Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

33 678

Parlementaire Enquête Fyra

Nr. 17

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 17 juni 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
brief van 29 april 2016 inzake de kabinetsreactie op het eindrapport van de
Parlementaire Enquêtecommissie Fyra (Kamerstuk 33 678, nr. 16).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 16 juni
2016. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna
afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-33678-17
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

1

Inleiding
Op 24 mei 2016 ontving ik de lijst met feitelijke vragen van uw Kamer over
de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie
Fyra. U treft de gevraagde beantwoording van de vragen aan in bijlage 1.
Tijdens de technische briefing aan uw Kamer over de kabinetsreactie op
2 juni 2016 is door mevrouw Van Veldhoven (D66) gevraagd om nadere
informatie over reizigersaantallen op de IC Amsterdam-Brussel. Deze
informatie doe ik u hierbij graag toekomen in bijlage 21.
Tenslotte stuur ik in bijlage 3 een grafische weergave van de inzet van het
kabinet voor het HSL-aanbod in 20182. De geel-blauw gearceerde lijn is
12x Amsterdam-Brussel-Zuid v.v. over de HSL-Zuid (gecombineerd met de
IC direct Amsterdam-Rotterdam v.v.), de gele lijn is 4x Den Haag
HS-Brussel Zuid v.v. NS onderzoekt of Den Haag Centraal kan worden
bediend in plaats van Den Haag Hollands Spoor.

1
2

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

2

BIJLAGE 1

VRAGEN EN ANTWOORDEN
1.
Waarom is de streefwaarde van het Algemeen Klantoordeel
Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) diensten naar beneden bijgesteld (van 75% naar 68%)?
Zoals met uw Kamer gedeeld bij de aanbieding van het vervoerplan in
december 2015 (Kamerstuk 29 984, nr. 651) is de methode voor de meting
van het Algemeen Klantoordeel veranderd zodat NS meer inzicht krijgt in
de gehele reis van de klant. Dit past binnen het streven om de reiziger
centraal te zetten. De nieuwe methode is ontwikkeld in samenspraak met
de consumentenorganisaties in het Locov. In de nieuwe methode is de
vraagstelling aangepast zodat aan alle reizigers op het hoofdrailnet
dezelfde vraag wordt gesteld. Door de gewijzigde vraag veranderen de
scores die mensen geven. In dit geval werden de scores lager. Om dit
zogeheten methode-effect te corrigeren, zijn de bodem- en streefwaarden
aangepast. Uitgangspunt daarbij is dat de oorspronkelijke ambitie in de
bodem- en streefwaarden behouden blijft. De aanpassing van de waarde
is onderdeel geweest van een audit op wijzigingen in de prestatieindicatoren per 2016. Deze audit is bij het vervoerplan 2016 naar uw
Kamer gestuurd. De audit concludeert dat de bijstelling van de waarden
ambitieneutraal is. Het is voor NS in de nieuwe methode dus net zo
moeilijk om de bodem- en streefwaarde te halen als bij de meting volgens
de oude methode.
2.
Waarom is niet gekozen voor een onafhankelijke evaluatie van
het recht van NS tot commerciële ontwikkeling van onder- en
overbouwing van de Railverkeers- en vervoersinfrastructuur
(RVVI)? Doet zich dan niet de situatie voor van de slager die zijn
eigen vlees keurt?
De evaluatie van commerciële ontwikkeling van onder- en overbouwing
van de Railverkeers- en vervoersinfrastructuur (RVVI) is uitgevoerd binnen
de kaders die het private contract Definitie Zeggenschap Infrastructuur
(DZI) hiervoor stelt. In de DZI is opgenomen dat het moet gaan om een
gezamenlijke evaluatie van NS Stations en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Om onafhankelijkheid te borgen is aan een adviesbureau gevraagd de evaluatie te begeleiden.
3.
Welke overschrijdingen kunnen niet worden aangepakt met de
geluidsreducerende maatregelen op de HSL-Zuid?
Met de brief van 1 oktober 2015 (Kamerstuk 22 026, nr. 482) is uw Kamer
geïnformeerd over de geluidmaatregelen HSL-Zuid. Met het beschikbare
budget kunnen niet alle overschrijdingen worden weggenomen. In de
keuze voor geluidmaatregelen hebben de grootste knelpunten als
uitgangspunt gediend. Daarbij is getracht zoveel mogelijk effect te
behalen voor omliggende woningen. Ook is er veel aandacht uitgegaan
naar de mate waarin omwonenden hinder ervaren. Naast de afname van
het aantal woningen met een overschrijding is ook gekeken naar de
hoogte van de overschrijdingen. Met het maatregelenpakket worden
verreweg de meeste overschrijdingen van 2 dB en hoger weggenomen
(227 van de 306). De precieze gevolgen van het maatregelenpakket op de
overschrijdingen worden weergegeven in de bijlage bij bovengenoemde
brief («HSL-Zuid maatregelen Effecten van de optionele geluidmaatregelen»).
4.
In hoeverre is het voor andere vervoerders dan NS mogelijk om
ruimte aan te vragen om te mogen rijden op de HSL-Zuid gezien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

3

de liberalisatie van het internationale treinvervoer? Tegen welke
grenzen of beperkingen lopen vervoerders aan om dit te mogen
doen? Welke grenzen zijn er gesteld in wet- en regelgeving?
Welke vergoedingen moeten nieuwe vervoerders van internationaal treinvervoer betalen op de HSL-Zuid?
Het internationaal personenvervoer per spoor is geliberaliseerd (richtlijn
2012/34/EU) en vervoerders zijn vrij om internationale treindiensten aan te
bieden. De richtlijn stelt dat het hoofddoel van de treindienst internationaal passagiersvervoer dient te zijn, maar dat de treindienst ook
binnenlandse reizigers mag vervoeren (cabotagevervoer) om de economische levensvatbaarheid van de treindienst te vergroten. De beoordeling
van het hoofddoel van de dienst moet gebeuren door een onafhankelijke
toezichthoudende instantie, op verzoek van een belanghebbende partij
(NS, ProRail of IenM). In Nederland is de Autoriteit Consument en Markt
(ACM) de toezichthouder. Als het economische evenwicht van bestaande
nationale concessies (openbaredienstcontracten) in gevaar komt, kan de
ACM, eveneens ingevolge de richtlijn, besluiten om het recht op toegang
voor de gevraagde internationale passagiersvervoersdienst te wijzigen of
te weigeren. Daarnaast kan een heffing worden opgelegd aan de
exploitant van een nieuwe internationale passagiersvervoersdienst. Met
deze heffing kan de nationale concessieverlener gecompenseerd worden.
Vervoerders over de HSL-Zuid betalen naast de gebruiksvergoeding,
conform artikel 62 van de Spoorwegwet, een heffing conform het Besluit
HSL-heffing. De gebruiksvergoeding is flexibel, want wordt in rekening
gebracht op basis van het aantal daadwerkelijk gereden treinen. De
HSL-heffing is een vast bedrag gebaseerd op het aantal aangevraagde
treinpaden, ook als de aangevraagde treinpaden uiteindelijk niet gebruikt
worden door de vervoerder. Er wordt geen heffing geheven over de
treinpaden die in verband met infrastructurele defecten niet gebruikt
konden worden. Hiervoor vindt achteraf een correctie plaats op de
betaalde bedragen.
Het Besluit HSL-heffing is per 1 januari 2015 vervangen door het Besluit
HSL-heffing 2015, dat in lijn is gebracht met de met NS overeengekomen
concessieprijs voor de HSL-Zuid. Het jaarlijkse totaalbedrag HSL-heffing
wordt opgebracht door de vervoerders die over de HSL-Zuid rijden. Op dit
moment brengt NS het totaalbedrag alleen op. Wanneer een andere
vervoerder ook HSL-vervoer aan gaat bieden (vrije toegang internationaal
vervoer), zal deze ook zijn deel moeten betalen. Vervoerders betalen op
basis van een kilometerprijs (totaalbedrag / totaal aantal kilometer =
kilometerprijs, aantal kilometers specifieke vervoerder x kilometerprijs).
De HSL-heffing ontwikkelt zich van € 63 mln in 2016 tot € 123 mln in 2024.
Tenslotte gelden voor alle vervoerders voorwaarden om toegang te
krijgen tot het spoor en capaciteit aan te vragen. Deze voorwaarden zijn
vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000 en de Spoorwegwet. Het gaat
dan bijvoorbeeld om het beschikken over een geldige bedrijfsvergunning
en een geldig veiligheidscertificaat.
5.
In hoeverre kunnen de uitkomsten van de Fyra-enquête als basis
dienen om de NS-concessie op de HSL-Zuid in te trekken? Is het
juridisch gezien mogelijk de concessie op de HSL-Zuid in te
trekken? Zo ja, wanneer kan dat?
De concessie kan niet worden ingetrokken op basis van het niet nakomen
van verplichtingen uit de periode vóór de huidige vervoerconcessie. Op
basis van artikel 43 Wet Personenvervoer 2000 kan een vervoerconcessie
worden ingetrokken als de concessiehouder zijn verplichtingen substan-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

4

tieel niet nakomt. In mijn brief van 10 maart 2015 (Kamerstuk 29 984, nr.
585) aan uw Kamer ben ik hier uitgebreid op ingegaan.
6.
Deelt u de opvatting dat het voor de reiziger en het beste
reisaanbod niet uitmaakt of dat aanbod door NS of door een
andere vervoerder geleverd wordt? Zo nee, kunt u uitleggen
waarom niet en welke andere belangen bij die afweging een rol
spelen?
Het beste aanbod voor de reiziger staat voorop. In een situatie waarin er
geen lopende contractuele afspraken zouden bestaan, maakt het dan niet
uit welke vervoerder dat levert. Er is sprake van een vervoerconcessie
voor NS tot 2025.
Bij het dreigende faillissement van HSA is in 2011/2012 («Onderhandelakkoord» tussen de Staat en NS), na een zorgvuldige afweging, gekozen om
de HSL-Zuid op te nemen in de vervoerconcessie. In die afweging is
gekeken naar de belangen van de reizigers en van de belastingbetaler.
Vanuit reizigersperspectief was naast de continuïteit van het HSL-vervoer
de integratie belangrijk, omdat er nieuwe treindiensten mogelijk werden
die van zowel HSL-Zuid als het hoofdrailnet gebruikmaken, zoals
bijvoorbeeld Den Haag – Eindhoven en Amsterdam – Breda. Dit leidt tot
een betere benutting van de in Nederland aanwezige hoofdspoorweginfrastructuur. De reiziger profiteert van deze nieuwe verbindingen. Vanuit
het belang van de belastingbetaler is gekeken naar het beperken van de
schade voor de Rijksbegroting bij het toen dreigende faillissement van
HSA.
7.
Hoe sluit u uit dat het belang van de Staat als aandeelhouder in
NS of het belang van NS als staatsbedrijf hier prevaleert boven
het belang van de reiziger en het optimale aanbod dat hem/haar
gedaan wordt?
Het beste aanbod voor de reiziger staat voorop. Maar ook het belang van
de belastingbetaler moet niet uit het oog worden verloren. Deze afweging
van belangen is er continu en moet expliciet en transparant plaatsvinden.
Zoals het kabinet in reactie op het enquêterapport al aangaf, heeft er een
aantal jaren een spanningsveld bestaan. De partij die de aanbesteding had
gewonnen (HSA) ging een contractuele relatie aan met de Staat, terwijl
diezelfde Staat voor 100% aandeelhouder was van de NS, de grootste
deelnemende partij in HSA. Deze situatie duurde tot 2010. Op basis van
het Onderhandelakkoord uit 2012 is met ingang van 2015 de geïntegreerde vervoerconcessie aan NS verleend. Met deze vervoerconcessie
heeft een versterking plaatsgevonden in het sturen op publieke belangen.
Daarnaast heeft het kabinet, vanuit zijn rol als aandeelhouder, de borging
van de publieke belangen in de Nota Deelnemingenbeleid 2013
(Kamerstuk 28 165, nr. 165) vastgelegd. Ook vanuit de aandeelhoudersrol
is het publieke belang de basis voor het handelen van de Staat.
8.
Welke handvatten heeft u voor uzelf geformuleerd om de
informatievoorziening aan de Kamer in de toekomst completer te
maken?
Het kabinet neemt, zoals in haar reactie is aangegeven, de kritiek van de
enquêtecommissie op een aantal momenten tijdens het proces van
informatievoorziening aan uw Kamer ter harte. Tegelijk stelt het kabinet
vast dat de enquêtecommissie heeft geoordeeld dat het kabinet in de loop
van de jaren uw Kamer uitvoerig heeft geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

5

Het kabinet vindt het zinvol om op maat gesneden oplossingen te zoeken
voor gevallen waarin de Kamer van mening is dat de informatievoorziening tekort schiet. Het kabinet is van mening dat een «completer»
informatievoorziening niet per se betekent dat in kwantitatieve zin meer
informatie naar uw Kamer gestuurd dient te worden. De informatie moet
volledig zijn en in samenhang worden gepresenteerd, zonder dat het van
een detailniveau wordt waardoor het voor de Kamer niet meer mogelijk is
er goed controle op uit te oefenen.
Bij dit alles zal ik er scherp op toezien dat uw Kamer altijd tijdig, volledig
en transparant geïnformeerd wordt.
9.
Welke maatregelen treft u om u ervan te verzekeren dat de Kamer
proactief, volledig en transparant wordt geïnformeerd, zodanig
dat de Kamer haar controlerende taak ten volle kan uitvoeren?
Kunt u aangeven op welke wijze, volgens welke methoden en
protocollen en volgens welke normen u in elk geval zelf die
begrippen «proactief», «volledig» en «transparant» zal invullen,
zodat de Kamer ook beter in staat is om dat te controleren?
Zie het antwoord op vraag 8.
10.
Hoe verhoudt de marktverkenning om na te gaan of andere
vervoerders in Europa betere prestaties op de HSL-Zuid kunnen
leveren dan NS zich tot de nieuwe afspraken die het kabinet dit
najaar maakt met NS over de implementatie van het nieuwe
aanbod en de daarbij behorende prestaties?
Het kabinet maakt afspraken met NS om op korte termijn de uitval van de
IC-Direct te verminderen en de rijtijd van de IC Amsterdam-Brussel met
ongeveer een half uur te verkorten. De marktverkenning is bedoeld om te
weten of andere vervoerders betere prestaties of een beter vervoersaanbod kunnen leveren op de HSL-Zuid dan NS. Bijvoorbeeld omdat zij
over materieel met hogere betrouwbaarheid beschikken waarmee betere
prestaties kunnen worden geleverd of aannemelijk maken dat er verbeteringen mogelijk zijn in het vervoersaanbod. Het kabinet betrekt de
uitkomsten van de marktverkenning bij het maken van prestatie-afspraken
met NS. Als uit de marktverkenning blijkt dat aanvullend vervoersaanbod
voorziet in een marktvraag vanuit de reiziger, logistiek maakbaar en
rendabel in te passen is, dan vraagt het kabinet aan NS het aanvullende
vervoersaanbod te realiseren.
11.
Waarom kan het nieuwe aanbod pas per 2018 ingaan?
De dienstregeling 2018 is het vroegst mogelijke moment. De ontwikkeling
van een dienstregeling is een proces dat ruim voor de ingang van de
betreffende dienstregeling start. De reden is dat wensen van diverse
vervoerders, zowel personen- als goederenvervoerders, maar ook
noodzakelijk onderhoud op het spoor in goede afstemming op
maakbaarheid moeten worden onderzocht. Dit proces vindt plaats onder
regie van ProRail en kent vaste momenten. Voor de dienstregeling van
2017 is de ontwikkelfase al afgelopen. Begin april 2016 hebben alle
vervoerders hun definitieve capaciteitsaanvraag voor hun dienstregelingplannen ingediend. ProRail beoordeelt deze aanvragen en verdeelt de
capaciteit. Dit betekent dat het niet meer mogelijk is om grote wijzigingen
in de dienstregeling van 2017 door te voeren. Internationaal is
afgesproken dat een nieuwe dienstregeling jaarlijks start op de 2e zondag
van december. Los van de «techniek» van het opstellen van de dienstregeling is het van belang om een wijziging van een treindienst zorgvuldig
voor te bereiden om de betrouwbaarheid te kunnen garanderen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

6

12.
Op welke wijze zijn andere belangen dan die van de reiziger bij de
beoogde beslissingen meegewogen? Kunt u daarbij in het
bijzonder ingaan op de vraag of de door NS op dit moment
betaalde concessievergoeding daarbij een rol speelt?
Zoals het kabinet in zijn reactie heeft aangegeven staan de belangen van
de reiziger voorop. Maar ook deze reizigersbelangen moeten in een breder
kader afgewogen worden. Ook financiële aspecten en dus de belangen
van de belastingbetaler spelen een rol.
De door de NS betaalde concessievergoeding is een van de elementen
binnen de afwegingen die het kabinet maakt bij de invulling van het
vervoersaanbod aan de reiziger en de bijbehorende bekostiging. Het was
echter niet het enige of doorslaggevende element. Al ten tijde van het
Onderhandelakkoord in 2011–2012 heeft het kabinet de bereidheid
getoond om naar de naar de budgettaire randvoorwaarden van de
vervoersconcessie te kijken. Zie ook de beantwoording van vraag 7.
13.
Welke concrete acties onderneemt de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) naar aanleiding van de aanbevelingen in het
Fyra-rapport? Wat wordt bedoeld met de zin «De ILT pakt de
aanbevelingen die betrekking hebben op haar werkwijze op»?
De ILT heeft verschillende acties in gang gezet naar aanleiding van het
Fyra-rapport en de aanbevelingen die betrekking hebben op haar
werkwijze. De ILT trekt lessen uit het Fyra-rapport ten aanzien van haar
rolopvatting, het vertrouwensprincipe en de rol van het management. Dit
maakt onderdeel uit van de ontwikkelagenda die momenteel door ILT
wordt opgesteld.
Het bewerkstelligen van een cultuurverandering en een heroriëntatie op
de organisatie en werkwijze is per definitie een lange termijn traject.
Naast dit ILT brede traject heeft de inspectie een aantal acties ondernomen specifiek ter verbetering en verdere professionalisering van de
vergunningverlening en handhaving in het raildomein. Zo is de interne
samenwerking en afstemming tussen vergunningverlening en
handhaving verder geoptimaliseerd en heeft een heroriëntatie plaatsgevonden op de rol- en taakverdelingen. Daarnaast start deze zomer een
brede audit naar het functioneren van keuringsinstanties die actief zijn in
het raildomein. Al eerder werd met audits door ILT onderzocht of
keuringsinstanties de geldende regels naleven bij het afgeven van
certificaten. Tijdens deze audit wordt meer diepgaand onderzocht hoe het
systeem van certificering in de praktijk functioneert, aan de hand van
lopende projecten, binnen de randvoorwaarden en eisen van Europese
regels hierover. Voorts heeft de ILT op het gebied van internationale
samenwerking met buitenlandse inspectiediensten concrete stappen
gezet. Per project wordt contact gelegd met de betrokken NSA’s voor de
toelating van internationale treinen. De samenwerking met de Belgische
inspectiedienst DVIS is reeds geïntensiveerd; er worden gezamenlijke
audits en inspecties uitgevoerd. Ook met de Franse inspectiedienst EPSF
en de Duitse inspectiedienst EBA vindt regelmatig informatie-uitwisseling
en overleg plaats.
14.
Hoe kan het dat, ondanks het debacle met de V250-trein, de
onafhankelijke audits uitwezen dat het ontwerp voldeed aan de
wettelijke veiligheidsregels en dat het vergunningverleningsproces volgens geldende wet- en regelgeving is verlopen? Wat
zegt dit – los van de opmerkingen die de parlementaire enquêtecommissie hierover maakt – volgens de Staatssecretaris over de
veiligheidsregels en het vergunningverleningsproces? Waren de
audits daadwerkelijk voldoende onafhankelijk?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

7

De Europese technische specificaties inzake interoperabiliteit bepalen,
naast de nationale regelgeving, aan welke eisen het ontwerp van een trein
moet voldoen. Deze eisen richten zich met name op veiligheid en in
mindere mate op betrouwbaarheid. Na de uit dienst name van de Fyra
heeft NS na uitgebreid onderzoek besloten te stoppen met de Fyra
vanwege onvoldoende vertrouwen in de betrouwbaarheid en herstelbaarheid van de trein. Het vergunningverleningproces door de ILT is
conform de geldende wet- en regelgeving verlopen. De audits op basis
waarvan is geconstateerd dat het ontwerp van de trein voldeed aan de
wettelijke veiligheidsregels zijn naar de mening van het kabinet voldoende
onafhankelijk uitgevoerd. Ik ben in aanvulling daarop van mening dat er
voorafgaand aan de start van de exploitatie meer aandacht moet zijn voor
de betrouwbaarheid van nieuwe treinstellen. Daarom is in de kabinetsreactie op aanbeveling 5 aangegeven dat de ILT ook bij het proefbedrijf
eventuele signalen die de betrouwbaarheid aangaan voortaan deelt met
de concessieverlener, vervoerder en/of ProRail. Dit sluit aan op de
koerswijziging die bij de ILT is ingezet, waarbij de inspectie nadrukkelijk
het maatschappelijk belang voor ogen houdt en signalen betrekt bij haar
oordeelsvorming dan wel onder de aandacht brengt van bijvoorbeeld de
concessieverlener of de spoorwegonderneming. Ook in Europees verband
wordt ingezet op de versterking van de keten van certificering en
vergunningverlening.
15.
Kunt u de «op te stellen voorwaarden» over de marktverkenning
nader toelichten? Wie zal de marktverkenning uitvoeren? Hoe
wordt de onafhankelijkheid van de uitvoerder geborgd?
De «op te stellen voorwaarden» hebben betrekking op de afbakening van
de opdracht. De marktverkenning gaat om een mogelijke rol die een
andere vervoerder kan spelen in de vervoerconcessie met NS ter invulling
van of aanvulling op het met NS afgesproken vervoersaanbod en de
daarbij behorende prestaties. De marktverkenning zal door een onafhankelijk bureau worden uitgevoerd. De aanbesteding van deze opdracht is
nu in voorbereiding. Het bureau dat de marktverkenning gaat uitvoeren
moet de expertise hebben om de voorstellen die in de verkenning naar
voren komen op haalbaarheid te beoordelen. Bij deze beoordeling spelen
technische, operationele, juridische en financiële aspecten een belangrijke
rol. Een onafhankelijke positie in dit vraagstuk is een van de beoordelingscriteria voor de gunning van de opdracht aan een onderzoeksbureau.
16.
Welke gevolgen heeft het opstellen van een nieuwe prestatieindicator voor de uitval van de HSL-Zuid voor ProRail en NS voor
het «three strikes out»-principe? Betekent dit dat pas in 2017
voor het eerst sprake kan zijn van een eerste «strike», terwijl NS
in 2015 de prestatie-indicator niet heeft gehaald? Blijft de
bestaande prestatie-indicator gehandhaafd?
Het «three strikes principe» gaat over het meermalen onder de bodemwaarde scoren van eenzelfde prestatie-indicator. NS heeft in 2015 onder
de bodemwaarde gescoord voor de prestatie-indicator «Vervoercapaciteit
HSL-Zuid-diensten», maar niet onder de bodemwaarde voor «Reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid», waarin ook uitval meetelt. Naast de
bestaande set indicatoren komt er een nieuwe prestatie-indicator die
specifiek gaat over uitval op de HSL-Zuid, die ingaat per 2017. Het three
strikes principe gaat voor die prestatie-indicator vanaf dan gelden. In het
Algemeen Overleg Spoor van 19 mei heb ik toegezegd om in het najaar,
bij het Beheer- en Vervoerplan 2017 terug te komen op de doelmatigheid
van de huidige set prestatie-indicatoren. Ik wil toe naar een set van
prestatie-indicatoren waarmee ik gerichter en strikter kan sturen op die
zaken die echt beter moeten en die aansluiten bij de beleving van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

8

reiziger. In het najaar kom ik bij het beheer- en vervoerplan 2017 met
voorstellen daarvoor. Eén van de indicatoren waar ik goed naar wil kijken
is de «Vervoercapaciteit reizigers in de spits HSL Zuid diensten». In de
brief over de prestaties van NS en ProRail in 2015 (Kamerstuk 29 984, nr.
666) heb ik aangegeven dat deze indicator nu uitsluitend de drukste trein
meet, maar daarmee niets zegt over de zitplaatskans in de gehele spits,
zoals op de rest van het hoofdrailnet gangbaar is.
17.
Kunt u aangeven in hoeverre het nieuwe aanbod per 2018
tegemoetkomt aan het oorspronkelijk beoogde vervoer in 2001?
Het in 2018 beoogde vervoer komt gedeeltelijk tegemoet aan het in 2001
beoogde vervoer over de HSL-Zuid. Onderstaande tabel laat ook
verschillen zien. Voor de internationale verbindingen komen die
verschillen met name voort uit eerdere – met uw Kamer gedeelde –
keuzen in 2009 en 2013 om minder treinen naar Brussel en Parijs te laten
rijden en de keuze na het uitvallen van de Fyra in 2013 (V250) om de
treindiensten Amsterdam-Brussel/ Den Haag-Brussel met ander treinmaterieel (V160) uit te voeren. Daardoor werden frequenties lager en de reistijd
langer (daarnaast speelden ook de reistijdenclaim op Belgisch grondgebied en capacitaire vraagstukken die hebben geleid tot een langere
reistijd dan in 2001 beoogd). Tenslotte verschilt het beoogde internationale vervoer in 2001 van het beoogde internationale vervoer in 2018
door de komst van een nieuwe treindienst Amsterdam-Londen die in 2001
niet was voorzien.
Voor de nationale verbindingen geldt dat de frequentie AmsterdamRotterdam ten opzichte van het beoogde vervoer is verhoogd en dat als
gevolg van de integratie met het hoofdrailnet een nieuwe dienst – deels
over de HSL-Zuid – Den Haag – Eindhoven wordt aangeboden vanaf 2017.
De reistijden zijn in 2018 langer dan beoogd in 2001, omdat de nationale
treindiensten niet worden uitgevoerd met V250 maar met V160. De reistijd
wordt korter na instroom van de V200 (IC Nieuwe Generatie) vanaf 2021.
Beoogde
vervoer
HSL-Zuid
zoals
gecontracteerd in 2001
(start vervoer
vanaf 2006)

Beoogde vervoer HSL-Zuid 2018

Frequentie Reistijd
per
richting
per dag
Internationaal
AmsterdamParijs

16
(V300)

183 minuten1

AmsterdamBrussel

32
(V300
en
V250)

93 minuten2

Den
Haag-Brussel

4
(V250)

BredaBrussel

16
(V250)

Geen reistijd
opgenomen, heeft
nooit gereden
Geen reistijd
opgenomen, heeft
nooit gereden

Frequentie per
richting per dag

Reistijd

11 (V300)
waarvan 2 tot
Lille
28 waarvan 123
(V160) en 16
(V300)

Ca. 196 minuten

42 (V160)

Ca. een half uur korter
dan 193 minuten
(V160)
Ca. 109 minuten
(V300)
Ca. 152 minuten

164 (V160)

Nog niet bekend

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

9

Beoogde
vervoer
HSL-Zuid
zoals
gecontracteerd in 2001
(start vervoer
vanaf 2006)

AmsterdamLondon
Nationaal
AmsterdamRotterdam
AmsterdamBreda
Den Haag –
Eindhoven

Beoogde vervoer HSL-Zuid 2018

Frequentie Reistijd
per
richting
per dag

Frequentie per
richting per dag

Reistijd

0

nvt

2 (V300)

Ca. 230 minuten

32(V250)

38 minuten

32
(V250)
0

62 minuten

32 (V160, vanaf
2021 V200)
32 (V160, vanaf
2021 V200)
32 (V160, vanaf
2021 V200)

41 minuten (38
minuten vanaf 2021)
68 minuten (63
minuten vanaf 2021)
Nog niet bekend

-

1

Deze reistijd is gecorrigeerd nadat bleek dat de NMBS een verkeerde opgave had gedaan ten
behoeve van de aanbestedings- en contracteringsdocumenten en de aanpassing van Belgische
infrastructuur vertraging opliep. De reistijd werd hierdoor 12 minuten langer.
2
idem
3
De inzet van het kabinet is het combineren van de IC Direct met de IC Brussel waardoor de IC
Brussel volledig over de HSL-Zuid rijdt. De inzet is dat reizigers tussen Den Haag en Brussel 4
maal per dag een directe verbinding met België behouden.
4
Er is geen aparte treindienst Breda-Brussel voorzien, maar de verbinding Breda-Brussel is in
2018 onderdeel van de treindienst Amsterdam-Brussel met de V160 en Den Haag-Brussel met de
V160.

18.
Wat is gedaan met het aanbod van Arriva uit 2013 (dat recentelijk
herhaald is) om de HSL-verbinding te exploiteren?
Het kabinet is niet ingegaan op de in 2013 door Arriva voorgestelde
oplossingsrichting. Dit betrof een voorstel op hoofdlijnen met als
randvoorwaarde dat een groter deel van het hoofdrailnet aanbesteed zou
worden. Zoals ook geantwoord op schriftelijke Kamervragen in 2013
(Kamerstuk 22 026, nr. 447) was er alleen een mogelijkheid om nader in te
gaan op het voorstel van Arriva in geval van een nieuwe aanbesteding.
Daarvan was geen sprake in 2013. Binnen de concessie kregen NS en
NMBS de kans om met een alternatief voorstel aan hun concessieverplichtingen te voldoen. Dit voorstel is door het kabinet en een meerderheid van
uw Kamer geaccepteerd in het najaar van 2013. Dit heeft mijn ambtsvoorganger toen ook aan Arriva laten weten.
19.
Klopt het dat nu besloten is dat NS dient te voldoen aan de
uitkomsten van de marktverkenning, ook als daaruit volgt dat het
aanbod verder verbeterd kan worden en daarmee tegemoet wordt
gekomen aan de marktvraag van de reiziger? Is daarmee een
nieuw criterium geïntroduceerd, namelijk dat naast een verdere
verbetering van het aanbod ook de marktvraag van de reiziger
telt?
Als uit de marktverkenning blijkt dat aanvullend vervoeraanbod – ook na
de aanpassingen waar het kabinet nu op inzet – voorziet in een marktvraag vanuit de reiziger en rendabel in te passen is, dan vraagt het kabinet
aan NS het aanvullende vervoersaanbod te realiseren. Het kabinet zal
beoordelen wat het effect is op de financiële balans in de vervoerconcessie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

10

20.
Is die marktvraag niet al eerder beantwoord, namelijk via de
oorspronkelijke aanbesteding waarin de Staat namens de burger
eisen gesteld heeft en waarop NS een aanbod deed dat NS de
concessie opleverde? Is een nieuwe marktvraag wel nodig, gezien
het feit dat NS ofwel moet leveren wat hij destijds beloofd heeft,
ofwel (als NS dat niet kan leveren) het vervoer over de HSL-Zuid
dan aan andere vervoerders moet overlaten?
Met het verlenen van de vervoerconcessie per 1 januari 2015 is de
concessieovereenkomst uit 2001 ingetrokken. De vervoerconcessie bevat
de eisen waar NS aan moet voldoen, waaronder de verplichting dat het
aangeboden vervoer van NS voldoet aan de reizigersvraag en de
verplichting om reizigersgroei te genereren en accommoderen. Dat
betekent dat NS continu de reizigersmarkt dient te verkennen.
Met de enquêtecommissie en uw Kamer deelt het kabinet dat er anno
2016 een verbetering van het vervoersaanbod (in termen van reistijd en
betrouwbaarheid) nodig is. Daar stuurt het kabinet op. Eén van de
instrumenten daarbij is een marktverkenning, die zich richt op de
mogelijkheden van andere aanbieders om de prestaties en/of het
vervoersaanbod te verbeteren.
21.
Neemt de Staat niet opnieuw een aanbestedingsrechtelijk risico
of past hij niet opnieuw een ingrijpende wijziging in de oorspronkelijke eisen uit de aanbesteding toe, door nu de marktvraag
anno 2016 te introduceren als criterium voor wat NS moet
leveren?
De concessieovereenkomst van december 2001 is per 1 januari 2015
ingetrokken. Het openbaar aanbestede contract bestaat niet meer. Er is
dus geen sprake van een ingrijpende wijziging of van een aanbestedingsrechtelijk risico. De huidige geïntegreerde vervoerconcessie is per
1 januari 2015 onderhands verleend aan NS op basis van de zogenaamde
PSO-verordering (nr. 1370/2007) en de Wet personenvervoer 2000.
In voorgaande en huidige vervoerconcessie is ook de verplichting
opgenomen dat het aangeboden vervoer van NS voldoet aan de reizigersvraag en NS zich richt op het genereren en accommoderen van reizigersgroei. Dat betekent dat NS continu de reizigersmarkt dient te verkennen.
22.
Hoe vaak heeft NS inmiddels ondergepresteerd waar het gaat om
vervoer op de HSL-Zuid?
Binnen de vervoerconcessie, die ingegaan is op 1 januari 2015, heeft NS 1
keer onder de bodemwaarde gescoord voor de prestatie-indicator
«Vervoercapaciteit HSL-Zuid-diensten».
23.
In hoeverre kan de concessieverlener NS dwingen samen te
werken met andere partijen zolang hij nog niet drie keer heeft
ondergepresteerd?
De concessieovereenkomst biedt NS de mogelijkheid (een deel van) het
vervoer door derden uit te laten voeren.
Bij een tweede keer onderpresteren ten aanzien van de bodemwaarde van
dezelfde prestatie-indicator kan met NS een verbeterprogramma worden
afgesproken. Het verbeterprogramma is onderdeel van het instrumentarium uit de vervoerconcessie om tot goede prestaties door NS te
komen. Indien uit de marktverkenning blijkt dat mogelijke inzet van een
derde partij zo is vorm te geven dat de reiziger hiervan profiteert, is mijn
inzet dat ik met NS als onderdeel van het verbeterprogramma afspreek
dat zij de voorbereidingen starten om de diensten van een derde partij in
te zetten. Bij de derde keer onderpresteren ten aanzien van de bodem-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

11

waarde van dezelfde prestatie-indicator zal NS dit vervolgens moeten
uitvoeren. Mocht NS desalniettemin de inzet van derden niet willen
overnemen in het verbeterprogramma, dan kan ik bij een derde keer
onderpresteren overgaan tot het voorbereiden van het besluit tot het
deels intrekken van de vervoerconcessie, aangezien er dan een sterke
indicatie is dat NS niet tot de afgesproken verbetering van de prestaties
komt.
24.
Indien NS vanaf nu alle keren onderpresteert, met ingang van
welk jaar zullen andere vervoerders het vervoer op de HSL-Zuid
dan overnemen?
Als NS drie achtereenvolgende jaren onderpresteert ten aanzien van de
bodemwaarde van dezelfde prestatie-indicator, dan kan die situatie voor
het eerst in 2018 worden vastgesteld op basis van de prestaties in de jaren
2015, 2016 en 2017. Indien uit de marktverkenning blijkt dat mogelijke
inzet van een derde partij zo is vorm te geven dat de reiziger hiervan
profiteert, is mijn inzet dat NS bij de derde keer onderpresteren de
diensten van een derde partij inzet. In welk jaar dat precies ingaat is
afhankelijk van de tijd die vanaf dat moment nodig is om tot een contract
tussen NS en de derde partij te komen. In het geval dat NS geen derden
wil inzetten of dat uit de marktverkenning blijkt dat de reiziger daarvan
niet profiteert, kan ik bij een derde keer onderpresteren overgaan tot het
voorbereiden van het besluit tot het intrekken van (delen van) de
vervoerconcessie. In de brief aan uw Kamer over de nadere invulling van
«wanpresteren» in relatie tot de mogelijkheid tot het intrekken van (delen
van) de vervoerconcessie (Kamerstuk 29 984, nr. 585) is gemeld dat een
dergelijk besluit proportioneel en evenredig moet zijn.
25.
Welke gevolgen heeft het afnemen van de concessie op de
HSL-Zuid van NS voor de aangeschafte nieuwe treinen, die per
2021 in dienst zullen worden genomen? Zullen andere
vervoerders worden gedwongen deze treinen over te nemen?
In de vervoerconcessie wordt verwezen naar de afspraken die zijn
gemaakt over de overgang van productiemiddelen na afloop van de
vervoerconcessie. Deze afspraken stammen uit 2007 en komen voort uit
discussie met uw Kamer over de mogelijkheden na afloop van de
toenmalige vervoerconcessie (vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
2005–2015). Uw Kamer heeft toentertijd de voorkeur uitgesproken voor
continuering van de vervoerconcessie aan NS na 2015 of zo nodig een
vorm van managementaanbesteding. In de vervoerconcessies is daarom
bepaald dat artikel 43a van de Wet personenvervoer 2000- waarin de
overdracht van productiemiddelen aan de opvolgende concessiehouder is
geregeld – niet geschikt is en is in plaats daarvan een andere regeling
getroffen. Deze regeling richt zich op de situatie dat na afloop van de
vervoerconcessie de Minister besluit (delen van) het hoofdrailnet te
gunnen aan een andere partij. In dat geval borgt de regeling de
overdracht van productiemiddelen en gebruiksrechten aan de opvolgende
concessiehouder.
De regeling geldt voor de aan de vervoerconcessie gerelateerde productiemiddelen, met uitzondering van Thalys- en Eurostar-materieel en het
Traxx/Prio-materieel voor internationale verbindingen. Voor het rollend
materieel dat wordt toegerekend aan de binnenlandse treindiensten over
de HSL-Zuid (artikel 61, eerste lid, onderdelen a en b van de vervoerconcessie), dus ook de nieuwe Intercity’s, heeft de concessieverlener per
treinstel de keuze:
(a) dit materieel toe te wijzen aan het Hoofdrailnet, of
(b) dit materieel toe te wijzen aan een separate HSL-concessie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

12

Deze keuze dient voor 1 januari 2022 aan NS kenbaar te worden gemaakt.
Bij tussentijdse intrekking van het HSL-deel van de vervoerconcessie vóór
1 januari 2022, zal de keuze of (een deel van) de nieuwe intercity’s
toevallen aan een separate HSL-concessie eerder genomen moeten
worden.
26.
Waarom is ervoor gekozen om maar één prestatie-indicator toe te
voegen aan de afspraken met NS? Waarom gaat u niet over tot
een separate beoordeling van de prestaties van de IC Direct op de
HSL-Zuid? Hoe verhoudt deze nieuwe prestatie-indicator zich tot
de bestaande indicator(en)? Zijn deze onderling vergelijkbaar,
zodat over de afgelopen jaren valide conclusies kunnen worden
getrokken?
In de vervoerconcessie is afgesproken dat er één prestatie-indicator aan
de set van prestatie-indicatoren kan worden toegevoegd als dat voor de
sturing noodzakelijk is. Het aantal informatie-indicatoren dat kan worden
toegevoegd is niet begrensd. De nieuwe prestatie-indicator wordt gebruikt
om de uitval op de HSL-Zuid te meten, omdat deze expliciet wordt ingezet
op wat voor reizigers nu het meeste verbetering behoeft. Dat gaat nu
weliswaar alleen over de IC direct, maar vanaf 2017 rijden ook de IC Den
Haag-Eindhoven en de IC-Brussel over de HSL-Zuid. Vanwege de
mogelijke interactie tussen de prestaties gaat de nieuwe prestatieindicator over al deze treindiensten. Bij het antwoord op vraag 16 heb ik
aangegeven dat ik momenteel de doelmatigheid van de bestaande set
prestatie-indicatoren bekijk, waaronder de indicator «Vervoercapaciteit
reizigers in de spits HSL Zuid diensten», en in het najaar bij het beheer- en
vervoerplan 2017 met voorstellen kom voor prestatie-indicatoren
waarmee ik gerichter en strikter kan sturen op die zaken die echt beter
moeten en die aansluiten op de beleving van de reiziger.
27.
Per wanneer moet de marktverkenning gereed zijn? Kunt u
toelichten of, wanneer uit deze marktverkenning blijkt dat
verbetering van het aanbod mogelijk is, NS dit per 2018 moet
verwerken in het aanbod zoals in de brief voorgesteld? Zo nee,
waarom niet? Wordt bij deze marktverkenning ook onderzocht
wat de vervoersvraag is van de reiziger?
Het streven is dat de marktverkenning dit najaar gereed is. Als uit de
marktverkenning blijkt dat aanvullend vervoersaanbod – ook na de
aanpassingen waar het kabinet nu op inzet – voorziet in een marktvraag
vanuit de reiziger en rendabel in te passen is, dan vraagt het kabinet aan
NS het aanvullende vervoersaanbod te realiseren. In dat geval moet
onderzocht worden of het mogelijk is om dit per dienstregeling 2018 te
realiseren of zo snel mogelijk daarna. Dit is afhankelijk van waaruit de
verbetering precies bestaat en of hiervoor ruimte kan worden gevonden in
het dienstregelingontwerp. Het ontwerp van de dienstregeling 2018 staat
in december 2016 al grotendeels vast. De inzet van het kabinet om de
rijtijd van de IC Brussel te verkorten is wel voorzien om in 2018 in te gaan.
28.
Wat gebeurt er bij één strike out? Wie betaalt de kosten voor de
voorbereidingen bij de tweede strike out om de diensten van een
andere partij in te zetten wanneer de derde strike niet plaatsvindt
en de diensten van een andere partij uiteindelijk dus niet ingezet
worden?
Als NS bij een prestatie-indicator één keer onder de bodemwaarde scoort,
krijgt NS hiervoor een boete. Deze boete loopt op bij een tweede en derde
keer onderpresteren. Bij een tweede keer onderpresteren op eenzelfde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

13

HSL-prestatie-indicator is mijn inzet dat NS een verbeterprogramma moet
uitvoeren waarin NS onder andere voorbereidingen treft om bij een derde
keer onderpresteren de diensten van een derde partij in te kunnen zetten.
Dit alles onder de voorwaarde dat uit de marktverkenning blijkt dat de
inzet van een derde partij door de NS tot betere prestaties kan leiden. De
kosten van de voorbereidingen zijn voor NS, net als alle andere kosten
binnen het verbeterprogramma waarmee NS moet zorgen dat aan de
afgesproken prestaties wordt voldaan.
29.
Waarom is ervoor gekozen maar vier keer per dag een rechtstreekse verbinding tussen Brussel en Den Haag tot stand te
brengen?
Het gaat om de balans tussen het behouden van Den Haag als te bedienen
halte en de ambitie om de HSL-Zuid beter te benutten en het verkorten
van de rijtijd voor de reizigers uit de regio Amsterdam/Schiphol. De
verhouding in frequentie (12 x naar Amsterdam en 4x naar Den Haag)
sluit aan bij de verhouding in het aantal reizigers uit beide regio’s: circa
39% van de reizigers komt vanuit of gaat naar de regio Amsterdam/
Schiphol, circa 10% van de reizigers van/naar regio Den Haag, circa 28%
van/naar de regio Rotterdam en circa 23% van/naar de regio Breda en
Zuid-Nederland.
Bij een hogere frequentie vanaf Den Haag (bijv. 8x) is de verwachting dat
de treinen uit Amsterdam/Schiphol erg vol worden (omdat niet alle
reizigers op de andere momenten met de IC Direct naar Rotterdam zullen
reizen en daar overstappen).
30.
Waarom zijn er met NMBS geen afspraken gemaakt over de
verbindingen Den Haag-Brussel en Breda-Brussel?
NS is momenteel in overleg met NMBS om de inzet van het kabinet ten
aanzien van de verandering van het vervoersaanbod van de IC Brussel uit
te werken. Op basis van deze uitwerking maken NS en NMBS aangepaste
afspraken.
31.
Is er op enig moment met België gesproken over de mogelijkheid
van het schrappen van Belgische stations in aanloop naar de
Kamerbrief waarin wordt voorgesteld Den Haag te schrappen om
de beoogde tijdwinst te behalen?
Het kabinet spant zich in om samen met de Belgische overheid, in overleg
met NS en NMBS, het internationale vervoersaanbod tussen beide landen
te optimaliseren. Hierbij wordt gekeken naar het optimaliseren van de
dienstregeling en een andere bediening van stations.
Overigens heeft NS in samenwerking met NMBS na het verschijnen van
het rapport van de parlementaire enquêtecommissie diverse scenario’s
onderzocht. Om reistijdwinst te kunnen realiseren is binnen deze studie
ook gekeken naar de mogelijkheid om in België Brussel Nationale
Luchthaven niet of minder frequent te bedienen. In het kader van deze
studie heeft NMBS laten weten dat een treinpad dat niet via de Belgische
nationale luchthaven loopt niet beschikbaar en niet gewenst is door de
NMBS.
32.
Hoeveel tijdwinst boekt de reiziger Den Haag-Brussel in het
nieuwe plan?
In het voorstel van het kabinet is de reiziger Den Haag – Brussel niet
langer onderweg dan in de huidige situatie. Op de momenten dat er geen
rechtstreekse trein uit Den Haag rijdt, kan een reiziger overstappen in
Rotterdam of in Breda. Met een overstap in Rotterdam is de reistijd naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

14

verwachting min of meer gelijk aan de huidige reistijd. Met een overstap
in Breda wordt de reistijd naar verwachting circa 5 minuten korter dan nu.
Dat komt omdat de IC Den Haag – Eindhoven ook over de HSL-Zuid gaat
rijden, waardoor in Breda een goede aansluiting ontstaat. Het precieze
plaatje t.a.v. de reistijden is uiteindelijk afhankelijk van de capaciteitstoedeling door ProRail.
33.
Hoe wilt u de perverse prikkel neutraliseren die ontstaat door via
de marktverkenning aan andere vervoerders te vragen wat ze
kunnen, terwijl deze weten dat zij waarschijnlijk geen verantwoordelijkheid zullen hoeven dragen voor hun inzet, waardoor
het gevaar op kan treden dat het aanzet tot een (te) scherp bod?
Andere vervoerders wordt in de marktverkenning gevraagd naar de
mogelijkheden die zij hebben en naar de rol die zij zouden kunnen spelen
om prestaties van NS te verbeteren of het vervoersaanbod van NS te
verrijken. Hierbij zullen de financiële aspecten van mogelijke voorstellen
worden getoetst. Als het om een aanvullend vervoersaanbod gaat dat
voldoet aan een marktvraag en dat rendabel in te passen is, dan vraagt
het kabinet aan NS het aanvullende vervoersaanbod te realiseren. Als bij
de uitwerking door NS blijkt dat het door de andere vervoerder geschetste
financiële plaatje te rooskleurig blijkt, dan zal dit een reden kunnen zijn
om dit toch niet te realiseren.
34.
Hoe beoordeelt u het risico dat andere vervoerders een bod zullen
uitbrengen dat te scherp blijkt?
De marktverkenning is bedoeld om te weten of andere vervoerders betere
prestaties of een beter vervoersaanbod kunnen leveren op de HSL-Zuid
dan NS. Een onafhankelijk, deskundig bureau zal de marktverkenning
uitvoeren en de mogelijkheden van andere partijen kritisch beoordelen.
Voor de fase daarna geldt dat als vervoerders in de marktverkenning
zaken beloven die niet realistisch zijn, dit de kans verkleint dat deze zaken
bij de eventuele nadere uitwerking gerealiseerd worden en dat zij daarbij
een rol zullen spelen.
35.
Kunt u uiteenzetten hoe u de passage uit het enquêterapport
beoordeelt (pagina 18) waarin staat dat het kabinet de andere
vervoerders ongelijk heeft behandeld ten opzichte van NS:
«Mogelijke oplossingen die andere vervoerders dan NS de
reiziger zouden hebben kunnen bieden, zijn onvoldoende in
ogenschouw genomen. Dat andere vervoerders in dit dossier
geen kans hebben gekregen, is in de ogen van de commissie
temeer niet passend omdat de ontstane problemen deels een
direct gevolg zijn van de prestaties van NS en HSA»?
De passage van het enquêterapport heeft betrekking op de gang van
zaken rond het Onderhandelakkoord uit 2011. Zoals destijds op
11 november 2011 aan uw Kamer is gemeld (Kamerstuk 22 026, nr. 343)
werd gezocht naar een oplossing die voor de reiziger en belastingbetaler
zo goed mogelijk moet zijn. Dit uitte zich in vervoerprestaties voor de
reiziger enerzijds en beperking van de begrotingschade voor de Staat
anderzijds. Daarbij is sprake van gebondenheid aan de nationale en
Europese wet- en regelgeving. De gekozen oplossing, een geïntegreerde
vervoerconcessie HSL-Zuid en HRN voldeed het beste aan deze
voorwaarden en werd ook door uw Kamer als de meest wenselijke optie
beschouwd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

15

Een onderhandse gunning van een vervoerconcessie voor de HSL-Zuid
aan een ander partij dan de NS lag niet voor de hand zolang er nog sprake
was van een lopende discussie over de nieuwe geïntegreerde vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en de aanvullende eisen die daaraan werden
gesteld. Vanuit dit uitgangspunt paste het niet in het gekozen proces om
gelijktijdig met andere partijen dan de NS te spreken. Daarmee zou een
tussenvorm van een onderhandse gunning en een aanbestedingsprocedure zijn ontstaan, hetgeen vanwege het gebrek aan transparantie en de
daaraan verbonden juridische risico’s niet wenselijk werd geacht.
36.
Kunt u uiteenzetten hoe u de passage uit het enquêterapport
beoordeelt (pagina 31) waarin staat dat de keuze van het kabinet
om eerst NS en NMBS de kans te geven om met een alternatief
aanbod te komen niet zozeer is ingegeven vanuit de vraag wat tot
het beste vervoersaanbod voor de reiziger leidt, als wel vanuit
vooral financiële belangen: «Voor de Staat is het in financieel
opzicht beter als het onderhandelakkoord in stand blijft en het
vervoer over de HSL-Zuid door NS wordt uitgevoerd. De
commissie acht dit niet in het belang van het vinden van het
beste alternatieve vervoersaanbod voor de reiziger en niet
passend ten opzichte van andere vervoerders. NS is door het
uitvallen van de Fyra immers evident zijn concessieverplichtingen
niet nagekomen. Bovendien heeft het kabinet destijds zelf
besloten de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid aan te besteden
en andere vervoerders uit te nodigen hieraan deel te nemen»?
De enquêtecommissie heeft er in haar rapport begrip voor dat het kabinet
poogt de financiële schade voor de Rijksbegroting zo veel mogelijk te
beperken. Dat wil echter niet zeggen dat het kabinet bij de formulering
van het alternatief vervoersaanbod in september 2013 zich uitsluitend
door financiële motieven heeft laten leiden. In de brieven van 7 juni en
27 september 2013 (Kamerstuk 22 026, nr. 403 en nr. 430) heeft het kabinet
aangegeven dat het vervoersaanbod van NS/NMBS is getoetst langs de
volgende drie lijnen:
– Wat is de waarde voor de reiziger?
– Is de oplossing financieel acceptabel en marktconform?
– Is de oplossing juridisch toelaatbaar?
Die toetsing wees ondermeer uit dat de waarde van de reiziger er in het
eindbeeld niet op achteruit zou gaan en dat de geuite wensen van
reizigersorganisaties, overheden en uw Kamer voor een belangrijk deel
zijn meegenomen in het nieuwe vervoersaanbod van NS en NMBS. Het
aantal direct bereikbare internationale bestemmingen neemt in het
eindbeeld toe. De steden Lille, Londen, en de luchthaven Zaventem zijn
als bestemming toegevoegd. Daarnaast werden Den Haag en Breda
rechtstreeks verbonden met Brussel. Eindhoven en Tilburg kregen een
rechtstreekse verbinding (deels over de HSL-Zuid) naar Den Haag en
hiermee werd het voor de reiziger eenvoudiger om (via Breda) naar België
te reizen. Bovendien werd het vervoersaanbod als financieel acceptabel
en juridisch toelaatbaar geacht. Met instemming van een meerderheid
van de Kamer is het alternatieve vervoersaanbod vervolgens opgenomen
in de vervoerconcessie die per 1 januari 2015 is verleend aan NS. Zie ook
de beantwoording van vraag 37.
37.
Kunt u uiteenzetten hoe u de passage uit het enquêterapport
beoordeelt (pagina 31) waarin staat dat de commissie vindt dat
het onterecht is dat het kabinet bij het zoeken naar een alternatief vervoersaanbod niet ten minste voorzichtig verkend heeft
welke alternatieven andere vervoerders mogelijk hadden kunnen
bieden: «Daarmee heeft het kabinet niet alleen de mogelijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

16

oplossingen van deze vervoerders buiten beschouwing gelaten,
waarmee mogelijk de belangen van reizigers beter hadden
kunnen worden gediend, maar bovendien een mogelijkheid
onbenut gelaten om NS te prikkelen om tot een beter vervoersaanbod te komen»?
Bij brief van 16 april 2013 (Kamerstuk 22 026, nr. 398) is uw Kamer
geïnformeerd over de te volgen procedure om tot een structurele
oplossing te komen na het uitvallen van de V-250 treinen.
In de brief werd aangekondigd dat vanaf april 2013 een aantal mogelijke
scenario’s voor de structurele oplossing van een adequaat vervoersaanbod zouden worden uitgewerkt. Daarbij was de inzet om met NS en
NMBS naar een voorkeursscenario toe te gaan werken. Één van de te
onderzoeken scenario’s betrof de situatie waarin geen V250-treinstellen,
andere hogesnelheidstreinen of acceptabele alternatieven inzetbaar
zouden zijn. Van dit scenario werd aangegeven dat dit waarschijnlijk tot
discontinuïteit van de (nationale) treindiensten zou leiden en een nieuwe
opdrachtverlening voor het vervoer over de HSL-Zuid zou moeten worden
georganiseerd. Zoals bekend is er uiteindelijk een voorkeursscenario met
NS en NMBS overeengekomen dat als acceptabel alternatief werd
beschouwd. Omdat daarmee de voorgenomen geïntegreerde vervoerconcessie HSL/HRN werd gecontinueerd, was het niet aan de orde een
marktconsultatie ter voorbereiding van een aanbesteding te gaan
uitvoeren.
38.
Waarom wacht het kabinet tot het najaar – met opnieuw een jaar
vertraging tot gevolg – met het maken van nieuwe afspraken met
NS, terwijl het enquêterapport beschikbaar is sinds 28 oktober
2015?
De vervoerders NS en NMBS hebben naar aanleiding van het rapport
onderzocht welke mogelijkheden er zijn, gelet op reizigersvraag en
maakbaarheid, om het vervoer naar België te verbeteren. Met de
vervoerders ben ik tot de conclusie gekomen dat deze mogelijkheden er
niet zijn binnen alle afspraken in de vervoerconcessie. De enige
mogelijkheid om de rijtijd van de IC Brussel te verkorten is het veranderen
van het bedieningspatroon, waarbij er meer over de HSL-Zuid gereden
wordt. Dit vergt een aanpassing van de vervoerconcessie, waarvoor het
kabinet zijn inzet in de kabinetsreactie heeft verwoord. Het kabinet wil
hierbij zorgvuldig te werk gaan, zoals de enquêtecommissie ook vraagt.
Dat betekent dat het kabinet eraan hecht de voorgenomen aanpassing
met uw Kamer te bespreken. Daarna kan de vastlegging van de definitieve
afspraken plaatsvinden.
39.
Zijn de drie strikes out al aan de orde, gezien het feit dat de trein
die NS destijds beloofde, al veel langer dan drie jaar op rij
gewoon niet rijdt?
Het «three strikes principe» gaat alleen over het drie keer niet halen van
een bodemwaarde van eenzelfde prestatie-indicator, zoals nader
toegelicht in de brief van 10 maart 2015 (Kamerstuk 29 984, nr. 585) en bij
het antwoord op vraag 24.
40.
Hoe ligt de relatie qua timing tussen de onderhandelingen die
starten met NS, de implementatie van de resultaten daarvan per
2018 en de midterm review per 2020?
Bij de midterm review in 2019 kijk ik als concessieverlener terug op de
mate waarin NS in de periode 2015–2019 heeft voldaan aan de afspraken
in de vervoerconcessie, zoals bepaald in artikel 25 van de vervoerconcessie. Conform dat artikel is de realisatie van de ingroei van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

17

HSL-diensten onderdeel van de midterm review. En daarmee ook de
afspraken die per 2018 ingaan.
41.
Klopt het dat, gerekend vanaf het moment van presentatie van
het enquêterapport, feitelijk een periode van vijf jaar extra
vertraging wordt geboekt voordat de concessie voor het HSL-deel
van NS kan worden ingetrokken (presentatie rapport in 2015;
ingang nieuwe onderhandelingen in 2016; effectuering resultaat
in 2017, en ingang ervan met de nieuwe dienstregeling in 2018;
three strikes out in resp. 2018, 2019 en 2020)?
Het «three strikes principe» gaat over het drie keer niet halen van een
bodemwaarde van eenzelfde prestatie-indicator, en is ingegaan vanaf
2015. Er is geen relatie met het wijzigen van het vervoersaanbod vanaf
een nieuwe dienstregeling. Met de vervoerconcessie zet ik in op prestatieverbetering. De mogelijkheid tot intrekken van (een deel van) de vervoerconcessie is bedoeld als sterke additionele prikkel om te zorgen dat NS de
afspraken in de vervoerconcessie nakomt. Een besluit tot intrekking van
(een deel van) de vervoerconcessie moet zorgvuldig zijn afgewogen en is
een ultimum remedium die in verhouding moet staat tot de mate van het
niet nakomen van de concessieverplichtingen. Zie ook het antwoord op
vraag 24.
42.
Worden de resultaten die tellen voor de three strikes out nog
bekend voordat de midterm review in 2020 plaatsvindt of pas
daarna? Mocht dat laatste het geval zijn, wat betekent dit voor
het HSL-deel binnen de geïntegreerde concessie: kan NS dat
alsnog ontnomen worden per 2021 of moet dan gewacht worden
tot de nieuwe concessie die in 2025 van kracht wordt?
Voor het «three strikes principe» gaat het om drie keer onderpresteren op
eenzelfde bodemwaarde. De prestaties van NS op de prestatie-indicatoren
worden jaarlijks openbaar gemaakt in de jaarverantwoording, die ik uw
Kamer doe toekomen. Een mogelijke intrekking is qua moment niet per se
gekoppeld aan de midterm review of het einde van de concessieperiode.
De timing van een eventuele intrekking van het HSL-deel van de vervoerconcessie is afhankelijk van het moment waarop een derde strike ontstaat,
de voorbereidingstijd die nodig is voor besluitvorming over toepassing
van deze sanctie en de tijd die nodig is om een aanbesteding van het
vervoer over de HSL-Zuid te organiseren.
43.
Is voor een deugdelijke vergelijking van de verschillende
biedingen van vervoerders een objectief criterium noodzakelijk,
om een vergelijking van appels en peren te voorkomen? Zo ja,
welk objectief criterium wordt dat en beoogt u daarbij het
oorspronkelijk door NS aangeboden vervoer als uitgangspunt te
nemen? Zo nee, hoe wilt u de marktverkenning dan invullen?
Er zijn meerdere kwalitatieve aspecten waarop de voorstellen van andere
vervoerders worden beoordeeld. Een belangrijke vraag in de marktverkenning is welke mogelijkheden andere vervoerders denken te hebben om
betere prestaties op de HSL-Zuid te kunnen leveren in termen van
betrouwbaarheid en hoe men dat onderbouwt. Een andere belangrijke
vraag is of er kansen gezien worden om het vervoersaanbod aan de
reiziger uit te breiden op zo’n manier dat daarmee een marktvraag wordt
bediend, die doelmatig is in te passen in de vervoerconcessie. De
logistieke maakbaarheid en inpasbaarheid van eventueel aanvullingen
speelt ook een rol.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

18

44.
Welke volgorde kiest u: gaat u de markt verkennen aan de hand
van wat NS in het najaar van 2016 aan het kabinet aanbiedt of
gaat u eerst in de markt na wat hij te bieden heeft en pas daarna
met NS in gesprek, zodat NS weet wat elders te koop is?
Het kabinet zet in op verbetering van het vervoersaanbod en de prestaties
zoals geschetst in de kabinetsreactie door aanpassing van de afspraken
met NS. Als uit de marktverkenning blijkt dat andere vervoerders een
hogere betrouwbaarheid van het HSL-aanbod kunnen bieden, dan neemt
het kabinet dit mee in de te maken prestatie-afspraken met NS en de
sturing daarop met de nieuwe prestatie-indicator. Hierop zal het
verscherpte «three strikes principe» van toepassing zijn. De marktverkenning moet daarnaast inzicht opleveren of er mogelijkheden zijn om het
vervoersaanbod aan de reiziger te verbeteren tijdens de looptijd van de
vervoerconcessie. Als dat zo is, dan wordt NS gevraagd dit nader uit te
werken.
45.
Aan de hand van welk eenduidig en objectiveerbaar criterium
wordt het aanbod van NS getoetst aan dat van andere
vervoerders?
Zie het antwoord op vraag 43.
46.
Hoe worden voorstellen van verschillende partijen tegen elkaar
afgewogen en hoe wordt voorkomen dat andere belangen dan het
belang van de reiziger hierin een rol gaan spelen?
De marktverkenning heeft niet als doel om uit voorstellen van partijen één
voorstel te kiezen dat nader zal worden uitgewerkt. Het doel is om meer
inzicht te krijgen in de mogelijkheden tot verbetering van vervoer op de
HSL-Zuid. Bij de beoordeling van ideeën van andere vervoerders wordt
het belang van de reiziger in brede zin betrokken. Een verbetering van de
prestaties of het vervoersaanbod voor een bepaalde groep reizigers mag
geen onevenredige negatieve invloed hebben op de dienstverlening aan
andere groepen reizigers. Ook andere aspecten spelen een rol, zoals
logistiek maakbaarheid en doelmatigheid. Het kabinet zal de beoordeling
van de uitkomst van de marktverkenning en het daarop gebaseerde
voornemen aan uw Kamer voorleggen, vóórdat hierover onomkeerbare
besluiten worden genomen.
47.
Wilt u de marktuitvraag, nog vóór het zomerreces aan de Kamer
voorleggen, zodat de Kamer daarover haar opinie kan uitspreken?
Zo nee, waarom niet?
Ik zal uw Kamer vóór het zomerreces informeren over de opdrachtformulering van de marktverkenning.
48.
Wilt u een tripartite overeenkomst of laat u het contracteren aan
NS over en, als dat laatste het geval is (zoals ook uit de brief lijkt
te volgen): welk belang heeft NS om met die derde een redelijk
contract op te stellen en wat is de kans van slagen dat een
dergelijke overeenkomst tussen NS en een andere (met NS
concurrerende) vervoerder tot stand komt, gegeven de tegengestelde belangen van die partijen?
NS is en blijft verantwoordelijk voor de uitvoering van de vervoerconcessie, ook bij inzet van derden. Het is NS toegestaan om voor de
uitvoering van de vervoerconcessie derde partijen in te schakelen. Ik laat
de contractering daarvan aan NS. Ik kan op voorhand niet speculeren over
het belang dat NS heeft, zonder dat er meer inzicht is in de mogelijke rol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

19

die een derde partij kan spelen in de vervoerconcessie met NS ter
invulling van of aanvulling op het met NS afgesproken vervoersaanbod en
de daarbij behorende prestaties.
49.
Waarom wordt ervoor gekozen dat NS de diensten van een derde
partij moet inzetten in plaats van dat de Staat zelf de derde partij
contracteert en zijn contract met NS ontbindt? Is de Staat als
concessieverlener niet juist gehouden om ingeval NS de
afspraken niet nakomt, de concessie aan NS in te trekken en aan
een ander te gunnen die wel kan leveren?
Mijn ambtsvoorganger heeft de vervoerconcessie verleend aan NS. De
vervoerconcessie geeft NS het exclusieve recht om het hoofdrailnet,
inclusief de HSL-Zuid, te bedienen. Zo lang de vervoerconcessie niet is
ingetrokken, kan de concessieverlener geen zaken doen met andere
partijen. Wel kan NS derden inschakelen als onderaannemer. Intrekking
van (delen van) de vervoerconcessie is alleen aan de orde bij het leveren
van een «wanprestatie», zoals toegelicht in de beantwoording vraag 24.
50.
Hoe kunt u die derde partij binden, als u niet zelf met die derde
partij onderhandelt of overlegt, maar dat aan NS overlaat?
NS is verantwoordelijk voor de uitvoering van de vervoerconcessie, ook
bij de eventuele inzet van derden. Als uit de marktverkenning blijkt dat
inzet van derden kan helpen om afgesproken prestaties te halen, vraagt
IenM aan NS om bij een tweede strike ten aanzien van eenzelfde
prestatie-indicator voorbereidingen te treffen en dit bij een derde strike op
die prestatie-indicator ook daadwerkelijk uit te voeren. NS zal hiervoor zelf
de overeenkomst met de derde partij moeten aangaan.
51.
Is het juist dat u sinds 2013 al een aanbod van ten minste één
andere vervoerder (Arriva/Deutsche Bahn) hebt liggen voor
vervoer over de HSL Zuid? Zo ja, heeft u na presentatie van het
rapport van de enquêtecommissie, en indachtig haar conclusies
over gesprekken met andere vervoerders in het belang van het
beste aanbod voor de reiziger, contact gezocht met Arriva om na
te gaan wat het voorstel van Arriva precies zou inhouden en of
dat een alternatief zou bieden voor de prestaties van NS? Zo nee,
kunt u uitleggen waarom dat niet gebeurd is? Zo ja, wat was
daarvan de uitkomst?
Het aanbod van Arriva uit 2013 betrof een voorstel op hoofdlijnen. Na de
presentatie van het eindrapport van de enquêtecommissie heb ik in het
kader van een kennismaking met Arriva gesproken. Hierbij is door Arriva
o.a. een nadere toelichting gegeven op het voorstel uit 2013. De marktverkenning die het kabinet gaat uitvoeren is bedoeld om voorstellen van
andere vervoerders te beoordelen.
De uitkomsten van de Fyra-enquête zien niet toe op de prestaties van NS
onder de vigerende vervoerconcessie en zijn derhalve geen grond om de
vervoerconcessie in te trekken en gesprekken aan te gaan met andere
vervoerders. Zie ook mijn antwoord op vraag 5. Ik houd NS aan de
afspraken uit de vervoerconcessie en zet in op verdere verbetering van het
vervoersaanbod en de prestaties van NS, zoals ik heb verwoord in mijn
reactie op aanbeveling 1 van de enquêtecommissie.
52.
Hebt u ook kennisgenomen van het bericht van 30 oktober 2015,
twee dagen na de presentatie van het rapport van de enquêtecommissie Fyra, dat Arriva nog steeds bereid was om het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

20

HSL-vervoer over te nemen en kunt u aangeven welke acties u
daarop hebt ondernomen richting Arriva, respectievelijk welke
resultaten daarbij geboekt zijn? Indien u geen actie hebt ondernomen: waarom bent u niet toen, indachtig de conclusies van de
enquêtecommissie en mede gelet op het volgens de commissie
«passende karakter» van dergelijk overleg, alsnog als de wiedeweerga in de pen of de telefoon geklommen om Arriva uit te
nodigen om over haar aanbod te spreken, omdat dit het door de
enquêtecommissie geconstateerde hoofdprobleem wellicht op
korte(re) termijn zou kunnen oplossen?
Zie mijn antwoord op vraag 51.
53.
Hebt u buiten NS en wellicht Arriva ook nog met andere
vervoerders gesproken, bijvoorbeeld Connexxion of Virgin Rail,
die zich eerder meldden als alternatieve aanbieder, en contact
gezocht over de mogelijkheden die zij zien om alsnog een
hogesnelheidstrein te leveren die wel zou brengen wat de reiziger
beloofd is? Indien dat niet het geval is, waarom niet en wat zegt
dat in uw optiek over het besef van de noodzakelijke snelheid en
verbetering, waar dit dossier om vraagt?
Ik heb regelmatig contact met alle vervoerders, waaronder Arriva en
Connexxion. In die gesprekken is uiteraard ook gesproken over de
uitkomsten van de Fyra-enquête. In de marktverkenning wordt onderzocht
of andere vervoerders betere prestaties of een beter vervoersaanbod
kunnen leveren op de HSL-Zuid dan NS.
Zoals het kabinet aangeeft in reactie op aanbeveling 1 van de enquêtecommissie, is het kabinet zich er zeer wel van bewust dat de HSL-Zuid
beter benut moet worden en de prestaties moeten verbeteren. Het kabinet
stuurt scherp op realisatie van een beter vervoersaanbod en het verbeteren van de betrouwbaarheid van de treindiensten.
54.
Hoe definieert u het begrip «meerwaarde» en welke objectiveerbare en vooral kwantificeerbare eisen stelt u daartoe vooraf
vast, om dat naderhand structureel te kunnen toetsen?
Daarmee wordt bedoeld dat de reiziger door de inzet van een derde partij
tenminste het met NS afgesproken prestatieniveau geleverd krijgt, waarbij
de overige kwaliteitsaspecten van de reis (zoals prijs, comfort, snelheid
etc.) tenminste gelijk blijven of verbeteren.
55.
Is het waar dat Nederland/NS volledig afhankelijk is van
België/NMBS waar het gaat om optimalisaties van de dienstregeling aan Belgische zijde, om zodoende de rijtijd naar Brussel te
verkorten?
Ja. NMBS gaat over de dienstregeling aan Belgische zijde en zal daarbij
een afweging maken over al het type vervoer, zowel binnenlands als
internationaal, dat NMBS met de dienstregeling wil bedienen. Over de
halteplaatsen van de IC Brussel hebben NS, NMBS en de Nederlandse
Staat in 2013 samenwerkingsafspraken gemaakt die duren tot het einde
van de looptijd van de vervoerconcessie (31 december 2024). Wijziging
van de afspraken zal in goed overleg tussen alle partijen moeten
geschieden. Het kabinet voert overleg met de Belgische regering over de
optimalisatie van het internationale vervoersaanbod tussen beide landen.
56.
Moeten de kostenbesparingen gerealiseerd zijn voordat aanpassingen kunnen worden gedaan aan de HSL-infrastructuur
(windschermen Moerdijkbrug), gezien het feit dat u op pagina 6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

21

schrijft dat een snellere intercity Amsterdam-Brussel tot kostenbesparingen leidt die kunnen worden ingezet voor verbeteringen
aan de infrastructuur? Per wanneer verwacht u dat de
windschermen zijn aangebracht op de Moerdijkbrug?
ProRail heeft in beeld gebracht wat ervoor nodig is om de belangrijkste
oorzaken van uitval die kunnen worden gerelateerd aan de infrastructuur
van de HSL-Zuid op te lossen. Deze problemen betreffen o.a. harde wind
op de brug over het Hollands Diep, storingen aan conventionele infrastructuur en de relatief lange tijd die het kost om strandingen op de
HSL-Zuid af te handelen. Eerste kosteninschattingen voor de onderdelen
die betrekking hebben op de HSL-secties geven aan dat hiervoor
investeringen van in totaal circa € 50 miljoen euro nodig zijn.
Besluitvorming over mogelijke investeringen in de HSL-infrastructuur om
uitval te verminderen vindt plaats na onafhankelijke toetsing van kosten
en opbrengsten van de diverse maatregelen. In het najaar komt het
kabinet daarop terug bij de eerder toegezegde brief over de windproblematiek, hierbij zal ook worden ingegaan op de bekostiging. Mochten er
kostenbesparingen optreden bij het HSL-aanbod dan kunnen die mogelijk
ook gebruikt worden voor de bekostiging.
57.
a. Wat is het aantal dienstregelinguren dat door NS/Hispeed
wordt geboden in het oorspronkelijke bod en de verschillende
modellen die daarna de revue hebben gepasseerd, waaronder in
ieder geval het aantal dienstregelinguren in het bod van 2013 dat
is opgenomen in de geïntegreeerde hoofdrailnetconcessie en het
aantal dienstregelinguren dat nu door NS wordt voorgesteld in
het model, waarbij de Beneluxtrein vaker over de HSL-Zuid gaat
rijden tussen Rotterdam en Schiphol in plaats van via de oude
lijn? Kunt u dit uitsplitsen per treindienst (Thalys, Eurostar, IC
Direct Amsterdam-Rotterdam, IC Direct Amsterdam-Breda, IC
Amsterdam/Den Haag-Brussel) met een duidelijke markering van
de effecten van de bundeling van de IC Benelux met de IC Direct
Amsterdam-Rotterdam?
NS werkt op dit moment op verzoek van het kabinet uit wat de praktische
consequenties zijn van een wijziging van de IC Amsterdam-Brussel,
waarbij de IC Amsterdam-Brussel vanaf 2018 twaalf maal per dag vanaf
Amsterdam rechtstreeks over de HSL-Zuid naar België v.v. rijdt en vier
maal per dag vanaf Den Haag rechtstreeks naar België v.v. NS rekent voor
het kabinetsvoorstel en voor de voorgaande modellen niet met dienstregelingsuren, maar met frequenties en rijtijden.
b. Klopt het dat de reiziger in het nieuwste voorstel snellere
verbindingen krijgt, maar ook minder dienstregelinguren?
Op dit moment is nog niet bekend wat de precieze gevolgen zijn van het
kabinetsvoorstel wat betreft inzet van materieel en personeel. De
aanname is dat doordat de IC Amsterdam-Brussel meer over de HSL-Zuid
rijdt en Den Haag minder wordt bediend, er sprake is van minder
treinkilometers. Dit wordt nu nader uitgewerkt.
c. Kunt u aangeven wat het totaal aantal dienstregelinguren van
de HSL-diensten zou zijn als beide IC Directtreinen AmsterdamRotterdam zouden doorrijden naar Brussel, zodat ook hier een
halfuurdienst ontstaat (de Thalys en Eurostar niet meegerekend)?
Het kabinet heeft niet aan NS gevraagd om andere varianten uit te
werken. Aangezien de IC Brussel een verlieslatende dienst is ligt een
frequentieverhoging niet voor de hand.
d. Kunt u aangeven wat het totaal aantal dienstregelinguren van
de HSL-diensten zou zijn als één IC Direct Amsterdam-Rotterdam

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

22

zou doorrijden naar Brussel en één IC Direct AmsterdamRotterdam zou doorrijden naar Antwerpen, zodat op de corridor
Amsterdam-Antwerpen een halfuurdienst ontstaat (de Thalys en
Eurostar niet meegerekend)
Zie antwoord bij c.
58.
a. Rijden in het door het kabinet voorgestane model de intercity’s
Amsterdam/Den Haag-Brussel via Breda?
Ja
b. Hoeveel reistijd zou het schelen als niet via Breda wordt
gereden maar over de HSL direct naar Antwerpen?
De reistijd zou theoretisch maximaal 20 minuten korter kunnen zijn indien
niet via Breda wordt gereden, maar over de HSL-Zuid langs Breda. Deze
tijdwinst is theoretisch omdat een gewijzigde treindienst moet worden
ingepast in de dienstregeling. Dit kan ook negatieve gevolgen hebben
voor andere treindiensten.
c. Hoeveel dienstregelinguren zou dit schelen?
De optie waarbij de IC Amsterdam-Brussel niet over Breda rijdt wordt niet
door NS uitgewerkt omdat dit veel reizigers raakt (circa 23% van de
reizigers in de IC Amsterdam-Brussel komt uit de regio Breda en
Zuid-Nederland) en leidt tot minder reizigers op de IC Amsterdam-Brussel.
59.
a. Stoppen intercity’s in Noorderkempen, in het model dat het
kabinet voorstaat voor de bediening van Amsterdam/Den
Haag-Brussel?
Ja
b. Hoeveel reistijd zou het schelen als niet wordt gestopt in
Noorderkempen?
De reistijdwinst bij niet stoppen in Noorderkempen zou theoretisch
maximaal 5 minuten zijn. Deze tijdwinst is theoretisch omdat een
gewijzigde treindienst moet worden ingepast in de dienstregeling. Dit kan
ook negatieve gevolgen hebben voor andere treindiensten.
c. Hoeveel dienstregelinguren zou dit schelen?
De optie waarbij de IC Amsterdam-Brussel niet over Noorderkempen rijdt
wordt niet door NS uitgewerkt.
60.
a. Wat zou het aantal dienstregelinguren zijn als het voorstel van
het kabinet wordt gerealiseerd (12x Amsterdam-Breda-Brussel, 4x
Den Haag-Breda-Brussel) en wat zou dit aantal zijn als deze
treinen niet via Breda zouden rijden?
b. Hoeveel dienstregelinguren zouden er aanvullend nodig zijn om
de reeds bestaande Belgische intercity AntwerpenNoorderkempen door te laten rijden naar Breda?
c. Deelt u de mening dat het per saldo geen extra dienstregelinguren kost als wordt gekozen voor het model waarbij de intercity
naar Brussel niet stopt in Breda, maar in plaats daarvan de
intercity Antwerpen-Noorderkempen doorrijdt naar Breda?
d. Deelt u de mening dat deze optie veel aantrekkelijker is voor
reizigers, omdat de reistijd Amsterdam-Brussel dan verder
afneemt terwijl er tegelijkertijd meer reisopties richting België
ontstaan?
NS werkt op dit moment op verzoek van het kabinet uit wat de praktische
consequenties zijn van een wijziging van de IC Amsterdam-Brussel,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

23

waarbij de IC Amsterdam-Brussel vanaf 2018 12 maal per dag vanaf
Amsterdam rechtstreeks over de HSL-Zuid naar België v.v. rijdt en vier
maal per dag vanaf Den Haag rechtstreeks naar België v.v. NS rekent voor
het kabinetsvoorstel niet met dienstregelingsuren, maar met frequenties
en rijtijden. NS heeft in samenwerking met NMBS diverse scenario’s
onderzocht. Hierbij is ook het scenario «Breda alterneren» onderzocht. Dit
bleek per saldo tot minder reizigers te leiden. De mogelijkheid om dit in
combinatie te doen met het laten doorrijden van de intercity AntwerpenNoorderkempen Breda is niet onderzocht. In het algemeen geldt dat een
toename van het aantal grensoverschrijdende verbindingen als financieel
niet haalbaar wordt geacht. In het rondetafelgesprek op 2 juni is naar
aanleiding van een vraag van Kamerlid Bruins (ChristenUnie) door de dhr.
Van Boxtel toegezegd nadere informatie te verstrekken over de
mogelijkheid dat NS en NMBS gaan samenwerken in een treindienst
Antwerpen-Breda-Eindhoven.
61.
Wat is de stand van zaken met de plannen voor een intercity
Eindhoven-Breda-Antwerpen?
Deze variant is momenteel niet in beeld en ook niet gevraagd (zie ook
antwoorden vragen (57 e.v.)).
62.
Op welke termijn kunnen de optimalisaties aan de Belgische zijde
worden gerealiseerd? Zijn de Belgen überhaupt ontvankelijk voor
het idee om Zaventem minder vaak aan te doen nu Nederland
station Den Haag heeft geschrapt als rechtstreekse verbinding?
Hoeveel tijdwinst levert het schrappen van Zaventem op? Vinden
hiertoe al gesprekken plaats met de Belgen? Zo ga, zijn er al
resultaten te melden? Zo nee, wanneer starten deze gesprekken
dan?
Zie het antwoord op vraag 31.
63.
Waarop is de inschatting van € 50 miljoen aan kosten voor de
verbetermaatregelen op de HSL-Zuid gebaseerd en om wat voor
maatregelen gaat het? Wat zijn de gevolgen als de snellere
intercity geen kostenbesparingen oplevert en dus geen extra geld
wordt binnengehaald door meer reizigers tussen Amsterdam en
Brussel? Hoe worden de verbeteringen aan de infrastructuur dan
betaald?
Zie het antwoord op vraag 56. Indien de mogelijke kostenbesparingen niet
genoeg geld opleveren zal voor de bekostiging een beroep moeten
worden gedaan op de vrije ruime in het Infrastructuurfonds, hierbij zal een
bredere afweging moeten worden gemaakt ten opzichte van andere
mogelijke investeringen.
64.
Is het mogelijk om uiterlijk op 1 juli aanstaande afspraken met
NS af te ronden over het alsnog uitvoeren van diens oorspronkelijke reisaanbod, en wilt u de zomerperiode benutten, indien u
concludeert dat NS daartoe niet in staat is, om alsnog met andere
vervoerders een akkoord te sluiten over uitvoering van het
oorspronkelijk beoogde vervoer?
De inzet van het kabinet is gericht op het uitvoeren van de afspraken in de
vervoerconcessie 2015–2025. Naar aanleiding van de marktverkenning
kunnen eventueel aanvullende afspraken met NS worden gemaakt over
het HSL-aanbod.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

24

65.
Door wie laat u de verkenning uitvoeren om na te gaan of andere
vervoerders in Europa betere prestaties op de HSL-Zuid kunnen
realiseren dan NS en wie is opdrachtgever?
De marktverkenning zal door een onafhankelijk bureau worden uitgevoerd. De aanbesteding van deze opdracht is nu in voorbereiding. Mijn
departement is hiervoor de opdrachtgever.
66.
Kunnen de heronderhandelingen in het najaar van 2016 tot iets
anders leiden dan dat NS het vervoer moet leveren zoals
oorspronkelijk aangeboden?
Dit najaar maakt het kabinet nieuwe afspraken met NS over de implementatie van het nieuwe aanbod en de daarbij behorende prestaties. De inzet
van het kabinet is om te komen tot een kortere rijtijd van de IC Brussel
door de HSL-Zuid beter te benutten. Naar aanleiding van de marktverkenning kunnen eventueel aanvullende afspraken met NS worden
gemaakt over het HSL-aanbod.
67.
Is het halen van het oorspronkelijk beoogde vervoer over de
HSL-Zuid de onderhandelingsinzet bij de heronderhandelingen
van het najaar?
Mijn onderhandelingsinzet heb ik met u gedeeld in mijn reactie op
aanbeveling 1 van de enquêtecommissie. Zoals ook in antwoord op vraag
17 aangegeven verschilt het beoogde vervoer in 2018 op onderdelen van
het oorspronkelijk beoogde vervoer in 2001.
68.
Is elke vermindering in termen van frequentie, betaalbaarheid of
dienstregeling ten opzichte van het oorspronkelijk door HSA
gedane aanbod een beloning voor NS?
Het referentiekader is de vervoerconcessie met daarin de nu geldende
afspraken. Verschillen ten opzichte van het oorspronkelijk beoogde
vervoer in 2001 ten aanzien van frequentie, betaalbaarheid en dienstregeling vormen een weerspiegeling van het maximaal haalbare binnen de
context van de situatie van 2013 en 2016.
69.
Loopt de Staat een juridisch risico, nu blijkt dat de oorspronkelijke gunning het resultaat was van een aanbesteding waarvoor
eisen en regels gelden en waarop ook andere partijen hebben
ingeschreven en nu kennelijk in het najaar van dit jaar een
nieuwe heronderhandeling gevoerd gaat worden?
De concessieovereenkomst van december 2001 is met de verlening van de
vervoerconcessie per 1 januari 2015 ingetrokken. Het openbaar aanbestede contract bestaat niet meer. Er is dus geen sprake van een wezenlijke
wijziging en daarmee een aanbestedingsrechtelijk risico. De vervoerconcessie is sinds 1 januari 2015 het referentiekader. De Europese regels, de
zogenaamde PSO Verordening, en de Nederlandse wetgeving maken
onderhandse gunning van het hoofdrailnet mogelijk. Dat kan ook als een
deel daarvan in het verleden na aanbesteding is gegund.
Er is daarnaast geen sprake van een heronderhandeling. Binnen de kaders
van de vervoerconcessie zijn aanpassingen mogelijk. Daarbij moet het
kabinet waken voor overcompensatie. Wanneer aanpassingen leiden tot
een gunstiger financieel resultaat voor NS zal het kabinet de concessieprijs – conform de concessiebepalingen – overeenkomstig verhogen om
de financiële balans in de vervoerconcessie te herstellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

25

70.
In hoeverre is er bij de windproblematiek op de Moerdijkbrug
sprake van constructiefouten? Is de benodigde € 50 miljoen voor
aanpassing van de Moerdijkbrug niet geheel of gedeeltelijk te
verhalen op de aannemer? Zo ja, gaat u dit bedrag verhalen? Zo
nee, waarom niet?
Het gaat in deze om de brug over het Hollands Diep (op de HSL-Zuid) en
niet over de Moerdijkbrug (op conventioneel spoor). Er is geen sprake van
een constructiefout. Bij de bouw was reeds bekend dat de brug op een
windgevoelige locatie ligt (hoog, dicht bij zee, loodrecht op reguliere
windrichting). Daarom is een actief automatisch waarschuwingssysteem
ingericht. Dit systeem van windwaarschuwing leidt veel vaker dan
oorspronkelijk voorzien tot een snelheidsbeperking of zelfs tot stillegging
van treinverkeer. In 2012 en 2014 is het systeem geoptimaliseerd.
Over de kosten van maatregelen om de uitval op de HSL-Zuid tegen te
gaan (waaronder aanpassing van de brug, nodig om windschermen aan
te kunnen brengen) lopen gesprekken met ProRail. Windmaatregelen op
de brug worden qua kosteneffectiviteit afgewogen tegen alternatieve
verbetervoorstellen. De uitkomsten van deze review zullen dit najaar naar
de Kamer worden gestuurd.
71.
a. Kunt u de kosten van het oplossen van de niet aan NS
toewijsbare oorzaken van uitval, die door ProRail worden geschat
op € 50 miljoen, specificeren? Waarvoor zijn deze investeringen
precies nodig?
b. Waarom stelt u voor dit te financieren uit een eventueel hogere
bijdrage van NS als gevolg van extra reizigersinkomsten door de
kortere reistijden? Zouden deze maatregelen niet gefinancierd
moeten worden uit het Infrastructuurfonds, zodat NS de extra
inkomsten kan benutten voor het verbeteren van het treinproduct
voor de reiziger in de vorm van extra aanbod van treindiensten?
Zie het antwoord op vraag 56.
72.
Is het denkbaar dat de taak van infrastructuurbeheerder onder
voorwaarde van onafhankelijkheid wordt belegd bij de vervoerder
op het hoofdrailnet, al dan niet losgeknipt van de taak van
capaciteitsverdeler?
Deze vraag zal worden beantwoord in het onderzoek naar de scenario’s.
Daar wordt onder andere de mogelijkheid om de infrastructuurbeheerder
(ProRail) en de vervoerder op het hoofdrailnet (NS) onder één paraplu te
brengen onderzocht. Op grond van EU-regelgeving moet er onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder zijn ten opzichte van de
vervoerders. Hieronder valt het verdelen van capaciteit. Deze onafhankelijkheidsvereisten worden in het onderzoek betrokken.
73.
Wordt het onderzoek naar de scenario’s uitgevoerd door een
onafhankelijk onderzoeksbureau? En wordt de Kamer betrokken
bij het formuleren van de onderzoeksopdracht? Wat is het
concrete tijdspad voor het uitvoeren van dit onderzoek en de
betrokkenheid van de Kamer?
Het streven is om het onderzoek begin 2017 aan uw Kamer te sturen. In de
kabinetsreactie staat de inhoudelijke onderzoeksopdracht beschreven met
de uit te werken scenario’s en de effecten die bij elk van de scenario’s
bekeken zullen worden. Bij het onderzoek wordt een onafhankelijk
onderzoeksbureau betrokken. De kwaliteit van het onderzoek wordt
geborgd door de nauwe betrokkenheid van externe deskundigen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

26

Met dit onderzoek wil het kabinet bijdragen aan een open discussie over
de gewenste marktordening op het spoor, om in overleg met uw Kamer te
komen tot een gedragen en duurzame inrichting van de spoormarkt.
Alleen dan krijgt de sector de duidelijkheid die nodig is om toekomstbestendig te kunnen verbeteren.
74.
Hoe ziet u een scenario voor zich waarbij NS en ProRail onder één
paraplu worden gepositioneerd, terwijl NS niet de vervoerder is
op het hoofdrailnet?
In het onderzoek naar de scenario’s zal in beeld worden gebracht wat de
effecten zijn als NS en ProRail onder één paraplu gebracht worden. De
effecten daarvan kunnen verschillen bij de verschillende scenario’s. Nu
aangeven hoe ik deze situatie zie, zou vooruitlopen op de uitkomsten van
het onderzoek. Ik wil eerst de uitkomsten van het onderzoek afwachten.
75.
In hoeverre zou een positionering van NS en ProRail onder één
paraplu, zoals wordt voorgesteld om te onderzoeken, passen
binnen de marktpijler van het Europese Vierde Spoorpakket?
In het onderzoek bekijk ik of en hoe verschillende scenario’s en situaties
passen binnen de (Europese) wet- en regelgeving.
76.
Hoe wordt bij het onderzoeken van de scenario’s rekening
gehouden met de dubbele petten van de Staat (aandeelhouder en
concessieverlener)?
Het onderzoek naar de scenario’s wordt door de Ministeries van IenM,
Financiën en EZ begeleid. De brede begeleiding en de keuze voor de
betrokkenheid van een onafhankelijk onderzoeksbureau en externe
deskundigen borgen dat de belangen vanuit de verschillende rollen
voldoende evenwichtig en transparant afgewogen kunnen worden.
77.
Zijn de voornemens met betrekking tot het wijzigen van de
positionering van ProRail vooraf met ProRail besproken? Zo ja,
wat was de reactie? Zo nee, waarom niet?
Ja, deze voornemens zijn tijdens reguliere overleggen met ProRail
besproken. ProRail heeft in deze overleggen haar zorg uitgesproken dat
een organisatieverandering kan afleiden van de verbeteropgaven die er
liggen. De ondernemingsraad van ProRail heeft in aanvulling daarop
aangegeven dat het personeel rust en ruimte wil om zijn taken uit te
voeren.
Het kabinet heeft begrip voor deze zorgen en heeft de voorkeur voor een
vorm waarbij de consequenties voor de rechtspositie van het personeel zo
klein mogelijk zijn. Dit om te voorkomen dat de wijzigingen in de
organisatie afleiden van de verbeteringen die inmiddels zijn ingezet.
78.
Bent u voornemens om eerst alles financieel op orde te krijgen bij
ProRail alvorens de positionering te wijzigen naar een publieke
organisatievorm? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze trajecten kunnen prima parallel lopen. ProRail is op dit moment
druk bezig om de financiën op orde te krijgen. Zoals gemeld in de brief
van 10 mei 2016 (Kamerstuk 29 984, nr. 667) ligt de aanpak van de
financiële beheersing op koers. Veel van de verbeterpunten zijn geïmplementeerd of liggen op schema om conform planning te worden geïmplementeerd. Daarnaast wordt gewerkt aan de transitie van de organisatie,
maar dit staat inhoudelijk los van elkaar. Het kabinet wil in 2016 nog een
keuze maken over de organisatievorm.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

27

79.
Hoe wilt u garanderen dat de ingezette verbeterslag bij ProRail
niet teniet wordt gedaan door de discussie over de nieuwe
positionering?
Ik zie de transitie in het verlengde van de weg die ProRail is ingeslagen
(o.a. met de nieuwe topstructuur). Het wijzigen van de organisatievorm
van ProRail mag niet afleiden van de verbeteringen die zijn ingezet en de
primaire taken van ProRail: het beheren en onderhouden van het spoor en
het verdelen van capaciteit op het spoor. Ik zal hiervoor ook blijven waken
en indien nodig in overleg treden en/of bijsturen.
80.
In hoeverre is het realistisch dat het kabinet voortaan aan NS
vraagt om een alternatief in de vorm van reservematerieel en/of
een alternatieve route achter de hand te houden? Kunt u daarbij
aangeven welke (ook financiële) inspanningen u in dat kader van
NS verlangt?
Zoals aangegeven in de kabinetsreactie treft NS een keten aan maatregelen voorafgaand aan de start van een treindienst met nieuw treinmaterieel om de betrouwbaarheid van die treindienst zo goed mogelijk te
borgen. Bij de implementatie van nieuwe producten stelt NS een validatieen testplan op. Onderdeel van dit plan is ook een zogenaamd plan B om
direct te kunnen handelen mocht er onverhoopt toch iets misgaan. Dit
plan B kan verschillen per specifiek product en bestaat de ene keer uit
reservematerieel, een andere keer uit een alternatieve route, net naar
gelang de specifieke omstandigheden en mogelijkheden. Ik verwacht van
NS dat zij alle benodigde maatregelen treft om de betrouwbaarheid van
de treindiensten zo goed mogelijk te borgen. Daar stuur ik op door middel
van de vervoerconcessie. Ik treed daarbij niet in de bedrijfsvoering van
NS.
81.
Hoe heeft de ILT zelf op de aanbevelingen van de parlementaire
enquêtecommissie gereageerd? Is er voldoende expertise en
capaciteit om de noodzakelijke koerswijziging in te zetten en uit
te voeren?
De ILT onderkent dat een koerswijziging en een aanpassing van haar
werkwijze aan de orde is. Dit maakt onderdeel uit van de ontwikkelagenda
die momenteel door ILT wordt opgesteld. Tijdens de begrotingsbehandeling heeft de Minister toegezegd onderzoek te doen naar de taken en
het budget van de inspectie. Op 8 maart jl. heeft de Minister uw Kamer
geïnformeerd dat hiervoor een meer strategisch georiënteerde analyse
nodig is, waarbij de risico’s voor alle taken en domeinen onderling
worden gewogen en gerelateerd aan de inzet van de ILT. Over de
resultaten van dit onderzoek wordt uw Kamer geïnformeerd.
82.
Welke bevoegdheden heeft de ILT precies in de geest van de
wetgeving?
De ILT beschikt bij de uitoefening van haar taken over alle noodzakelijke
bevoegdheden op grond van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) en de
Spoorwegwet. Naar aanleiding van de uitkomsten uit het Fyra-rapport
verbreedt de ILT haar taakopvatting. Zij richt zich niet enkel op de naleving
van wet- en regelgeving maar betrekt het algemene publieke belang bij
haar oordeelsvorming. De inspecteur bepaalt zijn inzet in een situatie op
grond van zijn professionaliteit en vakmanschap en handelt hierbij vanuit
de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Bij een ongewenste
situatie heeft de inspecteur diverse interventiemiddelen tot zijn
beschikking. Dat begint met een preventieve aanpak, zoals het geven van
voorlichting, maar ook een bestuurlijk overleg behoort tot de mogelijk-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

28

heden. Indien nodig kan de inspecteur escaleren naar andere vormen van
interventie, zoals een last onder dwangsom om herstel te bevorderen of
een andere bestuursrechtelijke of strafrechtelijke sanctie.
83.
Hoe kan het dat er treinen bleven doorrijden, nadat er onderdelen
waren afgebroken?
Nadat duidelijk was dat als gevolg van het winterweer een bodemplaat
van de trein gevallen was, heeft NS direct besloten de treindienst te
staken.
84.
Op welke gronden is de ILT akkoord gegaan met het afnemen van
de treinen door NS, terwijl er al gebreken waren vastgesteld bij
de bouw in Italië?
De afname van de treinen is een puur privaatrechtelijke aangelegenheid
tussen de spoorwegonderneming en de fabrikant in het kader van de
aanbesteding. Deze vindt plaats na de afgifte van de vergunning voor
indienststelling zonder tussenkomst van de ILT.
85.
Welke acties zijn ondernomen om de door de enquêtecommissie
bepleite gedrags- en houdingsverandering van de ILT (kritischer)
te bewerkstelligen?
De ILT heeft een aantal acties in gang gezet naar aanleiding van het
Fyra-rapport en de aanbevelingen die betrekking hebben op haar
werkwijze. Het bewerkstelligen van een cultuurverandering en een
heroriëntatie op de organisatie en werkwijze is per definitie een lange
termijn traject. Hierbij betrekt de ILT de lessen die zij trekt uit het
Fyra-rapport ten aanzien van haar rolopvatting, het vertrouwensprincipe
en de rol van het management. Dit maakt onderdeel uit van de ontwikkelagenda die momenteel door ILT wordt opgesteld.
86.
Voert het kabinet aanbeveling 8 volledig uit? Ofwel: wordt het
daadwerkelijk verboden dat een bedrijf dat als keuringsinstantie
fungeert, andere rollen in hetzelfde project vervult?
Het kabinet onderschrijft het belang om potentiële belangenverstrengeling bij keuringsinstanties te voorkomen. Het heeft hierbij de voorkeur
om zoveel mogelijk in Europees verband naar uniformiteit te streven. Met
het Vierde Spoorwegpakket worden de eisen aan de onafhankelijkheid
van het personeel van keuringsinstanties aangescherpt. Bij de implementatie zal een keuze worden gemaakt tussen scheiding («verbodsniveau»)
op organisatie-, project- of persoonsniveau. Voorop staat dat er, in lijn met
de bevindingen van de enquêtecommissie, geen misverstand kan en mag
bestaan over de onafhankelijkheid van het oordeel van de keuringsinstantie.
87.
Voert het kabinet aanbeveling 9 volledig uit?
Ja, in de kabinetsreactie is uiteengezet op welke wijze in Europees
verband wordt ingezet op, in lijn met de aanbeveling, versterken van de
keten van certificering en vergunningverlening in Europese wet- en
regelgeving.
88.
Wat is de stand van zaken van het overleg dat het kabinet voert
met de Europese Commissie en het European Railway Agency
(ERA) om zeker te stellen dat het ERA zoveel mogelijk gebruikmaakt van teams van experts uit de landen waar de aanvraag zich

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

29

op richt? Wordt dit voorstel van het kabinet daadwerkelijk
overgenomen?
De voorstellen van het kabinet op het gebied van certificering, toelating en
toezicht zijn met de Europese Commissie en de ERA gedeeld. Uit
informeel overleg met de ERA is gebleken dat de ERA de intentie heeft om
gebruik te maken van multidisciplinaire teams met daarin ook de experts
van de nationale veiligheidsinstanties uit de landen waar de aanvraag zich
op richt. Daarmee is dit voorstel nog niet definitief overgenomen, maar de
eerste signalen zijn positief. In de periode tot 2019 bereidt de ERA zich
voor op de inwerkingtreding van het Vierde Spoorwegpakket. De
bestendiging van dit voorstel maakt daar onderdeel van uit.
89.
Hoe is aanbeveling 12 in het kader van de aanbestedings- en
contracteringsstrategie van het European Rail traffic
Management System (ERTMS) concreet ingezet?
Risicoanalyses vormen integraal onderdeel van het programma ERTMS.
Daarbij is tevens expliciet aandacht voor contracteringsrisico’s die de
doelstelling van «best value for money» in de weg staan. Uw Kamer
wordt hierover deze zomer nader geïnformeerd via de aanbestedings- en
contracteringsstrategie (ACS).
90.
De, historisch gezien, hogere uitval van de IC Direct is mede te
wijten aan de kwetsbaarheid van het materieel: kan dit nader
worden toegelicht? Hoe is dit tot nu toe aangepakt?
De IC Direct wordt gereden met Traxx-locomotieven en omgebouwde
rijtuigen. De Traxx-locomotieven hebben te maken gehad met storingen
bij de stroomafnemers en de rijtuigen hebben te maken gehad met
storingen in de deursystemen. Het probleem met de stroomafnemers is
door NS in samenwerking met de leverancier opgelost. Ook heeft NS de
deursystemen van de rijtuigen gemodificeerd. Daarmee zijn de materieelproblemen grotendeels opgelost.
Om materieelproblemen zoveel mogelijk te voorkomen dan wel zo snel
mogelijk te verhelpen, heeft NS dagelijkse analyses van technische fouten
aan materieel en van bedieningsfouten gemaakt. Er zijn maatregelen
getroffen om de techniek en bediening hiervan te verbeteren, door onder
andere een intensivering van de samenwerking met Bombardier,
softwareaanpassingen in de Traxx-locomotieven, het opstellen van een
top 10 storingen + oplossingen voor de machinisten, en het aanstellen van
een performance manager t.b.v. het continu verbeteren van de prestaties
van de machinisten. Ook heeft NS monteurs in het onderhoudsbedrijf
Watergraafsmeer ingezet en een «pitstopsysteem» ingevoerd om uitval
door materiële defecten te reduceren.
91.
Hoe wordt bij de verandering van de positionering van ProRail
rekening gehouden met de conclusie van PWC dat u nog niet
beschikt over een eenduidig beeld van de verdeling van de
sturing, wat kan leiden tot situaties waarin tegenstrijdig wordt
gestuurd vanuit verschillende rollen?
Naar aanleiding van het rapport van PWC zijn de rollen beschreven en is
binnen IenM een interne regiegroep ingesteld die zorg draagt voor de
afstemming.
92.
Worden de aanbevelingen overgenomen? Welke wel/niet? Op
welke termijn worden deze aanbevelingen geïmplementeerd?
Worden ze meegenomen in het traject inzake de wijziging van de
positionering van ProRail?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

30

De aanbevelingen met betrekking tot een duidelijke rolbepaling, regulier
interne overleg en communicatie van de taakverdeling zijn overgenomen
en worden nu geïmplementeerd. De toezichtvisie over de taakuitvoering
door ProRail wordt niet geactualiseerd. Eerst wordt het traject doorlopen
om tot een positionering van ProRail in het publieke domein te komen.
Daarna zal worden bezien of en op welke wijze de toezichtvisie aangepast
moet worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 678, nr. 17

31