Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2023–2024

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 1116

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 oktober 2023
Met deze brief wordt u geïnformeerd over de voortgang op een viertal
luchtvaartonderwerpen. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan drie
toezeggingen en een motie van de Kamer. Deze brief stuur ik u mede
namens de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in
verband met het onderwerp van de motie van het lid De Hoop c.s. over
periodieke controles op Schiphol1.
Het betreft de volgende onderwerpen:
1. Registratiekosten voor drone-exploitanten in andere EU-landen;
2. Periodieke controles door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) en
de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT);
3. Tiende update zomerdrukte Schiphol;
4. Verbod korte vluchten Benelux.
1. Registratiekosten voor drone-exploitanten in andere EU-landen
Sinds 31 december 2020 gelden Europese regels voor het vliegen met
drones. Deze regels gelden in alle landen van de Europese Unie (EU). De
eigenaar van de drone, de exploitant, moet zich registreren ten behoeve
van de veiligheid en handhaving. Op grond van de Europese regels
dienen lidstaten te zorgen voor de oprichting en instandhouding van een
nauwkeurig registratiesysteem voor drone-exploitanten. In Nederland
beheert de RDW het exploitantenregister (en ook het register voor het
drone vliegbewijs). Bij het Commissiedebat Vliegveiligheid van
6 september jl. is gevraagd naar de kosten van de registratie. Daarbij is
aan het lid Koerhuis (VVD) toegezegd de Kamer te informeren over de
registratiekosten voor drones in een aantal andere Europese lidstaten.
De RDW stelt jaarlijks de kostendekkende tarieven in Nederland vast. De
hoogte van de tarieven wordt bepaald door de kosten die de RDW maakt
1

kst-31936-1116
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Kamerstuk 36 200 XII, nr. 60.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

1

voor de verschillende diensten zoals beheer, onderhoud en klantenbalie.
In 2023 zijn de aanvraagkosten € 23 en de verlengkosten € 13 per jaar. De
inschrijving in het register is geldig voor de duur van 1 jaar om zodoende
het register actueel en nauwkeurig te houden.
De registratie in het exploitantenregister in België is gratis. In Duitsland
zijn de kosten voor een natuurlijk persoon € 20,– en voor een rechtspersoon € 50,–. Het verschil tussen de tarieven is afhankelijk van
meerdere factoren zoals de wijze waarop de instandhouding is geregeld,
de verhouding tussen de kosten van het exploitatieregister en het register
voor het vliegbewijs, en niveau van service.
Hiermee wordt de toezegging van 6 september jl. aan lid Koerhuis inzake
de registratiekosten voor drone-exploitanten in andere EU-landen2 als
afgedaan beschouwd.
2. Controles door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) en de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
Motie van het lid De Hoop c.s.3 verzoekt de Ministers van IenW en SZW
om samen in overleg te gaan met de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA)
en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om te verkennen hoe er
tot een periodieke controle van de arbeidsomstandigheden op Schiphol
kan worden gekomen. Met deze brief wordt u geïnformeerd op welke
wijze invulling is gegeven aan de motie. Hiermee wordt de motie van het
lid De Hoop c.s. als afgedaan beschouwd.
In 10 jaar tijd heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie ruim 800 keer
inspecties uitgevoerd op Schiphol.4 In die zin is er dus sprake van
periodieke controles. Indien met periodiek wordt gedoeld op een vaste
frequentie, dan geldt dat dit alleen van toepassing is in het toezicht op de
ruim 400 BRZO5 installaties in Nederland. Daarvan zijn er ook twee op
Schiphol. Sinds de uitbreiding van haar formatie heeft de inspectie als
doel om aan 90% van de gezamenlijke BRZO inspecties deel te nemen.
Dat zijn inspecties samen met de veiligheidsregio en de omgevingsdienst.
Kortheidshalve wordt verwezen naar de website van BRZO+ en naar de
toelichting in het jaarplan.6
Het toezicht op BRZO installaties is een bijzondere vorm van toezicht op
de arbeidsomstandigheden bij een zeer specifieke groep werkgevers/
bedrijven. Voor het «reguliere» toezicht op de arbeidsomstandigheden
geldt dat wet- en regelgeving er expliciet van uitgaan dat er geen vaste
frequentie is. Uitgangspunt in wet- en regelgeving en in de werkwijze van
de inspectie is dat er op grond van meldingen en risicogericht wordt
gewerkt.7 De werkwijze van de Arbeidsinspectie is risicogericht, zowel
actief (projectmatig gericht op een risico) als reactief/responsief (op grond
van meldingen en verzoeken). Naar aanleiding van onderzoek van
journalisten naar de arbeidsomstandigheden op Schiphol hebben
inspecteurs in september 2022 controles uitgevoerd. Daarbij constateerden ze serieuze tekortkomingen en gevaar voor fysieke overbelasting.
En werd duidelijk dat de gehanteerde werkwijze op dit punt een blinde
vlek opleverde. De Arbeidsinspectie heeft laten weten dat ze graag eerder
2

Kamerstuk 24 804, nr. 197.
Kamerstuk 36 200 XII, nr. 60.
4
Zie rapportage Schiphol d.d. 11 januari 2023: pdf (overheid.nl).
5
Besluit Risico’s Zware Ongevallen 2015, zie Home – BRZO+ (brzoplus.nl).
6
Jaarverslag Nederlandse Arbeidsinspectie, hoofdstuk Cijfers en Feiten, pagina 4 en 5. Zie:
Jaarverslag 2022 | Jaarverslag | Nederlandse Arbeidsinspectie (nlarbeidsinspectie.nl).
7
Zie memorie van toelichting bij Wijziging van de Arbeidsomstandighedenwet 1998
(kst-30552-3). Zie tevens: Werkwijze Nederlandse Arbeidsinspectie | Rapport | Rijksoverheid.nl.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

2

was gegaan. Zoals aan de Kamer ook gemeld was tot september 2022 de
fysieke belasting van bagageafhandelaren niet specifiek naar voren
gekomen uit risicoanalyse en meldingen.8 Blinde vlekken zijn nooit
volledig uit te sluiten, maar het is zaak de kans er op zo klein mogelijk te
maken. Daartoe is de werkwijze tegen het licht gehouden en op een aantal
punten aangepast.
De geïdentificeerde en reeds toegepaste verbeteringen zijn tweeërlei. Ten
eerste om voor bedrijfsartsen, die uit hoofde van hun beroep zicht hebben
op mogelijke beroepsziekten, de drempel om te melden te verlagen. Dit
geldt niet alleen voor Schiphol, de inspectie verstevigt de contacten met
de hele beroepsgroep via de Nederlandse Vereniging van Bedrijfsartsen.
Ten tweede en specifiek voor Schiphol (en andere luchthavens) geldt dat
meldingen betreffende de airside zwaarder gewogen worden. Het
onderscheid tussen landside en airside is onontkoombaar op een
luchthaven. Tegelijk ligt in deze afscheiding een risico van onzichtbaarheid
en onvoldoende instructie en toezicht door de werkgever, en toezicht door
de toezichthouder, besloten. De Inspectie zal bij haar risicobeoordeling dit
aspect een zwaardere weging geven. In algemene zin geldt ook dat een
melding die gedaan wordt door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging altijd in behandeling genomen wordt door de inspectie,
ongeacht het onderwerp. Naast deze twee verbeteringen is ook de
vorming, in 2022, van de Directie Meldingen en Verzoeken een verbetering. Dit versterkt in bredere zin de analyse over alle meldingen heen en
draagt ook verder bij aan het verder vergroten van de informatiewaarde
uit alle meldingen.
Onlangs is de Kamer geïnformeerd over een volgende stap in de
handhavingstrajecten rond fysieke belasting en blootstelling aan
gevaarlijke stoffen op Schiphol.9
In het kader van het handhavingstraject in de bagageafhandeling heeft de
Nederlandse Arbeidsinspectie aan ieder van de zes werkgevers een last
onder dwangsom opgelegd. Een last onder dwangsom wordt gebonden
aan een termijn of termijnen. Onderdeel van dat handhavingstraject is
daarmee dat periodiek de voortgang wordt beoordeeld. In het kader van
het handhavingstraject in de bagageafhandeling heeft de Nederlandse
Arbeidsinspectie aan ieder van de zes werkgevers de eis opgelegd om te
komen tot automatisering/mechanisering. Ook daaraan is een termijn
gekoppeld. Ook in dit handhavingstraject zal naar verwachting vervolgens
periodiek de voortgang worden beoordeeld.
Ten aanzien van blootstelling aan gevaarlijke stoffen is een tweetal
deelbesluiten aan de orde. Het eerste deelbesluit heeft tot eisen aan een
aantal werkgevers op Schiphol geleid. Die eisen zijn gericht op het
vervangen van dieselaangedreven voertuigen en arbeidsmiddelen ten
behoeve van vliegtuigvoorzieningen en het minimaliseren van de mate en
duur waarin werknemers worden blootgesteld aan dieselmotoremissie
(DME). Daarnaast moet er voor werknemers die blootgesteld (kunnen)
worden aan gevaarlijke stoffen een (periodiek) arbeidsgezondheidskundig
onderzoek (PAGO) komen. In het kader van dit handhavingstraject zal
periodiek de voortgang worden beoordeeld.

8

Recent onderzoek van de Algemene Rekenkamer bevestigt dit. «Ook in het voorbeeld bagageafhandeling Schiphol zien we dat de keuzes van de Arbeidsinspectie transparant, onderbouwd
en begrijpelijk zijn.» zie: Focus op onveilige arbeidsomstandigheden | Rapport | Algemene
Rekenkamer.
9
Tweede Tussenrapportage Handhaving op Schiphol, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 482.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

3

Het tweede deelbesluit is nog in voorbereiding. Hierin zal van Schiphol
Nederland B.V. worden geëist dat maatregelen worden genomen die
betrekking hebben op het gebruik van vliegtuigmotoren rond platforms,
en maatregelen die betrekking hebben op het gebruik van Auxilliary
Power Units (APU’s) en van diesel aangedreven vliegtuigvoorzieningen
rond platforms. Omdat bij dit tweede deelbesluit andere belanghebbenden betrokken zijn, is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure
gevolgd, zodat alle mogelijke belanghebbenden in de gelegenheid zijn
gesteld om op het ontwerpbesluit hun zienswijze in te dienen bij de
Arbeidsinspectie. Op het ontwerpbesluit heeft de Arbeidsinspectie 9
zienswijzen ontvangen van (groepen van) belanghebbenden. De zienswijzen geven aanleiding tot nader onderzoek, waarna de inspectie tot een
definitief besluit zal komen over te stellen eisen. Ook in het kader van dit
handhavingstraject zal naar verwachting vervolgens periodiek de
voortgang worden beoordeeld.
De ILT houdt toezicht op de veiligheid van de luchthaven en de naleving
van de milieunormen en -regels. In dit kader is de ILT wekelijks aanwezig
op Schiphol voor verschillende thema’s. Onderwerpen waar de ILT
toezicht op houdt gerelateerd aan arbeidsomstandigheden zijn onder
meer veiligheid bij de grondafhandeling en vermindering van het gebruik
van de APU.10
3. Tiende update zomerdrukte Schiphol
Conform de toezegging in het Commissiedebat Luchtvaart van 1 juni 2022
(Kamerstukken 29 665 en 31 936, nr. 430) en het Vragenuur van
13 september 2022 (Handelingen II 2021/22, nr. 107, item 3) is de Kamer
regelmatig geïnformeerd11 over de drukteproblematiek vorig jaar op
Schiphol. Hierbij ontvangt u een korte terugblik op het verloop van de
zomerperiode dit jaar.
In de zomervakantie (7 juli t/m 3 september) vertrokken 3,7 miljoen
passagiers vanaf Schiphol. Gemiddeld waren er 1.339 vliegtuigbewegingen per dag. Ten opzichte van vorig jaar betekent dat een stijging
(+12%). Het pre-coronaniveau werd nog niet gehaald (–8%).
De doorstroom bij de beveiliging verliep goed: 95% van de vertrekkende
passagiers ging binnen 8 minuten door de securitycontrole. Dit is terug te
zien in de waardering van passagiers die van en naar Schiphol reisden, zo
blijkt uit onderstaande weergave van de Net Promoter Score in de
onderstaande figuur. Hierin is een duidelijke verbetering zichtbaar ten
opzichte van vorig jaar.

10
11

Auxiliary power unit (APU).
Kamerstukken 29 665, nrs. 427, 433, 435, 438, 442, 448, 455, 459 en 473.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

4

De maatregelen die Schiphol heeft genomen om de wachtrijen aan te
pakken, hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. Dat betekent niet dat
alles vlekkeloos verliep. Op sommige momenten hebben aankomende
reizigers lang bij de paspoortcontrole of bij de bagageband moeten
wachten. Daarnaast blijft Schiphol werken aan de verbetering van de
arbeidsomstandigheden. Op 21 september jl. hebben Schiphol en de zes
bagageafhandelaren een gezamenlijk plan van aanpak ingediend bij de
NLA. Dit moet er bijvoorbeeld toe leiden dat in april 2024 op iedere
werkplek in de bagagekelder een tilhulp aanwezig is.
Gelet op de voortgang die door Schiphol is geboekt en het positieve
verloop van de luchthavenoperatie afgelopen zomervakantie, is dit wat
IenW betreft de laatste periodieke update over de zomerdrukte op
Schiphol.
4. Verbod korte vluchten Benelux
In het Tweeminutendebat Verduurzaming luchtvaart op 25 mei jl. is
toegezegd om een juridische analyse uit te voeren. Dit was naar
aanleiding van de vraag van lid Kröger in hoeverre het binnen de
Benelux-afspraken mogelijk is om korte afstandsvluchten te verbieden,
mede in het licht van het Franse verbod op korte afstandsvluchten. In deze
brief wordt het juridisch kader m.b.t. commerciële lijndiensten toegelicht.
Over de kaders die van toepassing zijn op privéjets bent u eerder
geïnformeerd.12 Met onderstaand antwoord wordt de toezegging aan lid
Kröger inzake het verbieden van korte afstandsvluchten binnen de
Benelux beschouwd als afgedaan.13
Benelux
Het huidige Benelux-verdrag is het Benelux Unie herzieningsverdrag van
17 juni 2008 dat op 1 januari 2012 in werking trad. In dit verdrag bevat
artikel 3.2, onderdeel a, een bepaling over samenwerking op het gebied
van transport, met oog op vervolmaking van de interne markt en
verwezenlijking van de Benelux Economische Unie. Het gaat hier dus om
verdere integratie. Voor het verbieden van vluchten biedt het Verdrag
geen grondslag.

12
13

Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 1053.
Handelingen II 2022/23, nr. 85, item 5.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

5

EU-recht
Voor een eventueel verbod is het EU-recht leidend. Daarbij geldt het
beginsel van Unietrouw: EU-lidstaten kunnen geen verplichtingen
aangaan die tegen het EU-recht in gaan. Het, al dan niet in Beneluxverband, verbieden van korte vluchten kan dus alleen voor zover het in
overeenstemming is met het geldende EU-recht.
EU-verordening 1008/2008
EU-verordening 1008/2008 regelt de verlening van commerciële intra-EU
luchtvervoersdiensten door EU-luchtvaartmaatschappijen. Op grond van
deze verordening mogen Europese luchtvaartmaatschappijen vrij
opereren op alle routes binnen de Europese Unie. Artikel 20 biedt de
mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de
uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name
wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een
concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van
de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken
maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan
nodig is om de problemen op te lossen.
Een concrete wettelijke grondslag voor het tijdelijk verbieden van
dergelijke korte vluchten wegens ernstige milieuproblemen ontbreekt in
de Nederlandse wetgeving. Bovendien kan het, gelet op het grensoverschrijdend karakter, niet eenzijdig door Nederland vastgesteld worden.
Ook wanneer de betrokken landen allen akkoord zijn en de Europese
Commissie hier toestemming voor geeft, zou een dergelijke voorziening
slechts voor ten hoogste drie jaar mogelijk zijn.
De Franse overheid heeft binnen de voorwaarden van artikel 20 van de
verordening recent tot een verbod van korte afstandsvluchten besloten.
Daarbij is relevant dat de Franse maatregel uitsluitend drie binnenlandse
routes betreft, tijdelijk van aard is en het verbod tot het uitvoeren van
vluchten afhankelijk stelt van strenge eisen voor de aanwezigheid van
vervangend alternatief vervoer. Om die drie redenen past het besluit van
de Franse overheid binnen de restricties van EU-verordening 1008/2008.
Binnen de Benelux zou de toepassing van een artikel 20-verbod per
definitie betrekking hebben op grensoverschrijdende vluchten. Daarbij zou
toepassing van het artikel voor het instellen van een verbod dus de
instemming van België en Luxemburg vereisen – zij zullen dezelfde
maatregel moeten toepassen. De toe te passen maatregel zou net als in
het Franse voorbeeld tijdelijk van aard moeten zijn, afstemming met de
Europese Commissie vereisen en het aanbod van alternatief vervangend
vervoer noodzaken.
(Bilaterale en EU) luchtvervoerverdragen met derde landen
Voor een eventueel verbod van korte afstandsvluchten zijn niet alleen de
randvoorwaarden van artikel 20 van EU-verordening 1008/2008 relevant.
De toestemming voor bepaalde korte afstandsvluchten kan ook voortvloeien uit luchtvervoerovereenkomsten van één van de Benelux-landen
met derde landen of EU-luchtvervoerverdragen met derde landen. In deze
verdragen zijn bijvoorbeeld afspraken gemaakt over het toestaan van
zogenaamde vijfde vrijheidsrechten, waarbij luchtvaartmaatschappijen uit
onder andere de VS, Brazilië of Canada, na het aandoen van Nederland
kunnen doorvliegen naar een ander punt in de EU. Het kan daarbij zowel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

6

om grotere of relatief kleinere afstanden gaan. In het algemeen gaat het
daarbij overigens niet om bestemmingen binnen Nederland omdat
cabotage doorgaans is verboden in deze luchtvervoerverdragen.
Cabotage houdt in dat binnenlands vervoer van goederen of passagiers
niet is toegestaan door een buitenlands bedrijf.
Het niet langer toestaan van dergelijke vluchten kan slechts door het
wijzigen van de bestaande verdragen waarvoor ook de toestemming van
die derde landen nodig is.
Conclusie
Gelet op het bovenstaande is de conclusie dat een algeheel verbod op
korte afstandsvluchten binnen de Benelux zeer moeilijk te realiseren zal
zijn. Zelfs als de landen van de Benelux akkoord gaan met een beperking
of verbod, dan zal de Europese Commissie hiermee ook akkoord moeten
gaan en betreft het slechts een tijdelijke maatregel.
Samen met België zal wel verder worden verkend welke mogelijkheden er
zijn op dit gebied. Er blijft natuurlijk ook contact met andere Europese
lidstaten over het al dan niet beperken van korte vluchten.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 1116

7