud en herstel van rust en donker voor fauna en
 het versterken samenhang met Noordzee, Wadden en Delta én met Meren en
Moerassen.
Tabel 4.4

Samenvatting
Coepelduynen:
staat
van
instandhouding
(svi),
instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype. *:
prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H2120
Witte duinen
H2130A
*Grijze duinen (kalkrijk)
H2160
Duindoornstruwelen
H2190B
Vochtige duinvalleien (kalkrijk)

4.1.3

-+
-

=
=
=
=

kwaliteit

populatie

>
=
=
>

Kennemerland-Zuid
Beschrijving
Kennemerland-Zuid is een uitgestrekt duingebied aan de zuidkant van het
Noordzeekanaal. Het is een reliëfrijk en landschappelijk afwisselend gebied, dat
grotendeels bestaat uit kalkrijke duinen. De overgang tussen de kalkrijke jonge duinen en
ontkalkte oude duinen ligt ter hoogte van Zandvoort. Dit levert een soortenrijke en
kenmerkende begroeiing op, met duinroosvegetaties in het open duin, duingraslanden,
vochtige en droge duinvalleien, plasjes, goed ontwikkelde struwelen en diverse vormen
van duinbossen. Vegetaties van vochtige en natte duinvalleien komen met name voor ten
zuiden van Zandvoort, waarvan het Houtglob het best ontwikkelde kalkrijke, natte duinvallei
is. Het areaal kalkrijk duingrasland is vooral rondom Zandvoort groot. Hier komen
voorbeelden van het zeedorpenlandschap voor. De oudere duinen van het zuidoostelijk
gedeelte herbergen goed ontwikkeld kalkarm duingrasland. Ook zijn er in het zuidelijke
puntje en ter hoogte van Zandvoort paraboolduincomplexen aanwezig. Het
Kennemerstrand is de enige locatie langs de Hollandse vastelandsduinen waar een jonge
strandvlakte met embryonale duinen en een uitgestrekte oppervlakte met kalkrijke
duinvalleien aanwezig is. Aan de binnenduinrand zijn diverse landgoederen aanwezig. Hier
zijn een aantal oude buitenplaatsen gelegen, die voor een aanzienlijk deel bebost zijn met
naaldbos en loofbos, waaronder oude bossen met rijke stinzeflora.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen die
kenmerkend zijn voor de duingebieden vanaf de zeereep tot aan de binnenduinrand (tabel

30

4.5). De nauwe korfslak en groenknolorchis zijn hier ook karakteristiek. Meervleermuizen
overwinteren in bunkercomplexen die stammen uit WO II.
Kernopgave
Samenhangend landschap met een aantal gradiënten en mozaïeken door:
 versterken van noord-zuid gradiënt en samenhang daarbinnen,
 herstel gradiënt van zeereep-binnenduinrand: droog-nat, meer of minder wind,
meer of minder zout, jong-oud,
 behoud en herstel van mozaïeken: open-dicht, hoog-laag,
 behoud en herstel van rust en donker voor fauna en
 het versterken samenhang met Noordzee, Wadden en Delta én met Meren en
Moerassen.
Tabel 4.5

Samenvatting
Kennemerland-Zuid:
staat
van
instandhouding
(svi),
instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstelling voor de populatie van soorten.
*: prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H2110
Embryonale duinen
H2120
Witte duinen
H2130A
*Grijze duinen (kalkrijk)
H2130B
*Grijze duinen (kalkarm)
H2130C
*Grijze duinen (heischraal)
H2150
*Duinheiden met struikhei
H2160
Duindoornstruwelen
H2170
Kruipwilgstruwelen
H2180A
Duinbossen (droog)
H2180B
Duinbossen (vochtig)
H2180C
Duinbossen (binnenduinrand)
H2190A
Vochtige duinvalleien (open water)
H2190B
Vochtige duinvalleien (kalkrijk)
H2190C
Vochtige duinvalleien (ontkalkt)
H2190D
Vochtige duinvalleien (hoge moerasplanten)
Habitatsoorten
H1014
Nauwe korfslak
H1318
Meervleermuis
H1903
Groenknolorchis

4.1.4

kwaliteit

+
---+
+
+
-

=
>
>
=
>
=
= (<)
= (<)
=
=
=
>
>
=
>

=
>
>
>
>
=
=
=
=
>
=
>
>
=
>

--

=
=
>

=
=
>

populatie

=
=
>

Noord-Hollands Duinreservaat
Beschrijving
Het Noord-Hollands Duinreservaat is een karakteristiek voorbeeld van een Nederlands
duinlandschap, zoals dat in de loop der eeuwen ontstaan is als gevolg van een samenloop
van geologische, geomorfologische en klimatologische omstandigheden en menselijk
handelen. Het is een biologisch, morfologisch, hydrologisch en landschappelijk geheel van
duinen met natte en vochtige duinvalleien, duingraslanden, struwelen, bossen en ruigten.
Het ligt op de overgang van de kalkrijke naar de kalkarme duinen. Het reservaat behoort in

31

zijn algemeenheid tot de kalkrijke duinen; er is echter een verloop in kalkrijkdom te zien.
Het meest noordelijke stuk, ten noorden van Bergen aan Zee, is, evenals het
aangrenzende gebied Schoorlse Duinen, kalkarm. De vegetatie weerspiegelt de
kalkgehalten in de bodem: in het uiterst noordelijke deel komen kalkarme vegetaties met
kraaiheide, kruipwilg, buntgras en dergelijke voor, ten zuiden van Bergen aan Zee
overgaand in kalkrijke duingraslanden met duinsterretje en zeedorpenvegetaties, zoals bij
Wijk aan Zee en Egmond aan Zee. Een aanzienlijk deel van het gebied is bebost met
naaldbos en loofbos, die voor een deel zeer oud zijn.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen die
kenmerkend zijn voor de duingebieden vanaf de zeereep tot aan de binnenduinrand (tabel
4.6). De nauwe korfslak en gevlekte witsnuitlibel zijn hier ook karakteristiek.
Tabel 4.6

Samenvatting Noord-Hollands Duinreservaat: staat van instandhouding (svi),
instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstelling voor de populatie van soorten.
*: prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H2120
Witte duinen
H2130A
*Grijze duinen (kalkrijk)
H2130B
*Grijze duinen (kalkarm)
H2130C
*Grijze duinen (heischraal)
H2140A
*Duinheiden met kraaihei (vochtig)
H2140B
*Duinheiden met kraaihei (droog)
H2150
*Duinheiden met struikhei
H2160
Duindoornstruwelen
H2170
Kruipwilgstruwelen
H2180A
Duinbossen (droog)
H2180B
Duinbossen (vochtig)
H2180C
Duinbossen (binnenduinrand)
H2190A
Vochtige duinvalleien (open water)
H2190B
Vochtige duinvalleien (kalkrijk)
H2190C
Vochtige duinvalleien (ontkalkt)
H2190D
Vochtige duinvalleien (hoge moerasplanten)
H6410
Blauwgraslanden
H7210
*Galigaanmoerassen
Habitatsoorten
H1014
Nauwe korfslak
H1042
Gevlekte witsnuitlibel

kwaliteit

---+
+
+
+
--

>
>
>
>
=
=
=
= (<)
= (<)
=
=
=
>
>
=
>
>
=

>
>
>
>
>
=
=
=
=
=
>
=
>
=
=
>
>
=

--

=
>

=
=

populatie

=
>

Kernopgave
Samenhangend landschap met een aantal gradiënten en mozaïeken door:
 versterken van noord-zuid gradiënt en samenhang daarbinnen,
 herstel gradiënt van zeereep-binnenduinrand: droog-nat, meer of minder wind,
meer of minder zout, jong-oud,
 behoud en herstel van mozaïeken: open-dicht, hoog-laag,

32




4.1.5

behoud en herstel van rust en donker voor fauna en
het versterken samenhang met Noordzee, Wadden en Delta én met Meren en
Moerassen.

Eilandspolder
Beschrijving
De Eilandspolder is een oude polder met grasland, een natuurlijk ontstaan meertje en
verlandingsvegetaties. Het gebied is van groot belang voor de noordse woelmuis en is van
belang als vogelgebied. Er komen echter ook belangrijke verlandingsvegetaties voor. Van
belang als broedgebied voor broedvogels van rietmoeras en rietruigte (rietzanger).
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen en
habitatsoorten die kenmerkend zijn voor veenweidegebieden met agrarische
grondgebruiksvormen (tabel 4.7).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels. Voor afgesloten zeearmen en randmeren geldt als
opgave behoud van de specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor
habitattypen en vogels, herstel van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot
moerasbos en herstel van gradiënt watertypen (inclusief brak) met name in het
deellandschap Laagveen.
Tabel 4.7

Samenvatting Eilandspolder: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstelling voor de populatie van soorten. *: prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
Habitatsoorten
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1340
*Noordse woelmuis
Broedvogels
A295
Rietzanger
Niet-broedvogels
A034
Lepelaar
A050
Smient
A052
Wintertaling
A125
Meerkoet
A140
Goudplevier
A142
Kievit
A156
Grutto

kwaliteit

populatie

-

=
=

=
=

+
--

=
=
=

=
=
=

=
=
=

-

=

=

230

+
+
---

=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=

2
7.000
130
480
150
1.200
170

33

4.1.6

Polder Westzaan
Beschrijving
In de polder Westzaan komen verschillende stadia voor van brakke verlanding zoals de
jonge stadia met ruwe bies. Het is een van de belangrijkste veenweidegebieden voor
brakke ruigten met echt lepelblad en echte heemst en brakke graslanden. Naast jonge
verlandingsstadia zijn ook bloemrijke veenmosrietlanden, veenmosrijke trilvenen en
moerasheiden goed ontwikkeld. Door de ligging zijn er kansen het brakke karakter te
behouden en te versterken. Het gebied is een kerngebied voor de noordse woelmuis.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen en
habitatsoorten die kenmerkend zijn voor veenweidegebieden met agrarische
grondgebruiksvormen (tabel 4.8).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor meervleermuizen (de belangrijkste kraamkamerfunctie en slaapfunctie van
de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten de Natura 2000-gebieden). Voor
afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de specifieke betekenis van de
verschillende onderdelen voor habitattypen. Herstel van mozaïek van verlandingsstadia
van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt watertypen (inclusief brak) met
name in het deellandschap Laagveen.
Tabel 4.8

Samenvatting Polder Westzaan: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype/leefgebied en
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten. *: prioritair
habitattype/prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1318
Meervleermuis
H1340
*Noordse woelmuis

4.1.7

kwaliteit

-

>
>
=
=

=
>
=
=

+
--

= (<)
= (<)
=
=

=
=
=
=

populatie

=
=
=
=

Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder
Beschrijving
Het Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder zijn onderdelen van het brakke laagveengebied,
dat zich in Noord-Holland heeft gevormd door verlanding onder invloed van brak water in
petgaten; rietlandbeheer en begrazing hebben bij die ontwikkeling de vegetatiestructuur en

34

de vestiging van vegetatie en fauna nader gestuurd. In het Vogelrichtlijngebied komt een
groot areaal weide- en hooiland voor, dat een belangrijke bijdrage levert aan de betekenis
als vogelgebied. Zeer belangrijk broedgebied voor broedvogels van natte graslanden
(kemphaan) en belangrijk broedgebied voor broedvogels van rietmoerassen (roerdomp,
rietzanger).
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen en
habitatsoorten die kenmerkend zijn voor veenweidegebieden met agrarische
grondgebruiksvormen (tabel 4.9).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura 2000-gebieden). Voor afgesloten zeearmen en randmeren geldt als opgave
behoud van de specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en
vogels, herstel van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en
herstel van gradiënt watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
Tabel 4.9

Samenvatting Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder: staat van instandhouding (svi),
instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van
soorten. *: prioritair habitattype/prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1163
Rivierdonderpad
H1318
Meervleermuis
H1340
*Noordse woelmuis
Broedvogels
A021
Roerdomp
A151
Kemphaan
A295
Rietzanger
Niet-broedvogels
A050
Smient
A056
Slobeend
A156
Grutto

kwaliteit

populatie

-

>
=
=
=

=
=
=
=

+
--

=
=
=
=
=

=
=
=
=
=

=
=
=
=
=

---

=
>
=

=
>
=

13
20
480

+
+
--

=
=
=

=
=
=

5.800
90
behoud

35

4.1.8

Polder Zeevang
Beschrijving
De Polder Zeevang is een kenmerkend open veenweidegebied met veel open water, dat
ligt tussen de plaatsen Purmerend, Oosthuizen en Edam. De polder is een vlak, open en
waterrijk veenweidelandschap. Dit veengebied heeft een kenmerkende verkaveling in
lange stroken, die loodrecht op de ontginningsassen staan. De percelen zijn door smalle
sloten gescheiden. Stormvloeden waren aanleiding voor het opwerpen van de eerste
dijken. Aan de Zuiderzeezijde brak de dijk soms door waaraan diverse doorbraakkolken
(braken) herinneren. Afgezien van dijken en kaden is er geen reliëf aanwezig. De polder
wordt gekenmerkt door een systeem van langwerpige open ruimten, met onderling zeer
verschillende kavelrichtingen. De open ruimte wordt begrensd door de lintdorpen Warder,
Middelie en Kwadijk. Het gebied bestaat verder overwegend uit open grasland op
veengrond met sloten en weteringen.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks vogelsoorten die
kenmerkend zijn voor veenweidegebieden met agrarische grondgebruiksvormen (tabel
4.10).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels. Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud
van de specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor vogels. Herstel van
mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt
watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
Tabel 4.10

Samenvatting Polder Zeevang: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
leefgebied,
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Niet-broedvogels
A037
Kleine zwaan
A041
Kolgans
A043
Grauwe gans
A045
Brandgans
A050
Smient
A140
Goudplevier
A142
Kievit
A156
Grutto
A160
Wulp

4.1.9

+
+
+
+
--+

=
=
=
=
=
=
=
=
=

kwaliteit

populatie

=
=
=
=
=
=
=
=
=

30
1.000
190
70
12.400
790
2.200
790
210

Ilperveld, Oostzanerveld, Varkensland & Twiske
Beschrijving
Het Ilperveld, Oostzanerveld, Varkensland & Twiske vormen tezamen het grootste
uitgeveende laagveencomplex ten noorden van Amsterdam. In het huidige karakter van het

36

gebied wordt de langdurige invloed van brak water weerspiegeld, die echter in de laatste
eeuw sterk verminderd is. De veenterreinen zijn van internationale betekenis vanwege het
voorkomen van de prioritaire soort Noordse woelmuis, veenmosbegroeiingen met gewone
dophei en een naar verhouding grote oppervlakte aan overgangs- en trilvenen. Daarnaast
zijn de gebieden van belang voor voedselrijke, zoomvormende strooiselruigten en de
soorten bittervoorn, grote modderkruiper, kleine modderkruiper, rivierdonderpad en
meervleermuis. Belangrijk broedgebied voor broedvogels van rietmoerassen met veel
waterriet en wat overjarig riet (roerdomp, bruine kiekendief, snor, rietzanger) en
broedvogels van natte graslanden (kemphaan, watersnip) met kale, hoge, plekken langs
oevers (visdief).
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks habitattypen,
habitatsoorten, broedvogelsoorten en niet-broedvogelsoorten die kenmerkend zijn voor
veenweidegebieden met agrarische grondgebruiksvormen (tabel 4.11).
Tabel 4.11

Samenvatting Ilperveld, Oostzanerveld, Varkensland & Twiske: staat van
instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van. *:
prioritair habitattype/prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1163
Rivierdonderpad
H1318
Meervleermuis
H1340
*Noordse woelmuis
Broedvogels
A021
Roerdomp
A081
Bruine kiekendief
A151
Kemphaan
A153
Watersnip
A193
Visdief
A292
Snor
A295
Rietzanger
Niet-broedvogels
A043
Grauwe gans
A050
Smient
A051
Krakeend
A056
Slobeend
A125
Meerkoet
A156
Grutto

kwaliteit

populatie

-

>
>
=
>
=

=
=
=
=
=

+
--

=
=
=
=
=

=
=
=
=
=

=
=
=
=
=

-+
----

=
=
>
>
=
=
=

=
=
>
>
=
=
=

17
15
20
60
180
50
800

+
+
+
+
--

=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=

90
6.400
200
50
710
behoud

37

Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura 2000-gebieden). Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de
specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en vogels. Herstel
van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt
watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
4.1.10

Markermeer & IJmeer
Beschrijving
Het Markermeer ontstond als gevolg van voltooiing van de Houtribdijk tussen Enkhuizen en
Lelystad in 1976. In luwere en ondiepere delen van het Markermeer, zoals de Gouwzee
(het deelgebied tussen het eiland Marken en het vasteland van Noord-Holland dat is
aangewezen onder de Habitatrichtlijn) en de kustzone Muiden zijn kranswierbegroeiingen
ontstaan. Momenteel bevat het zuidelijk deel van de Gouwzee de grootste oppervlakte aan
kranswiervegetatie met sterkranswier in ons land. De kranswieren vormen in de zomer en
de herfst een belangrijke voedselbron voor o.a. krooneenden. Het is een belangrijk
broedgebied voor visetende watervogels (visdief). Het Markermeer/IJmeer is van belang
voor visetende (fuut, aalscholver, nonnetje, grote zaagbek, dwergmeeuw, zwarte stern),
mosseletende (kuifeend, tafeleend, topper) en waterplantenetende (krooneend, meerkoet,
tafeleend) watervogels. Voor de soorten van de eerste twee categorieën zijn de
omstandigheden in de jaren negentig verslechterd door afname van de driehoekmossel in
het Markermeer en afname van de spiering in zowel het IJsselmeer als het Markermeer.
Het eerste proces is verbonden aan afname van de voedselrijkdom na de aanleg van de
Houtribdijk in combinatie met de hoge sliblast, het tweede proces is mogelijk
klimaatgerelateerd. Ondanks afname is vooral het aantal kuifeenden en het aantal
nonnetjes nog steeds van internationale en grote nationale betekenis. De betekenis van
het gebied voor grote concentraties ruiende watervogels is niet verminderd. De Gouwzee
heeft een bijzondere betekenis door het voorkomen van een groot veld sterkranswier,
waarop door grote aantallen duikende herbivoren (krooneend, tafeleend, meerkoet) wordt
gefoerageerd.
Doelen
Doelen hebben vooral betrekking op niet-broedvogelsoorten die karakteristiek zijn voor
grote ondiepe wateren, alwaar zij een deel van hun jaarcyclus doorbrengen om te ruien, te
pleisteren tijdens de trek of te overwinteren (tabel 4.12).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura 2000-gebieden). Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de
specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en vogels. Herstel

38

van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt
watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
Tabel 4.12

Samenvatting Markermeer & IJmeer: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype/leefgebied en
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten. *: betreft een regionale
doelstelling voor de Natura 2000-gebieden IJsselmeer, Markermeer & IJmeer,
Oostvaardersplassen en Lepelaarplassen.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
Habitatsoorten
H1163
Rivierdonderpad
H1318
Meervleermuis
Broedvogels
A017
Aalscholver
A193
Visdief
Niet-broedvogels
A005
Fuut
A017
Aalscholver
A034
Lepelaar
A043
Grauwe gans
A045
Brandgans
A050
Smient
A051
Krakeend
A056
Slobeend
A058
Krooneend
A059
Tafeleend
A061
Kuifeend
A062
Toppereend
A067
Brilduiker
A068
Nonnetje
A070
Grote zaagbek
A125
Meerkoet
A177
Dwergmeeuw
A197
Zwarte stern

4.1.11

kwaliteit

populatie

--

=

=

-

= (>)
=

= (>)
=

=
=

+
-

=
=

=
=

8.000*
630

+
+
+
+
+
+
+
--+
---

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

170
2.600
2
510
160
15.600
90
20
behoud
3.200
18.800
70
170
80
40
4.500
behoud
behoud

Naardermeer
Beschrijving
Het Naardermeer is een natuurlijk meer dat op de overgang van de hoge zandgronden van
het Gooi naar het (veen-) poldergebied van West-Nederland ligt. Het stond via de Vecht in
open verbinding met de Zuiderzee en werd samen met zijn omgeving geteisterd door storm
en vloed. Aan het eind van de 14de eeuw werd daarom het Naardermeer afgedamd en de
verbinding met de Zuiderzee verbroken. Sindsdien heeft men twee maal geprobeerd het
meer droog te leggen, maar na korte tijd heeft men het toch weer laten onderlopen. De
waterhuishouding van het meer wordt gevoed door neerslag en kwelwater uit het Gooi. Het
is het oudste Nederlandse natuurreservaat, waarin, naast watervegetaties en

39

verlandingszones, ook zich natuurlijk en vrijwel ongestoord ontwikkelende broekbossen
voorkomen.
Sinds 1984 worden maatregelen genomen om het inlaatwater te zuiveren. Mede als gevolg
hiervan hebben kranswiervegetaties zich hersteld. Recentelijk zijn vernattingsmaatregelen
in de graslanden rondom het Naardermeer genomen, waardoor de waterhuishouding
verbeterd is. In de wateren met weinig golfslag groeien drijvende waterplanten al dan niet
verankerd in de waterbodem. Deze begroeiingen bestaan in het gebied grotendeels uit
grote fonteinkruiden. In de kleinere watergangen komen met kleine oppervlakte
krabbescheerbegroeiingen voor. Bij verdergaande successie gaan de veenmosrietlanden
en trilvenen over in drogere en zuurdere vegetatietypen die behoren tot moerasheide of
veenbos. Een aanzienlijk deel van het gebied bestaat uit deze vegetatietypen. In het
Laegieskampje, aan de zuidrand van het gebied, komt blauwgrasland voor.
Doelen
De doelen hebben betrekking op een reeks habitattypen die kenmerkend zijn voor de
verschillende stadia van verlanding in een veenlandschap, alsook de bijbehorende
habitatsoorten en vogelsoorten (tabel 4.13).
Tabel 4.13

Samenvatting Naardermeer: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype/leefgebied en
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten. *: prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
H3150
Meren met krabbenscheer en fonteinkruiden
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6410
Blauwgraslanden
H7140A
Overgangs- en trilvenen (trilvenen)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1016
Zeggekorfslak
H1082
Gestreepte waterroofkever
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1903
Groenknolorchis
H4056
Platte schijfhoren
Broedvogels
A017
Aalscholver
A029
Purperreiger
A197
Zwarte stern
A292
Snor
A298
Grote karekiet
Niet-broedvogels
A041
Kolgans
A043
Grauwe gans

40

kwaliteit

populatie

---

=
=
=
>
>
=
=

=
=
=
>
>
=
>

--+
--

=
>
=
=
=
=

=
>
=
=
=
=

=
>
=
=
=
=

+
-----

=
=
>
=
>

=
=
>
=
>

1.800
60
35
3
10

+
+

=
=

=
=

behoud
behoud

Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels. Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud
van de specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en vogels.
Herstel van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van
gradiënt watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
4.1.12

Oostelijke Vechtplassen
Beschrijving
De Oostelijke Vechtplassen bestaat uit een reeks van laagveengebieden tussen de Vecht
en de oostrand van Utrechtse heuvelrug. In het gebied bevinden zich door turfwinning
ontstane meren en plassen, meest met een zandondergrond, sommige aanzienlijk verdiept
door zandwinning. De combinatie van rivierinvloeden en invloeden van het watersysteem
van de zandgronden heeft een rijke schakering van typen van moeras en
moerasvegetaties doen ontstaan. In het gebied zijn twee belangrijke gradiënten te
onderscheiden: van noord naar zuid loopt een gradiënt van meer gesloten gebied (bos)
naar meer open landschap (grasland, trilveen en rietland), terwijl van west naar oost een
gradiënt is te zien van toenemende kwel (in petgaten en trilvenen). Het is een belangrijk
broedgebied voor broedvogels van rietmoerassen (roerdomp, purperreiger) en zeer
belangrijk voor broedvogels van moerassen met veel waterriet en lange oeverlijnen
(woudaap, grote karekiet). Het gebied is ook van enig belang als broedgebied voor enkele
andere moeras- en watervogels (porseleinhoen, zwarte stern, ijsvogel).
Doelen
De doelen hebben betrekking op een reeks habitattypen die kenmerkend zijn voor de
verschillende stadia van verlanding in een veenlandschap, alsook de bijbehorende
habitatsoorten en vogelsoorten (tabel 4.14).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura 2000 gebieden). Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de
specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en vogels. Herstel
van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt
watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.

41

Tabel 4.14

Samenvatting Oostelijke Vechtplassen: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen voor oppervlakte en kwaliteit van habitattype/leefgebied en
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten. *: prioritair
habitattype/prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
H3150
Meren met krabbenscheer en fonteinkruiden
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6410
Blauwgraslanden
H6430A
Ruigten en zomen (moerasspirea)
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
H7140A
Overgangs- en trilvenen (trilvenen)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H7210
*Galigaanmoerassen
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1016
Zeggekorfslak
H1042
Gevlekte witsnuitlibel
H1082
Gestreepte waterroofkever
H1134
Bittervoorn
H1145
Grote modderkruiper
H1149
Kleine modderkruiper
H1163
Rivierdonderpad
H1318
Meervleermuis
H1340
*Noordse woelmuis
H1903
Groenknolorchis
H4056
Platte schijfhoren
Broedvogels
A021
Roerdomp
A022
Woudaap
A029
Purperreiger
A119
Porseleinhoen
A197
Zwarte stern
A229
IJsvogel
A292
Snor
A295
Rietzanger
A298
Grote karekiet
Niet-broedvogels
A017
Aalscholver
A041
Kolgans
A043
Grauwe gans
A050
Smient
A051
Krakeend
A056
Slobeend
A059
Tafeleend
A068
Nonnetje

42

kwaliteit

populatie

-+
--

>
>
=
=
=
=
>
>
>
=

>
>
=
>
=
=
>
>
>
=

---+
---

=
>
>
=
=
=
=
=
>
=
=

=
>
>
=
=
=
=
=
>
=
=

=
>
>
=
=
=
=
=
>
=
=

-----+
---

>
>
=
=
>
=
=
=
=

>
>
=
=
>
=
=
=
=

5
10
50
8
110
10
150
880
50

+
+
+
+
+
+
--

=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=
=

behoud
920
1.200
2.800
40
80
120
20

4.1.13

Botshol
Beschrijving
De Botshol is een oud laagveenverlandingsgebied met een belangrijk areaal water. De
opbouw van het gebied bestaat uit verschillende vegetatiestructuurcomponenten en een
laagveenpolder is verantwoordelijk voor een rijke vogelstand. Door de
vormingsgeschiedenis van het oorspronkelijke veen is het gebied steeds beïnvloed
geweest door een hoge basenrijkdom, terwijl de verlanding na de vervening in enigszins
brak water heeft plaatsgevonden. Het Natura 2000-gebied is daardoor onder meer
belangrijk voor het habitattype galigaanmoerassen. Na maatregelen hebben
kranswierwateren zich goed hersteld.
Doelen
De doelen hebben betrekking op een reeks habitattypen die kenmerkend zijn voor de
verschillende stadia van verlanding in een veenlandschap, alsook de bijbehorende
habitatsoorten (tabel 4.15).
Tabel 4.15

Samenvatting Botshol: staat van instandhouding (svi), instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied
en
instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten. *: prioritair habitattype.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
H3150
Meren met krabbenscheer en fonteinkruiden
H6430A
Ruigten en zomen (moerasspirea)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H7210
*Galigaanmoerassen
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1149
Kleine modderkruiper
H1318
Meervleermuis

kwaliteit

+
-

=
=
=
>
>
=

=
=
=
>
=
=

+
-

=
=

=
=

populatie

=
=

Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor meervleermuizen (de belangrijkste kraamkamerfunctie en slaapfunctie van
de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten de Natura 2000-gebieden). Voor
afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de specifieke betekenis van de
verschillende onderdelen voor habitattypen. Herstel van mozaïek van verlandingsstadia
van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt watertypen (inclusief brak) met
name in het deellandschap Laagveen.
4.1.14

Nieuwkoopse Plassen & de Haeck
Beschrijving
De Nieuwkoopse Plassen & de Haeck zijn restanten van het voormalige Hollandse
kustvlakteveen.

43

Het is een laagveenverlandingsgebied waarin, naast veenplassen met bijzondere
watervegetaties, een grote oppervlakte overgangsveen en moerasheide is gevormd. Het is
tevens het meest westelijk gelegen verlandingsgebied waarin lokaal nog goed ontwikkelde
vegetaties van basenrijk overgangsveen te vinden zijn. Belangrijk broedgebied voor
broedvogels van rietmoerassen (roerdomp, purperreiger, snor, rietzanger). Ook van enig
belang als broedgebied voor enkele andere moeras- en watervogels (zwartkopmeeuw,
zwarte stern). Voor de zwartkopmeeuw betreft het de grootste broedkolonie buiten de
Delta.
Tabel 4.16

Samenvatting Nieuwkoopse Plassen & de Haeck: staat van instandhouding (svi),
instandhoudingsdoelstellingen
voor
oppervlakte
en
kwaliteit
van
habitattype/leefgebied en instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van
soorten. *: prioritair habitattype/prioritaire soort.
---------------- doelstelling ---------------svi oppervlakte

Habitattypen
H3140
Kranswierwateren
H3150
Meren met krabbenscheer en fonteinkruiden
H4010B
Vochtige heiden (laagveengebied)
H6410
Blauwgraslanden
H6430A
Ruigten en zomen (moerasspirea)
H7140A
Overgangs- en trilvenen (trilvenen)
H7140B
Overgangs- en trilvenen (veenmosrietlanden)
H7210
*Galigaanmoerassen
H91D0
*Hoogveenbossen
Habitatsoorten
H1016
Zeggekorfslak
H1082
Gestreepte waterroofkever
H1134
Bittervoorn
H1149
Kleine modderkruiper
H1318
Meervleermuis
H1340
*Noordse woelmuis
H1903
Groenknolorchis
H4056
Platte schijfhoren
Broedvogels
A021
Roerdomp
A029
Purperreiger
A176
Zwartkopmeeuw
A197
Zwarte stern
A292
Snor
A295
Rietzanger
Niet-broedvogels
A027
Grote zilverreiger
A041
Kolgans
A050
Smient
A051
Krakeend

44

kwaliteit

populatie

-+
--

>
>
>
>
=
>
>
=
=

>
>
>
>
=
>
>
=
=

--+
---

=
>
=
=
=
=
=
=

=
>
=
=
=
=
=
=

=
>
=
=
=
=
=
=

--+
---

>
=
=
>
=
=

>
=
=
>
=
=

6
120
9
115
25
680

+
+
+
+

=
=
=
=

=
=
=
=

60
3.000
3.500
90

Doelen
De doelen hebben betrekking op een reeks habitattypen die kenmerkend zijn voor de
verschillende stadia van verlanding in een veenlandschap, alsook de bijbehorende
habitatsoorten en vogelsoorten (tabel 4.16).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura 2000-gebieden). Voor afgesloten zeearmen en randmeren behoud van de
specifieke betekenis van de verschillende onderdelen voor habitattypen en vogels. Herstel
van mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van gradiënt
watertypen (inclusief brak) met name in het deellandschap Laagveen.
4.1.15

De Wilck
Beschrijving
Het gebied De Wilck bestaat uit vochtige en natte graslanden. De Wilck maakt onderdeel
uit van het Hollands-Utrechtse veenweidegebied. De veengebieden zijn pas vanaf de 10e
eeuw in gebruik genomen en vanaf de dertiende eeuw is sprake van een systeem van
polders en boezems waarop het water wordt uitgeslagen. De Slingerwetering die door het
gebied loopt maakte vroeger deel uit van de loop van een eertijds uit het hoogveen
ontspringend veenstroompje de Wilck. Het gebied is van betekenis als foerageergebied en
vooral rustplaats voor kleine zwanen, die van hieruit ook in de omgeving van het gebied
foerageren. Daarnaast is het gebied van enige betekenis als rust- en foerageergebied voor
smienten.
Doelen
Het gebied kent instandhoudingsdoelstellingen voor een reeks vogelsoorten die
kenmerkend zijn voor veenweidegebieden met agrarische grondgebruiksvormen (tabel
4.17).
Kernopgave
Behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en foerageergebieden in het
bijzonder voor grasetende watervogels.
Tabel 4.17

Samenvatting De Wilck: staat van instandhouding (svi) en instandhoudingsdoelstellingen voor de populatie van soorten.
----------------- doelstelling ----------------------------svi oppervlakte

Niet-broedvogels
A037
Kleine zwaan
A050
Smient

+

=
=

kwaliteit

populatie

=10 foer/160 slaap
=
2.100

45

4.2

Natuurnetwerk Nederland
De Natura 2000-gebieden in Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland maken in
hun geheel deel uit van het Natuurnetwerk Nederland (figuur 4.2). De wezenlijke waarden
en kernmerken van het NNN komen in Natura 2000-gebieden overeen met de
kernopgaves (inclusief de instandhoudingsdoelstellingen) per gebied. Daarbuiten zijn
vooral kleinere gebieden onderdeel van het NNN. Deze staan met elkaar in contact via
verbindingszones.
In de veenweidegebieden ten noorden van het Noordzeekanaal en ten oosten van
Aalsmeer (Amstelland) vormen vooral weidevogels de wezenlijke waarden en kenmerken
in dit netwerk. Direct om Schiphol heen ligt een aantal verbindingszones met vooral een
aquatisch doel.
Voor het NNN in Noord-Holland, Utrecht en Zuid-Holland geldt dat het geen externe
werking kent. In deze provincies behoeven ingrepen die buiten het gebied plaatsvinden
niet beoordeeld te worden op hun gevolgen voor het NNN. Desondanks zal een doorkijk
worden gegeven op effecten van de toekomstige situatie, in vergelijking tot de situatie
2008, op het NNN. In Flevoland is externe werking wel van toepassing.

46

Figuur 4.2

Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) rondom Schiphol, zie voor details bijlage 3.

47

4.3

Overig
In Noord-Holland en Utrecht zijn ten behoeve van de opvang en rust van ganzen in de
winterperiode in het oosten van Waterland en de Vechtstreek ganzenfoerageergebieden
aangewezen (figuur 4.3). In Flevoland en Zuid-Holland ontbreken gebieden met deze
status.

Figuur 4.3

48

Ganzenfoerageergebieden rondom Schiphol (alleen provincies Noord-Holland en
Utrecht).

In Noord-Holland en Utrecht zijn gebieden ten behoeve van broedende weidevogels
gebieden aangewezen (figuur 4.4). Deze zijn (deels) gelegen buiten het NNN. In Flevoland
en Zuid-Holland ontbreken nabij Schiphol gebieden met deze status.

Figuur 4.4

Gebieden ten behoeve van broedende weidevogels rondom Schiphol (alleen
provincies Noord-Holland en Utrecht

49

5 Beschermde soorten
5.1

Algemeen
De bescherming van plant- en diersoorten is in Nederland geregeld in de Wet
natuurbescherming (Wnb). De Wnb onderscheidt bij de bescherming van soorten drie
beschermingsregimes:
a. Beschermingsregime soorten Vogelrichtlijn (Wnb § 3.1),
b. Beschermingsregime soorten Habitatrichtlijn (Wnb § 3.2)1 en
c. Beschermingsregime andere soorten (Wnb § 3.3).
Met het in werking treden van de Wnb is, ten opzichte van de vervallen Flora- en faunawet,
het beschermingsregime voor een aantal soorten veranderd dan wel vervallen. Ook is een
aantal soorten beschermd die dat voorheen niet waren. Voor soorten vallend onder
‘Beschermingsregime andere soorten’ kan de provincie een vrijstelling verlenen voor
handelingen in het kader van de ruimtelijke inrichting of ontwikkeling van gebieden (Wnb
Art 3.10 lid 2a). Om deze reden wordt de bespreking in dit hoofdstuk beperkt tot soorten
van de habitatrichtlijn (Wnb § 3.2) en tot ‘vogels’ (Wnb § 3.1).
Rondom Schiphol komen enkele tientallen soorten van de habitatrichtlijn voor. In het kader
van deze studie wordt alleen ingegaan op het voorkomen van zoogdieren, amfibieën,
reptielen en vissen (tabel 5.1). Andere groepen, zoals vlinders en libellen, kennen een
effectafstand die zich vermoedelijk beperkt tot het vliegveld zelf. Veel van de lagere
organismen hebben geen gehoororgaan, Daarnaast zijn ogen anders gebouwd waardoor
het zien veeleer gericht is op beweging in de directe nabijheid. Tot slot is het geheugen
minder sterk ontwikkeld waardoor gedrag meer door intuïtie wordt gestuurd dan door
kennis van de omgeving. Daarnaast is over de aard van eventuele effecten nauwelijks iets
bekend. Om deze reden wordt in deze rapportage alleen gesproken over het voorkomen
van soorten met effectafstanden die tot buiten de grenzen van de luchthaven reiken.

5.2

Zoogdieren
Onder zoogdieren nemen de vleermuizen een belangrijke plaats in. Deze soorten zijn
nachtactief, waarbij ze ook in de maanden met een zeer korte nachtlengte pas in de (late)
schemer tevoorschijn komen. Een aantal kleinere soorten is wijd verspreid in het gebied
aanwezig. Soorten als gewone dwergvleermuis en laatvlieger komen verspreid in
bebouwing voor; mogelijk ook in gebouwen op en rond de luchthaven.
Enkele grotere soorten hebben specifiekere habitatseisen en zijn minder algemeen.
Hiervan verblijft meervleermuis in gebouwen in dorpen in het veenweidegebied.
Dit betreft soorten van de Habitatrichtlijn, het Verdrag van Bern en het Verdrag van Bonn met uitzondering van
vogels. Vogels vallen onder Beschermingsregime soorten Vogelrichtlijn. Brochure: Soortenbescherming bij
ruimtelijke ingrepen. Ministerie van EZ, versie 1.3 december 2016.
1

50

Meervleermuis, en ook de boombewonende watervleermuis, foerageren boven grotere
wateren (plassen, vaarten) in de omgeving. De rosse vleermuis is een soort die vooral in
boomholten verblijft en foerageert in open gebied en boven wateren en moerassen. De
gewone grootoorvleermuis is een soort die in schuren en op kerkzolders verblijft, maar ook
in boomholten kan worden aangetroffen. Deze soort foerageert tussen boomkruinen en is
daardoor sterk gebonden aan gebieden met opgaande beplanting. Gewone
baardvleermuis en franjestaart zijn de meest schaarse soorten in de omgeving van
Schiphol. Van de gewone baardvleermuis zijn kraamkamers bekend uit Abbekerk (tot 2010,
daarna niet meer) en Ilpendam (ten noorden van het Noordzeekanaal). Recent zijn van
deze soort, en tevens van franjestaart, meerdere waarnemingen gedaan in de duinstreek.
Tabel 5.1

Overzicht van het voorkomen van beschermde soorten zoogdieren, reptielen,
amfibieën en vissen (beschermingsregime soorten Habitatrichtlijn) en hun
voorkomen rond Schiphol sinds ca. 2000. Bronnen: Creemers & van Delft (2009),
Herder et al. (2012), Hoogenboom et al. (2014) en Broekhuizen et al. (2016).
Aantalsschatting afgeleid van opgaven in literatuur en best professional judgement.

soort

voorkomen

geschat aantal

Wnb regime HR
bijlage

zoogdieren
meervleermuis
gewone dwergvleermuis
ruige dwergvleermuis
rosse vleermuis
laatvlieger
gewone grootoorvleermuis
gewone baardvleermuis
franjestaart
watervleermuis
noordse woelmuis

honderden
duizenden
honderden
honderden
duizendtal
honderdtal
tientallen
tientallen
honderden

b
b
b
b
b
b
b
b
b

II en IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV

wisent

verspreid
verspreid
verspreid
binnenduinrand
verspreid
binnenduinrand
Ilpendam, Abbekerk, duinen
duinen
verspreid
veenweidegebied ten noorden
van het Noordzeekanaal
Kennemerduinen

duizenden
<30

b
-

II en IV
II en IV

reptielen
zandhagedis

duinen

tienduizenden

b

IV

amfibieën
heikikker
poelkikker
rugstreeppad

het Gooi en de Venen
verspreid
verspreid

duizenden
duizenden
duizenden

b
b
b

IV
IV
IV

vissen
fint
kleine modderkruiper
rivierdonderpad
bittervoorn

Noordzeekanaal
verspreid
verspreid
verspreid

enkele
honderdduizenden
honderdduizenden
honderdduizenden

b
b
b
b

II
II
II
II

De meeste vleermuizen brengen de winter verder zuidelijk in gebouwen, grotten en
boomholten door. Alleen dwergvleermuizen en laatvliegers overwinteren vermoedelijk ook
in het gebied; bijvoorbeeld in spouwmuren van gebouwen.
De Noordse woelmuis komt alleen in de gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal
voor. Deze soort leeft in vochtige en natte vegetaties zoals natte graslanden en rietvelden.
De soort is nachtactief en kent geen winterrust. Wisent is in het Hollandse duingebied
geïntroduceerd en is op basis van de vermelding op bijlage IV van de Habitatrichtlijn

51

beschermd. Gezien het kunstmatige karakter van het voorkomen in de duinen is de
beschermde status in deze gebieden twijfelachtig.
Naast deze soorten komen ook wezel, hermelijn en bunzing verspreid in de ruime
omgeving van Schiphol voor. Deze drie soorten vallen onder het ‘Beschermingsregime
andere soorten’. De provincie Noord-Holland geeft geen vrijstelling van ontheffing voor
wezel, hermelijn en bunzing, in tegenstelling tot overige soorten van ‘Beschermingsregime
andere soorten’.

5.3

Reptielen
Reptielen komen in de directe omgeving van Schiphol nauwelijks voor. De strikt
beschermde zandhagedis komt voor in schaarse begroeide delen van de duinen langs de
kust. Van de overig beschermde soorten komt de ringslang voor in moerassen langs en
rond het IJsselmeer, de Vechtplassen en Waterland. Een uitgezette populatie van de
hazelworm is in lage dichtheden aanwezig in de bossen en struwelen langs de
binnenduinrand. Ringslang en hazelworm vallen onder het ‘Beschermingsregime andere
soorten’. Al deze soorten kennen winterrust.

5.4

Amfibieën
Naast algemeen voorkomende soorten als bruine kikker, gewone pad en middelste groene
kikker, komen in de omgeving van Schiphol enkele minder algemene soorten voor:
heikikker, poelkikker en rugstreeppad (alle drie soorten beschermd via de habitatrichtlijn).
De heikikker is een soort van veen- en zandgronden in het Gooi en plaatselijk in het
Vechtplassengebied. Poelkikkers hebben een voorkeur voor heldere, vegetatierijke relatief
voedselarme wateren zoals kwelslootjes; deze komen vooral voor in de beschermde
gebieden in de Vechtplassen en Waterland alsook lokaal in de tussenliggende veenweiden.
Rugstreeppadden komen voor in gebieden met onbegroeide terreindelen, zoals in de
duinen. Daarnaast is het een soort van bouwterreinen, weidegebieden, braakliggende
landbouwgronden en wegtaluds. Amfibieën kennen een winterrust van grofweg eind
oktober tot eind februari.

5.5

Vissen
Wijd verspreid in de omgeving van Schiphol komen drie soorten vissen van de
habitatrichtlijn voor: rivierdonderpad, bittervoorn en kleine modderkruiper. Deze zijn in veel
wateren aanwezig en daarom ook zeer talrijk. Fint is alleen vastgesteld in het
Noordzeekanaal.

52

5.6

Vogels
Broedvogels
Het voorkomen van broedvogels in de omgeving van Schiphol (of deelgebieden daarvan)
is goed onderzocht met samenvattingen in van der Winden & Morel (2002), Scharringa et
al. (2010), Kuijs et al. (2015) en Sovon Vogelonderzoek Nederland (2018).
Schiphol ligt in de Haarlemmermeer. Buiten de grenzen van de luchthaven wordt vooral op
regulier agrarische wijze akkerbouw bedreven. Op deze akkers broedt een beperkt aantal
soorten, waaronder wilde eend, kievit, scholekster en veldleeuwerik. Ten opzichte van
andere biotopen, en vergelijkbaar biotoop in Noord-Holland, is de gemiddelde dichtheid
aan broedvogels hier relatief laag.
Binnen de grenzen van de luchthaven worden de gronden rond de banen relatief extensief
gebruikt, waardoor er een groot aanbod aan muizen is. Dit verklaart waarom Schiphol één
van de weinig plekken in Nederland is, buiten de Waddeneilanden, waar broedgevallen van
velduilen zijn vastgesteld.
Tabel 5.2

Overzicht talrijkheid broedvogels in Natura 2000-gebieden rond Schiphol.

O 0, A 1-3, B 4-10, C 11-25, D 26-100, E 101-500 en F >500 paren (gebaseerd op data website SOVON voor het
gemiddelde aantal van de jaren 2013-2017); ?: geen of onvoldoende data, X recent gebroed maar geen
instandhoudingsdoelstelling.
* soort vermeld op de Rode Lijst (2017; tabel 5.3).

53

Op ruimere afstand van de luchthaven ligt een aantal gebieden dat is aangewezen als
Natura 2000-gebied, mede op grond van het voorkomen van de meer bijzondere soorten
broedvogels. Tabel 5.2 geeft een indicatie van de talrijkheid van deze soorten in deze
gebieden. De meeste soorten komen vrijwel uitsluitend binnen de grenzen van deze
gebieden voor. Alleen rietzanger kent een duidelijk ruimere verspreiding.
Tabel 5.3

Overzicht van het voorkomen van regelmatig broedende soorten van de Rode
Lijst in het beïnvloedingsgebied van Schiphol; trend naar Scharringa et al. 2010.
* soort broedt binnen beïnvloedingsgebied (vrijwel) alleen in Natura 2000gebieden.

Soort
Voorkomen
Patrijs
Verspreid Haarlemmermeer, lokaal elders
Zomertaling
Zeldzaam veenweidegebieden
Slobeend
Schaars veenweidegebieden
Wintertaling
Schaars veenweidegebieden
Roerdomp*
Schaars veenweidegebieden in de Zaanstreek
Torenvalk
Verspreid in landelijk gebied
Boomvalk
Verspreid in duinen en landelijk gebied
Porseleinhoen*
Zeer schaars in laagveenweidemoerassen
Watersnip
Schaars veenweidegebieden
Wulp
Zeer schaars in duinen en het Groene Hart
Grutto
Verspreid in agrarisch gebied
Tureluur
Schaars veenweidegebieden
Kemphaan
Zeer schaars rondom Alkmaardermeer
Visdief
Schaars veenweidegebieden
Zwarte stern
Schaars veenweidegebieden in het Vechtplassengebied
Zomertortel*
Schaars struweel en bos in duinen
Koekoek
Verspreid duinen, schaars agrarisch gebied
Steenuil
Schaars in Waterland, elders ontbrekend
Ransuil
Verspreid vooral bossen binnenduinrand, stadsparken
Velduil
Uitsluitend regelmatig broedend Schiphol
Grauwe klauwier*
Zeldzaam in duinen
Wielewaal*
Zeldzaam in duinen
Zwarte mees*
Algemeen naaldbos duinen en het Gooi
Matkop
Schaars bossen binnenduinrand, stadsparken Amsterdam
Veldleeuwerik
Verspreid Haarlemmermeer en Bollenstreek
Boerenzwaluw
Verspreid in landelijk gebied
Huiszwaluw
Verspreid bebouwing
Grote karekiet*
Zeldzaam veenweidegebieden in het Vechtplassengebied
Spotvogel
Schaars bosjes en struwelen
Snor
Schaars in veenweidegebieden
Grote lijster
Verspreid duinen en Amsterdam
Grauwe vliegenvanger Verspreid bossen en bosranden, schaars erven en beplantingen
Nachtegaal
Talrijk struwelen duinen
Tapuit*
Enkele paren duinen ten noorden van Noordzeekanaal
Huismus
Verspreid bebouwing
Ringmus
Schaars in agrarisch gebied, relatief extensief
Engelse kwikstaart
Enkele paren Bollenstreek
Gele kwikstaart
Verspreid in Haarlemmermeer en veenweidegebieden
Graspieper
Verspreid in Haarlemmermeer en veenweidegebieden
Kneu
Talrijk struwelen duinen, schaars agrarisch gebied

Trend
-0
0
0
--+
0
-++
0
-+
+
+
+
+
0
0
+
?
+
+

Op de meest recente Rode Lijst (van Kleunen et al. 2017) zijn soorten vermeld die
vanwege een beperkte verspreiding kwetsbaar zijn, dan wel een fors neergaande trend
vertonen. Buiten de soorten die voorkomen in strikt beschermde gebieden (tabel 5.2)
komen in de gebieden die door vliegverkeer van en naar Schiphol beïnvloed zouden
kunnen worden 40 soorten van de Rode Lijst voor (tabel 5.3). Van de meeste soorten is de

54

trend in de omgeving van Schiphol (en ook daarbuiten) negatief (Scharringa et al. 2010,
Sovon Vogelonderzoek Nederland 2018). Nachtegaal gaat het ondanks de vermelding op
de Rode Lijst voor de wind. Als bijzonderheid voor de luchthaven geldt dat met enige
regelmaat broeden van velduil is vastgesteld. Deze soort komt hier succesvol tot broeden
mede door het grote aanbod aan muizen. Dit is een gevolg van het gevoerd lang-grasbeheer op gronden rond de startbanen.
Niet-broedvogels
Buiten het broedseizoen is Nederland onder andere van belang voor grote aantallen
watervogels (in de ruimste zin des woord) die hier gedurende de trektijd pleisteren en/of
hier de winter doorbrengen. Grote concentraties van deze soorten verblijven in de
verschillende Natura 2000-gebieden. In hoofdstuk 4 is een overzicht gegeven van de
doelstellingen zoals die voor deze soorten gelden in het kader van de aanwijzing van de
Natura 2000-gebieden. Deze doelstellingen zijn veelal overeenkomstig het huidige
voorkomen van soorten in deze gebieden dan wel liggen lager dan het huidige voorkomen.
Hiermee vormen de doelen een indicatieve afspiegeling van de talrijkheid van soorten in de
verschillende gebieden. Buiten deze beschermde gebieden kunnen vooral herbivore
soorten worden aangetroffen in open polders met een groot aanbod aan grasland.
De afgelopen decennia is het aantal herbivore watervogels dat in de winter in Nederland
verblijft beduidend toegenomen (Hornman et al. 2019). In de omgeving van Schiphol gaat
het om de graslandpolders rond de Haarlemmermeer, zoals de Ronde Hoep & Mijdrecht in
het oosten, Spaarnwoude c.l. in het noorden en graslandpoldertjes ten westen van de
Haarlemmermeer (Lensink et al. 2003, Voslamber et al. 2004, Kuijs et al. 2015, Sovon
Vogelonderzoek Nederland 2018). Ook in de Haarlemmermeer, met vooral akkerbouw op
kleigronden, is het aantal ganzen toegenomen; vooral in de nazomer en najaar komen
groepen grauwe ganzen op oogst en oogstresten af. In de winter is wintergraan een
geschikt foerageerhabitat.

55

6 Visuele en auditieve effecten
Verstoring van fauna door luchtverkeer kent een visuele en een auditieve component. Op
beide wordt in het vervolg ingegaan; voor achtergronden zij verwezen naar bijlage 2.

6.1

Veranderingen in geluid
In de situatie 2008 worden de geluidcontouren vooral gevormd door het banenstelsel met
enige invloed van het bijbehorende routestelsel voor in- en uitgaand vliegverkeer (figuur
6.1). Over het algemeen worden grote bewoningskernen door de gehanteerde vliegroutes
ontzien.

Figuur 6.1

56

Geluidcontouren van het vliegverkeer voor de situatie 2008 (geluid weergegeven in
LAeq,24h in stappen van 1 dB(A)).

De situatie van 2020 (figuur 6.2) levert ten opzichte van de situatie 2008 een qua vorm
vergelijkbare invloedsfeer voor geluidbelasting op hoewel deze wel duidelijk smaller is.

Figuur 6.2

Geluidcontouren van het vliegverkeer voor de situatie 2020 (geluid weergegeven in
LAeq,24h in stappen van 1 dB(A)).

Het verschil in geluidbelasting van de situatie in 2020 ten opzichte van de situatie 2008 is
weergegeven in figuur 6.3. In het kaartbeeld overheerst een afname in geluid tot soms
bijna 5 dB(A). Plaatselijk, vooral in het noorden, is er echter een toename tot lokaal bijna 5
dB(A) (rood; figuur 6.3). Uit figuur 6.3 is verder af te leiden dat bijna overal de
geluidscontour voor 45 dB(A) LAeq,24h voor 500.000 vliegtuigbewegingen binnen diezelfde
contour voor de situatie van 2020 ligt. Netto is dus sprake van een afname van het totale
volume van de geluidbelasting.

57

Figuur 6.3

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008; groen is een afname en rood is een toename;
Natura 2000-gebieden zijn gearceerd weergegeven.

Een lagere geluidbelasting komt onder andere door:
 vlootvernieuwing waardoor het aandeel geluidarme motoren toeneemt;
 toename van het gebruik van NADP2 als startprofiel (in de toekomst 80%): in de
start wordt eerder motorvermogen teruggenomen en wordt de klim dus minder steil
doorgezet. Dit heeft vooral effect op enige afstand van de luchthaven. Dit heeft wel
tot gevolg dat vliegtuigen iets langer op hoogtes beneden 3.000 ft vliegen (zie
verder box 3.1 op p. 22-23).
Lokaal is echter sprake van enige toename op drie locaties in drie Natura-2000 gebieden
(Noordhollands Duinreservaat, Oostelijke Vechtplassen en Nieuwkoopse Plassen & de
Haeck). Deze locaties worden nader besproken worden waarbij wordt gefocust op de
effecten voor de 43 dB(A) LAeq,24h contour.

58

6.2

Veranderingen in vlieghoogte
Stijgend vliegverkeer wint snel hoogte en is voordat het boven een Natura 2000-gebied
vliegen ruimschoots hoger dan 3.000 ft (figuur 3.2). Landend verkeer kan zich overdag al
ver voor het inzetten van het vaste glijpad op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft bevinden
(figuur 3.3). Dit verkeer kan een verstorend effect hebben op fauna, en dus ook op soorten
die in het kader van Natura 2000 relevant zijn. Nabij Schiphol liggen onderdelen van het
NNN; deze worden bij starts en landingen op hoogtes beneden 3.000 ft overvlogen.
Boven een aantal Natura 2000-gebieden en delen van het NNN komen, afhankelijk van de
windrichting, dagelijks met enige regelmaat vliegtuigen op hoogtes tussen 2.000 en 3.000
ft over; soms lager. Dit doen zij met een minimaal motorvermogen waardoor zij nauwelijks
een rol spelen in de geluidbelasting door vliegtuigen; zie bijvoorbeeld figuur 3.3 en figuur
6.2 voor de situatie boven Meijendel & Berkheide; een flink aantal vliegtuigen vliegt op
hoogtes rond 2.000 ft over het gebied terwijl het desondanks opgeteld minder dan 45
dB(A) LAeq,24h aan geluidbelasting ontvangt.
De relevante banen van Schiphol waarop tussen 2.000 en 3.000 ft wordt gevlogen over
Natura 2000-gebieden zijn de Polderbaan, Zwanenburgbaan, Buitenveldertbaan en
Aalsmeerbaan. In alle gevallen betreft het landende/inkomende bewegingen richting
Schiphol. Voor de overige banen geldt dat de toename in het aantal landingen tussen 2008
en 2020 maximaal 8.880 en 8.900 per jaar is bij de Polderbaan respectievelijk de
Zwanenburgbaan in noordelijke richting (tabel 3.2). Bij de andere hierboven genoemde
banen met een toename bedraagt deze tussen -200 en 4.700 landingen (tabel 3.2).
Omgerekend naar het aantal landingen per uur voor de periode van het etmaal dat op
Schiphol wordt gevlogen (06.00-01.00, ofwel 19 uur) betreft dit een toename van maximaal
1,3 vlucht per uur voor de Polderbaan en Zwanenburgbaan en ruim minder dan 1 (0,7 of
minder) voor de overige banen. Voor de Aalsmeerbaan wordt zelfs een afname van het
aantal vluchten geprognosticeerd (tabel 3.2), zodat er over de relevante Natura 2000gebieden ten zuiden van Schiphol minder vluchten op die hoogte zullen zijn in 2020 (ten
opzichte van 2008). Deze veranderingen vatten wij samen als niet noemenswaardig,
beredeneerd vanuit mogelijke effecten op natuurwaarden.

6.3

Effecten op Natura 2000-gebieden

6.3.1

Effecten van aanvaringen
Specifiek voor Schiphol beschreven Lensink et al. (2003) de algemene patronen van het
voorkomen van vogels op Schiphol en de vastgestelde incidenten tussen vogels en
vliegtuigen. Hiertoe analyseerden zij gegevens van de luchthaven uit 1977-2000. Tot de
meest talrijke slachtoffers van een aanvaring behoorden nauwelijks risico-soorten met een
instandhoudingsdoelstelling voor omliggende Natura 2000-gebieden, met als uitzondering
de kievit.

59

Van alle soorten met talrijke slachtoffers is alleen de kievit een soort met
instandhoudingsdoelstellingen voor Natura 2000-gebieden in de omgeving van Schiphol.
Deze soort kent een instandhoudingsdoelstelling voor Natura 2000-gebieden Eilandspolder
en Polder Zeevang. Beide gebieden zijn uitgebreide graslandgebieden waar kieviten
voldoende plek hebben om te rusten en foerageren. Er is geen ecologische reden waarom
deze kieviten dagelijks meer dan 10 km tussen deze gebieden en Schiphol zouden
overbruggen. Een effect op deze instandhoudingsdoelstellingen is niet aan de orde.
Na het verschijnen van Lensink et al. (2003) is het aantal ganzen in de omgeving van
Schiphol gegroeid. Deze worden momenteel in groten getale rondom de luchthaven
weggevangen. Het aantal slachtoffers dat onder ganzen valt door aanvaringen varieerde in
de periode 2010-2016 varieerde tussen de één en vijf (Van Bommel Faunawerk 2017)
hetgeen in vergelijking tot het aantal afgeschoten ganzen in 2008-2016 (variërend tussen
3.898 en 10.670 ganzen) een miniem aantal is (Van Bommel Faunawerk 2017). Bovenop
deze geschoten aantallen komen ook nog de jaarlijks vernielde nesten en de jaarlijks
gevangen en vervolgens gedode exemplaren (Van Bommel Faunawerk 2017). Effecten via
aanvaringsslachtoffers op deze instandhoudingsdoelstellingen van omringende gebieden
zijn daarom niet aan de orde.
6.3.2

Effecten van geluid en vlieghoogte in Natura 2000-gebieden
Figuur 4.1 geeft de ligging van de hier besproken Natura 2000-gebieden. Een eerste blik
op figuren 6.1, 6.2 en 6.3 leert dat veel van deze Natura 2000-gebieden niet onder de
invloedsfeer van geluidbelasting (binnen de contour van 45 dB(A) LAeq,24h) liggen. Op
enkele Natura 2000-gebieden zal de geluidbelasting als gevolg van vliegverkeer van en
naar Schiphol veranderen (figuur 6.3). Hierbij geldt dat een lagere belasting geldt als
positief waarmee negatieve effecten van de voorgenomen activiteit zijn uitgesloten.
Volledigheidshalve zullen de verschillende Natura 2000-gebieden rond Schiphol de revue
passeren.
Meijendel & Berkheide
Meijendel & Berkheide zijn vooral aangewezen vanwege het voorkomen van een groot
aantal habitattypen, nauwe korfslak en meervleermuis.
Het gebied ligt zowel in de situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24hcontour. Hiermee is ieder effect van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
In de situatie 2008 vliegt op een derde van de dagen een aantal vliegtuigen op hoogtes
van 2.000 tot 3.000 ft over het gebied (voor landing op de Kaagbaan, figuur 3.3). Dit aantal
neemt in 2020 af.
Coepelduynen
De Coepelduynen zijn aangewezen vanwege het voorkomen van vier habitattypen. Deze
zijn ongevoelig voor geluidbelasting. Ieder visueel effect van vliegverkeer is op voorhand
niet relevant.

60

Het gebied ligt zowel in de situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24hcontour. Hiermee is ieder effect van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Kennemerland-Zuid
Kennemerland-Zuid is vooral aangewezen vanwege het voorkomen van habitattypen. Voor
meervleermuis is een aantal bunkers van belang als winterverblijf; hierin dringt nauwelijks
geluid van buiten door. De nauwe korfslak is het andere dierlijke organisme waarvoor het
gebied is aangewezen. Slakken beschikken niet over een gehoororgaan.
In de situatie 2008 raakt de contour van 45 dB(A) LAeq,24h het gebied ten westen van
Hillegom (figuur 6.1). In de situatie 2020 ligt het gebied echter volledig buiten de 45 dB(A)
LAeq,24h-contour. Deze afname van de belasting geldt als positief.
In de situatie 2008 vliegt (voor landing op de Polderbaan, tabel 3.2, figuur 3.3) een gering
aantal vliegtuigen op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over het gebied. Hierin zullen geen
noemenswaardige veranderingen optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Noord-Hollands Duinreservaat
Het Noord-Hollands Duinreservaat is vooral aangewezen vanwege het voorkomen van
habitattypen. Nauwe korfslak en gevlekte witsnuitlibel zijn de enige dierlijke organismen
waarvoor het gebied is aangewezen. Slakken beschikken niet over een gehoororgaan.
Libellen hebben mogelijk een gehoororgaan maar zijn voor hun primaire levensbehoeften
zoals voedselvergaring geheel aangewezen op hun gezichtsvermogen.
In de situatie 2008 is in het zuiden van het gebied bij de Hoogovens sprake van
geluidbelasting van 45 dB(A) LAeq,24h en hoger (figuur 6.1). Figuur 6.4 laat zien dat aldaar
een afname van de belasting plaatsvindt: dit geldt als positief. In het noorden is er een
geringe toename van de geluidbelasting (figuur 6.4). Het gebied is echter alleen
aangewezen voor habitatsoorten die geen last ondervinden van geluid.
In de situatie 2008 vliegen (voor landing op de Polderbaan, figuur 3.3) dagelijks vliegtuigen
op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over het gebied. Hierin zullen geen noemenswaardige
veranderingen optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

61

Figuur 6.4

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Noord-Hollands
Duinreservaat. In de rode en groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h
weergegeven; groen is een afname en rood is een toename.

Eilandspolder
De Eilandspolder is aangewezen voor verschillende habitattypen, habitatsoorten, een
broedvogelsoort en zeven niet-broedvogelsoorten.
Het gebied ligt zowel in de situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24hcontour. Hiermee is ieder effect van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
In de situatie 2008 vliegt luchtverkeer bij landing op de Polderbaan of Zwanenburgbaan
(figuur 3.3) op hoogtes boven 3.000 ft. Hierdoor is thans ieder effect uitgesloten. Hierin zal
in de situatie 2020 geen verandering optreden.

62

Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder zijn aangewezen voor habitattypen, habitatsoorten,
broedvogelsoorten en niet-broedvogelsoorten.
In de situatie 2008 is in een deel van het gebied sprake van geluidbelasting tussen 45 en
50 dB(A) LAeq,24h (figuur 6.1). In de situatie 2020 is er sprake van een afname van de
geluidbelasting. Deze afname van de belasting geldt als positief.
In de situatie 2008 vliegt luchtverkeer bij landing op de Polderbaan of Zwanenburgbaan
(figuur 3.3) geregeld op hoogtes beneden 3.000 ft. In de toekomst zal de gemiddelde
vlieghoogte bij landing niet veranderen. Hierdoor is thans ieder negatief effect uitgesloten.
Hierin zal in de situatie 2020 geen verandering optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Polder Zeevang
De Polder Zeevang is aangewezen voor negen niet-broedvogelsoorten. Het gebied ligt
zowel in de situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Hiermee is
ieder effect van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
In de situatie 2008 vliegt af en toe landend verkeer voor Schiphol-Oost en voor de
Zwanenburgbaan op hoogtes juist onder 3.000 ft over het gebied. Hierin zal in de toekomst
onder het NNHS geen verandering optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Polder Westzaan
De Polder Westzaan is aangewezen voor een aantal habitattypen en habitatsoorten en als
foerageergebied voor meervleermuizen en leefgebied voor Noordse woelmuis.
In de situatie 2008 ligt de geluidbelasting tussen 45 en 50 dB(A) LA eq,24h. Onder het NNHS
neemt de belasting af (figuur 6.5). Het gebied is aanwezen voor meervleermuis die hier in
het zomerhalfjaar ’s nachts kan foerageren. De verstoringsdruk zal vergelijkbaar zijn.
Daarbij is het zo dat vleermuizen het omgevingsgeluid kunnen uitschakelen. Hiermee zijn
er van vliegverkeer geen verstorende effecten te verwachten.
De Noordse woelmuis is een nachtactieve soort die zich overdag schuilt houdt in holten
onder de grond. Op tijdstippen met de meeste vliegbewegingen is de soort dus niet actief.

63

In de situatie 2008 vliegt luchtverkeer bij landing op de Zwanenburgbaan met regelmaat op
hoogtes lager dan 3.000 ft, en ook 2.000 ft over het gebied (figuur 3.3). Hierin zal in de
toekomst onder het NNHS nauwelijks verandering optreden. Foeragerende
meervleermuizen en noordse woelmuizen ondervinden geen hinder van vliegtuigen omdat
deze geen lichtverstoring veroorzaken. Hiermee zijn er van vliegverkeer geen verstorende
effecten te verwachten.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

Figuur 6.5

en

auditieve

verstoring

op

de

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Polder Westzaan. In de
rode en groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h weergegeven; groen
is een afname en rood is een toename.

Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske zijn aangewezen voor habitattypen,
habitatsoorten, broedvogelsoorten en niet-broedvogelsoorten. Het gebied ligt zowel in de

64

situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Hiermee is ieder effect
van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
In de situatie 2008 vliegt luchtverkeer voor landing op de Zwanenburgbaan nauwelijks over
het gebied en dan vrijwel alleen op hoogtes rond 3.000 ft (figuur 3.3). Hierdoor is thans
ieder effect uitgesloten. Hierin zal in de toekomst onder het NNHS geen verandering
optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Markermeer & IJmeer
Het Markermeer & IJmeer zijn aangewezen voor een groot aantal broedvogel- en nietbroedvogelsoorten en een beperkt aantal habitattypen en habitatsoorten. In relatie tot
Schiphol is alleen het vliegverkeer over het IJmeer van belang. Ook in de toekomst gaat
vliegverkeer (met name binnenkomend verkeer) over dit gebied. De geluidcontour in de
situatie 2008 en onder het NNHS bestrijken een vrijwel vergelijkbaar oppervlakte van het
IJmeer. In de situatie 2020 is er sprake van een afname van de geluidbelasting (figuur 6.6).
Deze afname van de belasting geldt als positief.
Binnenkomend verkeer voor Schiphol-Oost gaat soms op hoogtes rond 3.000 ft over de
westelijke rand van Markermeer & IJmeer. Hierin zal in de toekomst geen verandering
optreden. Binnenkomend verkeer voor de Buitenveldertbaan gaat tussen Almere en
Amsterdam met regelmaat op een hoogte tussen 2.000 en 3.000 ft over het IJmeer. In de
toekomst zullen nog steeds met regelmaat vliegtuigen op een hoogte van 2.000-3.000 ft
over het gebied gaan. De verstoringsdruk die hieraan verbonden is, zal daarmee gelijk
blijven. Er is geen sprake van een additioneel effect als gevolg van de vliegen onder het
NNHS.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

65

Figuur 6.6

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Markermeer & IJmeer. In
de rode en groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h weergegeven;
groen is een afname en rood is een toename.

Naardermeer
Het Naardermeer is aangewezen vanwege het voorkomen van habitattypen,
habitatsoorten, broedvogel- en niet-broedvogelsoorten. Het gebied ligt zowel in de situatie
2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Hiermee is ieder effect van
geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.
In de situatie 2008 vliegt binnenkomend verkeer voor de Buitenveldertbaan met enige
regelmaat (figuur 3.3) op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over het gebied. Hierin zullen
geen noemenswaardige veranderingen optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

66

en

auditieve

verstoring

op

de

Botshol
Het Botshol is aangewezen voor enkele habitattypen en twee habitatsoorten (waaronder
als foerageergebied voor de meervleermuis). Het gebied ligt zowel in de situatie 2008 als
2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Hiermee is ieder effect van geluid van
vliegverkeer op voorhand uitgesloten. In de situatie 2020 is er sprake van een afname van
de geluidbelasting (figuur 6.7). Deze afname van de belasting geldt als positief.
Het gebied is aanwezen voor meervleermuis die hier in het zomerhalfjaar ’s nachts kan
foerageren. De verstoringsdruk zal vergelijkbaar zijn. Daarbij is het zo dat vleermuizen het
omgevingsgeluid kunnen uitschakelen. Hiermee zijner van vliegverkeer geen verstorende
effecten te verwachten.

Figuur 6.7

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Botshol. In de rode en
groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h weergegeven; groen is een
afname en rood is een toename.

67

In de huidige situatie vliegt nauwelijks binnenkomend verkeer over het gebied (figuur 3.3).
Dat zal in de toekomst niet anders worden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Oostelijke Vechtplassen
De Oostelijke Vechtplassen zijn aangewezen vanwege het voorkomen van habitattypen,
habitatsoorten, broedvogel- en niet-broedvogelsoorten. Een miniem deel van het gebied bij
Nederhorst den Berg ligt in zowel de situatie 2008 als 2020 binnen de 45 dB(A) LAeq,24hcontour. De geluidbelasting verandert daarmee niet (figuur 6.8).

Figuur 6.8

68

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen. In
de rode en groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h weergegeven;
groen is een afname en rood is een toename.

Het gebied is aanwezen voor meervleermuis die hier in het zomerhalfjaar ’s nachts kan
foerageren. De verstoringsdruk zal vergelijkbaar zijn. Daarbij is het zo dat vleermuizen het
omgevingsgeluid kunnen uitschakelen. Hiermee zijn er van vliegverkeer geen verstorende
effecten te verwachten.
Bij recente inventarisaties in het Utrechtse deel van het Vechtplassengebied zijn de
hoogste aantallen van de noordse woelmuis aangetroffen in de Westbroekse Zodden en de
Tienhovense Plassen. Hier vindt geen overschrijding van de 43 dB(A) LAeq,24h-contour
plaats. De soort is tevens uit het Noord-Hollandse deel van het gebied bekend. Er is geen
informatie over geluidsverstoring van noordse woelmuis zodat er geen enkele reden is om
te veronderstellen dat een kleine toename van het geluidsniveau nog onder de 45 dB(A)
LAeq,24h tot een effect op deze soort kan leiden.
Geen van de vogelsoorten met een instandhoudingsdoelstelling voor Oostelijke
Vechtplassen is zeer gevoelig voor geluid (effectenindicator) zodat er geen effecten als
gevolg van het voornemen zijn voor vogels.
In de situatie 2008 vliegt binnenkomend verkeer voor de Buitenveldertbaan en de
Aalsmeerbaan met regelmaat (figuur 3.3) op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over het
gebied. Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

en

auditieve

verstoring

op

de

Nieuwkoopse Plassen & de Haeck
De Nieuwkoopse Plassen & de Haeck zijn aangewezen vanwege het voorkomen van
habitattypen, habitatsoorten, broedvogel- en niet-broedvogelsoorten. Een deel van het
gebied valt onder de situatie 2008 binnen de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Onder het NNHS
neemt in het zuidelijke deel van het gebied de geluidbelasting toe (figuur 6.9). In het
noordelijke deel van het gebied neemt echter de geluidbelasting af (figuur 6.9).
Binnen het gebied met een belasting van meer dan 45 dB(A) LAeq,24h is er een toename
van maximaal 1-2 decibellen (figuur 6.9). In het zuidwesten van Nieuwkoop ligt de
Zuideinderplas. Deze is vooral van belang voor niet-broedvogels. De toename die aldaar
becijferd is, is maximaal 2 decibel (maar meestal minder) en dus beperkt. Deze zal niet tot
een verandering in verspreiding of aantallen van vogels leiden. De gebieden die van
belang zijn voor de broedvogels met een instandhoudingsdoelstelling liggen ten oosten van
de Zuideinderplas (Veldkamp 1998). Hier neemt de geluidbelasting niet of slechts weinig
(maximaal 1 decibel) toe (figuur 6.9).
In de situatie 2008 vliegt op een derde van de dagen (voor landing op de Aalsmeerbaan,
en minder ook de Zwanenburgbaan, figuur 3.3) dagelijks een aantal vliegtuigen op hoogtes
tussen 2.000 en 3.000 ft over het gebied. In zijn totaliteit zal dit aantal in 2020 zijn
afgenomen ten opzichte van 2008 (tabel 3.2). In het noorden van het gebied neemt het
aantal vliegtuigbewegingen af wat geldt als een positief effect. Over het zuidelijke deel van
het gebied, de Zuideinderplas, neemt het aantal echter toe. Dit deel is vooral van belang

69

voor niet-broedende watervogels. Deze zijn niet gevoelig voor visuele verstoring
(https://www.synbiosys.alterra.nl/bij12/effectenindicator.aspx). Ook voor dit deel van het
Natura 2000-gebied geldt daarom dat er geen sprake is van een additioneel effect als
gevolg van de vliegen onder het NNHS.
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

Figuur 6.9

en

auditieve

verstoring

op

de

Verschilcontouren van geluid door het vliegverkeer van de situatie in 2020 ten
opzichte van de situatie in 2008 voor Natura 2000-gebied Nieuwkoopse Plassen &
de Haeck. In de rode en groene kleuren is de verandering tot 43 dB(A) LAeq,24h
weergegeven; groen is een afname en rood is een toename.

De Wilck
De Wilck is aangewezen voor twee niet-broedvogelsoorten. Het gebied ligt zowel in de
situatie 2008 als 2020 volledig buiten de 45 dB(A) LAeq,24h-contour. Hiermee is ieder effect
van geluid van vliegverkeer op voorhand uitgesloten.

70

In de situatie 2008 vliegt op een derde van de dagen (voor landing op de Aalsmeerbaan,
figuur 3.3) dagelijks een aantal vliegtuigen op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over het
gebied. Dit aantal zal in 2020 zijn afgenomen ten opzichte van 2008 (tabel 3.2).
Significant negatieve effecten van visuele
instandhoudingsdoelstellingen zijn uitgesloten.

6.4

en

auditieve

verstoring

op

de

Effecten van geluid en vlieghoogte op het NNN
De hoofdader in het NNN wordt gevormd door de Natura 2000-gebieden. Eventuele
effecten op deze gebieden zijn in de voorgaande paragraaf 6.3 belicht. Voor enkele
gebieden binnen het NNN geldt dat de geluidbelasting toeneemt, plaatselijk tot maximaal 3
dB(A). Het NNN in de invloedsfeer van Schiphol is vooral gericht op natuurwaarden van
agrarische gebied, met name weidevogels. Vogelsoorten die in dit habitat binnen de 45
dB(A) LAeq,24h-geluidscontour broeden zullen daarom als gevolg hiervan een verstorend
effect ondervinden. Doelen die voor het NNN en haar onderdelen zijn geformuleerd komen
in de toekomst echter niet in het geding.
De ganzenfoerageergebieden in Noord-Holland liggen ten dele onder aanvliegroutes
(figuur 3.3). Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden. In de Gooi- en
Vechtstreek liggen enkele van deze gebieden ten dele binnen de 45 dB(A) LAeq,24hgeluidscontour. In de situatie 2020 neemt de geluidbelasting echter af (figuur 6.3). Deze
afname van de belasting geldt als positief.
Relevante weidevogelgebieden in Noord-Holland en Utrecht liggen ten dele onder
aanvliegroutes (figuur 3.3). Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden.
Ook liggen deze gebieden ten dele binnen de 45 dB(A) LAeq,24h-geluidscontour. In enkele
van de aangewezen weidevogelgebieden neemt de geluidbelasting plaatselijk toe met
maximaal 1 tot 2 decibellen maar plaatselijk is dat 3 decibellen (figuur 6.3). Daarmee
neemt een eventueel verstorend effect in delen van deze gebieden toe.

6.5

Effecten op beschermde soorten

6.5.1

Effecten van aanvaringen
Specifiek voor Schiphol beschreven Lensink et al. (2003) de algemene patronen van het
voorkomen van vogels op Schiphol en de vastgestelde incidenten tussen vogels en
vliegtuigen. Hiertoe analyseerden zij gegevens van de luchthaven uit 1977-2000. Wilde
eend, roofvogels (met name torenvalk), fazant, kievit, meeuwen, duiven en spreeuwen
behoren tot de meest talrijke slachtoffers van een aanvaring. Voor verschillende soorten
kon een positief verband tussen het aantal vogels op het vliegveld en het aantal
aanvaringen worden aangetoond. Toepassing van lang-gras-beheer sinds 1990 ging
gepaard met een afname van (slachtoffers onder) meeuwen op het vliegveld en met een
toename van roofvogels en blauwe reigers.

71

Na het verschijnen van Lensink et al. (2003) is het aantal ganzen in de omgeving van
Schiphol gegroeid. Deze worden momenteel in groten getale rondom de luchthaven
weggevangen. Het aantal slachtoffers dat onder deze soorten valt, is hierbij vergeleken
miniem. Effecten via aanvaringsslachtoffers op de staat van instandhouding niet aan de
orde.
6.5.2

Effecten van geluid en vlieghoogte
Vogels
Inheemse vogelsoorten zijn onder de Wet natuurbescherming alle onder eenzelfde regiem
beschermd. De veranderingen in de procedures voor het afhandelen van het vliegverkeer
(samengevat NNHS) zijn geen overtreding in de zin van de Wet natuurbescherming. Van
overtreding van de verbodsartikelen is geen sprake.
Een belangrijk gevolg van de voorgenomen activiteit, is dat de geluidbelasting veelal
afneemt. Vergelijking van figuren 6.1 en 6.2 leert dat de contour van de uiterste waarde (45
dB(A) LAeq,24h) beduidend kleiner wordt in de situatie 2020 (ten opzichte van de situatie
2008). De contour ligt vooral over bebouwing en agrarisch gebied. In grote delen van het
gebied treedt binnen genoemde contour een afname van geluid op (figuur 6.3) en in een
beperkt gebied een geringe toename. Hierdoor zal de verstoringsdruk als gevolg van
geluid, gemiddeld genomen afnemen, en worden de omstandigheden voor vogels
gemiddeld genomen iets beter.
Vanwege de verplaatsing van de contour zullen vooral vogelsoorten van bebouwing en
agrarisch gebied een (positief) effect ondervinden. In bebouwde gebieden komen
overigens over het algemeen weinig soorten van de Rode Lijst tot broeden. Lokaal kan
verstoring resulteren in lagere dichtheden voor soorten van de Rode Lijst van het
agrarische gebied. Het effectgebied voor deze groep in zijn algemeenheid is groot, van
gebieden ten westen van Schiphol tot die ten noorden, oosten en zuiden ervan. Vanwege
dit grote effectgebied vindt de beoordeling plaats voor de groep weidevogels als geheel.
Een toename van geluid vindt alleen in het uiterste noorden van het effectgebied plaats dat
geschikt is voor weidevogels. Daartegenover staan afnames van geluid in agrarische
gebieden ten westen van Schiphol, en in een grote cirkelvormige strook rondom Schiphol
waarvan met name de delen ten noorden en ten oosten ervan geschikt zijn voor
weidevogels. Per saldo kunnen de negatieve effecten op het gebied in het uiterste noorden
van het effectgebied worden weggestreept tegen die in de gebieden nabij Schiphol. De
staat van instandhouding van deze soorten zal hierdoor niet veranderen. Belangrijke
gebieden voor soorten van de Rode Lijst, zoals de duinen en grote delen van Waterland
(dat laatste met name voor weidevogels), liggen echter niet binnen de contour van 45
dB(A) LAeq,24h.
Bij het opstijgen wordt in de toekomst voor 80% gestart volgens de procedure NADP2;
hierdoor verblijven vliegtuigen over wat langere afstand lager dan 3.000, met mogelijk een
verstorend effect. In de situatie LVB 2008 hanteert geen enkele maatschappij deze

72

procedure. De lagere vlieghoogtes tijdens de start, zoals verbeeld in figuur 3.5, zullen nog
iets verder reiken dan thans. Het gaat dan over gemiddeld genomen 1 kilometer.
Negatieve effecten als gevolg van vliegen onder NNHS op beschermde vogelsoorten zijn
uitgesloten; gemiddeld genomen zal de situatie licht verbeteren. De staat van
instandhouding van soorten zal hierdoor niet veranderen en voor geen enkele soort onder
druk komen.
Grondgebonden zoogdieren
In de wijde omgeving van de luchthaven komt een scala aan grondgebonden zoogdieren
voor. Voor zover het soorten betreft die vallen onder het ‘Beschermingsregime soorten
Habitatrichtlijn’ geldt dat zij nachtactief zijn (hoofdstuk 5). Enkele soorten die vallen onder
‘Beschermingsregime andere soorten’ zijn echter dagactief. Voor nachtactieve soorten
verandert er niets terwijl dagactieve soorten iets meer geluidbelasting zullen ondervinden
in het noordelijke deel binnen de contour maar juist minder in het westelijke deel (figuur
6.3). De staat van instandhouding van dagactieve soorten is zodanig dat deze hierdoor niet
verandert. Van geen enkele soort komt de staat van instandhouding onder druk.
Vleermuizen
In het zomerhalfjaar is deze groep nachtactief; in het winterhalfjaar verblijven zij in het
winterverblijven. De nacht in het zomerhalfjaar valt midzomer samen met de periode dat
vrijwel geen verkeer van en naar Schiphol plaatsvindt; dan zijn eventuele effecten op
voorhand uit te sluiten. In voor- en najaar is met name in de avond sprake van overlap
tussen activiteit door vleermuizen en van luchtverkeer. Vleermuizen kunnen hun gehoor
voor omgevingsgeluid afschakelen en zullen geen auditieve verstoring ondervinden.
Vleermuizen oriënteren zich in de ruimte met behulp van hun sonor. Visuele verstoring
door vliegverkeer is daarmee evenmin aan de orde (daarnaast is het donker).

6.6

Overig
Er geldt rondom Schiphol een gebied waarin beperkingen heersen die betrekking hebben
op vogelaantrekkende activiteiten. In het NRD is de volgende zinsnede opgenomen: ‘ook
wordt aandacht besteed aan mogelijke gevolgen voor het gebied met beperkingen met
betrekking tot vogelaantrekkende activiteiten’. In het zogenaamde ‘beperkingen gebied
vogelaantrekkende werking’ zijn beperkingen van kracht op de mogelijkheden nieuwe
activiteiten of plannen te realiseren die kunnen leiden tot meer vogelbewegingen over de
banen en door de funnels van landend en vertrekkend vliegverkeer. Deze regels zijn
vastgelegd in het Luchthaven Indelingsbesluit. De voorgenomen activiteit heeft op geen
enkele wijze gevolgen voor of invloed op dit aspect van de regelgeving op en rond
Schiphol; ofwel de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels en als
gevolg van allerlei menselijke activiteiten en initiatieven wordt niet beïnvloed door het
NNHS.

73

7 Conclusies
In dit rapport is het vliegen onder het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS)
getoetst aan de eisen die de groene wet- en regelgeving stelt; i.c. de Wet
Natuurbescherming en het Natuurnetwerk Nederland. Twee facetten spelen een
belangrijke rol waarvan visuele en auditieve verstoring van fauna in dit deelrapport wordt
behandeld. Effecten vanwege additionele depositie van stikstof worden in een passende
beoordeling bepaald en beoordeeld.
Natura 2000 en verstoring
In een straal van 30 km, het beïnvloedingsgebied van Schiphol, liggen veel Natura 2000gebieden niet onder de invloedsfeer van geluidbelasting. Voor deze Natura 2000-gebieden
zijn negatieve effecten op voorhand uitgesloten. Op enkele Natura 2000-gebieden zal de
geluidbelasting als gevolg van vliegverkeer van en naar Schiphol wel veranderen. Voor
enkele Natura 2000-gebieden geldt dat een lagere belasting optreedt wat geldt als positief.
Voor deze gebieden zijn significant negatieve effecten van de voorgenomen activiteit
uitgesloten.
In de omgeving van de luchthaven is alleen in Noordhollands Duinreservaat en
Nieuwkoopse Plassen & de Haeck sprake van een geringe lokale toename van de
geluidbelasting van maximaal 1-2 dB(A) LAeq,24h. Op basis van verspreiding van de
natuurwaarden met een instandhoudingsdoelstelling in deze gebieden worden significant
negatieve effecten ook voor dit gebied uitgesloten.
Uitgaand luchtverkeer vliegt ruim boven 3.000 ft voor het over Natura 2000-gebieden heen
komt. Voor dit deel van het luchtverkeer zijn negatieve effecten in toekomst met toepassing
van het NNHS uitgesloten. Binnenkomend luchtverkeer gaat afhankelijk van de
windrichting met regelmaat op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 ft over een aantal van de
Natura 2000-gebieden. Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden. Op
basis hiervan kunnen voor de visuele component van verstoring negatieve effecten worden
uitgesloten. Het IJmeer en Nieuwkoopse Plassen & De Haeck worden ook in de toekomst
met regelmaat op hoogtes lager dan 3.000 ft gepasseerd omdat ze op minder dan 18 km
van de kop van de baan liggen. Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen
optreden. Hiermee zijn negatieve effecten van de visuele component uitgesloten.
NNN en verstoring
Het NNN in de invloedsfeer van Schiphol is vooral gericht op natuurwaarden van
agrarische gebied, met name weidevogels. Vogelsoorten die in dit habitat binnen de 45
dB(A) LAeq,24h-geluidscontour broeden zullen daarom als gevolg hiervan een verstorend
effect ondervinden. Doelen die voor het NNN en haar onderdelen zijn geformuleerd komen
in de toekomst echter niet in het geding.
Relevante ganzenfoerageergebieden en weidevogelgebieden liggen ten dele onder
aanvliegroutes. Hierin zullen geen noemenswaardige veranderingen optreden. Enkele
ganzenfoerageergebieden in de Gooi- en Vechtstreek liggen ten dele binnen de 45 dB(A)

74

LAeq,24h-geluidscontour. De geluidbelasting neemt aldaar echter af. Deze afname van de
belasting geldt als positief.
Enkele weidevogelgebieden liggen ten dele binnen de 45 dB(A) LAeq,24h-geluidscontour. In
een aantal van de aangewezen weidevogelgebieden neemt de geluidbelasting plaatselijk
toe met maximaal 3 decibellen. Daarmee neemt een eventueel verstorend effect in delen
van deze gebieden toe.
Beschermde soorten en verstoring
Als gevolg van de afnemende geluidbelasting in 2020 zullen de omstandigheden voor
vogels gunstiger zijn. Negatieve effecten als gevolg van vliegen onder NNHS op
beschermde vogelsoorten zijn uitgesloten; gemiddeld genomen zal de situatie licht
verbeteren. De staat van instandhouding van soorten zal hierdoor niet veranderen en voor
geen enkele soort onder druk komen.
Zoogdieren zijn over het algemeen nachtactief (vleermuizen en meeste grondgebonden
soorten). Voor nachtactieve soorten verandert er niets terwijl dagactieve soorten iets meer
geluidbelasting zullen ondervinden. De staat van instandhouding van dagactieve soorten is
zodanig dat deze hierdoor niet verandert. Van geen enkele soort komt de staat van
instandhouding onder druk.

75

8 Literatuur
Creemers, R.C.M. & J.J.C.W. van Delft (red.) 2009. De amfibieën en reptielen van
Nederland. Nederlandse fauna 9. KNNV, Utrecht & EIS Nederland, Leiden.
Herder, J.E., J. Kranenbarg, D.M. Hoogeboom, J. Hamers & K. Dekker (red.) 2012. Atlas
van de Noord-Hollandse vissen. Landschap Noord-Holland, Heiloo & Stichting
RAVON, Nijmegen.
Hoogenboom, D.M., F. Visbeen, J. Wondergem & W. Ruitenbeek (red.) 2014. Atlas van de
Noord-Hollandse zoogdieren. Landschap Noord-Holland, Heiloo & Noordhollandse
Zoogdier Studiegroep, Alkmaar.
Hornman, M., F. Hustings, K. Koffijberg, E. van Winden, P. van Els, A. van Kleunen, Sovon
Ganzen- en Zwanenwerkgroep & L. Soldaat 2019. Watervogels in Nederland in
2016/2017. Sovon rapport 2019/01, RWS-rapport BM 19.01. Sovon Vogelonderzoek
Nederland, Nijmegen.
van Kleunen, A., R. Foppen & C. van Turnhout 2017. Basisrapport voor de Rode Lijst
vogels 2016 volgens Nederlandse en IUCN-criteria. Sovon-rapport 2017/34. Sovon
Vogelonderzoek Nederland, Nijmegen.
KLM 2019. http: // www.bezoekbas.nl/ userfiles/ Toelichting gewijzigde startprocedure
KLM15042014.pdf
Kuijs, J., J. Stuart & L. Zaremba 2015. Vrije vogels; dynamiek in de vogelstand van ZuidKennemerland en Haarlemmermeer. VWG Zuid-Kennemerland, Haarlem.
Lensink, R. & S. Dirksen 2000. Relaties tussen de vlieghoogte van de kleine
burgerluchtvaart en de verstoring van fauna – een overzicht van bestaande kennis. In:
U. van Rijn, R. Lensink, S. Dirksen, M. Goossen & A. van Elteren, Onderzoek
verstoring fauna en recreatie door de kleine burgerluchtvaart; bouwstenen voor
toekomstig beleid. Rapport 00-31. Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink, R., H.A.M. Prinsen, P.W. van Horssen & K.L. Krijgsveld 2003. Het voorkomen van
vogels op en rond de luchthaven Schiphol in relatie tot vliegveiligheid, in het bijzonder
op de Vijfde baan. Rapport 03-054. Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink, R., S. Dirksen & S.M.J. van Lieshout 2005. Effecten op fauna, in het bijzonder
vogels, als gevolg van verstoring door vliegtuigen en helikopters. Rapport 05-190.
Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink, R., K.L. Krijgsveld & P.W. van Horssen 2011. Verstorende effecten van groot
vliegverkeer op broedvogels; onderzoek op basis van bestaande gegevens verzameld
rond de luchthaven Schiphol en op militaire vliegvelden. Rapport 11-101. Bureau
Waardenburg, Culemborg.
Scharringa, C.J., W. Ruitenbeek & P. Zomerdijk 2010. Atlas van de Noord-Hollandse
broedvogels. SVN/LNH, Heiloo.
Sovon Vogelonderzoek Nederland 2018. Vogelatlas van de Nederland. Broedvogels,
wintervogels en 40 jaar verandering. Kosmos uitgevers, Utrecht/Antwerpen.
Tulp, I., M.J.S.M. Reijnen, C.J.F. ter Braak, E. Waterman, P.J.M. Bergers, S. Dirksen,
R.P.H. Snep & W. Nieuwenhuizen 2002. Effect van treinverkeer op dichtheden van
weidevogels. Rapport 02-034. Bureau Waardenburg, Culemborg.
Van Bommel Faunawerk 2017. Evaluatie Ganzenbeheerplan Schiphol 2013-2018: Stand
van zaken na drie jaar. Van Bommel FAUNAWERK, Wageningen.
Veldkamp, R. 1998. Broedvogels van het Nieuwkoopse Plassengebied in 1997. Rapport,
Bureau Veldkamp, Steenwijk.

76

Voslamber B., E. van Winden & K. Koffijberg 2004. Atlas van ganzen, zwanen en smienten
in Nederland. SOVON Vogelonderzoek Nederland. Beek-Ubbergen.
van der Winden, J. & T. Morel 2002. Broedvogels van de Noord-Hollandse en Utrechtse
laagveenmoerassen in 1967-94. Limosa 75: 57-72.

77

Bijlage 1
1.1

Kader Wet Natuurbescherming

Inleiding

Vanaf 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming (kortweg: Wnb) in werking. Deze wet vervangt de
Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet 1998 en de Boswet. Met de inwerkingtreding van de
Wnb zijn de provincies het bevoegde gezag voor de ontheffing- en vergunningverlening voor
plannen en projecten en voor het vaststellen van vrijstellingsregelingen. Bij provincie overschrijdende
projecten is dit de minister van EZ.
Deze bijlage vat het wettelijk kader samen voor toetsing van ruimtelijke ingrepen en andere
handelingen. In paragraaf 1.2 komen algemene bepalingen van de wet aan de orde.
Gebiedsbescherming is in de wet beschreven in ‘Hoofdstuk 2 Natura 2000-gebieden’ en is hier
samengevat in paragraaf 1.3. De bescherming van soorten is in de wet beschreven in ‘Hoofdstuk 3
Soorten’ en in deze bijlage samengevat in paragraaf 1.4. De bescherming van bomen en bos is in de
wet beschreven in ‘Hoofdstuk 4 Houtopstanden, hout en houtproducten’ en is hier samengevat in
paragraaf 1.5. Andere onderdelen van de Wnb zoals jacht, schadebestrijding, overlastbestrijding,
faunabeheer en omgang met exoten maken geen deel uit van deze bijlage.

1.2

Algemene bepalingen

Art 1.10 De Wet natuurbescherming is gericht op:

het beschermen en ontwikkelen van de natuur, mede vanwege de intrinsieke waarde, en het
behouden en herstellen van de biologische diversiteit;
 het doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de natuur ter vervulling van
maatschappelijke functies, en
 het verzekeren van een samenhangend beleid gericht op het behoud en beheer van waardevolle
landschappen, vanwege hun bijdrage aan de biologische diversiteit en hun cultuurhistorische
betekenis, mede ter vervulling van maatschappelijke functies.
Art 1.11 Een ieder neemt voldoende zorg in acht voor Natura 2000-gebieden, bijzondere nationale
natuurgebieden en voor in het wild levende dieren en planten en hun directe leefomgeving. Deze
zorgplicht houdt in elk geval in dat handelingen waarvan redelijkerwijs verwacht mag worden dat ze
nadelige gevolgen kunnen hebben voor een Natura 2000-gebied, een bijzonder nationaal
natuurgebied of voor in het wild levende dieren en planten achterwege blijven, dan wel dat
noodzakelijke maatregelen worden getroffen om negatieve gevolgen te voorkomen, of voor zover die
gevolgen niet kunnen worden voorkomen ze beperkt of ongedaan worden gemaakt.
Art 1.12 Gedeputeerde staten van de provincies dragen zorg voor:
 het nemen van de nodige maatregelen voor de bescherming, de instandhouding of het herstel
van biotopen en leefgebieden in voldoende gevarieerdheid voor alle van nature in het wild
levende vogelsoorten en planten en dieren en hun habitats van bijlagen II, IV en V bij de
Habitatrichtlijn en habitattypen van bijlage I van de Habitatrichtlijn;


78


het behoud of het herstel van een gunstige staat van instandhouding van de met
uitroeiing bedreigde of speciaal gevaar lopende van nature in het wild voorkomende dieren plantensoorten;

de totstandkoming en instandhouding van een samenhangend landelijk ecologisch
netwerk, genaamd Natuurnetwerk Nederland.
Gedeputeerde staten kunnen gebieden buiten het Natuurnetwerk Nederland aanwijzen die
van provinciaal belang zijn vanwege hun natuurwaarden of landschappelijke waarden, met
inachtneming van hun cultuurhistorische kenmerken. Deze gebieden worden aangeduid
als ‘bijzondere provinciale natuurgebieden’ en ‘bijzondere provinciale landschappen’.

1.3

Natura 2000-gebieden

De Wnb heeft tot doel het beschermen en in stand houden van Natura 2000-gebieden.
Relevante wettelijke bepalingen
De beoordeling van projecten en andere handelingen wordt geregeld in artikel 2.7 tot en
met artikel 2.9. Aanwijzingsbesluiten geven de instandhoudingsdoelstellingen ten aanzien
van de leefgebieden voor vogels van de Vogelrichtlijn, de natuurlijke habitats en de
habitats van soorten van de Habitatrichtlijn. De instandhoudingsmaatregelen zijn voor elk
gebied beschreven in het beheerplan. Tevens beschrijft het beheerplan welke handelingen
en ontwikkelingen in het gebied en daarbuiten het bereiken van de
instandhoudingsdoelstellingen niet in gevaar brengen. Voor het uitvoeren van plannen of
projecten kan GS de verplichting opleggen tot preventieve of herstelmaatregelen. Dit is niet
van toepassing indien voor het plan of project een (omgevings)vergunning is verleend.
Beoordeling van plannen en projecten
Art. 2.7 Voor een plan dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van een
Natura 2000-gebied, en dat afzonderlijk of in combinatie (in cumulatie) met andere plannen
of projecten significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied, is een
passende beoordeling noodzakelijk.
Er is een vergunning nodig van GS voor projecten of andere handelingen die de kwaliteit
van de natuurlijke habitats of de habitats van soorten in dat gebied kunnen verslechteren of
een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor dat gebied is
aangewezen. De bevoegdheid ten aanzien van de vergunningverlening ligt bij GS van de
provincie waarin het project wordt uitgevoerd.
Er geldt een uitzondering op de vergunningprocedure op grond van de Wet
natuurbescherming: als via een andere wettelijke bepaling een passende beoordeling
verplicht is (bijvoorbeeld op grond van de Tracéwet of de Spoedwet wegverbreding) voor
de besluitvorming.

79

Art. 2.9 Géén vergunning is nodig:






Als het project of de handeling is opgenomen in een Natura 2000-beheerplan of in een
vastgesteld programma voor Natura 2000-gebieden (zoals de PAS). Voorwaarde is dat 1) ten
aanzien van het plan of het programma een passende beoordeling van projecten is uitgevoerd
waaruit de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000gebied niet zal aantasten, en 2) dat het bestuursorgaan dat het plan of programma heeft
vastgesteld, tevens bevoegd gezag is voor vergunning¬verlening of dat dit bestuursorgaan heeft
ingestemd heeft met het plan of programma.
Als het project of de handeling al bestond of bekend was op de referentiedatum 31 maart 2010
of later als het gebied later is aangewezen (ook wel bekend als bestaand gebruik).
Als het project of de handeling behoort tot door PS bij verordening aangewezen categorieën van
gevallen.

Toelichting op begrippen
Habitattoets
De habitattoets is de verzamelnaam van toetsingen van effecten van plannen en projecten op de
realisatie van de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000-gebied. In beginsel worden de
effecten van plannen en projecten op Natura 2000-gebieden ‘passend beoordeeld’. Als er kans is op
significant negatieve effecten en mitigerende maatregelen bij de beoordeling zijn betrokken wordt
gesproken over een ‘passende beoordeling’. Om procedurele redenen kan er voor worden
gekozen om een oriëntatiefase – soms ook wel ‘voortoets’ genoemd – te doorlopen. De
inhoudelijke studie is in de oriëntatiefase in grote lijnen identiek aan een passen de beoordeling,
echter mitigerende maatregelen zijn bij de oriëntatiefase niet bij de beoordeling betrokken. Als de
conclusie is dat significante negatieve effecten niet op voorhand kunnen worden uitgesloten en
maatregelen nodig zijn om significant negatieve effecten met zekerheid te voorkomen, zal alsnog
een passende beoordeling nodig zijn.
Mitigerende maatregelen
Mitigerende maatregelen zijn maatregelen ter voorkoming of beperking van het (mogelijke) effect
van het project of andere handeling en deze maatregelen zijn onlosmakelijk verbonden zijn met een
project / andere handelingen
Cumulatieve effecten
Voor de habitattoets geldt uitdrukkelijk dat voor elke activiteit onderzocht moet worden of er
mogelijke significante effecten zijn als gevolg van de activiteit afzonderlijk en in combinatie met
andere plannen en projecten. In het laatste geval moeten de gezamenlijke ofwel cumulatieve
effecten beoordeeld worden in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000gebied. Het gaat daarbij om alle plannen en projecten die op bestuurlijk niveau zijn goedgekeurd en
die nog niet (volledig) zijn gerealiseerd.

80

Significantie
Van significante effecten kan sprake zijn als ten gevolge van het plan of project realisatie
van de instandhoudingsdoelstellingen wordt bemoeilijkt of onmogelijk wordt gemaakt. In de
Leidraad bepaling Significantie is het begrip ‘significante gevolgen’ toegelicht. 2
Externe werking
Ook activiteiten buiten het Natura 2000-gebied kunnen vergunningplichtig zijn als die
activiteiten negatieve effecten op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen voor
het gebied (kunnen) veroorzaken. Dit wordt de ‘externe werking’ van de bescherming
genoemd.
Voormalig Programma Aanpak Stikstof
Het PAS is opgenomen in de Wet natuurbescherming. Op 29 mei 2019 heeft de Raad van
State geoordeeld dat de Programma Aanpak Stikstof (PAS) niet voldoet aan de
Habitatrichtlijn. Dit betekent o.a. dat de in de PAS gehanteerde grenswaarden zijn
vervallen en voor elke bijdrage aan de depositie, ‘hoe klein ook’, op ecologische gronden
moet worden onderbouwd wat de effecten zijn of dat deze verwaarloosbaar zijn of kunnen
worden uitgesloten
De omvang van de stikstofdepositie als gevolg van een project moet worden vastgesteld aan de
hand van het rekenmodel AERIUS Calculator.

1.4

Soorten

Verbodsbepalingen
De Wnb onderscheid bij de bescherming van soorten drie beschermingsregimes:
Art. 3.1 Beschermingsregime soorten Vogelrichtlijn

1
Het is verboden opzettelijk in het wild levende vogels (VR artikel 1) te doden of te
vangen.
2
Het is verboden opzettelijk nesten, rustplaatsen en eieren van vogels als bedoeld
onder 1 te vernielen of te beschadigen, of nesten van vogels weg te nemen.
3
Het is verboden eieren van vogels als bedoeld onder 1 te rapen en deze onder zich
te hebben.
4
Het is verboden vogels als bedoeld onder 1 opzettelijk te storen.
5
Het verbod, opzettelijk storen, is niet van toepassing indien de storing niet van
wezenlijke invloed is op de staat van instandhouding van de desbetreffende
vogelsoort.

Leidraad bepaling significantie. Nadere uitleg van het begrip ‘significante gevolgen’ uit de
Natuurbeschermingswet. Publicatie Steunpunt Natura 2000, versie 27 mei 2010.
2

81

Het ministerie heeft een lijst gemaakt van soorten vogels die hun nest doorgaans het hele jaar door
of telkens opnieuw gebruiken. Deze nesten zijn jaarrond beschermd3. Voor andere soorten geldt dat
de nesten alleen beschermd zijn wanneer zij (in het broedseizoen) in gebruik zijn.
Art. 3.5 Beschermingsregime soorten Habitatrichtlijn

1
2
3
4
5

Het is verboden in het wild levende dieren (HR bijlage IV, VvBern Bijlage II, VvBonn Bijlage I)
opzettelijk te doden of te vangen.
Het is verboden dieren als bedoeld onder 1 opzettelijk te verstoren.
Het is verboden eieren van dieren als bedoeld onder 1 in de natuur opzettelijk te vernielen of te
rapen.
Het is verboden voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van dieren als bedoeld onder 1 te
beschadigen of te vernielen.
Het is verboden planten (HR bijlage IV, VvBern Bijlage I) in hun natuurlijke verspreidingsgebied
opzettelijk te plukken, te verzamelen, af te snijden, te ontwortelen of te vernielen.

Art. 3.10 Beschermingsregime andere soorten

1

2
3

Het is verboden in het wild levende zoogdieren, amfibieën, reptielen, vissen, dagvlinders,
libellen en kevers van de soorten, genoemd in de bijlage bij de Wet, onderdeel A,
natuurbescherming opzettelijk te doden of te vangen.
Het is verboden de vaste voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van dieren als bedoeld onder 1
opzettelijk te beschadigen of te vernielen.
Het is verboden vaatplanten genoemd in de bijlage, onderdeel B, bij de Wet
natuurbescherming, in hun natuurlijke verspreidingsgebied opzettelijk te plukken, te verzamelen,
af te snijden, te ontwortelen of te vernielen.

Ontheffingen en vrijstellingen
Gedeputeerde staten kunnen een ontheffing verlenen van verboden die gelden voor
Beschermingsregime soorten Vogelrichtlijn (Art 3.3), Beschermingsregime soorten Habitatrichtlijn
(Art 3.8) en Beschermingsregime andere soorten (Art 3.10 lid 2). Provinciale staten en de Minister
kunnen bij verordening vrijstelling verlenen van deze verboden (Art 3.3, Art 3.8)
Een ontheffing of een vrijstelling wordt uitsluitend verleend als aan de volgende voorwaarden is
voldaan:
 er bestaat geen andere bevredigende oplossing,
 er is voldaan aan een in Art 3.3 dan wel Art 3.8 genoemd belang,
 er is geen sprake van een verslechtering van de (gunstige) staat van instandhouding van de
desbetreffende soort.
Aan een ontheffing kunnen voorwaarden worden gesteld om schade te beperken of te compenseren
zodat er geen afbreuk wordt gedaan aan de SvI.
Art 3.3, Art 3.8 De verboden zijn niet van toepassing op handelingen ten behoeve van

instandhoudingsmaatregelen en handelingen in het kader van een Natura 2000-beheerplan of een
vastgesteld programma (zoals bijvoorbeeld voorheen de PAS).
Zie de Aangepaste lijst jaarrond beschermde vogelnesten ontheffing Flora- en faunawet ruimtelijke ingrepen,
ministerie van LNV, augustus 2009.
3

82

Art. 3.10 Voor soorten vallend onder ‘Beschermingsregime andere soorten’ kan de provincie

een vrijstelling verlenen voor handelingen in het kader van de ruimtelijke inrichting of
ontwikkeling van gebieden en bestendig beheer of onderhoud.
Art. 3.31 De hierboven genoemde verboden onder de drie beschermingsregimes zijn niet

van toepassing op handelingen die zijn beschreven in en aantoonbaar worden uitgevoerd
overeenkomstig een door Onze Minister goedgekeurde gedragscode en die plaatsvinden
in het kader van bestendig beheer of onderhoud en ruimtelijke ontwikkeling en inrichting.

1.5

Houtopstanden

Hoofdstuk 4, paragraaf 4.1 van de Wnb regelt de verbodsbepalingen ten aanzien van
houtopstanden. De Wet natuurbescherming beschermt houtopstanden met een
oppervlakte van minimaal 1000 m 2 en rijbeplantingen die bestaan uit meer dan 20 bomen
(art. 1.1).
Art. 4.1 De bepalingen in § 4.1 hebben o.a. geen betrekking op houtopstanden binnen de

bebouwde kom, op erven of in tuinen, wegbeplantingen, beplanting langs rijkswegen,
boomsingels en in het geval van het dunnen van een houtopstand.
Art. 4.2 Het is verboden een houtopstand geheel of gedeeltelijk te vellen of te doen vellen,

met uitzondering van het periodiek vellen van griend- of hakhout, zonder voorafgaande
melding daarvan bij gedeputeerde staten.
Art. 4.3 Als een houtopstand geheel of gedeeltelijk is geveld, met uitzondering van het

periodiek vellen van griend- of hakhout, geldt een plicht tot herbeplanten van dezelfde
grond binnen drie jaar na het vellen.
Art. 4.4 De bepalingen in § 4.1 zijn eveneens niet van toepassing als het vellen van

houtopstanden en herbeplanten wordt gerealiseerd overeenkomstig een door Onze
Minister goedgekeurde gedragscode.
In de artikelen van § 4.1 zijn meer uitzonderingen aangegeven.

83

Bijlage 2
Verstoring
vliegverkeer

van

fauna

door

In deze bijlage wordt kennis over verstoring van fauna door vliegverkeer samengevat.
Deze samenvatting is gebaseerd op review in Lensink et al. (2005, 2007, 2011) en
Krijgsveld et al. (2008). Hierin is literatuur tot ver in 2011 meegenomen. Deze bijlage heeft
drie doelen: 1 het beoogt de principes van verstoring op dieren duidelijk te maken (op
zowel exemplaren als populaties); 2. het beoogt duidelijk te maken dat het om zowel
auditieve en visuele verstoring gaat en dat het onderscheid tussen beide lastig is te
bepalen; en 3. het vat de resulterende reikwijdte van effecten samen gebaseerd op
wetenschappelijke literatuur. Voor al deze drie punten geldt dat de basisprincipes helder
zijn via de in deze bijlage aangehaalde literatuur.

2.1

Verstoring van dieren

Verstoringsgevoeligheid van een dier kan alleen beoordeeld worden in het licht van andere
overwegingen waarvoor een organisme zich gesteld ziet. Hierbij kan een wisselende mate
van tolerantie optreden. Bij het inschatten van de ernst van de verstoring door vliegverkeer
dient rekening gehouden te worden met het type vliegtuig, de hoogte en afstand van de
verstoringsbron, de geluidbelasting van het organisme en de duur van de verstoring.
Onder verstoring wordt verstaan:
De reactie van een dier onder invloed van menselijke aanwezigheid in de ruimste zin des
woord, waardoor deze zijn natuurlijke gedragspatroon niet voortzet. Verstoring kan tot
uitdrukking komen in veranderingen in gedrag, fysiologie, aantallen, reproductie of
overleving en kan aldus gevolgen hebben voor de populatieomvang (Platteeuw 1986,
Cayford 1993).
Passerende vliegtuigen veroorzaken voornamelijk visuele en auditieve verstoring. In de
meeste studies die gewijd zijn aan de effecten van vliegtuigen en vliegverkeer op dieren is
geen onderscheid gemaakt tussen de visuele en auditieve aspecten van de passage van
een vliegtuig (Busnel 1978). Vaak is het zeer lastig om visuele en auditieve aspecten van
een verstoringsbron te scheiden. Vooralsnog bestaat het beeld dat verstoring door
vliegtuigen een complex van factoren is dat is samengesteld uit visuele en auditieve
componenten (Kempf & Hüppop 1996). De hieronder vermelde onderzoeksresultaten
onderbouwen dit.
Visuele verstoring
In onoverzichtelijke landschappen horen vogels het geluid van een naderend vliegtuig vaak
eerder dan dat ze het zien. Door Loosjes (1974) is waargenomen dat grauwe ganzen alert
werden wanneer ze een vliegtuigje hoorden, maar pas opvlogen wanneer ze de geluidbron
konden zien. Zelfs de vrijwel geluidloze deltavliegers en hanggliders kunnen sterke
vluchtreacties induceren, zoals voor gemzen, edelherten en steenbokken in de Alpen is

84

vastgesteld (Mosler-Berger 1994). Vluchtgedrag voor silhouetten die op roofvogels lijken is
gedeeltelijk aangeboren en wordt daarnaast ook door aanleren versterkt (Manning 1967).
Uit bovenstaande kan worden afgeleid dat bij verstoring van fauna door vliegtuigen zeker
ook visuele aspecten een rol spelen.

Auditieve verstoring
Uit de studies van Weisenberger et al. (1996) en Krausman et al. (1998) aan bergschapen
volgt dat de effecten van laagvliegende straaljagers voor het overgrote deel kunnen
worden toegeschreven aan de auditieve aspecten van deze verstoring. De dieren
vertoonden in een experiment waarin het laagvliegen vanuit speakers werd nagebootst
eenzelfde (mate van) reactie als in een experiment waarin de straaljagers daadwerkelijk
laag overvlogen. Ook bij grote kuifsternkolonies in Australië werd een sterke verstoring
waargenomen na het afspelen van geluiden van vliegtuigpassages op verschillende
hoogtes (Brown 1990). In een studie van Ward et al. (1999) is een verschil in reactie
aangetoond op lawaaiige en stille toestellen, ook binnen de groep van kleine vliegtuigen.
Lensink et al. (2011) toonden voor verschillende soorten weidevogels in de broedperiode
een negatief verband aan tussen geluidbelasting en dichtheid waarbij de dichtheid vanaf
43 dB(A) LAeq,24h tot maximaal 40% (bij 75 dB(A) LAeq,24h of meer) kan afnemen. Deze
resultaten zijn in lijn met eerdere studies naar de effecten van geluidbelasting door wegen
en spoorwegen (Reijnen 1995, Tulp et al. 2002). Uit deze studies volgt dat de meeste
gevoelige soorten vanaf een belasting van 42 dB(A) een afname in dichtheid kunnen laten
zien en minder gevoelige soorten pas vanaf hogere belastingen. Voorts is in de studie van
Lensink et al. (2011) voor enkele soorten weidevogels een negatief effect op de eerste fase
in het broedproces aangetoond.

2.2

Oorzaak en gevolg

Om de relatie tussen het vliegverkeer van en naar een vliegveld en de mogelijke verstoring
van fauna in beschermde gebieden te beschrijven, is een diagram gemaakt met daarin een
logische reeks van gevolgen van verstoring. Dit noemen we een keten van oorzaak en
gevolg, ofwel een effectketen (figuur b2.1). De effecten van verstoring zijn afhankelijk van:
 frequentie
 duur
 intensiteit
Deze aspecten zijn in hun primaire effecten (gedragsveranderingen, opvliegen, verlaten
gebied, etc.) in een groot aantal onderzoeken aangetoond (zie Lensink et al. 2005,
Krijgsveld et al. 2008 voor overzichten).
Effecten van verstoring hebben verschillende verschijningsvormen. Effecten vooraan in de
keten zijn eenvoudiger vast te stellen dan daaropvolgende effecten. De meest direct
waarneembare effecten zijn veranderingen van gedrag (alarm, opvliegen, vluchten, etc.).
Deze primaire reacties kunnen een keten van oorzaak en gevolg in gang zetten, waardoor

85

uiteindelijk de reproductie en de overleving van individuen kunnen afnemen. Dit kan ertoe
leiden dat de omvang van de populatie daalt (figuur b2.1).
Een verstoring induceert een stressreactie die zich onder andere kan uiten in een
verandering in fysiologie (bijvoorbeeld verhoogde hartslag, wijzigingen in hormoonspiegels). Dat dit niet altijd resulteert in een waarneembare gedragsverandering kan
geïllustreerd worden met de resultaten van een onderzoek aan zeevogels op de
Galapagos eilanden. Deze staan bekend vanwege hun grote mate van tamheid, waarbij
bezoekers tot op enkele meters van broedende vogels kunnen komen. Jungius & Hirsch
(1979) toonden aan dat de hartslag van vogels die op minder dan 18 meter werden
benaderd met een factor vier toe kon nemen. Deze vogels kennen bij een regelmatig
bezoek van toeristen dus een sterk verhoogd stressniveau, zonder dat er visueel
waarneembare reacties optreden. Aangezien er een positief verband bestaat tussen
hartslag en energie-uitgaven (Storch et al. 1999), resulteren deze niet-zichtbare effecten
van verstoring in principe tot extra energie-uitgaven met mogelijk gevolgen voor
reproductie en overleving. Met de huidige lichtgewicht elektronica komt ook het meten van
de hartslag van vogels in het vrije veld in relatie tot verstoring binnen handbereik (Ely et al.
1999, Ackerman et al. 2004).

verstoring
fysiologie
gedrag
verspreiding
voedselbeschikbaarheid &
voedselopname
energiehuishouding
reproductie en overleving
populatieomvang
Figuur b2.1 Effecten van verstoring op fauna in een keten van oorzaak en gevolg.
Reacties die leiden tot een verandering van het gedrag zijn in het veld eenvoudiger vast te
stellen dan de daaraan voorafgaande fysiologische veranderingen. Hierbij kan gedacht
worden aan bijvoorbeeld het alarmeren of vaker opkijken tijdens het foerageren (o.a.
Coleman et al. 2003, Komenda-Zehnder et al. 2003). Het gevolg van verstoringen van
gedrag door vogels betekent in eerste instantie tijdverlies en extra energie-uitgaven. Deze
beide kostenposten moeten met extra voedselopname gecompenseerd worden. Door een

86

verstoring kan een dier ook tijdelijk uitwijken of de verstoorde locatie definitief verlaten. De
voedselopname is op de alternatieve locatie over het algemeen lager, wat gevolgen heeft
voor de energiehuishouding. Territoriale soorten foerageren buiten hun vaste
voedselgebied vaak niet verder (Smit & Visser 1989). Veranderingen in de
energiehuishouding kunnen zich vertalen in gevolgen voor reproductie en overleving.
Als verstoring leidt tot het verlaten van het nest of jongen vergroot dit de kans op predatie.
Effecten van verstoring op reproductie en overleving vormen het ultieme criterium voor de
beoordeling van verstoring. Samen bepalen ze namelijk de omvang van een populatie.
Aantonen dat (herhaalde) verstoring kan leiden tot veranderingen in de laatste schakels
van de keten, en daarmee de populatieomvang, is niet eenvoudig (Efryomson et al. 2001,
Efryomson & Suter 2001, Pepper et al. 2003). Veel onderzoek richt zich dan ook op de
eerste delen van de keten.
Dat verstoring kan leiden tot afname van het aantal organismen in een gebied (via
negatieve effecten op reproductie en/of overleving) is in een aantal studies ook aan het
licht gekomen (zie Lensink et al. 2005, Krijgsveld et al. 2008 voor meer details):
 verkeersgeluid (Reijnen 1996, Foppen et al. 2002, Tulp et al. 2002, Halfwerk et al.
2011);
 vliegtuiggeluid (Lensink et al. 2011);
 verjaging (Madsen 1994);
 landrecreatie (Verhulst et al. 2001).
Deze bronnen kunnen ook naar fase in de jaarcyclus worden gesorteerd. Bij het
broedseizoen gaat het dan om parameters als:
 dichtheden broedvogels (oa. Reijnen 1996, Foppen et al. 2002, Tulp et al. 2002);
 legselgrootte (oa. Halfwerk et al. 2011);
 overleving jongen (Müllner et al. 2004);
 reproductieve output (oa. Schulz & Stock 1992, Madsen 1994, Arts 2000, Verhulst
et al. 2001, Colwell et al. 2005, Halfwerk et al. 2011);
 dichtheden foeragerende vogels (oa. Verhulst et al. 2001).
De vestigingsfase van paren in het voorjaar wordt beschouwd als een cruciaal moment
(Newton 1998). Dan kiezen vogels de plek waar zij in de volgende weken tot maanden
voor nageslacht zorgen. Verschillende studies laten zien dat soorten in deze fase
(vestigingen gevolgd door eileg) gevoeliger zijn voor verstoring dan in de periode daarna
(broeden en opgroeien van jongen): eidereend (Bolduc & Guillemette 2003), goudplevier
(Yalden & Yalden 1989, 1990) en zwarte stern (Baggerman et al. 1956, Shealer &
Haveland 2000). Verstoring in deze fase kan leiden tot het opgeven van het territorium, een
kleinere legselgrootte, mindere kwaliteit embryo, etc. Voorts zijn studies voorhanden
waarin een negatief effect van verstoring op de reproductieve output inzichtelijk is gemaakt
(zie hiervoor). Het negatieve effect op de reproductie kan langs een aantal wegen tot stand
komen: verminderde foerageertijd voor adulten (Urfi et al. 1996, Verhulst et al. 2001),
verminderde broedduur per dag en daarmee een verlengde totale broedperiode (Yalden &
Yalden 1989, 1990), verminderd aanbod aan voedsel voor jongen (nestblijvers) of

87

verminderde foerageertijd van jongen (nestvlieders), verhoogde predatiekans van eieren of
jongen door verhoogde afwezigheid van verstoorde oudervogels (Holm & Laursen 2008).
Bij welke frequentie van verstoring zijn tijdens het broedseizoen negatieve effecten te
verwachten? Verschillende studies geven verschillende uitkomsten, waaruit een effect van
soort, habitat en omstandigheden spreekt. Frequenties van verstoring die leiden tot
meetbare negatieve effecten op relevante parameters lopen uiteen van twee maal per dag
(Goss-Custard et al. 2006, Holm & Laursen 2008) tot 1-1,5 maal per uur (Goss-Custard et
al. 2006; is 12-16 maal per dag). Bronnen die zich hierover uitspreken hebben onderzoek
gedaan naar de effecten van vooral wandelaars. Deze hebben in het algemeen een
langere effectduur dan vliegtuigen (Krijgsveld et al. 1998); van vliegtuigen zou de
frequentie daarom hoger kunnen liggen; alvorens meetbare negatieve effecten optreden.
Buiten het broedseizoen is vooral onderzoek gedaan naar foerageertijd (Urfi et al. 1996,
Goss-Custard et al. 2006). Onderzoek aan verstorende effecten op kolganzen en andere
herbivore watervogels in een belangrijk foerageergebied nabij vliegveld Groningen Airport
Eelde heeft laten zien dat bij een verstoring die leidt tot opvliegen, het ruim 2,5 minuut
duurt voor foeragerende kolganzen hun oorspronkelijke gedrag weer hebben hervat
(Lensink et al. 2007). Bij vijf verstoringen op een dag door toedoen van menselijk
activiteiten opvliegen, impliceert dit dat de vogels een kwartier foerageren hebben
ingeleverd (en interen op hun reserves) of dit later op de dag moeten inhalen door later
naar de slaapplaats te gaan. Ganzen die gedurende enige tijd rondvliegen verspijkeren
meer energie dan wanneer zij al lopend foerageren; vliegen kost ongeveer vier maal meer
energie dan lopen. Aldus wordt de rekening van eerder genoemd kwartier verstoring drie
kwartier tot een uur extra foerageren. Herbivore vogels hebben in de wintermaanden meer
dan de daglichtperiode nodig (12-13 uur) om in hun dagelijkse energiebehoefte te voorzien
(Mooij 1992, Bruinzeel et al. 1997), waarbij ze in principe vooral de daglichtperiode
benutten voor voedselopname. Een uurtje foerageertijd verliezen is compenseerbaar
(Schilperoort & Schilperoort 1984), maar maakt het leven niet eenvoudiger, vooral niet voor
de zwakkere exemplaren. In verschillende studies is nagegaan in welke mate ganzen
opvliegen bij de passage van klein verkeer op lagere hoogte. Ganzen die opvliegen,
verliezen foerageertijd en geven extra energie uit aan rondvliegen. Het aandeel van de
ganzen(groepen) dat bij passage van een vliegtuig opvliegt loopt uiteen van 20% tot 99%
(Owens 1977, Lensink et al. 2007). Er zijn dus situaties in het veld waarbij ganzen bij lage
overvlucht van een vliegtuig hun oorspronkelijke gedrag niet onderbreken en dus geen
effect ondervinden. Het criterium van gemiddeld vijfbewegingen per dag zal in de praktijk
dan bij drie van de vijf bewegingen ‘leiden tot een reactie met een negatief effect’.

2.3

Reikwijdte effecten

Een groot aantal studies naar verstorende effecten van vliegverkeer op fauna heeft
vlieghoogte en vliegafstand als verklarende parameters meegenomen (Grubb & King 1991,
Miller et al. 1994, Nijland 1997, Delaney et al. 1999, Ward et al. 1999, Efryomson & Suter
2001). Uit de verschillende studies komt een algemeen beeld naar voren waaruit blijkt dat

88

tot een vlieghoogte van 3.000 ft verstorende effecten kunnen optreden en tot een
gemiddelde afstand van 2 km (Lensink & Dirksen 2000, Lensink et al. 2005). Dit zijn
gemiddelde waarden die thans in effectbeoordelingen van vliegverkeer en vliegvelden
worden gehanteerd. In afzonderlijke studies lopen de grenswaarden voor effecten uiteen
van 1.000 ft tot 3.400 ft. Afstanden lopen uiteen van meer dan een kilometer tot 9 kilometer
waarbij laatstgenoemde afstand ver van de andere vermelde afstanden lag. In de onderste
luchtlagen kon geen verband tussen afstand en hoogte worden gevonden, waarbij afstand
een betere voorspeller voor het verstorende effect bleek dan hoogte.
Op grond van voornoemde waarden heeft een startend vliegtuig direct na het loskomen
van de grond in het horizontale vlak een effect tot ongeveer 2 km afstand. Wanneer het
vliegtuig op 3.000 ft hoogte is, is het effect in het horizontale vlak kleiner. Daarnaast heeft
een stijgend vliegtuig bij toenemende hoogte minder effect, onder meer door een
afnemende geluidbelasting op de grond. In omgekeerde richting gelden dezelfde ‘regels’
voor dalend verkeer. Dit model is afgeleid van verschillende opgaven in de literatuur die
gebaseerd zijn op een onderzoek in verschillende typen landschap en vooral buiten
Nederland. De vertaling van gegevens van elders naar de situatie in Nederland is
gebaseerd op expert judgement van Bureau Waardenburg (Rob Lensink).

Figuur b2.2

Hoogte (links) en afstand (rechts) van overvliegende vliegtuigen waarbij vogels opvlogen, alert waren, dan wel geen reactie vertoonden. Gegevens op basis van literatuur,
alle gevonden waarden gecombineerd. Gemiddelde = bovenzijde balk, gemiddelde
van alle gevonden waarden, minimum = ruitje, minimum waarde die gevonden is,
maximum = driehoek, maximum waarde die gevonden is, sd = lijn door gemiddelde,
standaard deviatie rond het gemiddelde, geeft aan dat er veel variatie in de waarden
bestaat. Figuur overgenomen uit Heunks et al. (2007).

Uit het voorgaande komt naar voren dat er een relatie bestaat tussen de afstand tot het
vliegpad en de mate waarin verstoring zich voor kan doen. Deze relatie kan ook worden
omgezet naar een verband tussen afstand en extra energiekosten of stress. In het veld zijn
zaken als afstand, type gedragsverandering en tijdsduur goed vast te stellen. Daarmee
hebben we ook het gereedschap in handen om dit om te zetten naar energetische kosten.
Daarmee komen de ruimtelijke en temporele insteken ook in hun onderlinge verband tot
hun recht.

89

2.4

Verstoringsgevoeligheid

Vogelsoorten zijn gevoelig voor verstoring, dus ook voor verstoring door vliegverkeer.
Dergelijke effecten zijn te verwachten tot een vlieghoogte van 3.000 ft en een afstand tot 2
km. Op grotere hoogte en ruimere afstand dan genoemd zijn effecten van vliegverkeer
uitgesloten. De verstoringsgevoeligheid van soorten is grofweg evenredig met de grootte
(lichaamsgewicht) van een soort. Daarnaast wegen factoren als openheid van het
leefgebied, sociabiliteit en voedselkeus (zie Blumstein et al. 2003, 2004, 2005, Blumstein
2006ab). Ofwel een snor is minder gevoelig dan een roerdomp; een soort van open
landschappen is gevoeliger dan een soort van bos (bijvoorbeeld kievit versus zwarte
specht); een sociale soort is gevoeliger dan een solitaire soort (bijvoorbeeld koloniebroeders versus territoriale soorten), herbivoren en carnivoren zijn gevoeliger dan
zaadeters. De verstoringsgevoeligheid van vogelsoorten kan worden uitgedrukt in een
getal dat ligt tussen 6 en 17 (zeer weinig gevoelig respectievelijk zeer sterk gevoelig)
(Krijgsveld et al. 2008). Of een soort in een specifiek gebied negatief beïnvloed wordt als
gevolg van verstoring is enerzijds afhankelijk van eigenschappen van de soort en
anderzijds van de omvang van de verstoring (frequentie).

2.5

Burgerluchtvaart

Vliegtuigen hebben een verstorend effect op vogels. Ze worden vaak genoemd als
verstoringsbron met een groot (grootste) verstorend effect (zie voor overzicht Lensink et al.
2005, Krijgsveld et al. 2008). Hier is een aantal redenen voor. Ten eerste bevinden ze zich
in de lucht, waardoor ze over een grote afstand zichtbaar zijn en daarmee alleen al veel
vogels kunnen verstoren. Daarnaast hebben ze een grote snelheid en kennen een (zeer)
hoge geluidbelasting; beide factoren dragen in belangrijke mate bij aan verstoring.
Omdat een vliegtuig een gebied relatief snel weer verlaat, is de verstoring door een
vliegtuig weliswaar intens, maar ook van korte duur. De gevolgen zijn dus vaak kortdurend
van aard. Grote aantallen vogels vliegen op, maar ze vliegen slechts kort rond en hervatten
relatief snel hun oorspronkelijke gedrag. De verstoring door vaartuigen en wandelaars is in
die zin vaak ernstiger, omdat ze langduriger en vaak met veel hogere intensiteit of
frequentie een gebied en de vogels daarin verstoren. Verstoring door vliegtuigen wordt dan
ook met name kritisch voor vogels wanneer de frequentie van vliegtuigpassages hoog is
(bv. nabij vliegvelden), of wanneer één verstoring grote effecten heeft door bijvoorbeeld
een lage vlieghoogte in een kwetsbaar gebied (broedvogels, broedkolonies). Voor soorten
die de extra energie-uitgaven ten gevolge van verstoring door frequent passerende
vliegtuigen niet kunnen compenseren kan verstoring kritieke gevolgen hebben voor de
energiebalans (Davis & Wiseley 1974, van der Meer 1985, Korschgen & Dahlgren 1992,
Ward et al. 1994, Riddington et al. 1996).
Veel van het onderzoek naar verstorende effecten van luchtverkeer op vogels betreft
sportvliegtuigjes. Waarschijnlijk komt dit doordat dit type vliegtuig vaak op lage hoogte
overvliegt en daarmee zichtbare reacties van vogels induceert. Het verstorend effect van
dit type vliegtuig is groot. Alleen helikopters veroorzaken meer verstoring. De verklaring

90

hiervoor is dat de vlieghoogte laag is, de geluidproductie hoog, en bovendien geregeld
geen reguliere vliegroutes gevolgd worden. Daarmee komen deze vliegtuigjes geregeld op
plaatsen waar veel vogels zijn (waterrijke gebieden), en is er geen sprake van gewenning.
De mate van verstoring is afhankelijk van het type vliegtuig. In de reeks van grootst naar
kleinst effect: helikopter - sportvliegtuig - straaljager - zweefvliegtuig. Het verschil in
verstorend effect tussen typen luchtvaartuigen is in belangrijke mate toe te schrijven aan
verschillen in geluidproductie, grootte, snelheid, vlieghoogte, vliegafstand en vliegsnelheid.
Hierbij geldt dat hoe meer geluid, hoe dichterbij, en/of hoe langer in een gebied, hoe groter
de verstoring. De positie van de grote burgerluchtvaart in deze reeks is niet geheel
duidelijk (Lensink et al. 2005, Krijgsveld et al. 2008), maar ligt qua verstorend effect
vanwege de aard van eigenschappen naar alle waarschijnlijkheid tussen helikopters en
sportvliegtuigen in.

2.6

Literatuur

Ackerman J.T., J.Y. Takekawa, K.L. Kruse, D.L. Orthmeyer, J.L. Yee, C.R. Ely, D.H. Ward,
K.S. Bollinger & D.M. Mulcahy 2004. Using radiotelemetry to monitor cardiac response
of free-living Tule greater white-fronted geese Anser albifrons elgasi to human
disturbance. Wilson Bull. 116: 146-151.
Arts F. 2000. Literatuuronderzoek naar de effecten van recreatie en vegetatiesuccessie op
kustbroedvogels. RIKZ werkdocument RIKZ/OS/2000.822X. Rijksinstituut voor Kust
en Zee, Middelburg.
Baggerman B., G.P. Baerends, H.S. Heikens & J.H. Mook 1956. Observations on the
breeding behaviour of the Black Tern, Chlidonias n. niger, in the breeding area. Ardea
44: 1-71.
Blumstein D.T. 2006a. Developing an evolutionary ecology of fear: how life history and
natural history traits affect disturbance tolerance in birds. Animal Behaviour 71: 389399.
Blumstein D.T. 2006b. The multipredator hypothesis and the evolutionary persistence of
antipredator behaviour. Ethology 112: 209-217.
Blumstein D. T., L. L. Anthony, R. Harcourt & G. Ross 2003. Testing a key assumption of
wildlife buffer zones: is flight initiation distance a species-specific trait? Biol. Conserv.
110: 97-100.
Blumstein D.T., E. Fernández-Juricic, O. LeDee, E. Larsen, I. Rodriguez-Prieto & C.
Zugmeyer 2004. Avian risk assessment: Effects of perching height and detectability.
Ethology 110: 273-285.
Blumstein D.T., E. Fernández-Juricic, P.A. Zollner & S.C. Garity 2005. Inter-specific
variation in avian responses to human disturbance. J. Appl. Ecol. 42: 943-953.
Bolduc F. & M. Guillemette 2003. Human disturbance and nesting success of common
eiders: interaction between visitors and gulls. Biol. Conserv. 110: 77-83.
Brown A.L. 1990. Measuring the effect of aircraft noise on sea birds. Environm. Int. 16:
587-592.
Bruinzeel L.W., M.R. van Eerden, R.H. Drent & J.T. Vulink 1997. Scaling metabolisable
energy intake and daily energy expenditure in relation to the size of herbivorous
waterfowl: limits set by available foraging time and digestive performance. In: van

91

Eerden M.R. (ed.) Patchwork. Patch use habiat exploitation and carrying capacity for
waterbirds in Dutch freshwater wetlands, p. 111-132. Van Land tot Zee 65, Lelystad.
Busnel R.G. 1978. Introduction. In: Fletcher J.L. & R.G. Busnel (eds.) Effects of noise on
wildlife, p 7-22. New York.
Cayford J.T. 1993. Wader disturbance: a theoretical overview. WSG Bulletin 68: 3-5.
Coleman R.A., N.A. Salmon & S.J. Hawkins 2003. Sub-dispersive human disturbance of
foraging Oystercatchers Haemantopus ostralegus. Ardea 91: 263-268.
Colwell M.A., Z. Nelson, S. Mullin, C. Wilson, S.E. McAllister, K.G. Ross & R.R. LeValley
2005. Snowy plover breeding in coastal northern California. Final report. Rapport
Recovery Unit 2, Wildlife Department, Humboldt State University, Arcata, Californië.
Davis R.A., & A.N. Wiseley 1974. Normal behavior of snow geese on the Yukon-Alaska
North Slope and the effects of aircraft-induced disturbance on this behavior,
September 1973. Chapter II. In: W. W. H. Gunn, W. J. Richardson, R. E. Schweinburg
& T. D. Wright, eds. 1974. Studies on snow geese and waterfowl in the Northwest
Territories, Yukon Territory and Alaska. Arctic Gas Biological Report Service, Vol. 27.
USA.
Delaney D.K., T.G. Grubb, P. Beier, L.L. Pater & M.H. Reiser 1999. Effects of helicopter
noise on Mexican spotted owls. J. Wildl. Manag. 63: 60-76.
Efroymson R.A., G.W. Suter II, W.H. Rose & S. Nemeth 2001. Ecological risk assessment
framework for low-altitude aircraft overflights: 1 planning the analysis and estimating
exposure. Risk Analysis 21: 251-262.
Efroymson R.A. & G.W. Suter II 2001. Ecological risk assessment framework for lowaltitude aircraft overflights: 2 estimating effects on wildlife. Risk Analysis 21: 263-274.
Ely C.R., D.H. Ward & K.S. Bollinger 1999. Behavioral correlates of heart rates of freeliving greater white-fronted geese. Condor 1999: 390-395.
Foppen R., A. van Kleunen, W.B. Loos, J. Nienhuis & H. Sierdsema 2002. Broedvogels en
de invloed van hoofdwegen, een nationaal perspectief. Een analyse van de gevolgen
van wegverkeer voor broedvogels aan de hand van landelijke aantals- en
verspreidingsgegevens. Rapport 2002/08. SOVON, Beek-Ubbergen.
Goss-Custard J.D., P. Triplet, F. Sueur & A.D. West 2006. Critical thresholds of
disturbance by people and raptors on foraging wading birds. Biol. Conserv. 127: 8897.
Grubb T.G. & R.M. King 1991. Assessing human disturbance of breeding Bald Eagles with
classification tree models. J. Wildl. Manag. 55: 500-511.
Halfwerk W., L.J.M. Hollemand, C.M. Lessels & H. Slabbekoorn 2011. Negative impact of
traffic noise on avian reproductive succes. J. Appl. Ecol. 48: 210-219.
Heunks C., S.K. Lubbe, F. van Vliet & K.L. Krijgsveld 2007. Effecten van militaire
activiteiten in het Waddengebied op beschermde soorten en habitats. Overzicht van
de literatuur en effectanalyse in het licht van de instandhoudingsdoelen. Rapport 07073. Bureau Waardenburg, Culemborg.
Holm T.E. & K. Laursen 2008. Experimental disturbance by walkers affects behaviour and
territory density of nesting black-tailed godwit Limosa limosa. Ibis 151:77-87.
Jungius H. & U. Hirsch 1979. Herzfrequenz-änderungen bei Brutvögeln in Galapagos als
Folge von Störungen durch Besucher. J. Ornithol. 120: 299-310.
Kempf N. & O. Hüppop 1996. Auswirkung von Fluglärm auf Wildtiere: ein kommentierter
Überblick. J. Ornithol. 137: 101-113.
Komenda-Zehnder S., M. Cevallos & B. Bruderer 2003. Effects of disturbance by aircraft
overflight on waterbirds – an experimental approach. Proceedings International Bird
Strike Committee May 2003, Warsaw, Poland.

92

Korschgen, C.E. & R.B. Dahlgren 1992. Human disturbances of waterfowl: causes, effects,
and management. Waterfowl Management Handbook No. 13. U.S. Department of the
Interior, Washington D.C., USA.
Krausman P.R., M.C. Wallace, C.L. Hayes & D.W. DeYoung 1998. Effects of jet aircraft on
Mountain Sheep. J. Wildl. Manag. 62: 1246-1251.
Krijgsveld K.L., R.R. Smits & J. van der Winden 2008. Verstoringsgevoeligheid van vogels;
update literatuurstudie naar de reacties van vogels op recreatie. Rapport 08-183.
Bureau Waardenburg/Vogelbescherming, Culemborg.
Lensink R. & S. Dirksen 2000. Relaties tussen de vlieghoogte van de kleine
burgerluchtvaart en de verstoring van fauna – een overzicht van bestaande kennis. In:
U. van Rijn, R. Lensink, S. Dirksen, M. Goossen & A. van Elteren, Onderzoek
verstoring fauna en recreatie door de kleine burgerluchtvaart; bouwstenen voor
toekomstig beleid. Rapport 00-31. Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink R., S. Dirksen & S.M.J. van Lieshout 2005. Effecten op fauna, in het bijzonder
vogels, als gevolg van verstoring door vliegtuigen en helikopters. Rapport 05-190.
Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink R., H. Steendam & K.L. Krijgsveld 2007. Gedrag van watervogels in relatie tot
vliegverkeer van en naar Groningen Airport Eelde. Onderzoek naar mogelijk
verstorende effecten. Rapport Bureau Waardenburg, Culemborg.
Lensink R., K.L. Krijgsveld & P.W. van Horssen 2011. Verstorende effecten van groot
vliegverkeer op broedvogels; onderzoek op basis van bestaande gegevens verzameld
rond de luchthaven Schiphol en op militaire vliegvelden. Rapport 11-101, Bureau
Waardenburg, Culemborg.
Loosjes M. 1974. Over terreingebruik, verstoringen en voedsel van Grauwe Ganzen Anser
anser in een brak getijdengebied. Limosa 47: 121-143.
Madsen J. 1994. Impacts of disturbance on migratory waterfowl. Ibis 137: 67-74.
Manning A. 1967. An introduction to animal behavior. E. Arnold, London.
van der Meer J. 1985. De verstoring van vogels op de slikken van de Oosterschelde. Nota
85.09. Deltadienst Milieu en Inrichting / Rijkswaterstaat, Middelburg.
Miller M.W., K.C. Jensen, W.E. Grant & M.W. Weller 1994. A simulation model of
helicopter disturbance of moulting Pacific Black Brant. Ecol. Model. 73: 293-309.
Mooij, J.H. 1992. Behaviour and energy budget of wintering geese in the Lower Rhine area
of North Rhine-Westphalia, Germany. Wildfowl 43: 121-138.
Mosler-Berger C. 1994. Störungen von Wildtieren: Umfrageergebnisse und literaturauswertung. Bundesambt für Umwelt, Wald und Landschaft, Dokumentationsdienst,
Bern.
Müllner A., K.E. Linsenmair & M. Wikelski 2004. Exposure to ecotourism reduces survival
and affects stress response in hoatzin chicks (Opisthocomus hoatzin). Biol. Conserv.
118: 549-558.
Newton I. 1998. Population limitation in birds. Academic Press, London.
Nijland G. 1997. Verkenning van de effecten van de kleine luchtvaart op de fauna. Rapport
AD.ECO, Ecologisch onderzoeks- en adviesbureau, Beemte.
Owens W. 1977. Responses of wintering brent geese to human disturbance. Wildfowl 28:
5-14.
Pepper C.B., M.A. Nascarella & R.J. Kendall 2003. A review of the effects of aircraft noise
on wildlife and humans, current control mechanisms, and the need for further study.
Env. Manag. 32: 418-432.
Platteeuw M. 1986. Effecten van geluidhinder door militaire activiteiten op gedrag en
ecologie van wadvogels. RIN-rapport 86/13. Rijksinstituut voor Natuurbeheer, Texel.

93

Reijnen M.J.S.M. 1996. Effects from road traffic on breeding-bird populations. PhD,
University of Leiden, Leiden.
Riddington R., M. Hassels, S.J. Lane, P.A. Turner & R. Walters 1996. The impact of
disturbance on the behaviour and energy budgets of brent geese Branta b. bernicla.
Bird Study 43: 269-279.
Schilperoort L.J & M. Schilperoort 1984. Verstoring van kleine rietganzen Anser
brachyrhynchus in Zuidwest-Friesland. Vogeljaar 32: 225-234.
Schulz R. & M. Stock 1992. Seeregenpfeiffer und Touristen. Landesamt für den
Nationalpark, Tonning/ WWF-Wattenmeerstelle, Hüsum.
Shealer D.A. & J. Haveland 2000. Effects of investigator disturbance on the reproductive
behavior. Waterbirds 23: 15-23.
Smit C.J. & G.J.M. Visser 1989. Verstoring van vogels door vliegverkeer, met name door
ultra-lichte vliegtuigen. RIN-rapport 89/11. Rijksinstituut voor Natuurbeheer, Texel.
Storch S., D. Grémillet & B.M. Culik 1999. The telltale heart: a non-invasive method to
determine the energy expenditure of incubating great cormorants Phalacrocorax carbo
carbo. Ardea 87: 207-215.
Tulp I., M.J.S.J. Reijnen, C. ter Braak, E. Waterman, P.J.M. Bergers, S. Dirksen, R.P.H.
Snep & W. Nieuwenhuizen 2002. Verstoring van broedende weidevogels door
treinverkeer. Rapport 02-034. Bureau Waardenburg-Alterra-dBvision-Biometris,
Culemborg.
Urfi A.J., J.D. Goss-Custard & S. Durell 1996. The ability of oystercatchers Haematopus
ostralegus to compensate for lost feeding time: field studies on individually marked
birds. J. Appl. Ecol. 33: 873-883.
Verhulst S., K. Oosterbeek & B.J. Ens 2001. Experimental evidence for effects of human
disturbance on foraging and parental care in oystercatchers. Biol. Conserv. 101: 375380.
Ward D.H., R.A. Stehn & D.V. Derksen 1994. Response of staging brant to disturbance at
the Izembek Lagoon, Alaska. Wildl. Soc. Bull. 22: 220-228.
Ward D.H., R.A. Stehn, W.P. Erickson & D.V. Derksen 1999. Response of fall staging brant
and Canada geese to aircraft overflights in southwestern Alaska. J. Wildl. Manag. 63:
373-381.
Weisenberger M.E., P.R. Krausman, M.C. Wallace, D.W. DeYoung & O.E. Maughan 1996.
Effects of simulated jet aircraft noise on heart rate and behaviour of desert ungulates.
J. Wildl. Manag. 60: 52-61.
Yalden D.W. & P.E. Yalden 1989. The sensitivity of breeding golden plovers Pluvialis
apricaria to human intruders. Bird Study 36: 49-55.
Yalden P.E. & D.W. Yalden 1990. Recreational disturbance of breeding golden plovers
Pluvialis apricarius. Biol. Conserv. 51: 243-262.

94

Bijlage 3

Het NNN per provincie in detail

In figuren b.31 t/m b3.4 is per provincie de ligging van het NNN rondom Schiphol
weergegeven. Binnen het NNN vallen per definitie ook alle Natura 2000-gebieden. Bij de
provinciale kaarten volgt een korte beschrijving van het NNN dat ligt binnen het
beïnvloedingsgebied van Schiphol (voor zover het de geluidbelasting betreft; figuur 6.3).
Hiertoe wordt geciteerd uit de respectievelijke provinciale Natuurbeheerplannen.
3.1 Provincie Noord-Holland
Het natuurnetwerk binnen de provincie Noord-Holland is beschreven per regio in het
Natuurbeheerplan 2018. Alleen de vier zuidelijke regio’s liggen binnen het
beïnvloedingsgebied van Schiphol zodat de bespreking hiertoe wordt beperkt.

Figuur b3.1

Natuurnetwerk Nederland rondom Schiphol (provincie Noord-Holland).

3.1.1 Regio Noord-Kennemerland
Beschrijving van natuur en landschap
De duinen van Noord-Kennemerland vormen een groot, aaneengesloten gebied van circa
7.000 hectare. De afgelopen eeuw is de grondwaterstand sterk gedaald. Het aandeel
vochtige vegetatietypen is nog maar een fractie van wat het ooit was. Door het
eeuwenoude menselijk gebruik ontstond rond de zeedorpen een bijzonder, bloemrijk
vegetatietype. Dit vegetatietype is rond Egmond en Wijk aan Zee optimaal ontwikkeld. De
overgang van duin naar polder leidt tot een grote variatie in hoogte, voedselrijkdom,

95

watertypen en bijbehorende planten en waterdieren. Duinrellen met stromend water
kenmerken de duinzoom van Noord-Kennemerland. Op de meeste plaatsen is de
overgang van het glooiend duinlandschap naar de achterliggende cultuurgronden echter
abrupt, waardoor deze kenmerkende duinzoom-levensgemeenschappen fragmentarisch
voorkomen. Bij Schoorl, Egmond en Castricum zijn deze gradiënten nog wel aanwezig. In
de Harger- en Pettemerpolder komen duinen, zee en polder bij elkaar. Daar is sprake van
een grote variatie aan natuurlijke overgangen: van zeer zout naar zeer zoet water, van
hoog naar laag, van zand naar klei en van voedselarm naar voedselrijk. Al deze verschillen
leiden tot een grote verscheidenheid in planten en dierenleven. Landinwaarts is het
contrast kenmerkend tussen de bebouwde, beplante en daardoor besloten strandwallen en
open strandvlakten. Op sommige strandwallen komen hagen voor, zoals bij Limmen en
Akersloot. Op de strandwallen liggen de landgoederen Ter Coulster en Nijenburg-Heilooër
Bos. Achter de strandwal liggen in het verlengde van de Schulpvaart de oude stromen
Limmer- en Heilooër Die, met rietkragen en schrale hooilanden. Het agrarisch gebied
bestaat uit grasland of bollenteelt. De weilanden waren vanouds rijk aan broedende
weidevogels en de sloten kenden een gevarieerde plantengroei in het water en langs de
oever. De laatste decennia is een aanzienlijke oppervlakte grasland omgezet in bollenland.
Natuur- en landschapsdoelen
De duinen en de Harger- en Pettemerpolder maken deel uit van het Europese
natuurnetwerk Natura2000. Voor het beheer van de duinen is de belangrijkste opgave
herstel van de oppervlakte en kwaliteit van de kalkarme, kalkrijke en heischrale
duingraslanden door ruimte te scheppen voor natuurlijke verstuiving en het tegengaan van
vergrassing en struweelvorming. Deze maatregelen zijn ook gunstig voor het broedgebied
van de tapuit. Om de oppervlakte vochtige duinvalleien, moerassen, blauwgrasland en
vochtige duinbossen en leefgebied van de nauwe korfslak te behouden en vergroten
moeten ook de watercondities verbeteren. Voor de Schoorlse duinen geldt een opgave om
de watercondities voor duinbeken met klimopbladwaterranonkel te verbeteren. Het gebied
rond de Putten en Abtskolk is van groot belang als rust- en voedselgebied voor de
dwerggans. In het duingebied spelen activiteiten die zich richten op herstel van
landschapsvormende processen zoals herstel van vochtige valleien, stimuleren van
verstuiving, omvorming van naald- naar loofbos en grootschalige begrazing. In de
duinzoom lopen verschillende projecten die zich richten op herstel van de overgang van
duin naar polder en een betere benutting van het afstromende duinwater. Bij Catrijp, de
Damlander- en Philisteinse polder bij Bergen, het Vennenwater bij Egmond en rond
Bakkum spelen projecten gericht op het ontwikkelingen van duinbeken, nat schraalland en
bloemrijk grasland. In de Harger- en Pettemerpolder worden plannen ontwikkeld om de
aanwezige gradiënten te benutten door de ontwikkeling van duinbeken, kwelgevoede
sloten, brakke en zilte wateren, brakke graslanden en bloemrijk grasland. Dit gebied is ook
van groot belang voor broedende en pleisterende ganzen, eenden en steltlopers.
Beïnvloedingsgebied van Schiphol
Alleen enkele polders met hun landschapselementen liggen binnen het
beïnvloedingsgebied van Schiphol. De natuurwaarden betreffen hier vooral bijzondere
graslandvegetaties (waar plaatselijk Noordse woelmuis voorkomt) en weidevogels.

96

3.1.2 Regio Laag Holland
Beschrijving van natuur en landschap
Laag Holland bestaat uit laagveen en grote droogmakerijen. Het veenweidegebied bestaat
grotendeels uit relatief vochtige graslanden met veel sloten, vaarten en ander open water.
De droogmakerijen kennen een grotere drooglegging en de bodem bestaat vooral uit klei.
Belangrijke kernkwaliteiten van het landschap zijn de openheid, de hoge dichtheden aan
weide- en moerasvogels en de specifieke verkavelingspatronen. In het gebied komen
zeldzame Europese soorten en habitats voor, zoals hoge dichtheden broedende weide-,
water- en moerasvogels, pleisterende watervogels en een grote variatie in
verlandingsvegetaties. Deze gebieden hebben om die reden een Natura2000-status. Naast
de opstrekkende verkaveling kent het veengebied ook onregelmatige verkavelingsvormen.
In de lintdorpen bepalen stolpen, hooihuisboerderijen en houten huizen het beeld. De mate
van ontwatering en schaal van het landschap bepalen de intensiteit van het landgebruik. In
de Zaanstreek, Eilandspolder en Waterland liggen internationaal belangrijke waterrijke
veenweidegebieden zoals Ilperveld, Wormer- en Jisperveld, polders Oost- en Westzaan en
Eilandspolder Oost en West. In de overige, minder waterrijke gebieden is de
ontwateringmeer toegesneden op rendabele melkveehouderij. In de droogmakerijen en
polders is de ontwatering dieper en de schaal van het landschap meer geschikt voor de
landbouw. In de grote droogmakerijen Schermer, Beemster en Purmer komen zowel
melkveehouderij als akkerbouw voor. De Starnmeer, Enge en Wijde Wormer zijn
grotendeels in gebruik als grasland. In de droogmakerijen kwelt plaatselijk brak water op,
waardoor enkele brakwaterplanten en -dieren voorkomen. De diepe ligging en rechtlijnige,
strakke verkaveling zijn kenmerken waarmee de droogmakerijen zich onderscheiden van
het oude land. Ze zijn van het oude land gescheiden door ringdijken en -vaarten. Enig reliëf
wordt vaak gevormd door de mee ingepolderde stukken oud veenland zoals Kruisoord in
de Beemster. Het Twiske is in deze regio een bijzonder gebied omdat het, aangelegd als
recreatie gebied, een internationale status als natuurgebied heeft gekregen. Het is
recreatie en natuur met een Natura2000-status gericht op het opvangen van grote
aantallen recreanten en evenementen. Voor de natuur zijn de extensieve delen van
betekenis, zoals open water, riet en ruigte, nat schraalland, bloemrijk grasland en
struwelen. De Stelling van Amsterdam bestaat uit een kring van forten en een stelsel van
wateren, rietkragen, nat en bloemrijk grasland en struwelen en een rijke stand aan
broedvogels. Het Purmerbos is een populierenaanplant en wat natuurlijker stukken, met
vooral een recreatieve functie.
Natuur- en landschapsdoelen
Grote delen van het waterrijke veenweidegebied en het Markermeer maken deel uit van
het Europese natuurnetwerk Natura2000. Voor het veenweidegebied bestaat de opgave
vooral uit het op orde brengen van de watercondities en beheer voor kranswierwateren met
groot nimfkruid, rietlanden met heemst, veenmosrietlanden, veenheide en hoogveenbos en
het leefgebied van roerdomp, snor, noordse woelmuis en kemphaan. Voor het Markermeer
bestaat de opgave vooral uit behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en
foerageergebieden voor grasetende watervogels en meervleermuizen. De belangrijkste

97

kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten
de Natura2000-gebieden. Het gebied kent veel afwisseling in oud veen- en nieuw
polderland. Behoud van openheid, een goede vogelstand en gevarieerde grasland- en
moerasvegetaties staan centraal. Verdere elementen van betekenis zijn rietkragen,
knotbomen, kleine en grote plassen, dijken, kaden, bruggen, boerderijen, molens en
kenmerkende dorpsvormen. De aandacht richt zich ook op opgaande beplanting en
mogelijkheden voor benutting van brak water dat lokaal opkwelt. Kenmerkende elementen
zoals dijken en ringvaarten bieden belangrijke aanknopingspunten voor het landschap
evenals kleine landschapselementen zoals sloten, bermen en beplantingen. Laag Holland
vormt vanouds een belangrijk bolwerk voor weidevogels in vochtig grasland, een in
Nederland sterk bedreigd milieu. Sleutelfactoren voor een goede weidevogelstand zijn de
openheid van het landschap, bodem- en watereigenschappen, predatie en het beheer. Als
de juiste combinatie van kenmerken in een gebied voorhanden is bestaat een goede kans
om de weidevogelstand op peil te houden. In Laag Holland zijn herstel- of opkrikplannen
gemaakt voor Groot Limmerpolder, Klaas Horn en Kijfpolder, Hemen Dorregeesterpolder,
Uitgeester- en Heemskerkerbroek, Krommenieër Woudpolder, Eilandspolder Oost en West,
Polder Oostzaan en Waterland Oost. Verder zijn er weidevogelkringen, plaatselijke
samenwerkingsverbanden waarin vrijwilligers, de agrarische natuurvereniging, terrein- en
faunabeheerders en gemeenten hun kennis bundelen.
Beïnvloedingsgebied van Schiphol
Alleen het westelijke deel van deze regio ligt binnen het beïnvloedingsgebied van Schiphol.
De natuurwaarden betreffen hier vooral vogels (weidevogels gedurende de broedtijd en
watervogels gedurende de winter) met her en der bijzondere graslandvegetaties. Een groot
deel van betreffende gebieden zijn Natura 2000-gebieden, zoals Eilandspolder; Wormeren Jisperveld en Kalverpolder; Polder Westzaan; en Ilperveld, Oostzanerveld, Varkensland
& Twiske.
3.1.3 Regio Zuidwest/Rijnland
Beschrijving van natuur en landschap
In Zuid-Kennemerland bepalen brede duinen het beeld. Ze herbergen een grote
verscheidenheid aan vegetaties: open duin met helmgras, bloemrijke, droge
duingraslanden, vochtige valleien en goed ontwikkelde struwelen en bossen. Door de
waterwinning is in het verleden het grondwaterpeil sterk gedaald, maar na het beëindigen
van de waterwinning in 2002 zijn de grondwaterstanden weer aanzienlijk gestegen. Dit is
het areaal vochtige duinvalleien ten goede gekomen. Hoewel de Amsterdamse
Waterleidingduinen ten zuiden van Zandvoort ingrijpend zijn vergraven voor de aanleg van
infiltratiekanalen, herbergen ze nog steeds een rijke flora en fauna. Kenmerkend is het
contrast tussen de besloten beboste en bebouwde strandwallen en de open strandvlakten.
De resten van de overgebleven strandvlakten zijn meestal in gebruik als gras- of
bollenland. Door de aanleg van infrastructuur is het duingebied versnipperd geraakt. Om
de negatieve effecten hiervan tegen te gaan, is eind 2013 een natuurbrug over de
Zandvoortselaan aangelegd en worden nog twee natuurbruggen aangelegd over de
Zeeweg en over de spoorlijn Haarlem-Zandvoort. In de binnenduinrand ligt een brede zone

98

met landgoederen en oude loofbossen met een vochtige, rijke ondergroei. Kenmerkend
hier zijn de stinsenplanten en hoge broeddichtheden aan bosvogels. Vroeger lagen in de
duinzoom veel duinbeken en door kwelwater gevoede graslanden met bijzondere
vegetaties en waterdieren. Van deze vroeger algemene milieus is niet veel meer over. De
zone van Haarlem, Haarlemmermeer en Amsterdam is erg verstedelijkt. De grote “groene”
stukken zijn recreatiegebieden Spaarnwoude en het Amsterdamse Bos. Recreatiegebied
Spaarnwoude valt grofweg te verdelen in een veen- en een kleilandschap. In de open
veenpolders wordt het grasland agrarisch gebruikt met nadruk op behoud natuur en
landschap voortgezet. Hier liggen bloemrijke slootkanten en kruidenrijke graslanden met
plaatselijk kernen van broedende weidevogels. De zeekleigebieden zijn veelal beplant met
bomen en ingericht voor recreatie. In de Haarlemmermeer domineren Schiphol,
bedrijventerreinen, woningbouw en intensieve akkerbouw. Er liggen slechts enkele kleine,
groene oases met natuurwaarden zoals bij de forten en de liniedijk van de Stelling van
Amsterdam, een eendenkooi en recent aangelegde recreatiegebieden. Amsterdam was
vroeger omgeven door waterrijke veenpolders met een rijke weidevogelstand en bloemrijke
graslanden. Lokaal zijn hiervan nog enkele restanten rond Osdorp, de Nieuwe Meer en
Amstelveense Poel. Rond Aalsmeer en de Westeinderplassen liggen de Bovenlanden,
bestaande uit kleine eilanden met seringenteelt, maar ook met verlandingsvegetaties, riet
en elzenbos.
Natuur- en landschapsdoelen
De duinen van Zuid-Kennemerland maken deel uit van het Europese natuurnetwerk
Natura2000. Hiervoor is de belangrijkste opgave herstel van de oppervlakte en kwaliteit
van de jonge duinen, helmduin en duingraslanden door ruimte te scheppen voor natuurlijke
verstuiving en tegengaan van vergrassing en struweelvorming. Voor behoud en herstel van
de oppervlakte vochtige duinvalleien en het leefgebied van de nauwe korfslak moeten ook
de watercondities verbeteren. Op het Kennemerstrand bij IJmuiden gaat het om vergroting
en verbetering van het leefgebied van de groenknolorchis en andere vochtige
valleisoorten. In de duinen spelen veel projecten die zich richten op natuurherstel door
verhoging van grondwaterpeil, op gang brengen van verstuiving, herstel van vochtige
valleien, omvorming van naald- naar loofbos en integrale begrazing. Achter de duinen staat
behoud van het contrast tussen de verdichte strandwallen en de open strandvlakten
voorop. De verschillen in bodemopbouw en daaruit voortvloeiend grondgebruik en
afwisseling van besloten en open gebied zijn de basis voor beleid. Het beheer van de
landgoederen richt zich op het laten samengaan van natuur, cultuurhistorie en recreatie.
De resterende graslanden dienen in stand te blijven. Andere elementen zoals moerasjes,
vochtig hooiland, binnenduingrasland, hakhoutbosjes, duinrellen en sloten met kwelwater
verdienen eveneens aandacht. In het polderland dient de afwisseling van “oud” veen en
“nieuw” polderlandschap zoveel mogelijk herkenbaar te blijven. Kenmerkende elementen
zoals
dijken
en
ringvaarten
bieden
aanknopingspunten,
evenals
kleine
landschapselementen zoals sloten, bermen en beplantingen. Nieuwe mogelijkheden voor
natuur- en landschapsbouw doen zich voor bij verstedelijking, waterberging, wegenaanleg
en bosaanplant. Daarnaast wordt eraan gewerkt om het duingebied weer één geheel te
maken door de aanleg van natuurbruggen. Hiermee worden de Amsterdamse
Waterleidingduinen en het Nationaal Park Zuid-Kennemerland weer aaneengesloten, en

99

wordt de ruimtelijke samenhang van het gehele gebied verbeterd. Belangrijke doelsoorten
van ontsnippering in dit gebied zijn vlinders, kevers, konijn, rugstreeppad, zandhagedis,
hazelworm, ree, boommarter en nauwe korfslak. In het veenpolderlandschap gaat het om
open stukjes met een herkenbaar slotenpatroon. In Spaarnwoude richt het beheer zich op
weidevogels, kruidenrijk grassland en bloemrijke slootkanten. Verdere elementen van
betekenis zijn rietlanden, kleine en grote plassen, dijken en kaden, bruggen, boerderijen en
molens. In het sterk verstedelijkte gebied lopen verschillende initiatieven om bestaande
groene gebieden te behouden en versterken. Het gaat veelal om een mix van functies
gericht op verbetering van natuur, landschap, waterbeheer en recreatie. Langs de zuidkant
van Amsterdam loopt de recreatieve en ecologische verbinding Groene AS, van Amstelland
naar Spaarnwoude. Hier worden bestaande en nieuwe recreatiegebieden onderling
verbonden tot een ecologisch Kralensnoer met Amstelveense Poel, Oeverlanden Nieuwe
Meer, Schinkelbos, Lutkemeer en het Amsterdamse Bos. In de Bovenlanden bij Aalsmeer
wordt gewerkt aan het behoud en herstel van kleine eilandjes met bijzondere natuur- en
cultuurhistorische waarden.
Beïnvloedingsgebied van Schiphol
Alleen het oostelijke deel van deze regio, buiten de duinen en de binnenduinrand, ligt
binnen het beïnvloedingsgebied van Schiphol. De gebieden binnen het
beïnvloedingsgebied kennen vooral een recreatieve hoofdfunctie (zoals Spaarnwoude,
Haarlemmermeer Groen en Amsterdamse Bos). Binnen deze recreatiegebieden betreffen
de natuurwaarden vooral bijzondere graslandvegetaties.
3.1.4 Regio Amstel, Gooi en Vechtstreek
Beschrijving van natuur en landschap
De Gooi en Vechtstreek kent grote, min of meer aaneengesloten natuurgebieden. In de
Vechtstreek gaat het om moerasgebieden met plassen en meren, rietlanden en
moerasbos. De oppervlakte en kwaliteit van verlandingsvegetaties als natte schraallanden,
trilvenen en rietmoeras is de laatste decennia sterk achteruitgegaan, vooral door
verminderde aanvoer van kwelwater uit het Gooi en voortschrijdende bosvorming door het
achterwege blijven van beheer. De riet- en moerasgebieden langs de randmeren zijn van
natuurlijke oorsprong, zoals in het Gooimeer of het resultaat van opspuitingen zoals bij de
Stichtse Brug en de Diemervijfhoek. In de Vechtstreek en op de Gooise zomerkade bij
Huizen komen veel bijzondere sloot- en slootkantvegetaties voor. Plaatselijk liggen er ook
kruidenrijke graslanden en kernen van broedende weidevogels. De veenweidegebieden in
Amstelland hebben kenmerkende kavelpatronen, weidevogelkernen, kruidenrijke
graslanden en bloemrijke slootkanten. Langs de veenstromen als Gaasp en Bullewijk
liggen plaatselijk veenmosrietlanden en dotterbloemhooilanden. De Stelling van
Amsterdam bestaat uit een kring van forten en een stelsel van wateren, rietkragen, nat en
bloemrijk grasland en struwelen en een rijke stand aan broedvogels. In de Gooise
natuurgebieden domineert heide en bos van arme zandgrond. Verder liggen er restanten
van hakhoutbosjes, vennen, engen, stuifzand en zanderijen. Het Gooi vormt een fysischgeografische eenheid met de Utrechtse Heuvelrug, tezamen de Heuvelrug en heeft een
vergelijkbare occupatiegeschiedenis. Vanuit dit inzicht is en wordt met succes gewerkt aan

100

herstel van de eenheid van de Heuvelrug door het opheffen van barrières voor de fauna.
Het Gooi is als natuurgebied met grote natuur-, landschappelijke- en erfgoedwaarde ook
van grote betekenis voor de recreatie. De recreatieve voorzieningen dragen sterk bij aan
het draagvlak voor natuurbeheer. Ondanks het hoge inrichtingsniveau en de intensiteit van
het recreatieve gebruik van de Gooise natuurgebieden is er sprake van rijk geschakeerde
natuur met een hoge biodiversiteit. Op dit vlak is nog meer resultaat te behalen als de
kansen voor natuurversterking de komende jaren kunnen worden benut. Dit geldt tevens
voor cultureel erfgoed en landschap. De Nieuwe Hollandsche waterlinie strekt zich uit over
het Gooi. De heidevelden en bossen van het Goois Natuurreservaat herbergen
vindplaatsen en sporen van zeer oud menselijk gebruik van het landschap uit diverse
tijdlagen tot tienduizenden jaren terug. Er zijn ca 50 archeologische rijksmonumenten
aanwezig. Langs de randen van het Gooi neemt de variatie in bodem en vochtgehalte toe
en herbergen de bossen en graslanden meer variatie in planten en dieren. Hier bepalen
landgoederen het beeld. In het Gooi zijn de speciaal beheerde engen van betekenis
vanwege de bijzondere akkeronkruiden. Zowel de bosgebieden van het Gooi als de
Vechtplassen hebben baat bij de aanleg van natuurbruggen en faunapassages, waarmee
de versnippering door lokale, provinciale en rijks infrastructuur wordt tegengegaan en
wordt bijgedragen aan de totstandkoming van het Natuurnetwerk Nederland.
Natuur- en landschapsdoelen
Het Naardermeer, de Vechtplassen en de oevers van het IJmeer en Gooimeer maken deel
uit van het Europese natuurnetwerk Natura2000. Belangrijke opgaven zijn: scheppen van
ruimte voor alle stadia van de verlandingssuccessie voor kranswier- en
krabbenscheervegetaties, galigaanmoerassen, hoogveenbossen, blauwgraslanden en
trilvenen en veenmosrietlanden met groenknolorchis. Daarnaast moet onder meer het
leefgebied van de gestreepte waterroofkever, bittervoorn, meervleermuis, zwarte stern,
purperreiger, roerdomp, snor, grote karekiet, noordse woelmuis en platte schijfhoorn
verbeterd worden. Cruciale rol hierin speelt het verbeteren van de watercondities, het
herstel van grote oppervlakten en brede zones met overjarig waterriet en een natuurlijke
peildynamiek. Voor de randmeren bestaat de opgave uit het nastreven van een meer
evenwichtig systeem met goede waterkwaliteit voor kranswieren en andere waterplanten,
vissen en schelpdieren voor vogels zoals kleine zwaan, tafel- en kuifeend en het nonnetje.
Amstelland en de Vechtstreek behoren tot het rivierenlandschap met als kenmerk een
open gebied waar de riviertjes doorheen slingeren. Handhaving van de openheid en
omvang van de polderarealen dienen voorop te staan en natuurlijke oeverlanden vergen
een zorgvuldig beheer. In het Vechtplassengebied wordt het karakter van het
veenpolderlandschap bepaald door een afwisseling van petgaten, moerasbos en schrale
hooilanden. Van belang zijn het vasthouden van schoon kwelwater en het graven van
nieuwe petgaten. Het stuwwallenlandschap van het Gooi laat zich karakteriseren als hoog
gelegen, met bossen, heiden, akkers en dorpen. Van belang zijn behoud van engen met
traditionele gewassen zoals boekweit, open houden van heiden, herstel van stuifzand,
behoud van singels, houtwallen, struwelen en hakhoutbosjes en omvorming van naaldbos.
Aan de rand van het Gooi zijn goede ervaringen opgedaan met het herstel van
kwelgevoede milieus. Op de landgoederen geldt een beheer gericht op het samengaan
van landschappelijke, cultuurhistorische en ecologische waarden.

101

Beïnvloedingsgebied van Schiphol
Alleen deelregio Amstelland ligt binnen het beïnvloedingsgebied van Schiphol. De
gebieden binnen het beïnvloedingsgebied zijn van belang vanwege het voorkomen van
weidevogels en graslandvegetaties, en lokaal vanwege open water voor overwinterende
watervogels.
3.2 Provincie Zuid-Holland
Het natuurnetwerk binnen de provincie Zuid-Holland is beschreven in het
Natuurbeheerplan 2019. Het bevat het huidige en de gewenste beheer voor de Natura
2000-gebieden, het NNN en agrarische gebieden met natuurwaarden. Voor de ligging van
het NNN in de provincie Zuid-Holland is de beheertypenkaart van belang
(http://pzh.b3p.nl/viewer/app/Natuurbeheerplan). Uit deze kaart volgt voor de provincie
Zuid-Holland dat binnen het beïnvloedingsgebied van Schiphol slechts kleine snippers
NNN liggen met vooral beheertypen gericht op vogels (open water en weidevogelgrasland)
en bijzonder vegetatietypen (met name graslanden).

Figuur b3.2

Natuurnetwerk Nederland rondom Schiphol (provincie Zuid-Holland).

3.3 Provincie Utrecht
Het natuurnetwerk binnen de provincie Utrecht is beschreven in het Natuurbeheerplan
2020. Uit figuur 6.2 volgt dat in 2020 slechts een klein oppervlak van het NNN in de
provincie Utrecht binnen het beïnvloedingsgebied van Schiphol ligt. Betreffende gebieden
liggen in deelgebied De Venen. Ze zijn belangrijk vanwege weidevogels en bijzondere
vegetatietypen.

102

Gebiedskarakteristiek – Systeembenadering
Deelgebied De Venen, genoemd naar het grote veengebied dat van de Heuvelrug doorliep
tot aan de duinen, bevat nog maar plaatselijk een veenpakket. Op de plaats van het
enorme hoogveenkussen ligt nu een waterrijk veenontginningslandschap met diepe
droogmakerijen. Vanuit het regenwater gevoede hoogveen stroomde het overtollige water
radiaal alle kanten op naar de lagergelegen delen. Het water kwam terecht in de
veenriviertjes de Kromme Mijdrecht, Amstel, Waver, Winkel, Angstel en Aa die nu met hun
oeverwallen ver boven het veenontginningslandschap uitsteken. Het radiale patroon werd
in de veenontginningsfase nog versterkt doordat vanaf de 11e eeuw loodrecht vanaf de
kleiige oevers van de rondlopende veenriviertjes sloten naar het centrum van het gebied
gegraven werden, om zo het gebied geschikt te maken voor landbouw. In de 17e eeuw
kwamen daar de vaarten om turf af te voeren bij, toen de vraag naar brandstof aanzienlijk
toenam. Rondom het ‘ronde’ hoogveenkussen was in de lagergelegen delen laagveen
gevormd, gevoed door schoon grondwater. Ook dit veen was heel geschikt om op te
stoken en werd afgegraven. Dat was veel minder het geval met het door klei en
rivierafzettingen verontreinigde laagveen langs de Kromme Mijdrecht; reden waarom de
‘bovenlanden’ niet afgegraven werden. In grote delen van het gebied werd het bruikbare
veen zover afgegraven dat grote plassen ontstonden waarvan nu o.a. de Vinkeveense
Plassen resteren. Een deel daarvan is in de 19e eeuw drooggelegd, wat nu de
droogmakerijen rond Mijdrecht zijn. Hier is de oude zeebodem van voor de tijd van het
veen weer tevoorschijn gekomen met kreken en kreekruggen. Een ander overblijfsel uit de
zeeperiode is de brakke kwel in dit gebied.
De vervening van het Natura 2000-gebied Botshol startte tegen het einde van de 18e eeuw
en vond grotendeel in de eerste helft van de 19e eeuw plaats. Het deel langs de Oude
Waver bestaat uit onbruikbaar riet- en bosveen en bleef agrarisch in gebruik. Waar wel
verveend is bleek het veen van slechte kwaliteit. Dit verveende deel is inmiddels weer
verland waarbij in de petgaten kraggen met moerasnatuur gevormd zijn. In een klein deel
van het gebied zijn de legakkers weggeslagen en liggen nu de veenplassen de Kleine en
de Grote Wije. Doordat het natuurgebied Botshol direct grenst aan de in 1876
drooggelegde Polder Groot Mijdrecht, met een waterpeilverschil van meer dan 4 m, verliest
het natuurgebied continu water aan de droogmakerij. Dit waterverlies wordt
gecompenseerd door inlaat van het zwak brakke, maar wel gedefosfateerde water uit de
Oude Waver, waardoor in Botshol het al meer dan een eeuw bestaande zwak brakke
karakter standhoudt.
In de Vinkeveense plassen, waar de turfwinning pas aan het einde van de 19e eeuw
plaatsvond, is nog een deel van het landschap van de turfwinning zichtbaar, met name in
de Zuidplas. Hier zijn de legakkers nog aanwezig waarop het veen dat met de
baggerbeugel uit de petgaten opgehaald werd te drogen gelegd werd. Door het steeds
breder maken van de petgaten verdwenen er geleidelijk steeds meer legakkers en
ontstond een plas.
Tegenwoordig speelt veen nog steeds een belangrijke rol, niet in het minst vanwege de
bodemdaling die er door ontwatering veroorzaakt wordt. Afremmen van de bodemdaling en
de realisatie van een duurzaam watersysteem zijn belangrijke opgaven voor het gebied.

103

De Stelling van Amsterdam loopt dwars door De Venen. De forten Botshol en WaverAmstel zijn nooit afgebouwd, het is gebleven bij een aardwerk met omgrachting.
Gebiedskarakteristiek – Ecologische kernkwaliteiten
De ecologische kernkwaliteiten worden sterk bepaald door de aanwezigheid van het veen.
Waar nog onvergraven veen resteert is dat laagveenmoerasnatuur. In de diep uitgegraven
veenplassen is dat water- en moerasnatuur en in de polders met natuurlijk polderpeil zijn
weidevogels de kernkwaliteit.
Het Natura 2000-gebied Botshol is zo’n mislukte veenafgraving die zich ontwikkeld heeft
tot een bijzonder natuurgebied van Europees belang. Het is een gevarieerd natuurgebied
waar
diverse
successiestadia
van
de
laagveenverlanding
aanwezig
zijn:
veenmosrietlanden, galigaanmoerassen en hoogveenbossen in mozaïek met
gemeenschappen van open water. In het water van de veensloten en de laagveenplassen
de Kleine en de Grote Wije komen veel kranswieren, groot nimfkruid en groot blaasjeskruid
voor. In de veenmosrietlanden groeit tussen het riet de welriekende nachtorchis, kamvaren
en moerasviooltje en nog veel meer kenmerkende veenmoerasflora. Het herstelplan dat in
uitvoering is, streeft ernaar om ook weer jongere verlandingsstadia in het gebied zoals
trilveen tot ontwikkeling te laten komen door het graven van nieuwe petgaten en het
plaggen van de oude kraggen. Dit gevarieerde landschap vormt het leefgebied voor een
groot aantal dieren en planten, waarvan vele typerend zijn voor het laagveengebied.
Enkele vogelsoorten die hier broeden zijn snor, lepelaar, grote karekiet, bruine kiekendief
en krooneend.
De waterkwaliteit van de aangrenzende door vervening ontstane Vinkeveense Plassen is
sterk vooruitgegaan sinds de dorpen Vinkeveen en Wilnis vanaf 1979 niet meer hun
afvalwater ongezuiverd lozen op de plassen. Met name in de Noordplas is dat te merken
aan de sterke toename van kranswieren, fonteinkruiden en twee zeldzame licht
brakwatersoorten: gesteelde zannichellia en snavelruppia. Ook de macrofauna neemt toe
in soortenrijkdom.
In De Venen zijn de graslanden van diverse polders met aangepast peilbeheer goede
weidevogelgebieden. Weidevogels als grutto, tureluur en zomertaling broeden in de
polders Nellestein, Blokland, in delen van polder Groot Wilnis-Vinkeveen en in het gebied
Demmerik- Donkereind-Gagel. Plaatselijk komen broedkolonies van visdiefje en zwarte
stern voor. In ondiepe sloten met een goede visstand langs de Kromme Mijdrecht
foerageren regelmatig lepelaars. In Waverveen is recent natte natuur ontwikkelt die veel
water- en weidevogels aantrekt en een belangrijk onderdeel is in een ecologische
verbindingszone die de natte laagveengebieden met elkaar verbindt.
Gebiedskarakteristiek – Landschap
Dit gebied behoort tot het Groene Hart. De kernkwaliteiten van dit gebied zijn
landschappelijke diversiteit, (veen)weidekarakter, openheid en rust en stilte. In De Venen
liggen een droogmakerij en opstrekkende verkavelingen. Door het gebied loopt ook een
deel van de Stelling van Amsterdam met de hoofdweerstandslijn, forten en andere objecten
en de inundatiegebieden.

104

Zie de katernen Groene Hart en Waterlinies van de Kwaliteitsgids Utrechtse
Landschappen:
https://www.provincie-utrecht.nl/onderwerpen/alleonderwerpen/kwaliteitsgids/groene-hart/
en
https://www.provincieutrecht.nl/onderwerpen/alle-onderwerpen/kwaliteitsgids/linies.
Landschappelijke diversiteit
Landschappelijke diversiteit is een belangrijke belevingswaarde die medebepaald wordt
door de andere kernkwaliteiten. De zichtbare contrasten tussen de verschillende
deelgebieden spreken tot de verbeelding. De diversiteit ontstaat door contrasten tussen
open-dicht, rust-drukte, groot-klein, droog-nat, bebouwd-onbebouwd en hoog-laag. De
beleving van diversiteit wordt versterkt door kleinschalige elementen en structuren (sloten,
dijken, molens) en grootschalige structuren (waterlinies, bebouwingslinten, droogmakerijen
etc.).
(Veen)Weidekarakter (incl. strokenverkaveling, lintbebouwing, etc.)
De (veen)weidegebieden in het Groene Hart zijn het meest kenmerkend voor dit
landschap. Ze zijn ontstaan op basis van menselijke ingrepen in de fysieke ondergrond en
waterhuishouding. Karakteristiek voor de (veen)weidegebieden zijn de verschillende
verkavelingspatronen met smalle kavels, veel sloten en de aanwezigheid van kaden,
dijkjes, lintdorpen, oude dorpskernen, kronkelende veenriviertjes, openheid, vee,
(weide)vogels, rietlanden en moerassige delen. De veenweidegebieden zijn, ook op
Europees niveau, de best bewaarde cultuurlandschappen die ingericht zijn voor de
landbouw.
Openheid
Openheid wordt vooral als ‘zicht’ gedefinieerd. De mate van openheid in een gebied wordt
bepaald door maat en schaal van het betreffende gebied, door elementen in en de randen
van het gebied. Openheid is dus meer dan een groot leeg weidegebied of een open
watervlakte. Door toevoeging van meer grootschalige bebouwing, windmolens en
boselementen kan het gevoel van openheid snel worden aangetast. Openheid is een
kwetsbare kernkwaliteit. De openheid van grote delen van het Groene Hart is een schaars
goed in de volle randstad. Inwoners van de randstad hebben behoefte aan deze openheid,
als contrast tot de bebouwde rand er omheen. Aan de noordkant van de Venen zijn de
open gebieden door de Stelling van Amsterdam bestempeld als inundatiegebieden.
Rust en stilte
Deze kernkwaliteit is een belangrijke gevoelswaarde van het Groene Hart. Zij is nauw
gerelateerd aan openheid en (veen) weidekarakter. Het vormt een belangrijk contrast met
het leven in de stad. Het kent een grote waardering en is van belang voor een goed en
gezond woon- en vestigingsklimaat.
Ambitie natuur
In De Venen komt de natuur van de Nederlandse delta in vele vormen voor. Deels gaat het
om natuurwaarden die internationaal bijzonder zijn. Het doel is deze natuur in al zijn
diversiteit kwalitatief en kwantitatief te verbeteren en het hele palet van kenmerkende typen
natuur en bijbehorende planten- en diersoorten van het laagland een plek te geven.

105

Daarnaast is de natuur in De Venen een schakel in de zone van natte natuurgebieden
tussen de Nieuwkoopse Plassen in Zuid-Holland en het Vechtplassengebied in NoordHolland en Utrecht.
Er zijn inmiddels voor de meeste gebieden in De Venen inrichtingsplannen gemaakt die
invulling geven aan de natuurdoelen. Een goed doordacht plan is noodzakelijk vanwege de
vele randvoorwaarden die aan het functioneren van het systeem zijn verbonden, zoals de
vereiste afmetingen van natuurgebieden (bijvoorbeeld grote rustige en waterrijke
moerassen voor grondbroedende moerasvogels), de vereiste voedselrijkdom van de
bodem (bijvoorbeeld zeer lage fosfaatgehaltes voor natte schraallanden) en de vereiste
vochtigheid van de bodem (hoge grondwaterstanden voor weidevogels). Ook het draagvlak
in de streek speelt hierbij uiteraard een rol.
Voor het Natura 2000-gebied Botshol is de ambitie om te komen tot een evenwichtig
ecologisch systeem waarin alle stadia van de laagveenverlanding een plek kunnen vinden.
Het betreft kranswierwater, trilveen, veenmosrietland en moerasbos, eventueel kunnen ook
de moerasheide en blauwgraslanden zich herstellen. Hiervoor is zowel de waterkwaliteit
als een natuurlijker peilbeheer essentieel. In het kader van de aanpak stikstof wordt
kwaliteitsverbetering van de veenmosrietlanden en de watervegetaties gerealiseerd door
intensivering van het beheer. Ten noorden en oosten van het natuurgebied (polder
Nellestein) zijn recent gronden geruild. Hierdoor wordt de natuur in Botshol versterkt, zowel
in hydrologisch opzicht, als wat betreft de oppervlakte natuur (vochtig hooiland, mede met
het oog op weidevogels).
In het aangrenzende Groot Mijdrecht Noordoost zijn inspanningen gericht op moerasnatuur
voor vogels. In Waverhoek is daarvan al een deel gerealiseerd. Er worden nog drie blokken
ingericht voor dergelijke natuur. De overige delen van Groot Mijdrecht Noordoost worden
ontwikkeld tot vochtig hooiland en vochtig kruiden- en faunarijk grasland dat het moeras in
ecologisch opzicht ondersteunt. Ten zuiden van Groot Mijdrecht Noordoost ligt
Marickenland. Hier variëren de natuurdoelen van moeras (rietland) tot nat schraalland en
vochtige hooilanden. Het is een schakel in de verbinding voor moerasnatuur waarbij ook
ontsnipperingsmaatregelen voor de otter genomen worden.
In de bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in de Bovenlanden en langs de
Kromme Mijdrecht worden botanische doelen (nat schraalland en vochtig hooiland)
gecombineerd met behoud en versterking van de weidevogels (vochtig
weidevogelgrasland) en de natuur- en waterkwaliteit van de sloten in het agrarische
gebied. Mede in verband met de behoefte om dergelijke graslanden periodiek te inunderen
is verbetering van de waterkwaliteit erg belangrijk.
De oostkant van de Bovenlanden is onderdeel van de ecologische verbinding voor
moerasnatuur, die verder via Marickenland onderlangs de Vinkeveense Plassen richting de
nieuwe faunapassage onder de A2 naar de Vechtplassen gaat. Rietlanden, plas-dras
zones en andere vormen van moeras moeten deze verbinding vormgeven.
Groot Wilnis – Vinkeveen ligt in een weidevogelkerngebied. Hier worden de botanische
natuurdoelen (nat schraalland en vochtig hooiland) gecombineerd met vochtige
weidevogelgraslanden en stukjes moeras. In de Vinkeveense Plassen moet verbetering
van de waterkwaliteit leiden tot kranswierwater. Tussen de Bovenlanden en Groot Wilnis –

106

Vinkeveen ligt het gebied de Sniep, dat grenst aan een van de laatste
blauwgraslandrestanten in het veenweidegebied: Armenland Ruwiel (deelgebied Midden
West). Hier is inmiddels een begin gemaakt met de uitbreiding van nat schraalland. Hier ligt
een draslandverbinding, waarmee polderreservaat Kockengen, de Bovenlanden,
Demmerik en De Botshol met elkaar verbonden worden. Het gebied fungeert ook als
schoonwatertoevoer voor bevloeiingswater voor Armenland Ruwiel.
In de bovengenoemde gebieden is het bij plasdraspercelen voor de weidevogels van
belang om de uitspoeling van fosfaat tot het minimum te beperken om verslechtering van
de waterkwaliteit te voorkomen. Met name, omdat de aquatische ecologie de laatste jaren
duidelijk is verbeterd.
Ambitie landschap
De droogmakerij moet met haar orthogonale wegenstructuur met opgekroonde bomenrijen
herkenbaar blijven. Het zicht van dijk tot dijk blijft in stand. Natuurontwikkeling mag niet tot
verdichting leiden en geen autonome lijnen vormen, maar neemt kavelgrenzen als basis.
Verder zien we hier opstrekkende verkaveling vanuit een ontginningsbasis, vaak een
bebouwingslint, met achter- en zijkaden. De door turfwinning ontstane patronen van
petgaten en legakkers en plassen willen we behouden. De legakkers zijn vaak door
natuurlijke beplanting en bebouwing verdichte gebieden.
Ambitie agrarisch natuur- en landschapsbeheer
Het landelijk gebied van De Venen is voor een groot deel in agrarisch gebruik. Er zijn veel
kansen om natuurresultaat te behalen via agrarisch natuurbeheer. In de eerste plaats is er
nog veel weidevogelgebied zoals grote delen van Groot-Mijdrecht, de omgeving van
Demmerik, en het gebied ten noorden van Botshol. Het agrarisch gebied sluit gedeeltelijk
aan op weidevogelreservaten in het NNN, waarvan Demmerik de belangrijkste is. Wij
willen de meest geschikte gebieden voor weidevogelbeheer verbeteren. De collectieven
ontwikkelen hier samenhangende beheermozaïeken die de weidevogelstand versterken.
Sommige weidevogelgebieden overschrijden de provinciegrens.
collectieven voor een goede afstemming met de buurprovincies.

Hier

zorgen

de

In de tweede plaats zijn er op een aantal locaties nog kruidenrijke perceelsranden en
slootkanten aanwezig. In het NNN en de Groene Contour kunnen op geschikte locaties
soortenrijke graslanden en graslandranden worden behouden en ontwikkeld. Ook buiten
het NNN /Groene Contour is op een aantal plaatsen randenbeheer mogelijk. De
collectieven beperken dit beheer tot de meest soortenrijke en kansrijke locaties voor de
internationale soorten en biodiversiteit.
Behalve voor de weidevogels is het veenweidegebied belangrijk voor een aantal andere
internationaal bedreigde soorten. Zo leeft hier nog op veel plaatsen de zwarte stern.
Hiervan is het niet mogelijk het behoud alleen in natuurgebieden te realiseren. Het in
Utrecht ontwikkelde maatwerkpakket ‘zwarte stern’, is al enkele jaren een succes en wordt
voortgezet.
Op een beperkt aantal locaties groeit de waterplant krabbenscheer. De bedreigde
libellensoort groene glazenmaker is afhankelijk van krabbenscheer voor het afzetten van

107

eitjes. Collectieven streven naar uitbreiding van deze soorten, onder andere door met het
de waterschappen afspraken te maken over behoud en herstel. Voor de zwarte stern,
purperreiger en groene glazenmaker is behoud van kruidenrijke, structuurrijke oevers en
graslandranden noodzakelijk en hiervan profiteren ook de rugstreeppad en de heikikker. Bij
plasdraspercelen voor de weidevogels is het van belang om de uitspoeling van fosfaat tot
het minimum te beperken om verslechtering van de waterkwaliteit te voorkomen. Voor veel
van de genoemde internationale soorten is het essentieel dat er een combinatie wordt
gemaakt met watermaatregelen, die gericht zijn op schone en natuurvriendelijk beheerde
watergangen. Ook inrichting van nieuwe natuurvriendelijke oevers is een gewenste
maatregel, onder andere als foerageergebied voor de purperreiger.
De doelen voor droge dooradering zijn beperkt. Het gebied is zeer open en dat is ook een
kwaliteit van het gebied. Karakteristieke landschapselementen zijn knotbomen, bomenrijen
(langs wegen) en beplante dijken en kaden. In de open veengebieden zien we enkele
pestbosjes. Deze elementen willen we behouden, in goede samenhang met andere
natuurdoelen.

Figuur b3.3

Natuurnetwerk Nederland rondom Schiphol (provincie Utrecht).

3.4 Provincie Flevoland
Uit figuur 6.2 volgt dat in 2020 het beïnvloedingsgebied van Schiphol niet reikt over de
provincie Flevoland. Omdat het NNN van de provincie Flevoland echter een externe
werking kent wordt het deel ten zuidwesten van Almere hier toch kort besproken. Het
natuurnetwerk binnen de provincie Flevoland is beschreven in het Natuurbeheerplan 2019.
Ten zuidwesten van Almere liggen binnen de begrenzingen van de provincie Flevoland: het
IJmeer, Pampushout en Kromslootpark. Het IJmeer maakt onderdeel uit van het Natura

108

2000-gebied Markermeer & IJmeer en wordt aldaar beschreven. Voor de andere twee
gebieden volgt hieronder de beschrijving als te vinden op https://nnn.flevoland.nl/.
Pampushout
Wezenlijke kenmerken en waarden
•
Onderdeel van de groene wiggen van Almere en verbinding tussen de andere
bosgebieden en de tuinen in de stad

Natte verbindingszone met natte stapstenen tussen Lepelaarplassen en
Kromslootpark

Droge verbindingszone voor bosgebonden soorten en leefgebied voor bos- en
struweelvogels
Lokale wezenlijke kenmerken en waarden:

Aanwezigheid van oeverzwaluwwand

Natuurvriendelijke oevers langs natte verbindingszone
Context
Het Pampushout (ca. 500 ha) is gelegen ten westen en noordwesten van Almere. In 1978
is gestart met de aanleg van het bos. Het Pampushout ligt midden in de stad en kan
‘parkbos’ of ‘stadsbos’ worden genoemd. Het is een recreatief druk bezocht gebied. De
recreatieve aantrekkelijkheid van deze bossen hangt voor een belangrijk deel samen met
de natuurkwaliteit. Het gebied bestaat voornamelijk uit bos, afgewisseld met waterpartijen,
en kleine stukjes grasland en akker. Hierdoor ontstaat een open structuur in het landschap.
De bospercelen bestaan deels uit gemengd bos en deels uit bosvakken gedomineerd door
één boomsoort. Populier en es zijn de belangrijkste soorten. In beperktere mate eik,
esdoorn en beuk. Door essentaksterfte zal het aandeel es sterk verminderen de komende
jaren. Deze bossen vormen een verbindingszone voor bosgebonden soorten tussen de
bossen rondom Almere In samenhang met tuinen en parken vormt het een groot
aaneengesloten leefgebied voor bos- en struweelsoorten. Soorten als boommarter,
appelvink, wielewaal en zomertortel komen in het gebied voor. Daarnaast ligt in de
Pampushout een natte verbindingszone. De aanwezige watergangen vormen een
aaneengesloten lint met natuurvriendelijke oevers en faunapassages. Daarnaast zijn
enkele natte stapstenen aanwezig met o.a. moeras. De verbinding wordt versterkt door
enkele nabijgelegen poelen, akkertjes en graslanden. In het noorden sluit de
verbindingszone aan op de Kwelzone en in het zuiden op het Kromslootpark. Langs
randen van het bos worden enkele brede watergangen met riet en moeras aangebracht,
om deze natte verbindingszone te versterken. Door deze natte verbinding zijn bever en
otter in het gebied aanwezig. En door de aanwezigheid van een (betonnen)
oeverzwaluwwand zijn ook oeverzwaluwen aanwezig. In Pampushout ligt het
landschapskunstwerk ‘Polderland Garden of Love and Fire' en enkele cultuurhistorische
elementen (scheepswrakken) welke ook voor open plekken in het bos zorgen. In het
gebied wordt gestreefd naar een zonering van recreatie, zodat sommige delen relatief
rustig kunnen blijven. Hier kunnen verstoringsgevoelige soorten zoals de boommarter en
roofvogels zich handhaven.

109

Kromslootpark
Wezenlijke kenmerken en waarden
• De Kromsloot, met daarin (schoon) kwelwater, verlanding en natuurvriendelijke oevers
• Kerngebied voor natuur van moeras met riet en ruigte en open water
• Foerageergebied voor purperreigers van het Naardermeer en Oostelijke Vechtplassen
vanwege hoge amfibieënstand in combinatie met rust
• Regionale stapsteen voor bossoorten van oude land naar Flevoland
• Uitwijkplaats voor vogels van het IJmeer en randmeren bij slecht weer
• Onderdeel van nationale ecologische verbinding voor natte natuur
Context
Het Kromslootpark is een aaneengesloten gebied van ca. 150 ha, waar moeras, bos en
water elkaar afwisselen. Er loopt een waterpartij in de vorm van een lange, rondlopende
sloot die een aantal vijvers met elkaar verbindt. De Kromsloot is in 1979 aangelegd en
wordt grotendeels gevoed door schoon kwelwater vanuit het Gooimeer en de Utrechtse
Heuvelrug. Het moeras heeft zich vanaf 1979 kunnen ontwikkelen, het bos is een paar jaar
eerder (in 1975) aangeplant en is verdeeld over enkele kleinere oppervlaktes. Het
Kromslootpark is het enige gebied met moeras/riet/ruigte van enig formaat in het zuiden
van Almere. De gevlekte witsnuitlibel is hier aangetroffen. De rietzanger komt er in zeer
hoge dichtheden voor. Ook biedt deze afwisseling geschikt leefgebied en broedplekken
voor de watersnip. Lokaal is riethooiland aanwezig met moerasvaren, rietorchis en
dotterbloem. Regionaal gezien is het een belangrijke stapsteen voor soorten van oude land
naar de Flevopolder. Op nationaal niveau is het een belangrijke ecologische verbinding
voor natte natuur (onderdeel van de Natte As). De concentratie amfibieën, voornamelijk
groene kikkers en gewone padden, is zeer hoog, waardoor de purperreiger vanuit het
Naardermeer regelmatig in het gebied foerageert. Bij ruig weer vinden diverse watervogels
van het Gooimeer en IJmeer beschutting in het Kromslootpark. Een groot gedeelte is
verboden voor honden, binnen een klein gedeelte zijn aangelijnde honden toegestaan.

110

Figuur b3.4

Natuurnetwerk Nederland rondom Schiphol (provincie Flevoland).

111

Milieueffectrapportage 2020
Deel 4 – Deelonderzoeken

Nieuw
Normen- en
Handhavingstelsel
Schiphol
Deelonderzoek passende beoordeling

17

RAPPORT
Schiphol Airport
Passende Beoordeling
Klant:

Schiphol Airport

Referentie: BG9448WATRP200904
Status:

S0/P01.02

Datum:

18 december 2020

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

George Hintzenweg 85
3068 AX ROTTERDAM
Water
Trade register number: 56515154
+31 88 348 90 00
+31 10 209 44 26
info@rhdhv.com
royalhaskoningdhv.com

Titel document: Schiphol Airport
Ondertitel:
Referentie: BG9448WATRP200904
Status: P01.02/S0
Datum: 18 december 2020
Projectnaam: Passende beoordeling Schiphol
Projectnummer: BG9448
Auteur(s): Royal HaskoningDHV
Opgesteld door:
Gecontroleerd door:
Datum:
Goedgekeurd door:
Datum:

Classificatie
Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of
openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd.
HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document,
anders dan jegens de Opdrachtgever.
Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor
publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

i

T
F
E
W

Projectgerelateerd

Inhoud
1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding en doel

1

1.2

Algemene informatie over de aanvraag

2

1.3

Voorgeschiedenis

2

1.4

Leeswijzer

5

2

Voornemen

6

2.1

De activiteit waarvoor vergunning wordt aangevraagd

6

2.2

Achtergrond bij de referentiesituatie en de aangevraagde activiteit

6

3

Afbakening relevante storingsfactoren en reikwijdte daarvan

8

3.1

Ligging van Luchthaven Schiphol

8

3.2

Storingsfactoren

9

3.2.1
3.2.2
3.2.3

Reikwijdte visuele verstoring
Reikwijdte verstoring door geluid
Reikwijdte effecten stikstofdepositie

11
12
12

3.3

Huidig gebruik in relatie tot reikwijdte effecten

13

3.3.1
3.3.2
3.3.3

Luchtgebonden activiteiten
Grondgebonden activiteiten
Wegverkeer en parkeren

13
17
17

3.4

Te verwachten ontwikkelingen in het kader van de Activiteit

19

3.4.1
3.4.2
3.4.3

Vlootontwikkeling en introductie nieuwe vliegtuigtypen
Verandering baan- en routegebruik
Stikstof

19
19
20

3.4.3.1

Luchtgebonden activiteiten

20

3.4.3.2

Grondgebonden activiteiten

22

3.4.3.3

Wegverkeer

22

3.4.3.4

Berekening met AERIUS

23

4

Toetsing van mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden

25

4.1

Relatie van deze toetsing met het MER en recente beleidsontwikkelingen

25

4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4

Natuuronderzoek MER
Veegbesluit
Toetsingsadvies over de Luchtvaartnota
Vergunningaanvraag LVB-1

25
25
25
25

4.2

Effectbeoordeling

26

4.2.1

Verstoring door geluid

26

4.2.1.1

Vissoorten

34

4.2.1.2

Meervleermuis

34

18 december 2020

BG9448WATRP200904

ii

Projectgerelateerd

4.2.1.3

Noordse woelmuis

35

4.2.1.4

Vogels

39

4.2.2

Optische verstoring

41

4.2.2.1

Vissoorten

44

4.2.2.2

Meervleermuis

44

4.2.2.3

Noordse woelmuis

45

4.2.2.4

Broedvogels en niet-broedvogels

46

4.2.2.5

Roerdomp

46

4.2.2.6

Visdief

47

4.2.2.7

Fuut

48

4.2.2.8

Aalscholver

49

4.2.2.9

Krooneend

49

4.2.2.10 Tafeleend

49

4.2.2.11 Kuifeend

50

4.2.2.12 Toppereend

51

4.2.2.13 Grote zaagbek

51

4.2.2.14 Zwarte stern

52

5

Externe saldering Lelystad Airport

53

6

Samenvatting en conclusies

58

18 december 2020

BG9448WATRP200904

iii

Projectgerelateerd

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel

In deze passende beoordeling worden effecten van de activiteiten van de luchthaven Amsterdam Airport
Schiphol (“Luchthaven Schiphol”) op de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden beoordeeld.
Royal Schiphol Group N.V. (“RSG”) is de exploitant van Luchthaven Schiphol.
Deze passende beoordeling is enerzijds opgesteld als onderdeel van de aanvraag voor een vergunning
voor de activiteiten waarvoor RSG volgens het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
(“LNV”) een vergunning dient te hebben op grond van artikel 2.7, lid 2, van de Wet natuurbescherming
(“Wnb”). LNV heeft dit aan RSG te kennen gegeven middels een handhavingsbesluit van 2 april 2020
naar aanleiding van een handhavingsverzoek van MOBilisation for the Environment c.s. (“MOB”) en een
aanzeggingsbrief van 22 april 2020. 1
Deze passende beoordeling maakt anderzijds onderdeel uit van de milieueffectrapportage (“MER”) voor
het nieuwe luchthavenbesluit (“LVB-1”)2 voor het gebruik van Luchthaven Schiphol conform het Nieuw
Normen en Handhavingsstelsel met 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze MER wordt gebruikt bij het
besluit door de minister van Infrastructuur en Waterstaat (“IenW”) en doorloopt samen met het LVB-1 de
zienswijzeprocedure.
Het natuuronderzoek van de MER is recent geactualiseerd waarbij, conform het handhavingsbesluit van
LNV, is uitgegaan van dezelfde referentiesituatie als waar de bestaande rechten op zijn gebaseerd: de
gebruiksruimte op grond van LVB 2008.Het advies van de Commissie voor de m.e.r. 3 is overgenomen en
er wordt gerekend conform de laatste inzichten (o.a. met de laatste versie van AERIUS). Het advies van
de Commissie voor de m.e.r. was weliswaar opgesteld voor Lelystad Airport maar op onderdelen ook
relevant voor Schiphol. Dit betreft met name het advies t.a.v. de warmte-inhoud.
Door deze actualisatie is het natuuronderzoek geschikt als basis voor deze passende beoordeling en is
dan ook als zodanig gebruikt. Waar dat nodig is worden de mogelijke effecten in meer detail beoordeeld.
De passende beoordeling zelf zal weer deel uit maken van het MER voor LVB-1. Om van deze passende
beoordeling een zelfstandig leesbaar rapport te maken zijn relevante teksten overgenomen vanuit de
onderliggende MER-rapporten. Het MER biedt daarmee achtergronden en details bij deze passende
beoordeling.
Conform de Leidraad van het Team natuurvergunningen van het ministerie van LNV is bij het aanvragen
van een Wnb-vergunning van belang dat de aanvrager van de vergunning kan aantonen dat de activiteit
niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken en in het licht van de voor elk Natura 2000-gebied
vastgestelde instandhoudingsdoelstellingen. Dit wordt onderbouwd middels deze passende beoordeling.
De activiteit waarvoor deze vergunning wordt gevraagd, is nader omschreven in hoofdstuk 2.

1

Bevoegd gezag voor vergunningverlening is LNV.
Een luchthavenbesluit regelt wat er op een luchthaven aan vliegverkeer mag plaatsvinden. In het besluit zijn onder meer de
openingstijden van de luchthaven en de maximale geluidsproductie per jaar van de vliegtuigen die de luchthaven gebruiken
opgenomen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt momenteel aan de voorbereiding van twee luchthavenbesluiten
voor Schiphol. In het eerste besluit (LVB-1) wordt de huidige situatie in verband met de ontwikkeling van Luchthaven Schiphol naar
500.000 vliegtuigbewegingen per jaar conform het nieuw Normen- en Handhavingsstelsel geborgd.
3
Advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart 2020, Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport (nr. 3456).
2

18 december 2020

BG9448WATRP200904

1

Projectgerelateerd

1.2

Algemene informatie over de aanvraag

Onderwerp
Aanvrager

Royal Schiphol Group N.V.

Projectnaam

Passende beoordeling voor de exploitatie van Luchthaven Schiphol op basis van het
bestaande recht en passend binnen het nieuwe luchthaven verkeersbesluit (LVB-1) en
de vigerende omgevingsvergunning.

1.3

Voorgeschiedenis

In deze paragraaf wordt het kader geschetst waarbinnen deze passende beoordeling en de Wnbvergunningaanvraag plaatsvindt. De voorgeschiedenis is van belang om de passende beoordeling en de
aanvraag in perspectief te kunnen plaatsen van de overige ontwikkelingen rondom Luchthaven Schiphol.
Toekomstige ontwikkelingen, waaronder mogelijke verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen, zal
pas in een volgend luchthavenbesluit worden vastgelegd. Deze toekomstige ontwikkelingen zijn daarom
niet beschouwd en zijn geen onderwerp van deze passende beoordeling.
Rol van Luchthaven Schiphol binnen de luchtvaart in Nederland
Op Luchthaven Schiphol vindt al sinds begin 20e eeuw luchtvaart plaats. De luchthaven is de grootste
luchthaven van Nederland en een van de grootste in Europa. Naast commercieel en zakelijk verkeer
vervult de luchthaven ook een functie voor maatschappelijk vliegverkeer, zoals verkeer van toezicht,
handhaving, hulpverlening en overheden.
Aanwijzing luchtvaartterrein
De eerste aanwijzing van Luchthaven Schiphol als luchtvaartterrein vond plaats in 1962 (beschikking van
de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 augustus 1962 (nr/ LT/13917), houdende de aanwijzing van
de 'luchthaven Schiphol' als luchtvaartterrein (Stcrt. 1962, 169); dit Aanwijzingsbesluit is in 1965
gewijzigd). Hiermee is toestemming gegeven om Luchthaven Schiphol als luchthaven te exploiteren. Aan
deze toestemmingen zijn geen voorwaarden of beperkingen verbonden.
Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving en het Aanwijzingsbesluit (1995/96)
In december 1995 is door het kabinet en met instemming van het parlement de Planologische
Kernbeslissing (PKB) Schiphol en Omgeving vastgesteld. De PKB bevatte indicatieve geluidzones,
waarbinnen het aantal woningen aan een maximum is gebonden (zowel voor het vier- als het
vijfbanenstelsel). Daarbij is het aantal woningen binnen de geluidzone gereduceerd van 15.100 in 1990
naar 10.000 in de periode nadat de vijfde baan in gebruik is genomen (vanaf 2003). De PKB geeft daarbij
ook aan dat de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren: een gelijkwaardige
overgang oftewel de gelijkwaardigheidscriteria. In het Aanwijzingsbesluit 1996 hebben de geluidzones een
juridische verankering gekregen waarmee de milieueffecten worden begrensd. Het aantal
vliegtuigbewegingen is in het Aanwijzingsbesluit 1996 niet begrensd en kan worden uitgebreid als er
ruimte ontstaat binnen de contour bijvoorbeeld door het gebruik van modernere en dus stillere vliegtuigen.
Nadien hebben wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden waarbij de geluidzone niet is
gewijzigd.
Wet procedures vijfde baan Schiphol 1999
Met de Wet procedures vijfde baan Schiphol, die in 1999 in werking is getreden, is ter uitvoering van de
PKB de besluitvorming over de aanleg van de vijfde start- en landingsbaan geregeld. Deze baan, de
Polderbaan, is in 2003 in gebruik genomen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

2

Projectgerelateerd

LVB (2003/04)4
Op 26 november 2002 – in werking getreden op 20 februari 2003 – is, conform de Wet luchtvaart, voor het
eerst een Luchthavenverkeerbesluit (LVB) vastgesteld. Het LVB is een onderliggend besluit van de Wet
luchtvaart waarin zijn vastgelegd: normen (grenswaarden) voor geluidbelasting, normen voor externe
veiligheid, normen voor uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging en geurhinder veroorzaken (dit
betreft emissienormen o.a. – ook grenswaarden t.a.v. stikstofdioxiden), regels inzake het baan- en
luchtruimgebruik, de baanbeschikbaarstelling. Het LVB stelt geen maximum aan het aantal
vliegtuigbewegingen maar begrenst de milieuruimte die door vliegtuigbewegingen gebruikt mag worden.
Naast het LVB is een Luchthavenindelingsbesluit (“LIB”) opgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is
een MER opgesteld waarin de effecten als gevolg van het te nemen besluit zijn getoetst aan vigerende
wetgeving. In 2004 is het LVB gecorrigeerd in verband met een invoerfout in de baanmodellering.
LVB (2008)
In 2008 zijn de grenswaarden voor geluid in het LVB geactualiseerd. Deze aanpassing was noodzakelijk
omdat verdeling van de geluidbelasting in de handhavingspunten in de praktijk te veel was gaan afwijken
van de prognose waarmee de grenswaarden waren berekend. Op enkele handhavingspunten was een
knelpunt ontstaan terwijl op andere punten ruimte was die niet kon worden benut. Daarmee nam het risico
toe dat de grenswaarden werden overschreden terwijl er wel voldoende milieugebruiksruimte beschikbaar
was. Het LVB 2008 biedt conform het wettelijk vereiste een gelijkwaardige bescherming van de omgeving
vergeleken met het eerdere LVB. Bij deze actualisatie van de grenswaarden is de beschikbare
milieuruimte niet aangepast; het totaal volume geluid (TVG) is daarom gelijk aan het eerdere LVB uit
2004. De aanpassing was gericht op de ruimtelijke verdeling van de geluidbelasting, dus een aanpassing
van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten.
Ten behoeve van het wijzigen van het LVB in 2008 is in 2007 het MER (‘Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en regio. Korte termijn’) opgesteld. In dit MER is geconcludeerd dat de conclusies van het
onderzoek uit 2003 passen binnen (en daarmee ook van toepassing zijn op) het planalternatief van het
MER 'Korte Termijn'. Er is ook geconcludeerd dat op geen enkel punt sprake is van significante negatieve
gevolgen op beschermde gebieden in relatie tot de toen vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en
beschermde soorten in relatie tot de toen vigerende Flora- en faunawet.
Alderstafel en LVB-1 (2006-2020)
In het kader van de zogeheten Alderstafel (thans: Omgevingsraad Schiphol, ORS 5) is afgesproken dat het
LVB zou worden aangepast, waaronder met name de invoering van het nieuwe normen en
handhavingsstelsel (NNHS). Ten behoeve van de invoering van het NNHS is in 2016 de Wet luchtvaart
aangepast. Daarbij is ook afgesproken om te voorzien in een begrenzing van het aantal
vliegtuigbewegingen en wel in de vorm van een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met
2020. Het voornemen is om dit maximumaantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vast te leggen in het
LVB-1.
In het MER 20166 zijn de effecten onderzocht van het vliegen volgens de regels van het NNHS en de
ontwikkeling van het verkeer dat daarbij mogelijk was en zijn de effecten onderzocht van een ontwikkeling
naar 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Sindsdien is het MER geactualiseerd, ook ten aanzien van het
natuuronderzoek.

4

In 2002 was er nog geen volledig en juist omgezette vergunningplicht voor activiteiten die kunnen leiden tot effecten op natuur. De
vroegste Europese referentiedatum voor Vogelrichtlijngebieden is 10 juni 1994. In december 2004 is de lijst van gebieden van
communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn vastgesteld.
5
https://www.omgevingsraadschiphol.nl/
6
Burgers et al. 2016. MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelstel Schiphol. Deel 4: Deelonderzoeken. Advanced Decision Systems
Airinfra BV & To70 BV in opdracht van Schiphol Group.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

3

Projectgerelateerd

De minister heeft op 27 maart 2019 Schiphol verzocht om op korte termijn te komen tot de afronding van
het MER voor LVB-1. Hierin moeten de effecten weergegeven worden van de situatie in 2020 met
500.000 vliegtuigbewegingen. Overeenkomstig het verzoek van het ministerie zal dit MER geen doorkijk
bevatten voor de situatie na 2020. Voor de verdere ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol naar meer
dan 500.000 vliegtuigbewegingen zal een nieuwe m.e.r.-procedure worden gestart. Wel worden in het
MER voor LVB-1 de maximale effecten onderzocht die bij het verkeersvolume van 500.000
vliegtuigbewegingen mogelijk zijn. Het MER voor LVB-1 wordt op dit moment afgerond en deze passende
beoordeling zal een onderdeel zijn van het MER.
PAS, SAS en stikstofdepositie
De vastgestelde toename van stikstofdepositie kon ten tijde van het MER2016 worden afgeboekt op de
reservering in het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Er is daarom toen verder geen beoordeling van
eventuele effecten gedaan. In haar uitspraak van 29 mei 2019 7 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van
de Raad van State bepaald dat het PAS en de daarbij behorende passende beoordeling niet als basis
mag worden gebruikt voor toestemmingverlening voor activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken op
daarvoor gevoelige delen van Natura 2000-gebieden. Een eventuele extra stikstofdepositie als gevolg van
de toename tot 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar en het LVB-1 moeten daarom alsnog passend
worden beoordeeld.
Met de inwerkingtreding van de Spoedwet aanpak stikstof (SAS), op 1 januari 2020, is de vergunningplicht
voor projecten met verslechterende effecten komen te vervallen. Vanaf 1 januari 2020 is een vergunning
uitsluitend nodig voor het realiseren van projecten wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere
projecten significante negatieve gevolgen kunnen hebben voor een Natura 2000 gebied.
Feitelijke ontwikkeling vliegverkeer Luchthaven Schiphol
In tabel 1-1 is de feitelijke ontwikkeling van het vliegverkeer van 2008 tot 2019 weergegeven. Dit betreft
het handelsverkeer (commercial aviation) en het veelal kleinere general aviation-verkeer (GA) zoals
zakenjets, politiehelikopters en kustwacht. GA-verkeer betreft over het algemeen toestellen met een
startgewicht kleiner dan 6.000 kg en voor twee tot maximaal een tiental passagiers.
Te zien is dat de grens van 500.000 vliegtuigbewegingen in 2018 nagenoeg werd bereikt. Door de
gevolgen van het coronavirus (COVID-19) zal het aantal vliegtuigbewegingen in 2020 fors lager uitvallen
dan 500.000. De verwachting van RSG op dit moment (september 2020) is dat het herstel van het aantal
vliegtuigbewegingen naar dat verkeersvolume minimaal drie tot vijf jaren zal duren8.

7

ECLI:NL:RvS:2019:1603.
8 Zie ook de verwachting van IATA van juli 2020: https://airlines.iata.org/analysis/traffic-recovery-slower-than-expected
18 december 2020

BG9448WATRP200904

4

Projectgerelateerd

Tabel 1-1. Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen Schiphol
Jaartal

Aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer
Schiphol afgerond op honderdtallen (bron RSG)

Aantal vliegtuigbewegingen niet- handelsverkeer
Schiphol afgerond op honderdtallen (bron RSG)

2001

407500

24900

2002

413000

22600

2003

394300

22300

2004

388900

20500

2005

399700

17300

2006

405400

15800

2007

418200

16700

2008

436600

18200

2009

432500

18400

2010

395800

15600

2011

384500

16100

2012

416400

16600

2013

425100

14700

2014

423500

14500

2015

436300

14400

2016

448000

14400

2017

475200

17400(1)

2018

495000

17300

2019

497400

18200

1 = Toename van niet-handelsverkeer sinds 2016 komt door de inzet van de politiehelikopter. In totaal zijn
6 helikopters van het type EC35 gestationeerd op Schiphol-Oost

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is de activiteit, waarvoor vergunning wordt aangevraagd, toegelicht. Hoofdstuk 3 bevat een
afbakening van relevante storingsfactoren en beschrijft welke Natura 2000-gebieden binnen de reikwijdte
liggen van deze storingsfactoren. In de hoofdstukken daarna is beoordeeld of er sprake is van negatieve
effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden binnen de reikwijdte van de
storingsfactoren. De passende beoordeling sluit af met conclusies.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

5

Projectgerelateerd

2

Voornemen

2.1

De activiteit waarvoor vergunning wordt aangevraagd

Deze passende beoordeling gaat over de effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000gebieden door de exploitatie van Luchthaven Schiphol (“de Activiteit”) op grond van het bestaand recht in
de referentiesituatie (vgl. paragraaf 2.2), en conform LVB-1 en de vigerende omgevingsvergunning. De
exploitatie van Luchthaven Schiphol, waarop deze passende beoordeling betrekking heeft en waarvoor
vergunning wordt gevraagd omvat samengevat (het geheel van de effecten van) de:
•

•

Grondgebonden activiteiten op de Luchthaven Schiphol, zoals toegestaan (en met het geheel van
effecten) op grond van de vigerende omgevingsvergunning voor Luchthaven Schiphol 9. Dit betreft
met name:
o
Gebruik auxiliary power unit (APU), dit is een kleine motor in het vliegtuig die stroom levert
voor functies anders dan voortstuwing van het vliegtuig.
o
Gebruik ground power unit (GPU), dit is een verrijdbaar apparaat dat een geparkeerd
vliegtuig van stroom voorziet.
o
Proefdraaien vliegtuigen.
o
Platformverkeer: alle voertuigen en mobiele werktuigen die op en rond het platform aanwezig
zijn. Hieronder vallen bijvoorbeeld bussen, trekkers en FMC trap, brandweer, de-icing etc.
o
Gasverbruik gebouwen.
Luchtgebonden activiteiten (inclusief landen, opstijgen en taxiën), zoals toegestaan in (en met het
geheel van de effecten van) de referentiesituatie en conform LVB-1: de afhandeling van
vliegverkeer (landen, opstijgen, taxiën) 10.

Als gevolg van de Activiteit is er een aantrekkende werking op wegverkeer. Dit omvat ook verkeer op het
luchthaventerrein zoals taxi’s, halen en brengen en bussen die niet onder de grondgebonden activiteiten
van de Luchthaven zelf vallen. Deze verkeersstromen zijn geen onderdeel van de Activiteit, maar daar wel
een gevolg van en zijn als dusdanig betrokken in deze passende beoordeling bij het bepalen en
beoordelen van effecten.

2.2

Achtergrond bij de referentiesituatie en de aangevraagde activiteit

RSG wordt door LNV verzocht in het kader van deze passende beoordeling het effect op de natuur van
het huidig gebruik van de Luchthaven Schiphol in kaart te brengen. Ook wordt verzocht dit huidige gebruik
te vergelijken met de laatste vergunde situatie (de "bestaande rechten"). Voor het huidig gebruik wordt
uitgegaan van de milieubelasting bij 500.000 vliegtuigbewegingen zoals deze in de MER voor het NNHS
is onderzocht. Als de laatst vergunde situatie heeft LNV het LVB uit 2008 aangemerkt als referentie.
Hoewel in het LVB 2008 geen maximaal aantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd maar de milieuruimte is
vastgelegd door grenswaarden voor geluid, emissie en externe veiligheid, bieden de grenswaarden voor
geluid in de handhavingspunten de ruimte voor 480.000 vliegtuigbewegingen. In het handhavingsbesluit
heeft LNV dit geïnterpreteerd als een ‘beperking’ van het bestaande publiekrechtelijke toegestane gebruik
ten opzichte van het LVB 2004. Daarom heeft LNV aangegeven dat uitgegaan dient te worden van de
maximale gebruiksruimte gebaseerd op 480.000 vliegtuigbewegingen bij het vaststellen van de bestaande
rechten. Van belang voor deze passende beoordeling is dat er in 2008 geen waarden vastgesteld zijn
voor bestaande rechten voor de emissie of depositie van stikstof op Natura 2000-gebieden. Om deze

9

Zie de input voor de AERIUS Calculator berekeningen voor details.
Dit maximum is niet gerelateerd aan de effecten op Natura 2000-gebieden of de bestaande rechten vanuit de
natuurbeschermingswetgeving, maar hangt samen met de afspraken in ORS-verband (Omgevingsraad Schiphol = opvolger
Alderstafel: www.omgevingsraadschiphol.nl/).
10

18 december 2020

BG9448WATRP200904

6

Projectgerelateerd

bestaande rechten te kunnen vergelijken met de aangevraagde activiteit moest dit recht daarom
geconstrueerd worden11.
Naast de toename van 480.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen zijn ontwikkelingen gaande en/of
voorzien zoals veranderingen in de vlootsamenstelling en verschuivingen in het baangebruik op de
Luchthaven. In de MER Nieuw Normen- en Handhaving Stelsel (NNHS) wordt dit nader beschreven. In de
eerstvolgende wijziging van het LVB (LVB-1) zal het NNHS op basis van de - daartoe in 2016 gewijzigde Wet luchtvaart worden vastgelegd. Veel van deze veranderingen en verschuivingen zijn maar in beperkte
mate te sturen omdat ontwikkelingen op gebied van bijvoorbeeld vlootsamenstelling afhankelijk zijn van
een groot aantal externe factoren en vliegverkeer daardoor in het algemeen dynamisch is. Dat is ook de
reden dat gestuurd wordt op milieuruimte waarbinnen de vliegtuigbewegingen en de afhandeling daarvan
dient te passen. Deze relatief kleine verschuivingen en veranderingen zijn onderdeel van de Activiteit.
Ontwikkelingen die het vermelden waard zijn:
-

-

-

-

Vliegtuigmotoren worden zuiniger en stiller waardoor de emissie van geluid en CO2 per vliegtuigbeweging afneemt. De waargenomen trend op basis van vliegtuigproeven tijdens certificatie is dat
het geproduceerde geluid gemiddeld 2dB per 10 jaar is afgenomen.
Vliegtuigmotoren worden weliswaar zuiniger wat gunstig is voor de emissies van CO2, maar dit
blijkt soms gepaard te gaan met een toename van NOx-emissies. Door een verhoging van de
temperatuur in de verbrandingskamer van de motor neemt de NOx-uitstoot toe. Door die
verhoging van de temperatuur wordt de motor zuiniger en stoot dan minder CO2 uit. Voor Schiphol
wordt als gevolg hiervan zekerheidshalve rekening gehouden met een bandbreedte tot 10% meer
NOx-emissie in de komende 5 tot 10 jaar. Dit gegeven wordt meegenomen in het Actieprogramma
Stikstof van Schiphol 12 waarmee RSG inzet op een netto vermindering van stikstofemissies. Zie
verder hierover 3.4.3.
Mede in het kader hiervan wordt waar mogelijk het grondverkeer elektrisch, zijn de taxi's
elektrisch en rijden er inmiddels elektrische bussen op het platform en in de regio. Het gebruik van
de APU wordt beperkt door het aanbieden van elektrische voorzieningen aan de gate
(walstroom). Kantoren worden energie neutraal. Het doel voor 2030 is ‘zero emission’ t.a.v. de
eigen activiteiten van RSG.
Het vervangen van de vloot door vliegtuigen met schonere motoren gaat geleidelijk omdat
vliegtuigen globaal tussen de 10 en 30 jaar meegaan.
Bij voorkeur worden start- en landingsbanen gebruikt waarbij (geluid)hinder voor omwonenden
beperkt blijft13.
De landingsgelden worden deels bepaald op basis van vliegtuigemissies.

11

ADECS, 2020. Rapportage nog in ontwikkeling. Een conceptversie kan beschikbaar gesteld worden.
https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-als-buur/pagina/actieprogramma-stikstof/.
13
https://minderhinderschiphol.nl/
12

18 december 2020

BG9448WATRP200904

7

Projectgerelateerd

3

Afbakening relevante storingsfactoren en reikwijdte daarvan

De reikwijdte van de effecten van de Activiteit bepaalt welke Natura 2000-gebieden in dit onderzoek
betrokken moeten worden. In dit hoofdstuk is beschreven welke Natura 2000-gebieden beïnvloed kunnen
worden door welk deel van de Activiteit (luchtgebonden, grondgebonden en het aangetrokken wegverkeer
als gevolg daarvan) en bijbehorende storingsfactoren 14.
Op voorhand is niet geheel duidelijk in welke Natura 2000-gebieden effecten op kunnen treden omdat de
Activiteit inhoudt dat er over een groot gebied vliegtuigbewegingen plaatsvinden. De komende paragrafen
beschrijven daarom eerst de mogelijke effecten van de luchtgebonden activiteiten die samenhangen met
een toename van 480.000 vliegtuigbewegingen (prognose LVB 2008) naar 500.000 vliegtuigbewegingen
per jaar (passend binnen LVB-1), de grondgebonden activiteiten en het wegverkeer
(verkeersaantrekkende werking). Daarbij wordt beschreven wat deze activiteiten inhouden in relatie tot de
relevante storingsfactoren.
Vervolgens wordt het huidige gebruik als referentiesituatie beschreven en als laatste wordt de verandering
als gevolg van de Activiteit beschreven. In het hoofdstuk daarna volgt een beoordeling op de
instandhoudingsdoelen van de relevante Natura 2000-gebieden van de Activiteit op basis van de
relevante storingsfactoren.

3.1

Ligging van Luchthaven Schiphol

In figuur 3-1 is de ligging van Luchthaven Schiphol ten opzichte van Natura 2000-gebieden weergegeven.
Er zijn twee typen Natura 2000-gebieden: Habitatrichtlijngebieden (HR) en Vogelrichtlijngebieden (VR).
Deze kunnen overlappen (VR + HR). De dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden Kennemerland-Zuid en
Botshol liggen op respectievelijk ongeveer 12 en 15 kilometer afstand van Luchthaven Schiphol.

Figuur 3-1. Ligging van Luchthaven Schiphol ten opzichte van Natura 2000-gebieden
14

Storingsfactoren = storende factoren die optreden door de activiteit op daarvoor gevoelige soorten.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

8

Projectgerelateerd

3.2

Storingsfactoren

De kans op een (negatief) effect van een activiteit is gebaseerd op de gevoeligheid van planten en diersoorten voor storende factoren (storingsfactoren) die optreden door die activiteit. De gevoeligheid van
soorten voor storende factoren is vaak specifiek en is vastgesteld op grond van de ecologische vereisten
van soorten, bronnen over dosis-effect relaties zoals de effectenindicator, literatuur en expertkennis van
soortendeskundigen. Storingsfactoren kunnen direct effecten hebben op soorten, door bijvoorbeeld toename van de overstromingsfrequentie of toename van geluid. Ook kunnen zij indirect effect hebben door
bijvoorbeeld verdroging. De verschillende aspecten van de Activiteit; grondgebonden, luchtgebonden en
verkeersaantrekkende werking, kunnen effecten veroorzaken door middel van verschillende
storingsfactoren.
Grondgebonden activiteiten
Doordat Luchthaven Schiphol minstens 12 kilometer verwijderd is van het meest nabije Natura 2000gebied kunnen effecten van vrijwel alle grondgebonden activiteiten op Natura 2000-gebieden uitgesloten
worden. Geluid, licht en bewegingen vallen immers geheel weg tegen de achtergrond of worden geheel
aan het zicht onttrokken op een dergelijke afstand door verhogingen in het landschap (Schiphol ligt in de
Haarlemmermeer ruim beneden NAP), de vegetatie en bebouwing die zich tussen de bron en de Natura
2000-gebieden bevinden en bovendien versterkt door de kromming van de aarde. Ook effecten op gronden oppervlaktewater kunnen uitgesloten worden omdat er geen vervuilende stoffen op oppervlaktewater
geloosd worden dat in contact staat met Natura 2000-gebieden. Schiphol heeft een afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI). Deze installatie zuivert op biologische wijze circa 4.000 m 3/24 uur tot een eindkwaliteit
die geschikt is voor lozing op de Haarlemmervaart. Luchthaven Schiphol ligt in de Haarlemmermeer. Deze
polder heeft een eigen peil- en oppervlaktewatersysteem15. Overtollig water wordt uitgemalen naar de
Ringvaart en komt vandaar via het zijkanaal F in het Noordzeekanaal. Er zijn daardoor geen directe
relaties via oppervlaktewater met Natura 2000-gebieden.
Een deel van de grondgebonden activiteiten zorgt voor emissies van stikstofverbindingen. Via externe
werking zal een deel van deze emissies in Natura 2000-gebieden terecht komen. De emissies van
stikstofverbindingen vanaf Luchthaven Schiphol en de depositie van een fractie daarvan op Natura 2000gebieden is onderdeel van de totale stikstofdepositie van Luchthaven Schiphol dat integraal beoordeeld
zal worden. Zie hiervoor 3.3 en 3.4.
De grondgebonden activiteiten zorgen ook voor andere emissies naar de lucht zoals fijnstof en geur. Deze
emissies zijn niet verder beschouwd omdat deze irrelevant zijn voor deze PB omdat deze emissies en
geur geen gevolgen hebben op beschermde natuurwaarden.
Luchtgebonden activiteiten
Voor de beoordeling van de effecten van de Activiteit op Natura 2000-gebieden is niet alleen de ligging
van Luchthaven Schiphol zelf, maar ook de ligging van de vliegroutes van belang. Vliegverkeer kan
effecten op Natura 2000-gebieden veroorzaken in de vorm van visuele verstoring, verstoring door geluid
en stikstofdepositie.
Vliegtuigen gebruiken tot heden vrijwel uitsluitend verbrandingsmotoren voor de voortstuwing. Daarbij
komen geluid en verbrandingsgassen (waaronder NOx en CO2) vrij. De geluidsproductie van vliegtuigmotoren is gerelateerd aan het type en het gebruikte vermogen. Met name tijdens het opstijgen is het
benodigde motorvermogen hoog en is daardoor de geluidsproductie ook relatief hoog. Ook de beweging
van het vliegtuig door de lucht produceert geluid. Dit is met name relevant tijdens de landing, bij een laag

15

www.rijnland.net.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

9

Projectgerelateerd

motorvermogen. De emissie van stikstof en andere verbrandingsgassen is gerelateerd aan het gebruikte
vermogen.
Beweging/visuele verstoring, geluid en stikstofdepositie zijn daarmee de relevante storingsfactoren
waaraan de Activiteit getoetst moet worden. De reikwijdte van deze storingsfactoren wordt in de volgende
paragrafen besproken.
Verkeersaantrekkende werking
Wegverkeer is zelf geen onderdeel van de Activiteit, maar het uitvoeren van de Activiteit heeft wel een
verkeersaantrekkende werking waarvan de effecten beoordeeld moeten worden in het kader van de Wnb.
Personeel en passagiers komen veelal per auto of openbaar vervoer naar de Luchthaven Schiphol. Ook
de aan- en afvoer van goederen en andere zaken die nodig zijn voor het realiseren van de Activiteit gaat
voor een groot deel over de weg. Een meerderheid van het autoverkeer maakt gebruik van verbrandingsmotoren. Als gevolg hiervan vinden op de routes van en naar de Luchthaven Schiphol en op de
Luchthaven Schiphol zelf, emissies plaats van licht, geluid en uitlaatgassen.
De verkeersaantrekkende werking is bepaald op basis van de verkeersintensiteiten op Schiphol en het
omliggende (hoofd)wegennet voor de scenario’s met 480.000 vliegtuigbewegingen (LVB-2008) en
500.000 vliegtuigbewegingen. Hieruit volgt dat de intensiteiten van het geconstrueerde scenario voor LVB2008 gemiddeld hoger liggen dan in het scenario met 500.000 vliegtuigbewegingen. In Figuur 3‑2 is een
overzicht gegeven van de wegen die zijn meegenomen voor het bepalen van het effect van de verkeersaantrekkende werking. Als criterium voor de selectie is in de eerste plaats de modelonzekerheid
genomen: een toe- of afname van 500 mvt/etmaal per rijrichting 16. Daarnaast is het wegennet op de
luchthaven Schiphol meegenomen voor zover het verschil in verkeersintensiteit meer bedroeg dan
50 voertuigen per weekdag.

Figuur 3‑2. Beschouwde wegennet (rood weergegeven) ter bepaling van het effect van de verkeersaantrekkende werking.
16

Rijkswaterstaat, Verantwoordingsrapportage – Levering verkeersgegevens en weg- en omgevingskenmerken ten behoeve van
depositieberekeningen snelheidsverlaging naar 100 km/h overdag, beschikbaar via https://www.aerius.nl/files/media/
verantwoordingsrapportage- invoerberstanden-snelheidsverlaging-definitief-20200130_0.pdf, 30 januari 2020.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

10

Projectgerelateerd

De emissies van licht en geluid zullen als gevolg van de verkeersaantrekkende werking geen effecten
hebben op de ruim 10 kilometer verder weg gelegen Natura 2000-gebieden. Zie hiervoor de argumentatie
bij grondgebonden activiteiten eerder in 3.2. De depositie van stikstofoxiden wordt, ongeacht de afstand
tot de Natura 2000-gebieden, wel verder onderzocht en beoordeeld omdat de externe werking daarvan
ver reikt. Stikstofdepositie is daarmee de enige storingsfactor waaraan wegverkeer getoetst wordt.
De relevante storingsfactor als gevolg van de Activiteit en de verkeersaantrekkende werking is dus
stikstofdepositie. De reikwijdte van deze storingsfactor wordt hierna in 3.2.3 besproken.

3.2.1

Reikwijdte visuele verstoring

Vliegtuigbewegingen kunnen een verstorend effect hebben op dieren en vooral op vogels vanwege
zichtbaarheid op grote afstand (in de lucht), grote snelheid en relatief veel geluid. Omdat een vliegtuig
vaak ook snel een gebied weer verlaat, kan de verstoring weliswaar intens zijn, maar is deze vaak ook
van korte duur. Grote aantallen vogels kunnen opvliegen bij passage van een vliegtuig, maar ze vliegen
slechts kort rond (hooguit enkele minuten) en hervatten relatief snel hun oorspronkelijke gedrag.
Verstoring door vliegtuigen wordt pas kritisch voor vogels wanneer de frequentie van vliegtuigpassages
hoog is en relatief laag gevlogen wordt (bijvoorbeeld dichtbij vliegvelden), of wanneer één verstoring grote
effecten heeft door bijvoorbeeld een lage vlieghoogte in een kwetsbaar gebied (broedvogels,
broedkolonies).17
Er is veel onderzoek uitgevoerd naar de grenzen in hoogte en afstand waarbij een vliegtuig nog wel of
juist geen verstoring meer veroorzaakt. Het overgrote deel daarvan ging over vogels omdat daarvan
bekend was dat verstoring op kon treden. Op basis van een review van bestaande literatuur (Lensink et
al., 2005) is afgeleid dat lichte verstoring van vogels kan optreden indien lager wordt gevlogen dan
3.000 ft (914 m) en matige verstoring indien lager wordt gevlogen dan 2.000 ft (610 m). De ordegrootte
van de effectafstand bedraagt in het horizontale vlak 1-2 km. Afstand komt uit verschillende studies 18.
Heunks et al. (2007)19 concludeerden ook dat helikopters en sportvliegtuigen meer verstoring veroorzaken
dan straaljagers en zweefvliegtuigen in vergelijkbare situaties.
Uit genoemde studies en andere bronnen blijkt dat tot een vlieghoogte van maximaal 3.000 ft verstorende
effecten op vogels en andere dieren op kunnen optreden 20, 21, 22. Hierbij is naar verschillende vormen van
vliegverkeer gekeken en daaruit is afgeleid dat hoe meer geluid, hoe dichter bij (lager vliegen) en/of hoe
langer in een gebied, hoe groter de verstoring is. Helikopters (veel geluid, langzaam en vaak relatief laag)
zorgen in deze voor de meeste verstoring. De grootte van de toestellen lijkt geen relatie met de gevonden
effecten te hebben. Bij toetsing aan de natuurwetgeving in Nederland wordt er daarom van uitgegaan dat
vliegverkeer boven de 3.000 ft (914 m) op vaste routes boven Natura 2000-gebieden kunnen vliegen
zonder dat er dan kansen zijn op significant negatieve effecten op dieren die in de Natura 2000-gebieden
aanwezig zijn. Dit is zowel in een Rechtsoordeelbrief23 als een uitspraak van de RvS 24 bevestigd.
Van der Vliet, R., R. Lensink & B. Engels 2019. Effecten van vliegverkeer van en naar Schiphol op beschermde natuur; een
bijdrage in het MER Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Rapport 19-196, Bureau Waardenburg, Culemborg.
18
Lensink, R., K.L. Krijgsveld, P.W. van Horssen, S.K. Lubbe, B.G.W. Aarts & G.J. van Geest (2007). Uitbreiding van de
recreatievaart in het IJsselmeergebied tot 2030 in relatie tot de aanwijzingen als Natura 2000-gebied. Komen beschermde
natuurwaarden in het geding. Rapport 06-048. Bureau Waardenburg bv, Culemborg.
19
Lensink R. & S. Dirksen 2005. Effecten op fauna, in het bijzonder vogels als gevolg van verstoring door vliegtuigen en helikopters.
Rapport 05-190. Bureau Waardenburg bv., Culemborg
20
Molenaar, de J.G & F.G.W.A. Ottburg. 2009. Uitbreiding vliegverkeer Lelystad Airport en alternatieve locaties in relatie tot
‘Natuurontwikkeling’ in de regio. Alterra rapport 1925. In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
21
Heunks C., S.K. Lubbe, F. van Vliet & K.L. Krijgsveld 2007. Effecten van militaire activiteiten in het Waddengebed op bescher mde
soorten en habitats. Overzicht van de literatuur en effectanalyse in het licht van de instandhoudingsdoelen. Rapport 07-073, Bureau
Waardenburg, Culemborg.
Lensink R., K.L. Krijgsveld en P.W. van Horssen. 2011. Verstorende effecten van groot vliegverkeer op broedvogels. Onderzoek op
basis van bestaande gegevens verzameld rond Schiphol en militaire vliegvelden. Rapport 11-101. Bureau Waardenburg bv.,
Culemborg
23
Bestuurlijk rechtsoordeel EZ d.d. 18 maart 2016 (kenmerk DGAN-NB/16021704).
24
ECLI:NL:RvS:2017:129.
17

18 december 2020

BG9448WATRP200904

11

Projectgerelateerd

Uit de in de vorige alinea geciteerde onderzoeken is ook naar voren gekomen dat de verstoringsafstand
door vliegtuigen in het horizontale vlak groter is dan in het verticale vlak en tot maximaal 2 kilometer kan
reiken. Daarom kunnen negatieve effecten alleen op voorhand worden uitgesloten als Natura 2000gebieden op meer dan 2 kilometer afstand van een route liggen. Voor routes die op minder dan 2
kilometer naast Natura 2000-gebieden lopen, of er overheen gaan, moet dus nagegaan worden op welke
hoogte gevlogen wordt en welke effecten dit kan hebben.

3.2.2

Reikwijdte verstoring door geluid

Vliegtuigen die over of nabij Natura 2000-gebieden vliegen, kunnen verstoring veroorzaken doordat geluid
geproduceerd wordt dat dieren beïnvloedt. Voor de effectbeoordeling van geluidverstoring van fauna is
aangesloten op de drempelwaarden die naar voren zijn gekomen uit onderzoek door Bureau
Waardenburg naar de gevolgen van het vliegverkeer (deel 4 deelonderzoek Natuur bij het MER), Hieruit
blijkt dat vanaf een geluidbelasting van 42 of 43 dB(A) er een kans is op verstoring van vogels van open
gebied (weidevogels) en voor bosvogels vanaf 47 dB(A). Deze drempelwaarden gelden voor gevoelige
soorten. Voor minder gevoelige soorten wordt een drempelwaarde van 55 dB(A) gehanteerd. In dit rapport
wordt getoetst aan de 43 dB(A)contour.
Verstoring door geluid en visuele verstoring zullen vaak gelijktijdig optreden. Bij de genoemde
onderzoeken is naar feitelijke situaties gekeken, waarbij dus beide storingsfactoren vaak tegelijk een rol
speelden. De gevonden afstanden van boven 3.000 ft en 2 kilometer waarbuiten er geen kans meer is op
significant negatieve effecten, geldt dan ook voor zowel geluid als visuele verstoring als in combinatie.

3.2.3

Reikwijdte effecten stikstofdepositie

Vliegtuigen, voertuigen voor grondgebonden activiteiten en wegverkeer maken voor een groot deel nog
gebruik van verbrandingsmotoren waarbij onder meer stikstofverbindingen worden uitgestoten. Ook als
gevolg van de verwarming van gebouwen en sommige andere grondgebonden activiteiten op Luchthaven
Schiphol worden stikstofverbindingen uitgestoten. Deze stikstofverbindingen verdunnen snel in de lucht en
kunnen door de wind tot honderden kilometers van de bron verspreid worden. Uit de
depositieberekeningen blijkt dat met name startend vliegverkeer bepalend is voor de stikstofdeposities. Dit
met name omdat het motorvermogen dan hoog is in vergelijking met het landende verkeer. Hierbij valt op
dat de verdeling van het verkeer over de banen en routes maar een beperkte invloed heeft, Schiphol lijkt
meer op een punt- dan een lijnbron. Een factor is daarbij dat een vliegtuig na de start snel hoogte wint en
de emissie op grotere hoogte meer verspreid en dus minder lokale effecten heeft.
Een deel van de stikstofverbindingen daalt als natte of droge depositie naar de grond en de daarop
groeiende vegetatie of komt in oppervlaktewater terecht. Deze depositie komt bovenop de
achtergronddepositie die als gevolg van verkeer, industrie, landbouw, veeteelt en veel andere menselijke
activiteiten overal in Nederland neerkomt. Deze achtergronddepositie is veel hoger dan de natuurlijke
stikstofdepositie en beïnvloedt onder andere de mineraalhuishouding en zuurgraad van bodem en de
samenstelling en vitaliteit van de vegetatie.
Veel voor Natura 2000-gebieden aangewezen habitats en leefgebieden voor soorten zijn gevoelig voor
een te hoge stikstofdepositie door de gevolgen die dit heeft op de standplaats van planten en
leefgebieden van dieren. Voor stikstofgevoelige habitats is een Kritische depositiewaarde (“KDW”)
vastgesteld. Bij een totale stikstofdepositie (dat is de achtergronddepositie plus de depositie als gevolg
van een initiatief) die onder deze KDW blijft, wordt aangenomen dat er geen kans is op significant
negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen voor de Natura 2000-gebieden. Bij een totale
stikstofdepositie boven de KDW kan niet op voorhand worden uitgesloten dat significant negatieve
effecten optreden en is een nadere toetsing noodzakelijk.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

12

Projectgerelateerd

Stikstofemissie zorgt voor (een berekende) stikstofdepositie tot op grote afstand, vaak tot buiten
Nederland. Mocht er kans zijn op een toename van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden in het
buitenland, dan is het van belang dat hier bij een passende beoordeling naar wordt gekeken. Daarbij
gelden de in het betreffende land van kracht zijnde toetsingskaders. Indien de toename van de
stikstofdepositie in de meest nabije buurlanden Duitsland en België (Vlaanderen) hoger is dan de daar
gehanteerde grenswaarde dan dient het Nederlandse bevoegd gezag in overleg met het bevoegd gezag
aldaar te bepalen of en onder welke voorwaarden toestemming kan worden verleend. In Wallonië wordt
niet gewerkt met drempelwaarden of grenswaarden.
Bij een toename van stikstofdepositie op een Duits Natura 2000-gebied als gevolg van een activiteit zijn
drie scenario’s te onderscheiden:
•
De depositietoename overschrijdt nergens 7,14 mol/ha/ja: er hoeft geen toestemming te
worden gevraagd aan het Duitse bevoegd gezag;
•
De depositietoename overschrijdt 7,14 mol/ha/ja maar is nergens groter dan 3% van de KDW
van de betreffende, al overschreden, habitats: het betreffende Duitse bevoegd gezag moet
worden verzocht om een beoordeling in cumulatie met andere activiteiten. Bij een positieve
beoordeling kan de Wnb-vergunning worden verleend;
•
De depositietoename overschrijdt de 3% van de KDW van de betreffende, al overschreden,
habitats: er dient overleg plaats te vinden met het Duitse bevoegd gezag. Op basis van een
door de initiatiefnemer opgestelde passende beoordeling wordt in gezamenlijkheid besloten
over de mogelijkheid van vergunningverlening, al dan niet voorzien van voorwaarden.
Bij een toename van stikstofdepositie op een Vlaams Natura 2000-gebied als gevolg van een activiteit zijn
twee scenario’s te onderscheiden:
•
De depositietoename overschrijdt nergens de 3% van de KDW van een voor stikstof gevoelig
habitat: er hoeft geen toestemming te worden gevraagd aan het Vlaamse bevoegd gezag;
•
De depositietoename overschrijdt de 3% van de KDW van een voor stikstof gevoelig habitat:
er dient overleg plaats te vinden met het Vlaamse bevoegd gezag. Op basis van een door de
initiatiefnemer opgestelde passende beoordeling wordt in gezamenlijkheid besloten over de
mogelijkheid van vergunningverlening, al dan niet voorzien van voorwaarden.

3.3

Huidig gebruik in relatie tot reikwijdte effecten

3.3.1

Luchtgebonden activiteiten

In figuur 3-2 tot en met Figuur 3-7 is aangegeven hoe verkeer van en naar Luchthaven Schiphol vliegt in
de dag- en nachtperiode. De figuren zijn samengesteld op basis van feitelijke vliegtuigbewegingen uit
2019. In figuur 3-2 en figuur 3-3 zijn vertrekkende respectievelijk naderende (landende) werkelijk gevlogen
routes weergegeven. Hierop is goed te zien door de donkere kleur paars als gevolg van de overlappende
lijnen dat de feitelijk gevlogen routes voor een groot deel een vaste route volgen. Dat is vooral op de
rechte stukken het geval. Met name in de bochten zijn meer afwijkingen van de gemiddelde route te zien.
Op grotere afstanden van de Luchthaven Schiphol lopen de lijnen ook verder uit elkaar omdat dan koers
gezet wordt naar veel verschillende bestemmingen en de feitelijke vliegroute per vlucht aangepast wordt
aan de weers- en andere omstandigheden.
Vertrekkende vluchten
In figuur 3-4 en 3-5 zijn vertrekkende vluchten aangegeven waarbij voor elke route door middel van een
kleur de feitelijk gevlogen vlieghoogte in beeld gebracht is. De legenda van figuur 3-4 geldt voor alle vier
de volgende figuren. De kleur van elke routelijn geeft de vlieghoogte op het betreffende punt weer van
elke weergegeven vlucht. Ten behoeve van de overzichtelijkheid in deze visualisatie is een
representatieve selectie gemaakt en zijn niet alle 500.000 vliegtuigbewegingen ingetekend.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

13

Projectgerelateerd

In (figuur 3-4) is vertrekkend vliegtuigverkeer in de dagperiode in 2019 weergegeven, hiervoor is een
representatieve drukke periode geselecteerd, een zogenaamde startpiek. Hierop is duidelijk te zien dat
vliegtuigen dicht bij elkaar langs een vaste route per baan opstijgen tot 6.000 ft. Vanaf die hoogte hebben
vliegers de mogelijkheid om een ‘direct’ aan te vragen naar een waypoint in de richting die ze op moeten.
Dus boven die hoogte waaieren de gevlogen routes uiteen. Dit is voor de onderzochte effecten dus niet
relevant omdat dit boven 3000 ft is. In figuur 3-5 zijn alle nachtvluchten uit 2019 weergegeven. Hier is ook
te zien dat tot 6.000 ft tamelijk strak op route gevlogen wordt en dat de routes daarboven uiteenlopen.

Figuur 3.2. Vliegroutes vertrekkend verkeer in de dag- en
nachtperiode (2019)

Figuur3-3. Vliegroutes naderend verkeer in de dag- en
nachtperiode (2019)

Figuur 3-4. Vliegroutes en hoogte vertrekkend verkeer overdag

Figuur 3-5 Vliegroutes en hoogte vertrekkend verkeer ‘s nachts

18 december 2020

BG9448WATRP200904

14

Projectgerelateerd

Opstijgend verkeer gaat onder een variabele hoek naar grotere hoogte. De stijgingshoek is mede
afhankelijk van het type vliegtuig, waarbij grotere (en zwaardere) typen veelal minder snel klimmen dan
kleine (en lichtere) typen. Daarnaast wordt de hoek medebepaald door het startgewicht. Vliegtuigen die
opstijgen bevinden zich vrijwel altijd over kortere afstand op hoogtes lager dan 3.000 ft dan de landende
vliegtuigen. Uitgangspunt is dat opstijgend verkeer zo snel als dat kan naar grotere hoogtes (6.000 –
10.000ft) vliegt omdat daar de luchtweerstand lager is en daar vliegen dus efficiënter, goedkoper en
milieuvriendelijker is.
Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekroutes gedefinieerd, die door vliegtuigen gevolgd worden
om naar hun bestemming te vliegen. Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet
zeggen dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grondpad volgen. Als gevolg van onder andere het weer, de
definitie van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading van het
vliegtuig en een verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond
de nominale route op (zie onder meer figuur 3-2), met name in de bochten.
Uit bovenstaande routes blijkt dat vertrekkende toestellen vrijwel altijd (ruim) boven de 3.000 ft vliegen als
ze Natura 2000-gebieden kruisen en daarom geen effecten op Natura 2000-gebieden te verwachten zijn.
Naderende en landende vluchten
Voor de dagprocedures bij landing geldt dat het verkeer daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of 3.000
voet (914 meter). Een gedeelte van het dalend verkeer maakt gebruik van een glijvluchtnadering. In 2017
was deze verdeling over het gehele etmaal: 44% voor 2.000 voet, 19% voor 3000 voet en 37%
glijvluchtnadering. Het naderend verkeer wordt in horizontale vlucht opgelijnd voor de eindnadering in het
verlengde van de baan (zie figuur 3-2 en 3-6). Op een afstand van ca. 12 km of ca. 17 km van de baan (bij
een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet volgens
een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik zijn, wordt om
veiligheidsredenen voor de ene baan genaderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet.
Tijdens bijvoorbeeld parallelle naderingen vanuit het noorden wordt voor de Polderbaan (18R) een
naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan (18C) 3.000 voet. Hiernaast
worden naderingen op de Oostbaan (22) standaard uitgevoerd met een naderingshoogte van 3.000 voet.
Vanaf oktober 2017 is de parallelle naderingshoogte vanuit het zuiden voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000
voet en voor de Zwanenburgbaan (36C) 4.000 voet in plaats van 2.000 voet.
Naast de landingsprocedures waarin een gedeelte horizontaal wordt gevlogen, zijn er ook
glijvluchtnaderingen. Deze zogenaamde ‘Continuous Descent Approaches’ (CDA’s) worden bijvoorbeeld
’s nachts veel uitgevoerd als het verkeersaanbod veel lager is. Ook overdag kunnen naderingen, waarin
een duidelijk horizontaal segment ontbreekt, als CDA gekenmerkt worden, zoals is bepaald op basis van
de vigerende ‘Regeling Milieu Informatie’, behorend bij het luchthavenverkeersbesluit. De verwachting is
dat grofweg 37% van alle naderingen in gebruiksjaar 2020 zal worden uitgevoerd als glijvluchtnadering.
Dit geeft geen of minder visuele verstoring vergeleken met de gebruikelijke landingsprocedure omdat dan
hoger wordt gevlogen.
In figuur 3-6 is naderend verkeer weergegeven in de dagperiode in 2019, hiervoor is een representatieve
drukke periode geselecteerd, een zogenaamde landingspiek. Hierop is duidelijk te zien aan de rode kleur
dat landende vliegtuigen over een lang traject lager dan 3.000 ft kunnen vliegen. Naderend verkeer tijdens
nachtvluchten (figuur 3-7) volgt veel hogere aanvliegroutes en daalt pas onder de 3.000 ft op veel kortere
afstand van de Luchthaven Schiphol. In de nacht wordt bijna uitsluitend gebruik gemaakt van
glijvluchtnaderingen waarbij dus langere stukken op een vaste lagere hoogte niet voorkomen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

15

Projectgerelateerd

Voor landende toestellen moet er dus rekening mee worden gehouden dat overdag op een hoogte van
2.000 ft wordt gevlogen. Landend verkeer kruist op die hoogte vliegend verschillende Natura 2000gebieden. In figuur 3-6 wordt dat geïllustreerd. Het blijkt met name het geval voor het Natura 2000-gebied
Noordhollands Duinreservaat, maar ook bij de Coepelduijnen en de Nieuwkoopse Plassen en De Haeck
komt dit voor. Voor deze gebieden zal er daarom getoetst worden op mogelijke effecten van
beweging/visuele verstoring indien er als gevolg van de Activiteit sprake is van een toename van het
aantal vluchten of een verschuiving binnen het gebied.

Figuur 3-6. Vliegroutes en hoogte naderend verkeer overdag

Figuur 3-7 Vliegroutes en hoogte naderend verkeer ‘s nachts

Uit bovenstaande blijkt dat het baangebruik van landend verkeer relevant is bij de bepaling waar
eventueel negatieve effecten als gevolg van geluid en/of visuele verstoring op kunnen treden. Het
baangebruik wordt vooral bepaald door het weer (windrichting) alsook het verkeersaanbod en het tijdstip
van de dag. Luchthaven Schiphol heeft 6 banen (figuur 3-8) waarvan er 5 veel gebruikt worden voor
handelsverkeer. De kortere Oostbaan wordt vooral door niet-handelsverkeer gebruikt (zie tabel 3-1).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

16

Projectgerelateerd

Figuur 3-8. Ligging van de banen van Schiphol. Een baan heeft, afhankelijk van de richting een ander nummer gebaseerd op de
graden van de windroos.

De vliegtuigen op de vliegroutes veroorzaken samenvattend een geluidbelasting en kunnen visuele
verstoring bij dieren veroorzaken. Veranderingen in de vliegroute, vlieghoogte, motorgebruik en
vlootsamenstelling kunnen veranderingen in die effecten veroorzaken en zijn beoordeeld in deze toets.

3.3.2

Grondgebonden activiteiten

De grondgebonden activiteiten vinden op minstens 12 kilometer van het meeste nabije Natura 2000gebied plaats en effecten op de instandhoudingsdoelstellingen kunnen daarom geheel uitgesloten
worden. De depositie van stikstof door grondgebonden activiteiten wordt ongeacht de afstand tot de
Natura 2000-gebieden onderzocht en zal nader beoordeeld worden bij de integrale
stikstofdepositiebeoordeling.

3.3.3

Wegverkeer en parkeren

Op en direct rond Luchthaven Schiphol zal het wegverkeer en parkeren bijdragen aan beweging, geluid
en lichtemissies. Conform de argumentatie uit 3.2 is uitgesloten dat hierdoor effecten optreden in de
tenminste 12 kilometer verderop gelegen Natura 2000-gebieden. Effecten voor stikstofdepositie worden
op de hieronder beschreven beschouwd.
Het gebruik van Luchthaven Schiphol genereert wegverkeer van en naar Luchthaven Schiphol. Als
hoofdcriterium voor de afbakening van het onderzoeksgebied geldt dat het wegverkeer moet worden
meegenomen tot daar waar het is opgenomen in het heersende verkeersbeeld. Hierbij moet de
verhouding tussen het extra verkeer en het reeds aanwezige verkeer worden meegewogen. Doordat
Luchthaven Schiphol direct grenst aan verschillende hoofdwegen (A4, A5, A9 en meerdere N-wegen) zal
het verkeer snel opgenomen zijn in het heersend verkeersbeeld.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

17

Projectgerelateerd

Voor grote projecten moet ook het netwerkeffect worden meegenomen. Netwerkeffecten worden in kaart
gebracht met een verkeersmodel dat de extra vervoersbewegingen verspreid over het wegennet. De
verkeersintensiteiten en verkeersaantrekkende werking zijn door Goudappel Coffeng doorgerekend met
het regionale model NoordHollandZuid. Op basis van praktijkgegevens betreffende de herkomst van
reizigers en vervoerswijze is de verkeersaantrekkende werking bepaald voor het jaar 2020.
Op basis van de resultaten van deze verkeersstudie is vervolgens een selectie gemaakt van de
wegvakken waarvoor de verkeersaantrekkende werking is meegenomen.
Een belangrijk criterium voor de selectie is de betrouwbaarheid waarmee de berekende aantrekkende
werking kan worden toegeschreven aan het project, gezien de gegeven onzekerheden in het gehanteerde
verkeersmodel. Op basis van de voor het verkeersmodel gehanteerde onzekerheid van 1000 mvt/etmaal
(mvt = motorvoertuigen) per rijrichting voor het hoofdwegennet in verkeersmodellen is een afbakening
gehanteerd van een toename van 500 mvt/etmaal per rijrichting (ofwel de helft van de onzekerheid). De
verschillen in verkeersintensiteit is gegeven in figuur 3-9. Merk op dat hier een afname in
verkeersintensiteit te zien is, dit wordt in paragraaf 3.4.3.3. toegelicht. In deze figuur is te zien dat de
wegen met een minimale afname van 500 mvt/etmaal allemaal direct rond de luchthaven liggen. Voor de
punten betreffende de A2 ter hoogte van Utrecht geldt dat deze het gevolg zijn van een artefact in het
verkeersmodel, de berekende afnames bij Utrecht zijn dan ook niet toe te kennen aan het project.
Naast de (snel-)wegen met een minimale afname van 500 mvt/etmaal per rijrichting zijn ook de wegen op
en direct rond Schiphol meegenomen (zie figuur 3-2) m.u.v. wegdelen met een verschil in intensiteit van
minder dan 50 mvt (figuur 3-10).

Figuur 3.9. Verkeersafnemende werking tussen scenario 480k_LVB2008 en 500k_NNHS. Elk punt betreft het midden van een
wegdeel. De kleur geeft het verschil in verkeersintensiteit aan. Wegdelen met een verschil in intensiteit van minder dan 50 mvt/
etmaal zijn niet weergegeven.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

18

Projectgerelateerd

3.4

Te verwachten ontwikkelingen in het kader van de Activiteit

3.4.1

Vlootontwikkeling en introductie nieuwe vliegtuigtypen

Naast een toename van het maximumaantal vliegtuigbewegingen tot 500.000 zullen in de afhandeling van
het vliegverkeer op de grond, het baan- en routegebruik ook enkele wijzigingen plaatsvinden. Daarnaast
zal de vlootontwikkeling zich blijven voorzetten. Omdat het jaarvolume aan vliegtuigbewegingen zal
worden begrensd kan een toenemende marktvraag alleen worden geaccommodeerd als er toestellen met
meer capaciteit worden ingezet. Op basis van de huidige ontwikkelingen ten aanzien van motoren, blijkt
dat deze toestellen voorzien zullen worden van motoren die minder uitstoot van CO 2 veroorzaken en
minder geluid produceren. Maar grotere toestellen en zuinigere motoren hebben ook gevolgen voor de
NOx-emissies. Die kunnen toenemen. Dit zal meegenomen worden in het Actieprogramma stikstof
Schiphol en zal uiteraard worden meegewogen in de beoordeling van effecten in deze passende
beoordeling
Als de voorziene ontwikkelingen door onverwachte omstandigheden anders uitpakken zal dit niet tot
grotere effecten op Natura 2000-gebieden leiden omdat er immers gestuurd kan en zal worden om binnen
de vergunde milieuruimte voor geluid, stikstof en overige parameters te blijven. Als er bijvoorbeeld geen
toestellen met een grotere capaciteit komen, zal gevlogen worden met toestellen met een vergelijkbare
capaciteit als in de referentie, maar naar verwachting wel met zuinigere motoren.
Wereldwijd doen nieuwe typen vliegtuigen hun intrede en worden bestaande typen verbeterd. Deze zijn
doorgaans stiller en zuiniger dan hun voorgangers. Bekende voorbeelden zijn de Boeing 747-8, de Boeing
787-10, de Boeing 737 MAX, de Airbus A350 en de Airbus A320 NEO. Ook KLM, als grootste gebruiker
van Schiphol, blijft haar vloot vernieuwen. Het aandeel Boeing 747 toestellen zal naar verwachting dalen.
KLM heeft bestellingen geplaatst voor de Boeing 787. Halverwege gebruiksjaar 2019 is de 787-10
geïntroduceerd. Van de Airbus A320 en Boeing 737 families, de categorie vliegtuigen waarmee op
Schiphol de meeste bewegingen worden uitgevoerd, zijn gemoderniseerde versies met nieuwe motoren in
ontwikkeling. Deze continue, maar relatief kleine veranderingen in de vloot, zullen naar verwachting leiden
tot een langzaam afnemende emissie van geluid. Het effect hiervan zal naar verwachting geen effect
hebben op de visuele verstoring en gunstig zijn voor de geluidsverstoring. Hoewel deze ontwikkelingen
niet zijn meegewogen in de effectbepalingen zal, gezien deze trend, het gebruik van de huidige
vlootsamenstelling voor de effectbepaling in ieder geval geen onderschatting van de feitelijke effecten
inhouden.
Ondanks dat de vliegtuigen zuiniger worden en daardoor de emissies van o.a. CO2 zullen afnemen wordt
wel rekening gehouden met een mogelijke toename van NOx-emissies per vliegtuigbeweging. Bij de
toetsing van de effecten wordt hier rekening mee gehouden. Zie hiervoor verder 3.4.3.

3.4.2

Verandering baan- en routegebruik

De toename van het aantal vliegtuigbewegingen voor de Activiteit ten opzichte van de referentie 25 in
combinatie met een verschuiving in het baangebruik zorgt voor een toe- dan wel afname van vliegtuigbewegingen op de verschillende vliegroutes. Hierdoor zal op sommige routes boven Natura 2000gebieden het aantal vliegtuigbewegingen tussen de 2.000 en 3.000 ft toenemen en op andere afnemen. In
tabel 3-1 is de toename en verschuiving van het baangebruik inzichtelijk gemaakt op basis van het aantal
vliegtuigbewegingen uit het MER. Hierbij is alleen naar naderende vluchten gekeken omdat vertrekkende
vluchten altijd al ruim boven de 3.000 ft vliegen als ze Natura 2000-gebieden naderen en daarom geen
effecten zullen hebben op de instandhoudingsdoelstellingen.

25

https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p17/p1794/1794-274mer.pdf

18 december 2020

BG9448WATRP200904

19

Projectgerelateerd

Tabel 3-1. Aantal naderende vliegtuigbewegingen per baan en de veranderingen (groen=afname, rood = toename)
Aantal vliegtuigbewegingen per baan, afgerond op honderdtallen
afkomstig uit het MER
Baan nr.
480.000 (referentie)
500.000 (Activiteit)
Verschil
06

63,000

50,700

- 12,300

09

300

100

- 200

18C

29,700

34,400

4,700

18R

82,000

90,800

8,800

22

300

2,900

2,600

24

1,800

200

- 1,600

27

24,300

28,800

4,500

36C

5,500

14,400

8,900

36R

30,200

27,500

- 2,700

Voor de naderingen zal met name het gebruik van baan 06 (Kaagbaan) afnemen en van baan 18C, 18R,
36C en vooral 27 toenemen (zie tabel 3-1). De afname van naderingen naar de Kaagbaan (06) zal ertoe
leiden dat er minder vliegtuigbewegingen over Natura 2000-gebied Coepelduynen vliegen (zie figuur 3-6).
De eventuele effecten van deze vliegtuigbewegingen nemen hier dus ook af. Tegelijk zullen er meer
vliegtuigbewegingen over Natura 2000-gebieden Markermeer & IJmeer en Ilperveld, Varkensland,
Oostzanerveld en Twiske komen als gevolg van de toename van de landingen op de banen 18C + R, 22,
27 en 36C. Uit de vergelijking tussen de referentiesituatie (LVB 2008 en 480.000 vliegtuigbewegingen en
de Activiteit (500.000 vliegtuigbewegingen) en de vlieghoogte boven of nabij Natura 2000-gebieden (figuur
3-6) blijkt dat er een toename is van vliegtuigbewegingen onder de 3.000 ft boven of nabij de Natura
2000-gebieden gebieden Noordhollands Duinreservaat, Polder Westzaan, Markermeer & IJmeer en
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld en Twiske. In hoofdstuk 4 zal hier per instandhoudingsdoelstelling
op ingegaan worden.

3.4.3

Stikstof

In deze passende beoordeling wordt voor stikstofemissies als gevolg van de Activiteit beoordeeld of deze
passen binnen het bestaande recht. Voor de stikstofbronnen wordt daarbij onderscheid gemaakt in:
- Luchtgebonden activiteiten
- Grondgebonden activiteiten
- Wegverkeer
Deze veranderingen bij de stikstofbronnen zorgen voor veranderingen van stikstofdepositie in daarvoor
gevoelige Natura 2000-gebieden. Deze veranderingen zijn in beeld gebracht met een berekening in
AERIUS Scenario en vergeleken met de bestaande rechten voor stikstofemissie en als gevolg daarvan
stikstofdepositie op basis van het LVB 2008 (de referentiesituatie). AERIUS Calculator is geschikt voor
situaties tot 225 bronnen. De berekeningen voor Luchthaven Schiphol zijn, in verband met het grote
aantal bronnen, uitgevoerd met AERIUS Scenario 2020. AERIUS Scenario rekent op dezelfde wijze als
AERIUS Calculator, maar kan gezien worden als gebruikersschil die berekeningen met veel bronnen
mogelijk maakt.

3.4.3.1 Luchtgebonden activiteiten
De stikstofdepositie van de Activiteit is bepaald op basis van het scenario met 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar dat in de MER voor het NNHS wordt gebruikt. Dit scenario is gebaseerd op een
verkeerssituatie in 2020. Het kan worden gezien als een dienstregeling met herkomst en bestemming, een
verdeling over het etmaal en met vliegtuig- en motortypes. Hoe dit scenario is opgesteld is beschreven in
deel 3 Scenario’s van het MER. De berekening zelf is beschreven in deel 4 Deelonderzoek luchtkwaliteit
18 december 2020

BG9448WATRP200904

20

Projectgerelateerd

van het MER voor het NNHS. In deze berekening worden alle unieke combinaties van vliegtuig- en
motortype doorgerekend. Het geeft daarmee een realistisch beeld van de deposities bij 500.000
vliegtuigbewegingen.
Het ministerie van LNV heeft in haar besluit op het handhavingsverzoek gevraagd om de bestaande
rechten voor stikstofemissie en depositie te baseren op het maximum gebruik op basis van het LVB 2008.
In het LVB 2008 wordt de milieubelasting beperkt door middel van regels en grenswaarden. Daarmee
wordt geborgd dat de milieueffecten binnen acceptabele grenzen blijven. Hoewel het daarbij gaat om alle
milieueffecten is voor de reconstructie van de bestaande rechten de normering op emissies en geluid
bepalend. De normering op emissies, die voor het eerst in het LVB (2003) is opgenomen en sindsdien niet
is gewijzigd, bepaalt daarmee hoe schoon de vliegtuigen moeten zijn en de normering voor geluid bepaalt
(gegeven de vlootmix) het jaarvolume. Het LVB 2008 schrijft verder ook maatregelen voor om de NO 2concentraties te beperken als gevolg van de voorgenomen activiteit. Deze maatregelen zijn inmiddels
door Schiphol geïmplementeerd en hebben ook het gewenste effect gehad: de MER voor het LVB-1 zal
aantonen dat de Activiteit daarmee past binnen de grenzen die de Wet milieubeheer stelt. De Wet
milieubeheer levert zelf geen beperkingen op bij de reconstructie omdat er altijd mitigerende maatregelen
(lokale) mogelijk zijn om knelpunten te voorkomen zonder dat dat gevolgen heeft op de
depositieberekeningen. Bijvoorbeeld door de ruimtelijke verdeling van bronnen op het luchthaventerrein
aan te passen zonder de emissie zelf te beperken, maatregelen voor bronnen met alleen lokale effecten
of maatregelen buiten het luchthaventerrein (denk aan elektrische bussen en taxi’s of een beperking van
de maximumsnelheid).
De grenswaarden voor geluid in handhavingspunten zijn gebaseerd op het verkeersscenario zoals
beschreven in het MER 200726 welke was opgesteld ten behoeve van het LVB 2008. Dit verkeersscenario
beschrijft het vliegverkeer bij 480.00 vliegtuigbewegingen, met o.a. de vliegtuigtypes, de start- en
landingsbanen en de tijdstippen van de vliegtuigbewegingen. Dit scenario, dat de beschikbare
geluidsruimte van LVB 2008 volledig vult wordt gebruikt als basis voor de reconstructie van het bestaande
recht.
Omdat het ministerie van LNV in haar besluit op het handhavingsverzoek heeft gevraagd om inzichtelijk te
maken wat de stikstofdepositie zou zijn geweest op basis van het maximum gebruik zoals mogelijk onder
het LVB 2008, is onderzocht welke stikstofuitstoot mogelijk was gegeven deze geluidsruimte.
Destijds waren volgens de Regeling milieu-informatie Schiphol de vliegtuigen op basis van hun
geluidsproductie ingedeeld in zogenoemde VVC-categorieën. In het MER 2007 wordt per geluidscategorie
één representatief vliegtuigtype (+motortype) verondersteld. VVC-categorie 4/3 wordt bijvoorbeeld
vertegenwoordigd door een Boeing 737-800 met een CFM56-7B24 motor.
Voor de reconstructie van het bestaande recht is binnen een geluidscategorie gezocht naar een vliegtuigen motortypecombinatie (conform onderstaand principe) dat de emissienorm voor stikstofuitstoot volledig
vult. Daarbij worden de andere beperkingen in het LVB 2008 gerespecteerd, dus het resulterende
scenario past binnen de grenswaarden voor externe veiligheid, geluid en emissies van het LVB 2008.
Doordat alleen een passend vliegtuig- en motortypecombinatie wordt gezocht blijven de aantallen per
geluidscategorie gelijk en daarmee ook het totale aantal van 480.0000 evenals de verdeling over het
etmaal en de aantallen per baar en route.
De passende vliegtuig- en motortypecombinaties worden bepaald door de volgende stappen te doorlopen:
1. Binnen het gerealiseerde vliegverkeer van de jaren 2007-2008 worden alle vliegtuig- en
motortypecombinaties gegroepeerd per geluidscategorie.
26

‘Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio’, MER korte termijn, 2007.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

21

Projectgerelateerd

2.

Per geluidscategorie wordt de vliegtuig- en motortypecombinatie gekozen met een hoge NOxuitstoot, mits
a) de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie daadwerkelijk voorkomt/voorkwam
op Schiphol en;
b) de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie minimaal 100 keer heeft gevlogen
per jaar op Schiphol en;
c) de registreerde vliegtuig- en motortypecombinatie logischerwijs in deze geluidscategorie
thuishoort (om fouten in de RMI 27 uit te sluiten) en;
d) hiermee nog voldaan kan worden aan de grenswaarden voor NOx-uitstoot uit het LVB
2008, (als gevolg hiervan is er voor de categorieën met de meeste vliegtuigbewegingen
niet het vliegtuigtype met de hoogste NOx-uitstoot geselecteerd, maar een type met
minder stikstofuitstoot) en;
e) het vliegtuigtype in de praktijk voldoende voorkwam om de aantallen van het
verkeersscenario uit de MER 2007 mogelijk te maken.

Op basis van deze aanpak is het vliegverkeersscenario van het MER 2007 opgesteld met specifieke
motor- en vliegtuigtypecombinaties. Bij dit verkeersscenario is vervolgens de stikstofemissie bepaald op
basis van de vigerende RMI-database voor emissiegegevens. EASA-gegevens28 zijn ter aanvulling
gebruikt indien een motor- en vliegtuigtypecombinatie ontbreekt in de RMI. Met deze emissiegegevens is
de stikstofemissie berekend en is vervolgens de AERIUS-berekening uitgevoerd (zie 3.4.3.4).

3.4.3.2 Grondgebonden activiteiten
Voor de stikstofdepositie als gevolg van grondgebonden activiteiten worden alle bronnen beschouwd
zoals beschreven in paragraaf 2.1.

3.4.3.3 Wegverkeer
De bijdrage van het wegverkeer aan het bestaand recht is in lijn met die voor het luchtverkeer bepaald.
Startpunt is het verkeerscenario met 480.000 vliegtuigbewegingen conform de reconstructie van het
bestaande recht, zoals in de vorige paragraaf beschreven. De vliegtuigtypes in dat verkeersscenario zijn
over het algemeen groter dan de vliegtuigtypes in de aan te vragen Activiteit en konden dus meer
passagiers vervoeren. Vergeleken met de bestaande rechten laat de aan te vragen Activiteit een afname
zien in het aantal passagiers en dus een afname in het wegverkeer.
Hierbij is ervan uitgegaan dat passagiers en medewerkers van de Luchthaven voor de Activiteit in globaal
dezelfde verhouding openbaar vervoer/personenauto blijven rijden als in de referentiesituatie. Dat is een
conservatief uitgangspunt omdat in de praktijk het aandeel openbaar vervoer (en met name de trein)
toeneemt ten opzichte van personenauto’s 29. Er zal daarom zeker geen onderschatting zijn van de
toename van het wegverkeer als gevolg van de Activiteit.
Daarnaast is hierbij van uitgegaan dat de bezettingsgraden voor het bestaand recht hetzelfde zijn als die
van de aan te vragen Activiteit. Ook dat is een conservatief uitgangspunt omdat niet van maximale
bezetting is uitgegaan bij de reconstructie van het bestaande recht.
Voor de aan te vragen Activiteit worden emissiefactoren uit 2019 gehanteerd omdat de factoren voor 2008
niet beschikbaar zijn, bijvoorbeeld voor ammoniak (NH 3), dan wel in opzet (bijvoorbeeld
27

Appendices bij de Regeling Milieu Informatie (RMI) Schiphol, versie 13.3, https://www.luchtvaartmilieu.nl/regelgeving/appendices/
European Union Aviations Safety Agency (www.easa.europa.eu/home)
29
www.ovpro.nl/trein/2019/07/05/aantal-treinreizigers-blijft-toenemen/
28

18 december 2020

BG9448WATRP200904

22

Projectgerelateerd

snelheidscategorieën) afwijken van de huidige factoren. Over het algemeen zijn de emissiefactoren van
wegverkeer in 2019 lager dan in voorafgaande jaren doordat het wagenpark schoner wordt 30.
Zowel ten aanzien van de gebruikte emissiefactoren als de inschatting van het aantal
verkeersbewegingen wordt daarmee voor 2008 een conservatieve inschatting gemaakt.

3.4.3.4 Berekening met AERIUS
AERIUS is het online-rekeninstrument van het RIVM waarmee de depositie (neerslag) van stikstof op
stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden kan worden berekend.
Ten behoeve van het bepalen van de effecten van de Activiteit zijn alle relevante bronnen die
stikstofemissie (uitstoot) veroorzaken van zowel grondgebonden (APU, GPU, proefdraaien,
platformverkeer, gasverbruik voor verwarming gebouwen) als luchtgebonden activiteiten (taxiën en
vluchtfase) activiteiten en het aangetrokken wegverkeer in de berekening meegenomen 31.
De emissie in de referentiesituatie en als gevolg van de Activiteit is weergegeven in tabel 3-2.
Tabel 3-2. Vergelijking stikstofemissie referentie (LVB 2008) en de Activiteit.

NOx
NH3

Referentie 480.000 /
LVB2008

De Activiteit 500.000

3.906,3 ton/jaar

3.084,8 ton/jaar

11.992,6 kg/j

11.824,03 kg/j

Verschil
- 821,5 ton/jaar
-168,55 kg/j

De depositie bestaat uit de som van de depositie ten gevolge van NOx en de depositie ten gevolge van
NH3. NH3 depositie wordt in deze berekeningen alleen veroorzaakt door emissies van het wegverkeer (de
verkeersaantrekkendewerking ten gevolge van de voorgenomen activiteit). De NH3 depositie van het
platformverkeer is verwaarloosd. Uit de resultaten blijkt dat de NH3 depositie op alle doorgerekende
punten in Natura 2000-gebieden gelijk aan “0” is. Dit betekent dat geen van de wegen waarop
verkeersaantrekkende werking is gemodelleerd dicht genoeg bij een Natura 2000-gebied ligt om enige
bijdrage aan de NH3 depositie te leveren (dit bevestigt tevens dat de NH3 emissie van het
platformverkeer verwaarloosd kon worden).
De NOx stikstofemissie van de Activiteit blijkt ruim 20% af te nemen vergeleken met de referentiesituatie.
De vliegtuigtypes in de Activiteit hebben dus gemiddeld minder uitstoot van NOX dan was toegestaan
binnen de gebruiksruimte op grond van LVB 2008. In zijn algemeenheid bestaat de vloot in de Activiteit uit
kleinere toestellen met minder uitstoot dan mogelijk was binnen de beschikbare gebruiksruimte op grond
van LVB 2008.
Overeenkomstig de afname in stikstofemissie zal de stikstofdepositie op daarvoor gevoelige Natura 2000gebieden ook afnemen. Als gevolg van deze afname in depositie resulteert de berekening daarom in
AERIUS in “Uw berekening heeft geen verschillen opgeleverd boven 0,00 mol/ha/jaar”. De afname blijft
daardoor onzichtbaar.
Door direct de ruwe AERIUS-data te gebruiken kan de afname per hexagoon wel inzichtelijk worden
gemaakt. In figuur 3-7 is het verschil in stikstofdepositie van de Activiteit en de gereconstrueerde
vergunde situatie (de referentie) zichtbaar gemaakt. Hierbij zijn voor de leesbaarheid steeds het hexagoon
met het maximale verschil (lees het grootste effect) tussen de activiteit en de referentie bepalend geweest
voor de kleur van het cluster. In het groen worden weergegeven de hexagonen waarbij een afname is
30
31

www.clo.nl/indicatoren/nl0127-wegverkeer-volumeontwikkeling-en-milieudruk
AERIUS kenmerk RYq8qrPSpEjG (26 oktober 2020)

18 december 2020

BG9448WATRP200904

23

Projectgerelateerd

berekend voor de activiteit. In het rood worden weergegeven de hexagonen waarbij een toename is
berekend.

Figuur 3-9. Verschilplot tussen de depositieberekening voor de referentiesituatie (met gereconstrueerde maximale stikstofdepositie)
en de Activiteit. De groene kleur geeft aan waar de Activiteit tot een stikstofdepositieafname leidt. Er is nergens sprake van een
toename (rood).

Uit zowel de AERIUS Calculator uitdraai als figuur 3-9 blijkt dat er op alle hexagonen een afname is van
stikstofdepositie als gevolg van de Activiteit. De stikstofdepositie van het bestaande recht volgens het LVB
2008 is op alle hexagonen in Nederland groter dan de stikstofdepositie van de Activiteit op Schiphol bij het
huidige gebruik van 500.000 vliegtuigbewegingen. De stikstofdepositie als gevolg van de Activiteit past
dus geheel binnen de gebruiksruimte op basis van het LVB 2008. Er is daarom geen kans op significant
negatieve effecten als gevolg van de Activiteit ten aanzien van stikstofdepositie in relatie tot deze
referentiesituatie.
Omdat er geen toename in depositie is op de hexagonen binnen Nederland, zijn ook significant negatieve
effecten in België of Duitsland uit te sluiten.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

24

Projectgerelateerd

4

Toetsing van mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden

4.1

Relatie van deze toetsing met MER en recente beleidsontwikkelingen

4.1.1

Natuuronderzoek MER

Het MER voor LVB-1 wordt komende tijd afgerond en daarbij wordt het natuuronderzoek, voor zover dat
relevant blijkt, opnieuw geactualiseerd. Daarbij zal er worden uitgegaan van dezelfde referentiesituatie als
waar de bestaande rechten op zijn gebaseerd: de gebruiksruimte op grond van LVB 2008. Dit
natuuronderzoek is in concept beschikbaar en gebruikt voor deze passende beoordeling.

4.1.2

Veegbesluit

In 2018 zijn in het zogenoemde ‘veegbesluit’ 32 voorstellen gedaan om instandhoudingsdoelstellingen van
veel Natura 2000-gebieden te wijzigen omdat aanvullende natuurwaarden zijn aangetroffen of juist
afwezig bleken. Bij de eerste stikstofberekeningen voor Schiphol zijn wel de wijzigingen van het
veegbesluit zijn meegenomen, omdat deze al in de huidige wettelijke versie 19a van AERIUS waren
opgenomen. Dit wordt gecorrigeerd in de komende AERIUS-versie van 15 oktober 2020. Daar zijn alle
wijzigingen naar het veegbesluit uit gehaald. Het is thans onbekend wanneer dit wijzigingsbesluit zal
worden vastgesteld en hieraan zal daarom niet getoetst worden in deze passende beoordeling.

4.1.3

Toetsingsadvies over de Luchtvaartnota

De Commissie voor de m.e.r. geeft in haar Toetsingsadvies33 over het milieueffectrapport van 27 juli 2020
ten aanzien van geluidgevoelige soorten aan:
Nabij alle luchthavens liggen Natura 2000-gebieden. In die gebieden kunnen geluidgevoelige
soorten vóórkomen waarvoor instandhoudingsdoelstellingen zijn vastgesteld. Als het aantal
vluchten toeneemt, zou dat kunnen leiden tot significant negatieve gevolgen voor die soorten. Om
die effecten te voorkómen moeten bijvoorbeeld routes worden aangepast. Waar dergelijke
soorten vóórkomen, is bekend, maar in dit stadium nog niet beschreven en beoordeeld.
Het valt de Commissie op dat de Passende beoordeling een opsomming bevat van Natura 2000gebieden nabij luchthavens waarvan een belangrijk deel in het licht van de
instandhoudingsdoelstellingen niet speciaal geluidgevoelig is. De Commissie adviseert om voor
iedere luchthaven de geluidgevoelige Natura 2000-gebieden te inventariseren waar bij een
toename van de geluidbelasting significant negatieve effecten op leefgebieden van soorten aan
de orde kunnen zijn. De informatie over stikstof en geluid is nodig om te kunnen bepalen waar
welke groei mogelijk is zonder dat die in strijd is met de eisen die de Wet natuurbescherming
daaraan stelt.
Dit advies is in deze passende beoordeling opgevolgd.

4.1.4

Vergunningaanvraag LVB-1

Deze passende beoordeling zal worden gebruikt voor zowel de vergunningaanvraag op grond van de
Wnb als ten behoeve van het uiteindelijke MER voor LVB-1.

32

Ontwerp-wijzigingsbesluit Habitatrichtlijngebieden vanwege aanwezige waarden. Februari 2018, Ministerie van Landbouw, Natuur
en Voedselkwaliteit.
33
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/07/27/bijlage-toetsingsadvies-commissie-m-e-r.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

25

Projectgerelateerd

4.2

Effectbeoordeling

In hoofdstuk 3 is de reikwijdte van de storingsfactoren afgebakend tot:
• Visuele verstoring en geluidverstoring door naderende (op Schiphol landende) vliegtuigen
gedurende de dagperiode;
• Vliegtuigbewegingen die lager dan 3000 voet én op minder dan 2.000 meter langs of over Natura
2000-gebieden vliegen.
Op deze effecten zal nader worden getoetst.
Voor alle vertrekkende vliegtuigbewegingen en alle nachtelijke vliegtuigbewegingen is al geconcludeerd in
hoofdstuk 3 dat er geen toename is ten aanzien van verstoring door geluid en/of visuele verstoring omdat
deze snel doorstijgen tot boven de 3.000 voet en nergens binnen 2.000 meter of boven een Natura 2000gebied lager dan 3.000 voet vliegen. Daarom hoeven vluchten die verder dan 2.000 langs een Natura
2000-gebied vliegen of meer dan 3.000 ft daarboven net verder beoordeeld worden.

4.2.1

Verstoring door geluid

Voor deze passende beoordeling is de verandering relevant in de geluidscontouren boven daarvoor
gevoelige Natura 2000-gebieden als gevolg van de toename van 480.000 (de referentiesituatie op basis
van het LVB 2008) naar 500.000 vliegtuigbewegingen (de activiteit, LVB-1). Dit is onderzocht in het
natuuronderzoek voor het nieuwe MER voor LVB-1.34 In figuur 4-1, afkomstig uit het geactualiseerde
natuuronderzoek voor het MER voor het LVB-1, is het effect van deze verandering op de geluidbelasting
weergegeven. De veranderingen in de contouren zijn het gevolg van een combinatie van alle
veranderingen die het gevolg zijn van de Activiteit: de toename met 20.000 vliegtuigbewegingen, de
verschuivingen in het baangebruik, de veranderingen in vlootsamenstelling en het toenemend gebruik van
de NADP2-startprocedure. In kleuren is de toe- of afname van de geluidsbelasting op maaiveld
weergegeven als gevolg van de Activiteit.

34

Vliet, van der, R. et al. 2019. Effecten van vliegverkeer van en naar Schiphol op beschermde natuur. Een bijlage in het MER
Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Rapport 19-196, Bureau Waardenburg, Culemborg.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

26

Projectgerelateerd

Figuur 4-1. Vergelijking van de geluidbelasting in de referentiesituatie (480.000 vtb) ten opzichte van de te toetsen situatie (500.000
vtb). Gearceerd in blauw zijn de Natura 2000-gebieden aangegeven (uit: Natuuronderzoek 2019).

Uit figuur 4-1 is af te leiden dat bijna overal de geluidscontour voor 45 dB(A)LAeq voor 500.000
vliegtuigbewegingen binnen diezelfde contour voor de 480.000 vliegtuigbewegingen ligt. Netto is er
daarom sprake van een afname van het totale volume van de geluidbelasting. Lokaal is sprake van enige
toename op drie locaties in Natura-2000 gebieden. Deze locaties zullen nader besproken worden en
daarbij zal ingezoomed worden op de effecten voor de 43 dB(A)LAeq contour.
In tabel 4-1 is weergegeven in welke twee Natura 2000-gebieden er op basis van de extrapolatie van de
contouren van 45 dB(A)LAeq uit figuur 4-1 en de 43 dB(A)LAeq (zie figuur 4-2) er lokaal sprake is van een
geluidstoename in de situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

27

Projectgerelateerd

Tabel 4-1. Natura 2000-gebieden waar in de nieuwe situatie (deels) sprake is van een geluidstoename.
Natura 2000-gebied

Habitatrichtlijn- en/of
Vogelrichtlijngebied

Maximaal toename in dB(A)
boven 45 dB(A)LAeq

Maximaal toename in dB(A)
boven 43 dB(A)LAeq

Noordhollands Duinreservaat

Habitatrichtlijngebied

<1

<1

Nieuwkoopse Plassen & De Haeck

Habitatrichtlijn- en
Vogelrichtlijngebied

<1

<1

Oostelijke Vechtplassen

Habitatrichtlijn- en
Vogelrichtlijngebied

0

<1

Ten aanzien van het Noordhollands Duinreservaat is er als gevolg van de Activiteit sprake van een
afname van de geluidsbelasting >45dB(A)LAeq aan de zuidzijde over een gebied van ongeveer 650 ha
waar als gevolg daarvan de geluidsbelasting tot onder de 45 DB(A)LAeq komt te liggen. Binnen de
>43dB(A)LAeq contour is er sprake van een afname op ongeveer 1.750 ha. De toename >45dB(A)LAeq
betreft ongeveer 12 hectares terwijl de toename >43dB(A)LAeq een brede strook over het noordelijke deel
omvat van ongeveer 1.400 ha. (figuur 4-2).

Figuur 4-2. Vergelijking van de geluidbelasting in de referentiesituatie ten opzichte van de te toetsen situatie. De 45 dB(A)LAeq
contour is voor beide situaties aangegeven, in de rode en groen kleuren is de verandering tot 43 dB(A)LAeq weergegeven.
Gearceerd in blauw is het Noordhollands Duinreservaat aangegeven.

Bij de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck is ook een verschuiving van de geluidsbelasting als gevolg van
de Activiteit. Het betreft hier naderende vluchten naar baan 36R. Hoewel op basis van de Activiteit (zie
tabel 3-1) een kleine afname van het aantal vliegbewegingen op zal treden, blijkt als gevolg van het
verschuiven van de route (een groter aandeel van de toestellen neemt een ruimere bocht die uit het
18 december 2020

BG9448WATRP200904

28

Projectgerelateerd

noordoosten aankomen) lokaal toch een toename van de geluidsbelasting op te treden. Een gebied van
ongeveer 80 hectare laat een toename van minder dan 1 dB(A) zien en komt daardoor binnen de
45 dB(A)LAeq contour en binnen de 43 dB(A)LAeq is er een toename in 275 ha. Een gebied van
ongeveer 130 hectare laat een afname laat zien en komt net buiten de 45 dB(A)LAeq contour komt te
vallen (figuur 4-3). Over een gebied van in totaal ruim 1.300 ha is sprake van een afname van 0-1 dB(A)
binnen de 43 dB(A)LAeq.

Figuur 4-3. Vergelijking van de geluidbelasting in de referentiesituatie ten opzichte van de te toetsen situatie. Gearceerd in blauw is
de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck aangegeven.

Voor Natura 2000-gebied is er alleen sprake een verandering in geluidbelasting tussen de 43 en
45 dB(A)LAeq. contouren. In een heel klein gebied is sprake van een afname van < 1 dB, terwijl in 850 ha
in het noordelijke deel (Spiegel en Blijkpolderplas en omgeving Ankeveen) er sprake is van een toename
van <1 dB(A).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

29

Projectgerelateerd

Figuur 4-4. Vergelijking van de geluidbelasting in de referentiesituatie ten opzichte van de te toetsen situatie. Gearceerd in blauw zijn
de Oostelijke Vechtplassen weergegeven.

Op basis van de beheerplannen van de Oostelijke Vechtplassen, het Noordholland Duinreservaat en de
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck en de effectenindicator35, is in tabel 4-2 - 4-4 de gevoeligheid voor
verstoring door geluid (en optische verstoring) weergegeven.
Tabel 4-2. Gevoeligheid voor verschillende typen verstoringen op diersoorten aangewezen voor het Natura 2000- gebied
Noordhollands Duinreservaat.
Type

Soort

Habitatrichtlijnsoort

Nauwe korfslak

Habitatrichtlijnsoort

Gevlekte witsnuitlibel

35

Gevoeligheid voor Gevoeligheid voor
verstoring door
optische
geluid
verstoring

Trend
Onbekend

Niet gevoelig

Niet gevoelig

-

Onbekend

Onbekend

https://www.synbiosys.alterra.nl/bij12/effectenindicatorappl.aspx?subj=effectenmatrix&tab=1

18 december 2020

BG9448WATRP200904

30

Projectgerelateerd

Het Noordhollands Duinreservaat is aangewezen voor meerdere habitattypen en voor twee
habitatsoorten. Er zijn geen vogelsoorten aangewezen. Op basis van de effectenindicator blijkt dat de
nauwe korfslak niet gevoelig is voor geluid. Van de gevlekte witsnuitlibel is volgens de effectenindicator
onbekend of deze gevoelig is voor geluid. Wel is bekend dat alle libellen, en dus ook deze soort, zich
vooral visueel op hun omgeving oriënteren. Uit een in het kader van deze toetsing uitgevoerd
bronnenonderzoek is geen literatuurbron of andere indicatie van gevoeligheid voor geluidsverstoring voor
libellen in het algemeen gebleken. Veel libellen hebben ‘oorachtige structuren (oreillets)’ maar dit zijn
geen hoororganen. Ook op de site van de Vlinderstichting is niets te vinden over mogelijke oren of
geluidverstoring bij libellen en ook uit eigen ervaringen van de auteurs blijkt niet dat libellen reageren op
geluid. Er is daarom voldoende duidelijkheid dat libellen in het algemeen en de gevlekte witsnuitlibel in het
bijzonder niet reageren op vliegtuiggeluid en dus ook niet gevoelig zijn voor de kleine verandering in de
geluidsbelasting die op zal treden als gevolg van de Activiteit.
Als gevolg hiervan is de conclusie dat de beide habitattypen waarvoor het Noordhollands Duinreservaat is
aangewezen geen effecten zullen ondervinden van lokaal iets hogere geluidsbelasting en dat daarmee
negatieve effecten als gevolg hiervan op de instandhoudingsdoelstellingen op dit Natura 2000-gebied
kunnen worden uitgesloten.
Het Natura 2000-gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck is aangewezen voor een groot aantal
Habitatrichtlijn- en Vogelrichtlijnsoorten (tabel 4-3). Verschillende hiervan zijn gevoelig of zeer gevoelig
voor verstoring door geluid. Als gevolg van de Activiteit vindt er in een deel van het Natura 2000-gebied
een kleine afname plaats en in een ander deel juist een kleine toename (figuur 4-3).
De Nieuwkoopse Plassen & de Haeck zijn restanten van het voormalige Hollandse kustvlakteveen. Het is
een laagveenverlandingsgebied waarin, naast veenplassen met bijzondere watervegetaties, een grote
oppervlakte overgangsveen en moerasheide is gevormd. Het is tevens het meest westelijk gelegen
verlandingsgebied waarin lokaal nog goed ontwikkelde vegetaties van basenrijk overgangsveen te vinden
zijn. Belangrijk broedgebied voor broedvogels van rietmoerassen (roerdomp, purperreiger, snor,
rietzanger). Ook van enig belang als broedgebied voor enkele andere moeras- en watervogels
(zwartkopmeeuw, zwarte stern). Voor de zwartkopmeeuw betreft het de grootste broedkolonie buiten de
Delta.
De doelen voor dit gebied hebben betrekking op een reeks habitattypen die kenmerkend zijn voor de
verschillende stadia van verlanding in een veenlandschap, alsook de bijbehorende habitatsoorten en
vogelsoorten
De kernopgave voor dit gebied is behoud en herstel van samenhang tussen slaapplaatsen en
foerageergebieden in het bijzonder voor grasetende watervogels en meervleermuizen (de belangrijkste
kraamkamerfunctie en slaapfunctie van de meervleermuis ligt vooral in gebouwen buiten de Natura 2000gebieden). Herstel van het mozaïek van verlandingsstadia van open water tot moerasbos en herstel van
gradiënt watertypen (inclusief brak).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

31

Projectgerelateerd

Tabel 4-3. Gevoeligheid voor verschillende typen verstoringen op diersoorten aangewezen voor het Natura 2000-gebied
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck.
Type

Soort

Habitatrichtlijnsoort

Zeggekorfslak

Habitatrichtlijnsoort

Gestreepte
waterroofkever

Habitatrichtlijnsoort

Bittervoorn

Habitatrichtlijnsoort

Kleine modderkruiper

Habitatrichtlijnsoort

Gevoeligheid voor Gevoeligheid voor
verstoring door
optische
geluid
verstoring

Trend
Onbekend

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Onbekend

Onbekend

Zeer gevoelig

Gevoelig

Zeer gevoelig

Gevoelig

Rivierdonderpad

Gevoelig

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Meervleermuis

Gevoelig

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Noordse woelmuis

Onbekend

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Groenknolorchis

Onbekend

N.v.t.

N.v.t.

Habitatrichtlijnsoort

Platte schijfhoren

Onbekend

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Broedvogels

Roerdomp

Sterke afname

Gevoelig

Gevoelig

Broedvogels

Purperreiger

Matige toename

Gevoelig

Gevoelig

Broedvogels

Zwartkopmeeuw

Matige toename

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Broedvogels

Zwarte stern

Onbekend

Niet-gevoelig

Zeer gevoelig

Broedvogels

Snor

Onbekend

Gevoelig

Niet-gevoelig

Broedvogels

Rietzanger

Stabiel

Gevoelig

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Grote zilverreiger

Matige toename

Gevoelig

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Kolgans

Sterke afname

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Smient

Matige toename

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Krakeend

Onbekend

Niet-gevoelig

Niet-gevoelig

Onbekend

De Oostelijke Vechtplassen bestaat uit een reeks van laagveengebieden tussen de Vecht en de oostrand
van Utrechtse heuvelrug. In het gebied bevinden zich door turfwinning ontstane meren en plassen, meest
met een zandondergrond, sommige daarna aanzienlijk verdiept door zandwinning. De combinatie van
rivierinvloeden en invloeden van het watersysteem van de zandgronden heeft een rijke schakering van
typen van moeras en moerasvegetaties doen ontstaan. Het is een belangrijk broedgebied voor
broedvogels van rietmoerassen (roerdomp, purperreiger) en zeer belangrijk voor broedvogels van
moerassen met veel waterriet en lange oeverlijnen (woudaap, grote karekiet). Ook van enig belang als
broedgebied voor enkele andere moeras- en watervogels (porseleinhoen, zwarte stern, ijsvogel).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

32

Projectgerelateerd

Tabel 4-4. Gevoeligheid voor verschillende typen verstoringen op diersoorten aangewezen voor het Natura 2000-gebied Oostelijke
Vechtplassen.
Type

Soort

Gevoeligheid voor verstoring
door geluid

Habitatrichtlijnsoort

*Noordse woelmuis

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Bittervoorn

Zeer gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Gestreepte waterroofkever

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Gevlekte witsnuitlibel

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Grote modderkruiper

Zeer gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Kleine modderkruiper

Zeer gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Meervleermuis

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Platte schijfhoren

Niet-gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Rivierdonderpad

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Zeggekorfslak

Niet-gevoelig

Broedvogel

Aalscholver

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Aalscholver

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Grauwe Gans

Niet-gevoelig

Broedvogel

Grote karekiet

Gevoelig

Broedvogel

IJsvogel

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Kolgans

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Krakeend

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Nonnetje

Niet-gevoelig

Broedvogel

Porseleinhoen

Niet-gevoelig

Broedvogel

Purperreiger

Gevoelig

Broedvogel

Rietzanger

Gevoelig

Broedvogel

Roerdomp

Gevoelig

Niet-broedvogel

Roerdomp

Gevoelig

Niet-broedvogel

Slobeend

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Smient

Niet-gevoelig

Broedvogel

Snor

Gevoelig

Niet-broedvogel

Tafeleend

Niet-gevoelig

Broedvogel

Woudaapje

Gevoelig

Broedvogel

Zwarte Stern

Niet-gevoelig

Niet-broedvogel

Zwarte Stern

Niet-gevoelig

In de volgende paragrafen wordt de verstoringsgevoeligheid van verschillende soorten voor verstoring
door geluid besproken. Omdat meerdere soorten in zowel de Oostelijke Vechtplassen als voor de
Nieuwkoopse plassen zijn aangewezen, geldt deze informatie voor die soorten voor beide gebieden.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

33

Projectgerelateerd

4.2.1.1 Vissoorten
De soorten grote modderkruiper, kleine modderkruiper en bittervoorn die als ‘zeer gevoelig’ voor
geluidverstoring zijn aangemerkt zijn allemaal vissoorten. Daarnaast is ook de vissoort rivierdonderpad als
‘gevoelig’ voor geluidverstoring aangemerkt. Uit onderzoek blijkt dat er grote verschillen bestaan tussen
de gevoeligheid voor geluid tussen vissoorten 36. Het gaat daarbij echter altijd om verstoring door
onderwatergeluid. Geluid van buitenaf dringt maar zeer beperkt door tot in het water omdat de
geluidsgolven die onder een hoek het wateroppervlakte raken, en dat is de grote meerderheid, voor een
groot deel weerkaatsen. De hoeveelheid geluid wat dus nog onder water doordringt is klein. Uit ander
onderzoek blijkt dat bovenwatergeluid geen of nauwelijks effecten heeft op onderzochte vissoorten 37. De
verandering in de geluidsbelasting waar als gevolg van de Activiteit sprake is betreft een niveau tussen de
45 en 46 dB(A). Het grootste deel van dit vliegtuiggeluid zal door de weerkaatsing daarom niet onder
water doordringen waardoor de geluidsniveaus als gevolg van de passerende vliegtuigen 38￼) zijn
daarom uitgesloten.

4.2.1.2 Meervleermuis
De meervleermuis is voornamelijk gevoelig voor verstoring door geluid als dit geluid de oriëntatie van de
vleermuis, die ook plaatsvindt door middel van geluid zal verstoren of door geluiden nabij de
verblijfplaatsen. De meervleermuis houdt winterslaap in verblijven als kelders van gebouwen, bunkers en
grotten. Deze liggen niet in dit Natura 2000-gebied maar langs de kust, in Limburg of ten zuiden van
Nederland. Geluidsverstoring als gevolg van de Activiteit kan daarom bij voorbaat uitgesloten worden.
De meervleermuizen verblijven overdag in de zomer in gebouwen in de wijde omgeving (actieradius tot
ongeveer 10 km) en vrijwel altijd buiten de Natura 2000-gebieden. Tot nu toe zijn er kraamverblijven rond
de Nieukoopse plassen bekend in Waddinxveen (enkele honderden dieren), Aarlanderveen, Kamerik en
Nieuwveen (elk enkele tientallen tot enkele honderden dieren) en aanvullend mannenverblijven in Ter Aar,
Woerdense Verlaat en Kanis. Overdag wordt vliegtuiggeluid door de muren van die verblijfplaatsen
gedempt. De meervleermuis is nachtactief in globaal de periode maart – oktober. In de nachtperiode
landen vliegtuigen volgens een ander daalpad (zie figuur 3-7) en is in de periode 22:30 pm – 6:30 am
geluidsverstoring om die reden al bij voorbaat uitgesloten.
De meervleermuis oriënteert zich door middel van geluidssignalen met pieken tussen 35 en 40 kHz welke
vele hoger zijn dan vliegtuiggeluid (zie figuur 4-4). Omgevingsgeluid, waaronder vliegtuiggeluid, varieert
van 5 tot 12.000 Hz (0,005 tot 12 kHz) 3940 . Uit onderzoek van Meijer et al. (2018) is gebleken dat
frequenties tot 10 kHz vrijwel niet hoorbaar zijn voor veel soorten vleermuizen in Nederland, waaronder de
meervleermuis.

36

Sierra-Flores, Rogelio. 2014. Environmental management of Atlantic cod(Gadus morhua) and turbot (Scophthalmus maximus):
implications of noise, light and substrate. PhD Thesis, University of Stirling
37
DGMR. Ontsluitingsweg Harmelerwaard Onderzoek onderwatergeluid Deshima Koi. M.2019.0028.02.R001
38
Deze soort kan ook korte tijd boven water doorbrengen. Dat zal geen relevante invloed hebben op het effect
39
Wolfenden, A. 2017. The effects of aircraft noise on avian communities and communication. PhD thesis Manchester Metropolitan
University
40
Oakland International Masterplan Update, 2006. Aircraft Noise. Verkregen op
https://www.flyquietoak.com/sites/default/files/documents/2018-06/aircraft_noise_fundamentals.pdf
18 december 2020

BG9448WATRP200904

34

Projectgerelateerd

Figuur 4-4. Geluiddruk in relatie tot de frequentie van bos (zwart), drukke weg (blauw) en een vliegtuig uit 2015 (roodbruin 41).

Er is dus geen interferentie met vliegtuiggeluid wat veel lagere frequenties heeft. Hiermee is het
voldoende zeker dat het geluid van vliegverkeer geen verstorende effecten heeft op de meervleermuis in
deze Natura 2000-gebieden en dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen
uitgesloten kunnen worden.
In paragraaf 4.2. wordt getoetst aan optische verstoring voor vliegtuigbewegingen die tussen de 2.0003.000 ft plaatsvinden. In die paragraaf wordt niet getoetst voor de meervleermuis in de Nieuwkoopse
plassen en de Oostelijke Vechtplassen, omdat dat vliegtuigbewegingen daar altijd boven de 3.000 ft
plaatsvinden en conform het uitgangspunt daarvoor, mogelijk significante negatieve effecten al op
voorhand uitgesloten kunnen worden.

4.2.1.3 Noordse woelmuis
Nieuwkoopse plassen
De instandhoudingsdoelstelling voor deze soort in Natura 2000-gebied de Nieuwkoops Plassen is behoud
van omvang en kwaliteit van het leefgebied. Uit het beheerplan blijkt niet wat de trend van deze soort is.
Wel is duidelijk dat de woelmuis in vrijwel het hele gebied van de Nieuwkoopse Plassen en De Haeck is
waargenomen. Uit de effectenindicator blijkt niet wat de gevoeligheid voor verstoring door geluid is.
Uit de Nota van toelichting bij het aanwijzingsbesluit van dit gebied42 blijkt dat de noordse woelmuis
verspreid voorkomt in de moerassige delen van het gehele gebied. De noordse woelmuis verkeert
landelijk in een zeer ongunstige staat van instandhouding. In Nieuwkoop is volgens de beschrijving in het
beheerplan een grote populatie van de soort aanwezig. Deze populatie staat in verbinding met een
kleinere populatie in de Kamerikse Nessen.
Conform de gebiedsanalyse komt de noordse woelmuis voor in veel verschillende natuurdoeltypen
(3.24=moeras; 3.25=natte strooiselruigte; 3.27=trilveen; 3.28=veenmosrietland; 3.29=nat schraalgrasland;
3.31=dotterbloemgrasland (veen en klei); 3.32=nat matig voedselrijk grasland; 3.38=bloemrijk grasland
41

Wolfenden, A. 2017. The effects of aircraft noise on avian communities and communication. PhD thesis Manchester Metropolitan
University
42
Programmadirectie Natura 2000 | PDN/2013-103 | 103 Nieuwkoopse Plassen & De Haeck
18 december 2020

BG9448WATRP200904

35

Projectgerelateerd

(veen)) binnen dit Natura 2000-gebied en komen deze natuurdoeltypen in grote delen van het Natura
2000-gebied voor, uiteraard buiten het plassengebied. Er is dus een ruim leefgebied voor deze soort
aanwezig in dit Natura 2000-gebied en op basis van de beschikbare informatie uit het gebiedsdocument
blijkt de populatie relatief groot is.
De noordse woelmuis wordt op veel plaatsen van voorkomen bedreigd door verdroging en concurrentie
van andere woelmuissoorten, zoals de veldmuis en de aardmuis. Uit het beheerplan voor de Nieuwkoopse plassen komt niet naar voren of verdroging in dit gebied een knelpunt is. De concurrenten van de
noordse woelmuis komen ook in het Nieuwkoopse Plassengebied voor. De noordse woelmuis komt voor
in De Haeck, de Schraallanden langs de Meije, de Meijegraslanden en het plassen- en moerasgebied.
Hier komt geschikt biotoop voor. De aard- en veldmuis komen niet of nauwelijks voor in deze
deelgebieden. Het niet voorkomen van de aardmuis hangt vermoedelijk samen met het jaarlijks maaien
van de percelen.
Er is geen onderzoek bekend waaruit blijkt dat noordse woelmuizen (Microtus oeconomus arenicola), of
andere ondersoorten van dezelfde soort (Microtus oeconomus), gevoelig zijn voor verstoring door geluid.
Het is zeker dat zij goed kunnen horen en soms onderling vocaal communiceren43.
Conform het Kennisdocument noordse woelmuis 44 ontbreekt gedegen onderzoek naar gevoeligheid van
noordse woelmuizen voor (veranderingen in) licht, trillingen, geluid, maar anekdotische waarnemingen
onder andere op Texel, geven nog geen aanleiding om te veronderstellen dat de soort hiervoor gevoelig
is. De verwachting in het kennisdocument is dat door de snelle voortplanting de generaties bij de noordse
woelmuis elkaar snel opvolgen, waardoor verondersteld kan worden dat de soort snel aan de nieuwe
omstandigheden zal wennen.
Overvliegende vliegtuigen betreffen verder vooral voorspelbare en herhaalde geluiden (en bewegingen).
Over het algemeen is bekend dat de voorspelbaarheid van een verstoring leidt tot het afnemen van het
verstorend effect, met name bij slimmere diersoorten of dieren met een goed leervermogen zoals zoogdieren en vogels 45. Hieraan liggen verschillende mechanismen ten grondslag die samengevat kunnen
worden als ‘gewenning’. De overvliegende vliegtuigen richting de Luchthaven voldoen aan veel van de
criteria of condities waardoor gewenning op kan treden; routes, type bewegingen, geluid etc. zijn vrij
constant en voorspelbaar. Ook het feit dat de meeste type bewegingen en geluiden herhaald en vaak
voorkomen zal bijdragen aan een snelle gewenning.
Een overvliegend vliegtuig zorgt voor een relatief langzaam toenemend geluidsniveau (figuur 4-5). Dieren
zijn over het algemeen veel gevoeliger voor onverwachte korte geluiden (knallen, impulsgeluid) dan voor
langzaam aanzwellende en daarna weer afzwakkende geluiden zoals deze door vliegtuigen veroorzaakt
worden46. Er zijn geen grenswaarden bekend voor de noordse woelmuis of aanverwante soorten. Er is op
basis van literatuurstudies als van Kleijn (2008) en expert opinion af te leiden dat de noordse woelmuis
zeker niet gevoeliger voor geluid zal zijn dan wat voor broedvogels wordt aangehouden (45 dB(A)). Het is
dus onduidelijk of deze soort wel enige hinder ondervindt van het vliegtuiggeluid in zowel de
referentiesituatie als onder de Activiteit.

43

Feldhamer, G. et al (2003). Wild mammals of North Amerca; biology, management and conservation. 2nd. Ed. Baltimore,
Maryland. Johns Hopkins University Press.
44
BIJ12. Noordse woelmuis | Microtus oeconomus arenicola Kennisdocument | Versie 1.0 Juli 2017
45
Krijgsveld, K.L., Smits, R.R. & van der Winden, J., 2008. Verstoringsgevoeligheid van vogels. Update literatuurstudie naar de
reacties van vogels op recreatie. Rapportnr. 08-173. Bureau Waardenburg
46
Kleijn, D. 2008. Effecten van geluid op wilde soorten – implicaties voor soorten betrokken bij de aanwijzing van Natura 2000gebieden
18 december 2020

BG9448WATRP200904

36

Projectgerelateerd

Figuur 4-5. Typisch geluidspatroon (in dB(A) in de tijd (seconden) van een langsvliegend vliegtuig47.

Het gebied van de Nieuwkoops plassen waar de afname van de geluidbelasting plaatsvindt, bestaat
vrijwel geheel uit moerasgebied en graslanden waar dus geschikte leefgebieden voor de noordse
woelmuis liggen. Het gebied waar de toename van de geluidbelasting optreedt bestaat ook voor een groot
deel uit moerasgebied en grasland, maar ook voor een deel uit open water. Als gevolg hiervan is de
afname van geluidgestoord gebied groter dan waar de toename plaatsvindt. Omdat de noordse woelmuis
verspreid over een groot deel van het Natura 2000-gebied voorkomt in zowel het gebied waar de
geluidverstoring marginaal afneemt als marginaal toeneemt vindt er dus netto geen afname van de
oppervlakte van geschikt leefgebied plaats als gevolg van de Activiteit. In het beheerplan worden geen
andere geluidsverstoringen genoemd die mogelijk kunnen cumuleren met vliegtuiggeluid. In en nabij het
zuidelijke deel van de Nieuwkoopse plassen waar de toename van de geluiddruk plaats zal vinden (figuur
4-6) ligt de lintbebouwing van Meije. Hier zijn geen relevante toekomstige ontwikkelingen bekend die
mogelijk voor cumulatie zorgen met vliegtuiggeluid.

47

Masterplan Oakland International Airport. www.oaklandairport.com/development/master-plan/

18 december 2020

BG9448WATRP200904

37

Projectgerelateerd

Figuur 4-6. Nieuwkoopse plassen met 45dB(A)laeq contour voor de referentie (geel) en de Activiteit (blauw) en de gebieden met toeen afname van ordegrootte 1 db(A).

Op basis van voorgaande overwegingen wordt uitgesloten dat de populatie noordse woelmuizen in dit
Natura 2000-gebied significant negatieve effecten zal ondervinden als gevolg van de Activiteit omdat de
kwaliteit en omvang van geschikt leefgebied zeker niet kleiner zal worden en daarmee de instandhoudingsdoelstelling van behoud van oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied niet in gevaar komt.
Oostelijke Vechtplassen
De instandhoudingsdoelstelling voor deze soort in Natura 2000-gebied de Oostelijke Vechtplassen is
uitbreiding van omvang en verbetering van de kwaliteit van het leefgebied. Er is nog geen beheerplan
vastgesteld en geen conceptbeheerplan beschikbaar. In de gebiedsanalyse uit 2017 48 is vrijwel geen
informatie over deze soort te vinden. In het concept gebiedendocument uit 2007 wordt aangegeven voor
de noordse woelmuis: “Versterking van de weinige, geïsoleerde populaties in dit gebied en verbetering
van de kwaliteit van het leefgebied is daarom van groot belang.”
In de Toelichting bij het Definitief Ontwerp 49 is te vinden dat bij recente inventarisaties in het Utrechtse
deel van het Vechtplassengebied de hoogste aantallen van de noordse woelmuis zijn aangetroffen in de
Westbroekse Zodden en de Tienhovense Plassen. De soort is tevens uit het Noord-Hollandse deel van
het gebied bekend. De Westbroekse Zodden en de Tienhovense Plassen liggen aan de zuidzijde van het
Natura 2000-gebied waar geen sprake is van enige geluidstoename als gevolg van de Activiteit.

48
49

www.natura2000.nl/sites/default/files/PAS/Gebiedsanalyses_vigerend/095_Oostelijke%20Vechtplassen_GA_25-10-2017.pdf
Ecogroen Advies & Ingenieursbureau 2016. Natuurontwikkeling in Oostelijke Vechtplassen provincie Utrecht

18 december 2020

BG9448WATRP200904

38

Projectgerelateerd

De toename van de geluidsdruk (zie figuur 4-4) is beperkt tot een strook over een deel van de
Spiegelpolder, de Horstermeer en een deel van de Ankeveense plassen. De Spiegelpolder en de
Horstermeer zijn door het landgebruik (open water en agrarisch gebied) ongeschikt als leefgebied. De
Ankeveense plassen lijken wel geschikt als leefgebied.
In dit gebied zal lokaal als gevolg van de Activiteit sprake zijn van een geluidstoename tot boven de
43 dB(A)LAeq en onder de 45 dB(A)LAeq. Zoals al aangegeven in bij de Nieuwkoopse plassen is er geen
indicatie over gevoeligheid voor geluidsverstoring van de noordse woelmuis of de andere ondersoorten
van Microtus oeconomus voor de ordegrootte van geluidsdruk zoals veroorzaakt door het vliegverkeer. Er
is daarom geen enkele reden om te veronderstellen dat een kleine toename van het geluidsniveau nog
onder de 45 dB(A)LAeq tot een effect op deze soort kan leiden. Er zijn geen toekomstige ontwikkelingen
bekend in de Ankeveense plassen die tot een cumulatie van geluid met het vliegtuiggeluid zouden kunnen
leiden. Het gebied wordt alleen gebruikt voor recreatie op paden en voor waterrecreatie. Veel delen zijn
alleen over water bereikbaar en vrijwel ontoegankelijk.
Op basis van voorgaande overwegingen wordt uitgesloten dat de populatie noordse woelmuizen in dit
Natura 2000-gebied significant negatieve effecten zal ondervinden als gevolg van de Activiteit omdat de
kwaliteit en omvang van geschikt leefgebied zeker niet kleiner zal worden en daarmee de instandhoudingsdoelstelling van behoud van oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied niet in gevaar komt.

4.2.1.4 Vogels
Omdat in de dit gebied de geluidsverstoring overal onder de 45 dB(A) ligt, wordt er voor deze toetsing
vanuit gegaan dat alleen zeer verstoringsgevoelige vogelsoorten enig effect zouden kunnen ondervinden
van een toename van die geluidverstoring. Voor de Oostelijke Vechtplassen wordt geen van de
aangewezen vogelsoorten als zeer gevoelig voor geluidsverstoring beschouwd conform de
effectenindicator. Op basis daarvan wordt uitgesloten dat de broedvogels en nietbroedvogels in dit Natura
2000-gebied significant negatieve effecten kunnen ondervinden als gevolg van de Activiteit omdat de
kwaliteit en omvang van geschikt leefgebied zeker niet aangetast zal worden en daarmee de
instandhoudingsdoelstellingen voor deze soorten niet in gevaar komen.
Voor de Nieuwkoopse plassen worden vier broedvogelsoorten en één niet-broedvogel als gevoelig voor
verstoring door geluid beschouwd conform de effectenindicator. Voor de soorten die, conform de
informatie uit het beheerplan50 een toename van de populatie hebben laten zien de afgelopen jaren
(purperreiger en zilverreiger), zal de relatief beperkte verschuiving van het geluidbelaste gebied binnen de
45 dB(A) zonder afname van de oppervlakte daarvan daarom zeker geen effecten hebben. Voor beide
soorten is de instandhoudingsdoelstelling behoud van omvang en kwaliteit van het leefgebied waarvan
dus al op voorhand duidelijk is dat de Activiteit deze niet in gevaar zal brengen.
De trend bij de rietzanger was stabiel, de trend bij de snor was onbekend en voor de roerdomp is een
sterke afname waargenomen. Deze soorten zullen daarom nader getoetst worden.
Rietzanger
De rietzanger is een trekvogel die de winter doorbrengt in Afrika en ’s zomers in Europa te vinden is. De
rietzanger leeft in overjarige rietkragen, rietlanden en kruidenrijke ruigten. De vogel is vooral in Midden- en
Zuid-Nederland in aantal afgenomen; in het westen en noorden van ons land komt de vogel nog relatief
vaak voor.

50

Provincie Zuid-Holland. 2014. Ontwerpbeheerplan Nieuwkoopse PLassen en De Haeck. Periode 2014 – 2019.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

39

Projectgerelateerd

In de Nieuwkoopse Plassen en De Haeck komt de vogelsoort in grote aantallen voor. De rietzanger blijkt
niet alleen te broeden op de plekken die zijn voorkeur hebben (zoals overjarig riet), maar ook op minder
voor de hand liggende plaatsen, zoals gemaaid riet. Het potentiële leefgebied voor de rietzanger in de
Nieuwkoopse Plassen en De Haeck is dus groot.
Doel: behoud omvang en kwaliteit leefgebied met een draagkracht voor een populatie van ten minste 680
paren.
Snor
De snor is een moerasvogel die nestelt in oud riet bij meren en moerassen. Hij heeft zijn naam te danken
aan zijn snorrende zanggeluid. Na jaren van achteruitgang lijkt het aantal broedparen in Nederland weer
toe te nemen. Als broed- en foerageergebied heeft de snor de voorkeur voor overjarig rietland. De vogels
maakt zijn nest in dichte begroeiing, tussen gebroken rietstengels, lisdodde, grote zeggen en gagel.
Bekend is dat de soort in 2009 in (relatief) grote aantallen voorkwam in de Nieuwkoopse Plassen en De
Haeck. Opvallend genoeg ontbreekt het in het plassengebied aan overjarig rietland, het optimale broeden foerageergebied voor de snor. Dit hangt samen met het huidige peilbeheer (vast peil). In de praktijk
maakt de snor echter ook gebruik van andere vegetatietypen om te broeden, zoals jong struweel of
hakhout.
Doel: behoud omvang en kwaliteit leefgebied met een draagkracht voor een populatie van ten minste 25
paren.
Roerdomp
Inundatieriet, de beste broedplek voor de roerdomp, ontbreekt op dit moment in de Nieuwkoopse Plassen
en De Haeck. Dit komt vooral door statisch waterpeil in het gebied. In 2009 en 2011 is één broedend paar
roerdompen in de Nieuwkoopse Plassen en De Haeck aangetroffen, op een plek die zo was ingericht dat
inundatieriet zich kon ontwikkelen. Het plassen- en moerasgebied is in potentie geschikt als
foerageergebied, met waterrijke rietlanden en overgangen van rietland naar grasland.
Doel: uitbreiding omvang en/of verbetering kwaliteit leefgebied met een draagkracht voor een populatie
van ten minste 6 paren.
Effectbepaling
Voor deze drie broedvogels geldt dat de afname in oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied de
voornaamste oorzaak van de huidige situatie/achteruitgang is. Dit hangt deels samen met het verdwijnen
van de peilfluctuatie in hun leefgebieden, waaronder ook in de Nieuwkoopse plassen. In het beheerplan
wordt daarom ingezet op het verbeteren en uitbreiden van geschikt leefgebied. Voor de roerdomp gaat het
om het inrichten van leefgebied voor vijf broedparen waar zo’n peilfluctuatie wel mogelijk is, zodat zich
overjarig riet in de vorm van water- en inundatieriet en rietmoeras kan ontwikkelen. De opgave in het
beheerplan is het inrichten van maximaal 50 hectare, om een zo robuust en optimaal leefgebied te kunnen
creëren. De maatregelen komen ten goede aan moerasvogels, met name de roerdomp, maar ook aan
soorten als de snor, de rietzanger, de zwarte stern en de noordse woelmuis.
In de referentiesituatie vinden er jaarlijks al duizenden vluchten plaats boven dit Natura 2000-gebied. In
het beheerplan is nergens geconstateerd dat dit een knelpunt is voor het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen. Als gevolg van de Activiteit, neemt het totale aantal vliegtuigbewegingen naar
baan 36R met ongeveer 2.700 vliegtuigbewegingen af 51 ten opzichte van de referentie met 480.000 vtb,
waardoor er in dit Natura 2000-gebied zeker geen sprake is van een netto toename van verstoring door
51

Zie tabel 3.1

18 december 2020

BG9448WATRP200904

40

Projectgerelateerd

geluid door vliegtuigen die op ongeveer 2.000 ft overvliegen. De verschuiving van een deel van deze
vliegtuigbewegingen naar een meer zuidelijk deel van de Nieuwkoopse plassen zal ertoe leiden dat het
beschikbare leefgebied in oppervlakte of kwaliteit zeker gelijk blijft en waarschijnlijk iets toeneemt (figuur
4-6). Door het treffen van de in het beheerplan voorgestelde maatregel ter verbetering van het leefgebied
is waarschijnlijk dat de broedpopulaties van de soorten toenemen doordat het voornaamste knelpunt:
oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied wordt opgelost.
Op basis van voorgaande overwegingen wordt uitgesloten dat de instandhoudingsdoelstellingen voor de
broedvogels purperreiger, zilverreiger, roerdomp, snor en rietzanger in dit Natura 2000-gebied significant
negatieve effecten zullen ondervinden als gevolg van de Activiteit.

4.2.2

Optische verstoring

Vogels en zoogdieren kunnen verstoord worden door overvliegende vliegtuigen als deze horizontaal op
minder dan 2.000 meter afstand vliegen en verticaal op minder dan 3.000 ft. Door de toename van het
aantal vluchten en de verandering van baangebruik (zie hoofdstuk 3) is ook een toename van het aantal
vluchten op minder dan 3.000 ft te verwachten boven verschillende Natura 2000-gebieden. Uit figuur 3-6
is af te leiden dat een deel van de vliegtuigen die landen op de banen 18C, 18R en 27, waar dus sprake
zal zijn van een toename, regelmatig lager dan 3.000 ft over Natura 2000-gebieden vliegen. Er is ook een
toename van het aantal naderingen op baan 22 en 36C, maar deze vliegen niet lager dan 3.000 ft over
Natura 2000-gebieden, zoals uit diezelfde figuur is af te leiden. De vliegtuigbewegingen naar baan 22 en
36C zullen daarom verder niet getoetst worden.
In tabel 4-4 is weergegeven over welke Natura 2000-gebieden er sprake is van een toename van het
aantal vluchten als gevolg van de Activiteit.
Tabel 4-4. Natura 2000-gebieden waar in de nieuwe situatie sprake is van een toename van het aantal vluchten lager dan 3.000 ft.
Relevant
baannummer

Natura 2000-gebied

Habitatrichtlijn- en/of Vogelrichtlijngebied

Toename aantal
vluchten in % (1)

18R

Noordhollands Duinreservaat

Habitatrichtlijngebied

11%

18C

Polder Westzaan

Habitatrichtlijngebied

16%

18C

Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld
Habitatrichtlijn- en Vogelrichtlijngebied
& Twiske

16%

27

Markermeer en IJmeer

19%

Habitatrichtlijn- en Vogelrichtlijngebied

1=berekend op basis van de gegevens uit tabel 3-1.
Noordhollands Duinreservaat
De habitatsoorten die voor het Noordhollands Duinreservaat zijn aangewezen zijn in tabel 4-2
weergegeven. Voor de nauwe korfslak is bekend 52 dat deze niet gevoelig is voor optische verstoring. Voor
de gevlekte witsnuitlibel is dit niet bekend volgens de Effectenindicator. Libellen hebben uitstekend zicht
en kunnen bewegingen goed waarnemen en hebben bovendien een uitstekend stereozicht. Ze kunnen
dus afstand goed bepalen. Op basis van expert opinion blijkt dat libellen vooral reageren op beweging tot
op enkele meters afstand en dat het aannemelijk is dat ze beweging waarnemen tot enkele tientallen
meters.

52

effectenindicator

18 december 2020

BG9448WATRP200904

41

Projectgerelateerd

Knelpunten in het leefgebied van deze soort zijn de eutrofiëring van het leefgebied en ontbreken van
verlandingsvegetaties / krabbescheervegetaties. Verstoring wordt niet als knelpunt genoemd voor deze
soort in het beheerplan of op de site van BIJ12.
Er is op basis van de best beschikbare kennis geen reden aan te nemen dat vliegtuigen die op 2.000 ft
hoogte overvliegen een negatief effect kunnen hebben op deze soort. De toename van het aantal
naderende vliegtuigbewegingen welke tussen 2.000 en 3.000 ft boven het Noordhollands duinreservaat
vliegen zal daarom ook geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen voor de nauwe
korfslak of de gevlekte witsnuitlibel hebben.
Polder Westzaan
De habitatsoorten en gevoeligheid waarvoor het Natura 2000-gebied Polder Westzaan is aangewezen zijn
weergegeven in tabel 4-5.
Tabel 4-5. Gevoeligheid voor optische verstoringen op soorten aangewezen voor het Natura 2000-gebied Polder Westzaan.
Type

Soort

Habitatrichtlijnsoort

Bittervoorn

Habitatrichtlijnsoort

Kleine modderkruiper

Habitatrichtlijnsoort
Habitatrichtlijnsoort

Gevoeligheid voor
optische
verstoring

Trend
Onbekend

Gevoelig

Stabiel

Gevoelig

Meervleermuis

Onbekend

Gevoelig

Noordse woelmuis

Onbekend

Onbekend

Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske
In tabel 4-3 zijn de Habitat- en Vogelrichtlijnsoorten en hun gevoeligheid voor optische verstoring voor het
Natura 2000-gebied Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske weergegeven.
Tabel 4-6. Gevoeligheid voor optische verstoringen op soorten aangewezen voor het Natura 2000-gebied Ilperveld, Varkensland,
Oostzanerveld & Twiske.
Gevoeligheid voor optische
verstoring

Type

Soort

Trend

Habitatrichtlijnsoort

Bittervoorn

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Kleine modderkruiper

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Rivierdonderpad

Onbekend

Habitatrichtlijnsoort

Meervleermuis

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Noordse woelmuis

Onbekend

Broedvogels

Roerdomp

Broedvogels

Stabiel

Gevoelig

Bruine kiekendief

Matige afname

Niet-gevoelig

Broedvogels

Kemphaan

Sterke afname

Niet-gevoelig

Broedvogels

Watersnip

Matige afname

Niet-gevoelig

Broedvogels

Visdief

Sterke afname

Gevoelig

Broedvogels

Snor

Onbekend

Niet-gevoelig

Broedvogels

Rietzanger

Stabiel

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Grauwe gans

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Smient

Matige afname

Niet-gevoelig

18 december 2020

BG9448WATRP200904

42

Projectgerelateerd

Gevoeligheid voor optische
verstoring

Type

Soort

Trend

Niet-broedvogels

Krakeend

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Slobeend

Onbekend

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Meerkoet

Matige afname

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Grutto

Onbekend (waarschijnlijk stabiel)

Niet-gevoelig

Markermeer en IJmeer
In tabel 4-7 zijn de Habitat- en Vogelrichtlijnsoorten en hun gevoeligheid voor optische verstoring voor het
Natura 2000-gebied Markermeer en IJmeer weergegeven.
Tabel 4-7. Gevoeligheid voor optische verstoringen op soorten aangewezen voor het Natura 2000-gebied Markermeer & IJmeer.
Type

Soort

Habitatrichtlijnsoort

Kleine modderkruiper

Habitatrichtlijnsoort

Gevoeligheid voor optische
verstoring

Trend
-

Gevoelig

Rivierdonderpad

Toename tot de jaren 90, daarna
sterke afname, nu onbekend

Gevoelig

Habitatrichtlijnsoort

Meervleermuis

Onbekend

Gevoelig

Broedvogels

Aalscholver

Onbekend

Gevoelig

Broedvogels

Visdief

Matige toename

Gevoelig

Niet-broedvogels

Fuut

Stabiel

Gevoelig

Niet-broedvogels

Aalscholver

Matige toename

Gevoelig

Niet-broedvogels

Lepelaar

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Grauwe gans

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Brandgans

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Smient

Matige toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Krakeend

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Slobeend

Sterke toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Krooneend

Sterke toename

Gevoelig

Niet-broedvogels

Tafeleend

Stabiel

Gevoelig

Niet-broedvogels

Kuifeend

Matige afname

Gevoelig

Niet-broedvogels

Toppereend

Onbekend

Gevoelig

Niet-broedvogels

Brilduiker

Sterke afname

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Nonnetje

Matige afname

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Grote zaagbek

Matige afname

Gevoelig

Niet-broedvogels

Meerkoet

Matige toename

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Dwergmeeuw

Onbekend

Niet-gevoelig

Niet-broedvogels

Zwarte stern

Onbekend

Gevoelig

18 december 2020

BG9448WATRP200904

43

Projectgerelateerd

In de volgende paragrafen worden deze soorten per soortgroep en eventueel per soort en Natura 2000gebied nader getoetst.

4.2.2.1 Vissoorten
De bittervoorn, kleine modderkruiper en andere vissoorten zijn over het algemeen gevoelig voor optische
verstoring. Dat betreft verstoring in het water zelf of op de oevers. Een vliegtuig dat op minstens 2.000 ft
overvliegt is voor deze vissen absoluut niet zichtbaar omdat hun ogen alleen relatief dichtbij scherp
kunnen zien en door de water-lucht lichtbreking vliegtuigen op die hoogte niet meer onderscheidbaar zijn.
Wel is mogelijk dat, als de zon hoog staat en het helder weer is, de slagschaduw van een vliegtuig
merkbaar is voor deze vissen. Het visuele effect daarvan onder water zal vergelijkbaar zijn met een
overvliegende vogel. Het is mogelijk dat de vis daarop reageert door weg te duiken en/of foerageren
onderbreekt. Beide soorten komen vaak voor in water met waterplanten. De kleine modderkruiper ligt
bovendien vaak op/in de sliblaag waardoor wegduiken nauwelijks tijd kost mocht er al gereageerd worden
op de slagschaduw. Beide vissoorten zijn de hele tijd alert op roofdieren en bewegingen in hum omgeving
en zullen tientallen tot honderden malen per dag reageren op schaduwen en bewegingen. Een
slagschaduw zal zelden dezelfde locatie treffen en dus niet leiden tot een relevante afname van
foerageertijd.
De rivierdonderpad ligt vaak beschut tussen stenen en zal daar snel tussen wegduiken bij verstoring. Ook
deze soort zal dagelijks vele malen wegduiken in reactie op langskomende andere vissen, vogels en
overige bewegingen. Een reactie op een hoog overvliegend vliegtuig is echter geheel uit te sluiten.
Deze vissoorten zullen zeker geen negatieve effecten ondervinden van een toename van het aantal
vliegtuigbewegingen tussen de 2.000 en 3.000 ft en significante effecten zijn in het licht van de voor deze
soorten vastgestelde instandhoudingsdoelstellingen volledig uit te sluiten.

4.2.2.2 Meervleermuis
Polder Westzaan53
Het gehele gebied is geschikt als meervleermuisbiotoop in de zomer (vochtige weilanden in combinatie
met water en her en daar begrazing door vee). Ondanks de kleine afmetingen van het gebied is de
diversiteit voedselbiotopen redelijk hoog (waterwegen <30 en >30m, bomenrijen en weilanden). Het
gebied is erg open, de bomenrijen nabij het water zijn dan ook belangrijk, omdat deze tijdens winderige
nachten beschutting bieden. De polder Westzaan is belangrijk voedselbiotoop voor met name het
kraamverblijf in Westzaan). In Halfweg bevindt zich het enig bekende paarverblijf in deze regio.
Uitwisseling tussen de groep in Halfweg en Westzaan is aangetoond via ringonderzoek. Vermoedelijk
bevinden zich, met name langs de westrand van de polder meerdere paarverblijven. Belangrijke
vliegroutes en migratieroutes rondom de polder Westzaan zijn het Noordzeekanaal, de Nauernasche
vaart en de Gouw.
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske
Het gehele gebied is geschikt als meervleermuisbiotoop in de zomer (vochtige weilanden in combinatie
met water en her en daar begrazing door vee). Het Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske is
belangrijk voedselbiotoop voor zowel het kraamverblijf in Westzaan als uit Oostzaan. Ook dieren uit
Holysloot zullen in de polders jagen. Belangrijke vliegroutes in deze omgeving zijn de ringvaart van de
Wijde Wormer, de Kolksloot, Noord-Hollands kanaal en de Watering.

53

Haarsma, A.J. 2012. De meervleermuis en Natura 2000 in Nederland.(www.batweter.nl).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

44

Projectgerelateerd

Markermeer & IJmeer
De oevers van het Markermeer en IJmeer vormen net als de oevers van het IJsselmeer een belangrijk
onderdeel van lange afstand migratieroutes voor de vrouwelijke (en gedeeltelijk ook mannelijke) populatie
meervleermuizen naar winterverblijven. De westoevers vormen een onderdeel van belangrijke lange
afstand migratieroutes voor de vrouwelijke (en gedeeltelijk ook mannelijke) populatie meervleermuizen
naar winterverblijven langs de kust van Holland (o.a. Zuid-Kennemerland en Meijendel & Berkheide, in de
omgeving Calais (Frankrijk) en Antwerpen (België). De oostoever vormt een onderdeel van een
belangrijke lange afstand migratieroute voor de vrouwelijke (en gedeeltelijk ook mannelijke) populatie
meervleermuizen naar winterverblijven in de omgeving van het Duitse Munster en Osnabrück (straal van
50 km rondom het Teutoburgerwald).
Overdag bevindt de meervleermuis zich in verblijfplaatsen in gebouwen. In de winter verblijft de
meervleermuis zich in winterverblijfplaatsen die vooral langs de kust te vinden zijn. De nachtvliegtuigbewegingen boven de Natura 2000-gebieden zijn altijd ruim boven de 3.000 ft., waarmee nachtelijke
verstoring kan worden uitgesloten. In de vroege ochtend en avond kunnen meervleermuizen wel tegelijk
actief zijn met naderende lagere vliegtuigbewegingen boven de Natura 2000-gebieden.
Meervleermuizen oriënteren zich zowel met hun ogen als via echolocatie en mijden daarbij verlichte
locaties. Hun echolocatie reikt voor zover bekend slechts enkele tientallen meters.
Meervleermuizen vliegen tijdens het foerageren en op vliegroutes van verblijfplaatsen naar foerageergebieden meestal laag over water en langs landschapselementen. In het donker kunnen vliegtuigen die
op 2.000 ft. overvliegen dus zeker niet met de echolocatie worden waargenomen. Wel kunnen ze
eventueel de lichten zien. De verlichtingsintensiteit van overvliegende vliegtuigen op 2.000 ft. is klein en
de lichten schijnen bovendien niet direct naar beneden. Het verschil van de zichtbaarheid van
vliegtuiglichten op 2.000 ft. of 3.000 ft. hoogte zal daardoor klein zijn. Er zijn vele vliegroutes van
meervleermuizen op minder dan 100 meter van wegen met langsrijdende auto’s. Zolang de vliegroute zelf
niet verlicht is, blijken ze dus niet dusdanig hinder te ondervinden van de langsrijdende auto’s dat ze geen
gebruik meer maken van de vliegroute. De verlichting van die auto’s is op die afstand vele malen sterker
dan van vliegtuigen op 2.000 ft. (ruim 600 meter). Er is daarom geen reden aan te nemen dat op 2.000 ft.
overvliegende vliegtuigen de vleermuizen verstoren. Negatieve effecten op de
instandhoudingsdoelstellingen voor de meervleermuizen van de overvliegende vliegtuigen op 2.000 ft
boven de Natura 2000-gebieden kunnen daarom uitgesloten worden.
Meervleermuizen migreren tot een paar honderd kilometer tussen winter- en zomerverblijfplaatsen54.
Daarbij volgen ze, voor zover bekend, grotere waterwegen. De vlieghoogte op normale vliegroutes is vrij
goed onderzocht55 en dan vliegen meervleermuizen vrijwel altijd tussen 1 en 7 m boven maaiveld of
wateroppervlakte. Over de vlieghoogte tijdens migratieroutes is minder bekend. Het is echter aannemelijk
dat de meervleermuis, zeker in de buurt van het zomerverblijf in en rondom de Natura 2000-gebieden,
gebruik maakt van de ‘gewone’ laaggelegen vliegroutes. Daarom is waarschijnlijk dat tijdens de migratie
deze dieren ook geen hinder zullen ondervinden van de vliegtuigbewegingen op 2.000 ft.

4.2.2.3 Noordse woelmuis
Instandhoudingsdoelstelling voor Natura 2000-gebied Polder Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld en
Twiske: Behoud verspreiding, omvang en kwaliteit leefgebied voor behoud populatie (geldt alleen voor
Habitatrichtlijngebied; deelgebieden Oostzanerveld, Ilperveld en Varkensland) 56.
54

Haarsma, A.J. 2011. De meervleermuis in Nederland. Rapport van de Zoogdiervereniging In opdracht van het ministerie van
Economische Zaken, Landbouw, en Innovatie
55
Haarsma, A.J. 2015. Doe meer met vliegroutes van de meervleermuis. VLEN Nieuwsbrief74 2015 (1)
56
Natura 2000 beheerplan Polder Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld en Twiske
18 december 2020

BG9448WATRP200904

45

Projectgerelateerd

De noordse woelmuis is een soort die in veel verschillende biotopen kan leven. Belangrijk is dat er het
gehele jaar door voldoende voedsel en dekking aanwezig is. Er moet variatie in de vegetatie aanwezig
zijn zoals diverse kruiden, overgangszones tussen land en water met riet, aanwezigheid van bepaalde
soorten zeggen en in natte gebieden moeten drogere delen aanwezig zijn. De noordse woelmuis is erg
gevoelig voor concurrentie van andere woelmuizen. Vooral de concurrentie met veldmuizen en
aardmuizen is bekend. Omdat de soort een lagere omgevingstemperatuur verdraagt dan de andere
woelmuissoorten is de noordse woelmuis beter in staat om in natte vegetatietypen te overleven. In welk
vegetatietype de noordse woelmuis zich bevindt is daarom afhankelijk van de aanwezigheid van één of
meer van de andere concurrerende woelmuissoorten 57. Kenmerkend is echter dat de vegetatie wel altijd
dekking geeft in de vorm van riet, zeggen, hoog gras of kruiden. De natte rietlanden, ruigten, graslanden
en veenmosrietlanden die een groot gedeelte van dit Natura 2000-gebied beslaan garanderen een
uitstekend leefgebied. Het leefgebied in het Natura 2000-gebied is kwalitatief en kwantitatief geschikt voor
een duurzame instandhouding van de noordse woelmuis. Het feitelijke voorkomen en de trend binnen dit
gebied is echter niet bekend. Er zijn ook geen specifieke knelpunten voor dit Natura 2000-gebied bekend
voor deze soort.
De habitatvoorkeur voor opgaande vegetatie van deze soort en de teruggetrokken levenswijze, zal
betekenen dat op 2.000 ft. of hoger overvliegende vliegtuigen niet erg zichtbaar zijn voor de noordse
woelmuis en een vergelijkbaar effect geven als de vele hier overvliegende vogels. Er is daarom geen
reden om aan te nemen dat de noordse woelmuis hinder zal ondervinden van vliegtuigen die op 2.000 ft
overvliegen en een kans op significant negatieve effecten worden daarom uitgesloten.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.4 Broedvogels en niet-broedvogels
Het Natura 2000-gebied Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske is aangewezen voor twee
broedvogelssoorten (zie tabel 4-6) die gevoelig zijn voor optische verstoring. Dit betreft de roerdomp en
de visdief.
Het Natura 2000-gebied Markermeer en IJmeer is aangewezen voor twee broedvogelsoorten en 8 nietbroedvogelsoorten die gevoelig zijn voor optische verstoring (zie tabel 4-7). Dit betreft de broedvogelsoorten aalscholver en visdief en de niet-broedvogelsoorten: fuut, aalscholver, krooneend, tafeleend,
kuifeend, toppereend, grote zaagbek en zwarte stern.
In de volgende paragrafen worden deze soorten besproken op basis van informatie uit de beheerplannen
en een overzicht van recente tellingen van SOVON25.

4.2.2.5 Roerdomp
De instandhoudingsdoelstelling voor deze soort is: Behoud omvang en kwaliteit leefgebied met een
draagkracht voor een populatie van ten minste 17 paren (territoria). In de periode 2013 – 2018 zijn
gemiddeld 11 broedparen geteld 58.
De meeste roerdompen in Nederland nestelen in grote moerasgebieden in West- en Noord-Nederland.
Belangrijke gebieden als de Oostvaardersplassen en de Weerribben/de Wieden tellen tientallen
broedparen. Kleinere aantallen of losse paren broeden in moerasgebieden elders. De Nederlandse
57
58

BIJ12. Kennisdocument noordse woelmuis.
https://www.sovon.nl/nl/gebieden

18 december 2020

BG9448WATRP200904

46

Projectgerelateerd

Roerdompen trekken deels weg tot in Afrika en overwinteren deels in eigen land. Daar krijgen ze 's
winters gezelschap van Oost-Europese soortgenoten. Vanwege schutkleur, teruggetrokken gedrag en een
verblijf in dicht moeras is meestal weinig van de aanwezigheid van roerdompen te merken 59.
In het beheerplan wordt aangegeven dat er geen hard onderzoek naar de achteruitgang van de roerdomp
is gedaan. De drie belangrijkste oorzaken zijn waarschijnlijk:
• Achteruitgang van broedhabitat door enerzijds de veroudering van bestaand jong rietland als
anderzijds het uitblijven van nieuwe jonge verlanding.
• Achteruitgang van broedhabitat door het meer maaien van rietlanden voor openheid
(weidevogels).
• Predatie door vossen door minder faunabeheer.
Daarnaast is rust belangrijk voor broedende roerdompen. De meest rustverstorende invloed gaat uit van
wandelaars, vissers en waterrecreanten. De roerdomp bouwt zijn nest op de grond. Daardoor zijn ze
relatief gevoeliger voor predatie door bijvoorbeeld vos, of verjaging door grauwe gans.
In het beheerplan worden overvliegende vliegtuigen niet als bron van verstoring genoemd. Het is ook niet
waarschijnlijk dat op 2.000 ft overvliegende vliegtuigen optische verstoring veroorzaken. De roerdompen
zitten immers een groot deel van de tijd beschut tussen het riet. Ze hebben een goed stereoscopisch
gezicht, ze jagen immers op zicht, en kunnen daardoor afstanden goed inschatten. De ver weg vliegende
vliegtuigen zullen daarom zeker niet als een bedreiging gezien worden. Als grondbroeders zijn ze wel
gevoelig voor verstoring door landdieren (en mensen) in de omgeving van hun nest, en daarvan is ook
bekend dat ze verstoord worden. Bij herinrichtingsmaatregelen worden daarbij afstanden van minimaal
200 meter aangehouden tussen bezoekers en broedlocaties60.
Op basis van bovenstaande overwegingen zijn significant negatieve effecten van een toename van het
aantal vliegtuigbewegingen op 2.000 ft boven broed- en leefgebieden van de roerdomp in het licht van de
vastgestelde instandhoudingdoelstellingen uit te sluiten.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.6 Visdief
De instandhoudingsdoelstelling voor deze soort voor Natura 2000-gebied Ilperveld, Varkensland,
Oostzanerveld & Twiske is: Behoud omvang en kwaliteit leefgebied met een draagkracht voor een
populatie van ten minste 180 paren (territoria). In de periode 2013 – 2018 zijn maar twee jaren geteld en
gemiddeld 97 broedparen geteld18.
Er is sprake van een sterke achteruitgang sinds 1990 van het aantal broedparen in dit Natura 2000gebied. Hoewel geschikt broedgebied aanwezig is, worden deze locaties niet door de visdief gebruikt. De
broedparen zijn nog wel in de provincie aanwezig maar hebben zich verplaatst zich naar nieuw ontstane
kolonies die blijkbaar betere condities hebben. Het nieuw ontstane eiland De Kreupel in het IJsselmeer
trok grote aantallen naar dit gebied; ruim 7.000 paren in 2010. Sinds een paar jaar zijn in het Markermeer
de Markerwadden opgespoten en ook hier hebben zich vrijwel meteen grote aantallen visdiefjes
gevestigd. Deze nieuwe locaties liggen veilig tegen landroofdieren en liggen dicht bij goede visgronden.

59
60

https://www.sovon.nl/nl/soort/950
Compensatiegebied Veluwerandmeren voor Bypass Kampen

18 december 2020

BG9448WATRP200904

47

Projectgerelateerd

De kolonies vanuit Natura 2000-gebied Polder Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld en Twiske zijn
mogelijk mede verplaatst als gevolg van predatie door de vos, die sinds 2000 regelmatig in het
veenweidegebied wordt gezien.
In theorie is er ruim voldoende geschikt broedgebied aanwezig voor 180 broedpaar: open gebieden met
weinig of korte begroeiingen. De troebele sloten zorgen in theorie voor een beperking van de kwaliteit van
het foerageergebied. Het is niet waarschijnlijk dat dit de voornaamste oorzaak is van de afname van
visdief. De sloten zijn namelijk al sinds de jaren 70/80 troebel. De aantrekkingskracht van de nieuwe
geschikte broedlocaties is volgens het beheerplan een waarschijnlijker reden.
Hoewel de trend dus sterk negatief is voor deze soort, heeft dat naar alle waarschijnlijkheid niet zozeer te
maken met de kwaliteit van de broedhabitats in dit Natura 2000-gebied, maar met predatiedruk en de
beschikbaarheid van betere (en veiligere) alternatieven.
In het beheerplan staat niets over optische verstoring door vliegverkeer. Ook voor deze soort geldt weer
dat het een zichtjager is, met scherpe blik die prooien en waarschijnlijk ook roofdieren goed kan
waarnemen en onderscheiden. Een vliegtuig dat op 2.000 ft overvliegt zal daarom op geen enkele manier
als een bedreiging gezien worden en daarom is een kans op significant negatieve effecten als gevolg van
een toename van het aantal vliegtuigbewegingen op 2.000 ft uitgesloten.
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied met een draagkracht voor een populatie van ten minste 630 paren
(territoria). In 2013 zijn maar 166 paren geteld, maar door de aanleg van de Markerwadden is dit aantal
omhooggegaan naar bijna 2.000 in 2017 en 2018. De Markerwadden ligt overigens ruim ten noordoosten
van de zone in het Markermeer waar de vliegtuigbewegingen op 2.000 ft overheen gaan. De toename van
het vliegverkeer de afgelopen jaren heeft de sterke toename van het aantal broedgevallen van de visdief
in het Markermeer dus in het geheel niet in de weg gestaan. De toename in vliegtuigbewegingen tussen
2.000 en 3.000 ft boven het zuidelijke deel van het Markermeer als gevolg van de Activiteit zorgen niet
voor een toename van verstoring door optische beweging boven de Markerwadden waarmee dat gebied
dus geschikt blijft voor rond de 2.000 broedparen. Dit is zeer ruim boven de instandhoudingsdoelstellingen
waardoor negatieve effecten in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.7 Fuut
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 170 individuen. Sinds 2013 is
dit aantal van 146 naar gemiddeld ruim 400 (periode 2014-2018) toegenomen. In deze zelfde periode is
het aantal vliegtuigbewegingen boven dit gebied ook toegenomen. De vliegtuigbewegingen betreffen
alleen het zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied en blijkens deze forse toename van het
seizoensgemiddelde blijkt dat de toename van het aantal vliegtuigbewegingen zeker geen negatief effect
op de instandhoudingsdoelstellingen voor deze soort heeft, waardoor significant negatieve effecten in het
licht van de instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

48

Projectgerelateerd

4.2.2.8 Aalscholver
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 2.600 individuen. In de periode
2013–2018 fluctueerde het seizoensgemiddelde tussen 2.345 en 3.310. In deze zelfde periode is het
aantal vliegtuigbewegingen boven dit gebied toegenomen. Deze vliegtuigbewegingen betreffen alleen het
zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied en omdat er ruim voldoende onverstoord gebied beschikbaar
is en het seizoensgemiddelde stabiel ruim boven de nagestreefde aantallen liggen is dat voldoende reden
aan te nemen dat de toename van het aantal vliegtuigbewegingen zeker geen negatief effect op de
instandhoudingsdoelstellingen voor deze soort heeft, waardoor negatieve effecten in het licht van de
instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.9 Krooneend
Voor de krooneend is geen doelaantal vastgesteld. De instandhoudingsdoelstelling is behoud en omvang
van het leefgebied. Voor de vogels die voorkomen in ondiep water is voldoende voedsel van goede
kwaliteit in de vorm van waterplanten noodzakelijk. Deze soort heeft naast voldoende voedsel behoefte
aan rust. De krooneend heeft beschutting nodig in de vorm van luwe zones langs begroeide oevers en
komt het hele jaar voor, voornamelijk langs de kust van de Gouwzee, met de grootste aantallen in
september en oktober. Mogelijk ontstaat er in de toekomst een knelpunt door onvoldoende rust. Dit hangt
vooral samen met de ontwikkeling van recreatie langs en op de oevers.
In de periode 2013 – 2018 fluctueerde het seizoensgemiddelde tussen 21 en 44 zonder een duidelijke
trend. In deze zelfde periode is het aantal vliegtuigbewegingen boven dit gebied toegenomen. Deze
vliegtuigbewegingen betreffen alleen het zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied. Boven de Gouwzee
wordt alleen ruim boven de 3.000 ft gevlogen (zie figuur 3-6). Daarom zal de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen in het zuidelijke deel van het Markermeer-IJmeer zeker geen negatief effect op de
deze soort te hebben, waardoor significant negatieve effecten in het licht van de
instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.10 Tafeleend
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 3.200 individuen. In de periode
2013 – 2018 fluctueerde het seizoensgemiddelde tussen 4.043 en 8.761. In dezelfde periode is het aantal
vliegtuigbewegingen boven dit gebied toegenomen. Deze vliegtuigbewegingen betreffen alleen het
zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied en omdat er ruim voldoende onverstoord gebied beschikbaar
is en het seizoensgemiddelde stabiel ruim boven de nagestreefde aantallen liggen is dat voldoende reden
aan te nemen dat de toename van het aantal vliegtuigbewegingen zeker geen negatief effect op deze
soort heeft, waardoor significant negatieve effecten in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen
uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

49

Projectgerelateerd

4.2.2.11 Kuifeend
Het IJsselmeergebied is de belangrijkste regio voor overwinterende kuifeenden in Nederland. In de
nazomer verblijven veel vogels op het Volkerakmeer, bij strenge vorst wijkt een deel van de kuifeenden uit
van het IJsselmeergebied naar de Grote Rivieren en de Biesbosch. De landelijke staat van
instandhouding als broedvogel is gunstig en laat al jaren een licht positieve trend zien. De landelijke staat
van instandhouding als niet-broedvogel is matig ongunstig. Er is de laatste 20 jaar sprake van een lichte
maar niet significante daling van het aantal niet-broedvogels.
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 18.800 individuen. In de
periode 2013 – 2018 nam het seizoensgemiddelde af van 21.308 in 2012/2013 naar 9.186 in 2017/2018.
Deze afname hangt mogelijk samen met onvoldoende rust door waterrecreatie (oa kitesurfen) in de rusten ruigebieden. Mogelijk heeft de afname van het aantal overwinterende kuifeenden in het Markermeer &
IJmeer ook te maken met een herverdeling van deze soort binnen Europa. Door gemiddeld zachtere
winters blijven relatief veel kuifeenden ten noorden van ons land overwinteren, wat effecten heeft op de in
Nederland overwinterende aantallen 61 62. Daarnaast is ook de voedselkwaliteit in het Markermeer &
IJmeer verminderd vanwege een afname van de aanvoer van voedingsstoffen richting het Markermeer.
Hierdoor is de draagkracht van het gebied voor kuifeenden (en andere soorten) afgenomen 63 en zijn
binnen Nederland alternatieve locaties, zoals de Randmeren, geschikter geworden voor de kuifeenden om
te foerageren64. Daarnaast is er ook sprake van een afname van de hoeveelheid driehoeksmosselen
welke een belangrijke voedselbron is voor deze soort. Er zijn dus argumenten om de afname van het
seizoensgemiddelde in dit gebied te verklaren. In deze zelfde periode is het aantal vliegtuigbewegingen
boven de zuidwestelijke punt van het Natura
2000-gebied toegenomen.
Seizoensgemiddelden per (hoofd-)telgebied voor
de kuifeend in het Markermeer-IJmeergebied over
de periode 2012 – 2017 weergegeven (SOVON).
De grootste aantallen zijn langs de dijken geteld.
De vliegtuigbewegingen op 2.000 ft vinden alleen
plaats in de zuidwesthoek. Daar liggen ook een
paar van de locaties met de hoogste aantallen
getelde vogels. De vogels mijden deze locatie dus
in het geheel niet. Dat is voldoende argument om
aan te nemen dat deze vliegtuigbewegingen geen
verstoring van de kuifeenden tot gevolg hebben
en er geen kans is op significant negatieve
effecten van een toename van het aantal vluchten
conform de Activiteit op de
instandhoudingsdoelstelling voor deze soort.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

61

Lehikoinen, A., et al. 2013. "Rapid climate driven shifts in wintering distributions of three common waterbird species." Global
Change Biology 19:2071-2081.
62
Tománková, I. 2013. "The causes of diving duck population declines on Lough Neagh, Northern Ireland." PhD, Queen's University
Belfast.
63
van den Bremer, L., et al. 2015. Populatieontwikkeling Wilde Eend, Krakeend, Kuifeend en Tafeleend in Nederland: wat weten we
over de achtergronden? Nijmegen: Sovon Vogelonderzoek Nederland.
64
Noordhuis, R., et al. 2014. Wetenschappelijk eindadvies ANT IJsselmeergebied. Vijf jaar studie naar kansen voor het ecosysteem
van het IJsselmeer, Markermeer en IJmeer met het oog op de Natura 2000 doelen. Delft: Deltares.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

50

Projectgerelateerd

4.2.2.12 Toppereend
In de zomermaanden verblijven kleine aantallen toppers in vooral het IJsselmeergebied. Zekere
broedgevallen zijn echter nog niet bekend. Veel grotere aantallen zijn aanwezig tussen oktober en maart,
vooral midden in de winter. Ze houden zich voor het overgrote deel op in het IJsselmeergebied, tenzij dit
door strenge vorst dichtvriest. Dan wijken toppers uit naar open (vooral zoute) wateren en nemen de
aantallen in de Waddenzee sterk toe, met name langs de Afsluitdijk. De landelijk getelde aantallen waren
rond 1990-2000 relatief hoog maar zakten daarna in. In sommige gebieden, zoals het Markermeer, is dit
verklaarbaar vanuit afgenomen voedselvoorraden in de vorm van driehoeksmosselen. Echter, ook in het
belangrijkste overwinteringsgebied voor toppers, de Oostzee, worden tegenwoordig veel minder
exemplaren geteld dan destijds.
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 70 individuen. In de periode
2013 – 2018 fluctueerde het seizoensgemiddelde sterk tussen 12 en 2.551. Meestal verblijven de grootste
aantallen (enkele tienduizenden tot >100.000) in het IJsselmeer en Waddenzee. Het Markermeer is niet
meer dan een randzone van het voornaamste verblijfsgebied. Dat verklaart ook de grote schommelingen
tussen de aantallen die jaarlijks geteld worden. De afgelopen jaren is het nagestreefde
seizoensgemiddelde ruimschoots gehaald en er is daarom geen reden aan te nemen dat een toename
van het aantal vluchten boven een relatief klein deel van het Markermeer en IJmeer hier enig effect van
zal ondervinden. Daar komt bij dat toppers vooral in het noordelijke deel van het Markermeer verblijven,
terwijl de toename van vliegtuigbewegingen tussen de 2.000 en 3.000 ft zich uitsluitend in het zuidelijke
deel voordoet. Al met al is dit voldoende reden aan te nemen dat de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen geen negatief effect op deze soort heeft, waardoor negatieve effecten in het licht van
de instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.13 Grote zaagbek
Als echte wintergast wordt de grote zaagbek het meest gezien tussen november en maart, met de nadruk
op hartje winter. Het voorkomen wordt sterk bepaald door het winterweer. Zacht winterweer in NoordEuropa brengt relatief weinig grote zaagbekken naar ons land. Strenge vorst in het Oostzeegebied,
daarentegen, verdrijft duizenden vogels naar ons land. Het merendeel houdt zich op in het
IJsselmeergebied, maar wanneer ook dit grotendeels dichtvriest, verkassen veel grote zaagbekken naar
open wateren in het rivierengebied of elders. De jaarlijks getelde aantallen schommelen hevig maar
nemen af op de lange termijn. Dit komt doordat meer grote zaagbekken blijven overwinteren in het
Oostzeegebied als gevolgd van gemiddeld zachtere winters. Maar ook factoren in Nederland spelen mee.
Zo is de stand van de spiering, een belangrijke prooivis, in het IJsselmeergebied sterk afgenomen sinds
ongeveer 1990.
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied voor een seizoensgemiddelde van 40 individuen. In de periode
2013–2018 fluctueerde het seizoensgemiddelde tussen 55 en 92. De aantallen in het IJsselmeer lagen in
die periode een factor 10 hoger en dat gebied vormt het kerngebied voor deze soort. In deze zelfde
periode is het aantal vliegtuigbewegingen boven het Markermeer toegenomen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

51

Projectgerelateerd

Deze vliegtuigbewegingen betreffen alleen het zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied en omdat er
ruim voldoende onverstoord gebied beschikbaar is en het seizoensgemiddelde stabiel ruim boven de
nagestreefde aantallen liggen is dat voldoende reden aan te nemen dat de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen zeker geen negatief effect op deze soort heeft, waardoor significant negatieve
effecten in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen uitgesloten kunnen worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

4.2.2.14 Zwarte stern
Voor het Natura 2000-gebied Markermeer-IJmeer is de instandhoudingsdoelstelling voor deze soort:
Behoud omvang en kwaliteit leefgebied maar er is geen aantal vastgesteld. In de periode 2012 – 2014
was het aantal 0. Na de aanleg van de Markerwadden schoot het aantal omhoog van 1.800 in 2014/2015
tot 9.000 in 2017/2017 en is het ook van belang geworden voor de zwarte stern als broedvogel (het is
alleen aangewezen als niet-broedvogel). Voor de zwarte stern is het aanbod spiering van belang. Deze
soort heeft behalve voldoende voedsel binnen een duikdiepte met goed zicht, ook behoefte aan rust op de
rustplaatsen. Daar is door de aanleg van de Markerwadden duidelijk aan voldaan.
In deze zelfde periode is het aantal vliegtuigbewegingen boven dit Natura 2000-gebied toegenomen. Deze
vliegtuigbewegingen betreffen alleen het zuidelijke deel van het Natura 2000-gebied. De Markerwadden
ligt ruim ten noordoosten van de zone in het Markermeer waar de vliegtuigbewegingen op 2.000 ft
overheen gaan. Significant negatieve effecten kunnen daarom geheel uitgesloten worden.
Omdat significant negatieve effecten uitgesloten worden is cumulatie met eventuele andere toekomstige
activiteiten is ook niet van toepassing.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

52

Projectgerelateerd

5

Externe saldering Lelystad Airport

Een gedeelte van het bestaande recht van Luchthaven Schiphol zal ten behoeve van Wnbvergunningverlening aan Lelystad Airport als externe saldering voor stikstofdepositie worden ingezet om –
hangende de door de Minister van LNV aangekondigde collectieve legalisatie van de PAS-meldingen,
waaronder die van Lelystad Airport - 10.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport te kunnen
vergunnen. Dit hoofdstuk beschrijft de benodigde stikstofruimte op Lelystad Airport en toont aan dat de
bestaande rechten van Luchthaven Schiphol voldoende zijn om de voor Lelystad Airport benodigde ruimte
voor de door Lelystad Airport aangevraagde activiteit met 10.000 vliegtuigbewegingen te salderen.
Bij externe saldering stelt Schiphol als saldogever per hexagoon stikstofdepositiepositie uit het bestaande
recht van Schiphol beschikbaar voor de saldonemer (Lelystad Airport). Uit de AERIUS scenario
berekening (zie bijlage 3) is de salderingsopgave per hexagoon af te leiden voor de saldonemer (Lelystad
Airport). De saldogever (Schiphol Airport) stelt stikstofdepositie beschikbaar voor deze salderingsopgave.
Dit benodigde saldo bestaat voor 70% uit de stikstofdepositie bepaald in de passende beoordeling voor
Lelystad Airport bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport. Voor 30% bestaat dit
benodigde saldo uit stikstofdepositie die wordt teruggegeven aan de natuur. Figuur 4 illustreert de
overdracht van stikstofdepositie van saldogever naar saldonemer.

= Teruggave aan de natuur bij externe saldering
= Stikstofdepositie bij 10.000
vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport

Stikstofdepositie
in [mol/ha/jr]
30%

70%

Benodigde saldo van de
saldogever (Schiphol)

Salderingsopgave van
saldonemer (Lelystad)

Figuur 5-1: Schematische weergave van het benodigde saldo bij Schiphol Airport en de salderingsopgave van Lelystad Airport.

Figuur 5-2 laat dit benodigde saldo van de saldogever (Schiphol) zien voor 10.000 vliegtuigbewegingen op
Lelystad Airport. In figuur xx is te zien dat de maximale benodigde stikstofdepositie ongeveer 0,30
[mol/ha/jr] bedraagt aan de rand van de Veluwe. Hiervan is 0,21 [mol/ha/jr] (70%) benodigd voor de
activiteit zoals aangevraagd door Lelystad Airport met 10.000 vliegtuigbewegingen (de salderingsopgave)
en wordt 0,9 [mol/ha/jr] (30%) van de saldogever teruggegeven aan de natuur.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

53

Projectgerelateerd

Figuur 5-2: Maximale stikstofdepositie per 7 hexagonen van het benodigde saldo van de saldogever (Schiphol Airport) voor de
activiteit bij 10.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport.

Het benodigde saldo voor Lelystad Airport is beschikbaar binnen de stikstofruimte van de saldogever
(Schiphol Airport). Het is ruimte die beschikbaar is in de gereconstrueerde bestaande rechten van
Luchthaven Schiphol die niet gebruikt wordt of gaat worden op basis van de met deze passende
beoordeling aangevraagde Wnb-vergunning voor Schiphol Airport voor een exploitatie van de Luchthaven
Schiphol met 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar conform LVB-1.
Het LVB 2008 biedt ruimte voor grotere en meer vervuilende vliegtuigen dan bij het huidige gebruik van de
luchthaven worden ingezet. De stikstofdepositie op basis van het bestaande recht van Schiphol Airport is
daarom hoger dan de stikstofdepositie van het huidige gebruik van de luchthaven bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Figuur 5-3 toont een schematische weergave van de stikstofdepositie van het huidige
gebruik en de depositie van het bestaand recht van Schiphol Airport.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

54

Projectgerelateerd

= Stikstofdepositie bij 480.000
vliegtuigbewegingen bestaand recht
= Stikstofdepositie bij 500.000
vliegtuigbewegingen huidig gebruik
= 10 % marge voor vlootontwikkeling
Beschikbaar saldo

Stikstofdepositie
in [mol/ha/jr]

10%

100%

Bestaand recht

Huidig gebruik

Figuur 1-3 Schematische weergave van de stikstofdepositie van het bestaand recht en huidig gebruik van de luchthaven Schiphol.
Gedetailleerde resultaten zijn beschreven in de 'passende beoordeling Schiphol airport', d.d. 1 november 2020.

In figuur 5-4 is te zien dat de stikstofdepositie voor het huidige gebruik van de Luchthaven Schiphol lager
ligt dan de stikstofdepositie die op basis van het bestaand recht is toegestaan. De passende beoordeling
van Schiphol toont aan dat dit voor alle hexagonen (ongeveer 252.000) geldt. Daarnaast is in figuur xx te
zien dat bij het bepalen van het beschikbare saldo voor externe saldering rekening is gehouden met een
marge van 10% van de stikstofdepositie van het huidige gebruik. Deze marge wordt niet ter beschikking
gesteld aan Lelystad Airport en is nodig om rekening te houden met toekomstige vlootontwikkeling,
waarbij mogelijk grotere en meer vervuilende vliegtuigen worden verwacht op Schiphol Airport.
Voor Schiphol is de trend van de NOx-uitstoot onderzocht in een verkennend onderzoek voor de verdere
ontwikkeling (LVB-2). Uit deze verkenning blijkt dat voor Schiphol de komende 5 jaar rekening moet
worden gehouden met een 10% meer vervuilende vloot t.o.v. de huidige situatie. Dit is zonder de effecten
van de huidige COVID-19 crisis. De verwachting ten tijden van schrijven van dit document is dat door de
terugloop in het aantal vliegtuigbewegingen de ontwikkeling van Schiphol 3 tot 5 jaar vertraging oploopt.
De verwachting is daarom dat, met een marge van 10%, voldoende rekening wordt gehouden met
vlootvernieuwing.
Voor de activiteit van Lelystad Airport wordt er, noch in de situatie ‘10k’, noch in de situatie ’45k’ rekening
gehouden met een marge voor vlootontwikkeling. De toename in NOx-uitstoot wordt op Schiphol met
name veroorzaakt als gevolg door introductie van nieuwe grote vliegtuigtypes, bijvoorbeeld de 787 of de
350. Deze types komen niet voor in het toekomstige gebruik op Lelystad Airport. Daarnaast zal de
stikstofemissie worden gemonitord waardoor onverwachte ontwikkelingen in de vloot op tijd gesignaleerd
kunnen worden.
Op basis van het beschikbare saldo van Schiphol Airport en het benodigde saldo voor Lelystad Airport
(dus inclusief de 30% voor natuur) kan worden bepaald of het beschikbare saldo voldoende is voor
externe saldering van het benodigde saldo. Figuur 5-2 geeft het verschil weer tussen het beschikbare
saldo van Schiphol Airport (saldogever) en het benodigde saldo van Lelystad Airport (saldonemer).

18 december 2020

BG9448WATRP200904

55

Projectgerelateerd

Figuur 5-4: Verschil tussen de stikstofdepositie van het benodigde saldo voor saldering van de activiteit op Lelystad Airport bij 10.000
vliegtuigbewegingen en het beschikbare saldo van Luchthaven Schiphol, per hexagoon (ter grootte van 7 hexagonen in AERIUS).
Groene hexagonen geven een afname in stikstofdepositie weer, waarbij het beschikbare saldo toereikend is voor het benodigde
saldo. Rode hexagonen geven een toename weer van de stikstofdepositie, waarbij het beschikbare saldo niet toereikend is voor het
benodigde saldo.

Te zien is in figuur 5-4 dat bij externe saldering van de door Lelystad Airport aangevraagde activiteit met
10.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport het beschikbare saldo van de saldogever toereikend is
voor het benodigde saldo. Dit betekent dat op alle hexagonen de saldogever (Schiphol) voldoende
stikstofruimte heeft voor de salderingsopgave en 30% van het saldo van de saldogever beschikbaar is
voor teruggave aan de natuur.
Voor de volledigheid is in bijlage 2 een bestand opgenomen met de deposities voor alle Nederlandse
hexagonen conform de AERIUS-kartering. Deze bijlage laat zien dat ook bij een fijnmaziger
hexagoonoverzicht geen toenames zichtbaar zijn.
Na externe saldering is het bestaande recht voor stikstofdepositie voor de saldogever (Schiphol)
afgenomen met het benodigde saldo van de saldogever (Lelystad Airport). Het bestaande recht voor de
saldogever na externe saldering is weergegeven in figuur 5-3. Daarnaast is in bijlage 2 de stikstofdepositie op hexagoonniveau in tabelvorm opgenomen. Ook na externe saldering van de stikstofdepositie
van de activiteit op Lelystad Airport bij 10.000 vliegtuigbewegingen is er als gevolg van de Activiteit op
Schiphol bij 500.000 vliegtuigbewegingen op geen enkel stikstofgevoelig habitattype of leefgebied een
toename van de stikstofdepositie berekend ten opzichte van de referentie.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

56

Projectgerelateerd

Figuur 5-5: Stikstofdepositie van het bestaand recht van Schiphol Airport na extern saldering van de activiteit op Lelystad Airport bij
10.000 vliegtuigbewegingen.

18 december 2020

BG9448WATRP200904

57

Projectgerelateerd

6

Samenvatting en conclusies

Algemeen
• De referentiesituatie voor deze passende beoordeling is gebaseerd op de maximale
gebruiksruimte op grond van het LVB 2008, uitgaande van 480.000 vliegtuigbewegingen met
groot handelsverkeer per jaar.
• Voor het uitvoeren van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op basis van de condities van het
nog vast te stellen LVB-1, moet een passende beoordeling worden opgesteld.
• De grondgebonden activiteiten vinden op minstens 12 kilometer van het meeste nabije Natura
2000-gebied plaats en effecten op de instandhoudingsdoelstellingen kunnen daarom, met
uitzondering van stikstofdepositie, op voorhand al geheel uitgesloten worden.
• Op en direct rond Luchthaven Schiphol zal het wegverkeer en parkeren bijdragen aan beweging,
geluid en lichtemissies. Omdat ook deze op grote afstand van de meest nabije Natura 2000gebieden plaatsvinden, kunnen effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, met uitzondering
van stikstofdepositie, al op voorhand al geheel uitgesloten worden.
Stikstofdepositie
• Ten aanzien van de mogelijke effecten van stikstofdepositie zijn alle emissiebronnen, zowel van
de vliegbewegingen, de grondgebonden activiteiten en het aangetrokken wegverkeer, ingevoerd
in AERIUS Calculator voor een integrale berekening.
• Ten behoeve van deze passende beoordeling is gereconstrueerd hoeveel stikstofemissie (en depositie) op basis van het LVB 2008 mogelijk was. Dit is via een invoer in AERIUS Calculator
vergeleken met de stikstofemissie (en -depositie) zoals deze mogelijk gemaakt zal worden door
de Activiteit / het LVB-1. Hieruit is gebleken dat de Activiteit/het LVB-1 een lagere stikstofdepositie
geeft dan wat mogelijk was onder het LVB 2008.
• Er is als gevolg van de Activiteit, op geen enkel stikstofgevoelig habitattype of leefgebied een
toename van de stikstofdepositie berekend ten opzichte van de referentie.
• Ook na externe saldering van de stikstofdepositie van de activiteit op Lelystad Airport bij 10.000
vliegtuigbewegingen is er als gevolg van de Activiteit op Schiphol bij 500.000 vliegtuigbewegingen
op geen enkel stikstofgevoelig habitattype of leefgebied een toename van de stikstofdepositie
berekend ten opzichte van de referentie.
Verstoring door geluid en optische bewegingen
• De grondgebonden handelingen op Luchthaven Schiphol, hebben geen effecten door emissies
van licht of geluid op instandhoudingsdoelstellingen van nabije Natura 2000-gebieden omdat de
afstand tot Natura 2000-gebieden te groot is om nog effecten te kunnen veroorzaken.
• Voor vliegtuigbewegingen boven de 3.000 ft wordt ervan uitgegaan dat deze zeker geen
significant negatieve effecten veroorzaken op instandhoudingsdoelstellingen voor dieren als
gevolg van verstoring door geluid of door optische beweging.
• Als gevolg van de Activiteit zal een deel van de vliegtuigbewegingen van route veranderen
waardoor boven sommige delen van Natura 2000-gebieden het aantal vliegtuigbewegingen
tussen de 2.000 en 3.000 ft zal toenemen. Dit betreft de Natura 2000-gebieden: Noordhollands
Duinreservaat, Polder Westzaan, Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske, Markermeer &
IJmeer
• Voor een gemiddelde geluidsdruk van minder dan 45 dB(A)laeq. wordt ervan uitgegaan dat deze
zeker geen significant negatieve effecten veroorzaken op instandhoudingsdoelstellingen voor
broedvogels.
• De Activiteit zal leiden tot een verschuiving van de 45 dB(A)laeq geluidcontouren boven enkele
Natura 2000-gebieden. Dit betreft: Noordhollands Duinreservaat, Nieuwkoopse Plassen & De
Haeck.
18 december 2020

BG9448WATRP200904

58

Projectgerelateerd

•

•

Voor de meeste instandhoudingsdoelstellingen kunnen negatieve effecten als gevolg van geluid
of optische verstoring met zekerheid worden uitgesloten. Dit betreft de meeste vissoorten, de
meervleermuis, alle broedvogels en niet-broedvogels en de meeste invertebraten.
Er bestaat een kennislacune ten aanzien van de verstoringsgevoeligheid voor geluid en/of
optische verstoring voor bepaalde soorten om de effecten op de instandhoudingsdoelstellingen
goed te kunnen beoordelen. Dit betreft met name de gevlekte witsnuitlibel, de noordse woelmuis
en de rivierdonderpad. Voor deze soorten is op basis van de best beschikbare kennis, waaronder
de beheerplannen en expert opinion echter voldoende reden om aan te nemen dat deze soorten
geen effecten ondervinden van de veranderingen in geluid of vliegtuigbewegingen zoals deze als
gevolg van de Activiteit mogelijk gemaakt worden. Dus ook voor deze soorten worden significante
negatieve effecten uitgesloten.

Eindconclusie
• De veranderingen in stikstofdepositie, geluidscontouren en optische verstoring als gevolg van de
Activiteit en in vergelijking met de referentie, leiden in geen enkel Natura 2000-gebied tot effecten
die het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen in gevaar brengen.
Digitale bijlagen
• Bijlage 1: Berekening voor vergelijking van bestaand recht met huidig gebruik, Aerius
kenmerk: Ryq8qrPSpEjG (26 oktober 2020)
o AERIUS_20201026115406_0_Schiphol480k.gml
o AERIUS_20201026135150_0_Schiphol500k.gml
o AERIUS_bijlage_20201026152611_Ryq8qrPSpEjG.pdf
• Bijlage 2: Voor vergelijking op hexagoonniveau: Resultaten Schiphol op
hexagoonniveau_29102020.csv
• Bijlage 3: Berekening voor 10.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport, RoMaEbmGaR6k
(22 oktober 2020)
o AERIUS_20201022160920_0_Bplus_10k_ZM-noordcircuitinclWABO.gml
o AERIUS_bijlage_20201022151336_RoMaEbmGaR6k_10k.pdf

18 december 2020

BG9448WATRP200904

59

4