Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 526

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 20 maart 2013
In antwoord op uw brief van 5 maart 2013, waarin u mij vraagt om een
reactie op het artikel «Hogere kosten OV ondanks concurrentie» in het
Financieele Dagblad (FD) van 5 maart 2013, bericht ik u het volgende.
Het artikel in het FD is gebaseerd op de discussion paper «Werkt de markt
voor openbaar vervoer» van SEO Economisch Onderzoek (SEO).
SEO heeft de discussion paper voor eigen rekening en risico opgesteld en
gepubliceerd. Ik merk hierbij op dat over de opzet, uitvoering en
conclusies vooraf geen contact met mijn departement is geweest.
De discussion paper suggereert dat
– de ontwikkeling van de omvang van de Brede Doeluitkering Verkeer en
Vervoer (BDU) één-op-één gelijk opgaat met de uitgaven voor de
exploitatie van het regionale stads- en streekvervoer;
– de exploitatiekosten veel sterker gestegen zijn dan het aanbod van het
openbaar vervoer;
– op de markt van het regionale stads- en streekvervoer onvoldoende
concurrentie is en dat er een reëel risico bestaat van monopolievorming.
SEO heeft de discussion paper inmiddels ingetrokken en gaat blijkens de
bijgevoegde verklaring op hun website «verdiepend onderzoek doen om
meer zekerheid te krijgen over de gebruikte cijfers en de gemaakte
veronderstellingen, alvorens een nieuwe, aangepaste versie van het
Discussion Paper te kunnen presenteren. SEO zal voor het verdiepend
onderzoek contact zoeken met deskundigen uit de OV-sector.» Ik heb SEO
mijn medewerking toegezegd om zo nodig een nadere toelichting op de
cijfers uit de rijksbegroting te geven.
Inmiddels heeft ook het FD op 13 maart 2013 een correctief artikel
geplaatst.

kst-23645-526
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 23 645, nr. 526

1

Desalniettemin wil ik op een aantal punten met betrekking tot de
suggesties uit de discussion paper mijn positie en de verantwoordelijkheden van de decentrale overheden in deze verduidelijken.
Decentralisatie
Na een uitgebreid voortraject in de negentiger jaren is de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) tot stand gekomen met als doel te komen tot
betere kwaliteit voor de reiziger en hogere efficiency van het openbaar
vervoer. In die tijd waren marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit de sleutelbegrippen. Dit heeft ertoe geleid dat de belangrijkste
instrumenten uit de Wp2000 gericht zijn op: decentralisatie van bevoegdheden, tariefvrijheid voor concessiepartijen en openbare aanbesteding.
Hierdoor is in toenemende mate een biedersmarkt ontstaan waarin
private vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies om het
openbaar vervoer te verzorgen. In de wet zijn geen kwantitatieve
doelstellingen opgenomen. Dit is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de concessiepartijen en de vervoerders.
De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU)
In samenhang met de decentralisatie is in 2005 de Brede Doel Uitkering
Verkeer en Vervoer (BDU) ontstaan. Het is een samenvoeging uit
voorgaande jaren van de rijksbijdrage voor de exploitatie van het
openbaar vervoer en de zogenoemde Gebundelde Doeluitkering (GDU)
waarin het rijk een reeks subsidieregelingen voor onder meer (weg)
infrastructuur, fietsverkeer en verkeersveiligheid bij elkaar heeft gebracht.
De decentrale overheden kunnen het uitgekeerde bedrag van de BDU
volledig naar eigen inzicht besteden voor verkeers- en vervoertaken.
De decentrale overheden hoeven geen verantwoording af te leggen aan
het rijk over de specifieke besteding van de BDU. Wel moeten zij een
accountantsverklaring overleggen waaruit blijkt dat de BDU conform de
regels besteed is.
Over de ontwikkeling van de BDU door de jaren heen merk ik het
volgende op.
De decentrale overheden hebben in de afgelopen jaren nieuwe taken
opgepakt of van het rijk overgenomen zoals het toegankelijk maken van
de haltes voor mensen met een lichamelijke beperking en de exploitatie
van een aantal decentrale spoorlijnen. Ook incidentele rijksbijdragen voor
actie- of verbeterprogramma’s voor decentraal openbaar vervoer worden
via de BDU uitgekeerd, zoals het Actieplan Regionaal Openbaar Vervoer
(€ 500 mln in de periode 2010–2020).
Daarnaast heeft het rijk de BDU vanaf 2006 structureel verhoogd, eerst
met 2.1% per jaar tot 2008, daarna met 1.1.% per jaar tot en met 2010. Ook
hebben prijscompensaties plaatsgevonden.
Gevolg is dat het rijk soms structureel, soms incidenteel middelen aan de
BDU heeft toegevoegd. De structurele rijksbijdrage verantwoordt het rijk
jaarlijks in de zogenoemde tabel 1 van de BDU, de incidentele rijksbijdragen in tabel 2.
Deze wijze van financiering brengt mee dat het totale bedrag van de BDU
van jaar tot jaar fluctueert.
Voor een goed beeld van de ontwikkeling van de exploitatie-uitgaven is
naast inzicht in de bovenstaande ontwikkeling van de BDU, ook inzicht
nodig in de wijze waarop de verschillende concessies van het stads- en
streekvervoer zijn ingericht en hoe inkomsten en uitgaven in de lokale
begrotingen worden geregistreerd. Indien de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder ligt, zal de overheidsbijdrage lager zijn dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 23 645, nr. 526

2

wanneer de concessieverlener de opbrengstverantwoordelijkheid bij
zichzelf houdt.
Er is dus niet één bron waarin alle uitgaven voor de exploitatie van het
regionale stads- en streekvervoer in tijdreeksen zijn gedocumenteerd. Om
een goed beeld te krijgen moeten verschillende gegevensbestanden naast
elkaar gebruikt worden die door verschillende overheden worden
bijgehouden. Dat was in de discussion paper van SEO niet gebeurd.
Marktwerking en toezicht
Ook de samenhang tussen (onvoldoende) marktwerking, oplopende
kosten en tegenvallende vervoersprestaties zoals in de discussion paper
werd gesuggereerd, zie ik niet.
Zoals ik hierboven heb aangegeven is het regionale stad- en streekvervoer
een biedersmarkt waarin meerdere vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies. Ik onderschrijf het belang van eerlijke marktverhoudingen en adequaat toezicht.
Op basis van de Mededingingswet houdt de NMa toezicht op de concurrentie in het gehele regionale stads- en streekvervoer door kartels te
bestrijden, fusies en overnames te toetsen en misbruik van een economische machtspositie tegen te gaan.
Daarnaast heeft de NMa op basis van de Wet Personenvervoer 2000
bevoegdheden om de marktactiviteiten van gemeentelijke vervoerbedrijven in de G3 in verband met hun beschermde positie te controleren.
Het gaat hierbij om bepalingen over onder meer de scheiding van
bepaalde marktactiviteiten van de gemeentelijke vervoerbedrijven.
De NMa heeft de markt diverse malen onderzocht in het kader van een
fusiecontrole, zoals in 2010 bij de fusie tussen Veolia en Connexxion en in
die zaken geconcludeerd dat de gewijzigde marktstructuur voldoende
ruimte laat voor concurrentie.
Effecten van marktwerking
In 2010 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu de Tweede Kamer
een rapport toegezonden over efficiencygegevens in het regionale stadsen streekvervoer (TK 23 645, nr. 393 en 409). De belangrijkste conclusies
zijn:
– bij aanbesteding van OV treden behoorlijke efficiencywinsten op (in
termen van kostenbesparingen);
– bij tweede aanbesteding van een concessie vlakt de efficiencywinst af;
– in de grote stadsregio’s waar het openbaar vervoer (nog) niet is
aanbesteed zijn efficiencywinsten zichtbaar die toegroeien naar die van
de aanbestede concessies;
– voor de klanttevredenheid maakt het niet uit of het OV is aanbesteed of
niet.
Wel wordt in dit rapport gesignaleerd dat de reizigerskilometers in het
algemeen achter blijven bij een toenemend aanbod in het openbaar
vervoer.
In dit licht hebben decentrale overheden, vervoerders, consumentenorganisaties en mijn departement, de gezamenlijke ambitie om het openbaar
vervoer te verbeteren zodat meer mensen er gebruik van gaan maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 23 645, nr. 526

3

Dit krijgt bijvoorbeeld gestalte in het Manifest «Naar een beter OV voor de
reiziger» waartoe reizigersvereniging Rover het initiatief heeft genomen.
Belangrijk is dat alle spelers gaan samenwerken over hun (concessie)grenzen heen en effectiever met de beschikbare middelen omgaan,
bijvoorbeeld door het beter benutten en op elkaar afstemmen van
bestaande netwerken en van efficiënte bediening van grote reizigersstromen op de hoofdassen van het vervoersysteem.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 23 645, nr. 526

4