Afwegingskader 30 km/h

Over CROW
CROW bedenkt slimme en praktische oplossingen voor vraagstukken
over infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer in
Nederland. Dat doen we samen met externe professionals die kennis
met elkaar delen en toepasbaar maken voor de praktijk.
CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder winstoogmerk
die investeert in kennis voor nu en in de toekomst. Wij streven naar
de beste oplossingen voor vraagstukken van beleid tot en met beheer
in infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en
veiligheid. Bovendien zijn wij experts op het gebied van aanbesteden
en contracteren.

Afwegingskader 30 km/h
november 2021

1

Inhoud
Samenvatting

4

1

Aanleiding

7

2

Probleemanalyse

8

2.1 Waarom een afwegingskader 30 km/h

8

2.2 Opnieuw kijken naar wegcategorisering

9

2.3 Alleen 50 km/h als dat veilig kan

9

Afwegingsschema

11

3.1 Uitgangspunten bij het afwegingsschema

11

3.2 Afwegingsschema wegencategorisering stap voor stap

11

Aandachtspunten afwaarderen van 50 km/h-wegen naar 30 km/h-wegen

18

4.1 Implementatieplan

18

4.2 Regelgeving

18

4.3 CROW-richtlijn Basiskenmerken wegontwerp

19

4.4 Financiering

19

4.5 Handhaving

19

4.6 Gedragsbeïnvloeding

19

4.7 Intelligente snelheidsadaptie (ISA)

20

Effecten

21

5.1 Verkeersveiligheid

21

5.2 Modal split

21

5.3 Doorstroming openbaar vervoer

21

5.4 Nood- en hulpdiensten

22

5.5 Netwerkeffecten

22

5.6 Capaciteit

23

Aanbevelingen vervolgstappen

24

6.1 Wegkenmerken

24

6.2 CROW-richtlijn Basiskenmerken wegontwerp

24

6.3 Juridische vervolgstappen

24

6.4 Organisatorische vervolgstappen

24

6.5 Nader onderzoek effecten

25

6.6 30 km/h als norm

26

3

4

5

6

BIJLAGEN

28

Bijlage 1 Samenstelling werkgroep en klankbordgroep (organisaties)

28

Bijlage 2 Aanzet wegkenmerken

29

Bijlage 3 Impactanalyse 30 km/h voor openbaar vervoer

30

Bijlage 4 Resultaten enquête

33

3

Samenvatting
Voor wie is het afwegingskader bedoeld?
Met dit afwegingskader kunnen wegbeheerders bepalen op welke wegen het wenselijk is om de snelheidslimiet
te verlagen naar 30 km/h en op welke wegen een limiet van 50 km/h veilig mogelijk is. Voor de
verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid blijven veilige 50 km/h-wegen nodig, waar het gemotoriseerd
verkeer redelijk vlot kan doorstromen. Dit is ook belangrijk voor bijvoorbeeld de aanrijtijden voor nood- en
hulpdiensten en voor de rijtijden van het openbaar vervoer.
Waarom is dit kader gemaakt?
Binnen de bebouwde kom zijn er op dit moment alleen erftoegangswegen en gebiedsontsluitings-wegen.
Erftoegangswegen (ETW’s) hebben een verblijfsfunctie, er is menging van verkeerssoorten en de
maximumsnelheid is 30 km/h. Gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) hebben een verkeers-functie, er is een
scheiding van verkeerssoorten en de maximumsnelheid is 50 km/h. In de praktijk zijn er ook wegen die zowel een
verblijfsfunctie als een verkeersfunctie vervullen en is het niet altijd mogelijk om een GOW veilig als 50 km/hweg in te richten (met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden). Er is daarom behoefte de snelheidslimiet op een deel
van de gebiedsontsluitingswegen te verlagen naar 30 km/h (GOW30). De Tweede Kamer heeft een motie
aangenomen om een afwegingskader te ontwikkelen om wegbeheerders hierbij te ondersteunen.
Wat is er nieuw aan de aanpak?
Het afwegingskader 30 km/h verschilt op twee punten met de bestaande categorisering van de basiskenmerken
wegontwerp:
1.
Het houdt meer rekening met de omgeving van de weg en de voorzieningen langs de weg, waarbij het
onderkent dat er wegen bestaan met een dubbele functie (zowel verkeer als verblijven);
2.
Voor wegen die wel een verkeersfunctie hebben, maar waarbij 50 km/h niet veilig mogelijk is, stelt het
een nieuw wegtype voor: GOW30 (gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/h).
Wat is de status van het afwegingskader?
Het afwegingskader is een handreiking voor wegbeheerders waarmee zij weloverwogen keuzes kunnen maken bij
het bepalen van de snelheidslimiet voor een weg binnen de bebouwde kom. Het is dus geen ontwerpprincipe of
richtlijn voor hoe een 30 km/h-weg zou moeten worden ingericht. Het afwegingskader bestaat uit een
(stroom)schema, bijbehorende uitleg over de te nemen stappen en andere overwegingen bij de keuze voor een
bepaalde snelheidslimiet.
Hoe werkt het schema?
Met een stroomschema kunnen wegbeheerders een afweging maken om een maximumsnelheid van 30 km/h in te
stellen voor een weg. Wegbeheerders die overwegen een maximumsnelheid van 30 km/h in te stellen, kunnen het
beste in een vroeg stadium overleggen met ov-autoriteiten, ov-vervoerders en nood- en hulpdiensten. Een ovimpactanalyse (zie bijlage 3) kan nodig zijn om de effecten van 30 km/h op het openbaar vervoer goed in beeld
te krijgen. Het is ook van belang om handhavingsinstanties tijdig te betrekken.
Met het schema maakt de wegbeheerder eerst een indeling van het wegennet binnen de bebouwde kom, naar
functie van de weg: verblijfsfunctie, dubbele functie of verkeersfunctie. Wegen met een verblijfsfunctie blijven
met dit schema ETW30. Wegen met een verkeersfunctie worden of blijven GOW’s, als deze veilig ingericht
kunnen worden. Het is ook mogelijk wegen aan te duiden die een dubbelfunctie (dus verkeer en verblijven)
hebben, bijvoorbeeld een drukke weg met een belangrijke winkelfunctie of een weg met een belangrijke busroute
door een woonwijk. Vervolgens gaat de wegbeheerder na of het mogelijk is om de dubbelfunctie op te lossen.
Immers, een weg met één functie (monofunctionaliteit) is en blijft het meest verkeersveilig. De wegbeheerder kan
hiervoor bijvoorbeeld kijken naar circulatiemaatregelen, of in samenspraak met ov-autoriteiten en -vervoerders
een ov-netwerk aanpassen, of de functie van de weg verplaatsen naar een andere weg. Als het echt niet mogelijk
blijkt om monofunctionaliteit op een weg toe te passen, dan houdt de weg volgens het schema de dubbelfunctie.
In dat geval blijft het voor de verkeersveiligheid nodig dat wegbeheerders daarbinnen een keuze maken: weegt de
verblijfsfunctie het zwaarst, dan wordt het alsnog een ETW; weegt de verkeersfunctie het zwaarst, dan blijft het
een GOW.

4

Afwegingskader 30 km/h

Afwegingskader 30 km/h

5

Voor alle wegen met een gebiedsontsluitingsfunctie zijn volgens het schema nog twee toetsen nodig:
 Is het wenselijk om de weg 30 km/h te maken? Bijvoorbeeld vanwege de dubbelfunctie, of bijvoorbeeld
vanwege de ligging in een schoolomgeving.
o Zo ja, dan wordt het een GOW30;
o Zo nee: dan moet men zich de volgende vraag stellen:
 Is het veilig mogelijk om te kiezen voor 50 km/h? Is de weg veilig ingericht, of veilig in te richten met
bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden om fietsers te scheiden?
o Zo ja, dan kan de weg een GOW50 worden;
o Zo nee, dan wordt het alsnog een GOW30.
Wanneer wegbeheerders het schema voor alle wegen hebben doorlopen, volgt een laatste netwerktoets. Daarin
gaat de wegbeheerder na of het netwerk als geheel veilig functioneert: rijdt het verkeer (fietsers, openbaar vervoer,
personenauto’s, vrachtverkeer, nood- en hulpdiensten) over de wegen die daarvoor het meest geschikt zijn? Als
dat niet het geval is, kan het netwerk nog geoptimaliseerd worden, bijvoorbeeld door een route te verleggen of net
een andere keuze te maken. Zo nodig doorloopt de wegbeheerder het schema nogmaals.
Wat betekent 30 km/h als leidend principe van het afwegingskader?
Het uitgangspunt bij het gebruik van het afwegingskader is, dat voor een weg binnen de bebouwde kom in beginsel
een maximumsnelheid van 30 km/h geldt. Alleen als dat wenselijk en veilig mogelijk is, krijgen wegen met de
ontsluitings- en/of doorstromingsfunctie een maximumsnelheid van 50 km/h. In de praktijk zal het om een beperkt
aantal wegen gaan waarop (mogelijk) de maximumsnelheid teruggaat naar 30 km/h, omdat voor meer dan 70%
van de wegen binnen de bebouwde kom al 30 km/h geldt.
Hoe gaat een GOW30 eruitzien?
De gebiedsontsluitingsweg met een maximum snelheid van 30 km/h (GOW30) is een nieuw wegtype dat kan
worden toegepast wanneer een maximumsnelheid van 50 km/h niet veilig of niet wenselijk is op een weg en waar
doorstromen/ontsluiten belangrijker is dan verblijven. De eisen aan de weginrichting van een GOW30 zijn nog
niet bepaald. Duidelijk is dat deze niet geheel hetzelfde zijn als die van een erftoegangsweg waar 30 km/h de
limiet is. Er zal rekening moeten worden gehouden met de doorstromings- en ontsluitingsfunctie van de weg.
CROW start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de inrichtingskenmerken.
Hoe zit het met het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten?
De positie van het openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten speelt een belangrijke rol in de te maken keuzes.
Krijgt de weg een verkeersfunctie? Is een snelheid van 30 km/h wenselijk? Wegbeheerders kunnen ervoor kiezen
om op meer wegen dan nu een maximumsnelheid van 30 km/h toe te passen. Het is daarom belangrijk dat zij het
schema zorgvuldig doorlopen en weloverwogen keuzes maken, zowel op netwerk- als op wegvakniveau.
Daarnaast is het advies aan wegbeheerders om in een vroeg stadium te overleggen met ov-autoriteiten, vervoerders
en nood- en hulpdiensten, als zij overwegen een maximumsnelheid van 30 km/h in te stellen. Een ovimpactanalyse (zie bijlage 3) kan de effecten van 30 km/h op het ov goed in beeld krijgen.
Betrekken van handhavingsinstanties
Het is van belang handhavingsinstanties vroegtijdig te betrekken. De politie adviseert over de keuzes die gemaakt
worden in het afwegingskader; met name over het instellen van een maximum snelheid en de mogelijkheden om
deze te handhaven.

6

Afwegingskader 30 km/h

1

Aanleiding

Op 27 oktober 2020 heeft de Tweede Kamer de gewijzigde motie van de leden Kröger en Stoffer aangenomen
met de onderstaand inhoud [1]:




Overwegende dat de schoolomgeving voor kinderen een veilige verkeers-omgeving moet zijn;
Overwegende dat de SWOV ook 50 km/h-verkeer als een risico identificeert voor vervoer van kinderen naar
school en/of de kinderopvang;
Verzoekt de regering, in overleg met gemeenten en SWOV een afwegingskader te ontwikkelen waarbij een
maximumsnelheid van 30 km/h in de bebouwde kom als leidend principe gehanteerd wordt met de
mogelijkheid om op doorgaande wegen hiervan af te wijken als het veilig kan, en gezamenlijk hiervoor een
plan op te stellen.

Om de motie uit te voeren, wil de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) gezamenlijk met onder andere
SWOV, CROW, wegbeheerders, het Openbaar Ministerie en maatschappelijke partners een plan met een
afwegingskader opstellen – als aanvulling op de bestaande richtlijnen en stappenplannen uit Duurzaam Veilig
voor het veilig inrichten en het categoriseren van wegen. Het ministerie van IenW heeft CROW gevraagd om het
uiteindelijke
afwegingskader
en
een
plan
te
maken.
CROW heeft dit gedaan, samen met de adviesbureaus DTV Consultants en Goudappel, een breed samengestelde
werkgroep en een klankbordgroep met vertegenwoordigers van diverse belanghebbende partijen. Zie bijlage 1
voor een overzicht van de betrokken partijen.
Het resultaat bestaat uit een afwegingskader, met daarin een schema inclusief toelichting, waarmee weloverwogen
keuzes kunnen worden gemaakt over het al dan niet verlagen van de maximumsnelheid op wegen van 50 km/h
naar 30 km/h. Daarnaast is er een overzicht van vervolgstappen die nog moeten worden gezet om de toepassing
van het afwegingskader in praktijk mogelijk te maken. Hierbij kan gedacht worden aan het aanpassen van
richtlijnen en wet- en regelgeving, en aan het verder onderzoeken van bepaalde (uitvoerings)aspecten.

Afwegingskader 30 km/h

7

2

Probleemanalyse

De visie Duurzaam Veilig verkeer (DV) gaat uit van een indeling van het wegennet in drie categorieën:
erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen. Deze hebben elk hun eigen ontwerpprincipes,
zowel voor de wegvakken, als voor de kruisingen. De richtlijnen voor een optimaal wegontwerp (afweging tussen
bereikbaarheid, veiligheid en milieu) staan in CROW-publicatie 315 ‘Basiskenmerken wegontwerp’ [4].
Binnen de bebouwde kom zijn op dit moment alleen de categorieën erftoegangswegen (ETW30) en
gebiedsontsluitingswegen (GOW50) van toepassing. Op ETW30 prevaleert de verblijfsfunctie. ETW’s30 hebben
als functie wonen en verblijven te ontsluiten. ETW’s30 kunnen ook de functie van een verbinding tussen twee
kernen vervullen zonder dat de verkeersfunctie sterker is dan de verblijfsfunctie. In het algemeen kennen
ETW’s30 een volledige menging van verkeerssoorten en een maximumsnelheid van 30 km/h. Op GOW50
prevaleert de ontsluitings- en doorstroomfunctie. GOW’s50 hebben als functie het verbinden van stroomwegen
met erftoegangswegen. Op wegvakken stroomt het verkeer en op kruispunten vindt uitwisseling plaats. GOW’s50
kenmerken zich door gescheiden fietsvoorzieningen en een maximumsnelheid van 50 km/h, omdat bij deze
snelheid menging van diverse verkeerssoorten vanuit verkeersveiligheidsoogpunt niet gewenst is.
De visie Duurzaam Veilig, de ontwerpprincipes en de CROW-richtlijnen worden breed gedragen door
wegbeheerders. De CROW-richtlijnen zijn overigens niet bindend; het is uiteindelijk de wegbeheerder die bepaalt
hoe een weg eruitziet. De vertaling van de visie Duurzaam Veilig naar de basiskenmerken wegontwerp
(uitgewerkt in CROW-publicatie 315) gaat uit van de monofunctionaliteit van een weg. Een weg binnen de
bebouwde kom is of een ETW30 (verblijfsfunctie), of een GOW50 (ontsluitings- en doorstroomfunctie). De
omvang van de verblijfsgebieden en de maaswijdte van de verkeersaders zijn in de huidige situatie vrijwel overal
zodanig op elkaar afgestemd dat het verkeerssysteem goed functioneert. Zonder het onderscheid tussen GOW50
en ETW30, en zonder het tijdsvoordeel dat verkeersdeelnemers hebben als ze gebruikmaken van een GOW50, zal
het (gemotoriseerd) verkeer zich anders door het netwerk gaan verplaatsen. Dit kan leiden tot negatieve effecten
voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld door sluipverkeer. Voor de verkeersveiligheid,
leefbaarheid en bereikbaarheid blijven daarom veilige GOW’s50 nodig, waar het gemotoriseerd verkeer redelijk
vlot kan doorstromen en de snelheid hoger ligt dan op ETW’s30. Dat is ook belangrijk voor de aanrijtijden voor
nood- en hulpdiensten en voor de rijtijden van het openbaar vervoer.
Op veel wegen binnen de bebouwde kom is (van oudsher al) echter geen sprake van monofunctionaliteit. Voor
een deel van het verkeer heeft de weg een stroomfunctie, voor een ander deel een uitwisselfunctie. Dat speelt
bijvoorbeeld in de steden op drukke stadsstraten of in dorpen op dorpstraverses. Zo zijn er de zogeheten ‘grijze’
wegen, wegen met een snelheidslimiet van 50 km/h waarop de functies verblijven en doorstroming beide
voorkomen en waar langzaam verkeer niet fysiek gescheiden is van het gemotoriseerde verkeer. Dit soort wegen
zijn vanwege de onduidelijke inrichtingseisen en de relatief hoge toegestane maximumsnelheid potentieel
onveilig.
Het is niet altijd mogelijk om de richtlijnen voor een ETW30 of GOW50 toe te passen, bijvoorbeeld wanneer de
fysieke ruimte ontbreekt. Dat leidt tot erftoegangswegen met te veel verkeer die deels functioneren als
gebiedsontsluitingswegen, of tot gebiedsontsluitingswegen waarop snelle, zware voertuigen mengen met
kwetsbare, onbeschermde gebruikers, zoals fietsers. In beide gevallen kan dit resulteren in onveilige situaties en
(ernstige) ongevallen, en tot ontevreden weggebruikers en omwonenden. Vaak ontbreekt de ruimte om fietsers
een veilige plek in het wegprofiel te bieden. Voor de verkeersveiligheid is het juist van belang dat snel en langzaam
verkeer van elkaar worden gescheiden, of dat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer laag is als fietsers
gebruikmaken van dezelfde rijbaan (homogeniteit).
2.1 Waarom een afwegingskader 30 km/h

Binnen de bebouwde kom zijn er op dit moment twee wegcategorieën: erftoegangswegen en
gebiedsontsluitingswegen. Een erftoegangsweg (ETW) heeft een verblijfsfunctie, verkeerssoorten zijn gemengd
en de maximumsnelheid is 30 km/h. Een gebiedsontsluitingsweg (GOW) heeft een verkeersfunctie,
verkeerssoorten zijn van elkaar gescheiden en de maximumsnelheid is 50 km/h. In de praktijk zijn er ook wegen
die zowel een verblijfsfunctie als een verkeersfunctie vervullen en is het niet altijd mogelijk om een GOW veilig
als 50 km/h-weg in te richten (met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden). Er is daarom behoefte de snelheidslimiet
op een deel van de gebiedsontsluitingswegen te verlagen naar 30 km/h (GOW30). De Tweede Kamer heeft een
motie aangenomen om een afwegingskader te ontwikkelen om wegbeheerders hierbij te ondersteunen. Het

8

Afwegingskader 30 km/h

afwegingskader bestaat uit een (stroom)schema, uitleg over de te nemen stappen en andere overwegingen bij de
keuze voor een bepaalde snelheidslimiet.
2.2 Opnieuw kijken naar wegcategorisering

Aan de basis van de wegcategorisering staan de strategische beleidskeuzes voor mobiliteit en verkeer, zoals die
gemaakt zijn of worden in het gemeentelijk, regionaal en/of provinciaal verkeer- en vervoerplan. Het nastreven
van ruimtelijke- en mobiliteitsdoelstellingen, zoals het bevorderen van bepaalde modaliteiten, kan van invloed
zijn op de wegcategorisering, verkeerscirculatie en de verkeersveiligheid. Het is daarom belangrijk dat
wegbeheerders opnieuw naar de wegcategorisering kijken en expliciete keuzes maken voor de gewenste
wegcategorie en de bijbehorende uitgangspunten voor de inrichting en een veilige snelheidslimiet. Andere dan
puur verkeerskundige aspecten, zoals ruimtelijke kwaliteit, identiteit, klimaatadaptatie en groen, kunnen hierbij
mogelijk ook een rol spelen. Naast de plek in het netwerk, speelt de plaats in de stad/de omgeving dus een
nadrukkelijke rol bij het vaststellen van de functie en de maximumsnelheid.
2.3 Alleen 50 km/h als dat veilig kan

Voor de verkeersveiligheid gaat het afwegingskader ervan uit dat er overal een maximumsnelheid van 30 km/h
geldt en dat er enkel nog een maximumsnelheid van 50 km/h mogelijk is als het echt veilig kan en er geen redenen
zijn (bijvoorbeeld de aanwezigheid van een school) om te kiezen voor 30 km/h. Op een GOW die niet voldoet
aan de (inrichtings)richtlijnen voor de verkeersveiligheid, zou volgens het afwegingskader dus een
maximumsnelheid van 30 km/h moeten gelden, en niet meer van 50 km/h. Dat wil niet zeggen dat de functie van
de weg verandert – het kan nog steeds een weg zijn die een verkeersfunctie heeft – maar wel dat de snelheidslimiet
verandert in een lagere, veilige snelheidslimiet.
Daarmee ontstaat een nieuwe verschijningsvorm van de gebiedsontsluitingsweg: de GOW30 [3]. Een GOW30
heeft andere uitgangspunten dan een ETW30. De GOW moet een vlotte doorstroming voor een gebundelde
verkeersstroom faciliteren, terwijl op de ETW de nadruk ligt op verblijven, zonder grote hoeveelheden
gemotoriseerd verkeer. Dat vraagt dus ook om andere inrichtingseisen voor een GOW30. Inrichtingseisen die
enerzijds zorgen voor herkenbaarheid en een voorspelbare, gestage doorstroming (ook voor ov en hulpdiensten)
en anderzijds voor geloofwaardigheid van de snelheidslimiet van 30 km/h. Het vraagt ook om
verwachtingsmanagement van de wegbeheerder naar de bewoners: de GOW30 is en blijft vaak een drukke straat.
CROW start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de inrichtingskenmerken.

Afwegingskader 30 km/h

9

Samenvattend
Voorgaande betekent voor het wegontwerp: uitgegaan van de huidige manier van categoriseren van wegen volgens de
principes van Duurzaam Veilig en het daaruit voortvloeiende hiërarchisch opgebouwde netwerk binnen de bebouwde
kom:

Beperkt aantal GOW’s
o GOW50 alleen waar 50 km/h veilig kan en voor de doorstroming wenselijk is
o GOW30 als inrichting met 50 km/h niet veilig kan

De overige wegen binnen de bebouwde kom zijn verblijfsgebied (ETW30 of woonerf)
Dat betekent in de meeste gevallen:

Huidige ETW’s blijven 30 km/h (in de huidige situatie geldt op circa 70% van de wegen binnen de bebouwde kom
al een maximumsnelheid van 30 km/h)

GOW’s waarop 50 km/h wenselijk en veilig mogelijk is, blijven 50 km/h

Voor een beperkte groep wegen moet opnieuw een keuze worden gemaakt:
o Wegen die een dubbelfunctie hebben
o GOW’s waarop 50 km/h niet veilig of niet wenselijk is
Hiervoor zijn drie mogelijkheden:

GOW50 (alleen als 50 km/h wenselijk en veilig mogelijk is)

GOW30

ETW30 (als doorstroming niet belangrijk is)
In praktijk kunnen meer wegen een snelheidslimiet van 30 km/h krijgen (en minder wegen een snelheidslimiet van
50 km/h) en ontstaan er wegen (GOW’s) met een verkeersfunctie die ondanks deze functie 30 km/h als maximumsnelheid
krijgen (GOW30). Daarnaast blijft het van belang dat zowel 30 als 50 km/h-wegen zoveel mogelijk worden ingericht op
een wijze die past bij de geldende snelheidslimiet.

10

Afwegingskader 30 km/h

3

Afwegingsschema

3.1 Uitgangspunten bij het afwegingsschema

Het afwegingsschema is een stroomschema waarmee de wegbeheerder in vijf stappen kan bepalen welke
snelheidslimiet het beste bij een weg past. Bij het schema staat uitleg over de te nemen stappen en andere
overwegingen bij de keuze voor een bepaalde snelheidslimiet.
Voor het samenstellen van het afwegingsschema 30 km/h zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
 Het afwegingskader werkt de in de Tweede Kamer aangenomen motie uit.
 Het principe uit de motie is overgenomen: 30 km/h als leidend principe van het afwegingskader.
 GOW’s binnen de bebouwde kom kunnen een maximumsnelheid van 50 km/h hebben als dit veilig mogelijk
is.
 Waar dit niet wenselijk of niet veilig mogelijk is, wordt de maximumsnelheid teruggebracht naar 30 km/h
(ETW30 of GOW30).
 De basis van het afwegingskader is de bestaande wegencategorisering, zoals vastgelegd in de basiskenmerken
wegontwerp van CROW volgens de principes van Duurzaam Veilig Verkeer [4].
 De uitwerking van het afwegingsschema sluit aan op resultaten van de enquête onder wegbeheerders (zie
bijlage 2 met de resultaten).
 Uitgangspunt blijft een wegcategorisering van het wegennet in wegen die primair zijn gericht op ontsluiten
(gebiedsontsluitingswegen) en wegen die zijn gericht op verblijven (erftoegangswegen) volgens de principes
van een duurzaam veilig verkeerssysteem.
 GOW’s30 krijgen geen verblijfsfunctie: het blijven gebiedsontsluitingswegen die bedoeld zijn om
gemotoriseerd verkeer op een vlotte en veilige manier te bundelen en te verwerken. Zo blijft de hiërarchie
van het netwerk in stand en is er een goede doorstroming voor openbaar- vervoer en nood- en hulpdiensten.
 De indeling van het wegennet naar wegtypen (ETW30, GOW30, GOW50) is een iteratief proces, waarbij na
elke stap de opbouw van het netwerk, ook in relatie tot de afwikkeling van hulpdiensten, openbaar vervoer,
vrachtverkeer, fietsers en voetgangers wordt getoetst.
 Niet alle wegen kunnen in de praktijk direct een optimaal veilige vormgeving behorend bij het wegtype
krijgen.
 Een wegbeheerder bepaalt zelf, op basis van de lokale (verkeers)situatie, hoe hij een veilig wegennet creëert.
Het afwegingskader 30 km/h ondersteunt hem bij deze afwegingen. Voor een eventuele herinrichting van een
50 naar een 30 km/h-weg kan de wegbeheerder een implementatieplan opstellen (zie hoofdstuk 4).
3.2 Afwegingsschema wegencategorisering stap voor stap

Aan de basis van de wegcategorisering staan de strategische beleidskeuzes over mobiliteit en verkeer, zoals die
gemaakt zijn of worden in het gemeentelijk (of regionaal/provinciaal) verkeer- en vervoerplan. Het nastreven van
ruimtelijke- en mobiliteitsdoelstellingen, zoals het bevorderen van bepaalde modaliteiten, kan van invloed zijn op
de wegcategorisering, de verkeerscirculatie en de verkeersveiligheid.
Deze paragraaf beschrijft de stappen om het wegennet opnieuw te categoriseren met het afwegingskader 30 km/h.
De uitkomst van het doorlopen van de stappen is ook een herijking van de wegencategorisering van de wegen
binnen de bebouwde kom.
Wegbeheerders kunnen aan de hand van het afwegingsschema in overleg – het liefst zo vroeg mogelijk – met
betrokkenen de stappen doorlopen en de verschillende belangen daarin meewegen. Betrokkenen zijn bijvoorbeeld
ov-bedrijven en ov-autoriteiten, verkeershandhaving, nood- en hulpdiensten en bewoners.

Afwegingskader 30 km/h

11

In het schema zijn de te doorlopen stappen als afzonderlijke onderdelen weergegeven. Een wegbeheerder kan bij het
toepassen van het schema alle stappen gezamenlijk met de betrokkenen (zoals ov-autoriteiten, nood- en hulpdiensten en
politie) bekijken, om zo de functie en de maximumsnelheid van de weg integraal te beoordelen.
In het schema vindt de heroverweging van het netwerk, bijvoorbeeld een optimalisatie van het auto- of ov-netwerk, pas
aan het einde plaats, als uitvloeisel van overblijvende knelpunten. Het is echter ook mogelijk het schema omgekeerd te
doorlopen door aan het einde, bij stap 5, te beginnen en eerst de netwerken te optimaliseren en dan pas alle wegfuncties
vast te leggen.

12

Afwegingskader 30 km/h

Stap 1: Bepaal de functie van de weg
De eerste stap van de beoordeling is een categorisering van het wegennet waarin de functie van de weg wordt
bepaald. In de basiskenmerken wegontwerp [4] staat de methode om dit te doen. In grote lijnen zijn er vier stappen:
 Bepaal de ambities voor het wegennet en de doelen per weg.
 Ga na welke verbindingen in het netwerk nodig zijn, ook voor bijvoorbeeld openbaar vervoer en nood- en
hulpdiensten.
 Ga na welke (verkeers)functies elke weg moet vervullen.
 Onderzoek de ligging in de omgevingsruimte. Ga bijvoorbeeld na of het een schoolomgeving betreft.
In de bestaande aanpak (Basiskenmerken wegontwerp paragraaf 1.3 Uitwerking componenten wegcategorisering)
staat dat ‘conflicten als gevolg van een ongewenste combinatie van verkeers- en omgevingsinvloeden (moeten)
worden voorkomen’. Dat blijft het uitgangspunt. In de praktijk komen dit soort conflicten op wegen binnen de
bebouwde kom echter nog vaak voor. In het afwegingsschema heeft de functie-indeling van de weg daarom drie
mogelijke uitkomsten:
1. Wegen die (vrijwel) alleen een verblijfsfunctie hebben, zijn erftoegangswegen met een maximumsnelheid
van 30 km/h.
2. Wegen die (vrijwel) alleen een verkeersfunctie hebben, zijn gebiedsontsluitingswegen (GOW).
3. Wegen die een dubbele verkeersfunctie – verkeer en verblijven – hebben, moeten in stap 2 een nadere
beoordeling krijgen.
In veel gevallen zal de wegbeheerder al een bestaande wegcategorisering hebben. Bij de toepassing van het
afwegingsschema moeten alle wegen opnieuw tegen het licht worden gehouden. Dit geldt zeker voor wegen die
zowel een belangrijke verkeers- als een belangrijke verblijfsfunctie hebben. Deze moeten een eenduidige
verkeers- of verblijfsfunctie krijgen; er kan geen sprake blijven van een dubbelfunctie.
De belangenafweging tussen de wegen met een verkeers- en verblijfsfunctie ligt primair bij de wegbeheerder. Hij
betrekt belanghebbende partijen bij de planvorming. Daarbij is het belangrijk de categoriseringsplannen – het
liefst zo vroeg mogelijk in het proces – af te stemmen met onder andere ov-autoriteiten, nood- en hulpdiensten en
zo nodig ook met andere wegbeheerders in de regio om het functioneren van het netwerk te garanderen.
Wegen met een dubbelfunctie
Idealiter kent een duurzaam veilig wegennet binnen de bebouwde kom twee wegcategorieën:
gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) met uitsluitend een verkeersfunctie waarop uitwisselen alleen op de kruispunten
voorkomt, en erftoegangswegen (ETW’s) waarop uitwisselen overal voorkomt en de ontsluitingsfunctie sterk
ondergeschikt is. In praktijk zijn deze functies niet zo sterk gescheiden of is dat niet goed mogelijk, waardoor er
wegen zijn die zowel een verkeersfunctie, als een verblijfsfunctie (bijvoorbeeld wonen, winkelen, horeca, onderwijs)
hebben. Dit maakt ze stedenbouwkundig en economisch aantrekkelijk en dynamisch, maar zorgt ook voor een
gevoelige balans tussen verkeer en verblijf.
Voor het gebruik van het schema moeten wegbeheerders een helder beeld hebben waar de grens ligt tussen een weg
met (vrijwel) alleen een verblijfsfunctie, een weg met (vrijwel) alleen een verkeersfunctie en een weg met een
dubbelfunctie. Wegen met een dubbelfunctie zijn bijvoorbeeld:

traversen van doorgaande wegen door het centrum van een dorp;

drukke stadsstraten in (grote) steden;

lange routes met lintbebouwing;

oude stadsradialen.

Stap 2: Los de dubbelfunctie op
Wegen met een dubbelfunctie zijn niet de meest veilige onderdelen van het netwerk [5]. De verblijfsactiviteiten
conflicteren met de verkeersfunctie van de weg, waardoor onveilige situaties optreden en verkeersongevallen
kunnen voorkomen. Uit verkeersveiligheidsoogpunt is het daarom wenselijk om te verkennen of de dubbelfunctie
op netwerkniveau kan worden opgelost. Denk aan het in samenspraak met ov-autoriteiten en ov-bedrijven
verleggen van een busroute, het maken van een knip in de autostructuur, of het anders ontsluiten van een publiekaantrekkende voorziening.

Afwegingskader 30 km/h

13

Stap 3: Is het nodig om de verkeersfunctie te faciliteren?
Niet op alle wegen die (ook) een ontsluitingsfunctie hebben, is het nodig om deze functie ook te faciliteren.
De omgeving van de weg kan aanleiding zijn om ervoor te kiezen de verblijfsfunctie wel, en de verkeersfunctie
niet te faciliteren. Bijvoorbeeld bij een dorpstraverse, een wijkontsluitingsweg met winkelfunctie of langs het
centrum van de stad, waar sprake is van veel bebouwing, parkeervoorzieningen en oversteekbewegingen van
fietsers en voetgangers. De ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ (15) kan hierbij bruikbaar zijn.
De zwaarte van de ontsluitingsfunctie voor het gemotoriseerd verkeer, waaronder de functie in het netwerk voor
openbaar vervoer, vrachtverkeer en nood- en hulpdiensten of autoverkeer, kan aanleiding zijn om de
verkeersfunctie wel te faciliteren en te kiezen voor de categorie gebiedsontsluitingsweg. Bij hoge autointensiteiten is het lastig een geschikte en veilige vormgeving volgens de inrichtingsprincipes van een
erftoegangsweg te vinden. CROW-Fietsberaadpublicatie ‘Fiets- en kantstroken’ hanteert bijvoorbeeld voor een
gemengd profiel zonder fietsvoorzieningen, een maximale intensiteit van 6.000 mvt/etmaal [6].
Wegen met een dubbelfunctie, waar de verkeersfunctie ondergeschikt is, worden erftoegangs-wegen: ETW30.
Wegen waar de verkeersfunctie belangrijk is, worden gebiedsontsluitingswegen. De maximumsnelheid wordt
bepaald in stap 4.
Stap 4: Bepaal maximumsnelheid wegen met een verkeersfunctie
Deze stap is een beoordeling of op de wegen met (vrijwel) uitsluitend een verkeersfunctie een snelheidslimiet van
30 of 50 km/h moet gelden.
Stap 4a: Reden om te kiezen voor 30 km/h?
Er kunnen verschillende redenen zijn om voor een gebiedsontsluitingsweg een maximumsnelheid van 30 km/h te
kiezen. Deze redenen zijn vooral vanuit de omgeving en de daarmee samenhangende verkeersveiligheid van de
weg ingegeven, zoals de aanwezigheid van een school, leefbaarheid of oversteekbaarheid. Er wordt bijvoorbeeld
in een straat met een busroute uit leefbaarheidsoogpunt gekozen voor 30 km/h. De bus rijdt daardoor niet meer
door de straat, maar via een snellere route buitenom en de straat wordt leefbaarder. Maar daardoor worden haltes
opgeheven. Dit kan juist negatieve consequenties hebben voor de leefbaarheid. Het kan dus zijn dat het gebied
waar de weg doorheen loopt vraagt om 30 km/h, maar dat er redenen zijn om desondanks voor 50 km/h te kiezen.
Deze overwegingen spelen mee in de keuze voor een GOW30 of GOW50.
Stap 4b: Veilige snelheid?
Als in stap 4a op een weg de verkeersfunctie dominant is of wordt, dan kan de snelheidslimiet alleen 50 km/h
worden/blijven indien dit veilig mogelijk is.
Uitgangspunt is dat een snelheid van 50 km/h alleen geldt, als de inrichting en de omgeving van de weg dit op
een veilige manier mogelijk maken. Het Kennisnetwerk SPV [13] heeft de volgende kenmerken gedefinieerd die
horen bij een veilige gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom, uitgaande van een maximumsnelheid van
50 km/h:
 Een rijbaan met fysiek gescheiden fietspad of parallelweg.
 Veilige en gebundelde oversteekvoorzieningen.
 Rijrichtingscheiding (visueel met belijning, maar bij voorkeur fysiek).
 Bij voorkeur geen parkeervoorzieningen langs de rijbaan en een parkeerverbod voor parkeren op de rijbaan.

14

Afwegingskader 30 km/h

De maximumsnelheid geldt voor een deel of het gehele wegvak van een gebiedsontsluitingsweg. Enerzijds is het
uit oogpunt van begrijpelijkheid wenselijk dat het aantal snelheidsovergangen beperkt blijft. Anderzijds is het
goed mogelijk dat met name bij lange wegvakken (dus zonder zijwegen) een bepaald deel van dat wegvak
(bijvoorbeeld een schoolomgeving of een gedeelte zonder fietspad) om een limiet van 30 km/h vraagt, terwijl op
de rest van de route wel veilig 50 km/h mogelijk is.
Uitkomsten bepaling functie en maximumsnelheid (resultaat na het doorlopen van de stappen 1 tot en met 4)
A. Uitkomst wegcategorisering ETW30
Wegen met (overwegend) een verblijfsfunctie krijgen wegcategorie erftoegangsweg en een maximumsnelheid
van 30 km/h: ETW30.
B. Uitkomst wegcategorisering GOW30
Wegen die gecategoriseerd zijn als gebiedsontsluitingsweg, maar waar 50 km/h niet wenselijk/veilig is, krijgen
een maximumsnelheid van 30 km/h: GOW30. De inrichtingskenmerken van deze wegen zijn nog niet uitgewerkt.
Het ontbreken van vrijliggende fietspaden is een reden om te kiezen voor GOW30, in plaats van GOW50. Dat wil
echter niet zeggen dat bestaande fietspaden opgeheven moeten worden als gekozen is voor een GOW30.
C. Uitkomst wegcategorisering GOW50
Het is veilig mogelijk een weg als GOW50 aan te wijzen als minimaal de daarbij benodigde kenmerken aanwezig
of te realiseren zijn. In een implementatieplan staat de wijze van de aanpassing aan de kenmerken. In bijlage 2
zijn de benodigde inrichtingskenmerken uitgewerkt.
Bij de voorbereiding van dit afwegingskader is ook gesproken over de kenmerken die horen bij een veilig
ingerichte GOW50. De voorwaarde ‘geen parkeren langs de rijbaan’ leidde tot veel discussie in de werkgroep.
Langs wegen met (woon)bebouwing is een grote behoefte aan parkeervoorzieningen op of langs de weg. Het is
niet bekend welk type parkeervoorziening het veiligst is. Duidelijk is wel dat de afwezigheid van parkeren
bijdraagt aan de verkeersveiligheid. In het afwegingsschema is daarom als criterium ‘bij voorkeur geen parkeren’
opgenomen. Indien het niet mogelijk is om de parkeervoorzieningen te verwijderen, dan is in ieder geval een
relatief veilige parkeeroplossing met schamp- en uitstapvoorziening wenselijk.
Stap 5: Netwerkcheck en optimalisatie
Na stap 4 is het schema voor alle wegen binnen de bebouwde kom doorlopen. Het is belangrijk om het netwerk
dat zo ontstaat nogmaals tegen het licht te houden om te zien of een netwerk is ontstaan dat optimaal functioneert.
Daarbij kunnen de effecten zoals beschreven in hoofdstuk 6 als richtlijn dienen.
Waarop checken?
Toets het netwerk van wegen binnen de bebouwde kom op:
 Samenhang van het netwerk met wegen buiten de bebouwde kom en het netwerk van wegbeheerders in
omliggende gebieden.
 Netwerken voor nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer, vrachtverkeer.
 Veilige routes voor fietsers en voetgangers, waaronder schoolroutes, schoolzones en winkelgebieden.
 Logische opbouw, hiërarchie en robuustheid van de netwerken.
 Bundeling verkeer op veilige wegen (voorkomen sluipverkeer).
 Lage intensiteiten gemotoriseerd verkeer op 30 km/h-wegen [6].
 Lengte van de verplaatsingen met lage snelheid [7].
 Geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen.

Afwegingskader 30 km/h

15

Wat te doen bij een suboptimaliteit?

Blijkt dat het netwerk op een of meer aspecten niet optimaal is opgebouwd, doorloop de stappen van het
afwegingsschema dan opnieuw. Verken daarbij of uitgangspunten en keuzes moeten worden aangepast:
 Generiek
o Andere (beleids)keuzes voor bepaling snelheidsregime GOW30/GOW50 (heroverwegen keuzes in
stap 4a).
o Aanpassen GOW’s om alsnog veilig GOW’s50 te maken.
 Optimalisatie openbaar vervoer
In overleg met de ov-autoriteiten en ov-bedrijven:
o Aanpassen busnetwerk met bijvoorbeeld onderscheid tussen snelle (HOV-) en ontsluitende
buslijnen, opwaarderen of afwaarderen van buslijnen, aanpassen busroutes en aanpassen halteafstanden, waarbij de belangrijkste buslijnen zo veel mogelijk over de GOW50-wegen rijden.
o Differentiatie snelheden voor autoverkeer en bus- of trambanen, waar deze fysiek zijn gescheiden
en waar veilig kan worden overgestoken, met name door fietsers en voetgangers.
o Concurrentiekracht ov versterken door aanvullende infrastructurele (bijvoorbeeld busbanen en
busdoorsteken)
en
niet-infrastructurele
maatregelen
(bijvoorbeeld
prioriteit
bij
verkeerslichtenregelingen).
o Beperking autoverkeer op de belangrijkste assen voor ov om de afwikkeling te verbeteren en andere
kruispuntvormen te kunnen toepassen.
o Compenseren met hogere snelheid elders waar dit veilig mogelijk is (doorstroming bij kruispunten,
opwaarderen GOW50 naar GOW70).
o Afstemmen wegontwerp op functie in het ov-netwerk (bijvoorbeeld busvriendelijke drempels).
o Doorsteekjes maken voor de bus.
 Optimalisatie nood- en hulpdiensten
In overleg met nood- en hulpdiensten/veiligheidsregio:
o Differentiatie snelheden voor autoverkeer en bus- of trambanen die ook door nood- en hulpdiensten
kunnen worden gebruikt waar deze fysiek zijn gescheiden en waar veilig kan worden overgestoken,
met name door fietsers en voetgangers.
o Beperking autoverkeer op de belangrijkste assen voor nood- en hulpdiensten om de afwikkeling te
verbeteren en andere kruispuntvormen te kunnen toepassen.
o Aanpassen routes nood- en hulpdiensten en/of aanpassen uitruklocaties.
o Compenseren met hogere snelheid elders (doorstroming bij kruispunten, opwaarderen GOW50 naar
GOW70).
o Afstemmen wegontwerp op functie in netwerk nood- en hulpdiensten.
o Doorsteekjes maken voor nood- en hulpdiensten.
 Optimalisatie autonetwerk
o Reductie autoverkeer met circulatie, mobiliteits- en/of parkeermaatregelen, aanpassing ruimtelijk
programma.
o Aanvullende maatregelen in bestaande 30 km/h-gebieden om sluipverkeer tegen te gaan.
o Aanvullende netwerkschakels (rondweg, busbaan) of alternatieve doorstroomroutes.
 Optimalisatie netwerk fietsers en voetgangers
o Andere routes fietsverkeer, voetgangers.
o Ruimte winnen door bijvoorbeeld het saneren van parkeervoorzieningen om alsnog een fietspad te
kunnen realiseren.
o Afstemmen wegontwerp op functie fietsnetwerk (bijvoorbeeld fietsstraat).

16

Afwegingskader 30 km/h

Voorbeeld bij de toepassing van het afwegingskader
Een kleine stad heeft, naast een paar grootschalige gebiedsontsluitingswegen aan de randen van de stad, een oude
invalsweg met in de oude schil van de stad een gebied met veel winkels.
Voor het hele netwerk is een indeling gemaakt: het begin van de route krijgt een verkeersfunctie, het gedeelte met
veel winkels een dubbelfunctie.
Eerst wordt gekeken of de dubbelfunctie op netwerkniveau is op te lossen. Gezien het belang als toegangsweg naar
het centrum van de stad, lukt dat niet. De weg wordt gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Hierna wordt
gekeken of het wenselijk is de weg een maximumsnelheid van 30 km/h te geven. Op het gedeelte met de winkels is
dat inderdaad wenselijk vanwege de verkeersveiligheid, leefbaarheid en oversteekbaarheid. Op de rest van de route is
50 km/h voor de doorstroming en bereikbaarheid wenselijk.
Vervolgens wordt bekeken of op alle wegvakken waar 50 km/h wenselijk is, ook veilig 50 km/h kan gelden:

het gedeelte zonder fietspad krijgt dan alsnog de aanduiding GOW30;

de rest van de route wordt GOW50.
Ten slotte wordt beoordeeld of deze wegen, met de andere wegen in het net, een logisch samenhangend netwerk
vormen. Dit blijkt het geval, maar er wordt wel besloten een onderzoek te starten naar de routering van de HOV-bus
die wellicht beter een andere GOW in de stad zou kunnen gebruiken.

Afwegingskader 30 km/h

17

4

Aandachtspunten afwaarderen van 50 km/h-wegen naar 30 km/h-wegen

4.1 Implementatieplan

De wegbeheerder kan een separaat uitvoeringsplan maken voor extra 30 km/h-wegen of een veiligere inrichting
van 30 en 50 km/h-wegen. Dit kan ook binnen een risicoanalyse verkeersveiligheid, een uitvoeringsplan
verkeersveiligheid of het integraal meenemen bij (het herzien van) een wegcategoriseringsplan, een
onderhoudsplan en/of gemeentelijk verkeer en vervoerplan. Bij dergelijke plannen moeten belanghebbenden
betrokken zijn, zoals omwonenden, bedrijven, ov-bedrijven, ov-autoriteiten en hulpdiensten en de politie.
Niet alle wegen zijn meteen geschikt om als veilige GOW50, geloofwaardige GOW30, of ETW30 uit te voeren.
Om aan alle bij de wegcategorie behorende kenmerken en de verkeersveiligheid te voldoen, zijn aanpassingen
nodig aan de weginfrastructuur. De herkenbaarheid van de wegen waar een snelheidslimiet van 30 km/h of
50 km/h geldt, is daarbij een belangrijke voorwaarde. De wegbeheerder bepaalt de precieze strategie.
In een implementatieplan beschrijft de wegbeheerder de strategie voor het aanpassen van wegen. Net als voor het
opstellen van het wegencategoriseringsplan, moet over de implementatie overleg zijn met belanghebbenden. De
implementatie heeft nadrukkelijk ook een financiële en planningscomponent.
4.2 Regelgeving

De specifieke regelgeving voor het aanduiden en inrichten van 30 km/h-zones is vastgelegd in de
Uitvoeringsvoorschriften BABW. Voor het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/h is een
verkeersbesluit van het bevoegd gezag nodig (Wvw artikel 15 i.c.m. BABW artikel 12), voor een gemeentelijke
weg en overige wegen die niet in het beheer van provincie, waterschap of rijk zijn, neemt het college van
burgemeesters en wethouders deze. Er zijn een aantal onderdelen, die relevant zijn voor de vraag in hoeverre de
bestaande regelgeving voldoet om bij het instellen en inrichten van 30 km/h-wegen of -zones op wegen (ook) een
ontsluitingsfunctie te maken:
 Hoofdstuk II, paragraaf 4, onder 1: De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met
het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast
dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van
zijn omgeving.
 Hoofdstuk II, paragraaf 4, onder 4: Bord A1 (30 km/h binnen en buiten de bebouwde kom en 60 km/h buiten
de bebouwde kom) mag op wegvakken slechts worden toegepast indien wordt voldaan aan de volgende eisen:
o Iedere weg in het betrokken gebied heeft voornamelijk een verblijfsfunctie.
o Om te voorkomen dat de verblijfsfunctie wordt aangetast door een relatief hoge intensiteit van het
gemotoriseerde verkeer, is de weg met zijn omgeving waar nodig aangepast.
o Met het oog op snelheidsbeperking en attentieverhoging is extra aandacht besteed aan potentieel
gevaarlijke punten (…).
In de discussie over het instellen van 30 km/h en de handhaving ervan, gaat doorgaans de meeste aandacht uit
naar het eerste punt. Deze eis lijkt geen belemmering te zijn om meer doorgaande wegen, met meestal een andere
vormgeving, goed in te richten voor een maximumsnelheid van 30 km/h. Dit betekent dat dit artikel in de
Uitvoeringsvoorschriften BABW in praktijk niet altijd strikt wordt geïnterpreteerd.
Het eerste punt in Hoofdstuk II, paragraaf 4, onder 4 van de Uitvoeringsvoorschriften BABW stelt dat alle wegen
in een 30 km/h-zone voornamelijk een verblijfsfunctie hebben. Het wegtype GOW30 betekent een keuze voor
ontsluiten als primaire functie en een maximumsnelheid van 30 km/h. Een GOW30 lijkt daarmee momenteel
onverenigbaar met de Uitvoeringsvoorschriften BABW. Bij de verdere uitwerking van de GOW30 als nieuwe
wegcategorie, moet het genoemde uitvoeringsvoorschrift hierop aangepast worden.
De overige uitvoeringsvoorschriften leveren normaliter geen belemmeringen op voor het instellen en inrichten
van 30 km/h-zones volgens het afwegingsschema.
Hoewel de uitwerking van de inrichtingskenmerken van een GOW30 door CROW nog moet plaatsvinden, ligt
toepassing van voorrangskruispunten op dit wegtype voor de hand, omdat doorstroming prevaleert bij een
verkeersfunctie. Toepassing van voorrangskruispunten binnen 30 km/h-gebieden is binnen de bestaande BABW
echter slechts in een beperkt aantal gevallen (bijvoorbeeld in een busroute of hoofdfietsroute) mogelijk. Ook dit
vraagt om aanpassing.

18

Afwegingskader 30 km/h

Buiten de BABW zijn wellicht aanpassingen van regelgeving nodig waarbij eisen zijn gekoppeld aan de
maximumsnelheid, bijvoorbeeld rondom openbaar vervoer, nood- en hulpdiensten of geluidshinder.
4.3 CROW-richtlijn Basiskenmerken wegontwerp

CROW-publicatie 315 ‘Basiskenmerken wegontwerp’ moet worden aangepast; zowel de wegcategorisering (met
de mogelijkheid om uit te komen op een GOW30), als de wegkenmerken van de categorie GOW30 [4]. CROW
start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de richtlijn voor de GOW30 en de aanpassing van de
basiskenmerken wegontwerp.
4.4 Financiering

Om een snelheidslimiet van 30 km/h geloofwaardig in te stellen, is in de meeste gevallen aanpassing van de
infrastructuur wenselijk. Een veilig wegennetwerk is niet haalbaar dat dit met bebording en handhaving alleen
wordt opgelost. Er moet worden nagedacht over de financiering van de beoogde infrastructurele aanpassingen.
Veel gemeenten hebben hier mogelijk niet op korte termijn alle financiële middelen voor. Wellicht kan werk met
werk worden gemaakt door aan te sluiten bij de planning van wegenonderhoud, rioleringswerkzaamheden of
gebiedsontwikkeling. Afhankelijk van de invulling van de volgende tranches, biedt de investeringsimpuls
verkeersveiligheid enige mogelijkheid voor cofinanciering.
4.5 Handhaving

Handhaving is het sluitstuk van verkeersveiligheid, ook voor 30 km/h-wegen. Als de weginrichting op een
zodanige manier is ingericht dat de maximum snelheid werkelijk geloofwaardig is en als daarmee
snelheidsovertredingen worden tegengegaan, kan handhaving zo nodig ingezet worden om excessen verder in te
perken. Er wordt op dit moment (beperkt) gehandhaafd in 30km/h-gebieden op basis van verkeersonveiligheid,
risico’s en geloofwaardige inrichting. De inzet is mede afhankelijk van de prioritering in de lokale driehoeken
waar inzet van politiecapaciteit ook wordt meegewogen.
Bij het volgen van de stappen uit het afwegingsschema ontstaan mogelijk meer 30 km/h-wegen en minder
50 km/h-wegen en ontstaan er wegen met een verkeersfunctie met 30 km/h als maximumsnelheid (GOW30).
Nader overleg en afstemming hierover met het OM en de politie is nodig.
4.6 Gedragsbeïnvloeding

Wanneer op gebiedsontsluitingswegen 30 km/h als maximumsnelheid wordt ingesteld, is gedragsverandering een
belangrijke factor. Voor bestuurders van gemotoriseerd verkeer moet het duidelijk zijn welke snelheidslimiet geldt
en waarom. De omgeving van de weg en de inrichting van de infrastructuur spelen hierbij de grootste rol.
Daarnaast zijn er andere manieren om de gewenste gedragsverandering te ondersteunen. Denk hierbij aan een
(landelijke) campagne om duidelijk te maken waar en waarom je maximaal 30 km/h mag rijden, zodat mensen
meer openstaan en begrijpen dat 30 km/h een logische, veilige snelheid is. Zodra het begrepen wordt, is de kans
ook groter dat mensen hun gedrag aanpassen en dit ook volhouden. De boodschap dat de limiet in ieder geval
30 km/h is zodra er fietsers op de rijbaan rijden, is een heldere.

Afwegingskader 30 km/h

19

4.7 Intelligente snelheidsadaptie (ISA)

Met een ISA-systeem krijgt de bestuurder van een personenauto tijdens het rijden informatie over de ter plaatse
geldende maximumsnelheid. Daarnaast krijgt de bestuurder een waarschuwing bij het overtreden van die
maximumsnelheid. Afhankelijk van het ingebouwde systeem is dat een geluidssignaal of een reactie van het
gaspedaal. Intelligente snelheidsadaptatie (ISA) is een maatregel voor de lange termijn. In 2019 is door het
Europees parlement een regeling aangenomen [8] dat in 2022 alle nieuwe automodellen voorzien moeten zijn van
ISA en andere technologieën. Het zal nog enige jaren duren voordat de meerderheid van de personenauto’s een
vorm van ISA heeft en deze daadwerkelijk gebruikt. Toch kan ook de situatie waarbij slechts een deel van de
bestuurders ISA gebruikt al tot een ander snelheidsbeeld leiden.
In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid staat dat de verwachting is dat in 2030 de technologieën (waaronder
ISA en ook adaptive cruise control en lane keeping systems) een bijdrage gaan leveren aan de
verkeersveiligheid [14].

20

Afwegingskader 30 km/h

5

Effecten

Over de effecten die het op meer wegen terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/h heeft, is nog
veel onduidelijk. In een enquête die voor dit project is uitgevoerd onder wegbeheerders, gaven veel respondenten
aan behoefte te hebben aan meer inzicht in de werkelijke effecten. Zowel vooraf, als na toepassing van het
afwegingskader, zou meer onderzoek gedaan kunnen worden om uitsluitsel te geven over de exacte effecten. In
dit hoofdstuk staat een eerste overzicht van de beschikbare kennis.
5.1 Verkeersveiligheid

Van alle effecten die worden beoogd met 30 km/h, is het effect op de verkeersveiligheid de voornaamste.
Tegelijkertijd is er weinig bekend over het precieze effect van het volgen van het afwegingskader. Het effect op
de verkeersveiligheid zal sterk afhankelijk zijn van op welke wegen 30 km/h wordt ingevoerd. Ook is relevant
welke inrichting wordt gekozen voor deze 30 km/h-wegen en hoe veilig de overblijvende 50 km/h-wegen worden
ingericht.
SWOV schat in dat als de helft van de huidige wegen met een 50 km/h-limiet wordt omgezet naar een 30 km/hlimiet, het aantal ernstige slachtoffers (doden en gewonden) binnen de bebouwde kom tussen 22% en 31% zou
kunnen dalen.
De aanname bij deze schatting is dat de wegen die een 30 km/h-limiet krijgen zo zijn ingericht, dat de gereden
snelheden aan deze limiet voldoen [5].
Onderzoek naar 200 bestaande ‘grijze wegen’ laat zien dat de ongevallen op wegen met een snelheidsregime van
30 km/h significant minder ernstig zijn: 21% van de ongevallen op een 30 km/h-weg is ernstig, tegen 30% bij
50 km/h [10].
Over de subjectieve verkeersveiligheid op drukkere wegen die als 30 km/h-weg zijn ingericht, is nog weinig
bekend. Toch is ook dat belangrijk, bijvoorbeeld voor het draagvlak van maatregelen en om te voorkomen dat
kwetsbare gebruikers een weg gaan mijden.
De precieze effecten van 30 km/h op de verkeers(on)veiligheid zijn nog onzekerheid. Het is wenselijk de effecten
per project, per wegbeheerder en landelijk goed te monitoren en te evalueren om tijdig te kunnen bijsturen en te
kunnen leren van ervaringen elders.
5.2 Modal split

Een verlaging van de snelheid op een aantal wegen binnen de bebouwde kom kan de modal split (verdeling in de
vervoerswijzekeuze) beïnvloeden, omdat de reistijd voor gemotoriseerd verkeer kan toenemen. Kort gezegd wordt
het dan relatief minder aantrekkelijk om voor ritten in en naar de bebouwde kom de auto te gebruiken. Dit kan
ook voor het gebruik van het openbaar vervoer gelden. Zeker in gebieden waar de fiets een goede
concurrentiepositie heeft, is een verschuiving van autoverkeer naar fietsverkeer te verwachten.
Modelberekeningen van de gemeenten Amsterdam, Zutphen en Apeldoorn voorspellen een effect van ordegrootte
een procentpunt verschuiving van auto naar fiets. Dit berekende effect is uitsluitend veroorzaakt door
snelheidsaanpassingen. Secundaire effecten op bijvoorbeeld de aantrekkelijkheid van het fietsen of de vormgeving
van de fietsvoorzieningen, zijn hierin niet meegenomen. Het effect op openbaar vervoer is sterk afhankelijk van
het effect dat de aanpassing op de snelheid van het openbaar vervoer heeft en het aanbod ervan.
5.3 Doorstroming openbaar vervoer

Busverkeer rijdt vaak over wegen waar verkeersdoorstroming een prominente rol heeft: een snelle bus is immers
aantrekkelijk voor reizigers en efficiënter voor de exploitant. Versnellen van het busvervoer draagt bij aan
aantrekkelijker openbaar vervoer. Het versnellen is vanuit verkeersveiligheidsoogpunt echter onwenselijk op die
plekken waar dit leidt tot een hoger veiligheidsrisico.
De rol van de bus is van belang voor de weginrichting. Klassieke snelheidsremmende maatregelen zoals drempels
of chicanes zijn niet toereikend en ook niet altijd wenselijk voor de omgeving of het busverkeer. Een andere,
nieuwe weginrichting is vereist om het openbaar vervoer over de weg op een goede manier te faciliteren, terwijl
ook het overige verkeer zich aan de snelheid van 30 km/h houdt. Bij de uitwerking van de inrichtingseisen voor
een GOW30 wordt hier aandacht aan besteed.

Afwegingskader 30 km/h

21

Uit een doorrekening van de gemeente Gouda [12] blijkt dat een lagere maximumsnelheid leidt tot een toename
aan dienstregelingsuren van circa 10%. Het busvervoer wordt zonder aanvullende maatregelen dus minder
aantrekkelijk voor de reiziger en duurder voor de exploitant. Inclusief kruispuntaanpassingen en andere
maatregelen, gaat de invoering van GOW30 op een aantal bestaande wegen gepaard met een toename van het
aantal dienstregelingsuren van circa 5%. Een vergelijking van de bussnelheid op bestaande ‘grijze wegen’ met
een maximumsnelheid van 30 of 50 km/h, laat een verschil zien van 4,1 km/h (een afname van de rijsnelheid met
13%). Daarom is het wenselijk dat wegbeheerders vroegtijdig in gesprek gaan met ov-autoriteiten en ov-bedrijven
bij de afweging voor het instellen van 30 km/h op meer wegen.
5.4 Nood- en hulpdiensten

Een belangrijk aandachtspunt bij het realiseren van 30 km/h op wegen met een gebiedsontsluitingsfunctie, is het
effect op het functioneren van de nood- en hulpdiensten. De invloed op de brandweer lijkt daarbij het grootst,
vanwege de korte opkomsttijden na een melding, de grote zware voertuigen en de vaste kazernes van de
brandweer. Ritten van nood- en hulpdiensten gaan voor een zo groot mogelijk deel over hoofdroutes (GOW50)
[12]. Drie belangrijke aspecten die op de hoofdroutes gelden zijn snelheid op de route, passeermogelijkheden van
andere voertuigen op de route en robuustheid.
De diensten hanteren de richtlijn dat zij in geval van prioriteit 1 (hoogste prioriteit bij de oproep van brandweer
of ambulancevoertuigen) 20 km/h (voor grote voertuigen) tot 40 km/h (voor kleine voertuigen) sneller kunnen
rijden dan de geldende snelheidslimiet. Het invoeren van 30 km/h op meer wegen heeft dus impact op de maximale
snelheid van de nood- en hulpdiensten. Daarom is het wenselijk dat wegbeheerders in gesprek gaan met nood- en
hulpdiensten/veiligheidsregio’s bij de overweging om meer 30 km/h-wegen in te stellen. Naast de verlaging van
de snelheid, leven er bij de nood- en hulpdiensten vooral zorgen over de specifieke manier waarop de nieuwe
30 km/h-wegen worden ingericht. Bij de uitwerking van het concept GOW30 en de bijbehorende
inrichtingsprincipes, wordt hier rekening mee gehouden.
5.5 Netwerkeffecten

Wegen die als GOW30 worden gecategoriseerd, moeten hun ontsluitingsfunctie kunnen behouden, waarbij de
hiërarchie in het netwerk zo veel mogelijk in stand kan blijven. Erftoegangswegen moeten niet onbedoeld
doorgaand verkeer te verwerken krijgen. Toch is te verwachten dat wegen die als GOW30 zijn ingericht, door de
lagere snelheid iets minder aantrekkelijk zijn voor (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Uit modelberekeningen
voor de gemeenten Apeldoorn en Zutphen, waarin 30 km/h op een aantal wegen met (ook) een ontsluitingsfunctie
is toegepast, blijkt dat in grote lijnen drie effecten te verwachten zijn:
1. de grootschalige stedelijke wegen die GOW50 blijven, worden drukker;
2. de GOW30-wegen worden rustiger;
3. wegen met een doorgaand karakter (bijvoorbeeld oude invalwegen) die al eerder een 30 km/h-regime kregen,
worden drukker.

22

Afwegingskader 30 km/h

5.6 Capaciteit

De theoretische afrijcapaciteit van een rijstrook ligt lager bij 30 km/h dan bij 50 km/h.
Theoretische capaciteit bij verschillende snelheden:
50 km/h= +/- 1950 vtg/uur
30 km/h= +/- 1700 vtg/uur
15 km/h= +/- 900 vtg/uur

Deze theoretische capaciteit zal in de stad eigenlijk nooit worden gehaald. De capaciteit van kruispunten en
verstoringen op wegvakken en bij ondergeschikte zijstraten is veel bepalender voor de omvang van het
gemotoriseerd verkeer dat via het stedelijke wegennet kan worden afgewikkeld. Wellicht is er een (gering) effect
bij de afrijcapaciteit bij VRI’s.

Afwegingskader 30 km/h

23

6

Aanbevelingen vervolgstappen

Nadat het afwegingskader is vastgesteld, moeten verschillende aspecten nog uitgewerkt of onderzocht worden.
Hieronder staan de belangrijkste vervolgstappen.
6.1 Wegkenmerken










Minimale kenmerken ‘veilig 50’
Er is behoefte aan aanscherping van de basiskenmerken wegontwerp [4], waarbij moet worden vastgesteld
welke inrichtingskenmerken een weg minimaal moet hebben om ‘veilig 50’ te zijn. Het Kennisnetwerk SPV
heeft hiervoor een lijst met criteria. Met name over de voorwaarde ‘geen parkeren langs de rijbaan’ bleek
veel discussie in de werkgroep en klankbordgroep.
Minimale kenmerken ‘veilig 30’
Hetzelfde geldt voor de inrichtingskenmerken die een weg minimaal moet hebben om ‘veilig 30’ te zijn.
Daarbij is zowel geloofwaardigheid als herkenbaarheid van belang.
Voorkeurskenmerken GOW50
Behalve de minimale inrichtingskenmerken waaraan een 50 km/h-weg moet voldoen, moeten ook de
voorkeurskenmerken worden vastgelegd in de basiskenmerken wegontwerp.
Voorkeurskenmerken GOW30
De GOW30 is een nieuwe wegcategorie die kan worden toegepast als een GOW niet ‘veilig 50’ kan worden
gemaakt. Er moeten richtlijnen komen waarin is vastgelegd welke kenmerken een GOW30 bij voorkeur moet
bevatten. CROW start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de inrichtingskenmerken.
Voorkeurskenmerken ETW30
Voor ETW30 moeten de voorkeurskenmerken worden bepaald. Daarbij is de discussie of deze kenmerken
anders zijn voor ‘een pure woonstraat’ dan voor ‘een drukke stadsstraat’ die als ETW30 is gecategoriseerd.

6.2 CROW-richtlijn Basiskenmerken wegontwerp

In het verlengde van het bovenstaande moet CROW-publicatie 315 ‘Basiskenmerken wegontwerp’ worden
aangepast; zowel de wegcategorisering (met de mogelijkheid om uit te komen op een GOW30), als de
wegkenmerken van de categorie GOW30 [4]. CROW start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de
richtlijn voor de GOW30 en de aanpassing van de basiskenmerken wegontwerp.
6.3 Juridische vervolgstappen





Aanpassing Uitvoeringsvoorschriften BABW
Om het toepassen van een GOW30 mogelijk te maken, moeten de Uitvoeringsvoorschriften BABW in ieder
geval op twee punten worden aangepast:
o Het moet mogelijk zijn om 30 km/h in te stellen op wegen met een verkeersfunctie;
o Het moet mogelijk zijn om de voorrang te regelen op kruispunten met een GOW30.
Interpretatie “beoogde snelheid vloeit redelijkerwijs voort…”
In de Uitvoeringsvoorschriften BABW staat dat een snelheid van 30 km/h alleen kan worden ingesteld als
deze “beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van
zijn omgeving”. Er moet uitgezocht worden of deze formulering de toepassing van een GOW30 in de weg
staat of niet.

6.4 Organisatorische vervolgstappen




24

Handhaving
In de huidige situatie zijn politie en Openbaar Ministerie terughoudend bij de inzet van handhaving op GOW
30. Nagedacht moet worden over de kaders waarbinnen handhaving als sluitstuk kan worden ingezet.
Financiering aanpassing wegkenmerken
Wanneer nieuwe richtlijnen voor de minimale inrichting van 50 en 30 km/h-wegen zijn vastgesteld, is het de
bedoeling dat wegbeheerders hun wegen (op kortere of langere termijn) in overeenstemming brengen met de
richtlijnen, of hier in bijzondere situaties gemotiveerd van afwijken. Aangezien aanpassingen vaak veel geld
kosten, moet nagedacht worden over de financiering. Afhankelijk van de invulling van de volgende tranches,
is cofinanciering via de investeringsimpuls verkeersveiligheid wellicht mogelijk.

Afwegingskader 30 km/h



Boodschap aan weggebruikers
Wanneer op meer wegen dan nu een maximumsnelheid van 30 km/h gaat gelden, is het voor het draagvlak
belangrijk dat wegbeheerders goed uitleggen waarom dat zo is. Er moet worden nagedacht of het nodig en
wenselijk is om, bijvoorbeeld in een (landelijke) campagne, duidelijk te maken waar en waarom je maximaal
30 km/h mag rijden, zodat mensen meer openstaan en begrijpen dat 30 km/h een logische snelheid is.
Acceptatie en begrip maken de kans ook groter dat mensen hun gedrag aanpassen en dit ook volhouden.

6.5 Nader onderzoek effecten

Er is veel discussie over de effecten die het op meer wegen terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 naar
30 km/h heeft. In een enquête die voor dit project is uitgevoerd onder wegbeheerders, gaven veel respondenten
aan behoefte te hebben aan meer inzicht in de werkelijke effecten. Zowel vooraf, als na toepassing van het
afwegingskader, zou meer onderzoek gedaan kunnen worden om uitsluitsel over de exacte effecten te geven.
Doordat de besluitvorming op dit vlak een gemeentelijke aangelegenheid is, is het moeilijk om de voor- en naonderzoeken centraal te regelen. De besluiten worden immers door de diverse gemeenten op verschillende
momenten genomen en uitgevoerd. Het Rijk zou hierin wel een regierol kunnen vervullen. Het gaat dan met name
om de volgende aspecten:









Verkeersveiligheid
Het effect van toepassing van het afwegingskader 30 km/h op de verkeersveiligheid zal sterk afhangen van
op welke wegen 30 km/h wordt ingevoerd. De keuze voor de inrichting van deze 30 km/h-wegen en de
overblijvende 50 km/h-wegen is ook relevant. Onderzoek per situatie kan inzichtelijk maken hoeveel
verkeersveiligheidswinst kan worden geboekt.
Openbaar vervoer
Een vlotte doorstroming is voor het ov van groot belang. Langere rijtijden door snelheidsverlagingen maken
het ov minder aantrekkelijk voor de reiziger en duurder voor de exploitant. Het effect van toepassing van het
afwegingskader 30 km/h op de rijtijden van het ov zal sterk afhangen van op welke wegen 30 km/h wordt
ingevoerd. De keuze voor de inrichting van deze 30 km/h-wegen is ook relevant. Een ov-impactanalyse kan
per situatie inzichtelijk maken wat de te verwachten effecten zijn voor de kwaliteit van het ov en hoe deze
eventueel kunnen worden gecompenseerd. Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
hebben vertegenwoordigers van ov-bedrijven een voorbeeld template voor een impactanalyse opgesteld om
duidelijk te maken wat de consequenties van het invoeren van een limiet van 30 km/h op wegen met een
busroute op de bedrijfsvoering van het ov zijn. Zie bijlage 3.
Nood- en hulpdiensten
Nood- en hulpdiensten hanteren in de huidige situatie de richtlijn dat zij in geval van prioriteit 1 (hoogste
prioriteit bij de oproep van brandweer of ambulancevoertuigen) 20 km/h (voor grote voertuigen) tot 40 km/h
(voor kleine voertuigen) sneller kunnen rijden dan de geldende snelheidslimiet. Het invoeren van 30 km/h op
meer wegen heeft dus impact op de maximale snelheid - en dus het dekkingsgebied - van de nood- en
hulpdiensten. Onderzoek per situatie moet uitwijzen wat de implicaties hiervan zijn en of dit aanleiding geeft
om de richtlijn aan te passen.
Netwerkeffecten
Als de hiërarchie van het netwerk overeind blijft (zoals de insteek is van het afwegingskader), lijken de
netwerkeffecten (zoals ongewenst sluipverkeer) beperkt. Onderzoek kan hierover uitsluitsel geven.
Doorstroming
De effecten van snelheidsverlaging van 50 km/h naar 30 km/h op de doorstroming lijken op voorhand
beperkt, omdat in het stedelijk wegennet vooral de kruispunten de mate van doorstroming bepalen. Onderzoek
kan hierover uitsluitsel geven.

Afwegingskader 30 km/h

25



Milieu en geluid

Het (lokale) effect van een snelheidsverlaging van 50 km/h naar 30 km/h op de luchtkwaliteit en de
geluidsproductie was geen onderdeel van dit afwegingskader. Separaat onderzoek kan deze effecten in kaart
brengen.
6.6 30 km/h als norm

In het werkveld is discussie over de wens en/of de noodzaak om 30 km/h als de standaard-maximumsnelheid
binnen de bebouwde kom in te stellen. Deze discussie is ook gevoerd bij een deel van de leden van de
werkgroep en de klankbordgroep die betrokken waren bij het opstellen van het afwegingskader. In de enquête
die ter voorbereiding op het samenstellen van dit afwegingskader is uitgevoerd onder wegbeheerders en
andere belanghebbenden, werd verdeeld gereageerd op deze vraag (zie figuur 1).

Figuur 1. Voorkeur gemeenten voor verlaging maximumsnelheid

Een volledig overzicht van de enquêteresultaten staat in bijlage 4. Dit geeft een beeld van hoe het werkveld
over vergroting van het aantal wegen met een snelheidslimiet van 30 km/h denkt. Het is wenselijk om deze
discussie te structureren, de voor- en nadelen op een rij te zetten en op basis daarvan een conclusie te trekken
over nut en noodzaak.

26

Afwegingskader 30 km/h

Geraadpleegde literatuur
1.
2.
3.
4.
5.

6.
7.
8.
9.
10.
11.

12.
13.
14.

15.

Nader gewijzigde motie van de leden Kröger en Stoffer over 30 km/u in de bebouwde kom als leidend principe hanteren
(t.v.v. 29398-871), Kamerstuknummer 29398-872. Den Haag Tweede Kamer 2020
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? SWOV-publicatie/rapport R-2019-24, A.
Dijkstra en J.W. van Petegem, Den Haag, SWOV 2019
Nieuwe wegcategorie GOW30 ter vervanging van ‘grijze wegen’, Internetartikel, https://www.swov.nl/nieuws/nieuwewegcategorie-gow30-ter-vervanging-van-grijze-wegen.
Basiskenmerken wegontwerp; Categorisering en inrichting van wegen. CROW-publicatie 315, Ede, CROW, 2012.
Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020; De jaarlijkse monitor, SWOV-publicatie/rapport R-202027A, L.T. Aarts, J.P. Schepers, Ch. Goldenbeld, R.J. Decae, N.M. Bos, F.D. Bijleveld, M.J.A. Doumen, A. Dijkstra, C.
Mons, J.J.F. Commandeur, en F. Hermens, Den Haag, SWOV, 2020.
Fietsberaadpublicatie 28: Evaluatie discussienotitie fiets- en kantstroken, Theo Zeegers en Otto van Boggelen (CROWFietsberaad) i.s.m. Peter Morsink en Jos Hengeveld (Royal HaskoningDHV); Ede, CROW-Fietsberaad, 2015.
Shared Space, het concept en zijn toepassing, S. Lutz en W. Foorthuis, Drachten, Kenniscentrum Shared Space voor
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011.
https://www.europarl.europa.eu/news/nl/press-room/20190410IPR37528/europees-parlement-nieuwe-voertuigenuitrusten-met-levensreddende-technologie
Verlaging snelheid naar 30 km/u pas zinvol als de weg wordt aangepast, Sweco-white paper, Hans Drolenga, De Bilt,
Sweco, 2021
Het nieuwe 30; Eindrapport data-onderzoek, 005496.20200708.R1.05, DTV Consultants en Goudappel,
Breda/Deventer, 2021
Deze tegenstrijdige effecten heeft een lagere snelheid op het busvervoer, E. van der Werff en R. Huisman e.a.,
https://www.ovpro.nl/bus/2021/03/19/snelheidsverlaging-heeft-tegenstrijdige-effecten-op-busvervoer/ gepubliceerd op
19 maart 2021.
Hulpdiensten snel op weg, CROW publicatie 165, Ede, CROW, 2013
Kennisnetwerk Strategisch Plan Verkeersveiligheid: www.kennisnetwerkspv.nl
Het strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 Veilig van deur tot deur.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030veilig-van-deur-tot-deur
Verkeer in de stad, ANWB, Mobycon, Ben Immers Advies, Bart Egeter Advies en adviesbureau Awareness, Den Haag,
ANWB 2020.

Afwegingskader 30 km/h

27

BIJLAGEN

Bijlage 1 Samenstelling werkgroep en klankbordgroep (organisaties)
Werkgroep
Gemeente Amsterdam
Gemeente ’s-Hertogenbosch
Gemeente Gouda
Gemeente Groningen
Gemeente Lansingerland
Gemeente Soest
Gemeente Utrecht
RWS-WVL
SWOV
Klankbordgroep
ANWB
Fietsersbond
Gemeente De Bilt
Gemeente Den Haag
Gemeente Eindhoven
Gemeente Gooise Meren
Gemeente Leeuwarden
Gemeente Nijmegen
Gemeente Rotterdam
Gemeente Tilburg
Gemeente Zaanstad
GNMI
Hogeschool Windesheim
Ministerie van IenW
Ministerie van JenV
Openbaar Ministerie
Politie
Samenwerkingsverband DOVA
VNG
VVN

Openbaarvervoersorganisaties
DOVA
HTM
Keolis
Rover
Transdev

28

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 2 Aanzet wegkenmerken
In deze bijlage staan de eerste ideeën over de wegkenmerken, als input voor verdere discussie
Aanzet aanbevelingen voor een veilige 50 km/h-weg














Fietsers veilige plek
o Fietspad of
o Fietsers via andere route
Omgeving
o Geen noemenswaardige verblijfsactiviteiten of verblijven een aparte plek
o Nooit: schoolomgeving
Oversteken veilig geregeld
o Geen gelijkvloerse oversteken of
o Veilige oversteekvoorzieningen
Autoparkeren veilig geregeld
o Geen autoparkeren op of langs de rijbaan
Geen frontale conflicten
o Voldoende ruime rijloper
o Middenberm of
o Eenrichtingsverkeer of
o Minimaal twee rijstroken en middenstreep
Wegontwerp
o Voldoende obstakelafstand 50 km
o Horizontaal en verticaal alignement: ontwerpsnelheid 50 km
Bushaltes
o Niet op de rijbaan
Voorrangsweg of voorrangskruispunten

Kenmerken geloofwaardigheid 30 km/h

Uit het onderzoek ‘Het nieuwe 30’ komen de volgende kenmerken die bijdragen aan een geloofwaardige snelheid
van 30 km/h op drukkere 30 km/h-wegen.
Kenmerken die bijdragen aan geloofwaardig
30
Aanwezigheid bebouwing

Kenmerken die niet bijdragen aan
geloofwaardig 30
Groene omgeving

Aanwezigheid winkels

Eenzijdige bebouwing bedrijven, wonen

Aanwezigheid hoge bebouwing dicht bij de weg
Klinkers

Eenzijdige bebouwing bedrijven, wonen
Asfalt

Gelijkwaardige kruispunten

Voorrang

Snelheidsremmers op kruispunten

Geen snelheidsremmers

Hoog inrichtingsniveau

Standaardmaterialen

Een rijbaan

Middenberm

Gespreide elementen langs weg

Laanvorming

Bijlage 2 Aanzet wegkenmerken

29

Bijlage 3 Impactanalyse 30 km/h voor openbaar vervoer
Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben vertegenwoordigers van
openbaarvervoerbedrijven een impactanalyse opgesteld. Hierin maken zij duidelijk wat de consequenties voor de
bedrijfsvoering van het openbaar vervoer zijn van het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h op wegen
met een busroute.
Aan het ov wordt, net zoals aan de fiets, in verkeers- en mobiliteitsplannen een belangrijke rol en prioriteit
toegekend om in de nabije toekomst meer duurzame en veilige vormen van vervoer te krijgen. Bovendien wordt
in veel gemeentelijke verkeer- en vervoerplannen het ov een belangrijke rol toebedeeld in het terugdringen van
het autoverkeer en daarmee het leefbaar houden van de kern. Met Duurzaam Veilig en 30 km/h binnen de
bebouwde kom is er het risico dat het ov onbedoeld minder aantrekkelijk wordt.
De aantrekkelijkheid van ov wordt in hoofdzaak bepaald door vijf factoren:
1. reissnelheid (zowel subjectief als objectief)
2. ritfrequentie
3. aansluitingen
4. nabijheid van de halten
5. comfort van de rit
Vuistregel: iedere kilometer verlaging van de gemiddelde snelheid leidt tot circa 5% extra rijtijd en in veel
gevallen ook tot inzet van extra voertuigen.
Verlaging van de reissnelheid leidt tot een dalend aantal reizigers. Met elasticiteitsmodellen kan het effect
becijferd worden. Er zijn onderzoeken waarin het aantal dienstregelingsuren (dru) toeneemt met 5-13%: de rijtijd
van de bus neemt dus met 5-13% toe.
 Bij een gemiddelde ritduur in de stad van 15 minuten kan dit leiden tot een circa 2 minuten langere rijtijd. De
gangbare elasticiteitsmodellen vertalen dat in circa 3% reizigersdaling: een verslechtering van de modal split.
 Financieel leidt het dus tot hogere exploitatielasten bij minder reizigersopbrengsten.
 Dit kan vervolgens leiden tot een daling van het aantal ritten, waardoor ook aansluitingen op bijvoorbeeld de
trein verloren gaan.
 Als wordt gekozen voor verlegging van de busroute, kan de loopafstand naar de halten (te) groot worden.
 Bij handhaving van de busroute kan het reiscomfort dalen, afhankelijk van de aard en omvang van het
wegontwerp en de gekozen verkeersremmers.
Kortom: er dient nadrukkelijk rekening gehouden te worden met het belang van het ov. De vraag is: hoe maak je
een zorgvuldige afweging tussen verkeersveiligheid en doorstroming ov?
Basiswens

De basiswens voor het ov is handhaving van de huidige reissnelheden.
Het is daarom belangrijk om ov-routes zo veel mogelijk te ontzien als het gaat om afwaardering van 50 km/h naar
30 km/h. Met andere woorden: draai de discussie ten dele om als het gaat om busroutes: dus niet standaard 30 km/h
tenzij er overwegingen zijn om 50 km/h te handhaven, maar standaard 50 km/h tenzij er overwegingen zijn om
30 km/h te introduceren.
Wat te doen als GOW30 wenselijk is?

1. Betrek het ov bij de allereerste fase van planvorming. Door vroegtijdige betrokkenheid kunnen de gevolgen
voor het ov goed in beeld worden gebracht (extra reistijd, gevolgen voor aansluitingen, extra kwantiteiten
enzovoort) en worden meegewogen. Bovendien is er dan voldoende tijd om mogelijke alternatieven te
onderzoeken en waar nodig het netwerk aan te passen. Vroegtijdig betekent in dit geval: nog voordat de
plannen in de openbaarheid komen. Betrek hierbij ook nadrukkelijk de opdrachtgever voor het ov. Hij draagt
immers de financiële consequenties van de gevolgen.

30

Afwegingskader 30 km/h

2. Benader de invoering van GOW30 concessiebreed. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen omvat bijvoorbeeld 18
gemeenten. Als die elk vier projecten GOW30 starten, hebben vervoerder en concessieverlener in totaal 72
projecten onderhanden. Individueel zal het effect van elk van de projecten beperkt zijn; afwaardering van
GOW50 naar GOW30 op één busroute in één wijk heeft geen schokkende gevolgen voor het ov als geheel.
Zodra echter alle 72 projecten gerealiseerd zijn, kan het effect voor de reizigers aanzienlijk zijn.
Nu al blijkt het in de dagelijkse praktijk lastig om de som van diverse maatregelen te overzien. Vanuit de
projectmatige benadering van infrastructurele aanpassingen kunnen gevolgen uitsluitend per project
besproken worden. De integrale benadering ontbreekt. Daarom is betrokkenheid van de opdrachtgever
essentieel, mede met het oog op volgende aanbestedingen.
3. Laat in de keuze van wel/niet introductie GOW30 het belang van de betreffende buslijnen meewegen.
GOW30 heeft op magere, laagfrequente corridors minder impact dan op drukke corridors. Definieer daarom
een grens tussen magere en drukke corridors:
a. Drukke corridor: vier of meer ritten per uur per richting (HOV, R-net, BRT)
b. Magere corridor: minder dan vier ritten per uur per richting
Een dergelijke grens mag echter geen vrijbrief zijn om bij concessies met een groot aandeel landelijk gebied
en navenant lage frequenties, GOW30 door te voeren met beperkte aandacht voor het ov.
4. Denk bij een GOW30 en de wens om fietsers en motorvoertuigen hun eigen deel van de rijbaan te geven ook
aan de mogelijkheid om fietsroutes te verleggen. Dat kan vaak gemakkelijker dan busroutes verleggen.
5. Kies bij GOW30 voor maatregelen die de bus niet of in mindere mate raken dan het overige verkeer.
Denk daarbij aan:
a. Knip in de weg met bussluis
b. Busvriendelijke drempels
c. Wegversmallingen die tevens bushalte zijn
d. Opheffen van parkeerplaatsen direct langs busroutes
In de praktijk blijkt dat straten waar geen bus rijdt, in toenemende mate ‘dicht worden geplamuurd’ met onder
andere zeer bus-onvriendelijke drempels. Dat betekent dat er bij bijvoorbeeld werkzaamheden geen omleiding
ingesteld kan worden, waardoor reizigers hun bus tijdelijk moeten missen.
6.

Compenseer de vertraging op het GOW30-traject met maatregelen elders op de route. Hou daarbij wel de
basiswens van het handhaven van de huidige reissnelheden in gedachte.
Denk daarbij aan:
a. Versnelling door meer prioriteit voor de bus (met (intelligente) verkeersregelinstallaties (ivri))
b. Samentrekken van haltes waar de halte-afstanden gering zijn
c. Het opwaarderen van trajectdelen van GOW50 naar GOW70

7. Als een GOW30 en de bus onverenigbaar blijken, kan onderzocht worden of een andere busroute haalbaar is.
Al dan niet met aanvullende maatregelen zoals aangepaste toeleidende voet- en fietspaden naar andere haltes.
Een alternatieve route is natuurlijk mede afhankelijk van de functie van de betreffende buslijn(en). HOV
rechtvaardigt wellicht een routewijziging naar een GOW50, terwijl een drukke ontsluitende stadslijn hier
absoluut niet bij gebaat is.
Ook hierbij een kanttekening: het straktrekken van lijnen is al vele jaren aan de orde, getuige de
randontsluiting van veel kleine kernen in het landelijk gebied. Het is dus niet de ideale oplossing met grote
potentie.

Bijlage 3 Impactanalyse 30 km/h voor openbaar vervoer

31

Een voorbeeld – casus Veenendaal

Stel, de bebouwde kom van Veenendaal wordt geheel GOW30. Wat zijn dan de gevolgen:
optie I. De bus verlaat de kern en rijdt via de Rondweg West/Oost. Hierdoor vervallen de aansluitingen op
stations, vervalt de bediening van centrum, medische centra en andere attractiepunten.
De snelheid is behouden, maar de kwaliteit en het bedieningsgebied gaan sterk achteruit.
optie II. De bus blijft door de kern rijden, maar met verlaagde snelheid. Dit resulteert in meer rijtijd en dus een
extra omloop (= extra bus, meer kosten). Bovendien gaat door de extra rijtijd de aansluiting op het ICstation verloren, wat leidt tot reizigersverlies en inkomstenderving.
Per saldo weer de eerder genoemde hogere kosten bij lagere opbrengsten.

32

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

Bijlage 4 Resultaten enquête

33

34

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

35

36

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

37

38

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

39

40

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

41

42

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 4 Resultaten enquête

43

Colofon
Afwegingskader 30 km/h
uitgave
Kennisplatform CROW, Ede
tekst
DTV Consultants, Breda
Goudappel, Deventer
eindredactie
Floors tekstBureau, Oosterbeek
contact
Kennisplatform CROW, Ede
klantenservice@crow.nl
bestellen
Deze uitgave is gratis te downloaden/bestellen via
www.crow.nl/publicaties

Bijlage 4 Resultaten enquête

1

2

Afwegingskader 30 km/h