Ministerie van Infrastructuur
en Milieu

NMCA Openbaar
Vervoer
Bijlage:
Onderzoeksrapport
ROV

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

NMCA ROV

Bijlage: Onderzoeksrapport ROV

Datum
Kenmerk
Eerste versie

www.goudappel.nl
goudappel@goudappel.nl

10 juni 2011
MII001/Gvb/0041

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Titel rapport

NMCA Openbaar Vervoer
Bijlage: Onderzoeksrapport ROV

Kenmerk

MII001/Gvb/0041

Datum publicatie

10 juni 2011

Projectteam opdrachtgever(s)

Jan van Vliet, Rini de Jong

Projectteam Goudappel Coffeng

Bas Govers, Niels van Oort, Henri Palm, Eric Pijnappels,
Ties Brands, Nico Aardoom, Sophia Boertjes

Projectomschrijving

Nationale markt- en capaciteitsanalyse van het regionaal
openbaar vervoer in Nederland.

Inhoud

Pagina

Samenvatting

I

1

Inleiding

1

2
2.1
2.2
2.3

Aanpak en werkwijze
Wijze van prognosticeren
Input WLO-scenario’s
Input OV-netwerk 2020 en 2028

3
3
5
7

3
3.1
3.2
3.2.1
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.3.8
3.4

Marktanalyse (regionaal) OV
Huidige situatie
Toekomstige situatie volgens de WLO-scenario’s
Hoe ontwikkelt zich het gebruik van het openbaar vervoer per systeem?
Regionale verdeling
Noord-Holland/Stadsregio Amsterdam/Flevoland
Provincie Utrecht/BRU
Zuid-Holland/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam
Noord-Brabant/SRE
Oost-Nederland/Twente/Stadsregio Arnhem Nijmegen
Noordelijke provincies
Limburg
Zeeland
Conclusie

9
9
11
13
14
15
16
18
20
21
22
24
25
26

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
4.4

Capaciteitsanalyse
NMCA heeft signaalfunctie
Werkwijze capaciteitsanalyse
Werkwijze BTM
Werkwijze regionaal spoor
Capaciteitsanalyse
Noord-Holland/Flevoland/Stadsregio Amsterdam
Utrecht
Zuid Holland/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam
Noord-Brabant
Oost-Nederland
Noordelijke provincies
Zeeland en Limburg
Grensoverschrijdende lijnen
Conclusie capaciteitsanalyse

28
28
29
29
32
33
33
34
34
36
37
39
40
40
40

5
5.1
5.2

Aanbodvariant regionaal openbaar vervoer
Omgaan met onzekerheden
Aanbodvariant

42
42
43

5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
5.4.6
5.4.7
5.5

Groei openbaar vervoer in Aanbodvariant (bovengrens)
Capaciteitsanalyse corridors Aanbodvariant
Noord-Holland/Flevoland
Utrecht
Provincie Zuid-Holland
Noord-Brabant
Oost-Nederland
Noord-Nederland
Zeeland en Limburg
Conclusie Aanbodvariant

44
45
46
46
47
49
49
50
51
52

6

Conclusies

53

1
2
3
4
5
6

Bijlagen
Input WLO-scenario’s
Projectenlijst 2020 netwerk
Capaciteitscorridors
Kwaliteitscorridors
Overstappunten
P+R-locaties

Samenvatting

In deze deelrapportage Regionaal Openbaar Vervoer (ROV) van de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA) is de marktontwikkeling binnen het regionaal openbaar vervoer onderzocht en is gekeken naar de capaciteitsproblemen die dat mogelijk met zich
meebrengt. Er is gewerkt op basis van mobiliteitsanalyses van het landelijk modelsysteem voor de scenario’s Regional Communities (RC) en Global Economy (GE) voor de
jaren 2020 en 2028. Met behulp van het Nationaal (OV-)model is de groei in de mobiliteit
toegedeeld op het netwerk. Dit biedt goed inzicht in de marktontwikkeling van het
openbaar vervoer als geheel en de verdeling tussen de regio’s.

Het landelijk modelsysteem (LMS) en het landelijk (OV-)model als basis
In de prognoseberekeningen voor de NMCA als geheel (Spoor, Rijkswegen, ROV) wordt
gebruik gemaakt van het landelijk modelsysteem (LMS). Er wordt gewerkt met twee
prognosejaren, 2020 en 2028, en met twee scenario’s: het scenario RC en het scenario
GE. Omdat het LMS relatief grof is, is in aanvulling hierop het landelijk (OV-)model van
Goudappel Coffeng gebruikt. Het gaat om een simultaan zwaartekrachtmodel met 6.714
zones met drie modaliteiten (auto, OV, fiets) en vijf motieven (werk, zakelijk, winkel,
school, overig) voor drie dagdelen: ochtendspits, avondspits en restdag.
Binnen het model is het OV-netwerk nauwkeurig beschreven aan de hand van 25.000
halten of stations en 4.000 OV-verbindingen met onderscheid naar de verschillende OVmodaliteiten (intercity, sprinters, metro, (snel)tram, stadsbus en streekbus).
Het nationaal (OV-)model beschrijft daarmee nauwkeurig de huidige stromen in het
openbaar vervoer, zowel op het spoor als in het onderliggende vervoer (bus, tram en
metro).

Aanpak onderdeel ROV van de NMCA
In de aanpak voor het onderdeel ROV van de NMCA is gebruikgemaakt van de voorspellende waarde van het LMS en de beschrijvende waarde van het nationaal model. In deze
studie is het nationaal model gebruikt om de groei en krimp die worden berekend door
LMS, te vertalen naar toekomstige OV-stromen in Nederland. Omdat het Nationaal
(OV-)model voldoende verfijnd is, kan de groei binnen een regio ook per corridor worden
vastgesteld. Dit is gebruikt om de capaciteitsanalyse uit te voeren.

Deelrapportage NMCA ROV

I

Algemene groeiverwachting
Tot 2020 groeit het aantal reizigerskilometers 8 à 13% (ten opzichte van basisjaar 2008).
Na 2020 lijkt de groei van het openbaar vervoer te stagneren. Hierbij is echter sprake van
grote regionale verschillen: in sommige regio’s neemt het OV-gebruik sterk toe. Groei in
het openbaar vervoer na 2020 kan vooral komen door ofwel productverbeteringen (hier
is uitgegaan van het netwerk 2020), ofwel veranderende omstandigheden die het gebruik van het openbaar vervoer positief beïnvloeden, zoals een hogere benzineprijs,
congestie of parkeerbeleid. Het blijkt dat deze onzekerheden bijzonder relevant zijn voor
de groeiverwachting in het openbaar vervoer. De bovengrens ligt daarbij op een groei
van 40% in 2020 en 50% in 2028 (Aanbodvariant). Belangrijk is echter dat deze algemene cijfers nog weinig zeggen over de onderdelen, omdat zich tegelijkertijd belangrijke
patroonveranderingen voordoen, zowel ten aanzien van de verschillende onderdelen van
het openbaar vervoer als ten aanzien van de regionale verdeling.

De groeiverwachting in onderdelen van het openbaar vervoer
Per systeem zijn er grote verschillen in de landelijke ontwikkeling. De groei concentreert
zich in het intercityproduct (circa 15% groei) en in het stadsvervoer (circa 40% groei). De
sprinter groeit aanmerkelijk minder (+5–10%), alhoewel er grote regionale verschillen
zijn. Het streekvervoer kent in de meeste regio’s niet of nauwelijks groei (minder dan
5%). Als rekening wordt gehouden met productontwikkeling en omgevingsfactoren blijkt
vooral de intercity een hoge groeipotentie te hebben. De bovengrens komt uit op een
groei van +70% in 2030.

Regionale verdeling van de groei
Er is binnen het openbaar vervoer sprake van een duidelijke patroonverandering. Het
openbaar vervoer groeit vooral sterk in de Randstad en de corridors van en naar de
Randstad. Wat zichtbaar is in zowel de Randstad als de andere regio’s is een patroonverandering, met een groei van het vervoer van en naar de stedelijke gebieden op bepaalde
corridors en een afname op sommige lijnen. Wat zich landelijk voordoet in de oriëntatie
op de Randstad, doet zich op kleinere schaal ook in de regio’s voor. Dit leidt in de noordelijke provincies, Limburg en Oost-Nederland tot de grote groei in het gebruik van de
sprinters, vooral op een aantal specifieke corridors, omdat het openbaar vervoer vooral
van en naar de steden groeit ten koste van overige relaties en interne relaties binnen de
regiokernen. In Brabant valt de relatief grote groei van het stadsvervoer juist op. Uit deze
ontwikkelingen blijkt wel dat elke regio een eigen verhaal heeft en dus ook een eigen
regionale aanpak nodig heeft.
In het algemeen kan worden gesteld dat de capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer zich wat betreft het stads- en streekvervoer vooral voordoen in de grootstedelijke regio’s van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht en qua sprintervervoer en gedecentraliseerde spoorlijnen vooral buiten de Randstad. Een capaciteitsprobleem hoeft niet direct tot maatregelen op die plek te leiden. Ook maatregelen op andere plekken of keuzen in de ruimtelijke ordening kunnen een oplossing bieden voor een
capaciteitsprobleem.

Deelrapportage NMCA ROV

II

Elke regio heeft zijn eigen verhaal
■ In de Noordvleugel groeien het intercitygebruik en het stadsvervoer. Wel moeten
deze resultaten gedifferentieerd worden naar de verschillende gebieden in de regio.
Zo ligt de groei in de stedelijke agglomeratie van Amsterdam een stuk hoger dan in
de kop van Noord-Holland. Maar ook binnen het stedelijke gebied zijn grote verschillende te duiden op corridorniveau. Het streekvervoer kent, in tegenstelling tot het landelijke beeld, groei in deze regio. Capaciteitsproblemen doen zich vooral voor op de
corridors die op de Noord/Zuidlijn aansluiten. In de Aanbodvariant zijn er op een groot
aantal corridors problemen, zowel voor metro, tram als bus; vooral in de Amsterdamse regio en de Zuidtangent.
De regio Utrecht kent een grote groei van het intercityproduct en het stadsvervoer.
Het stadsvervoer als voor- en natransport zorgt voor de toenemende groei in deze categorie. Het lijkt erop dat als gevolg een betere verkeersafwikkeling de potentiële
groei van het regionaal openbaar vervoer in deze regio vermindert. Het OV-systeem in
Utrecht heeft over het algemeen weinig restcapaciteit. De corridor tussen Utrecht Centraal en De Uithof en het hele gebied rond de OV-terminal heeft mogelijk capaciteitsproblemen, evenals de Nieuwegeinlijn. Bij een verdere groei van het openbaar vervoer conform de Aanbodvariant komen feitelijk alle corridors van en naar Utrecht Centraal in de problemen met de capaciteit.
■ In de Zuidvleugel groeit het gebruik van de intercity en het stadsvervoer. Vooral de
RandstadRaillijnen kennen een forse groei. Het streekvervoer kent een nulgroei en de
sprinters zelfs een afname. Dit lijkt het gevolg van de hoogfrequente intercity die de
markt van de sprinters naar zich toetrekt. In Haaglanden concentreren de capaciteitsproblemen zich op RandstadRail en het tramnet in het centrum. In de Aanbodvariant
komen ook tramassen buiten het centrum in de problemen, evenals enkele buscorridors. In Rotterdam is vooral de capaciteit van het Maaskruisende openbaar vervoer
een groot probleem. De metrotunnel is volbelast en ook de TramPluslijn over de
Erasmusbrug heeft capaciteitsproblemen, maar ook RandstadRail richting Den Haag. In
de Aanbodvariant komt daar de oost-westmetro bij en ontstaan op meerdere buscorridors problemen.
■ In Brabant groeit vooral het gebruik van de intercity en is de relatief hoge groei van
het stadsvervoer opvallend. Naar de meer verstedelijkte gebieden zonder station
groeit ook het streekvervoer. Op andere relaties is de groei beperkt.
■ In Oost-Nederland is het juist de groei van het gebruik van de sprinters, wat opvalt.
De andere systemen kennen nauwelijks groei, terwijl er in het stadsvervoer eerder
sprake is van een daling. Dit geeft echter een vertekend beeld, want ook in OostNederland is er sprake van forse groei op een aantal specifieke corridors in de stedelijke agglomeratie.
■ Ook de noordelijke provincies kennen een nulgroei, met uitzondering van de sprinters.
Deze groeien met circa 40% als gevolg van de oriëntatie op de stedelijke gebieden.
■ In Zeeland is er groei in het treingebruik en ook het streekvervoer groeit als gevolg
van de toenemende afhankelijkheid van de steden en het vervoer van en naar Rotterdam. In Limburg valt de daling in het stads- en streekvervoer op. De sprinters kennen wel een gematigde groei.
■ De capaciteitsknelpunten buiten de Randstad zijn te verwachten op een aantal gedecentraliseerde spoorlijnen in Limburg, Noord- en Oost-Nederland. Daarnaast zijn vooral
in de Aanbodvariant capaciteitsproblemen te verwachten in Eindhoven, Breda,

Deelrapportage NMCA ROV

III

Nijmegen, Arnhem en Groningen en op enkele busknooppunten (Groningen, Eindhoven, Tilburg, Den Bosch).

Deelrapportage NMCA ROV

IV

1
Inleiding

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft Goudappel Coffeng BV
het onderdeel Regionaal Openbaar Vervoer (ROV) van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uitgevoerd (NMCA). Tevens is gekeken naar het effect van een kwaliteitsslag
in het regionaal openbaar vervoer (Aanbodvariant). De resultaten geven een beeld van
de marktontwikkeling binnen het openbaar vervoer, de daarmee samenhangende onzekerheden en de daaruit voortkomende capaciteitsknelpunten. De NMCA ROV is een agendazettende analyse op nationaal niveau. De uitkomsten hiervan dienen verder te worden
onderzocht in een regionale detailleringsslag. Deze analyse betreft de theoretische kans
op capaciteitsknelpunten. Betrouwbaarheid en kwaliteit zijn twee aspecten die ook hun
weerslag hebben op het regionaal openbaar vervoer en die meer aandacht verdienen in
een nader onderzoek.

Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
De NMCA bestaat uit een aantal deelanalyses, waaronder wegen, spoorwegen, vaarwegen en ROV. Doel van de NMCA is om de groei van de mobiliteit en de behoefte aan
capaciteit van de infrastructuur vast te stellen voor de periode 2020-2030. De resultaten
zijn in samenwerking met de regionale partners ontwikkeld en in onderlinge samenhang
gebracht door het regieteam NMCA van het ministerie. Tijdens verschillende sessies
hebben de vertegenwoordigers van de decentrale overheden input geleverd voor de
NMCA. Dit betrof onder andere aanvullingen op de input van het model. Hun feedback op
de conceptrapportage heeft in een aantal situaties geleid tot aanvullende gevoeligheidsanalyses. Zowel de aanvullende input als analyses zijn verwerkt in voorliggende rapportage.

Deelonderzoek ROV: gewenst resultaat
Het deelonderzoek ROV heeft tot doel om inzicht te bieden in de capaciteitsbehoefte van
het regionaal openbaar vervoer, inclusief de regionale spoorverbindingen buiten het
kernnet. Ten aanzien van de algemene mobiliteitsontwikkeling vormen de resultaten van
het landelijk modelsysteem (LMS) voor de jaren 2020 en 2028 uitgangspunt. Daarbij
wordt gewerkt met twee scenario’s: het scenario Regional Communities (RC) en het
scenario Global Economy (GE). Elk van deze scenario’s kent vooral ten aanzien van de
ruimtelijk-economische ontwikkeling andere aannamen.

Deelrapportage NMCA ROV

1

Aanbodvariant
Naast de uitkomsten van het LMS voor twee scenario’s is ook het effect onderzocht van
een kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer, zoals opgenomen in de Mobiliteitsaanpak. Dit is gedaan in combinatie met voor het openbaar vervoer relatief gunstige
omgevingsfactoren, zoals de ontwikkeling van congestie en onbetrouwbaarheid op het
wegennet. Op deze wijze geeft deze zogenoemde ‘Aanbodvariant’ de bovengrens aan
van de groei in het regionaal openbaar vervoer. Ook voor de mobiliteitsvraag in deze
Aanbodvariant is een vergelijking gemaakt met de capaciteit van de beschikbare infrastructuur.

Werkproces: afstemming NMCA Spoor en Weg
Gedurende het werkproces heeft ook afstemming plaatsgevonden met het deelonderzoek Spoor, dat door ARCADIS Nederland BV is uitgevoerd en het deelonderzoek Weg van
de NMCA. In dit deelonderzoek ROV is wel rekening gehouden met het toekomstige
spoornetwerk, maar de markt- en capaciteitsanalyse hiervan is verder uitgewerkt in het
deelonderzoek Spoor van de NMCA.

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 gaat in op de aanpak van de marktanalyse voor het regionaal OV in de verschillende WLO scenario’s. Hoofdstuk 3 beschrijft de marktanalyse zelf zowel op nationaal
niveau als op regionaal niveau per BO-MIRT-regio. Hoofdstuk 4 beschrijft de capaciteitsanalyse. Eerst wordt daarbij ingegaan op de methode; vervolgens op de resultaten per
BO-MIRT-regio. Hoofdstuk 5 beschrijft de Aanbodvariant voor het regionaal openbaar
vervoer, waarbij het gaat om de onzekerheden, de input, de markt en de capaciteitseffecten. Hoofdstuk 6 ten slotte bevat de conclusies.

Deelrapportage NMCA ROV

2

2
Aanpak en
werkwi
werkwi jze

In onze aanpak hebben we gebruik gemaakt van de voorspellende waarde van het landelijk modelsysteem (LMS) en de beschrijvende waarde van het zelf ontwikkelde Nationaal OV-model. Hierdoor is het inzicht in de veranderende mobiliteitspatronen sterk
verhoogd.

2.1

Wijze van prognosticeren

Het LMS als basis
In de prognoseberekeningen voor de NMCA als geheel (Spoor, Rijkswegen, ROV) wordt
gebruik gemaakt van het LMS 2011. Deze nieuwe versie van het LMS kent een andere
structuur ten opzichte van de vorige versie. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is
er in verwerkt volgens Maatwerk 6/6, conform het voorkeursbesluit, en de
sociaal-economische gegevens zijn aangepast. Bovendien is de tariefontwikkeling van
het regionaal openbaar vervoer opgewaardeerd met tien indexpunten naar 125 (reële
prijs) ten opzichte van 1997. De tariefontwikkeling van de trein op het hoofdrailnet is
gelijk gebleven ten opzichte van de vorige set beleidsuitgangspunten. Daarnaast is het
volledige bus-, tram- en metronetwerk geactualiseerd. De dienstregeling is ingevoerd op
basis van een spits- en dalbediening. De modellering van voor- en natransport, inclusief
de stationskeuzemodellering, is hierin expliciet verwerkt.
In de NMCA wordt gewerkt met twee prognosejaren, 2020 en 2028, en met twee scenario’s: het scenario Regional Communities (RC) en het scenario Global Economy (GE). Deze
scenario’s beschrijven respectievelijk de ondergrens en de bovengrens in de ruimtelijkeconomische ontwikkeling. Het sterke punt van het LMS is dat het een landelijk model is,
dat goed in staat is de ontwikkeling van de mobiliteit te prognosticeren als gevolg van
maatschappelijke en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Omdat het LMS relatief grof
is voor het benodigde detailniveau van deze analyse, is in aanvulling hierop het landelijk
(OV-)model van Goudappel Coffeng gebruikt.

Deelrapportage NMCA ROV

3

Het landelijk (OV-)model
Goudappel Coffeng heeft ten behoeve van de ‘Bereikbaarheidskaart’ reistijdenmatrices
ontwikkeld om de reistijd van deur tot deur te kunnen weergeven. Dit is gedaan op
nationaal niveau in een matrix van 6.500 zones. Deze matrices zijn vervolgens op eigen
initiatief doorontwikkeld tot een nationaal multimodaal model (auto, OV, fiets) en gekalibreerd op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Op dit moment is van
het landelijk model een huidige situatie (2008) beschikbaar. Het gaat om:
■ een simultaan zwaartekrachtmodel met 6.714 zones;
■ drie modaliteiten (auto, OV, fiets);
■ vijf motieven (werk, zakelijk, winkel, school, overig);
■ voor drie dagdelen: ochtendspits, avondspits en restdag.
Binnen het model is het OV-netwerk nauwkeurig beschreven aan de hand van:
■ 25.000 halten of stations;
■ 4.000 OV-verbindingen;
■ met onderscheid naar de verschillende OV-modaliteiten (intercity, sprinters, metro,
(snel)tram, stadsbus en streekbus).
Het nationaal (OV-)model beschrijft daarmee nauwkeurig de huidige stromen in het
openbaar vervoer, zowel op het spoor als in het onderliggende vervoer (BTM).

Figuur 2.1: Uitsnede OV-stromen (etmaalintensiteiten) voor het jaar 2008 (bron: nationaal
model)

Aanpak deelonderzoek ROV
In de aanpak voor het deelonderzoek ROV is gebruik gemaakt van de voorspellende
waarde van het LMS en de beschrijvende waarde van het nationaal model. In deze studie

Deelrapportage NMCA ROV

4

is het nationaal model gebruikt om de groei en krimp die worden berekend door LMS, te
vertalen naar toekomstige OV-stromen in Nederland. Uit het LMS wordt per herkomstbestemmingspaar een groeifactor tussen 2004 en 2020 en tussen 2004 en 2028 berekend. Dit gebeurt voor elk van beide scenario’s. Deze factoren worden omgerekend naar
factoren ten opzichte van 2008, waarna deze groeifactor wordt vermenigvuldigd met de
vervoeromvang in 2008 uit het nationaal model. Hierdoor ontstaan voor het nationaal
model nieuwe matrices voor 2020 en 2028. Deze prognosematrices worden vervolgens
(multi-routing) toegedeeld aan het toekomstig OV-netwerk (netwerk 2020) om reizigerskilometers per OV-systeem in het hele netwerk vast te stellen.
Omdat het Nationaal (OV-)model voldoende verfijnd is, kan de groei binnen een regio
ook per corridor worden vastgesteld. Dit is gebruikt om de capaciteitsanalyse (zie hoofdstuk 3) uit te voeren.

Netwerk 2020

Basismatrix Nationaal
OV-model (2008)

LMS: Basismatrix 2004
Basisprognosematrices 2020/2030

Matrices 2020/2028
RC en GE

Groeifactoren
2020/2028 t.o.v. 2008

Marktanalyse 2020/2028 voor twee scenario’s

Figuur 2.2: Werkwijze deelonderzoek Regionaal OV van de NMCA

2.2

Input WLOWLO-scenario’s

Bij het prognosticeren van de toekomstige mobiliteitsbehoefte krijgen we te maken met
tal van onzekerheden: economie, demografie, energie, klimaat, technologie etc. Door het
Centraal Planbureau (CPB) zijn nieuwe toekomstscenario’s voor de periode 2020 tot en
met 2040 ontwikkeld onder de naam Welvaart en Leefomgeving (WLO). Deze scenario’s
richten zich vooral op ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Trends als individualisering, vergrijzing en migratie zijn daarin meegenomen.
Voor mobiliteitsvraagstukken vormen de scenario’s GE en RC respectievelijk de boven- en
onderkant. Hieronder worden relevante ontwikkelingen volgens beide scenario’s gegeven.

Deelrapportage NMCA ROV

5

Bevolkingsontwikkeling

Miljoenen

De scenario’s laten een verschillend beeld zien. In GE blijft de bevolking groeien, het
hardst in de schil om de Randstad. In RC daalt de bevolkingsomvang en verschillen de
landsdelen nauwelijks in ontwikkeling. De verwachting is dat vooral (maar niet uitsluitend) perifere regio’s in Nederland te maken krijgen met een bevolkingskrimp.

20
18
16
14
12
realisatie
10

RC
GE

8
6
4
2
0
2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Figuur 2.3: De bevolkingsontwikkeling in WLO-scenario’s RC en GE
Economische groei
GE kent de hoogste economische groei (BBP per hoofd) met 2,9% per jaar. Ook in RC is er
nog sprake van groei, namelijk 1,0% per jaar. In GE neemt het aantal arbeidsplaatsen tot
2020 toe maar de groei vlakt na 2020 duidelijk af. In RC groeit het aantal arbeidsplaatsen
nauwelijks en daalt het zelfs na 2020. De bevolkings- en werkgelegenheidsontwikkeling
gaan in Nederland doorgaans samen op.

Autokosten
In 2020 dalen de variabele autokosten ten opzichte van het jaar 2000, door verbetering
van de brandstofefficiency. In de specifieke berekeningen voor de NMCA wordt uitgegaan
van 70 dollar per vat. De huidige olieprijzen liggen overigens hoger.

Tarieven
De tariefontwikkeling van het regionaal openbaar vervoer is opgewaardeerd met tien
indexpunten naar 125 reële prijsstijging ten opzichte van 1997. De tariefontwikkeling van
de trein op het hoofdrailnet is gelijk gebleven.

Deelrapportage NMCA ROV

6

2.3

Input OVOV-netwerk 2020 en 2028

Voor de toedeling van de prognosematrices is het OV-netwerk uitgebreid. Voor de ontwikkelingen op het nationale spoorwegnet wordt daarbij aangesloten bij het PHS. Voor
2020 wordt hiervoor uitgegaan van Maatwerk 6/6 variant conform het voorkeursbesluit.
De projecten uit het MIRT betreffen:
■ toevoeging van de Hanzelijn;
■ toevoeging van de RijnGouwelijn Oost (Gouda – Alphen a/d Rijn – Leiden Centraal –
Leiden Transferium);
■ toevoeging van de HSL Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda / Antwerpen;
■ toevoeging van de Noord/Zuidlijn Amsterdam gereed, frequentie 12 keer per uur.
Uitgangspunten zijn verder:
■ de quick scan Regionale Spoorlijnen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, quick scan
naar de Markt en Capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen, september 2008);
■ het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (stand van zaken medio 2009);
■ input vanuit de regio’s.
De projectenlijst is opgesteld in samenspraak met de decentrale overheden. De gehanteerde lijst is opgenomen in bijlage 2. In figuur 2.4 zijn de belangrijkste projecten opgenomen. Voor de toedeling van 2028 is van hetzelfde netwerk 2020 uitgegaan.

Deelrapportage NMCA ROV

7

Figuur 2.4: Projecten OV-netwerk 2020

Deelrapportage NMCA ROV

8

3
Marktan
Markt ana
an alyse
(regionaal) OV

Dit hoofdstuk beschrijft eerst het landelijk beeld van de ontwikkeling van het OV-gebruik tussen 2008 en 2028 in beide scenario’s. Vanuit het landelijk beeld wordt dieper ingegaan op de
ontwikkeling in elk van de BO-MIRT-regio’s.

3.1

Huidige situatie

Momenteel verzorgt het openbaar vervoer in totaal 11% van de totale personenmobiliteit in
Nederland. Het gebruik van de auto is met 68% (51% als bestuurder en 17% als passagier)
veruit dominant. Voor 21% van de reizigerskilometers wordt de fiets gebruikt. Uitgedrukt in
totaal aantal ritten liggen de verhoudingen natuurlijk anders, omdat de gemiddelde ritlengte
voor een verplaatsing per fiets lager is dan voor de auto. Ook moet worden opgemerkt dat de
ritlengte voor een verplaatsing met het stadsvervoer korter is dan met het streekvervoer.

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar Vervoerwijzen
fiets
21%

OV
11%

autobestuurder
51%

autopassagier
17%

Figuur 3.1: Aandeel reizigerskilometers naar vervoerwijze

Deelrapportage NMCA ROV

9

Binnen het openbaar vervoer neemt de intercity meer dan de helft van de reizigerskilometers
voor zijn rekening (51%). De andere helft is in gelijke delen verdeeld tussen de sprinters (24%)
en het stads- en streekvervoer (25%). De groei is vooral zichtbaar in de spits. Het is dan ook
van belang niet alleen inzicht te hebben in het aantal reizigerskilometers, maar vooral ook in
het aantal ritten in de spits. Deze zijn wel meegenomen in de capaciteitsanalyse op corridorniveau, maar vragen om verdere uitwerking in een regionale studie.
In deze cijfers wordt onderscheid gemaakt in de volgende OV-systemen:
■ Intercity:
IC-treinen van de hoofdrailnetconcessie van NS.
■ Sprinter/stoptrein:
Sprinters en stoptreinen van de hoofdrailnetconcessie en de
gedecentraliseerde spoorlijnen.
■ Streekvervoer:
Alle stadsgrensoverschrijdende lijnen, met uitzondering van
metro-, sneltram- en tramverbindingen.
■ Stadsvervoer:
Alle lijnen binnen stadsgrenzen, inclusief stadsgrensoverschrijdende metro-, sneltram- en tramverbindingen, zoals de
RandstadRaillijnen, de Amstelveenlijn en de Nieuwegeinlijn.

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
4%

streekvervoer
21%

intercity
51%

sprinter/stop
24%

Figuur 3.2a: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem

Van het totaal aantal ritten beslaat het streekvervoer een derde deel en nemen de sprinters
32% voor hun rekening. Voor de intercity is dit percentage 20% en voor het stadsvervoer 15%.

Deelrapportage NMCA ROV

10

Verdeling ritten 2008 naar systemen

stadsvervoer; 15%

intercity; 20%

streekvervoer; 33%
sprinter/stop; 32%

Figuur 3.2b: Aandeel instappers per OV-systeem

3.2

Toekomstige situatie volgens de WLOWLO-scenario’s

De WLO-scenario’s brengen goed het effect van de ruimtelijk-economische ontwikkeling in
beeld. De scenario’s GE en RC geven daarbij respectievelijk de boven- en onderkant van de
mobiliteitsgroei weer. Deze bandbreedte is ook in de grafieken opgenomen. Het landelijk beeld
wijkt voor het regionaal openbaar vervoer op een aantal onderdelen sterk af van het regionale
beeld. In paragraaf 3.3 gaan we hierop nader in.
Tot 2020 groeit het aantal reizigerskilometers met het openbaar vervoer landelijk gemiddeld
circa 10% (ten opzichte van basisjaar 2008). Na 2020 lijkt de groei van het openbaar vervoer te
stagneren. In het RC-scenario is er zelfs een lichte terugloop te zien als gevolg van de terugloop
van de bevolking in dit scenario. Dat het openbaar vervoer in het GE-scenario na 2020 niet
groeit, ondanks een toename van de bevolking, is te verklaren door een toenemende economische groei en een hoger autobezit en –gebruik als gevolg hiervan. Groei in het openbaar
vervoer na 2020 kan komen door ofwel productverbeteringen (hier is uitgegaan van het netwerk 2020), ofwel veranderende omstandigheden ten nadele van het autogebruik, zoals een
hogere benzineprijs, congestie, parkeerbeleid of een vorm van beprijzing.

Deelrapportage NMCA ROV

11

Ontwikkeling reizigerskilometers OV, scenario's GE en RC
(index 2008=100)

190
180
170
160

index

150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028

Figuur 3.3: Ontwikkeling reizigerskilometers OV, scenario’s GE en RC (index 2008=100)

Kader: 2020 GE
Tot 2020 groeit het aantal verplaatsingen met de trein als hoofdvervoerwijze met 25% (ten
opzichte van 2004). De gemiddelde afstand van deur tot deur groeit niet meer.
Het aantal verplaatsingen met BTM als hoofdvervoerwijze stijgt met 5%. De verplaatsingen
worden wel langer, waardoor per saldo het gebruik van BTM als hoofdvervoerwijze in 2020
stijgt met 13%. De eenheid reizen is een directe LMS-uitkomst en alleen beschikbaar voor het
LMS-basisjaar 2004. De indexering is om deze reden op het jaar 2004 gebaseerd.
Ontw ikkeling hoofdvervoerw ijze, 2020 GE (index 2004=100)
130
125
120
115

reizen

110

reizigerskilometers

105
100
95
trein

btm

Figuur 3.4: Ontwikkeling trein en BTM als hoofdvervoerwijze tussen 2004 en 2020 GE (Bron:
LMS)

Deelrapportage NMCA ROV

12

3.2.1

Hoe ontwikkelt
ontwik kelt zich het gebruik van het openbaar vervoer per sys
systeem?

index

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.5: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, scenario’s GE en RC (index=100)

Per systeem en ook regionaal zijn er grote verschillen in de ontwikkeling van het gebruik van
het openbaar vervoer. De groei concentreert zich in het stadsvervoer (circa 40%). De intercity
en sprinter groeien, met uitzondering van enkele regio’s, aanmerkelijk minder (circa 10%). Het
streekvervoer kent niet of nauwelijks groei (minder dan 5%). Ook hier zijn er in enkele regio’s
andere ontwikkelingen te zien. De bandbreedte is voor 2028 groter dan voor 2020 als gevolg
van grotere onzekerheden in de ruimtelijk-economische ontwikkeling.
Uit het kader hiervoor en de groeicijfers per OV-systeem is een vast patroon zichtbaar. Het
intercityvervoer neemt als gevolg van meer en langere verplaatsingen toe. De groei in het
stadsvervoer moet enerzijds worden verklaard door netwerkuitbreidingen voor de tram (RijnGouwelijn, Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam) en de metro (Noord/Zuidlijn,
Stadsregio Amsterdam). Anderzijds kan de groei worden verklaard door een patroonverandering waarbij er sprake is van meer korte ritten in het stadsvervoer als voor- en natransport in
plaats van ritten in het stadsvervoer als hoofdtransport.
De relatieve groeiverschillen tussen de diverse systemen in de periode 2008-2020 werken
kwantitatief anders door op de totale OV-prestatie omdat er grote verschillen in de aandelen
op het totale openbaar vervoer zijn. Duidelijk is dat de totale groei van het openbaar vervoer,
uitgedrukt in reizigerskilometers, voor het overgrote deel van de trein komt.

Deelrapportage NMCA ROV

13

Miljoenen

Jaarkilometrages
25,000

20,000

15,000
GE-RC
RC
basisjaar
10,000

5,000

0
2008

2020

2028

trein

2008

2020

2028

BTM

Figuur 3.6: Jaarkilometrages reizigers voor trein en BTM

3.3

Regionale verdeling

Er blijken belangrijke regionale verschillen te bestaan in de marktontwikkeling per
BO-MIRT-regio. Niet alleen verschilt de totale groei per regio, ook zijn er verschillen in de
marktsegmenten (intercity, sprinter, bus, tram, metro) die wel en niet groeien qua reizigerskilometers. Het openbaar vervoer groeit het hardst in Zuid-Holland en Noord-Brabant. In het
noorden van het land en in Zeeland is er nauwelijks groei in aantal reizigerskilometers. OostNederland, Utrecht, Noord-Holland en Flevoland nemen een tussenpositie in.
In de totale groei in een bepaalde regio zitten soms grote verschillen tussen corridors in stedelijke agglomeraties en de rest van het gebied. Zo kan bij een matige groei van het totale stadsvervoer op een aantal corridors wel degelijk sprake zijn van een forse groei. In de capaciteitsanalyse gaan we verder in op deze corridors.

Deelrapportage NMCA ROV

14

Ontwikkeling reizigerskilometers OV totaal, scenario's GE en RC (index 2008=100)
190
180
170
160

index

150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028

NoordNederland

2020

2028

OostNederland

2020

2028

Utrecht

2020

2028

Noord-Holland
en Flevoland

2020

2028

2020

Zuid-Holland

2028

Zeeland

2020

2028

Noord-Brabant

2020

Figuur 3.9: Ontwikkeling reizigerskilometers OV, WLO-scenario’s GE en RC (index 2008=100)

3.3.1

NoordNoord -Holland/Stadsregio Amsterdam/Flevoland

De regio Noord-Holland/Stadsregio Amsterdam/Flevoland wordt gekenmerkt door de hoge
groeidoelstelling van Almere en de ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam. Het
vervoer per trein vormt in de huidige en toekomstige situatie meer dan driekwart van het
openbaar vervoer.

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
4%
streekvervoer
18%

intercity
51%

sprinter/stop
27%

Figuur 3.10: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in Noord-Holland, SRA, Flevoland

Deelrapportage NMCA ROV

2028

Limburg

15

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170
160

index

150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028

2020

intercity

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.11: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC
In Noord-Holland/Stadsregio Amsterdam/Flevoland (index 2008=100)

In de verschillende scenario’s voor 2020 en 2028 is de hoge groei van het stadsvervoer in de
Noordvleugel (tot wel +40%) opvallend. Hier speelt de toevoeging van de Noord/Zuidlijn een
rol. Ook het intercityvervoer kent met 15 tot 20% groei. Dit is vooral mede het gevolg van de
Hanzelijn. De groei in vervoer zit ook in de combinatie van intercity met voor- en natransport in
het stadsvervoer.
Het sprintervervoer kent een vergelijkbare groei als de intercity. Het streekvervoer neemt in de
Noordvleugel lichte af. Voor het hele netwerkniveau ligt dit op gemiddeld -5%; op individuele
corridors kan dit verschillen. Dit is een gevolg van de ontwikkeling van regionale HOV-corridors
in de Noordvleugel van en naar bijvoorbeeld Almere en Huizen en in de Haarlemmermeer
(Zuidtangent).

3.3.2

Provincie Utrecht/BRU

De regio Utrecht is een nationaal knooppunt, zowel op de weg als het spoor. Dit laatste komt
tot uiting in het grote aandeel reizigerskilometers over het spoor (figuur 3.12). Het stads- en
streekvervoer verzorgt 13% van het totale aantal reizigerskilometers binnen de provincie
Utrecht.

Deelrapportage NMCA ROV

16

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
streekvervoer
10%

stadsvervoer
3%

sprinter/stop
22%

intercity
65%

Figuur 3.12: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in regio Utrecht

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170

index

160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.13: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in regio
Utrecht (index 2008=100)

Per deelsysteem is een redelijk vergelijkbaar patroon te zien met de ontwikkeling in de regio
Noord-Holland/SRA/Flevoland. In de regio Utrecht groeit het stadsvervoer met 25% en de intercity met 14%. De sprinter en het streekvervoer stagneren. Ten opzichte van de andere Randstadprovincies lijkt het streekvervoer in Utrecht zich relatief goed te handhaven.

Deelrapportage NMCA ROV

17

3.3.3

ZuidZuid -Holland/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotter
Rotte r dam

In Zuid-Holland is het aandeel van de verschillende deelsystemen in het openbaar vervoer in
grote lijnen conform het landelijk beeld. Opvallend is wel het relatief hoge aandeel van het
stadsvervoer (11%).

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
11%

streekvervoer
16%
intercity
50%

sprinter/stop
23%

Figuur 3.14: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in Zuid-Holland/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170

index

160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.15: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in ZuidHolland/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam(index 2008=100)

Ook in de Zuidvleugel is er een groei van het gebruik van de intercity (rond de 20%). Ook hier
is dit voor een belangrijk deel te verklaren door de hogere frequenties. In de Zuidvleugel is

Deelrapportage NMCA ROV

18

geen groei te zien in het sprinterproduct. Er is zelfs sprake van een afname (tot circa -10%),
met uitzondering van onder andere de RijnGouwelijn en de Hoekse Lijn. De afname lijkt een
gevolg van de relatief vaak stoppende intercity, die (een deel van) de groei van de sprinter
naar zich toetrekt. Het stadsvervoer kent een relatief sterke groei, vooral door de groei op de
RandstadRaillijnen in zowel Den Haag als Rotterdam en de functie in het voor- en natransport
naar de stations.
In het algemeen is er een patroon te zien waarbij ook binnen het stadsvervoer vooral het vooren natransport groeit en het hoofdtransport in sommige gevallen afneemt. Dit betekent ook
dat de gemiddelde ritlengte daalt en, uitgedrukt in aantal reizigers, er forse groei op enkele
corridors kan zijn. Figuur 3.16 geeft een indruk van die patroonverandering in Haaglanden.
Duidelijk zichtbaar is de grote groei op de RandstadRaillijnen, die ook tot het stadsvervoer
wordt gerekend in deze gegevens. Daar staat tegenover dat op andere lijnen een daling te zien
is. Dit is een gevolg van patroonveranderingen in de mobiliteit, waarbij relatief steeds minder
verplaatsingen binnen de stad blijven en een groter aandeel van de verplaatsingen regionaal
is.

Gelijk
Toename
Afname

Figuur 3.16: Ontwikkeling stadsvervoer binnen Haaglanden, verschilplot huidig en 2020 GE

Vergelijkbaar met de Noordvleugel, stagneert de groei in het streekvervoer in de Zuidvleugel.
De totale groei van het openbaar vervoer in de Zuidvleugel wordt tevens positief beïnvloed
door de relatief grote congestieontwikkeling in de provincie Zuid-Holland.

Deelrapportage NMCA ROV

19

3.3.4

Noord
Noor d -Brabant/SRE

In Noord-Brabant is het aandeel van het spoor (met name de intercity) met 58% groter dan het
landelijk gemiddelde. Het aandeel van het stadsvervoer is daarentegen opvallend laag. Ook de
komende jaren is in het stadsvervoer nauwelijks groei te verwachten. Daar staat tegenover dat
de groei in het streekvervoer in Noord-Brabant relatief hoog is in vergelijking met andere regio’s (tot wel +10%). Waarschijnlijk komt dit door het vervoer van en naar de stedelijke gebieden die niet op het spoor zijn aangesloten (Oosterhout, Waalwijk, Uden, Veghel).
Conform het landelijk beeld groeit het intercityvervoer met circa 20%. Ook in Noord-Brabant
heeft het sprinterproduct maar een zeer beperkte groei. Ook hier kan de hoogfrequente intercity debet aan zijn.

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
1%
streekvervoer
19%

sprinter/stop
22%

intercity
58%

Figuur 3.17: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in Noord-Brabant/SRE

Deelrapportage NMCA ROV

20

index

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.18: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in
Noord-Brabant/SRE (index 2008=100)

3.3.5

OostOost-Nederland/Twente/Stadsregio Arnhem Nijmegen

De regio Oost-Nederland kenmerkt zich door een wat groter aandeel streekvervoer dan landelijk gemiddeld (25% tegenover 21%) en ook het aandeel sprintervervoer ligt hoger (28% tegenover 24%). Dit is een gevolg van de gedecentraliseerde spoorlijnen die binnen deze categorie vallen, zoals de sprinterlijnen naar de Achterhoek, maar ook de Valleilijn. Het aandeel stadsvervoer ligt daarentegen lager (1% tegenover 4% landelijk gemiddeld) en ook is de intercity
relatief minder belangrijk (46% tegenover 51%).
De groei van de sprinter in Oost-Nederland gaat vrijwel gelijk op met de groei van de intercity.
Het vervoer vanuit het achterland naar Arnhem en Nijmegen groeit doordat de economische
ontwikkeling zich verder in de stedelijke gebieden concentreert. Ook door de schaalvergroting
van de voorzieningen is de afhankelijkheid van de regio van de voorzieningen in de steden
groter.
Wat opvalt, is dat het stadsvervoer over de gehele regio een sterke daling kent (-10%). OostNederland kent relatief veel middelgrote steden met een stadsdienst (Deventer, Apeldoorn,
Hengelo, Almelo). Vooral in deze steden is er een daling in het gebruik. In de grotere steden
Arnhem en Nijmegen is er een daling te zien in het hoofdtransport en een stijging in het vooren natransport. Wat verder een rol speelt is dat HOV-lijnen die over de stadsgrenzen gaan, als
streekvervoer worden meegenomen. Over de hele linie is er weliswaar een lichte daling in het
streekvervoer, maar op belangrijke HOV-corridors in de stedelijke regio’s stijgt de vervoersvraag.

Deelrapportage NMCA ROV

21

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
1%
streekvervoer
25%

intercity
46%

sprinter/stop
28%

Figuur 3.19: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in regio Oost-Nederland

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170

index

160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028

2020

intercity

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.20: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in regio
Oost-Nederland (index 2008=100)

3.3.6

Noordelijke provincies

In de noordelijke provincies Groningen, Friesland en Drenthe vormt het streekvervoer maar
liefst de helft van de mobiliteitsmarkt van het openbaar vervoer. Dat is tweemaal zoveel als in
Nederland gemiddeld. Het stadsvervoer is qua reizigerskilometers beperkt.

Deelrapportage NMCA ROV

22

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
1%

intercity
31%

streekvervoer
50%

sprinter/stop
18%

Figuur 3.21: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in de noordelijke provincies

index

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.22: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in de
noordelijke provincies (index 2008=100)

Het patroon in de noordelijke provincies wijkt af van de rest van Nederland doordat het intercityvervoer daalt (-20%) en het sprintervervoer sterk stijgt (+60-70%) Dit beeld wordt herkend in
de regionale lijnen, die ook in de afgelopen jaren sterk groeiden. Het relatief lege regionale
gebied wordt steeds meer afhankelijk van de werkgelegenheid en de voorzieningen in de
steden (met name Groningen, Assen en Leeuwarden). De daling van de intercity is voor een
deel te verklaren door de netwerkveranderingen vanwege ingebruikname Hanzelijn (2 IC’s en 2
stoptreinen per uur in plaats van 1 echte IC, 1 stoppende IC en 1 stoptrein per uur tussen Zwolle
en Groningen). Er verschuiven in de nieuwe situatie reizigers van de stoppende IC naar de
sprinter, waarmee het totale aantal reizigers op het traject Zwolle – Groningen wel stijgt.

Deelrapportage NMCA ROV

23

Opvallend is verder dat er over de hele linie sprake is van stagnatie in het openbaar vervoer,
zowel wat betreft de intercity als in het stads- en streekvervoer. Dit betekent niet dat er op
individuele corridors geen forse groei kan zijn. Er is eerder sprake van patroonveranderingen,
waarbij in het stads- en streekvervoer meer korte ritten (als voor- en natransport) plaatsvinden
ten koste van langere ritten (als hoofdtransport). De effecten van de vergrijzing zijn in het
streekvervoer merkbaar, maar worden enigszins gecompenseerd door meer vervoer van en
naar de steden als gevolg van een grotere afhankelijkheid van de stad.

3.3.7

Limburg

Limburg kent als provincie een langgerekte vorm die over de gehele lengte via het spoor bediend wordt. Dit komt ook tot uiting in het hoge aandeel spoor, vooral intercity, wat betreft het
aantal reizigerkilometers (60% tegenover landelijk gemiddeld 51%). Het aandeel van de sprinter en het stadsvervoer liggen daarentegen lager (21% versus 24% landelijk en 1% versus 4%
landelijk). Het streekvervoer is conform het landelijk gemiddeld beeld.
De ontwikkelingen naar de toekomst kenmerken zich door stagnatie tot 2020 met daarna de
neiging tot krimp. Dit heeft te maken met de regionale ontwikkeling wat betreft bevolking en
werkgelegenheid. In het spoorvervoer mag trendmatig nog een stijging worden verwacht (+10
tot 15%); stads- en streekvervoer dalen, in reizigerskilometers uitgedrukt, met 5 tot 10%. Dit
betekent niet dat het aantal reizigers niet zal stijgen. Ook in Limburg zal de voor- en natransportfunctie van het stadsvervoer stijgen ten koste van het hoofdtransport. De gemiddelde
ritlengte neemt af, waardoor op bepaalde corridors in de steden het aantal reizigers groeit.
Het in Limburg gehanteerde visgraatmodel dat in Limburg wordt gehanteerd, waarbij het
streekvervoer op de trein wordt aangetakt, kan daarnaast mogelijk een verschuiving teweegbrengen van streekvervoer naar trein.
Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
1%
streekvervoer
18%

sprinter/stop
21%

intercity
60%

Figuur 3.23: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in Limburg

Deelrapportage NMCA ROV

24

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170

index

160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.24: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in Limburg (index 2008=100)

3.3.8

Zeeland

Zeeland is door zijn ligging en structuur een bijzondere provincie. Het spoorwegennet beperkt
zich tot één lijn, die de hoofdader van het OV netwerk in Zeeland vormt. Deze lijn heeft een
aandeel van bijna twee derde van het aantal reizigerskilometers in Zeeland. Een verschil met
andere regio’s in Nederland is het hoge aandeel streekvervoer (32%). Door de ruimtelijkeconomische ontwikkeling (concentratie in de steden Middelburg, Vlissingen, Goes) is er nog
een groeiverwachting in het intercityvervoer. Daarnaast vindt een overheveling plaats van
sprinter/stoptrein naar intercity, omdat in het 2020 netwerk 2 IC’s per uur rijden door Zeeland,
die op elk station stoppen, waardoor het stoptreinaanbod vervalt in 2020.

Deelrapportage NMCA ROV

25

Aandeel reizigerskilometers 2008 naar systemen
stadsvervoer
1%

streekvervoer
32%
intercity
40%

sprinter/stop
27%

Figuur 3.25: Aandeel reizigerskilometers naar OV-systeem in Zeeland

index

Ontwikkeling reizigerskilometers per systeem, scenario's GE en RC (index 2008=100)

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 3.26: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, WLO-scenario’s GE en RC in Zeeland (index 2008=100)

3.4

Conclusie

De marktanalyse is bedoeld als een agendazettend onderzoek. Per systeem en per regio zijn er
grote verschillen in de ontwikkeling van de vraag. Ook binnen een regio kunnen de resultaten
tussen stedelijke corridors en landelijke gebieden grote verschillen vertonen die een nadere
uitwerking behoeven in een regionale detailleringsslag. Daarbij kunnen ook door de regio te

Deelrapportage NMCA ROV

26

maken keuzen ten aanzien van de ruimtelijke ordening (wonen, werken, voorzieningen) en
infrastructuur een rol spelen.
Het landelijke beeld laat zien dat tot 2020 het aantal reizigerskilometers gemiddeld met 8 à
13% groeit (ten opzichte van basisjaar 2008). Na 2020 lijkt de groei van het openbaar vervoer
te stagneren. Hierbij is echter sprake van grote regionale verschillen: in sommige regio’s neemt
het OV-gebruik sterk toe. Over het algemeen kan groei in het openbaar vervoer na 2020 vooral
komen door ofwel productverbeteringen (hier is uitgegaan van het netwerk 2020), ofwel veranderende omstandigheden, zoals een hogere benzineprijs, congestie of parkeerbeleid. De
invloed van deze ontwikkelingen op het gebruik van het openbaar vervoer kan groot zijn. Dit
betekent dat er onzekerheden in de prognoses zijn waarmee rekening gehouden moet worden. Hoofdstuk 5 gaat hier nader op in.
Per systeem zijn er grote verschillen in de landelijke ontwikkeling. De groei concentreert zich in
het intercityproduct (circa 15% groei) en in het stadsvervoer (circa 40% groei) De sprinter groeit
aanmerkelijk minder (+5–10%). Het streekvervoer kent niet of nauwelijks groei (minder dan
5%). Uit deze groeicijfers komt al een verandering in patroon binnen het OV-gebruik naar voren. Samengevat bestaat dat uit meer intercitygebruik en daaraan gekoppeld meer voor- en
natransport in het openbaar vervoer. Als gevolg hiervan neemt de gemiddelde ritlengte in het
stadsvervoer af. Dit heeft gevolgen voor de exploitatie. Zelfs bij een bescheiden groei in aantal
kilometers kan daardoor op onderdelen een forse groei optreden in aantal ritten. Dit is bepalend voor de capaciteit, waarop in het volgende hoofdstuk nader wordt ingezoomd.
Deze patroonverandering leidt er ook toe dat het openbaar vervoer vooral sterk groeit in de
Randstad. Niet op alle lijnen is groei waarneembaar, op bepaalde buslijnen in de Randstad is er
zelfs sprake van afname. Buiten de Randstad is de algemene groei iets lager, maar zijn er veel
verschillen tussen corridors in stedelijke agglomeraties en het gebied daaromheen, zoals in
Noord-Brabant en Oost-Nederland.
Wat zichtbaar is in elk van deze regio’s, is een patroonverandering met een groei van het vervoer van en naar de stedelijke gebieden. Wat zich landelijk voordoet in de oriëntatie op de
Randstad, doet zich op kleinere schaal ook in de regio’s voor. Dit leidt in de noordelijke provincies, Limburg en Oost-Nederland tot de grote groei in het gebruik van de sprinters, vooral op
een aantal specifieke corridors. In Brabant valt de relatief grote groei van het stadsvervoer juist
op. Uit deze ontwikkelingen blijkt wel dat elke regio een eigen verhaal heeft en dus ook een
eigen regionale aanpak nodig heeft.

Deelrapportage NMCA ROV

27

4
Capaciteitsanalyse
Capaciteitsa nalyse

De algemene groei zegt nog weinig over de groei van het openbaar vervoer op corridors.
Ook op nationaal niveau verschilt de groei per corridor, waarbij de Randstadcorridors
harder groeien dan de overige corridors. Bovendien groeit het aantal reizigers in het
stadsvervoer harder dan het aantal reizigerskilometers. Ook binnen stedelijke regio’s is
een patroon van concentratie op hoofdassen gaande. Hierdoor ligt de groei op deze
assen aanmerkelijk hoger dan het gemiddelde. Met de zogenoemde ‘verkeerslichtmethode’ is een inschatting gemaakt van de capaciteitsproblemen die hierdoor op de regionale OV-corridors kunnen ontstaan. Ook deze analyse is bedoeld als agendazetting en de
resultaten behoeven een verder onderzoek in een regionale uitwerking. Ook worden hier
alleen uitspraken gedaan over de capaciteit op corridors, niet over de betrouwbaarheid
en kwaliteit. Deze aspecten dienen in een vervolgslag verder uitgewerkt te worden.

4.1

NMCA heeft signaalfunctie

Capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer zijn niet eenduidig vast te stellen. In essentie gaat het om de vraag of:
■ het aantal reizigers kan worden opgevangen in het aantal voertuigen;
■ het aantal voertuigen kan worden verwerkt op de beschikbare infrastructuur.
Hierbij moet rekening gehouden worden met fluctuaties in de vervoervraag over het
drukste uur en met fluctuaties in het aanbod als gevolg van onbetrouwbaarheid in de
dienstuitvoering. Ten aanzien van het aantal te verwerken voertuigen is ook de lengte
van het traject van groot belang. Gaat het om een hele lijn of om een korte bundeling
van lijnen. Hiermee moet rekening gehouden worden als het gaat om het beoordelen
van de maximale frequentie op een stuk lijninfrastructuur.
Een tweede belangrijk punt is dat capaciteitsproblemen op heel verschillende manieren
zijn op te lossen:
■ het bieden van een hogere frequentie;
■ het inzetten van grotere materieeleenheden (gekoppeld rijden, gelede bussen,
bredere trams);

Deelrapportage NMCA ROV

28

■ het reduceren van kruisende verkeersbewegingen;
■ het inleggen van nieuwe alternatieve verbindingen;
■ het ingrijpen in de ruimtelijke ordening (functies meer concentreren nabij stations.
Een oordeel over de oplossing is daarom vanuit een landelijke analyse niet te geven.
Een derde punt is dat investeringen in de capaciteit sterk gerelateerd zijn aan de gekozen
oplossing en lang niet altijd daar moeten plaatsvinden waar het capaciteitsprobleem zich
voordoet. Zo kan het nodig zijn met gekoppelde of met bredere tramstellen te rijden,
waarvoor op andere locaties de perrons moeten worden verlengd of uiteen worden
gelegd.
Al deze redenen maken het onmogelijk om in het kader van een landelijke analyse definitieve uitspraken te doen over oplossingen voor de capaciteitproblematiek. Daar komt
bij dat het Nationaal Model weliswaar veel fijner is dan het landelijk modelsysteem,
maar in vergelijking met de regionale modellen nog steeds relatief grof is. De specifieke
regionale omstandigheden worden door de regionale modellen veel beter beschreven.
Om deze reden heeft de NMCA niet meer dan een signaalfunctie. Nadere onderbouwing
van de problematiek en de te kiezen oplossingen moet op regionaal niveau worden
uitgewerkt. Daarbij spelen ook te maken keuzen op het gebied van wonen, werken en
voorzieningen op decentraal overheidsniveau een rol.

4.2

Werkwijze capaciteitsanalyse

In de analyse is gekeken naar de verschillende BO-MIRT-gebieden. Per gebied zijn in
samenspraak met de regionale overheden de corridors vastgesteld waar de capaciteit in
potentie kritisch is. Voor deze corridors is de vervoervraag in de verschillende scenario’s
geconfronteerd met de beschikbare capaciteit. In een separate analyse is de invloed van
een kwaliteitsimpuls op een groot aantal corridors bekeken (Aanbodvariant). Dit wordt in
hoofdstuk 5 beschreven. Een samenvattend overzicht van de resultaten is in de bijlagen
opgenomen.
De capaciteitsanalyse is uitgedrukt in kleuren, waarbij geel aangeeft dat de groei opgevangen kan worden zonder infrastructuuraanpassingen. Een rode kleur geeft aan dat er
zeker aanpassingen nodig zijn en oranje geeft aan dat eventueel een knelpunt dreigt,
rekening houdend met onzekerheden in de in- en externe ontwikkelingen en het detailniveau van deze studie. De capaciteit is daarbij gerelateerd aan de maximale frequentie
op de betreffende infrastructuur en het in te zetten materieel.

4.2.1
Werkwijze BTM
Stap 1: Uitgangssituatie per corridor bepalen
Voor elke corridor met een potentieel capaciteitsknelpunt is eerst een aantal basisgegevens op een rij gezet. Het gaat dan om de bestaande frequentie, de bestaande vervoervraag en de huidige infrastructuur. Vervolgens is voor elk van de scenario’s de groei in
het vervoer vastgesteld.

Deelrapportage NMCA ROV

29

Stap 2: Nieuwe frequentie afleiden
Bekeken is in hoeverre de toenemende vervoervraag door de bestaande voertuigen kan
worden verwerkt. Hierbij is gebleken dat in de kritische corridors op het drukste spitsuur
in de maatgevende richting de voertuigen nagenoeg altijd volledig bezet zijn. Er is dus
geen restcapaciteit. Dit betekent dat een groei van het vervoer in principe vraagt om een
hogere frequentie. De vraag is of de huidige infrastructuur in staat is deze hogere frequenties betrouwbaar te verwerken.

Stap 3: Capaciteit corridor vaststellen
Dit vraagt om het helder vaststellen van de theoretische capaciteit van een bepaalde
corridor. Hierbij wordt uitgegaan van landelijke kengetallen en wordt geen rekening
gehouden met lokale kenmerken. Voor het detailniveau van deze studie is dat toereikend. Voor lokale analyses is echter een detailleringsslag nodig, waarbij lokale accenten
expliciet meegenomen worden.
Het vaststellen van de capaciteit van regionale OV-corridors gebeurt op basis van drie
kenmerken:
■ de in te zetten voertuigtechniek (trein, metro, tram, bus);
■ het type infrastructuur;
■ lengte/samengebruik.
Ten aanzien van het type infrastructuur wordt onderscheid gemaakt in de mate van
onafhankelijkheid van de OV-baan ten opzichte van het overig verkeer. Er kunnen vijf
typen worden onderscheiden:
1.
Onafhankelijk, ongelijkvloers;
2.
Eigen baan, gelijkvloers;
3.
Eigen baan, gelijkvloers, met interactie;
4.
Gemengd gebruik, doorstromingsmaatregelen;
5.
Gemengd gebruik.
Het derde element voor het vaststellen van de theoretische capaciteit is de lengte en het
samengebruik van de corridor. Capaciteitstechnisch gezien maakt het groot verschil of de
te onderzoeken corridor een hele lijn betreft of een (kort) traject met meerdere lijnen.
Voor de laatste categorie ligt de capaciteit hoger, onder andere in verband met onafhankelijke aankomsten en minder verstoringen door kruisingen en halteringen.

Deelrapportage NMCA ROV

30

gelijkk2 eigen baan, gelij
vloers

gelijkk3 eigen baan, gelij
interractie
vloers, met inte

emengd gge
ebruik,
4 gge
doorrstroming
stromingssmaat
maat-doo
reg
rege
elen

emengd gge
ebruik
5 gge

onaffhank
hanke
elijk, oon
n ge1 ona
lilijjk vloers

gelijkk2 eigen baan, gelij
vloers

gelijkk3 eigen baan, gelij
interacctie
vloers, met intera

emengd gge
ebruik,
4 gge
doorrstroming
stromingssmaat
maat-doo
reg
rege
elen

emengd gebruik
5 gge

aantal voertui
voertuigen per uur, lijn

onaffhank
hanke
elijk, oon
n ge1 ona
lij
lijk
k vloers

aantal voertu
voertui
tuigen per uur, corridor

120

90

90

75

60

20

18

16

12

10

dubbelgelede bus 120

90

90

75

60

20

18

16

12

10

gelede bus

120

90

90

75

60

20

18

16

12

10

metro

30

20

X

X

X

20

20

X

X

X

tram

75

75

60

45

X

20

16

12

12

X

trein

20

X

X

X

20

X

X

X

type
bus

Tabel 4.1: Maximale frequentie in relatie tot infrastructuur en materieelinzet

Stap 4: Toetsing frequentie in relatie tot capaciteit
Nadat per corridor zowel de nieuwe frequentie als de theoretische capaciteit is berekend,
worden deze met elkaar geconfronteerd. De verhouding tussen beide wordt uitgerekend,
waarbij 100% staat voor een frequentie die precies gelijk is aan de theoretische capaciteit. Een hogere waarde van deze ratio geeft een overbelasting aan en een lagere waarde geeft aan dat de capaciteit nog niet is bereikt.

Stap 5: Vaststellen kleur
Er wordt onderscheid gemaakt tussen vier kleuren: groen, geel, oranje en rood. Groen
wordt gebruikt voor corridors zonder capaciteitsproblemen. Dit zijn enerzijds corridors
met een afname en anderzijds corridors met een huidige situatie zonder capaciteitsproblemen. In de overige corridors is de kleur afhankelijk van de ratio tussen de benodigde
frequentie en de theoretische capaciteit (stap 4). Een ratio lager dan 0,8 geeft aan dat de
vervoersgroei kan worden opgevangen, al dan niet met extra materieelinzet, maar zonder aanpassingen aan de infrastructuur. Een ratio tussen 0,8 en 1,2 kan mogelijk niet
worden opgevangen zonder extra infrastructurele aanpassingen. Als de ratio hoger is dan
1,2 zijn extra infrastructurele maatregelen noodzakelijk. De percentages in de tabellen
geven de groei weer ten opzichte van het basisjaar.

Deelrapportage NMCA ROV

31

kleur

maatregelen

groen

de vervoersgroei kan zonder maatregelen worden opgevangen

geel

de vervoersgroei kan worden opgevangen met extra materieelinzet zonder aanpassin-

oranje

de vervoersgroei kan mogelijk niet worden opgevangen zonder extra infrastructurele

rood

de vervoersgroei kan niet worden opgevangen zonder extra infrastructurele aanpassin-

gen aan de infrastructuur (ratio < 0,8)
aanpassingen (0,8 < ratio < 1,2)
gen (ratio > 1,2)

Tabel 4.2: Beoordeling capaciteitsanalyse

Voorbeeldrekening Den Haag Centraal Station – Den Haag Holland Spoor
Stap 1:
Stap 2:
Stap 3:

Stap 4:
Stap 5:

4.2.2

Groei = 33%
Nieuwe frequentie = 39 vtg/uur
Capaciteit corridor vaststellen
1.
Techniek = Tram
2.
Infra = Gelijkvloers, vrije baan, interactie
3.
Lengte = Corridor
= 60 vtg/uur
Frequentie / capaciteit = 0,6
Vaststellen kleur
Geel:
< 0,8

Werkwijze regionaal spoor

Naast de corridors in het stads- en streekvervoer is er in dit onderzoek ook een analyse
gemaakt van de regionale spoorlijnen. De basis van deze analyse is het onderzoek uit
het rapport ‘Quick scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen’
van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2008. Ten opzichte van de analyse
van het KiM is er op een aantal lijnen inmiddels besloten een frequentieverhoging toe te
passen. Deze actualisaties zijn meegenomen in voorliggende analyse. In deze analyse is
slechts gekeken naar de regionale lijn op zichzelf. In het geval van samenloop met het
hoofdrailnet is in de NMCA Spoor gekeken naar de capaciteitseffecten.
In het KiM-rapport is de te verwachten vervoervraag op de lijnen in 2020 geconfronteerd
met de maximaal te bieden capaciteit voor wat betreft frequenties en perronlengte. De
verhouding hiertussen is uitgedrukt in de kleuren van de verkeerslichten, zoals beschreven in voorgaande paragraaf.
Voor de prognose van de vervoervraag in 2028 is op de resultaten voor 2020 uit het KiMrapport de methode met het LMS en het Nationaal OV-model toegepast, zoals beschreven in paragraaf 2.1. Vervolgens is deze vervoervraag ook geconfronteerd met de maximale capaciteit uit het KiM-rapport en zijn de kleuren van het verkeerslicht voor 2028
bepaald.

Deelrapportage NMCA ROV

32

4.3

Capaciteitsanalyse

In onderstaande tabellen is voor elk van de BO-MIRT-regio’s een overzicht gegeven van
de corridors met (potentiële) capaciteitsknelpunten en de regionale spoorcorridors.
Steeds is aangegeven het groeipercentage ten opzichte van de huidige situatie (2008),
zoals dit resulteert uit de analyse op basis van het LMS en de toedeling ervan op het
Nationaal (OV-)model. Zoals gezegd, vormen de groeipercentages een benadering vanuit
een landelijke analyse. Ze kunnen daarom afwijken van groeipercentages in regionale
modellen. In hoofdstuk 5 worden de effecten van de Aanbodvariant hieraan toegevoegd
en op capaciteit beoordeeld.

4.3.1
NoordNoord -Holland/Flevoland/Stadsregio Amsterdam
Stads- en streekvervoer
In de provincies Noord-Holland en Flevoland en de Stadsregio Amsterdam is het resultaat
van de capaciteitsanalyse weergegeven in tabel 4.3.
corridor

materieel

kenmerken

Amsterdam, Metro Centraal Station - Spaklerweg

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

2028 RC 2028 GE
- 35 %

- 35 %

Amsterdam, Trams Centraal Station – De Munt (via

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

- 85 %

- 90 %

Amsterdam, Trams Centraal – Dam (via Nieuwezijds tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

- 60 %

- 60 %

Damrak)
Voorburgwal)
Amsterdam, Metro Station Zuid – Station Lelylaan

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

-40 %

- 40 %

Buscorridor Amsterdam Bijlmer/Amstel –

bus

5 gemengd gebruik

0%

0%

bus

4 gemengd gebruik, doorstromings-

15 %

15 %
66 %

Almere/Huizen
Buscorridor Amsterdam – Purmerend

maatregel
Amstelveenlijn, Station Zuid – Amstelveen Centrum metro

2 eigen baan, gelijkvloers

54 %

Zuidtangent, Schiphol – Hoofddorp

gelede bus

2 eigen baan, gelijkvloers

7%

13 %

Zuidtangent, Haarlem centrum

gelede bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

-25 %

-20 %

Zuidtangent, Amstelveen – Bijlmer

gelede bus

2 eigen baan, gelijkvloers

-15 %

-10 %

Tabel 4.3: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors Noordvleugel: Noord-Holland, Flevoland en
SRA
In de Noordvleugel is de aanleg van de Noord/Zuidlijn voor een belangrijk deel bepalend
voor de resultaten: er is een duidelijke afname te zien in de parallelle metro- en tramlijnen. Daar staat tegenover dat op de aangrenzende corridors hoge groeicijfers te zien zijn:
de Amstelveenlijn, de buscorridor naar Purmerend en de Zuidtangent. Mede als gevolg
van de Noord/Zuidlijn ontstaan ook op de aangrenzende corridors capaciteitsproblemen.
Ook op de corridor tussen Amsterdam en Almere/Huizen is een sterke groei te zien, die
na uitvoering van het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer echter nog wel door
de infrastructuur kan worden opgevangen.
Op verzoek van de decentrale overheden zijn naar aanleiding van deze resultaten een
aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Hierbij is op basis van specifieke input uit de

Deelrapportage NMCA ROV

33

regio’s de groei uit het LMS getoetst. Dit heeft niet geleid tot extra mogelijke capaciteitsknelpunten.

4.3.2
Utrecht
Stads- en streekvervoer
corridor

materieel

kenmerken

Utrecht, Centraal Station – Binnen-

dubbelgelede bus,

3 eigen baan, gelijkvloers,

stad – Zeist

gelede bus

met interactie

Utrecht, Centraal Station – Westra-

gelede bus, bus

4 gemengd gebruik, doorstromings-

ven

2028 RC

2028 GE

- 40 %

- 30 %

- 10 %

-5 %

maatregel

Utrecht, Centraal Station – Vianen

bus

5 gemengd gebruik

- 20 %

- 10 %

Utrecht, Centraal Station –

gelede bus, bus, tram

4 gemengd gebruik, doorstromings-

20 %

30 %

24 Oktoberplein

maatregel

Utrecht, Centraal Station - Nieuwe-

metro

2 eigen baan, gelijkvloers

15 %

20 %

dubbelgelede bus,

3 eigen baan, gelijkvloers,

20 %

25 %

gelede bus

met interactie

gein
Utrecht, Busbaan De Uithof
Utrecht, Waterlinieweg

5 gemengd gebruik

0%

10 %

Utrecht, Centraal – De Uithof (Om de tram

gelede bus, bus

4 gemengd gebruik, doorstromings-

95 %

80 %

Zuid)

maatregel

Tabel 4.4 Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors regio Utrecht: Utrecht en BRU

In de regio Utrecht komen een aantal corridors als mogelijk knelpunt naar voren, zoals de
centrale as door De Uithof. Daarnaast heeft de as Centraal Station – De Uithof, ook na
vertramming, aandacht qua capaciteit.
Hoewel de ontwikkeling in de scenario’s RC en GE sterk kan verschillen, is in beide gevallen sprake van mogelijke capaciteitsknelpunten op de as richting het 24 Oktoberplein en
de Nieuwegeinlijn. Op de buscorridor richting Westraven en richting Vianen leidt de groei
niet tot mogelijke capaciteitsknelpunten in de infrastructuur. Op basis van input van de
regio is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de capaciteit op de binnenstadsas.
Deze laat zien dat met de specifieke regionale capaciteitscijfers er mogelijk een capaciteitsknelpunt kan ontstaan.

4.3.3
Zuid Holla
Holla nd/Stadsgewest Haaglanden/Stadsregio Rotterdam
Stads- en streekvervoer
In het algemeen valt op dat het regionaal openbaar vervoer in de Zuidvleugel sterk
groeit. De groei is vooral geconcentreerd in de stedelijke regio’s Rotterdam en Den Haag;
in Leiden is alleen groei te zien in het GE-scenario. Naar verwachting zijn er in de Leidse
regio ook dan geen capaciteitsknelpunten te verwachten (uitgaande van aanleg van de
RijnGouwelijn Oost).
In Rotterdam is vooral de rivierkruisende OV-capaciteit een knelpunt. Met de uitvoering
van RandstadRail zit de metrotunnel aan zijn capaciteit. Tussen Centraal Station en Wilhelminaplein treedt daarom in alle gevallen een knelpunt op. De groei kan niet worden

Deelrapportage NMCA ROV

34

opgevangen. Ook de TramPluscorridor via Hofplein – Coolsingel – Erasmusbrug heeft grote
capaciteitsproblemen. Mede door de netwerkontwikkelingen (Ridderkerklijn) kent deze
corridor een groei van 40% bij de Erasmusbrug en 20% bij het Hofplein. Ten slotte is de
ontsluiting van busstation Zuidplein een knelpunt, ondanks een lage groei.
Voor Den Haag geldt het gedeelte van RandstadRail tussen Leidschenveen en Laan van
NOI als een groot knelpunt: daar komen drie lijnen over dezelfde infrastructuur en in de
toekomst zijn zelfs bij de ondergrens grote groeipercentages te verwachten. Verder geldt
dat in het tramsysteem in het centrum ook grote groei optreedt. In de tramtunnel is deze
waarschijnlijk binnen de huidige infrastructuur op te vangen, maar bij tram 11/12 en
tussen HS en Centraal waarschijnlijk niet.
Op basis van input van de regio is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de capaciteit op de corridor over de Erasmusbrug. Deze laat zien dat lokale omstandigheden in
deze situatie bepalend zijn voor de capaciteit van de totale corridor. Uit de specifieke
regionale capaciteitscijfers voor het kruispunt nabij de Erasmusbrug blijkt dat de capaciteit op de totale corridor in werkelijkheid lager is en dit leidt tot een mogelijk knelpunt.
Ook in andere situaties kan dit het geval zijn. In deze studie is geen rekening gehouden
met de consequenties van frequentieverhogingen op kruisende verkeersstromen, zoals
autoverkeer, fietsers en voetgangers.
corridor

materi
materieel

Leiden, Centraal Station – Centrum (via Hooigracht – bus

kenmerken

2028 RC 2028 GE

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

-40%

-30%

Langegracht)
Leiden, Centraal Station - Noordwijk/Katwijk

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

100%

130%

Leiden, Centraal Station – Centrum (via Prinsesse-

bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

- 10 %

10 %

Rotterdam, Metro Beurs – Oostplein/Blaak

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

-20%

-2%

Rotterdam, Metro Beurs – Marconiplein

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

15%

3%

Rotterdam, TramPluslijnen Centraal Station – Wil-

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

5%

20%

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

-20%

-5%
10%

kade)

helminaplein (ter hoogte van Hofplein)
Rotterdam, Capelsebrug - Krimpen a/d IJssel
(Algerabrug)
Rotterdam, Metro Centraal – Wilhelminaplein/Slinge metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

-5%

Rotterdam, ontsluiting busstation Zuidplein

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

-20%

-3%

Rotterdam, TramPluslijnen Centraal Station – Wil-

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

25%

40%

Rotterdam, RandstadRail Centraal – Rodenrijs

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

19%

32%

Den Haag, Tramcorridor Station HS - Spui

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

15%

35%

Den Haag, RanstadRail Leidschenveen – Laan van

metro

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

70 %

90%

Den Haag, Tram 9: Centraal Station - Madurodam

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

30%

50%

Den Haag, Tram 9: Centraal Station - Vrederust

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

10%

25%

Den Haag, Tramtunnel Grote Marktstraat

tram

1 onafhankelijk, ongelijkvloers

20%

30%

Den Haag, Tram 11/12: Station HS - Transvaal

tram

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

5%

30%

helminaplein (ter hoogte van Erasmusbrug)

NOI

Tabel 4.5: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors Zuidvleugel: Zuid-Holland, Stadsgewest
Haaglanden en Stadsregio Rotterdam

Deelrapportage NMCA ROV

35

Daarnaast ontstaat mogelijk een capaciteitsknelpunt op het Rotterdamse RandstadRailtracé (Rotterdam Centraal Station – Rodenrijs), doordat er tussen Den Haag Centraal en
Leidschenveen een samenloop is met de HTM RR-lijnen naar Zoetermeer, waardoor er
slechts een beperkte frequentie beschikbaar is voor het hele Rotterdamse traject. Deze
frequentie is lager dan de op basis van de reizigersgroei benodigde frequentie. In de
analyse van lijn 11/12 in Den Haag is, conform de aanpak in paragraaf 4.2, een theoretische capaciteit bepaald. Hierbij is ervoor gekozen om dit traject, door de lengte van de
samenloop (langer dan 1,5 km), als lijn aan te duiden. Hierdoor is in de rekenmethode de
theoretische capaciteit laag in verband met de exploiteerbaarheid van de lijn. In samenspraak met de regio is gekeken naar de effecten als deze lijn als corridor wordt aangeduid. In dat geval is er geen sprake van een capaciteitsknelpunt in 2020 en een mogelijk
knelpunt in 2028. Vanwege het bijzondere karakter van deze corridor die als lijn is aangeduid, is een verdere regionale detailleringsslag wenselijk.

Regionale spoorlijnen
De ontwikkeling van de vraag en uitkomsten van de capaciteitsanalyse voor de regionale
spoorlijnen in deze regio zijn weergegeven in tabel 4.6. Deze tabel laat de groei op de
spoorcorridors in 2020 en 2028 ten opzichte van 2006 zien. Hierbij is uitgegaan van de
analyse in de Quick scan Regionale Spoorlijnen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Quick scan naar de Markt en Capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen, september
2008). Met kleur is de toetsing van de capaciteit weergegeven, zoals hierboven beschreven. De ontwikkeling tussen 2020 en 2028 is minimaal.
traject

2020

2028

Gouda – Alphen aan den Rijn

63%

64%

Geldermalsen – Dordrecht

44%

45%

Rotterdam - Hoek van Holland

55%

58%

Tabel 4.6: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit regionale spoorlijnen Zuidvleugel

Op grond van tabel 4.6 is te zien dat in deze regio voor de genoemde corridors geen
capaciteitsproblemen ontstaan: de toekomstige reizigersaantallen kunnen worden opgevangen binnen de maximaal haalbare capaciteit.

4.3.4
NoordNoord -Brabant
Stads- en streekvervoer
corridor

materieel kenmerken

Breda, Centraal Station – Centrum (ter hoogte van Vlaszak)

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

2028 RC 2028 GE
15 %

30 %

Eindhoven, Centraal Station – Winkelcentrum Woensel (via

bus

5 gemengd gebruik

-15 %

-5 %

Montgomerylaan)
Eindhoven, Binnenstad (via Vestdijk en Emmasingel)

bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

-10 %

5%

Eindhoven, Centraal Station – Veldhoven (via Karel de

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

-5 %

15 %

Grotelaan)

Tabel 4.7: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors Noord-Brabant en Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven

Deelrapportage NMCA ROV

36

In Noord-Brabant zijn er op het niveau van corridors in de basisanalyse met het LMS geen
grote capaciteitsproblemen voorzien, ondanks dat er vooral in Eindhoven nog een bee
hoorlijke groei te verwachten is. Deze is echter op te vangen met de uit te voeren 2
HOV-as tussen Woensel en High Tech Campus. In Breda is in het centrum op de as ter
hoogte van Vlaszak een capaciteitsknelpunt te verwachten.
Op verzoek van de decentrale overheden is er een aanvullende capaciteitsanalyse uitgevoerd voor onderstaande corridors. Hieruit kwamen geen potentiële capaciteitsknelpunten naar voren. Wel is sprake van grote groei op een aantal corridors. We bevelen aan
om deze groei in een regionale uitwerking te analyseren op betrouwbaarheid en kwaliteit.
■ Breda Claudius Prinsenlaan
■ Doorstroomas Breda Noordwest
■ HOV Etten-Leur – Breda – Oosterhout
■ Tilburg Centrum – Tilburg Stappegoor
■ Tilburg Centrum – Tilburg Reeshof
■ Tilburg – Waalwijk – Den Bosch
■ Tilburg Midden-Brabantweg
■ Uden – Veghel – Eindhoven
■ Den Bosch, Vughterweg – Kon. Wilhelminaplein - Koningsweg - busstation
■ Den Bosch – Veghel – Uden
■ Den Bosch, Diezebrug – Emmaplein - busstation
■ Den Bosch, Gestelseweg Pettelaarseweg - Zuidwal - Parklaan - Koningin Wilhelminaplein
■ Den Bosch, Vlijmenseweg - Onderwijsboulevard - Christiaan Huygensweg – busstation
■ Eindhoven, Centraal Station – Eindhoven Airport
Op het niveau van de knooppunten treden mogelijk wel een aantal capaciteitsproblemen
op bij de busstations van Den Bosch, Tilburg, Eindhoven en Breda. Het vaststellen van
capaciteitsproblemen op busstations is lokaal maatwerk en is niet meegenomen in deze
analyse. Wij bevelen aan ook hier verder onderzoek naar te doen.

4.3.5
OostOost-Nederland
Stads- en streekvervoer
corridor

materieel

kenmerken

2028 RC 2028 GE

Nijmegen, Centraal Station - Lent (via Waalbrug)

bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

10%

Nijmegen, Centraal Station – Heyendaal

bus

2 eigen baan, gelijkvloers

- 5%

5%

Arnhem, Centrumcorridor (via Nijmeegseweg)

bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

20%

30%

30%

Tabel 4.8: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors Stadsregio Arnhem Nijmegen

In de regio Oost-Nederland zijn in de basisanalyses met het LMS geen capaciteitsproblemen voorzien. Een aanzienlijke groei is waarneembaar op enkele corridors in de Stads-

Deelrapportage NMCA ROV

37

regio Arnhem Nijmegen. Als gevolg van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het
tussengebied tussen Arnhem en Nijmegen (onder andere de Waalsprong) zien we een
groei van het OV-gebruik richting het centrum van Nijmegen. Ook de centrumcorridor in
Arnhem kent een aanzienlijke groei. Op de as Nijmegen Centraal – Heyendaal blijft de
groei beperkt, maar geeft de huidige situatie reeds aanleiding tot maatregelen om de
vervoervraag op te vangen.

Regionale spoorlijnen
traject

2020

Winterswijk - Doetinchem

31%

2028
31%

Winterswijk - Zutphen

35%

35%

Arnhem - Doetinchem

51%

51%

Almelo - Mariënberg

28%

29%

Arnhem - Tiel

29%

29%

Zutphen - Oldenzaal

24%

24%

Amersfoort - Ede/Wageningen

67%

71%

Zutphen - Apeldoorn

51%

51%

Zwolle - Kampen1

67%

68%

Zwolle - Emmen

56%

56%

Zwolle - Enschede

48%

48%

Tabel 4.9: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit regionale spoorlijnen Overijssel,
Gelderland, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Regio Twente

Tabel 4.9 presenteert de groeicijfers voor 2020, volgens de Quick scan Regionale Spoorlijnen en 2028 op basis van groeipatronen van LMS. De ontwikkeling tussen 2020 en 2028
is zeer gering. De kleuren geven, conform de werkwijze eerder in dit hoofdstuk, eventuele capaciteitsknelpunten aan. Volgens deze analyse zullen zich in 2020 en 2028 op de
volgende corridors geen capaciteitsproblemen voordoen:
■ Winterswijk - Doetinchem;
■ Winterswijk - Zutphen;
■ Almelo – Mariënberg;
■ Arnhem – Tiel;
■ Zwolle – Emmen.
Op de hieronder genoemde corridors zijn in beide scenario’s wel capaciteitsproblemen te
verwachten:
■ Arnhem - Doetinchem;
■ Zutphen - Apeldoorn;
■ Amersfoort – Ede-Wageningen (alleen in 2028);
■ Zwolle – Enschede.

1

Volgens de systematiek valt dit traject net niet binnen de categorie ‘geel’, maar binnen de catego-

rie ‘oranje’ (mogelijk infrastructureel knelpunt). De regio herkent, met inachtneming van de beoogde kwartierdienst, deze categorisering niet.

Deelrapportage NMCA ROV

38

De volgende corridors scoren voor beide jaren oranje:
■ Zutphen - Oldenzaal;
■ Amersfoort-Ede/Wageningen (in 2020);
■ Zwolle – Kampen.
Hoewel hier qua verwachte groei de capaciteitsgrens niet wordt gepasseerd, is het wel
aan te bevelen aandacht te besteden aan deze corridors, omdat de grens wel genaderd
wordt. Dit gaat ten koste van de kwaliteit van het aanbod.

4.3.6
Noordelijke provincies
pr ovincies
Stads- en streekvervoer
corridor

materieel

kenmerken

2028 RC 2028 GE

Groningen, Station – UMCG

tram + bus

3 eigen baan, gelijkvloers, met interactie

9%

13 %

Groningen, Station – Hoogkerk (via Peizerweg)

bus

5 gemengd gebruik

- 40 %

- 35 %

Groningen, Ontsluiting busstation

bus

4 gemengd gebruik, doorstromingsmaatregel

- 30 %

- 25 %

Tabel 4.10: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit OV-corridors Friesland, Groningen en Drenthe

In de basisanalyse met het LMS zien we op de corridor Centraal Station – UMCG een groei,
mede door geplande aanleg van de tram daar zijn er echter geen capaciteitsproblemen
te verwachten. Bij de ontsluiting van het busstation in Groningen zijn wel capaciteitsproblemen te verwachten, omdat de aansluiting in de huidige situatie al zo krap is, dat er in
alle gevallen toch maatregelen uit oogpunt van capaciteit noodzakelijk zijn. Op de corridor Centraal Station – Hoogkerk zijn geen capaciteitsproblemen te verwachten.

Regionale spoorlijnen
In tabel 4.11 zijn de regionale spoorlijnen in de noordelijke provincies gepresenteerd.
Voor zowel 2020 als 2028 is te zien wat de verwachte groei is en met kleur is aangegeven in hoeverre dit tot capaciteitsknelpunten leidt. Alleen voor de verbinding Groningen Nieuweschans is een kleine afname te zien tussen 2020 en 2028. Op alle andere corridors
is een zeer kleine toename te zien tussen 2020 en 2028.
Voor de verbinding Groningen - Nieuweschans leidt de groei in beide jaren tot overschrijding van de maximale capaciteit. De corridors Groningen - Roodeschool en Leeuwarden Groningen hebben voor beide jaren een oranje licht, wat betekent dat er capaciteitsproblemen dreigen, maar dat dit niet zeker is. Tot slot zijn er voor Leeuwarden - Harlingen,
Leeuwarden - Stavoren en Groningen - Delfzijl geen capaciteitsknelpunten te verwachten. Algemeen aandachtspunt in deze regio zijn de grotendeels enkelsporige baanvakken, die bij een uitbreiding van het aantal treinen al snel op een capaciteitsprobleem
kunnen stuiten. Een ander aandachtspunt zijn de capaciteitsproblemen bij overstappunten zoals bus- en treinstations die in een gebied met een krimpende bevolking een belangrijke functie zullen gaan vervullen. Tenslotte kunnen frequentieverhogingen leiden
tot problemen voor het kruisende verkeer bij overwegen (bus, auto, fiets), daar is in deze
studie geen aandacht aan besteed.

Deelrapportage NMCA ROV

39

traject

2020

Leeuwarden - Stavoren

33%

2028
34%

Leeuwarden - Harlingen

28%

29%

Leeuwarden - Groningen

42%

43%

Groningen - Nieuweschans

84%

81%

Groningen - Roodeschool

23%

24%

Groningen - Delfzijl

21%

22%

Tabel 4.11: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit regionale spoorlijnen Friesland,
Groningen en Drenthe

4.3.7
Zeeland en Limburg
Regionale spoorlijnen
Tabel 4.12 toont voor de regionale spoorlijnen in Limburg het resultaat van de markt- en
capaciteitsanalyse. Deze tabel laat de verwachte groei in 2020 zien volgens het referen2
tierapport. De verandering naar 2028 is afgeleid uit groeipatronen uit het LMS. De toename tussen 2020 en 2028 is gering.
De corridor Roermond - Nijmegen scoort in 2020 en 2028 oranje en vormt daarmee een
mogelijk capaciteitsknelpunt. De tweede corridor in Limburg, Maastricht - Kerkrade heeft
een intensiteit-capaciteitsverhouding onder de 0,8, waarmee het verkeerslicht geel
kleurt.
traject

2020

2028

Roermond - Nijmegen

41%

42%

Maastricht - Kerkrade

33%

33%

Tabel 4.12: Ontwikkeling vraag en beoordeling capaciteit regionale spoorlijnen Limburg

4.3.8

Grensoverschrijdende lijnen

Het landelijk model biedt een goede benadering voor het regionale OV, maar kan niet
meer dan een problematiek signaleren. De uitwerking moet op regionaal niveau gebeuren. Voor de grensoverschrijdende lijnen geldt dit nog sterker, omdat het model feitelijk
buiten de landsgrenzen vrij grof is. Er kan wel een indicatie worden vastgesteld. Voor de
bestaande grensoverschrijdende verbindingen zijn op grond van die indicatie trendmatig
geen capaciteitsproblemen te verwachten. Wel kunnen de verschillende regio’s plannen
maken om het grensoverschrijdend openbaar vervoer te verbeteren. Deze plannen moeten samen met de bijbehorende vervoerwaardeprognoses op hun eigen merites worden
beoordeeld. Ze maken geen deel uit van de basisvariant.

4.4

Conclusie capaciteitsanalyse

De capaciteitsanalyse is bedoeld als agendazettend onderzoek op nationaal niveau. De
algemene landelijke en algemene groei zegt nog niet alles over de groei van het open2

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Quick scan naar de markt en capaciteit op gedecentraliseerde spoorlijnen. Eindrapport 28 september 2008.

Deelrapportage NMCA ROV

40

baar vervoer op corridors. Op nationaal en regionaal niveau verschilt de groei per corridor. Daarbij groeien de Randstadcorridors harder dan de overige. Conclusie is dat de
capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer zich vooral zullen voordoen in de
vier grootstedelijke regio’s. Ook binnen stedelijke regio’s is een patroon van concentratie
op hoofdassen gaande. Hierdoor ligt de groei op deze assen aanmerkelijk hoger dan het
gemiddelde. In Amsterdam zijn ze gekoppeld aan de ingebruikname van de
Noord/Zuidlijn, waardoor aansluitende corridors in Amstelveen, de Zuidtangent en de
buscorridor naar Purmerend ook capaciteitsproblemen krijgen.
In Rotterdam zijn er in alle gevallen grote capaciteitsproblemen in het centrum en in het
Maaskruisend verkeer. De metrotunnel tussen Centraal Station en de Wilhelminapier zit
aan zijn capaciteit, evenals de TramPluslijn via Hofplein, Coolsingel en Erasmusbrug.
In Den Haag zorgt de groei van RandstadRail voor capaciteitsproblemen tussen Centraal
en Leidschenveen, wat ook doorwerkt op het Rotterdamse deel van RandstadRail. Ook de
tramlijnen in het centrum van de stad (tussen HS en Spui en tussen HS, CS en Madurodam) kunnen de groeiende vraag niet verwerken. Utrecht kampt met structurele capaciteitsproblemen op de as naar De Uithof en in mindere mate op De Uithof zelf. Verder zijn
in het centrum en rond de OV-terminal capaciteitsproblemen op enkele belangrijke corridors.
Buiten de vier grootstedelijke regio’s doen zich naar verwachting in het stads- en streekvervoer geen grote problemen voor met de capaciteit, met uitzondering van enkele
corridors in de stad Groningen en busstations vooral in Brabant. Daarnaast zijn er een
aantal capaciteitsproblemen te voorzien op enkele regionale spoorcorridors in OostNederland, Noord-Nederland en mogelijk in Limburg, zoals op de verbindingen Arnhem –
Doetinchem, Zutphen – Apeldoorn, Zwolle – Enschede, Groningen – Nieuweschans en
Nijmegen – Roermond. De grensoverschrijdende lijnen kennen trendmatig geen capaciteitsproblemen.
Dat er zich op sommige corridors geen capaciteitsknelpunten voordoen, wil niet zeggen
dat de corridor geen problemen kent. Betrouwbaarheid en kwaliteit zijn twee andere
essentiële factoren als het gaat om het regionaal openbaar vervoer. De NMCA is een
eerste stap. In een volgende stap dient te worden gekeken naar de betrouwbaarheid en
kwaliteit van de OV-corridors.

Deelrapportage NMCA ROV

41

5
Aanbodvarian
Aanbodvar iant
iant
regi
regi onaal openbaar
ver
vervoer

Naast de ruimtelijk-economische ontwikkeling is het gebruik van het openbaar vervoer
ook sterk afhankelijk van omgevingsfactoren enerzijds en de kwaliteit van het openbaar
vervoer zelf anderzijds. In dit hoofdstuk wordt een Aanbodvariant voor het regionaal
openbaar vervoer doorgerekend. Hierin is uitgegaan van relatief gunstige omgevingsfactoren voor het openbaar vervoer en wordt een kwaliteitsslag in het regionaal openbaar
vervoer gemaakt. Uit deze analyse blijkt een fors hogere groei met aanmerkelijk meer
capaciteitsknelpunten.

5.1

Omgaan met onzekerheden

In de prognose van het OV-gebruik zitten onzekerheden. De opgave is om met deze
onzekerheden om te gaan en op grond daarvan beleid te formuleren.

Drie soorten van onzekerheid
Geconcludeerd kan worden dat er drie soorten van onzekerheden zijn die relevant zijn
voor de te verwachten vervoervraag in het openbaar vervoer. Het gaat hier om onzekerheid over de:
1.
Ruimtelijk-economische ontwikkeling. Deze onzekerheid is goed beschreven in de
vier WLO-scenario’s. Er is voor gekozen uit te gaan van het scenario met de laagste
groei (RC) en het scenario met de hoogste groei (GE).
2.
Omgevingsfactoren. Het gaat hierbij om onzekerheden in de concurrentieverhouding tussen openbaar vervoer en autogebruik. Deels gaat het om beleidsmatig min
of meer stuurbare elementen als de prijs voor het openbaar vervoer (tarieven), de
prijs voor het autorijden (bijv. parkeertarieven) en de ontwikkeling van de congestie en de onbetrouwbaarheid op het wegennet. Een element dat niet stuurbaar is,
is de ontwikkeling van de olieprijs. Hogere olieprijzen leiden echter niet perse direct tot hogere brandstofprijzen, mede omdat er in dat geval ook een hogere
brandstofefficiency mag worden verwacht.
3.
Kwaliteit van het OV-product. Een hogere kwaliteit van het treinproduct en een
hogere kwaliteit van het onderliggende regionaal openbaar vervoer leiden tot een
hogere groei. Zaken als verbetering van materieel, de veiligheid in het openbaar
vervoer, marketing en informatievoorzieningen en bevordering ketenmobiliteit zijn
allemaal van invloed op het gebruik. In de Visie Regionaal OV wordt ook een hoog

Deelrapportage NMCA ROV

42

ambitieniveau nagestreefd. Leidend daarbij is het thema ‘Aanbodvariant’. De Visie
Regionaal OV richt zich op de kwaliteit van het openbaar vervoer. Hierbij worden
vier dimensies onderscheiden, namelijk snelheid, betrouwbaarheid, comfort en
gemak.
Ten aanzien van de basisramingen worden voor 2020 en 2028 de WLO-scenario’s RC en
GE als uitgangspunt genomen. Hiermee wordt vooral rekening gehouden met de eerste
vorm van onzekerheid, namelijk de ruimtelijk-economische onzekerheid. Vanuit het
perspectief van het openbaar vervoer bevinden beide scenario’s zich daarmee aan de
onderkant van het onzekerheidsspectrum.
Om een beeld te krijgen van de invloed van de omgevings- en productonzekerheden is
een Aanbodvariant voor het regionaal openbaar vervoer ontwikkeld. Hierin wordt ingezet
op een hogere ambitie voor het product en tegelijkertijd een voor het openbaar vervoer
gunstige omgeving. Gesteld kan worden dat de Aanbodvariant daarmee de bovengrens
van het onzekerheidspectrum beschrijft.
Basismatrix Nationaal OVmodel (huidige situatie)

Netwerk 2020

Kwaliteitsnetwerk 2028
(Input visie)
(capaciteit, kwaliteit
comfort, multimodaliteit)
Omgevingsfactoren

Matrices 2020/2028
RC en GE

LMS: basismatrix 2004
basisprognosematrices
2020/2030

Groeifactoren
2020/2028 t.o.v. 2008

Marktanalyse 2020/2028 voor twee scenario’s

Capaciteitsanalyse (focuscorridors en knopen)

Aanbodvariant

Figuur 5.1: Werkwijze

5.2

Aanbodvariant
Aanbodvariant

Omgeving
Ten aanzien van de omgeving van het openbaar vervoer wordt conform de NS-prognose
in de Aanbodvariant uitgegaan van een olieprijs van 100 dollar per vat in 2028 in plaats

Deelrapportage NMCA ROV

43

van 70 dollar per vat in de voorgaande LMS berekeningen. Er wordt rekening gehouden
met een groei van het aantal studenten en behoud van de OV-studentenkaart. Het betaald parkeren in de steden wordt uitgebreid en er wordt een lagere afwikkelingssnelheid in de spits op het wegennet verondersteld.

Product
Voor wat betreft het spoor wordt een kwaliteitsverbetering conform de Mobiliteitsaanpak
verondersteld. Het spoorboekloos rijden in de brede Randstad (6 intercity’s/6 sprinters)
ligt eraan ten grondslag. Binnen het regionaal openbaar vervoer wordt een kwaliteitsslag
gemaakt. Kernbegrippen hierbij zijn snelheid, betrouwbaarheid, comfort en gemak. Er
wordt ingezet op kwalitatief hoogwaardig en comfortabel materieel. Op de belangrijkste
corridors van het regionaal openbaar vervoer worden de snelheid en de betrouwbaarheid
verhoogd (HOV). Het comfort op halten aan deze corridors wordt verhoogd en fietsvoorzieningen worden verbeterd. De verblijfskwaliteit op de belangrijkste knooppunten wordt
verhoogd door additionele voorzieningen en een kwaliteitsslag in de inrichting. Voorzieningen voor P+R worden op grote schaal uitgebreid en de mogelijkheden voor gebruik
van de fiets in het voor- en natransport (OV-fiets) worden sterk verhoogd.

Operationalisering
Het is duidelijk dat omgevingsfactoren en productfactoren elkaar versterken. Ook de
gecombineerde verbetering van spoor en regionaal openbaar vervoer zorgt voor versterking van beide. In de gevolgde aanpak is in eerste instantie gekeken naar de groei op
het spoor conform het scenario 2020 GE uit het LMS en de prognose van de NS. Tussen
beide is een groeifactor die het gevolg is van de omgevingsfactoren. Vervolgens zijn de
kwaliteitsverbeteringen op het spoor en in het regionaal openbaar vervoer ingevoerd. Bij
het opstellen van de kwaliteitscorridors en -knooppunten in het regionaal openbaar
vervoer vormen de economische kerngebieden, opgesteld door het Rijk (Nota Ruimte:
Ruimte voor ontwikkeling) een belangrijk selectiecriterium. Buiten deze gebieden wordt
ook gekeken naar omvangrijke stromen. De volledige lijst met gebruikte kwaliteitscorridors is weergegeven in bijlage 4. Bij de presentatie van de lijsten wordt de indeling BOMIRT-regio gebruikt. Vervolgens is op de corridors een hogere snelheid en kwaliteit verondersteld. Op de knooppunten is de overstapweerstand verlaagd en het voor- en natransport voor de fiets verbeterd. De lijst met overstappunten is opgenomen in bijlage 5.
Tevens is een lijst met P+R-locaties opgesteld (bijlage 6). De P+R-punten zijn als extra
vervoervraag ingevoerd op de betreffende locaties, rekening houdend met de omvang
van de P+R.

5.3

Groei openbaar vervoer in Aanbodvariant
Aanbodvariant (bovengrens)

De Aanbodvariant laat een aanmerkelijk hogere groei van het openbaar vervoer zien dan
de bandbreedte die door de scenario’s GE en RC wordt voorspeld. Investeringen in deze
variant in de kwaliteit van zowel spoor als regionaal openbaar vervoer lijken elkaar te
versterken en komen daardoor tot een aanzienlijk hogere groei. Blijkbaar zijn de omgevings- en productfactoren zeker zoveel van invloed op de vraagontwikkeling in het
openbaar vervoer als de ruimtelijk-economische ontwikkeling.

Deelrapportage NMCA ROV

44

180
170
160
150
index

140
130
120
110
100
90
80
2020

2028

Figuur 5.2: Ontwikkeling reizigerskilometers OV, scenario’s GE, RC en Aanbodvariant (index 2008 = 100)

180
170
160
150
index

140
130
120
110
100
90
80
2020

2028
intercity

2020

2028

sprinter/stop

2020

2028

streekvervoer

2020

2028

stadsvervoer

Figuur 5.3: Ontwikkeling reizigerskilometers per OV-systeem, scenario’s GE, RC en Aanbodvariant (index 2008 = 100)

De intercity groeit onverminderd verder. De bovengrens komt uit op een groei van +70%
in 2030. Het is duidelijk dat verbeteringen in de kwaliteit van het intercityproduct in alle
gevallen lonend zijn. Ook profiteert de intercity sterk van het verbeterde regionaal OV.
Ook voor de sprinters geldt dat door productverbeteringen en omgevingsfactoren een
aanzienlijk hogere groei kan worden bereikt (tot maximaal +50% in 2028).
Voor het streek- en stadvervoer ziet het plaatje er iets anders uit. In de eerste plaats is
de absolute omvang van de groei in de Aanbodvariant weliswaar substantieel, maar
minder groot dan bij het spoor (+15% in het streekvervoer, +35% in het stadsvervoer in
2028).

5.4

Capaciteitsanalyse corridors Aanbodvariant
Aanbodvariant

Voor de verschillende BO-MIRT-regio’s is het effect van de Aanbodvariant op de regionale
OV-corridors nader bekeken. De Aanbodvariant leidt tot duidelijk hogere groeicijfers op
de corridors in de steden. Dit komt door het hoge aandeel in het natransport. In het

Deelrapportage NMCA ROV

45

voortransport kan veelal fiets of auto worden gebruikt; in het natransport tussen de
hoofdstations en de economische kerngebieden ligt gebruik van het stadsvervoer voor
de hand. Als gevolg daarvan zijn er ook aanmerkelijk meer knelpunten in de capaciteit te
verwachten. Deze zijn opnieuw aangegeven met de betreffende kleur.

5.4.1
NoordNoord -Holland/Flevoland
Stads- en streekvervoer
traject

ambitie 2028

Amsterdam, Metro Centraal Station - Spaklerweg

133 %

Amsterdam, Trams Centraal Station – De Munt (via Damrak)

60%

Amsterdam, Trams Centraal – Dam (via Nieuwezijds Voorburgwal)

95%

Amsterdam, Metro Station Zuid – Station Lelylaan

182%

Buscorridor Amsterdam Bijlmer / Amstel – Almere / Huizen

144%

Zuidtangent, Haarlem centrum

149%

Zuidtangent, Amstelveen – Bijlmer

175%

Buscorridor Amsterdam – Purmerend

159%

Amstelveenlijn, Station Zuid – Amstelveen Centrum

293%

Zuidtangent, Schiphol - Hoofddorp

160%

Amsterdam, Trams in Leidschestraat

114 %

Amsterdam, Trams in Vijzelstraat

24 %

Amsterdam, Trams in Raadhuisstraat

94 %

Amsterdam, Trams in Utrechtsestraat

125 %

Hilversum, station – Huizen

109 %

Amsterdam, Centrum – Osdorp (Amsterdam West)

88 %

Amsterdam, Centraal Station - IJburg

207 %

Amsterdam, Centraal Station – IJ-oever - Zaandam

325 %

Haarlem, station – Station Amsterdam Zuid (via A9)

-

Amstelveen – Aalsmeer / Uithoorn

145 %

Schiphol-Noord – Schiphol-Oost - Aalsmeer

130 %

Tabel 5.1: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Noord-Holland, Stadsregio Amsterdam, Flevoland

In de Noordvleugel treedt in de Aanbodvariant een forse groei op nagenoeg alle hoofdcorridors op. Dit leidt op een aanzienlijk aantal corridors tot capaciteitsproblemen. Naast
de al eerder genoemde corridors zijn problemen te verwachten in de bestaande metro
Centraal Station - Spaklerweg, de trams in Amsterdam (inclusief IJburg), de Zuidtangent
in Haarlem Centrum en Schiphol, de buscorridors in Huizen – Hilversum, Amsterdam Centraal – IJ-oevers – Zaandam, Amstelveen – Aalsmeer/Uithoorn en in mindere mate Amstelveen – Bijlmer.

5.4.2
Utrecht
Stads- en streekvervoer
Ook in Utrecht neemt in de Aanbodvariant de groei sterk toe op alle corridors. De belangrijkste corridors kennen een groei van meer dan 100%. Naast de al eerder genoemde
corridors ondervinden nu ook de assen tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn, Zeist,

Deelrapportage NMCA ROV

46

Papendorp, Zuilen, Overvecht sterke groei. Het beeld dat in Utrecht ontstaat, is dat het
huidige systeem aan de grens van zijn capaciteit zit en geen restruimte meer kent om
groei van de Aanbodvariant op te vangen.
traject

ambitie 2028

Utrecht, Centraal Station – Binnenstad – Zeist (ter hoogte van Janskerkhof)

116%

Utrecht, Centraal Station - Westraven

137%

Utrecht, Centraal Station - Vianen

120%

Utrecht, Centraal Station – 24 Oktoberplein

132%

Utrecht, Centraal Station - Nieuwegein

147%

Utrecht, Busbaan De Uithof

152%

Utrecht, Waterlinieweg

141%

Utrecht, Centraal – De Uithof (Om de Zuid, ter hoogte van Rubenslaan)

174%

Utrecht, Centraal Station – Leidsche Rijn

153 %

Utrecht, Centraal Station – Zeist

108 %

Utrecht, Centraal Station - Papendorp
Utrecht, Centraal Station - Zuilen

59 %

Utrecht, Centraal Station - Overvecht

74 %

Utrecht, Uithof - Bilthoven (gesplitst)

97 %

Utrecht, Uithof - Amersfoort (gesplitst) >>> loopt nu niet via Bilthoven

-

Houten - Nieuwegein

91 %

Utrecht, Papendorp – Leidsche Rijn

64 %

Tabel 5.2: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Utrecht en BRU

5.4.3
Provincie ZuidZuid -Holland
Holland
Stads- en streekvervoer
Ook in de Zuidvleugel leidt de Aanbodvariant tot een grote groei op de corridors. Over
het algemeen lijkt de Leidse regio dit nog wel op te kunnen vangen; alleen de as tussen
Leiden Centraal en de binnenstad krijgt naar verwachting problemen met de capaciteit in
de Aanbodvariant.
In Rotterdam krijgt naast de noord-zuidmetro en het Maaskruisend verkeer nu ook de
oost-westmetro belangrijke capaciteitsproblemen tussen Oostplein en Marconiplein en
tussen Alexander en Oosterflank. Ook krijgen enkele buscorridors grote capaciteitsproblemen: de Algerabrug, Zuidplein, de as Zuidplein - Ridderkerk en de ontsluiting van
het busstation Kralingse Zoom.
In Den Haag breiden de capaciteitsproblemen op het tramnet in het centrum zich verder
uit op de assen naar Ypenburg, Vrederust, Wateringsveld, Parkstraat/Scheveningen. Op
buscorridors ontstaan eveneens capaciteitsproblemen op de assen naar Binckhorst, Wassenaar, Naaldwijk en Delft. Ook de bussen in Delft (TU-wijk) en Zoetermeer (Bleizo) kunnen de groei van het vervoer in de Aanbodvariant niet aan.
traject

ambitie 2028

Leiden, Centraal Station – Centrum (via Hooigracht – Langegracht)

114%

Leiden, Centraal Station - Noordwijk/Katwijk

110%

Den Haag, Tramtunnel Grote Marktstraat

165%

Deelrapportage NMCA ROV

47

Leiden, Centraal Station – Centrum (via Prinsessekade)

86%

Rotterdam, Metro Beurs – Oostplein

123%

Rotterdam, Metro Beurs – Marconiplein

129%

Rotterdam, TramPluslijnen Centraal Station – Wilhelminaplein (ter hoogte van

237%

Hofplein)
Rotterdam, Capelsebrug - Krimpen a/d IJssel (Algerabrug)

130%

Den Haag, Tramcorridor Station HS – Spui

208%

Rotterdam, TramPluslijnen Centraal Station – Wilhelminaplein (ter hoogte van

110%

Erasmusbrug)
Den Haag, RanstadRail Leidschenveen – Laan van NOI

321%

Den Haag, Tram 9: Madurodam

284%

Den Haag Tram 9: Vrederust

147%

Den Haag, Tram 11/12: Station HS – Transvaal

211%

Rotterdam, RandstadRail Centraal – Rodenrijs

178%

Rotterdam, Metro Centraal – Wilhelminaplein

156%

Rotterdam, ontsluiting busstation Zuidplein

118%

Delft, station – Zoetermeer, station

57 %

Delft, station – TU-wijk

72 %

Zoetermeer, Bleizo – Centrum

-

Den Haag, Centrum – Ypenburg

148 %

Den Haag, Centrum – Wateringseveld

121 %

Rotterdam, Zuidplein – Ridderkerk

110 %

Rotterdam, ontsluiting busstation Kralingse Zoom

244 %

DenHaag, station HS – Scheveningen (ter hoogte van Parkstraat)

252 %

Ontsluiting Binckhorst (is nog geen tram)

103 %

DenHaag, Centrum – Wassenaar

85 %

Den Haag, Leyenburg – Naaldwijk / ‘s-Gravenzande

87 %

Den Haag, Leyenburg – Delft

86 %

Rotterdam, Metro Alexander – Oosterflank

117 %

Tabel 5.3: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Zuid-Holland, Stadsgewest HaaglandenlStadsregio Rotterdam

Regionale spoorlijnen
traject

ambitie 2028

Gouda – Alphen

74%

Geldermalsen – Dordrecht

54%

Rotterdam - Hoek van Holland

68%

Tabel 5.4: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Zuidvleugel

Voor alle corridors is een verdere groei in deze variant te zien. Voor de corridors Gouda Alphen en Geldermalsen – Dordrecht leidt dit een andere kleur: deze is versprongen van
geel naar oranje, wat een mogelijk knelpunt aangeeft.

Deelrapportage NMCA ROV

48

5.4.4
NoordNoord -Brabant
Stads- en streekvervoer
traject

ambitie 2028

Breda, Centraal Station – Centrum (ter hoogte van Vlaszak)

132%

Eindhoven, Centraal Station – Winkelcentrum Woensel (via Montgomerylaan)

195%

Eindhoven, Binnenstad (via Vestdijk en Emmasingel)

136%

Eindhoven, Centraal Station – Veldhoven (via Karel de Grotelaan)

155%
-

Eindhoven, Woensel – Nuenen
Eindhoven, Woensel – Noordwest

261 %

Eindhoven, station – Geldrop

113 %

Eindhoven, station – High Tech Campus

147 %

Eindhoven, station – Airport

218 %

Tilburg, station – Reeshof

108 %

Tilburg, station – Stappegoor

119 %

Breda, station – Noordwest

97 %

Breda, station – Oosterhout

144 %

Breda, station – Etten-Leur

101 %

Tilburg, station – Waalwijk

145 %

Den Bosch, station – Waalwijk

141 %

Eindhoven, station – Veghel

147 %

Den Bosch, station – Veghel

116 %

Tabel 5.4: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Noord-Brabant en Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven

De Aanbodvariant leidt ook in Noord-Brabant tot een aanzienlijk hogere groei op de
corridors van het regionaal openbaar vervoer. Slechts in een enkel geval leidt dit tot
capaciteitsknelpunten, vooral in Breda en in Eindhoven. Wel is frequentieverhoging en
extra inzet van materieel nodig.

5.4.5
OostOost-Nederland
Stads- en streekvervoer
traject

ambitie 2028

Hengelo, station – Universiteit Twente

-

Huissen – Bemmel

164 %

Ede, Station – Wageningen

132 %

Wageningen – Arnhem, station

111 %

Nijmegen, Centraal Station - Lent (via Waalbrug)

116%

Arnhem, Centrumcorridor (via Nijmeegseweg)

160%

Nijmegen, Centraal Station – Heyendaal

123%

Tabel 5.5: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Overijssel, Gelderland, Stadsregio Arnhem
Nijmegen, Regio Twente

In Oost-Nederland leidt de groei van het OV-gebruik in de Aanbodvariant wel tot capaciteitsproblemen, vooral in de regio Arnhem Nijmegen. De regionale OV-corridors naar
Wageningen, een sterk groeiende universiteitsstad zonder railverbindingen, lopen tegen

Deelrapportage NMCA ROV

49

hun capaciteit, evenals de HOV-assen door het centrum van Nijmegen naar Heyendaal en
door het centrum van Arnhem.

Regionale spoorlijnen
traject

ambitie 2028

Winterswijk - Doetinchem

38%

Winterswijk - Zutphen

43%

Arnhem - Doetinchem

62%

Almelo - Mariënberg

42%

Arnhem - Tiel

37%

Zutphen - Oldenzaal

29%

Amersfoort - Ede/Wageningen

82%

Zutphen - Apeldoorn

62%

Zwolle - Kampen

82%

Zwolle - Emmen

67%

Zwolle - Enschede

57%

Tabel 5.6: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Oost-Nederland

Ook voor de corridors in deze regio is de groei in de Aanbodvariant forser dan in GE en RC
2028. Voor twee corridors leidt dit tot een andere kleur met betrekking tot de capaciteitsanalyse: Almelo - Mariënberg wordt oranje en vormt daarmee een aandachtspunt.
De corridor Amersfoort - Ede/Wageningen is in de Aanbodvariant een zeker knelpunt.

5.4.6
NoordNoord -Nederland
Stads- en streekvervoer
traject
Groningen, station – Assen, station (buscorridor)

ambitie 2028
144 %

Heerenveen, station – Drachten

113 %

Drachten – Groningen, station

125 %

Groningen, station – UMCG

155%

Groningen, station – Hoogkerk (via Peizerweg)

195%

Groningen, ontsluiting busstation

108%

Tabel 5.7: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Groningen, Friesland, Drenthe

Ook in Noord-Nederland treedt in de Aanbodvariant forse groei op. De twee verbindingen
met Drachten zijn langere afstandverbindingen en de verbinding tussen Assen en Groningen loopt door het economisch centrum van de regio. Deze groei leidt qua infrastructuur niet tot capaciteitsproblemen. In Groningen ontstaan wel capaciteitsproblemen op
de as richting UMCG en op het busstation. Op de Peizerweg zijn naar verwachting geen
investeringen nodig.

Deelrapportage NMCA ROV

50

Regionale spoorlijnen
traject
Leeuwarden - Stavoren

ambitie 2028
38%

Leeuwarden - Harlingen

34%

Leeuwarden - Groningen

49%

Groningen - Nieuweschans

100%

Groningen - Roodeschool

28%

Groningen - Delfzijl

25%

Tabel 5.8: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Groningen, Friesland en Drenthe

Een aantal corridors verandert in de Aanbodvariant van kleur. Leeuwarden - Harlingen en
Groningen - Delfzijl worden een mogelijk knelpunt. De corridor Leeuwarden - Stavoren
verandert van mogelijk knelpunt naar een zeker knelpunt. Op alle corridors is overigens
een sterkere groei dan in de GE en RC-scenario’s.

5.4.7
Zeeland en Limburg
Stads- en streekvervoer
traject
Maastricht, station – Aken (Duitsland)

ambitie 2028
119 %

Maastricht, station – Meerssen

114 %

Maastricht, station – centrum (via Wilhelminabrug)

109 %

Maastricht, station – Hasselt (België)
Brunssum – Heerlen – Kerkrade (buscorridor)

102 %

Tabel 5.9: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Limburg

In Zeeland zijn ook in de Aanbodvariant geen capaciteitsproblemen te verwachten.
Ten slotte volgt de provincie Limburg, met vijf kwaliteitscorridors in Zuid-Limburg. Op alle
corridors treedt vergelijkbare groei op. De corridor Maastricht - Meerssen (OV-as Oost)
komt daardoor aan zijn infrastructurele capaciteit. De route door het centrum van Maastricht komt ook in de buurt van zijn capaciteit.

Regionale spoorlijnen
traject

ambitie 2028

Roermond - Nijmegen

48%

Maastricht -Kerkrade

40%

Tabel 5.10: Capaciteitsanalyse ambitie 2028 Limburg

Hoewel op beide corridors in deze regio groei te zien is, blijft de uitkomst van de capaciteitsanalyse gelijk.

Deelrapportage NMCA ROV

51

5.5

Conclusie Aanbodvariant
Aanbodvariant

Het gebruik van het openbaar vervoer wordt door een groot aantal factoren beïnvloed.
Een belangrijke factor hierbij is de maatschappelijke en ruimtelijk-economische ontwikkeling. Deze onzekerheid is in de analyses met het LMS goed beschreven op nationaal
niveau. Deze analyses verdienen daarentegen verdere uitwerking op regionaal detailniveau. Echter, ook omgevingsfactoren die van invloed zijn op de concurrentiepositie van
het openbaar vervoer ten opzichte van het autogebruik en de ontwikkeling van de kwaliteit van het OV-product zelf zijn van belang. Uit de analyses met de Aanbodvariant blijkt
de onzekerheid die hiermee samenhangt van meer invloed te zijn op de groei van het
openbaar vervoer dan de ruimtelijk-economische ontwikkeling. Voor een deel gaat het
om beleidsmatig min of meer aan te sturen elementen zoals een vorm van OVprijsbeleid, parkeerbeleid, congestieontwikkeling. Een factor als de ontwikkeling van de
olieprijs is daarentegen niet aan te sturen. Ook ontwikkelt het OV-product zich verder ten
gevolge van nieuw materieel, de OV-chipkaart en de verbetering van de ketenmobiliteit.
Uit deze variant wordt duidelijk dat investeringen in de kwaliteit van spoor en regionaal
openbaar vervoer tot een aanmerkelijk forsere groei leiden. Het verdient daarom aanbeveling om ook in de basisvarianten rekening te houden met een potentieel hogere groei
in het OV-gebruik.
Kijkend naar de verschillende systemen kent vooral het spoorproduct (intercity en stoptrein) een hoge groeipotentie. In het stads- en streekvervoer kunnen maatregelen gericht op de versterking van de ketenmobiliteit uiteindelijk op sommige corridors ook tot
een lagere groei leiden. Dit geldt echter niet voor de belangrijke corridors naar de economische kerngebieden in de steden. Deze corridors kennen juist een extra groei, omdat
de kwaliteitsverbetering op het spoor, de ketenmobiliteit (P+R) en de kwaliteitsverbetering op het stadsnet samen met hogere kosten voor het gebruik van de auto leiden tot
een grote vraag in het natransport vanaf de hoofdstations.
Conclusie is dat de belangrijkste capaciteitsproblemen in de Aanbodvariant zich voordoen
op de corridors van en naar de economische kerngebieden in de grote steden:
■ De regio Amsterdam kent op een groot aantal corridors problemen, zowel in de metro, de tram als de buscorridors.
■ In Haaglanden spitsen de problemen zich toe op RandstadRail en het tramnet in de
stad; ook de tramtunnel nadert zijn capaciteit.
■ In Rotterdam zit de bestaande metro aan zijn capaciteit, zowel de oost-westmetro als
de noord-zuidmetro. Ook de TramPluslijn door het centrum en de Erasmusbrug en
knooppunt Zuidplein hebben grote capaciteitsproblemen.
■ In Utrecht blijkt het hele systeem weinig restcapaciteit te kennen. Bij een hogere
groei dan in de basisanalyse treden niet alleen in het centrum en op de as naar De
Uithof capaciteitsproblemen op, maar feitelijk op alle assen van en naar het centrum.
■ Buiten de Randstad doen zich in de Aanbodvariant capaciteitsproblemen voor in de
centra van Eindhoven, Breda, Arnhem, Nijmegen en Groningen en op enkele aansluitende corridors.
■ Regionale spoorwegen zijn niet apart onderzocht. De problemen die al in de basis zijn
geconstateerd, zullen verder toenemen. Verwacht mag worden dat ook de andere lijnen in de Aanbodvariant in de problemen komen met de capaciteit.

Deelrapportage NMCA ROV

52

6
Conclusies
Conclusies

Aanpak
In deze NMCA Regionaal OV is de marktontwikkeling binnen het regionaal openbaar
vervoer onderzocht en is gekeken naar de capaciteitsproblemen die dat mogelijk met
zich meebrengt. De NMCA is bedoeld als agendazettend onderzoek op nationaal niveau.
Zowel per systeem en per regio, als ook binnen systemen zijn er grote verschillen in de
ontwikkeling van de vraag. Ook binnen een regio kunnen de resultaten tussen stedelijke
corridors en landelijke gebieden grote verschillen vertonen. De resultaten van zowel de
markt- als capaciteitsanalyse verdienen nader onderzoek in regionale uitwerkingen.
Daarbij kunnen ook door de regio te maken keuzen ten aanzien van de ruimtelijke ordening (wonen, werken, voorzieningen) en infrastructuur een rol spelen.
Er is gewerkt op basis van mobiliteitsanalyses van het landelijk modelsysteem voor de
scenario’s RC en GE voor de jaren 2020 en 2028. Met behulp van het Nationaal
(OV-)model is de groei in de mobiliteit toegedeeld op het netwerk. Dit biedt goed inzicht
in de marktontwikkeling van het openbaar vervoer als geheel en de verdeling tussen de
regio’s. Geconcludeerd kan worden dat deze werkwijze een goed inzicht biedt in de
marktontwikkeling van het openbaar vervoer.

Algemene groeiverwachting
Tot 2020 groeit het aantal reizigerskilometers 8 à 13% (ten opzichte van basisjaar 2008).
Na 2020 lijkt de groei van het OV te stagneren. Hierbij is echter sprake van grote regionale verschillen: in sommige regio’s neemt het OV-gebruik sterk toe. Groei in het openbaar
vervoer na 2020 kan vooral komen door ofwel productverbeteringen (hier is uitgegaan
van het netwerk 2020), ofwel veranderende omstandigheden die het gebruik van het
openbaar vervoer positief beïnvloeden, zoals een hogere benzineprijs, congestie of parkeerbeleid. Het blijkt dat deze onzekerheden bijzonder relevant zijn voor de groeiverwachting in het openbaar vervoer. De bovengrens ligt daarbij op een groei van 40% in
2020 en 50% in 2028 (Aanbodvariant). Belangrijk is echter dat deze algemene cijfers nog
weinig zeggen over de onderdelen, omdat zich tegelijkertijd belangrijke patroonveranderingen voordoen, zowel ten aanzien van de verschillende onderdelen van het openbaar
vervoer als ten aanzien van de regionale verdeling.

Deelrapportage NMCA ROV

53

De groeiverwachting in onderdelen van het openbaar vervoer
Per systeem zijn er grote verschillen in de landelijke ontwikkeling. De groei concentreert
zich in het intercityproduct (circa 15% groei) en in het stadsvervoer (circa 40% groei). De
sprinter groeit aanmerkelijk minder (+5–10%), alhoewel er grote regionale verschillen
zijn. Het streekvervoer kent in de meeste regio’s niet of nauwelijks groei (minder dan
5%). Als rekening wordt gehouden met productontwikkeling en omgevingsfactoren blijkt
vooral de intercity een hoge groeipotentie te hebben. De bovengrens komt uit op een
groei van +70% in 2030.

Regionale verdeling van de groei en binnen regio’s
Er is binnen het openbaar vervoer sprake van een duidelijke patroonverandering. Het
openbaar vervoer groeit vooral sterk in de Randstad en de corridors van en naar de
Randstad. Niet voor al het openbaar voervoer binnen de Randstad is groei waarneembaar. Op sommige lijnen is er sprake van afname.
Wat namelijk zichtbaar is in alle regio’s is een patroonverandering, met een groei van het
vervoer van en naar de stedelijke gebieden. Wat zich landelijk voordoet in de oriëntatie
op de Randstad, doet zich op kleinere schaal ook in de regio’s voor. Dit leidt in de noordelijke provincies, Limburg en Oost-Nederland tot de grote groei in het gebruik van de
sprinters, met name op een aantal specifieke corridors, omdat het openbaar vervoer
vooral van en naar de steden groeit ten koste van overige relaties en interne relaties
binnen de regiokernen. In Brabant valt de relatief grote groei van het stadsvervoer juist
op. Uit deze ontwikkelingen blijkt wel dat elke regio een eigen verhaal heeft en dus ook
een eigen regionale aanpak nodig heeft.
In het algemeen kan worden gesteld dat de capaciteitsproblemen in het regionaal openbaar vervoer zich wat betreft het stads- en streekvervoer vooral voordoen in de grootstedelijke regio’s van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht en qua sprintervervoer en gedecentraliseerde spoorlijnen vooral buiten de Randstad. Een capaciteitsprobleem hoeft niet direct tot maatregelen op die plek te leiden. Ook maatregelen op andere plekken of keuzen in de ruimtelijke ordening kunnen een oplossing bieden voor een
capaciteitsprobleem.

Elke regio heeft zijn eigen verhaal
■ In de Noordvleugel groeien het intercitygebruik en het stadsvervoer. Wel moeten
deze resultaten gedifferentieerd worden naar de verschillende gebieden in de regio.
Zo ligt de groei in de stedelijke agglomeratie van Amsterdam een stuk hoger dan in
de kop van Noord-Holland. Maar ook binnen het stedelijke gebied zijn grote verschillende te duiden op corridorniveau. Het streekvervoer kent, in tegenstelling tot het landelijk beeld, groei in deze regio. Capaciteitsproblemen doen zich vooral voor op de
corridors die op de Noord/Zuidlijn aansluiten. In de Aanbodvariant zijn er op een groot
aantal corridors problemen, zowel voor metro, tram als bus; vooral in de Amsterdamse regio en de Zuidtangent.
■ In de Zuidvleugel groeit het gebruik van de intercity en het stadsvervoer. Vooral de
RandstadRaillijnen kennen een forse groei. Het streekvervoer kent een nulgroei en de
sprinters zelfs een afname. Dit lijkt het gevolg van de hoogfrequente intercity die de
markt van de sprinters naar zich toetrekt. In Haaglanden concentreren de capaciteits-

Deelrapportage NMCA ROV

54

problemen zich op RandstadRail en het tramnet in het centrum. In de Aanbodvariant
komen ook tramassen buiten het centrum in de problemen, evenals enkele buscorridors. In Rotterdam is vooral de capaciteit van het Maaskruisende openbaar vervoer
een groot probleem. De metrotunnel is volbelast en ook de TramPluslijn tussen Wilhelminaplein en het Centraal Station over de Erasmusbrug heeft capaciteitsproblemen,
maar ook de RandstadRail in de richting Den Haag. In de Aanbodvariant komt daar de
oost-westmetro bij en ontstaan op meerdere buscorridors problemen.
■ De regio Utrecht kent een grote groei van het intercityproduct en het stadsvervoer.
Het stadsvervoer als voor- en natransport zorgt voor de hogere groei in deze categorie. Het lijkt erop dat als gevolg van een verbeterde verkeersafwikkeling de potentiële groei van het regionaal openbaar vervoer in deze regio vermindert. Het OVsysteem in Utrecht heeft over het algemeen weinig restcapaciteit. De corridor tussen
Utrecht Centraal en De Uithof en het hele gebied rond de OV-terminal heeft mogelijk
capaciteitsproblemen, evenals de Nieuwegeinlijn. Bij een verdere groei van het openbaar vervoer conform de Aanbodvariant komen feitelijk alle corridors van en naar
Utrecht Centraal in de problemen met de capaciteit.
■ In Brabant groeit vooral het gebruik van de intercity en is de relatief hoge groei van
het stadsvervoer opvallend. Naar de meer verstedelijkte gebieden zonder station
groeit ook het streekvervoer. Op andere relaties is de groei beperkt.
■ In Oost-Nederland is het juist de groei van het gebruik van de sprinters, wat opvalt.
De andere systemen kennen nauwelijks groei, terwijl er in het stadsvervoer eerder
sprake is van een daling. Dit geeft echter een vertekend beeld, want ook in OostNederland is er sprake van forse groei op een aantal specifieke corridors in de stedelijke agglomeratie.
■ Ook de noordelijke provincies kennen een nulgroei, met uitzondering van de sprinters.
Deze groeien met circa 40% als gevolg van de oriëntatie op de stedelijke gebieden.
■ In Zeeland is er groei in het treingebruik en ook het streekvervoer groeit als gevolg
van de toenemende afhankelijkheid van de steden en het vervoer van en naar Rotterdam. In Limburg valt de daling in het stads- en streekvervoer op. De sprinters kennen wel een gematigde groei.
■ De capaciteitsknelpunten buiten de Randstad zijn te verwachten op een aantal gedecentraliseerde spoorlijnen in Limburg, Noord- en Oost-Nederland. Daarnaast zijn vooral
in de Aanbodvariant capaciteitsproblemen te verwachten in Eindhoven, Breda, Nijmegen, Arnhem en Groningen en op enkele busknooppunten (Groningen, Eindhoven, Tilburg, Den Bosch).

Deelrapportage NMCA ROV

55

Bijlage 1
Input WLOWLOscenario’s

COROP

Naam
1 Oost-Groningen
2 Delfzijl en omgeving
3 Overig Groningen
4 Noord-Friesland
5 Zuidwest-Friesland
6 Zuidoost-Friesland
7 Noord-Drenthe
8 Zuidoost-Drenthe
9 Zuidwest-Drenthe
10 Noord-Overijssel
11 Zuidwest-Overijssel
12 Twente
13 Veluwe
14 Achterhoek
15 Arnhem / Nijmegen
16 Zuidwest-Gelderland
17 Utrecht
18 Kop van Noord-Holland
19 Alkmaar en omgeving
20 IJmond
21 Agglomeratie Haarlem
22 Zaanstreek
23 Groot-Amsterdam
24 Het Gooi en Vechtstreek
25 Aggl. Leiden en Bollenstreek
26 Agglomeratie 's-Gravenhage
27 Delft en Westland
28 Oost-Zuid-Holland
29 Groot-Rijnmond
30 Zuidoost-Zuid-Holland
31 Zeeuwsch-Vlaanderen
32 Overig Zeeland
33 West-Noord-Brabant
34 Midden-Noord-Brabant
35 Noordoost-Noord-Brabant
36 Zuidoost-Noord-Brabant
37 Noord-Limburg
38 Midden-Limburg
39 Zuid-Limburg
40 Flevoland

Totaal

2004 (*1000)
155
52
367
331
105
206
184
171
127
342
149
615
642
385
708
231
1162
364
225
188
218
156
1195
242
389
768
210
322
1362
400
108
271
605
450
627
725
278
234
628
360
16258

2020
97 90 102 100 102 103 103 103 105 105 106 101 103 101 103 104 104 103 105 101 97 101 105 99 95 101 97 99 97 97 95 102 103 105 103 103 99 98 91 115 101 -

106
93
111
109
110
110
112
108
110
114
110
109
110
107
110
112
112
111
114
104
102
105
113
105
109
108
116
108
109
107
101
113
111
113
112
111
108
107
96
134
110

2030
93 85 102 99 101 103 103 102 105 105 105 100 102 100 103 106 104 103 106 102 97 102 107 99 91 98 94 99 94 95 87 102 101 108 101 103 97 95 82 120 100 -

Tabel B1.1: Ontwikkeling aantal inwoners per COROP-gebied in LMS voor elk van de WLO
scenario’s

Deelrapportage NMCA ROV

B1-1

108
92
117
117
116
117
120
112
116
121
118
114
117
112
117
121
118
121
122
110
104
118
117
107
114
114
127
115
115
112
106
118
116
123
120
119
111
114
97
147
116

COROP

Naam
2004 (*1000)
1 Oost-Groningen
49
2 Delfzijl en omgeving
18
3 Overig Groningen
168
4 Noord-Friesland
128
5 Zuidwest-Friesland
37
6 Zuidoost-Friesland
76
7 Noord-Drenthe
71
8 Zuidoost-Drenthe
57
9 Zuidwest-Drenthe
49
10 Noord-Overijssel
161
11 Zuidwest-Overijssel
60
12 Twente
253
13 Veluwe
266
14 Achterhoek
153
15 Arnhem / Nijmegen
297
16 Zuidwest-Gelderland
84
17 Utrecht
574
18 Kop van Noord-Holland
123
19 Alkmaar en omgeving
89
20 IJmond
66
21 Agglomeratie Haarlem
82
22 Zaanstreek
57
23 Groot-Amsterdam
711
24 Het Gooi en Vechtstreek
103
25 Aggl. Leiden en Bollenstreek
156
26 Agglomeratie 's-Gravenhage
372
27 Delft en Westland
102
28 Oost-Zuid-Holland
128
29 Groot-Rijnmond
579
30 Zuidoost-Zuid-Holland
162
31 Zeeuwsch-Vlaanderen
43
32 Overig Zeeland
101
33 West-Noord-Brabant
264
34 Midden-Noord-Brabant
191
35 Noordoost-Noord-Brabant
280
36 Zuidoost-Noord-Brabant
329
37 Noord-Limburg
120
38 Midden-Limburg
91
39 Zuid-Limburg
248
40 Flevoland
117
Totaal
7017

2020
87 94 102 98 100 108 94 102 107 103 103 98 103 99 100 108 101 101 97 98 87 84 100 83 93 93 93 91 98 91 94 101 102 100 107 105 96 102 86 129 99 -

100
110
118
115
113
120
106
115
118
117
115
114
117
114
112
121
118
118
112
114
100
103
113
98
107
108
106
109
114
109
113
118
116
113
123
121
111
118
100
169
114

2030
77 81 93 89 92 99 86 89 98 97 97 89 96 88 94 100 96 95 91 90 83 77 94 78 86 87 85 84 90 83 83 90 95 92 99 97 85 92 73 126 92 -

97
106
121
116
113
122
108
110
120
121
118
116
118
113
114
121
122
119
114
115
103
105
117
100
111
113
108
114
117
112
113
119
118
116
124
122
110
117
97
191
117

Tabel B1.2: Ontwikkeling arbeidsplaatsen per COROP-gebied in LMS voor elk van de WLO
scenario's

Deelrapportage NMCA ROV

B1-2

Bijlage 2
Projectenlijst
2020 netwerk

MIRT
Voor de ontwikkelingen op het nationale spoorwegnet wordt aangesloten bij het PHS.
Voor 2020 wordt hiervoor uitgegaan van de 6/maatwerk variant. Dit betreft onder andere
de volgende lijnen:
■ Hanzelijn;
■ RijnGouwelijn Oost (Gouda – Alphen a/d Rijn – Leiden Centraal – Leiden Transferium);
■ HSL Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda/Antwerpen;
■ Noord–Zuidlijn Amsterdam gereed en doorkoppeling aan Amstelveenlijn. Frequentie
12 keer per uur.

Deelrapportage NMCA ROV

B2-1

Quick scan regionale spoorlijnen
quick scan regionale spoorlijnen
f requentie
regionale spoorlijn

rijtijd

2008

2020

toelichting / extra info

2020

v an

n aar

spits

dal

spits

dal

Leeuwarden

Harlingen

2

2

2

2

Leeuwarden

Sneek

2

1

3

3

20

Sneek

Stavoren

2

1

1

1

30

Groningen

Delfzijl

2

2

2

2

30

Groningen

Nieuweschans

2

2

2

2

40

Doorkoppelen met Groningen – Roodeschool

Groningen

Veendam

0

0

2

2

27

Doorkoppelen met Groningen – Delfzijl

Groningen

Roodeschool

2

1

2

2

40

Doorkoppelen met Groningen – Nieuweschans

Groningen

Leeuwarden

3

3

4

4

45

20

Doorkoppelen met Groningen – Veendam

In 2008 en verder waarvan 1 sneltrein, in 2020
waarvan 2 sneltreinen

Winterswijk

Doetinchem

2

2

2

2

idem 2008

Winterswijk

Zutphen

2

2

2

2

idem 2008

Arnhem

Doetinchem

4

4

4

4

idem 2008

Waarvan 2 keer per uur door naar Winterswijk

Oldenzaal

Zutphen

2

2

2

2

idem 2008

In 2020: doortrekken van Oldenzaal naar Bad

Almelo

Mariënberg

2

2

2

2

Apeldoorn

Zutphen

2

2

2

2

Bentheim 1 keer per uur
In 2020 vanuit Mariënberg doorrijden naar
Hardenberg
idem 2008

Arnhem

Tiel

2

2

2

2

idem 2008

Amersfoort

Ede-Wageningen

2

2

2

2

10% sneller

Zwolle

Kampen

2

2

4

4

15% langza-

Wordt vertramd. Haltes: Zwolle – Voorsterpoort –

mer

Stadshagen – Werkeren – Kampen – Kampen-

In 2008 en verder: 2 extra ritten per uur tussen
Amersfoort en Barneveld-Centrum.

Oost
Zwolle

Emmen

2

2

2

2

idem 2008

In 2020: over het hele traject 1 sneltrein en 1
stoptrein, versterkt met 1 sneltrein en 1 stoptrein
op het traject Zwolle – Coevorden.

Zwolle

Enschede

2

2

2

2

idem 2008

Alphen a/d Rijn

Leiden

2

4

4

4

iets sneller

Dordrecht

Geldermalsen

2

2

4

4

In 2020: 2X per uur Dordrecht - Geldermalsen, 2X

Rotterdam Centraal

Hoek van Holland 4

4

6

6

In 2020: 3X per uur Hoek van Holland - Rotter-

per uur versterkingsrit Dordrecht - Gorinchem
dam, 3X per uur versterkingsrit Maassluis – Rotterdam
Roermond

Nijmegen

2

2

2

2

In 2008 en verder: 2X per uur versterkingsrit
Nijmegen – Venray.
In 2020: 2X per uur versterkingsrit Blerick Roermond en 2X tot 4X per uur versterkingsrit
Nijmegen - Venray. evt. Sneltrein Nijmegen –
Roermond

Maastricht

Heerlen

4

4

4

4

In 2008 en verder en in 2020: waarvan 2 sneltreinen per uur

Deelrapportage NMCA ROV

B2-2

Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer
In onderstaande tabel is een overzicht van de projecten die opgenomen zijn in het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (onderstaande nummering komt overeen met
de nummering in het Actieprogramma). Het overzicht is bijgewerkt tot begin 2011. Dat
houdt onder andere in dat enkele projecten uit het oorspronkelijke programma niet meer
voor 2020 gelden, maar voor 2028.

richting
OVOV-autoriteit
Metropoolregio

1

c orri
orridor

beschrijving project

zuidwest

HOV-bus via A9 – A4 – A10 (Haarlem – Badhoevedorp – Rijtijd bussen

West

n etwerketwerk -aanpassingen

Schiphol Noord – Bedrijventerrein Riekerpolder (ter
hoogte van Johan Huizingalaan) – Station Amsterdam
Zuid)
(6 op figuur 1). Snelheid 30 km/h.
2

zuidwest

HOV-bus Schiphol Oost (Schiphol Noord naar Schiphol- Nieuwe bus / rijtijd bus
Rijk / Aalsmeer)
(8 op figuur 1). Snelheid 30 km/h.

*In MRA-net niet

3

west

4

tangent

zeker

Verbetering westelijke tramlijnen

Rijtijd 10% korter

(pilot tram 13, daarna tram 1 en 2)
Westtangent, bus van station Sloterdijk, via de eind-

Nieuwe buslijn

haltes van de tramlijnen in Nieuw-West, Badhoevedorp en Schiphol Noord naar Schiphol (17 op figuur 1).
Gemiddelde snelheid 30 km /h
5

noord

Noordtangent / HOV-bus Centraal Station

Nieuwe bussen / snellere rijtijden

via de noordelijke IJ-oever (Klaprozenweg) naar
Zaandam. Gemiddelde snelheid 30 km/h
Provincie Noord-

6

HOV-bus Huizen – Blaricum, stedelijk gebied

Rijtijden huidige bussen 10% lager

HOV-bus A6-A1 plus Huizen, gecombineerd met ver-

Rijtijd bussen

Holland
Provincie Flevoland 7

breding A1. Bussen Amsterdam – Huizen en Amsterdam – Almere 10% sneller (overlap met HOV Almere)
Bestuursregio

8

noord

Utrecht

Doorstromingsmaatregelen as Utrecht Centrum –

Rijtijd bussen 6, 26, 36 10% sneller

Zuilen –
(Maarssen)/Overvecht
9

Provincie Zuid-

Uitbreiding frequentie sneltram Nieuwegein - Utrecht Frequentie tram ophogen met 2

zuid

11

Doorstromingsmaatregelen tussen Duin- en Bollen-

Holland

Rijtijd en aantakking zuidtangent

streek en
Haarlemmermeer/Schiphol (doortrekken van lijn 310
naar Sassenheim – Lisse / Hillegom, met gemiddelde
snelheid van 35 km/h) (11, 12 en 13 op figuur 1)
12

Doorstromingsmaatregelen Alphen aan den Rijn –

Rijtijd bus 370 met 10% verlagen

Hoofddorp -Schiphol
(16 op figuur 1)
richting
OVOV-autoriteit

corri
corridor

beschrijving
beschrijving project

Deelrapportage NMCA ROV

netwerknetwerk -aanpassingen

B2-3

15

Ontbrekende schakels tram+ (vier kleine tramprojec-

Rijtijd tram 20 en 25 met 10% verkor-

ten rond upgraden lijn 20/25 tot tram+) Lombardijen / ten
Barendrecht – Rotterdam Centraal
16 oost–west

Start openbaar vervoer over water, Brienenoord -

Zit al in regionale maatregelen

Benelux
Stadsgewest Haag- 17 zuidwest-

Capaciteitsverhoging tramlijnen 2 en 9 (Kraayenstijn – Nieuw trammaterieel (geen model-

landen

Leidschendam Noord en Vrederust - Scheveningen

noordoost

aanpassingen)

Noorderstrand)
18

Doortrekken RandstadRail 4 van Zoetermeer Javalaan Uitbreiding lijn, aantakking Stedennaar Stedenbaanstation BleiZo

baan

19 noordwest Kleine infra-aanpassing (Hoornbrug) t.b.v. frequentie- Frequentie tram met 2 ophogen
verhoging en betere betrouwbaarheid tram 1 en 15
(Den Haag Centraal naar Ypenburg / Delft)
20

Doorstromingsmaatregelen en frequentieverhoging

Rijtijd met 15% verkorten en frequen-

tramlijn 9 (Vrederust - Den Haag Centrum - Scheve-

tie met 2 verhogen

ningen Noorderstrand), aanleg korte tramtunnel
21 knooppunt Kleine infra-aanpassing (Stationsplein HS) t.b.v. com- Rijtijd trams langs HS Met 1 minuut
fortverhoging, doorstroming, frequentieverhoging,

verkorten

betere betrouwbaarheid en capaciteitsverhoging
tramnet
Provincie

22

Frequentieverhoging doorstroomas Tilburg – Waalwijk Frequentie en rijtijd

Noord-Brabant

– ’s-Hertogenbosch. Bussen 136, 137, 300 rijtijd 10%
lager. Frequentie van bus 300 verhogen met 2
23

Doorstromingsmaatregelen as ’s-Hertogenbosch –

Rijtijd en frequentie

(Oss) - Uden/Veghel - Eindhoven. Rijtijd bussen 152 en
157 10% omlaag. Frequentie bus 152 2 omhoog
24

Afwerking HOV Breda – Etten-Leur (ontsluiting Trivi-

Tracé (en rijtijd)

um) en HOV Oosterhout – Breda. Bus 316 en bus 126
10% lagere reistijd
25

OV-doorstroomas Breda - Noordwest (tangentverbin- Geen aanpassing
ding?)

26 west en

Doorstromingsmaatregelen Tilburg, as Tilburg Cen-

Rijtijd bus 1, 2, 3, 4, 11 met 10% ver-

zuid

trum – Tilburg Reeshof, as Tilburg Centrum – Tilburg

korten

Stappegoor (zuid / Willem II stadion)
27

Kwaliteitsslag ‘s-Hertogenbosch

Geen aanpassingen

Stadsregio Eindho- 28 noordoost

HOV as Eindhoven NS – Woensel – Nuenen

Rijtijd

ven

Nieuwe bus parallel aan huidige bus 21 tussen Eindhoven en Nuenen. Rijtijd 15% lager dan bus 21 op dat
traject. Frequentie 4
29 zuid

HOV Eindhoven, as Eindhoven NS – Genneper-

Rijtijd bus 407 en 408 met 15% ver-

parken/HTC

korten

(excl. ongelijkvloerse kruising Ring Aalsterweg)

richting
OVOV-autoriteit

corri
corridor

beschrijving project

Deelrapportage NMCA ROV

netwerk
netwerkwerk -aanpassingen

B2-4

Provincie Limburg 30

Doorstromingsmaatregelen Parkstad

Rijtijd

(kerntracé binnen de stedelijke agglomeratie rondom
Heerlen) rijtijd op Heerenweg verkorten met 1 minuut
bij bussen 27, 28, 43, 44 en rijtijd bij bussen 21 en 41
verkorten met 2 minuten tussen station Heerlen en
Parkstad station)
31 oost

Doorstromingsmaatregelen Maastricht, as Maastricht

Rijtijd bussen richting oosten 10%

Centrum – Meerssen (OV-as oost). Rijtijd bus 3 verkor- verkorten
ten met 2 minuten en rijtijd bussen 4, 6, 10 en 51
verkorten met 1 minuut).
32 noordwest Tram Hasselt – Maastricht, Centrumtraject in Maas-

Nieuw tracé, rijtijd en frequentie

tricht,
verdichtingsritten Nederlands tracé. Tracé volgens
http://nl.wikipedia.org/wiki/Sneltram_Hasselt__Maastricht gemiddelde snelheid 45 km/h. Frequentie
hele traject 2 en daarbij 2 verdichtingsritten op het
Nederlandse tracé. Nederlandse tracé 25 km/h
33

Doorstromingsmaatregelen en aanbodsuitbreiding as Al opgenomen in quick scan
Maastricht – Vaals - Aken

Provincie Zeeland

34

Completering verbindend netwerk (o.a. Vlissingen –

Niet meenemen

Terneuzen)
Provincie Overijssel 35

Doorstromingsmaatregelen Zwolle, Deltioncollege –

Niet meenemen

Zwolle station –
Oosterenk (Zwolle – Dedemsvaart profiteert mee)
36

Verdere uitbouw stadsnet Zwolle

37

Doorstromingsmaatregelen Deventer, station - zie-

Te onduidelijk: niet meenemen

(waaronder ook koppeling met project hierboven)
Rijtijd

kenhuis. Versnelling stadsbus 1 en stadsbus 5 met 2
minuten tussen station en ziekenhuis
Regio Twente

38

HOV-bus Twente, verbinding midden/Krakeling (Hen- Frequentie 2
gelo – Enschede). Nieuwe bus ring Hengelo – Enschedesestraat – Hengelosestraat – ring Enschede

Provincie Gelder-

39

Doorstromingsmaatregelen Apeldoorn - Zwolle

40

Doorstromingsmaatregelen Doetinchem - Enschede

Rijtijd bus 74 met 10% verkorten

HOV-as Arnhem – Nijmegen (Rijn – Waal sprinter)

Rijtijd bus 32 met 15% verkorten en

land

Rijtijd bus 90 en bus 95 met 10%
verkorten

Stadsregio Arnhem 41
Nijmegen

frequentie naar 4
42

A12–sprinter, tangent (IJsselsprinter): P+R Zevenaar

Nieuwe lijn, voorlopig onduidelijk

naar kantorenpark IJsselstein (Businesspark Arnhem?)
Provincie Gronin-

43

Frequentieverhoging buslijn 317 Groningen – Roden

gen / Drenthe

Frequentie

(naar een kwartiersdienst in de spits)
44

Frequentieverhoging buslijn 319 Groningen – Assen

Frequentie

(naar een kwartiersdienst in de spits)
richting
OVOV-autoriteit

corri
corridor

beschrijving project

Deelrapportage NMCA ROV

netwerknetwerk -aanpassingen

B2-5

45

Bus op vluchtstrook A28 De Punt - Groningen. Rijtijd

Rijtijd

van bussen 50, 300, 302, 305, 308, 312, 318, 319 tussen De Punt en Groningen met 4 minuten verkorten
Provincie Gronin-

46

gen

Frequentieverhoging buslijn 314 Groningen – Drachten Frequentie
(naar een kwartiersdienst in de spits)

47

Invoering Tangentverbinding Zernike – Transferium

Nieuwe lijn

Hoogkerk –
Martini Ziekenhuis met snelheid 25 km/h
48

Bus op vluchtstrook A7 Munnikkesloot (op traject

Rijtijd

Groningen – Drachten)
Bussen op A7 tussen Leek en Groningen versnellen
met 2 minuten

Figuur B2.1: Schakels HOV-netwerk Metropoolregio Amsterdam West

Input vanuit de regio’s
■ Stadsregio Amsterdam (nummers komen overeen met kaart figuur B2.1):

Deelrapportage NMCA ROV

B2-6

- Betere aan-/afvoer busstation Amsterdam centraal: alle bussen die Amsterdam Centraal aandoen 2 minuten kortere rijtijd bij dat station.
- HOV IJmuiden – Haarlem (1 en 2). Versnelling bestaande bussen 75 en evt. 575 met
15%.
- Passage Haarlem centrum (3). Alle bussen die station Haarlem richting het zuiden
verlaten hebben 2 minuten reistijdwinst.
- Haarlem – Heemstede – Hoofddorp Centrum. Versnellen bestaande buslijn 140 met
15% (5 en 10).
- Oosttangent Amsterdam (IJburg – A9 – Metrohalte Gaasperplas - Amsterdam Bijlmer/ArenA): nieuwe bus met snelheid 35 km/h (15).
- HOV Uithoorn – Amstelveen – Amsterdam: versnellen buslijn (versnellen bus 170 met
15%).
- HOV Aalsmeer – Amstelveen – Amsterdam: versnellen buslijn (versnellen bus 172
met 15%).
- HOV corridor Alkmaar – Heerhugowaard (lijn 360).
- Versnelling bussen tussen Amsterdam en Purmerend met 10%.
- Versnelling bussen tussen Amsterdam en Edam/Volendam met 10%.
- HOV Almere – Amsterdam: versnelling bussen tussen Almere en Amsterdam met
10%.
- Versnelling op Ring Oud Zuid: tram 3 en tram 12 in stad Amsterdam 10% sneller.
- Doortrekking tram 26 naar IJburg Oost en verknoping met Zuidtangent-oost. Zelfde
rijsnelheid.
■ Stadsregio Rotterdam
- HOV Zoetermeer – Rodenrijs: frequentie 4. Rijtijd 20% sneller dan huidige bussen.
Aansluiting op RandstadRail.
- OV over water: stadsferry. Vlaardingen (Maasboulevard) naar Krimpen Stormpolder
(Industrieweg). Frequentie bij centrum 4, daarbuiten 2. Route en rijtijd onbekend.
■ Haaglanden:
- Nieuwe tram 19: Delft TU – Delft centrum – Rijswijk – Ypenburg –
Leidschenveen – Leidschendam. Gemiddelde snelheid 25 km/h.
- Trams 9, 11 en 17 in Haaglanden worden vervangen en krijgen een 25% grotere capaciteit.
■ Utrecht:
- HOV Om de Zuid in Utrecht: Centraal Station – De Uithof: 3 minuten reistijdwinst voor
lijn 12 en 12s.
■ Overige regio’s:
- HOV Hilversum – Huizen: versnelling van de huidige bussen met 20%.
- Tram 1 stad Groningen (Hoofdstation – Zernike). Gemiddelde snelheid 20 km/h.
Tram 2 stad Groningen (Hoofdstation – Kardinge). Gemiddelde snelheid 20 km/h.
www.regiotram.nl
- Stadsregiorail Arnhem – Nijmegen (Wijchen – Arnhem 4x per uur, Zutphen - Nijmegen Heyendaal rechtstreeks).
- Avantislijn Zuid-Limburg. Niet doorgerekend doordat deze in eerste instantie niet in
de lijst was opgenomen.

Deelrapportage NMCA ROV

B2-7

Bijlage 3
Capaciteitscorridors

Deze corridors zijn meegenomen in de capaciteitsanalyse. Het betreft drukke corridors in
de huidige situatie, die in de toekomst potentiële capaciteitsknelpunten zijn.

Noordwest-Nederland
■ Amsterdam
- Noord/Zuidlijn
- Metro tussen Centraal en Spaklerweg
- Amstelveenlijn
- Metroringlijn Amsterdam Zuid - Amsterdam Lelylaan
- Trams Centraal - De Munt via Damrak (inclusief lijn 5 Amstelveen - Centraal)
- Amsterdam, trams Centraal - Dam via Nieuwezijds Voorburgwal.
■ Regio Amsterdam
- Buscorridor Amsterdam - Purmerend
- Buscorridor Amsterdam - Almere / Huizen.
■ Overig
- Zuidtangent tussen Amstelveen en Bijlmer
- Zuidtangent tussen Schiphol en Hoofddorp
- Zuidtangent Haarlem centrum.
■ Utrecht, voornamelijk Bestuursregio Utrecht
- Binnenstadscorridor (Centraal Station- Zeist)
- Lijn 12 Centraal Station – De Uithof
- Busbaan door De Uithof (o.a. lijn 11 en 12)
- 24 Oktoberplein - Centraal
- Nieuwegeinlijn (Vasco da Gamalaan – Kanaleneiland zuid)
- Buscorridor Vianen - Utrecht
- Buscorridor Westraven – Centraal Station.
Waterlinieweg: bussen in de file
NB: Op alle toevoerwegen naar Utrecht Centraal bestaat een capaciteitsprobleem door te
veel bussen. Hierboven zijn alleen de corridors genoemd waar op een wat langer traject
problemen worden ondervonden.

Deelrapportage NMCA ROV

B3-1

Zuid-Holland inclusief Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam
■ Rotterdam
- Metrolijn Centraal – Beurs – Wilhelminaplein
- Metrolijn Beurs – Oostplein
- Metrolijn Beurs – Marconiplein
- Ontsluiting busstation Zuidplein
- TramPluslijnen over Erasmusbrug vanaf Wilhelminaplein tot Rotterdam Centraal, inclusief knelpunten ‘Trampassage Hofplein’, 'Trampassage Churchillplein' en 'Trampassage Schiedamsedijk - Vasteland/Boompjes'
- RandstadRail Centraal - Rodenrijs
- Buscorridor Krimpen - Rotterdam (Algerabrug).
■ Den Haag
- RandstadRail tussen Leidschenveen en Den Haag Laan van NOI
- Tram 9 Centraal – Madurodam
- Tram 9 Centraal – Vrederust
- Tramtunnel Den Haag: RR/tram 2, 3, 4, 6
- Tramcorridor station HS - Spui - Centraal:
- Station HS – Transvaal.
■ Leiden
- Binnenstadsas 1: Centraal station – Centrum
- Binnenstadsas 2: Hooigracht - Langegracht (tram)
- Leiden centraal – Oegstgeest/Rijnsburg - Katwijk / Noordwijk (Rijnsburgerweg).

Noord-Brabant, inclusief Stadregio Eindhoven
■ Eindhoven
- Station – Winkelcentrum Woensel
- Binnenstad
- Eindhoven naar Veldhoven
■ Breda
- Station - binnenstad (Vlaszak).

Oost-Nederland
■ Nijmegen
- Centraal - Heyendaal / Universiteit
- Lent - centraal via Waalbrug ( - Binnenstad).
■ Arnhem
- Trein Arnhem – Doetinchem
- Corridor centrum - John Frostbrug.

Noord-Nederland
■ Groningen – Assen
■ Doorkoppelen trein Groningen – Leeuwarden - Assen
■ Trein Heerenveen – Drachten – Groningen, 4 x per uur
■ Doortrekken trein Groningen – Veendam naar Stadskanaal
■ Zwolle busstation, toeleidende routes
■ Upgrade van Groningen CS, waarbij aansluitingen op Groningen CS worden geoptimaliseerd

Deelrapportage NMCA ROV

B3-2

■ Nieuwe treinstations Hoogkerk en Groningen Europapark
■ Regio Specifiek Pakket maatregelen: Facelift Noordelijke Stations, Infra Q-liners, HOVbus, transferia en busstations.

Limburg
■ Geen corridors.

Zeeland
■ Geen corridors.

Deelrapportage NMCA ROV

B3-3

Bijlage 4
Kwaliteitscorridors

De volgende corridors kennen in de huidige situatie nog geen capaciteitsproblemen,
maar er worden wel kwaliteitsknelpunten ervaren. Ze zijn daarom opgenomen in de
Aanbodvariant voor 2028

Noordwest-Nederland
■ Metropoolregio Amsterdam / Noordvleugel
- Buikslotermeerplein, toeleidende routes
- Tramnet binnen singelgordel:
. Leidschestraat
. Vijzelstraat
. Raadhuisstraat
. Rembrandtplein, toeleidende routes
- Doortrekking stadstram 9 naar station Diemen Zuid
- Tramlijnen / HOV Centrum–West
- Centraal station - IJburg
- Centraal station - noordelijke IJ-oever - Zaandam
- Corridor Haarlem - Amsterdam Zuid (HOV A9)
- Amstelveen - Aalsmeer / Uithoorn
- Schiphol Noord - Schiphol Oost / Aalsmeer
- Huizen - Hilversum.

Utrecht, voornamelijk Bestuursregio Utrecht
■ Utrecht Centraal - Leidsche Rijn
- Via Kanaleneiland
- Vleutenseweg
■ Utrecht Centraal - Zuilen
■ Utrecht Centraal - Overvecht
■ Utrecht Centraal - Papendorp
■ Utrecht - Zeist
■ Utrecht De Uithof - Bilthoven - Amersfoort
■ Houten - Nieuwegein
■ Nieuwegein - Papendorp - Leidsche Rijn - Lage Weide - Maarssen (westtangent,
lijn 33)

Deelrapportage NMCA ROV

B4-1

■ Doorstromingsmaatregelen Oosttangent Rijnsweerd/De Uithof - Nieuwegein - Houten/Vianen/IJsselstein.

Zuid-Holland, inclusief Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam
■ Ypenburg - Den Haag
■ Wateringseveld - Den Haag
■ RandstadRail 1 Delft - Binckhorst - Den Haag centrum - Scheveningen.
■ RandstadRail 11 Norfolkterrein - Vlietzone - Den Haag HS.
■ Alle trams in Haaglanden hebben 25% meer capaciteit ten opzichte van de huidige
trams
■ Den Haag - Wassenaar - Valkenburg - Katwijk
■ Leyenburg - Naaldwijk / ‘s-Gravenzande
■ Leyenburg - Delft
■ Delft - Zoetermeer
■ Delft Centraal Station - TIC (Technologisch Innovatief Complex, vroegere TU-wijk)
■ Frequentieverhoging metrolijn Den Haag CS - Rotterdam CS - Slinge
■ Bleizo - Zoetermeer
■ Verlenging tram 23 naar Ridderkerk
■ Rotterdam Zuid - Ridderkerk
■ Rotterdam Zuidplein - Stadionpark - Kralingse Zoom
■ Rotterdam Zuidplein - Stadshavens - Schiedam Centrum/Rotterdam CS
■ Metrotraject door Rotterdam Prins Alexander vanaf Kralingse Zoom (betrouwbaarheid)
■ Keerpunten metro Rotterdam: Rotterdam Centraal en Spijkenisse De Akkers
■ Rotterdam Kralingse Zoom, toeleidende routes
■ RijnGouwelijn West: Transferium/Leiden - Valkenburg - Katwijk – Noordwijk.

Noord-Brabant, inclusief Stadsregio Eindhoven
■ Eindhoven
- Woensel - Nuenen
- Woensel - Noordwest
- Eindhoven station - Geldrop
- Eindhoven station - High Tech Campus - Valkenswaard
- Eindhoven station - Airport
- Busstation, toeleidende routes.
■ Tilburg
- As Centrum - Reeshof
- As Centrum - Stappegoor (Zuid / Willem II stadion)
- Corridor busstation - Noord/Oost.
■ Breda
- Breda - Noordwest
- Breda - Oosterhout
- Breda - Etten-Leur
■ Overig
- Tilburg - Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch
- Eindhoven - Uden/Veghel - Oss
- Uden/Veghel - ’s-Hertogenbosch.

Deelrapportage NMCA ROV

B4-2

Oost-Nederland
■ Twente
- St ation Enschede - Universiteit en kennispark - Station Hengelo.
■ Arnhem-Nijmegen
- Arnhem - Huissen - Bemmel - Nijmegen
■ Wageningen - Ede - Rhenen - Veenendaal
- Station Ede-Wageningen - Wageningen centrum - Universiteit (- Arnhem)
- Corridor richting station Ede-Wageningen
- Nijmegen, centrum-as.

Noord-Nederland
■ Groningen - Assen
■ Heerenveen - Drachten - Groningen
■ Zwolle busstation, toeleidende routes.

Limburg
■ Verbinding Maastricht - Duitsland (Aken)
■ Tram Maastricht - Hasselt
■ Spoorverdubbeling Heerlen - Herzogenrath
■ Ingebruikname spoorverbinding Kerkrade - Spekholzerheide
■ As Maastricht centrum - Meerssen
■ Maastricht, centrumroute
■ Brunssum - Heerlen - Kerkrade
■ Maaslijn (Nijmegen - Roermond) en Heuvellandlijn (Maastricht Randwijck –
Maastricht - Heerlen - Kerkrade Centrum).

Zeeland
Geen corridors.

Deelrapportage NMCA ROV

B4-3

Bijlage 5
Overstappunten

Kwaliteitsknooppunten
Een belangrijk onderdeel van de ketenverplaatsing bevindt zich op de overstappunten.
Het gaat hierbij om knooppunten in het regionaal openbaar vervoer waar een kwaliteitsslag in het comfort en gemak wordt voorgestaan. In beginsel betreft dit de grotere overstapknopen. Dit zijn tevens de punten waar de ketenmobiliteit wordt versterkt in het
voor- en natransport (fiets, voet, taxi). Dit overzicht laat de belangrijkste kwaliteitsknooppunten voor het regionaal openbaar zien (veelal in combinatie met IC treinstations). Overigens zit een deel van de problematiek op onderstaande knooppunten vaak
ook in capaciteit van bijbehorende busstations. Dat aspect wordt niet kwantitatief onderzocht, maar hier als onderdeel van knooppuntkwaliteit beschouwd. Voor al deze knooppunten wordt dus een modelmatige overstapverbetering doorgerekend.

Noordwest-Nederland
■ Amsterdam Centraal
■ Amsterdam Sloterdijk
■ Amsterdam Zuid
■ Amsterdam Amstel
■ Amsterdam Bijlmer
■ Duivendrecht
■ Schiphol
■ Hoofddorp
■ Zaandam
■ Almere Centrum
■ Lelystad Centrum
■ Alkmaar
■ Haarlem
■ Hoorn.

Utrecht, voornamelijk Bestuursregio Utrecht
■ Utrecht Centraal
■ Utrecht Leidsche Rijn Centrum
■ Amersfoort.

Deelrapportage NMCA ROV

B5-1

Zuid-Holland, inclusief Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam
■ Rotterdam Alexander
■ Rotterdam Centraal
■ Rotterdam Lombardijen
■ Rotterdam Zuidplein
■ Rotterdam Capelsebrug
■ Rotterdam Stadionpark (toekomstig)
■ Den Haag Centraal
■ Den Haag Hollands Spoor
■ Den Haag Laan van NOI
■ Den Haag Leyenburg
■ Den Haag Leidschenveen
■ Den Haag Ypenburg
■ Delft
■ Zoetermeer Centrum-West
■ Zoetermeer Bleizo
■ Leiden Centraal
■ Gouda
■ Dordrecht
■ Spijkenisse Centrum
■ Schiedam Centrum.

Noord-Brabant, inclusief Stadsregio Eindhoven
■ Eindhoven
■ Den Bosch
■ Breda
■ Tilburg.

Oost-Nederland
■ Apeldoorn
■ Deventer
■ Nijmegen
■ Arnhem
■ Enschede
■ Hengelo
■ Ede-Wageningen.

Noord-Nederland
■ Zwolle
■ Groningen
■ Leeuwarden
■ Heerenveen.

Limburg
■ Maastricht
■ Heerlen
■ Sittard

Deelrapportage NMCA ROV

B5-2

■ Roermond
■ Venlo
■ Weert.

Zeeland
■ Middelburg
■ Vlissingen
■ Goes.
Overige overstappunten regionaal openbaar vervoer
Hierna zijn per gebied de overstappunten voor het regionaal openbaar vervoer opgesomd. Hierin zijn niet de knooppunten met een combinatie met het hoofdspoor weergegeven. Deze worden allemaal meegenomen als overstappunt, een aantal hiervan zijn al
benoemd als kwaliteitsknooppunt.

Noordwest-Nederland
■ Aalsmeer busstation
■ Almere ’t Oor
■ Amstelveen busstation
■ Amsterdam Marnixstraat
■ Bussum Tergooi ziekenhuis
■ Den Oever busstation
■ Edam busstation
■ Haarlem Delftsplein
■ Haarlem Houtplein
■ Haarlem WC Schalkwijk
■ Heerhugowaard
■ Hoofddorp Burg. Van Stamplein
■ Hoofddorp De Hoek
■ Hoofddorp Spaarne Ziekenhuis
■ Hoorn
■ Huizen busstation
■ Huizen carpoolplaats
■ Julianadorp Malzwin
■ Nieuwe Niedorp Transferium
■ Purmerend Tramplein
■ Uithoorn busstation.

Utrecht, voornamelijk Bestuursregio Utrecht
■ Nieuwegein stadscentrum
■ Schoonhoven Lopikerplein
■ Utrecht Westraven
■ Vianen Lekbrug
■ Zeist busstation.

Deelrapportage NMCA ROV

B5-3

Zuid-Holland, inclusief Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam
■ Den Haag Leijenburg
■ Den Haag Monstersestraat
■ Heinenoord busstation
■ Hellevloetsluis Kickersbloem
■ Katwijk Raadhuis
■ Katwijk Wilgenhoek
■ Krimpen busstation
■ Leiden 't Schouw/A44
■ Leiderdorp Rijnland ziekenhuis
■ Leidschenveen
■ Lekkerkerk De Loet
■ Naaldwijk Verdilaan
■ Noordwijk Boekerslootlaan
■ Numansdorp viaduct A29
■ Papendrecht busstation
■ Papendrecht viaduct N3
■ Pijnacker-Centrum
■ Pijnacker-Zuid
■ Ridderkerk centrum
■ Stellendam busstation
■ Voorburg ‘t Loo
■ Wassenaar v. Oldenbarneveltweg
■ Zoetermeer Centrum-west.

Noord-Brabant, inclusief Stadsregio Eindhoven
■ Eersel busstation
■ Fijnaart busstation
■ Gemert busstation
■ Hilvarenbeek busstation
■ Oirschot busstation
■ Oosterhout busstation
■ Oud Gastel busstation
■ Raamsdonkveer busstation
■ Reusel busstation
■ Sleeuwijk Tol
■ Steenbergen busstation
■ Uden busstation
■ Valkenswaard busstation
■ Veghel busstation
■ Veldhoven busstation
■ Waalwijk busstation
■ Wagenberg kruispunt
■ Wijk en Aalburg Kromme Nol
■ Willemstad busstation.

Deelrapportage NMCA ROV

B5-4

Oost-Nederland
■ Bemmel busstation
■ Doesburg busstation
■ Doetinchem busstation
■ Emmeloord busstation
■ Epe busstation
■ Geldermalsen busstation
■ Groesbeek busstation
■ Haaksbergen busstation
■ Harderwijk busstation
■ Horsthoek Heerde
■ Malden busstation
■ Neede busstation
■ Nijmegen Canisius ziekenhuis
■ Wageningen busstation
■ Wittenberg busstation
■ Zwartsluis busstation.

Noord-Nederland
■ Bolsward busstation
■ Borger busstation
■ Dedemsvaart busstation
■ Dokkum busstation
■ Drachten busstation
■ Gieten busstation
■ Klazienaveen busstation
■ Leek busstation
■ Lemmer busstation
■ Oosterwolde busstation
■ Roden busstation
■ Stadskanaal busstation
■ Ter Apel busstation
■ Winsum busstation
■ Zuidlaren busstation.

Limburg
■ Beek station Beek/Elsloo
■ Born busstation
■ Brunssum busstation
■ Bunde station
■ Echt station
■ Eijsden busstation
■ Eygelshoven station
■ Geleen busstation
■ Gennep busstation
■ Gulpen busstation
■ Haelen busstation

Deelrapportage NMCA ROV

B5-5

■ Heerlen hogeschool Zuyd
■ Heerlen Parkstad Stadion
■ Helden/Panningen busstation
■ Heythuisen busstation
■ Hoensbroek Akerstraat/Emmaweg
■ Horn busstation
■ Horst busstation
■ Hulsberg Centrum
■ Ittervoort busstation
■ Kerkrade busstation (Oranjeplein)
■ Kerkrade station
■ Kessel
■ Landgraaf station
■ Maasbracht busstation
■ Margraten busstation
■ Meerssen station
■ Meijel busstation
■ Mheer busstation
■ Nederweert busstation
■ Panningen Gemeentehuis
■ Posterholt busstation
■ Reuver station
■ Roggel
■ Simpelveld Oranjeplein
■ Sint Odiliënberg
■ Tegelen station
■ Vaals busstation
■ Valkenburg station
■ Venray, station
■ Voerendaal/Kunrad busstation
■ Well Café Vink.

Zeeland
■ Burgh-Haamstede kerk
■ Domburg busstation
■ Koudekerke Beatrixlaan
■ Noord-Beveland Zeelandbrug
■ Oude Tonge busstation
■ Renesse transferium
■ Serooskerke busstation
■ Tolplein Westerscheldetunnel
■ Zierikzee busstation.

Deelrapportage NMCA ROV

B5-6

Bijlage 6
P+RP+R-locaties

De keten is een belangrijk thema in de visie regionaal openbaar vervoer. Ook de auto
speelt daarin een belangrijke rol. In aanvulling op goed regionaal openbaar vervoer
maakt een naadloze aansluiting van auto op openbaar vervoer een belangrijke kwaliteitssprong mogelijk. Daarom zijn potentiële P+R-locaties geïnventariseerd. Hierbij is
uitgegaan van drie categorieën P+R-locaties:
■ IC-stations;
■ Sprinterstations;
■ Stadspoorten.
Voor de eerste categorie wordt in principe niet uitgegaan van P+R-mogelijkheden, omdat
dit vaak bestemmingen an sich zijn. Daar waar er mogelijkheden en logische verbindingen liggen, wordt wel gepleit voor een P+R-voorziening. Bij de sprinterstations is de
redenering precies andersom. Deze stations bieden vaak een goede verbinding naar
belangrijke bestemmingen en zouden dus ook een naadloze overstap tussen auto en OV
moeten bieden. Dit betekent dat voor alle sprinterstations wordt uitgegaan van op zijn
minst een kleine P+R-voorziening. De laatste categorie zijn de stadspoorten: dit zijn
interessante locaties, die geen station hebben, maar wel goed regionaal openbaar vervoer en waar kansen liggen voor een goede aanvulling van auto en openbaar vervoer.
Per potentiële locatie is aangegeven of het om een grote, middelgrote of kleine voorziening zou gaan. Hierbij gaat het om een verwachting van het aantal parkeerplaatsen van
respectievelijk 2000, 500 en 50 plaatsen.

Deelrapportage NMCA ROV

B6-1

Noordwest-Nederland
ICIC-stations wél:

Stadspoorten:

Hoorn

Groot

Amsterdam Sloterdijk

Middel

Adam Bijlmer Arena

Groot

Amsterdam Zeeburg

Middel

Amsterdam Buikslotermeerplein

Middel

Koog Bloemwijk/Zaandijk

Middel

Haarlem Spaarnwoude

Middel

Hoofddorp

Middel

Alkmaar CS en Noord

Middel

Alkmaar Bergermeer, Keesomstraat, AZ-stadion

Klein

Heerhugowaard

Middel

Utrecht, inclusief Bestuursregio Utrecht
ICIC-stations wél:
Stadspoorten:

Amersfoort

Middel

Driebergen-Zeist

Middel

Utrecht Westraven

Middel

Utrecht Hooggelegen

Groot

Utrecht De Uithof

Middel

Utrecht Leidsche Rijn

Groot

Breukelen

Middel

Barneveld Noord

Middel

Geldermalsen

Klein

Woerden

Klein

Maartensdijk

Middel

Zuid Holland, inclusief Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam
ICIC-stations wél:

Stadspoorten:

Deelrapportage NMCA ROV

Schiedam Centrum

Middel

Rotterdam Alexander

Middel

Rotterdam Stadionpark

Groot

Gouda

Middel

Hollands Spoor

Middel

Rotterdam Capelsebrug

Groot

Delft-Zuid

Middel

Den Haag Hoornwijck

Middel

Den Haag Forepark

Klein

Den Haag Mariahoeve

Klein

Den Haag Laan van NOI

Klein

Den Haag Ypenburg

Klein

Rotterdam Kralingse Zoom

Middel

Rotterdam Zuidplein

Middel

Rotterdam Beverwaard

Middel

Rotterdam Meijersplein

Klein

Leiden 't Schouw

Middel

Leiden Transferium A4

Middel

B6-2

ICIC-stations wél:

Schiedam Centrum

Middel

alle metrostations

Klein

Zoetermeer

Middel

Zoetermeer-Oost

Klein

Zoetermeer-Bleizo

Middel

Noord-Brabant, inclusief Stadsregio Eindhoven
ICIC-stations wél:
Stadspoorten:

's's -Hertogenbosch

Middel

Breda

Middel

‘s-Hertogenbosch Provinciehuis

Middel

‘s-Hertogenbosch Vlijmenseweg

Middel

‘s-Hertogenbosch Stadion

Middel

Breda Princeville

Klein

Breda Oost

Klein

Eindhoven Acht

Middel

Tilburg Kempenbaan

Middel

Tilburg stadsentree Noord

Middel

Apeldoorn

Middel

Oost-Nederland
I C-stations wél:

Stadspoorten:

Deventer

Middel

Veenendaal-De Klomp

Middel

Almelo

Middel

Ede-Wageningen

Klein

Hengelo

Middel

Enschede

Middel

Enschede Zuiderval

Middel

Deventer Zuid

Klein

Zevenaar Oost

Middel

Ressen

Middel

Wijchen West

Klein

Arnhem-Noord

Klein

Arnhem Gelredome

Groot

Noord-Nederland
ICIC-stations wél:

Hoogeveen

Middel

Stadspoorten:

Leeuwarden Werpsterhoek

Middel

Deelrapportage NMCA ROV

Groningen Europapark

Middel

Groningen Kardingen

Middel

Groningen Peizerweg

Middel

B6-3

Limburg
ICIC-stations wél:

Stadspoorten:

Sittard

Middel

Maastricht

Middel

Heerlen

Middel

Weert

Middel

Roermond

Middel

Venlo

Middel

Maastricht Noord

Middel

Zeeland
Geen P+R-locaties.

Deelrapportage NMCA ROV

B6-4

Deventer
Snipperlingsdijk 4
7417 BJ Deventer
T +31 (0570) 666 222
F +31 (0570) 666 888
Postbus 161
7400 AD Deventer

www.goudappel.nl
goudappel@goudappel.nl