Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

35 505

Wijziging van de begrotingsstaat van het
Ministerie van Financiën (IXB) voor het jaar 2020
(Zesde incidentele suppletoire begroting inzake
Steunmaatregelen KLM)

Nr. 20

VERSLAG VAN EEN WETGEVINGSOVERLEG
Vastgesteld 23 juli 2020
De vaste commissie voor Financiën en de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben op 1 juli 2020 overleg gevoerd met de
heer Hoekstra, Minister van Financiën, en mevrouw Van NieuwenhuizenWijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– het wetsvoorstel Wijziging van de begrotingsstaat van het
Ministerie van Financiën (IXB) voor het jaar 2020 (Zesde
incidentele suppletoire begroting inzake Steunmaatregelen
KLM) (Kamerstuk 35 505);
– de brief van de Minister van Financiën d.d. 26 juni 2020 inzake
steunmaatregelen KLM (Kamerstuk 29 232, nr. 41);
– de brief van de Minister van Financiën d.d. 30 juni 2020 inzake
beantwoording vragen over steunmaatregelen KLM (Kamerstuk 29 232, nr. 41) en over de Zesde incidentele suppletoire
begroting inzake steunmaatregelen KLM (Kamerstuk 35 505)
Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,
Anne Mulder
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat,
Agnes Mulder
De griffier van de vaste commissie voor Financiën,
Weeber

kst-35505-20
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

1

Voorzitter: Anne Mulder
Griffier: Schukkink
Aanwezig zijn dertien leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bruins, Graus,
Van Haga, Van der Linde, Anne Mulder, Nijboer, Paternotte, Van Raan,
Slootweg, Sneller, Snels en Stoffer,
en de heer Hoekstra, Minister van Financiën, en mevrouw Van
Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 19.01 uur.
De voorzitter:
Ik open dit wetgevingsoverleg van de Kamercommissie voor Financiën.
Graag heet ik de Minister van Financiën en de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat van harte welkom. We behandelen vandaag de zesde
incidentele suppletoire begroting van het Ministerie van Financiën. Het
voorstel hebben we afgelopen vrijdag ontvangen. Daar is een schriftelijke
ronde over geweest. De antwoorden zijn gisteravond binnengekomen. Ik
neem aan dat een aantal mensen daar ontzettend hard aan heeft gewerkt.
Dank daarvoor.
Hoewel dit een wetgevingsoverleg is – er gelden in principe geen
maximale spreektijden – zou ik toch willen uitgaan van maximaal vijf
minuten per fractie, met twee interrupties per fractie in tweeën. Kunnen
mensen daarmee uit de voeten?
De heer Graus (PVV):
Meneer de voorzitter. Het is inderdaad een wetgevingsoverleg. Het gaat
over miljarden, over een van de grootste particuliere werkgevers. Ik zou
toch willen dat u er soepel mee omgaat, want ik haal het waarschijnlijk
niet binnen vijf minuten. Dit is een heel belangrijk dossier. Het gaat om
miljarden aan geld. Ik vraag dus toch uw barmhartigheid in dezen.
De voorzitter:
Het kenmerkende van deze commissie is dat het altijd over miljarden gaat.
Maar ik begrijp wat de heer Graus zegt...
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter, ik sluit me wel aan bij wat meneer Graus zegt.
De voorzitter:
Goed. Twee interrupties, daar hoor ik geen discussie over. We behandelen
dit voorstel in de zogeheten begrotingsvolgorde. Dat betekent dat ik als
eerste het woord geef aan de heer Graus van de PVV.
De heer Graus (PVV):
Dank u wel, meneer de voorzitter. De KLM had natuurlijk nooit in buitenlandse handen moeten komen. In 2010 had de toenmalige Minister alles
nog in harde garanties juridisch kunnen verankeren. Hij heeft dat toen niet
gedaan. We zijn alles kwijt. Een memorandum of understanding is een
vodje papier. Dat stelt niets voor. Dat weet ik nog vanuit de commissie-De
Wit. Daar hebben we dus helemaal niets aan. Ik vraag ook al jarenlang aan
beide Ministers om juridische verankering. Dat doe ik nu weer.
KLM en Schiphol zijn natuurlijk een Siamese tweeling op sociaal-maatschappelijk en financieel-economisch vlak. Het gaat om meer dan 100.000
banen. Het zijn miljardenbedrijven. KLM behoort met Schiphol tot de
grootste particuliere werkgevers. En welk land laat zijn home carriers
vallen? Dat doet niemand. Sterker nog, ze krijgen steun en hebben vaak
kerosinevoordeel. Het gaat niet eens om leningen, waar het hier wel om
gaat. ABN AMRO is geholpen met 18 miljard. Nu is het moment om iets

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

2

terug te doen en constructief te zijn, in plaats van te weigeren of woekerrentes te gaan eisen, ook naar de banken toe. 7% is een belachelijke
woekerrente voor noodhulp. Hoeveel kan dat minder? Het gaat om
noodhulp. Ik vraag dus aan de Minister om te pleiten voor minder rente.
En hoeveel rente betaalde ABN AMRO destijds? Ik weet het nog wel. Maar
leg het maar eens uit aan de mensen en bedrijven die nu woekerrentes
moeten betalen. Het was toen namelijk gerelateerd aan de rentestand
voor de gewone particulier. Die is momenteel niets, nada, niks meer. Laten
we daar eerlijk in zijn.
Geen euro van het geld dat we lenen moet naar de Fransen gaan...
De voorzitter:
De heer Van Haga.
De heer Van Haga (Van Haga):
We hebben twee interrupties, toch?
De voorzitter:
Ja, in tweeën. U kunt dus vier keer interrumperen.
De heer Van Haga (Van Haga):
Dit is een interessant betoog, zeker omdat het gaat om Euribor plus de
opslag die KLM moet gaan betalen. Op zich lijkt me dat inderdaad heel erg
veel, maar is de heer Graus het met mij eens dat het eigenlijk helemaal
niet zo erg zou zijn als wij 100% eigenaar zouden worden van de KLM?
De heer Graus (PVV):
Ik zeg tegen meneer Van Haga via de voorzitter dat ik daar al tien jaar voor
pleit. Ik ben de langstzittende woordvoerder luchtvaart. Ieder jaar vraag ik
om KLM te nationaliseren, terug in Nederlandse handelen te halen, de
smeuïge oer-Hollandsche kaas van het kurkdroge Franse stokbrood te
halen, ons niet meer door die Fransen te laten piepelen, zoals ze ook met
onze vissers en met alles doen. Ze naaien ons met alles. Terug in eigen
handen! We kunnen dat gemakkelijk doen. Er zijn genoeg luchtvaartmaatschappijen – ik ken ze – die met KLM willen samenwerken. We hebben het
helemaal niet nodig, totaal niet. Ik ben het daar dus helemaal mee eens.
Er ligt nog een motie-Van Dijck/Graus, die gelukkig is aangenomen met
dank aan een meerderheid van deze commissie en de Kamer, waarin we
verzoeken om de ontvlechting zo vlug mogelijk te bewerkstelligen en te
onderzoeken hoe dit het snelste en het beste kan. Ik wil nog één ding
zeggen, meneer de voorzitter. Ik vroeg al jaren voordat deze Minister van
Financiën ertoe overging om een vergroting van het aandelenpakket gelijk
aan het aandeel van de Fransen. We hadden enkele honderden miljoenen
minder hoeven te betalen als ze toen naar mij geluisterd hadden. Ik hoop
dus dat het nu eindelijk eens gaat gebeuren. Je kunt veel vertellen over de
PVV, maar vaak krijgen wij achteraf gewoon gelijk. Dat is nou eenmaal zo.
De feiten liggen er en de Handelingen liggen vast, meneer Van Haga, zeg
ik via de voorzitter.
De heer Van Haga (Van Haga):
Dit was zo duidelijk dat ik geen vervolgvraag heb. Dus ik neem aan dat ik
er dan nog drie over heb, voorzitter.
De voorzitter:
Dit was de tweede! Nee hoor, goed. De heer Graus gaat verder.
De heer Graus (PVV):
Dank u wel, meneer de voorzitter. We willen dus dat er geen euro van dat
geld naar de Fransen gaat. We willen keiharde garanties. Ik heb ook
gevraagd om juridische verankering. Geen overheveling van kas, macht,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

3

mensen, bedrijfsonderdelen, niets; alles moet hier blijven. Dat kan
gemakkelijk. Er ligt ook nog een aangenomen motie van de VVD, van het
lid Dijkstra, die ik ook heb gesteund. Ik vraag hoe het daarmee staat. Er
mag ook geen geld naar Air France of de holding Air France-KLM, want zij
lenen namens de holding namens KLM. De Fransen blijven proberen onze
smeuïge, voedzame, oer-Hollandse kaas van het kurkdroge Franse
stokbrood te vreten en dat begin ik een beetje zat te worden na tien jaar
strijd. Iedereen ziet dat, vandaar dat die motie van Van Dijck en mij
eindelijk werd gesteund. De Kamer is dat gelukkig ook gaan inzien; dank
daarvoor.
De KLM moet ook baas in eigen huis zijn als ze de lening van de overheid
krijgt. Nu zitten er vijf Fransen en vier Nederlanders in de raad van
commissarissen van KLM. Dit moet minimaal een meerderheid Nederlanders worden. Ook daar krijg ik graag een toezegging op, want dat moet
best bilateraal afgetikt kunnen worden. Desnoods moet de Koning
daarvoor worden ingeschakeld, of de Minister-President of weet ik wie er
allemaal naartoe moet, maar het moet wel kunnen. KLM moet zelf over
dat geld kunnen beslissen. Ook moet de overheid het aandeel van 5,9% in
KLM-aandelen vergroten. Ook dat is een verzoek.
Het is nu helemaal niet het goede moment om met een vliegtaks te komen
of met een minimumticketprijs. Het is echt te gek voor woorden wat er
allemaal wordt opgelegd. En wat hebben die nachtvluchten te maken met
staatssteun? Dat is niet eens staatssteun, het is een lening, maar wat
hebben die ermee te maken? Het is allemaal misbruik maken van. Om
Elbers als CEO van KLM straks een pak geld te lenen en hem dan met
armen en benen gebonden, verzwaard met stoeptegels en bakstenen, van
de tienmeterplank af te schoppen en dan te zeggen «probeer je hoofd
maar boven water te houden»; zo werkt het toch niet? Ook daar krijg ik
graag een toezegging op. Ik wil dus het liefst afstel van die vliegtaks, maar
minimaal uitstel. Dat is het minimale wat ik vraag. Misschien haalt uitstel
het wel in deze Kamer, dus laat ik daar maar voor gaan.
De CEO van KLM gaat 20% inleveren. Wat ik heb begrepen – mogelijk is er
inmiddels iets veranderd – is dat de CEO van Air France-KLM, meneer
Smith, miljoenen verdient. Daar wordt een en ander bevroren en hier
wordt alles -20%. Dat is toch te gek? Tussen de Fransen en de Nederlanders is er nooit sprake van gelijke monniken, gelijke kappen. Ook daar
krijg ik graag een reactie op. We hebben ook gevraagd geen bonussen en
dividenduitkeringen te geven zolang er een infuus wordt toegediend. Ik
denk dat dat een heel billijke vraag is.
Ik wil het hebben over duurzaamheid, die duurzaamheidseisen die
plotseling allemaal worden opgelegd. Mensen gaan daar misbruik van
maken, zoals mensen die demonstreren en plotseling gaan plunderen.
Dan gaan ze iets erbij doen wat helemaal niet hoort en wat niet netjes is.
Dat gebeurt nu ook met die duurzaamheid. KLM staat al meer dan tien
keer op rij in de wereldtop qua duurzaamheid. Ze hebben een paar keer de
nummer 1-prijs gehaald. Waarom juist KLM als beste jongetje, schoonste
jongetje, duurzaamste jongetje van de klas nog extra nekslagen toedienen? Ik vraag dat ook aan mijn ambtsbroeders en -zusters hier aanwezig,
zowel aan de linker- als aan de rechterzijde van de Kamer. Dit is toch niet
netjes? Ze lopen toch al voorop, dus waarom nog meer straffen?
Ik vind het ook heel erg dat de mooiste kist, de 747, al is vervangen. Dat
was het mooiste vliegtuig ooit, een van de beste. Er wordt geïnvesteerd in
stillere en zuinigere kisten met biofuel, zoals dat dan heet. Er zijn dan
rupsjes-nooit-genoeg die altijd meer, meer, meer, meer, meer willen. Dat
moeten we niet doen. Geef de leider van de marathon dus een stukje
banaan en water, maar ga geen koordjes over de weg spannen om hem te
laten struikelen. Dat is wat ik eigenlijk wil vragen.
De voorzitter:
U zit op vijf minuten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

4

De heer Graus (PVV):
Zeker, maar als ik het mag afronden? Ik heb nog een paar vragen ter
afronding. Dan zal ik mijn interrupties desnoods achterwege laten, maar ik
vind het belangrijk om dit nu even te doen.
De voorzitter:
Dat is afgesproken. Gaat u verder.
De heer Graus (PVV):
Bedankt voor uw coulance, meneer de voorzitter. Ik ben ook een van de
gastsprekers en met gasten moet je natuurlijk altijd extra netjes omgaan!
Ik heb trouwens een vraag aan D66. De Eurocommissarissen zijn D66
heilig, maar de Eurocommissaris heeft verzocht noodsteun niet te
koppelen aan duurzaamheidseisen.
We hebben maandag al vragen gesteld, die ik nu dan even achterwege zal
laten. Die zijn ook al beantwoord. Ik heb het ook over de bevriezing gehad;
ik ga er even vlug doorheen.
De aller-, allerbelangrijkste vraag die ik wil stellen, gaat over de aangenomen motie Van Dijck/Graus. Laat ik daar maar mee afronden. Hoe staat
het daarmee? Hoe kan dat onderzoek zo spoedig mogelijk starten? Ik
begrijp dat we niet van alles op de hoogte kunnen worden gehouden en
dat niet alles geopenbaard kan worden, maar ga ermee aan de slag! De
Minister is nu even aan het omkijken, maar hij zal nu even moeten
luisteren. Ook met de vergroting van het aandelenpakket heb ik toch echt
gelijk gekregen als PVV-tokkie. De hele Kamer viel over mij heen, iedereen
viel over mij heen, maar ik heb wel gelijk gekregen. Dus ik zeg nu ook: ga
het nu doen en ga niet weer een paar jaar wachten, want dan gaat u weer
op uw muil. Maar u zit er dan waarschijnlijk niet meer. De ellende zal wel
weer aan iemand anders worden overgedragen. Ik hoop dat u nog
waardig afscheid wilt nemen, als u niet meer terugkomt, en dat u daar
nog mee aan de slag gaat. Op die rekensom van eisen voor het bijmengen
van biofuel wil ik ook een reactie hebben, want dat is twee, drie keer zo
duur en wie gaat dat betalen? Dat is een oer-Hollandse vraag.
Dank u wel, meneer de voorzitter.
De voorzitter:
Dank aan de heer Graus, die zichzelf gastspreker noemde. U bent altijd
welkom in de commissie Financiën. De heer Van der Linde van de VVD.
De heer Van der Linde (VVD):
Voorzitter. Een reddingsoperatie, geen strafexpeditie; dat waren de
woorden die ik vorige keer heb gebruikt. Laten we respectvol omgaan met
de medewerkers van KLM. Niemand heeft gevraagd om deze rottijd. Ik
begin niet voor niets met die woorden, want het gaat niet goed met KLM.
Er moeten misschien mensen uit en er is nu al een ontzettend loonoffer
gevraagd. Dat geldt voor mensen in de lucht en aan de grond. Dat doet
pijn, want dit zijn gewoon mensen die een baan, een huis en een gezin
hebben, die trots zijn op hun werk en trots zijn op het bedrijf waar ze voor
werken. Ze snappen ook dat er nu een offer gebracht moet worden, omdat
KLM er anders niet bovenop komt.
Ik vraag toch even aandacht voor die mensen, want zij hebben nu een
tabel gekregen waarin ze hun persoonlijke salarisverlaging kunnen
bekijken. Je bent purser op een intercontinentale vlucht. Je bent regelmatig zes dagen van huis. Je maakt veel extra kosten om thuis het gezin
draaiende te houden en hoppekee, minus 15%. Je doet bagageafhandeling, zwaar werk, nachtdiensten: ka-ching, minus 5%, minus 10%.
Volgens mij is dat niet wat wij in dit land voor ogen hebben. Als wij een
loonoffer vragen, dan nodigen we de medewerkers uit om daarover mee
te praten via de vakbonden en via de or. Dan houden we rekening met hoe
het bedrijf ervoor staat, wat er op de arbeidsmarkt gebeurt, hoe concur-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

5

renten het doen en natuurlijk wat er is aan alternatieven en creatieve
oplossingen. Ik vraag de Minister van Financiën dan ook of de 20% die nu
genoemd is in dat tabelletje, in die staffel, een richtsnoer is, iets wat
vervolgens nog op goede en constructieve wijze met de bonden ingevuld
kan worden, als het maar snel gebeurt, als de bezuiniging maar wordt
gehaald en als mensen niet onnodig in onzekerheid zitten. Voor de rest
zou ik graag zien dat de passage hierover in de overeenkomst met KLM
gewoon openbaar wordt gemaakt, want dit raakt 30.000 mensen en dat
kun je dus niet geheimhouden.
De voorzitter:
Een tussenkomst van de heer Nijboer.
De heer Nijboer (PvdA):
Ik snap deze oproep van de heer Van der Linde heel goed. Het is te doen
om de werkgelegenheid en de PvdA-fractie maakt zich ook erge zorgen
over de arbeidsomstandigheden, over de hoeveelheid flexcontracten en
ook over de beloning van mensen die de bagageafhandeling doen. Ook
stewards en stewardessen verdienen geen topsalarissen. Is de VVD-fractie
het met de PvdA eens dat daar niet de rekening naartoe geschoven moet
worden? Begrijp ik dat goed uit de woorden van de heer Van der Linde?
De heer Van der Linde (VVD):
Nee, dat kunnen we niet beloven, want we weten met z’n allen dat dit pijn
gaat doen. Dit is een offer voor iedereen. Er gaan misschien mensen uit
en mensen zullen minder betaald krijgen. Dat gaan wij hier niet leuker
maken en dat ga ik mensen ook niet voorhouden. Maar het minste wat wij
kunnen doen, is werknemers en de bonden de gelegenheid geven om hier
gewoon, zoals we dat in Nederland doen, aan tafel te zitten en na te
denken over oplossingen. Die zijn er zat en die zijn heel wat creatiever dan
een staffeltje van het Ministerie van Financiën.
Ik ga gelijk door. Als we het nu toch over die bezuinigingen hebben...
De voorzitter:
Toch niet, want ik zie de heer Alkaya. De heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Het valt me op dat de VVD-fractie het hier presenteert als een fait
accompli. De heer Van der Linde zegt: we gaan hier niets meer aan
veranderen; laten we dan een beetje het eerlijke verhaal vertellen. Dat is
een beetje het antwoord dat hij de heer Nijboer geeft. Maar de heer Van
der Linde zal toch ook onderkennen dat we daar zelf over gaan en dat als
wij dat zouden willen, we wel degelijk de mensen kunnen blijven betalen
en dat we gedwongen ontslagen kunnen voorkomen? Dat is een politieke
keuze. Ik begrijp van de VVD dat zij dat niet wil doen.
De heer Van der Linde (VVD):
Het gaat ons om één ding. Als de stofwolken zijn opgetrokken, moet er
een concurrerende KLM staan, in het belang van Schiphol en in het
belang van Nederland als handelsland. Dan moet je bezuinigen; dat kan
niet anders. Dat doe je natuurlijk liefst zo min mogelijk in banen en zo min
mogelijk in salaris. Dat snappen we allemaal, maar het moet wel ergens
vandaan komen, want anders hebben we straks weer een verlieslatende
vliegmaatschappij.
De heer Alkaya (SP):
Dat is te volgen natuurlijk, maar daarmee is het wel een politieke keuze.
We moeten niet doen alsof het een gegeven is. Daarmee kiezen we ervoor
– wij niet, maar de VVD blijkbaar wel – om een bezuiniging op te leggen
en om ook nog eens op te leggen hoe die ingevuld zou moeten worden,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

6

met het doel om KLM concurrerend te maken. Daarmee kiest de VVDfractie dus voor ontslag, loonmatiging en dergelijke. Ik wil alleen maar
laten zien dat er ook andere keuzes mogelijk zijn en dat de vakbonden ook
tot andere keuzes hadden kunnen komen als ze erbij betrokken waren
geweest. Dat is niet gebeurd en nu ligt er op tafel wat er op tafel ligt. Dat
komt mede door hoe het proces is ingericht en dat had niet gehoeven. Dat
is een politieke keuze geweest.
De heer Van der Linde (VVD):
Ik denk dat de heer Alkaya precies het punt maakt dat ik ook maak. Ja, er
moet bezuinigd worden. En ja, dat doet pijn en ja, dat zal mensen raken. Ik
zie niet hoe we dat anders moeten doen. Ik zie graag de bonden aan tafel
zitten om te kijken hoe je dit op een andere manier kunt invullen. Maar ik
denk dat je echt een sprookje vertelt op het moment dat je zegt dat dit kan
zonder in te grijpen in de arbeidsvoorwaarden. Ik wil de manier waarop
het ingevuld wordt, graag overlaten aan de sociale partners, zoals we dat
in Nederland gewend zijn.
De voorzitter:
Gaat u verder.
De heer Van der Linde (VVD):
Nu we het toch over die bezuinigingen hebben: daar zou ik wel graag wat
scherpte op willen hebben. De Minister heeft het over een bezuiniging van
15% van de beïnvloedbare kosten. Ik heb schriftelijk gevraagd wat
beïnvloedbare kosten zijn. Eerlijk gezegd heb ik daar gewoon een
kaasantwoord op gekregen; laat ik maar gewoon eerlijk zijn. Ik wil graag
weten wat de beïnvloedbare kosten zijn en met name wat dat doet met
het geheel van de kosten. Over hoeveel procent hebben we het? Als we
weten hoeveel er in totaal bezuinigd moet worden, kunnen we tenminste
over een paar jaar terugkijken om te zien of dat gehaald is.
Voorzitter. Dit alles gezegd hebbende is de VVD best tevreden over het
pakket dat er ligt. Het redt onze blauwe trots, zoals de Minister van IenW
het graag noemt, en het zadelt het bedrijf niet op met buitensporige eisen
aan de bedrijfsvoering en aan alles eromheen. Onze tevredenheid geldt
vooral voor de staatsgaranties en de positie van Schiphol. De beide
Ministers hebben echt een huzarenstukje geleverd door de hubfunctie van
Schiphol voor langere tijd veilig te stellen en daar gaat het om. Mijn
collega Remco Dijkstra vraagt daar al jaren aandacht voor. Met deze
leningen en garanties kan KLM vooruit, kan de directie nieuwe plannen
maken en kunnen we werken aan een echt concurrerende nationale
luchtvaartmaatschappij.
De beperking van de nachtvluchten was geen doel op zich, maar is voor
de omwonenden van Schiphol natuurlijk heel plezierig. Het is goed dat we
vasthouden aan de sectorbrede – ik herhaal: de sectorbrede – maatregelen
die het milieu moeten ontlasten en innovatie gaan brengen.
Voorzitter. Maar daarmee zijn we er nog niet. Ik deel graag enkele zorgen.
De eerste gaat natuurlijk over de governance bij Air France-KLM. Ik begrijp
heel goed dat die discussie is geparkeerd, maar die komt natuurlijk terug.
Hoe ziet de Minister van Financiën dit?
Daarnaast heb ik een beetje dezelfde vraag als de heer Graus, maar dan
de minder verhitte versie daarvan. Hebben we nou zicht op wat er in
Frankrijk gebeurt, aan de Franse kant van dit concern? Ik hoorde vanmorgen een bericht over ontslagen. Heeft de Minister daar greep op? Weten
we iets over salarissen enzovoorts? Het zou wrang zijn als KLM’ers salaris
inleveren – dat geldt trouwens ook voor hun collega’s bij Transavia en
Martinair – terwijl hun collega’s in Frankrijk vasthouden aan de veel betere
arbeidsvoorwaarden. Wat gaat het kabinet doen om draagvlak in Frankrijk
te krijgen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

7

Voorzitter. Ten slotte mijn grootste zorg. De Minister weet dat ik hiermee
kom. We zijn er nog niet. We hebben nu 3,5 miljard aan leningen en
garanties gegeven, maar vroeg of laat zullen we de solvabiliteit, het
aandelenvermogen van Air France-KLM, moeten oppoetsen en dan staat
de Staat mogelijk aan de lat. Mijn grote zorg is dat de Europese Commissie dat niet zomaar laat gebeuren en een remedy oplegt, namelijk de
verplichte verkoop van landingsrechten of andere activiteiten. Ik ben
hierover begonnen in april. Ik vond het antwoord toen niet bevredigend
en ik vind het schriftelijke antwoord van gisteren ook niet bevredigend.
We weten dat Lufthansa landingsrechten moet verkopen. Ik wil weten of
dat in Nederland aan de orde is. Blijkbaar niet nu, maar wel bij een
aandelenemissie. We geven nu miljarden uit, maar het eindresultaat kan
blijkbaar zijn dat KLM uiteindelijk weer slots moet verkopen. De Minister
van Financiën gaat hierover en ik wil hier duidelijkheid over hebben. Is het
denkbaar dat de remedy vervolgens doorschuift naar Nederland?
Wij hadden maandag een discussie over de Comptabiliteitswet. Ik geef de
Minister graag de afrekenbare doelstelling mee. We schuiven nu 3,5
miljard die kant op. Wat wij daarvoor terug willen, is eigenlijk Schiphol als
as van het internationale vliegverkeer en KLM als ijzersterke nationale
operator. De besluiten daarover moeten dit najaar nog worden genomen.
Voorzitter. Ik sluit af. In het vorige debat vroeg ik namens de VVD om een
goede, concurrerende KLM, die er ook is voor gewone Nederlanders.
Geen politieke verlanglijsten, gewoon een zakelijke insteek. Op dit punt
heeft het kabinet, zoals ik het zie, alvast geleverd, waarvoor dank.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Dan ga ik naar de heer Snels.
De heer Snels (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Je weet nooit van tevoren of je in een debat nog tot
een andere opvatting komt, maar dat moet wel altijd de inzet zijn. Laat ik
direct helder zijn: ik begin wel teleurgesteld aan dit debat. Voor GroenLinks is het tegengaan van klimaatverandering een van de allerbelangrijkste politieke opgaven. De Noordpool staat in brand. De tijd om
klimaatverandering nog zo veel mogelijk te stoppen, raakt op. We moeten
nu actie ondernemen. Deze coronacrisis mag niet gebruikt worden om
terug te gaan naar business as usual. Niet terug naar het oude; de
coronacrisis moet een omslag zijn naar een duurzame samenleving.
Voorzitter. Voor GroenLinks is de uitzonderingspositie van de luchtvaart
een doorn in het oog. Die doet pijn: een uitzondering in het klimaatakkoord van Parijs en een uitzondering in de fiscale politiek. Ik heb Schiphol
eerder «een belastingparadijs» genoemd. Recent was er de uitzondering
dat, terwijl het hele land op slot ging, de vliegtuigen volgeladen werden.
En dan debatteren we vandaag over de redding van KLM. Geen misverstand: ook GroenLinks wil KLM redden. Wij zijn niet tegen de luchtvaart.
Wij zijn tegen de uitzonderingspositie van de luchtvaart, die daardoor
buiten alle maatschappelijke grenzen treedt qua klimaat, qua vervuiling en
qua overlast.
De afspraak was dat er echte voorwaarden gesteld zouden worden aan
duurzaamheid. Wat is er nieuw aan de intentie om de CO2-uitstoot als
gevolg van de internationale luchtvaart in 2030 naar het niveau van 2005
terug te brengen? Dit stond al in de intenties van de sector zelf uit 2018.
Die zijn overgenomen in het akkoord Duurzame Luchtvaart, vervolgens in
de Luchtvaartnota en nu weer in de KLM-deal. Dat is vier keer greenwashing. Wat is er nieuw aan het streven om de uitstoot per passagierkilometer in 2030 met 50% terug te brengen ten opzichte van 2005? Deze
formulering van duurzaamheid per passagier om vooral ook te kunnen
blijven groeien, heeft KLM drie jaar geleden zelf al beloofd. Waarom
zouden we de blauwe ogen van de blauwe trots moeten geloven als het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

8

gaat om deze CO2-reductie? En wat is er nieuw aan de fabriek voor
duurzame luchtvaartbrandstof? Daar investeert KLM toch al in? En wat is
er nieuw aan de vermindering van het aantal nachtvluchten? We doen er
al vier jaar over om de belofte gestand te doen de vermindering van
32.000 naar 29.000 vorm te geven en het is nog steeds niet rond. En
waarom wordt verdere daling van het aantal nachtvluchten gekoppeld aan
opening van Lelystad, waardoor overlast verplaatst wordt en bewonersgroepen tegen elkaar worden uitgespeeld? Moest dat echt van de VVD?
En waarom geen harde afspraken over stoppen met korteafstandsvluchten naar Brussel, Frankfurt en Londen, met snelle treinen als
alternatief? Als er een kans is om hier afspraken over te maken en hierin
in Europees verband te investeren, dan is het nu. Laat die kans niet
voorbijgaan, zo vraag ik het kabinet.
Voorzitter. De andere zorg van GroenLinks was de bail-in. Marktpartijen
moeten meedelen in de pijn. Met een beetje goede wil kan ik dat ook de
brief lezen, hoewel de ketenpartners – de leasemaatschappijen en
brandstofleveranciers – rustig kunnen afwachten waar KLM zelf mee
komt, want het zit in de opdracht aan KLM voor de kostenreductie. Maar
wat gebeurt er nou als KLM hier niet succesvol in is en als die ketenpartners achterover gaan leunen en zeggen: betaal de rekening maar?
Komt er dan nóg meer druk op het personeel? Want ik snap de zorgen van
de bonden. Geen misverstand: ik heb geen moeite om de drie ton
verdienende piloten die ook nog belasting ontwijken, aan te pakken. Maar
modaal en minder verdienend cabine- en grondpersoneel moet worden
ontzien. Graag een reactie. En waarom zo’n slappe tekst over die belastingontwijking door piloten? Daar moet toch gewoon echt een einde aan
komen?
Voorzitter. Ik hoop echt dat uit dit debat blijkt dat er meer nodig en meer
mogelijk is ten aanzien van de duurzaamheidsvoorwaarden. Zoals het er
nu ligt, is het voor GroenLinks moeilijk om dit te steunen. Het enige
duurzame aan de voorwaarden is dat het een hergebruik is van oude
beloften.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Ik zie een interruptie van de heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Ik zou de heer Snels willen vragen of hij het verschil kent tussen een
lening en een subsidie.
De heer Snels (GroenLinks):
Zeker.
De heer Paternotte (D66):
Dan heb ik een belangrijke vraag voor de heer Snels, want op de website
van GroenLinks verscheen afgelopen vrijdagochtend in no time na het
naar buiten komen van dit steunpakket een petitie waarin drie maal wordt
gezegd dat KLM een subsidie van de Staat krijgt van 2,4 miljard euro.
Mensen wordt gevraagd om de petitie te tekenen om daar bezwaar tegen
te maken. GroenLinks heeft dit op allerlei kanalen ook vergeleken met
steunpakketten voor andere sectoren, zoals de cultuursector. Daarbij
wordt gezegd dat de cultuursector 300 miljoen krijgt en dat KLM 2,4
miljard krijgt. Maar u erkent nu dat u het verschil kent tussen een subsidie
en een lening. Het is naar aanleiding van de feitelijke vragen nog eens
beantwoord: het pakket bevat op geen enkele manier een subsidie. In deze
tijd, waarin er al genoeg partijen zijn die vaak een loopje met de waarheid
nemen om hun politieke standpunten naar voren te brengen, verwacht ik
van een partij als GroenLinks dat u er met ons voor staat dat wij mensen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

9

niet voor het lapje houden. Mijn vraag is dus of u de website van GroenLinks gaat aanpassen en eerlijk gaat vertellen dat het om een lening gaat.
De heer Snels (GroenLinks):
Ik denk dat de heer Paternotte ook weet wat een impliciete subsidie is. Je
zou het kunnen vergelijken met de bankensector: too big to fail, wetende
dat de banken altijd gered worden als ze in problemen komen. In feite is
hier hetzelfde aan de hand. Dit kabinet heeft van begin af aan gezegd dat,
wat er ook gebeurt, KLM gered gaat worden. Uiteindelijk moeten we na de
garanties en de leningen nog maar zien of we het terugkrijgen. Dan wordt
het uiteindelijk een subsidie, maar de definitie van «een impliciete
subsidie» klopt in ieder geval.
De voorzitter:
Dank. Dan ga ik naar de heer Slootweg.
De heer Slootweg (CDA):
Dank u wel, voorzitter. De coronacrisis, die ons land hard heeft geraakt, zal
diepe wonden slaan. Het is een unieke crisis, waarbij er geen schuldige is
aan te wijzen. Daarom neemt de regering ook unieke maatregelen. Het
steunpakket voor KLM is zeker «uniek» te noemen, maar het is wel nodig.
De luchtvaartmaatschappij is een enorme werkgever, een bedrijf dat van
groot belang is voor Schiphol en daarmee voor Nederland als een
aantrekkelijk land om je er als bedrijf te vestigen. Daarmee geeft het niet
alleen werk aan 33.000 mensen, maar indirect aan een veelvoud. Dat is
hier uitvoerig aan bod geweest in ons vorige debat over de toen aangekondigde steunmaatregelen.
Voorzitter. Het zwaarste onderdeel van dit steunpakket is wat ons betreft
toch wel het gevraagde loonoffer. Wij zijn uitgesproken voorstander van
een loonoffer door de sterkste schouders, een kleine groep die ongeveer
10% van alle loonkosten vertegenwoordigt. Het inleveren van 20% is geen
sinecure, maar we begrijpen dat zij dit kunnen dragen en het is nodig voor
het gezond krijgen van KLM. Maar meer pijn zien wij bij de groep van
modaal tot aan drie keer modaal, die maximaal 20% moet gaan inleveren.
Kan de Minister aangeven hoe dit wordt vormgegeven? Heb ik goed
begrepen dat een werknemer met een modaal inkomen niet de maximale
20% gaat inleveren? Maar hoe wordt dat «modaal» berekend? Ik begrijp
van de vakbonden dat de onregelmatigheidstoeslag mee wordt genomen
in de berekening of iemand modaal verdient. Gezien de aard van zo’n
toeslag lijkt mij dat dit niets zegt over wat iemand elk jaar verdient. Ik hoor
graag van de Minister hoe hij dit ziet.
Op welke wijze wordt bij het loonoffer recht gedaan aan de onderhandelingsvrijheid van vakbonden? Is dit in lijn met werknemersrechten, zoals
overeengekomen in diverse ILO-conventies? En hoe wordt voorkomen dat
vaste krachten worden ontslagen en dat daardoor meer flexkrachten
terugkeren? Natuurlijk zal een deel uit de onderhandeling tussen
vakbonden en KLM moeten blijken, maar de Minister heeft ook andere
eisen gesteld. Ik hoop dus dat aangegeven kan worden hoe hierover
wordt gedacht.
In het verlengde hiervan: dit type afspraken heeft noch de Duitse staat ten
aanzien van Lufthansa gemaakt, noch Frankrijk ten aanzien van Air France.
Is dit een risico ten aanzien van de goedkeuring door de Europese
Commissie? Zijn er behalve het arbeidsvoorwaardelijke aspect nog andere
risicovolle aspecten waardoor de Europese Commissie dit steunpakket
kan afkeuren?
Voorzitter. Het is onze taak om de voorwaarden die zijn uitonderhandeld
voor het steunpakket, goed te controleren. Het is ons inziens een zakelijke
deal en geen cadeautje, maar ik wil wel goed begrijpen hoe de voorwaarden tot stand zijn gekomen, bijvoorbeeld de rentes. Heb ik goed begrepen
dat deze marktconform zijn of wijken ze daarvan af? Als wij verder naar de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

10

gehele sector kijken, dan zal waarschijnlijk ook KLM er niet aan ontkomen
om te reorganiseren naar aanleiding van deze crisis. Maar ik vraag de
Minister: hoe is men van plan de continuïteit en levensvatbaarheid van
KLM in de gaten te houden en wellicht te borgen?
De Minister schrijft dat er voor de liquiditeitsbehoefte van KLM gekeken is
naar twee scenario’s, een «slow recovery»-scenario en een «prolongued
impact»-scenario. Komt uit deze scenario’s naar voren hoe de rentelasten
de komende vijf jaar op KLM drukken? En wat doet dit voor de bedrijfsvoering en de levensvatbaarheid van dit bedrijf? Ik ben benieuwd wat het
oordeel hierover was, ook van de extern adviseur.
Voorzitter. Ik wil nog even doorgaan op de lening zelf. De Minister geeft in
zijn brief en in antwoorden telkens aan dat het kabinet voor 1 miljard in
zee gaat, maar praktisch gezien gaat de Staat tot 90% garant staan voor de
bankleningen van 2,4 miljard en neemt hij daarmee een veel grotere last
op zich. Hoe ziet de Minister dit? Erkent hij dat het hiermee om meer risico
gaat dan enkel de lening van 1 miljard?
Voorzitter, ten slotte. Ik begrijp dat de Minister ten aanzien van de
duurzaamheidseisen het ijzer wil smeden als het heet is. Volgens mij
worden de afspraken uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart
hiermee juridisch geborgd. Daarmee kunnen wij die voorwaarden
steunen. Ook zijn wij positief over het terugdringen van de nachtvluchten,
zoals is vastgelegd in het steunpakket. Maar klopt de analyse van topman
Elbers dat de stap van 29.000 naar 25.000 nachtvluchten mede door
andere luchtvaartmaatschappijen gerealiseerd moet worden?
Dank, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Er is nog een interruptie van de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Dank voor het ontzettende hier-en-nuverhaal van de heer Slootweg, die en
passant zegt dat de coronacrisis een soort natuurverschijnsel is. Dat is niet
zo. Het is een door menselijk handelen ontstane zoönose die met name
door de luchtvaart nogal verspreid is. Ik denk dat het goed is om je dat te
realiseren, want dat heeft ook te maken met de eisen die gesteld zouden
moeten worden aan een sector die ver buiten de grenzen van klimaat,
leefomgeving en veiligheid treedt. De sector zal moeten krimpen om
binnen de grenzen van leefbaarheid, klimaat en veiligheid te blijven. Hoe
ziet de heer Slootweg, gezien dat gegeven, het verdienvermogen van
KLM? Met andere woorden, hoe ziet de heer Slootweg dat die lening gaat
worden terugbetaald, in een krimpende markt en met een kleinere sector?
Zoals het CDA zo vaak zegt, wil je deze planeet als rentmeester mooier
doorgeven, wat overigens nog uit geen enkele manier blijkt uit hoe het
CDA zich opstelt. Hoe geldt dit voor de luchtvaartsector? Hoe gaat KLM
die lening terugbetalen in een krimpende sector?
De heer Slootweg (CDA):
Ik wil toch wel beginnen om te zeggen dat KLM al jarenlang de meest
duurzame luchtvaartmaatschappij is. Ik vind het sowieso van belang dat
deze waarde, deze Nederlandse waarde, door KLM kan worden uitgedragen. Daarom denk ik dat de hele luchtvaartsector er enorm veel belang
bij heeft dat er een sterker KLM over de wereld vliegt.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik denk dat u ook doorheeft dat dat op geen enkele manier een antwoord
is op de vraag. KLM zal misschien duurzaam zijn in een sector die op
zichzelf het meest vervuilend is. Dan ben je dus het schoonste jongetje in
de smerigste klas. Maar laat de heer Slootweg nou eens antwoord geven
op de vraag hoe KLM die lening gaat terugbetalen. Wat is het verdienver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

11

mogen van KLM? Daarbij moet je ervan uitgaan dat de sector ongeveer
een derde kan uitstoten van wat die op dit moment doet.
De heer Slootweg (CDA):
Juist omdat men de duurzaamste is, terwijl alle landen op weg moeten
gaan naar de duurzaamheidseisen van Parijs, denk ik dat KLM een
geweldig concurrentievoordeel heeft. Daarmee zie ik die duurzaamheid
als een belangrijk asset om de levensvatbaarheid op termijn vol te
houden.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat is een goed antwoord, want dan concludeer ik... Dat is mij wel een
derde interruptie waard. Ik zie dat u het opschrijft, voorzitter. Heel goed.
Dan concludeer ik dat het CDA inderdaad zegt: de duurzaamheidseisen
zijn heel hard en heel belangrijk om Parijs te halen. Dat biedt wel een
basis om gezamenlijk te kijken hoe we de luchtvaartsector kunnen laten
krimpen om binnen die grenzen te blijven. Ik begrijp nu uit het antwoord
van de heer Slootweg dat hij dat ook vindt, omdat hij die duurzaamheidseisen, die binnen Parijs moeten blijven, net ook zo hard neerzette.
Dank u wel daarvoor, zeg ik via de voorzitter tegen het CDA.
De voorzitter:
Voelt de heer Slootweg zich nog geroepen om daarop te reageren?
De heer Slootweg (CDA):
Ik hoorde de vraag niet helemaal.
De voorzitter:
Een interruptie hoeft geen vraag te zijn, hè. Het mag ook een statement
zijn. Ik zeg het maar.
De heer Slootweg (CDA):
Nee, dat klopt. Ik denk dat het echt belangrijk is, als we naar de toekomst
en de levensvatbaarheid kijken... Laat ik het zo zeggen: de heer Van Raan
heeft het idee dat het allemaal niet schoner kan, maar ik heb een geweldig
vertrouwen dat wij in de toekomst op een veel schonere manier luchtvaart
gaan bedrijven. Als dat al in je genen zit en als je daar al heel veel belang
aan hecht, is dat een belangrijke voorwaarde om levensvatbaar te blijven
als luchtvaartmaatschappij.
De voorzitter:
Er is ook nog een interruptie van de heer Paternotte van D66. U verdeelt
de interrupties eerlijk met de heer Sneller, hè? Daar hoef ik verder niet op
toe te zien toch?
De heer Paternotte (D66):
Nee hoor, voorzitter. De heer Sneller coördineert het allemaal!
Ik hoorde de heer Slootweg zeggen dat de duurzaamheidsafspraken met
KLM juridisch verankerd zijn. Ik vraag me een beetje af waar hij die
stelligheid op baseert, want wij hebben die afspraken niet, dus ik kan dat
zelf niet beoordelen.
De heer Slootweg (CDA):
Misschien heeft de heer Paternotte het vraagteken gemist: begrijp ik goed
dat ze hierdoor juridisch geborgd zijn?
De heer Paternotte (D66):
Dat lijkt me een hele goede vraag! Ik zou inderdaad ook willen weten of
dat zo is en of wij de stukken daarvan kunnen zien. Maar daarmee heb ik
dus geen tweede interruptie nodig, voorzitter.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

12

De voorzitter:
Het gesmokkel begint weer!
Het woord is aan de heer Alkaya namens de SP.
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel, voorzitter. KLM is een belangrijk bedrijf om heel veel redenen,
maar het is ook een bedrijf dat al uitdagingen had. Daar is het coronavirus
bovenop gekomen. De SP zet zich van begin af aan al in voor het personeel, die duizenden mannen en vrouwen die KLM al jaren draaiend
houden en hebben gemaakt tot wat het vandaag is. Onze motie om ook de
uitzendkrachten in dienst te houden, die we al vroeg in de coronacrisis
indienden, werd helaas verworpen door de coalitie en de rechtse partijen.
Daarna hebben wij ons, helaas ook tevergeefs, ingezet om de boete op
ontslagen in de noodmaatregel overbrugging voor de werkgelegenheid te
behouden. Helaas is die er toch uit gegaan.
Nu wil het kabinet daarnaast nog een lening geven aan KLM en garant
staan voor kredieten door banken, voor 3,4 miljard in totaal. Wat kan de
werkvloer nu daarvoor tegemoetzien? Onzekerheid en ontslag, helaas. Dit
is voor de SP echt een brug te ver. Als wij, naast alle steun die KLM al
heeft gekregen, ook nog eens dit soort staatsleningen aan het bedrijf gaan
verstrekken, dan moeten gedwongen ontslagen op z’n minst uitgesloten
worden. Is het kabinet bereid om dat hier vandaag toe te zeggen? Worden
gedwongen ontslagen vanwege bedrijfseconomische redenen uitgesloten
zolang de staatslening niet is terugbetaald? En klopt het dat Air France
niet te maken krijgt met gedwongen ontslagen, in tegenstelling tot KLM?
Als het personeel van KLM gewoon onder de Wet normering topinkomens
zou vallen, zouden topmanagers en piloten niet zo veel meer kunnen
verdienen dan de premier nu doet. Dat zou ook een grote besparing
opleveren.
Voorzitter. Waar die managers als werkgever aan tafel zaten om te praten
over de voorwaarden van dit steunpakket, zijn de werknemers en de
vakbonden geconfronteerd met dit pakket. Zij zaten niet aan tafel. Het is
dus een pakket waar een bezuiniging in staat en waarin gedwongen
ontslagen niet worden uitgesloten. Waarom heeft de Minister niet eerst
met de werknemers en de vakbonden gepraat voordat hij met dit pakket
naar de Tweede Kamer kwam? De SP vindt dat er bij zulke grote beslissingen altijd instemming moet zijn van de werknemers. Zij zijn immers
KLM. Dag in, dag uit zorgen zij voor de uitstekende dienstverlening en
voor de veilige vluchten. Zij voelen zich nu niet serieus genomen, en dat
reken ik het kabinet aan.
Voorzitter. Op termijn lijkt nationalisatie van KLM de beste optie. Enkele
weken geleden verzocht ik het kabinet om zijn invloed in de onderneming
uit te breiden als er nog meer belastinggeld naar KLM zou gaan. Want wij
hebben allemaal kunnen zien dat de Nederlandse overheid nu helemaal
niet zoveel te zeggen heeft in dit belangrijke bedrijf. Nederland was tegen
de bonus van topman Ben Smith, maar die bonus kwam er toch. Dat
belooft natuurlijk niet veel goeds voor de toekomst van KLM en de
belangen van Nederland in dat bedrijf. Wat is de oplossing van het kabinet
hiervoor? Niet andere stemverhoudingen, niet andere bestuurders, niet
meer zeggenschap voor de medewerkers van KLM, maar slechts een
vertrouwenspersoon, een state agent. Sluit de Minister hiermee uit dat het
belang van Nederland nogmaals wordt overstemd in het bedrijf?
Voorzitter. Wij lezen ook dat de voorwaarde voor staatssteun is dat KLM
zich nu echt committeert aan de afspraken die in het Ontwerpakkoord
Duurzame Luchtvaart staan. KLM is zelf een van de opstellers van dat
akkoord. Is dit werkelijk het maximale waaraan KLM zich wilde committeren? In het akkoord staat voor 2030 een vermindering van de CO2-uitstoot tot het niveau van 2005, waar andere sectoren tegen die tijd veel
meer moeten doen, namelijk een halvering van de uitstoot. Waarom krijgt
de luchtvaart hier alweer een uitzonderingspositie? We zien dat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

13

vermindering van het aantal nachtvluchten, een andere voorwaarde,
afhangt van de opening van Lelystad Airport. Als die niet doorgaat,
betekent dat dan dat de vermindering van de nachtvluchten ook niet
doorgaat? We weten dat er veel verzet is tegen dat vliegveld, ook van onze
partij, de Socialistische Partij. De opening van Lelystad Airport is meerdere malen uitgesteld. Het is helemaal niet uitgesloten dat van uitstel
afstel komt en dat dus ook deze voorwaarde onzeker is.
Concluderend, voorzitter. De mensen bij KLM blijven hun baan verliezen,
het kabinet neemt werknemers niet serieus en de invloed van de Nederlandse staat neemt niet toe terwijl er wel meer belastinggeld naartoe zou
kunnen gaan; daarmee wordt een risico genomen. Er worden geen
serieuze eisen gesteld om de CO2-uitstoot te verminderen en bovendien is
de vermindering van nachtvluchten ook nog eens onzeker. Dan is er maar
één conclusie mogelijk: het kabinet moet terug naar de onderhandelingstafel, moet dit keer ook de werknemers uitnodigen en moet met een beter
akkoord naar het parlement komen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Dan is nu het woord aan de heer Sneller en de heer Paternotte. Ze
moeten zelf maar kijken hoe ze de indicatieve vijf minuten verdelen. De
heer Sneller.
De heer Sneller (D66):
Dank, voorzitter. Het is inmiddels 80 dagen geleden dat de Minister zijn
«alles op alles voor KLM» uitsprak. Sinds vrijdag ligt er dan uiteindelijk
een paar pagina’s tellend wetsvoorstel, nog zonder de juridische
formulering van de voorwaarden en de extern opgestelde scenario’s. De
vraag is of wij deze, desnoods vertrouwelijk of zonder bedrijfsgevoelige
informatie, alsnog zouden kunnen inzien. Ik verwijs daarbij naar les 12 van
het Rekenkameronderzoek dat wij kregen.
Dan les 6 uit hetzelfde onderzoek: hanteer een doordachte bail-in. Het
verkennen en uitputten van opties daarvoor is ook kabinetsbeleid. Een
verantwoordelijkheid van KLM én de Minister, zo zei hij. Wat is er nu al
verkend en uitgeput in dat opzicht? Ik noem daarbij de oliehandelaren, de
leasemaatschappijen, de zes nullen van Ben Smith en de vraag of de
lagere rente op de lening nou een bail-in is of het gevolg van een lager
risicoprofiel van KLM. Is de Minister met de Rekenkamer van mening dat
de bereidheid van anderen om deel te nemen aan een reddingsoperatie,
ook een indicatie is van de bedrijfseconomische verantwoordelijkheid
daarvan?
Voorzitter. De heer Van der Linde vroeg het ook al: over welk deel wordt
de 15% kostenreductie nu exact berekend? Uiterlijk 1 oktober beoordeelt
de Minister of het herstructureringsplan voldoet. Welke controle en
invloed heeft de Kamer daarbij nog? Wat let KLM om voor dat moment de
gehele 1 miljard aan lening al te trekken? Wat is dan nog de waarde van
het herstructureringsplan? De Minister stelt ook een government state
agent aan om de uitvoering van de voorwaarden te controleren. Ook hier
vraag ik me af wat de positie en zeggenschap van de Kamer is in relatie
tot het uitvoeren van die voorwaarden, de komende jaren, maar ook na
afloop van de staatssteun. Kan de Minister hierbij ook het ingebouwde
escalatiemechanisme nader toelichten? En welk type persoon heeft hij
voor ogen als agent?
Voorzitter, dan nog een aantal detailvragen. Tot nu toe leek het helder:
garanties en een lening. In de beantwoording gaat het plots toch over een
converteerbare lening. Graag opheldering daarover. Ook krijgen de
banken, naast de 1,35% bovenop de Euribor met een nulvloer erin, een
bereidstellingsprovisie, maar onduidelijk is hoe hoog die is. Ik krijg daar
graag wat meer toelichting op. Ook word ik graag gerustgesteld dat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

14

onafhankelijke adviseurs niet ook onderdeel zijn van het belanghebbende
bankconsortium.
Deze lening is achtergesteld, maar hoe achtergesteld is die precies, ook
kijkend naar de huidige, reeds bestaande schuldeisers? Of zit er wel een
onderpand bij? En hoe kijkt de Minister naar de balans binnen de holding,
op het punt van die kostenbasis maar ook qua vermogenspositie?
Bij de aankoop van de aandelen vorig jaar vroeg ik al naar de exitstrategie. Die aandelen waren immers een middel en geen doel. Een van de
belangrijkste doelen was de langere opzegtermijn voor staatsgaranties.
Dat publieke belang is met Schiphol als hub en KLM in Nederland
geborgd: mission accomplished. Ik sluit me aan bij de complimenten
daarvoor, maar – de Minister voelt ’m al aankomen – wat is dan nu de
exitstrategie? Of is de doelstelling van artikel 3.1 voor deze aandelen
inmiddels gewijzigd? Wat doet dat met de vorm die eventuele solvabiliteitssteun straks kan krijgen?
De voorzitter:
Dank. De heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Voorzitter. De reden dat we hier vandaag zitten is dat KLM met haar
netwerk belangrijk is voor onze economie. Alleen willen wij graag
duidelijk krijgen: welk netwerk? In antwoord op de feitelijke vragen wordt
erkend dat KLM wel bestemmingen mag schrappen, maar er wordt niet
gezegd welke dan moeten worden behouden. Een netwerk op peil
houden: betekent dat bijvoorbeeld dat Linköping of Ibiza mogen worden
geschrapt, of juist niet? Bij de fusie in 2003 zijn sleutelbestemmingen
vastgelegd. Wat is nu precies over dat netwerk afgesproken?
Voorzitter. Dan de duurzaamheid, want ik begrijp de oproep van veel
partijen hier vandaag tot een frisse herstart vanuit nieuwe, strenge eisen.
Maar een duurzame luchtvaart kan niet alleen met KLM, maar moet met
voorwaarden voor de hele sector. Daarom hebben wij, samen met de SGP,
ook ingezet op een heel concreet CO2-plafond. Vragen we KLM om met de
ontvangst van deze steun ook in te stemmen met dat CO2-plafond en met
de vliegtaks, vraag ik de Minister.
Dan de duurzaamheidsdoelen. Een lening duurt vijfenhalf jaar. De doelen
zijn voor 2030. We moeten al eerder, bij het uitkeren van de tranches,
weten of er nou aan de doelen wordt voldaan. Op welke manier is dat nou
precies vastgelegd? Dit is áls we al kunnen toetsen, want de Minister stelt
dat CO2-emissierapportages alleen zullen worden gedeeld als dit mogelijk
is. Hoe houden we hier nou precies toezicht op? Daar krijg ik graag een
antwoord op.
Ten slotte de nachtvluchten. D66 heeft vaak gevraagd naar een duidelijk
reductiepad hiervoor, in lijn met lessen uit het buitenland. We krijgen nu
een reductie van 20%. We krijgen ook uitleg over hoe ingewikkeld dat is.
Van die 20% is ook nog een deel voorwaardelijk gesteld aan vliegveld
Lelystad en substitutie door treinverkeer naar Brussel en Düsseldorf. Laat
ik het even verklappen: er gaat een trein naar Brussel. Daarmee ben je dus
al sneller bij Manneken Pis dan als je met een vliegtuig van Schiphol eerst
naar Zaventem gaat. Air France moet binnenlandse vluchten halveren.
Waarom mag KLM daarmee wachten op een trein die al rijdt? Waarom is
een reductie met 3.000 het enige wat deze Minister in deze regeerperiode
nog voor elkaar wil krijgen? Er moet veel meer mogelijk zijn dan dit.
De voorzitter:
Dank. Er is een interruptie van de heer Van Raan, zijn laatste. Gaat uw
gang.
De heer Van Raan (PvdD):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

15

Die is voor de heer Sneller. Dank voor het betoog. Zoals al duidelijk werd,
zijn de duurzaamheidseisen die gesteld worden aan het voorwaardelijk
steunpakket geen harde eisen. Het zijn voornemens, die nog niet zijn
uitgewerkt. Het klopt inderdaad dat D66 een CO2-plafond wil laten
vastleggen. Er staat niet bij welk CO2-plafond. Ik neem aan dat D66 dat
honoreert op dezelfde manier waarop Parijs in elkaar zit, dus een ruimte
voor de luchtvaart van ongeveer 3,5 megaton. Ik ken de heer Sneller als
een man die ook kijkt naar hoe doelmatig het is volgens artikel 3.1 van de
Comptabiliteitswet. Waar gaat D66 nou voor kiezen? Gaat D66 kiezen voor
duurzaamheid en de luchtvaart terugbrengen binnen de grenzen van
klimaat, leefomgeving en veiligheid, waarbij dat CO2-plafond ongeveer op
3,5 megaton staat in 2030? En wat voor verdienmodel hoort daar dan bij
volgens D66? Of zegt D66: nee, die lening moet toch worden terugbetaald
en dat betekent dat we eigenlijk meer moeten vliegen, waarbij we het
CO2-plafond dat verantwoord is voor het klimaat moeten loslaten? Hoe
staat D66 daarin? Zoals het nu ervoor staat met de voornemens, kan het
geld dat geïnvesteerd gaat worden – de leningen, de garanties – niet
worden terugbetaald met het businessmodel dat KLM nu heeft. Dus waar
kiest D66 voor, duurzaamheid of economie? Dat gaat niet samen in dit
verband.
De heer Sneller (D66):
Had ik speciaal mijn wingman Paternotte meegenomen om de duurzaamheidskant te doen en dan gaat de heer Van Raan een vraag aan mij
stellen! Hij stelt hier tegelijkertijd zes vragen. Volgens mij heeft de heer
Paternotte net toegelicht dat hij samen met de SGP een motie heeft
ingediend, waar dat CO2-plafond in zit voor Schiphol. Wat u aanneemt, is
volgens mij de vraag die collega Paternotte en ik beiden hebben gesteld:
hoe duidelijk zijn nou die voorwaarden en waar committeert KLM zich nou
precies aan? Ik zou dus graag eerst horen hoe strak dat commitment is.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan concludeer ik toch...
De voorzitter:
U bent door uw interrupties heen.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan begrijp ik wel dat D66 op dit moment nog niet zijn steun kan
uitspreken voor dit voorstel...
De voorzitter:
U bent er doorheen!
De heer Van Raan (PvdD):
... want het is niet duidelijk hoe het wordt terugverdiend.
De voorzitter:
Dan ga ik naar de heer Nijboer.
De heer Nijboer (PvdA):
Dank u wel, voorzitter. De hele luchtvaartsector krijgt een enorme klap te
verduren, die de sector amper te boven komt. Het kabinet heeft een
steunpakket gepresenteerd.
De voorzitter:
Volgens mij had de heer Alkaya een vraag gesteld. Ik werd afgeleid.
De heer Nijboer (PvdA):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

16

Ik ben al begonnen, voorzitter, maar ik begrijp dat er nog een interruptie
op D66 moet plaatsvinden!
De voorzitter:
Ik werd daardoor afgeleid. Ik kan ook niet iedereen precies zien, omdat we
in elkaars weg zitten. Ik zoek allemaal verontschuldigingen, maar u mag
zo helemaal opnieuw beginnen. Ik had de heer Alkaya gezien. Neemt u mij
niet kwalijk, meneer Nijboer. Meneer Alkaya, ik werd afgeleid door het
duo van D66.
De heer Alkaya (SP):
Ik neem het u niet kwalijk, voorzitter, maar ik wil de heer Paternotte ook
niet weg laten komen zonder een interruptie van mijn kant. Ik ben wel
benieuwd. De D66-fractie stelt wel een kritische vraag over de nachtvluchten en de koppeling met Lelystad Airport, maar wat is nou de
consequentie daarvan? Ik ben met D66 kritisch op dat punt, alleen is die
koppeling er nou eenmaal. Is de heer Paternotte het met mij eens dat het
onacceptabel is dat die koppeling in stand blijft en dat die er dus vandaag
uit zou moeten?
De heer Paternotte (D66):
Ik ga u vertellen waarom ik me afvraag of die koppeling er is en waarom ik
die koppeling raar vind, als die er zou zijn. Allereerst weten wij niet wat er
nu precies is vastgelegd. Wat ik wel weet, is dat de regering en de Tweede
Kamer besluiten over de opening van een luchthaven – Lelystad – of over
het aantal nachtvluchten op Schiphol. Dat is geen private afspraak tussen
de regering en een luchtvaartmaatschappij. Daarom hebben wij ook
gevraagd wat er nou feitelijk is vastgelegd en of dat de beleidsvrijheid
beperkt die wij als parlement en regering hebben. Het antwoord was nee.
Ik ben dus inderdaad heel erg benieuwd wat er nou precies is afgesproken
met KLM, maar zoals ik het begrijp, bepalen wij hoeveel nachtvluchten er
op Schiphol mogen zijn en welke luchthavens opengaan. De koppeling
met Lelystad verbaast mij, omdat er heel duidelijk is afgesproken dat
Lelystad Airport ’s nachts niet opengaat. Nachtvluchten verplaatsen naar
Lelystad levert operationeel dus geen voordeel op omdat, als Lelystad
open zou gaan, daar exact dezelfde operationele beperkingen gelden als
wanneer je Schiphol helemaal dicht zou doen ’s nachts. Daarom vinden
wij die koppeling heel vreemd.
De heer Alkaya (SP):
Die ís vreemd. Daarom heb ik die vraag ook aan het kabinet gesteld. Stel
nou dat Lelystad Airport niet opengaat. Blijft die vermindering van
nachtvluchten dan hard en afdwingbaar in stand? Is de heer Paternotte
het met mij eens dat de vermindering van nachtvluchten ongeacht de
opening van Lelystad Airport in stand moet blijven?
De heer Paternotte (D66):
Ja, kijk, er zijn hele andere redenen op basis waarvan wij besluiten over
Lelystad Airport, dus dat vinden wij inderdaad. Wij constateren ook dat
het Luchthavenbesluit door een volgende regering en een volgende
Tweede Kamer zal moeten worden genomen. Ook dat maakt het ingewikkeld wat er nu dan precies met KLM zou zijn afgesproken. Dat is inderdaad
een vraag waarvan ik hoop dat de Minister die vandaag duidelijk kan
beantwoorden.
De voorzitter:
Dank. Dan komen we nu echt bij de heer Nijboer. Sorry voor de valse start
van net.
De heer Nijboer (PvdA):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

17

Dat geeft helemaal niets, voorzitter. Net als piloten moet je af en toe
gewoon een herstart maken en dan komt het toch nog goed.
Voorzitter. De luchtvaartsector bevindt zich in enorm zwaar weer. Het gaat
overal in Europa hartstikke slecht door de coronacrisis en er zijn steunpakketten nodig van regeringen. Maar voor dit steunpakket staat helemaal
niemand te juichen. Je doet het ook niet voor de lol, maar je doet het in de
eerste plaats vanwege het behoud van werkgelegenheid en in de tweede
plaats vanwege het economische belang dat Schiphol heeft voor de
Nederlandse economie, de hubfunctie. Er moet dus gewoon wat gebeuren. Vandaag ligt de vormgeving voor die het kabinet heeft gekozen. De
PvdA heeft in eerdere debatten een heel aantal zaken naar voren gebracht
die wij belangrijk vonden bij de vormgeving van zo’n steunpakket. Ik heb
daar wel vijf fundamentele vragen over.
Allereerst de werkgelegenheid zelf. Dat is een belangrijk argument om
KLM te behouden. De vraag is in hoeverre de structurele werkgelegenheid
wordt behouden en in hoeverre de kwaliteit van de werkgelegenheid
wordt behouden. Ik doel dan voornamelijk op de flexibele arbeidscontracten en de arbeidsomstandigheden, waarover hier in de Kamer al veel
debat is 0geweest. Het is echt niet zo dat iedereen bij KLM geweldige
hoofdprijzen verdient. Er zijn heel veel mensen die rondom het minimumloon werken onder best zware arbeidsomstandigheden. Ik vraag het
kabinet om die groep, in overleg met de bonden, te ontzien. In de eerste
brief stond: piloten ten minste 20%, het topmanagement ten minste 20%
en dan afbouwend voor de rest. In de brief van gisteravond stond: tot
modaal gebeurt er minder. Dat spreekt mij meer aan. Ik vind echt dat de
mensen tot modaal, rondom modaal en misschien zelfs iets hoger dan
modaal, ontzien moeten worden en dat zij niet de rekening voor deze
crisis op het bord moeten krijgen.
Voorzitter. Het tweede hoofdpunt is: waarom verstrekt het kabinet
leningen en garanties in plaats van aandelen? KLM wordt nu volgehangen
met schuld; eigen vermogen of beurswaarde is 1,75 miljard en er is 10
miljard aan leningen samen voor de holding. Het is ook geen gift die
wordt gegeven. Er moeten forse rentepercentages worden betaald, met
een verdienmodel dat uiterst onzeker is. Het is maar de vraag hoe Air
France-KLM in de komende jaren geld moet gaan verdienen in de
postcoronatijd. Waarom niet aandelen genomen? Was dat niet veel
verstandiger geweest? Dan had je namelijk meer zeggenschap gehad.
Derde punt. In de brief staat dat men daar nog op terugkomt, maar had
dat niet nu geregeld moeten worden? Wat is de bijdrage van andere
private partijen; werknemers en wat anderen, zoals de leasemaatschappijen, de kerosinecontracten. Als KLM failliet was gegaan, hadden zij ook
niks. Als je een gedwongen aandelenparticipatie had genomen, hadden ze
ook op de blaren moeten zitten. Waarom is er niet voor gekozen om hen
direct aan te slaan? Wordt dat in de toekomst als harde eis gesteld? Die
aandelenparticipatie zal er moeten komen, want er moet vermogen in. Dat
is een no-brainer, zeg ik de heer Van der Linde na. Dat is voor de PvdAfractie wel van belang. We gaan toch geen belastinggeld gebruiken om
kerosinehandelaren en leasemaatschappijen uit de brand te helpen?
Het vierde punt is de duurzaamheid. Daarover zijn al verschillende vragen
gesteld door collega’s. De heer Van Raan heeft geïnterrumpeerd over het
Akkoord van Parijs. Het CDA vroeg daar ook naar. Het gaat dan om het
kerosineverbruik en het aantal nachtvluchten. Ik sluit mij bij die vragen
aan. Hoe hard zijn de afspraken die nu zijn gemaakt? In hoeverre is dat
conditioneel gemaakt aan het meewerken van andere maatschappijen?
Het zijn vaak nationale afspraken, waar KLM een deel van uitvoert.
De vijfde, ook wel belangrijke vraag: is er niet heel veel energie gaan
zitten in het een hek zetten om het Nederlandse belang? Nederlands geld,
Nederlandse leningen, alleen ingezet voor het Nederlandse deel. Maakt
dat de oplossing voor het toekomstige bedrijf Air France-KLM, dat toch
samen doorgaat, lastiger? Worden de verschillen niet groter? KLM was al

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

18

efficiënter dan Air France, ook al waren er nog wel operationele vraagstukken. Wordt dat verschil niet eerder groter dan kleiner? Wordt die
frictie in dat bedrijf niet groter in plaats van kleiner, met die hekken en een
state agent die gaat toezien? Had er niet veel meer samen met Frankrijk
een aandelenbelang, met meer vers eigen vermogen, in gemoeten en
meer sturing dan zo los van elkaar? Ik heb echt zorgen over de strategie
voor de toekomst.
Tot slot, voorzitter. De PvdA-fractie zal dit voorstel kritisch beoordelen. Er
moet mij wel van het hart dat hier een groot steunpakket komt, zoals ik
vanmiddag ook heb gezegd bij de Voorjaarsnota, en dat er ook een
heleboel is voor de sierteelt en de aardappelteelt, maar dat de cultuursector er bekaaid van afkomt, dat gemeenten helemaal in de touwen
hangen en dat met name de mensen in de zorg de structurele waardering
nog niet krijgen die zij verdienen. Ik zal niet zeggen dat ik hiertegen stem,
als dat niet gebeurt, want dat vind ik niet zindelijk. Maar ik stel wel vast
dat bij KLM bij de eerste grote vluchten mensen ook niet op 1,5 meter van
elkaar af stonden op het vliegveld, dat moet ook anders. Er is wel de
blauwe loper voor uitgelegd, terwijl andere sectoren er bekaaid van
afkomen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Dan is het woord aan de heer Bruins van de ChristenUnie.
De heer Bruins (ChristenUnie):
Dank u wel, voorzitter. Het heeft lang geduurd voordat er een deal rond
was. Dat betekent dat er geen acuut liquiditeitsprobleem bij KLM was,
toen medio maart plotseling haast de volledige vloot aan de grond stond.
De luchtvaart is een keiharde sector, met kleine marges, maar daarbinnen
is of was KLM een relatief gezond bedrijf.
Wanneer ik kijk naar de financiële aspecten van het staatssteunpakket, ben
ik overwegend positief. Het betreft louter leningen en garanties. De leningen worden grotendeels door de commerciële kapitaalmarkt verstrekt.
Voorlopig worden geen bonussen en dividenden uitgekeerd. Wel zie ik –
de heer Graus rapporteerde dat ook al – dat de rentes en premies niet
mals zijn. Ze lopen op naarmate de tijd voortschrijdt. Kan het bedrijf dit
aan, zo vraag ik de Minister. Of is hij met deze rentelasten een uitgesteld
faillissement aan het creëren?
Bij het salarisoffer dat van het personeel gevraagd wordt, dragen de
sterkste schouders de zwaarste lasten, schrijft het kabinet. Geldt dat ook
voor de topmanagementlaag? Bonussen voor het bestuur en het
topmanagement zijn opgeschort, maar kunnen later ingehaald worden.
Wordt het topmanagement wel op dezelfde manier behandeld als al het
andere personeel? Alleen als de sterkste schouders daadwerkelijk solidair
zijn, kunnen de lagere en middeninkomens worden ontzien.
En hoe worden de vakbonden erbij betrokken? Kan de overheid dit
zomaar dicteren, zonder de medezeggenschap erbij te betrekken?
Ook is het onaangenaam om ons te realiseren dat die miljarden zullen
gaan naar hedging op langetermijnkerosinecontracten en naar leasemaatschappijen, de heer Nijboer noemde het al. De ChristenUnie wil dat er bij
de onontkoombare herstructurering van KLM goede afspraken met de
schuldeisers worden gemaakt, zodat ook zij hun deel zullen dragen in deze
malaise. Natuurlijk moet KLM zelf onderhandelen met zijn schuldeisers.
Kan de Minister op dit moment nog voorwaarden meegeven hierover?
De afspraken over hinderbeperking en verduurzaming vallen tegen. Ze
liggen ver in de toekomst en zijn deels zelfs afhankelijk van toekomstige
besluitvorming. Bovendien zijn het afspraken die grotendeels al gemaakt
waren in het kader van het in 2018 gepresenteerde actieplan Slim én
duurzaam. Gek genoeg verknoopt het kabinet afspraken over duurzaamheid die het met Schiphol zou moeten maken, nu met afspraken met KLM.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

19

Al jaren wordt er niet gehandhaafd op Schiphol, maar anticiperend
gehandhaafd, vooruitlopend op regelgeving die er nog niet is.
Dit kabinet heeft toegezegd dit zo snel mogelijk op te lossen met een
luchthavenverkeerbesluit, LVB-1, waarin de huidige situatie wordt
vastgelegd, zodat nieuwe normen en handhaving op z’n plaats zijn.
Afspraken over de ontwikkeling van Schiphol komen in LVB-2, waarbij
minder hinder en minder uitstoot het uitgangspunt zijn. Door nu in de
staatssteundeal met KLM afspraken te maken over minder hinder en
minder uitstoot wordt vooruitgelopen op dat LVB-2. Er worden afspraken
gemaakt met de verkeerde partner. De afspraken zouden moeten worden
gemaakt met Schiphol, in samenspraak met omwonenden.
In de staatssteundeal is het derhalve onduidelijk hoe er een juridische
koppeling wordt gelegd tussen afname nachtvluchten, opening Lelystad,
afspraken met Schiphol, afspraken met KLM, LVB-1, LVB-2 en afspraken
met de Kamer. Zo wordt een net en helder proces, waaraan door de
Minister en de Tweede Kamer jaren is gewerkt om het te ontwarren, in
één keer weer troebel gemaakt.
Door de afname van nachtvluchten bij KLM te leggen, krijgt KLM
bovendien als enige maatschappij eisen op haar bordje die ook zouden
moeten gelden voor andere maatschappijen. In eerder aangenomen
moties De Groot/Bruins en Bruins/Paternotte is al opgeroepen om te
komen tot substantiële vermindering van nachtvluchten. Een deel van de
afname van nachtvluchten is al toegezegd aan de omwonenden, ver voor
de coronacrisis. Dus de nu aangekondigde afname is oude wijn in nieuwe
zakken.
Over de opening van Lelystad is afgesproken dat besluitvorming
plaatsvindt wanneer alle cijfers kloppen en alle informatie op tafel ligt. Er
zitten nog fouten in de stikstofberekening, er mist een correct milieueffectrapport, er mist een passende beoordeling, er mist een natuurvergunning.
Daarnaast moet nog worden gedebatteerd over de wijze waarop Lelystad
een overloopluchthaven van Schiphol kan worden en hoe en of de door
Brussel goedgekeurde VVR dat mogelijk maakt. Door in de deal met KLM
juridisch bindende afspraken te maken waarbij nachtvluchten en opening
Lelystad worden verknoopt, loopt het kabinet vooruit op dit afgesproken
proces. Van een koppelverkoop van vermindering van nachtvluchten met
het vooruitlopen op besluitvorming omtrent Lelystad kan dan ook geen
sprake zijn.
Voorzitter, ik rond af. Mijn conclusie is drieledig. Een: de financiële
aspecten van de staatssteundeal en de daarvoor benodigde suppletoire
begroting lijken solide en op orde, al zijn de rentes en premies hoog.
Twee: bij de offers die van het personeel worden gevraagd wil ik meer
duidelijkheid dat het topmanagement ook echt meedeelt in de pijn en dat
de lage en middeninkomens worden ontzien. Bovendien is mij onhelder of
het kabinet hierover wel afspraken kan maken zonder betrokkenheid van
de medezeggenschap. En drie: bij de afspraken over minder hinder en
minder uitstoot zie ik niet meer ambitie dan er precorona al was.
Wat het kabinet ook afspreekt met KLM, het kabinet kan met de staatssteundeal geen bochten afsnijden in de met de Tweede Kamer
afgesproken processen rond Schiphol en Lelystad. Daarbij ziet de
ChristenUnie voor alles een probleem met het vooruitlopen op besluitvorming over de opening van Lelystad Airport.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Dan is het woord aan de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter. Een bijna blanco cheque voor KLM, zonder serieuze
voorwaarden voor het klimaat, zonder serieuze voorwaarden om de
hinder te beperken en zonder dat er een einde wordt gemaakt aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

20

belastingparadijs Schiphol of KLM. De luchtvaart zal onvermijdelijk flink
gaan krimpen om binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en
veiligheid te blijven. Of vindt het kabinet, vinden deze Ministers, dat dat
niet hoeft voor deze sector?
Steunpakketten voor bedrijven in de luchtvaartsector zouden gericht
moeten zijn op een toekomst in een structureel kleinere sector. Dit
voorstel van het kabinet doet eigenlijk het tegenovergestelde. In eerdere
debatten en Kamervragen heeft de Partij voor de Dieren voorwaarden
geschetst en concrete voorstellen gedaan om deze uitgangspunten te
realiseren. De Partij voor de Dieren wil onder andere een goed sociaal
plan voor werknemers; een scherp CO2-budget naar rato en in lijn met het
doel van anderhalve graad, en niet zo’n halfslachtig CO2-plafond als D66
voorstelt; strenge normen voor geluidsoverlast en ultrafijnstof; belasting
op kerosine en tickets en een aangescherpte vliegtaks, om de vervuiler
ook de betaler te laten zijn; geen steun verlenen aan sectoren die het
risico op verspreiding van zoönoses verhogen. Helaas moeten we dus
constateren dat de regering deze voorwaarden grotendeels naast zich
neer heeft gelegd. De luchtvaartsector wordt nog altijd met fluwelen
handschoenen behandeld. Dat is onverantwoord. Dit kabinet heeft zijn
prioriteiten dus duidelijk niet op orde.
Vorige week gaf Minister Wiebes toe dat Nederland te weinig doet om de
klimaatcrisis aan te pakken. Maandag hadden we het over de ontoereikende steun voor de culturele sector. Dinsdag hadden we het over de
ontoereikende steun voor het openbaar vervoer. De salarisverhoging voor
de vitale sector zorg werd in deze Kamer weggestemd door de regeringspartijen. En vandaag hebben we het over royale garanties en een royale
lening aan KLM, die consequentieloos niet zal kunnen worden terugbetaald. Dat noemen we ook wel een gift.
In het vorige KLM-debat konden beide Ministers geen afdoende antwoord
geven op onze legitieme vraag hoe KLM, eigenlijk reeds gedrenkt in
subsidies en belastingvoordelen, deze lening gaat terugbetalen in een
krimpende markt. Daarbij sluit de Minister van Financiën niet uit dat er
bovenop die 3,4 miljard nog meer miljarden in de bodemloze put zullen
verdwijnen.
Even over de leningen zelf. Door de steun van de overheid betaalt KLM
een relatief lage rente en lopen de elf banken een beperkt risico. Dat is
immers grotendeels afgewenteld op de belastingbetaler? Kan de Minister
in het kader van de transparantie bij benadering aangeven hoeveel geld
de banken zelf ontvangen voor deze bijna risicoloze diensten?
Recent kwam de Rekenkamer met zestien waardevolle lessen uit het
verleden van steunverlening aan grote bedrijven. Kan de Minister
aantonen dat deze lessen zijn meegenomen in het ontwerp van het
steunpakket? Is er eigenlijk wel sprake geweest van een eerlijke afweging?
Is er voldaan aan de eisen van artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet?
Een voorname les die de Rekenkamer noemt, is dat er inzicht moet zijn in
de continuïteit van de onderneming. Dat is er niet, althans niet aangetoond. Een andere is dat er ook krimpscenario’s worden bekeken, maar
die zijn er niet. Een andere is dat er een plan B moet zijn, maar dat is er
niet. Een andere is dat steun doelmatig moet zijn, maar dat is niet
aangetoond. Een andere is dat er alternatieven verkend zijn. Daar is ons in
ieder geval niks van gebleken.
Dit kabinet heeft dus de meeste lessen al overboord gegooid door van het
begin af aan te roepen dat alles op alles moet worden gezet om KLM te
redden. Dat blijkt al uit de les: stel voorwaarden. De voorwaarden die dit
kabinet stelt bij staatssteun zijn zwaar ondermaats; miljarden steun voor
oude en ontoereikende afspraken. Met een creatieve definitie wordt het
zelfs mogelijk dat de CO2-uitstoot nog verder zal toenemen. Waarom niet
gekozen voor het afdwingen van stevige CO2-reductie, in lijn met de rest
van de mobiliteitssector? Wat is hier eigenlijk de boodschap aan andere
sectoren die wel hun uitstoot moeten verminderen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

21

Ook qua hinderreductie scoort het kabinet een dikke onvoldoende.
Waarom zijn bijvoorbeeld niet alle nachtvluchten geschrapt? Waarom
eerst wachten op meer treinen naar Brussel en Düsseldorf? Waarom is de
opening van Lelystad Airport, die overigens nooit gaat plaatsvinden,
plotseling een voorwaarde voor reductie van nachtvluchten? Betekent dat
ook dat hinderreductie niet door zal gaan, als dat allemaal onverhoopt
anders gaat lopen? Het vertrouwen van omwonenden zal opnieuw een
knauw krijgen. Vindt de Minister het niet cynisch dat zwaar gehinderden
honderden euro’s moeten meebetalen aan het in stand houden van hun
eigen geluidsoverlast?
Voorzitter, ik rond af. Dit onverantwoorde steunpakket, waarin de regering
foute keuzes maakt en weinig lessen trekt uit het verleden, kan de Partij
voor de Dieren niet steunen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Dan is nu het woord aan de heer Stoffer. O, de heer Van der Linde.
De heer Van der Linde (VVD):
Ja, voorzitter, ik heb nog zoveel interrupties over, ik kan het niet laten.
De voorzitter:
Het hoeft niet op. Het is een maximum, geen minimum.
De heer Van der Linde (VVD):
Het hoeft niet op, maar ik doe het toch maar. Toch een vraag aan de heer
Van Raan. Ik hoor zijn betoog, maar ik begrijp niet waar het toe leidt. Zegt
de heer Van Raan dat er geen cent naar KLM moet en laat de KLM maar
wegzakken? Of zegt de heer Van Raan: het mag wel 3,5 miljard kosten,
maar dan stoppen we met vliegen en zo? Waar moeten we landen?
De heer Van Raan (PvdD):
Ik wil dat best overwegen. Breng me niet op gedachten. Maar ik geef
graag antwoord aan de man die bijna emotioneel betoogde dat we alles
op alles moeten zetten, koste wat het kost, voor een van de meest
vervuilende sectoren, die eigenlijk helemaal geen plaats heeft in een
economie die binnen 1,5 graad temperatuurstijging blijft, op de manier
waarop dat nu is ingevuld. Mijn antwoord aan de heer Van der Linde is
dat de luchtvaart een legitieme sector is, maar dat de Partij voor de Dieren
er keer op keer op hamert dat dit binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid is. Daar moeten we de sector bij helpen. Als wij geld
gaan lenen aan een sector die wil blijven bestaan, dan moet dat binnen
die grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid. Het zijn hele scherpe
grenzen. Het is prima om daarin te investeren en daarbij bijvoorbeeld
mensen te begeleiden naar andere, duurzamere sectoren. Maar ik neem
de suggestie om voor 3,5 miljard de luchtvaart te stoppen, wel even mee.
De voorzitter:
De heer Van der Linde nog? Het hoeft niet.
De heer Van der Linde (VVD):
Ik zeg alleen nog maar dat ik een slechte parlementariër zou zijn als ik hier
koste wat het kost KLM zou willen redden, want dan geef ik een blanco
cheque uit, maar dat terzijde.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat heeft de heer Van der Linde vorige keer wel geroepen.
De heer Van der Linde (VVD):
Nee, dat heb ik niet gezegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

22

De voorzitter:
Dank. We gaan verder met de heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Voorzitter. Een duurzame KLM, een vliegmaatschappij die geen onnodige
kosten maakt, een KLM dat haar belangrijke netwerkfunctie kan blijven
uitvoeren; wie wil dat nu niet? De vroeg is wel hoe je dat doet en wanneer
je dat doet.
Voorzitter. Het is volgens mij al voldoende langsgekomen, maar KLM zit in
zwaar weer. De verwachting is niet dat die problemen binnen een paar
maanden opgelost zijn, dus moet het Rijk bijspringen, zoals ook zoveel
landen om ons heen hun nationale luchtvaartmaatschappijen helpen. Het
gaat hier om een lening en geen gift. Dat lijkt ook de SGP de beste optie.
Voorzitter. Ik denk wel dat we eerlijk moeten benoemen dat de Staat bij
deze lening een groot risico loopt en dat het hier gaat om veel belastinggeld, geld dat door Nederlanders is opgebracht. Daar moeten we goed
mee omgaan. Ik begrijp de reacties heel goed van veel mensen die
vragen: waarom krijgt KLM nu zo veel steun, terwijl mijn mkb-onderneming nauwelijks iets krijgt? Waarom moet KLM overeind gehouden
worden en laten we de onderneming van mijn zoon of dochter enzovoorts
failliet gaan? Waarom is er wel geld voor KLM en niet voor het zorgpersoneel?
Voorzitter. Wij stellen voorwaarden aan de leningen en dat lijkt mij ook
logisch. Maar ik denk dat het wel belangrijk is dat deze te dragen zijn voor
een luchtvaartmaatschappij in nood. Als ik zo het hele pakket aan
voorwaarden zie, dan vrees ik dat wij KLM misschien wel van de regen in
de drup duwen. En niet alleen KLM, maar met name ook al die mensen
zich elke dag weer inzetten voor KLM. Dat zijn niet allemaal grootverdieners, zoals anderen hier al hebben aangegeven. Ik noem maar even
een loonsverlaging van 5% voor iemand die anderhalf keer modaal
verdient. Dat betekent voor de gezinsportemonnee heel wat. Een paar
honderd euro in de maand minder gaat niet bepaald in de koude kleren
zitten. Ik heb daar dan ook vragen bij: waarom is ervoor gekozen om
loonsverlaging al in te laten gaan bij een modaal inkomen? Waarom is er
niet ingezet op loonsverlaging voor alleen hogere loonschalen? Is de
Minister bereid om er bij KLM op aan te dringen dat middeninkomens
ontzien gaan worden?
Voorzitter. Dan kom ik op de verduurzamingsvoorwaarden. Uit alle
bijdragen die wij hier vaak hebben gehouden, blijkt dat ook de SGP een
duurzame luchtvaart wil. Spotgoedkope vliegreisjes naar vakantiebestemmingen in Griekenland en Spanje zijn wat ons betreft niet duurzaam. Maar
laat nu net juist KLM deze reisjes niet of nauwelijks aanbieden. Wat ons
betreft moet vliegen wel eerlijk belast worden. Vandaar dat de SGP in
normale tijden altijd pleit voor hogere vliegbelastingen en internationaal
treinverkeer volop wil stimuleren.
Voorzitter. Ik heb wel twijfels bij de voorwaarden van het pakket dat nu
voorligt. Ik zit er echt mee te worstelen of KLM niet met te hoge kosten
wordt opgezadeld. In economisch goede tijden zijn die wellicht te dragen,
maar KLM zit in nood, zoals ik al eerder aangaf. KLM staat gewoon rood.
Zetten we KLM hiermee niet met de rug tegen de muur? Daarom heb ik
een aantal vragen. Kan KLM de extra kosten dragen die gemaakt moeten
worden om aan de voorwaarden te voldoen? Kan ze dat echt? En hoe gaat
de Minister ervoor zorgen dat KLM dadelijk die lening ook wel echt terug
kan betalen? Hoe gaat de Minister voorkomen dat we straks KLM hebben
gesteund, maar zij alsnog omvalt door de hoge kosten die wij van haar
vragen en KLM moet maken? Heeft de Minister de kosten die samenhangen met de verduurzamingseisen goed in beeld? Meer algemeen
vraag ik: kan KLM met alle voorwaarden die wij nu stellen, die belangrijke
netwerkfunctie echt volop blijven invullen? En wat doet het hele steunpakket met de concurrentiepositie van KLM ten opzichte van anderen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

23

Tot slot, voorzitter, de samenwerking met Air France. Ik heb daarbij alleen
een paar vragen, waar ik graag antwoord op krijg. Wordt KLM in de
holding niet op achterstand gezet door de eis van forse kostenbesparing?
Zijn de voorwaarden die aan de steun voor Air France zijn gesteld, niet
veel lichter? Zo ja, wat vindt de Minister daarvan? In de schriftelijke
vragenronde geeft de Minister aan dat er in Frankrijk nog werk aan de
winkel is rondom de voorwaarden aan Air France. Maar wat moet er daar
volgens de regering dan nog meer gebeuren?
Voorzitter. Tot een afronding kom ik. Die gaat als volgt. Ik denk dat we heel
weinig keus hebben. We moeten KLM gewoon steunen. Daar staan wij
ook achter. Waarom doen we dat? Omdat de toegevoegde waarde van
Schiphol wordt geschat op ruim 10 miljard euro, en een heel groot deel
daarvan is gerelateerd aan KLM. Dan hebben we het ook over 30.000
directe banen, nog los van al die banen die ermee samenhangen. Kortom,
KLM failliet laten gaan is slecht voor de Nederlandse economie, slecht
voor de werknemers van KLM en daarmee slecht voor Nederland.
Dank u wel.
De heer Slootweg (CDA):
Ik denk dat mijn vraag na dit slotbetoog misschien iets minder belangrijk
is, maar zou de heer Stoffer eigenlijk liever gezien hebben – ik begreep de
heer Nijboer eigenlijk ook zo – dat een deel van de directe lening eerder in
een soortement aandelenemissie zou zijn gegaan?
De heer Stoffer (SGP):
Dat is op zich misschien wel een goede vraag. Het gaat me niet precies
om het waarom; het gaat me om de beste manier. Mijn aarzelingen zitten
met name in de vraag of we niet te veel voorwaarden stellen, ten eerste
aan het personeel dat aan de onderkant zit. Ten tweede: je kunt natuurlijk
zeggen dat de verduurzaming en de eisen die we nu stellen bar weinig
zijn. In normale omstandigheden zou ik zeggen: dat is zo. Maar in deze
omstandigheden zeg ik: eerst helpen en later kijken wat er kan, want deze
club valt anders om. Ik heb altijd zoiets van: als iemand op omvallen staat
of al omligt, moet je niet allerlei extra voorwaarden gaan stellen of een
extra duwtje geven; die moet je eerst helpen, en als hij weer sterk
overeind staat, ga je nog een duwtje geven. Maar om op uw vraag terug
te komen: dat had wat mij betreft niet per se gehoeven; dat is me om het
even. Ik heb de indruk dat de Ministers wat dat betreft verstandig genoeg
zijn om daar een goede keuze in te maken. Het had dus gemogen, maar
het hoeft niet.
De voorzitter:
Dank. Dan tot slot in de eerste termijn van de Kamer de heer Van Haga.
De heer Van Haga (Van Haga):
Dank u wel, voorzitter. Ik spreek overigens mede namens Forum voor
Democratie.
Voorzitter. KLM is een iconisch bedrijf, een bedrijf dat staat voor Nederlandse degelijkheid, voor betrouwbaarheid, efficiëntie en klantvriendelijkheid. Bovendien is KLM een historisch succes. Het is de oudste
luchtvaartmaatschappij ter wereld en doet al jaren met succes mee met de
absolute wereldtop. Met 30.000 medewerkers en nog eens 114.000
indirecte banen is KLM een van de top tien werkgevers in Nederland. KLM
is onderdeel van onze vitale infrastructuur. Daarmee is het een enorme
strategische fout geweest dat KLM in 2003 is uitgeleverd aan Air France,
een luchtvaartmaatschappij met een veel slechter trackrecord. De
coronacrisis biedt ons nu een mooie kans om deze blunder te herstellen.
We moeten KLM zo snel mogelijk losmaken van Air France en ervoor
zorgen dat we weer invloed hebben op onze eigen belangen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

24

Het is goed om te lezen dat deze Minister aangeeft dat het publieke belang
gediend is bij de redding van KLM en dat het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse
economie en werkgelegenheid. Misschien zouden we bij de ingestelde
coronamaatregelen wel wat meer in de lijn van deze Minister moeten
denken, wat meer focussen op de economie, het bedrijfsleven en de
ondernemers, en wat minder op de anderhalvemetersamenleving, die het
hele mkb kapot dreigt te maken. Gelukkig geldt de anderhalvemetersamenleving niet voor de KLM, want anders was onze nationale trots geen
lang leven beschoren geweest.
Voorzitter. Voor wat betreft de garantieregeling en de lening kunnen we
nog wat soebatten over de modaliteiten, maar ik denk niet dat dat veel zin
heeft. Het is een omvangrijk steunpakket, en ik hoop van harte dat het
genoeg is en dat alles snel zal normaliseren, al vind ik Euribor plus 7%
persoonlijk wel hoog, maar dat terzijde. Ik zou het zelf in ieder geval niet
betalen. Als je eigenaar bent, betaal je het overigens aan jezelf. Maar
nogmaals, als we hiermee de KLM kunnen redden en los kunnen maken
van Air France, dan is het welbesteed geld.
Mijn vraag is wel: waarom opteert de Minister niet voor een groot
aandelenbelang in KLM in ruil voor de steun, net als de Duitse overheid
heeft gedaan bij Lufthansa? Wat mij betreft is dat een route die veel
zuiverder is. In antwoord op de vragen van kameraad Alkaya van de SP
antwoordt de Minister dat het kopen van aandelen geen oplossing is voor
het probleem. Dat klopt natuurlijk, maar dat gaat voorbij aan het feit dat
met een groot aandelenbelang de controle wordt vergroot en daarmee de
risico’s worden beperkt, veel meer dan met een state of government
agent.
Voorzitter. Met betrekking tot de voorwaarden is het goed dat er gedurende de looptijd van de steun geen dividend wordt uitgekeerd en de
bonussen worden opgeschort, maar over dat opschorten heb ik nog een
vraag. Wordt hiermee bedoeld dat er geen enkele sprake is van bonussen?
Of wordt hiermee bedoeld dat de bonussen wel worden gegeven, maar
niet worden uitgekeerd zolang de steunmaatregelen van kracht zijn, en dat
er een geaccumuleerde bonus wordt uitgekeerd zodra de steunmaatregelen voorbij zijn?
Voorzitter. Het op peil houden van een netwerk is uiteraard een zinnige
voorwaarde. Dit kan niet gezegd worden van de duurzaamheidseisen die
worden gesteld. De KLM is al een van de meest duurzame vliegmaatschappijen ter wereld. We moeten oppassen voor het creëren van een
soort duurzaam zombiebedrijf. Ik lees dat er geïnvesteerd wordt in
duurzame luchtvaartbrandstof en dat de KLM zich blijft committeren aan
14% bijmenging van biobrandstof in 2030. Iedere weldenkende ondernemer zou in een dergelijke crisis dit soort kostbare luchtfietserij even
terzijde schuiven. Zeker nu er nieuw inzicht lijkt te ontstaan rondom
biomassa is het misschien een goed moment om ook kerosine uit de
Jatropha-struik even in de ijskast te zetten. Is de Minister het met mij eens
dat we uitermate voorzichtig moeten zijn met dit soort kostenverhogende
en technisch vaak niet te onderbouwen eisen?
Voorzitter. Daar komt nog bij dat KLM 2.0 moet gaan concurreren met
luchtvaartmaatschappijen zoals China Airlines en Emirates, vliegmaatschappijen die helemaal geen eisen opgelegd krijgen van hun overheden
en die altijd al staatssteun ontvingen. Laten we hier niet naïef over zijn: de
KLM is een prachtig bedrijf, maar als het moet concurreren, dan moeten
we er wel voor zorgen dat KLM volgens dezelfde spelregels mag meedoen
en niet met de handen op de rug gebonden de strijd moet aangaan. Dus
nu geen eenzijdige vliegtaks. Kameraad Graus zei het al: gelijke monniken,
gelijke kappen. Daarom moeten we KLM ingrijpend reorganiseren. KLM
2.0 moet lean and mean zijn, klaar om te concurreren met hoge kwaliteit
en lage kosten. Er zal dus een ingrijpend loonoffer moeten worden
gevraagd, van het grondpersoneel tot het management en de piloten. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

25

zal pijn doen, maar het zal moeten gebeuren. En er zullen kosten moeten
worden bespaard. Zoals ik in het vorige debat al zei: er zal met een
snoeischaar door de organisatie moeten worden gegaan, zodat er geen
enkel dood hout meer overblijft, zodat we over een paar jaar weer trots
kunnen zijn op dit prachtige Nederlandse bedrijf. Trots op onze KLM. Dank
u wel, voorzitter.
De heer Graus (PVV):
Eigenlijk meer een opmerking voor de Handelingen: ik vind het goed dat
mijn collega Van Haga het internationale ongelijke speelveld aanhaalt,
waar we toch al zo veel last van hebben. Wij hebben China genoemd,
maar laten we ook de kerosinevoordelen van de kamelenlanden niet
vergeten. Ik denk wel dat we ons daar allemaal van bewust moeten zijn. Ik
zeg dat tegen alle Kamerleden, want we gaan het speelveld nog ongelijker
maken dan het al was. Dank dat de heer Van Haga daaraan refereert.
De voorzitter:
Dank. Dan zijn we nu aan het einde van de eerste termijn van de Kamer
gekomen. Ik kijk naar de beide Ministers. Is er behoefte aan een
schorsing? Tien minuten. We schorsen tot vijf over half negen.
De vergadering wordt van 20.24 uur tot 20.35 uur geschorst.
De voorzitter:
Aan de orde is de eerste termijn van het kabinet. Ik stel voor dat alle leden
in deze termijn maximaal drie keer kunnen interrumperen in tweeën. Ik zie
dat dat voorstel op instemming kan rekenen. Het woord is aan de Minister
van Financiën.
Minister Hoekstra:
Voorzitter, dank. Dank ook voor de vele vragen die er gesteld zijn en voor
de vele opmerkingen die gemaakt zijn. Ik wil de beantwoording als volgt
doen. Ik zal een paar korte, inleidende dingen zeggen. Daarna wil ik praten
over het steunpakket, zowel over de vormgeving (1a) als over de voorwaarden (1b). Daarna wil ik het (2) hebben over hoe nu verder, en ook
breder over de vraag hoe het gaat met het «huwelijk», als ik het zo mag
formuleren. Daarna volgt een aantal vragen in de categorie «overig» (3).
Minister van Nieuwenhuizen zal het hebben over de industrie als geheel,
voor zover daar vragen over zijn gesteld, vanzelfsprekend over klimaat en
doelstellingen, en uiteraard ook over nachtvluchten. We hebben het
vlekkeloos afgestemd, voorzitter.
Ik heb een aantal inleidende opmerkingen. We hebben natuurlijk al
meerdere keren met elkaar over dit onderwerp van gedachten gewisseld.
Daarnaast zijn er natuurlijk vertrouwelijke stukken naar de Kamer
gestuurd en zijn er ook vertrouwelijke overleggen geweest met de Kamer,
juist in een poging van het kabinet om de Kamer zo goed mogelijk te
informeren. Dat doen wij waar mogelijk altijd publiek, maar waar dat
onvermijdelijk is, doen we dat in de beslotenheid.
Je zou kunnen zeggen dat we vorige week het sluitstuk van deze fase
bekend hebben gemaakt, en ook datgene wat we natuurlijk eerder al
hebben aangekondigd. Eerder hebben we aangekondigd dat we
voornemens waren om met een steunpakket te komen bestaande uit
leningen. De effectuering daarvan heeft natuurlijk meer recent plaatsgevonden. Ik zou ook nog eens willen zeggen dat we dit natuurlijk doen
vanwege het enorme belang van Schiphol als knooppunt voor onze toch
zeer open economie. Wij zijn enorm afhankelijk van het buitenland. En
KLM, verreweg de grootste carrier op Schiphol, is daarbij een natuurlijke
linking pin. We doen het dus voor de hubfunctie, we doen het vanwege
het grote belang, direct en indirect, voor de banen die hiermee gemoeid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

26

zijn, en we doen het vanwege het economische belang dat Schiphol, maar
daarmee ook KLM voor ons land heeft.
Wij realiseren ons daarnaast natuurlijk ook enorm goed dat wat voor
mensen in heel veel sectoren en bij heel veel bedrijven geldt, ook en in
het bijzonder voor dit bedrijf geldt: mensen maken zich zorgen over hun
baan. Men vraagt zich af: behoud ik mijn baan wel? Men vraagt zich af:
hoe ziet straks mijn salaris er dan uit? De hele exercitie is er natuurlijk juist
op gericht geweest om in redelijkheid te probeert datgene te doen
waardoor je zo goed en zo kwaad als het gaat juist wel verder kan. Dat is
hier de insteek geweest, maar dat gold ook voor het NOW-pakket, de
TOGS en noem het allemaal maar op. In de gesprekken met de bestuur
van de onderneming in Nederland, met de raad van commissarissen, en
ook in het overleg met Air France-KLM hebben we dat steeds voor ogen
gehouden. En tegelijkertijd moet je erkennen dat er in een sector waar
80% tot 90% van de vloot aan de grond stond – het gaat nu iets beter –
onvermijdelijk pijn wordt geleden en onvermijdelijk wat gedaan moet
worden aan de kosten.
Ik ga zo meteen nog meer zeggen over het «huwelijk», maar ik zou hier
ook nog het volgende bij willen aanmerken. Hoewel het vóór de coronacrisis redelijk goed ging met de onderneming als geheel, waren er toch
ook best veel mensen in de industrie kritisch over de kostenbasis van Air
France-KLM. Dat gold dus al voor corona. Daarbij waren ze in het
bijzonder kritisch over het deel Air France, maar ze waren ook niet zonder
kritiek over het deel KLM. Dat is gewoon de realiteit en dat begrijp ik
eerlijk gezegd ook wel. Want als je vervolgens keek naar de verschillende
kostencomponenten, dan kon je zien dat een groot aantal concurrenten in
Europa bij een aantal van die dimensies gewoon scherper aan de wind
voer. Soms waren er overigens best goede redenen voor die hogere
kosten. Concurrenten in Europa varen bijvoorbeeld ten aanzien van de
salarissen van piloten scherper aan de wind. Dus er zijn best veel mensen
in de industrie die al voor corona vonden dat er überhaupt wat aan de
kostenstructuur moest gebeuren. Ik denk dat we allemaal zien dat dit een
heel lastige fase is voor de luchtvaartsector en dat je, als je competitief
wilt blijven, onvermijdelijk voor de opgave gesteld staat om ook hierin
wat te doen. Dat geldt eens te meer omdat we natuurlijk allemaal zien dat
veel andere maatschappijen ook forse stappen nemen. Die zijn niet
allemaal precies hetzelfde en in krantenberichten staat niet altijd wat
vervolgens de realiteit is. Maar het is toch wel goed om nog eens op te
merken dat er bij IAG nu al sprake is van heel forse gedwongen ontslagen.
De Lufthansapiloten hebben voor, ik geloof, twee jaar 40% tot 45% van
hun salaris ingeleverd. En ga zo maar door. Dat is de context waarin deze
onderneming opereert.
Tegelijkertijd begrijpen wij heel goed dat mensen zich ook gewoon zorgen
maken over wat er in hun onmiddellijke nabijheid gebeurt. Dat zijn
natuurlijk toch gewoon de vragen en zorgen over de eigen baan en het
eigen salaris. Dat is ook volstrekt begrijpelijk. Dat over het waarom.
Dan over de vormgeving van het steunpakket en de voorwaarden.
De heer Van Raan (PvdD):
Voordat we naar de vormgeving gaan, verwacht ik toch van deze Minister
die deze bedragen gaat inzetten een afweging waarin hij ons mee kan
nemen. Waarom kan deze sector, die in de manier waarop hij gestructureerd is geen toekomst heeft, hierop rekenen? Dit in vergelijking met
andere sectoren die veel meer bijdragen in werkgelegenheid en, om maar
even in de termen van de Minister van Financiën te spreken, aan het bruto
nationaal product. Ik denk daarbij aan de cultuursector. Waarom gaat het
geld niet naar sectoren die bewezen hebben dat ze vitaal zijn, bijvoorbeeld
de zorg? Waarom gaat het daar niet heen? Ik spreek de Minister van
Financiën echt aan op de rol waarin hij het als geheel moet bekijken. Ik
vraag hem om even uit te zoomen van het steunpakket voor KLM.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

27

Waarom nou deze sector? Waarom nou dit bedrijf in plaats van andere
sectoren die aantoonbaar vitaler zijn, in plaats van aantoonbaar fataal? De
luchtvaartsector is namelijk een fatale sector, terwijl we ook heel veel
vitale sectoren hebben. Kan hij ons daarin meenemen, zodat ik het ook
snap, want ik begrijp er tot nu toe niets van. Ik kan hem verzekeren dat het
niet om mij alleen gaat, want er zijn heel weinig mensen die het begrijpen.
Het gaat niet naar cultuur, niet naar de zorg, niet naar onderwijs en niet
naar het openbaar vervoer, waarover we het gisteren hadden. Neem ons
daar nou eens in mee. Waarom gaat het naar zo’n fatale, destructieve
sector?
Minister Hoekstra:
Ik weet niet of ik de lat ga halen dat de heer Van Raan hier straks zit te
knikken van «ja, ja, oké, ik snap het». Daar moet ik realistisch over zijn,
ook inschattend wat hij hierover in vorige debatten heeft gezegd. Ik zou
zijn vraag bovendien beter begrijpen als hij zou vragen: waarom stopt het
kabinet ook in deze sector zo veel geld? Want het kabinet is natuurlijk over
de volle breedte met een massief pakket gekomen, dat juist voor allerlei
sectoren geldt. De heer Van Raan legt een paar dingen naast elkaar die
toch echt andersoortig zijn. Hij noemt de cultuur. We zien zeker dat daar
een probleem is, maar daar zijn ook forse stappen genomen. Daarnaast
legt hij de volksgezondheidzorg. We zien allemaal dat mensen daar
keihard gewerkt hebben. Politiek wordt er nu een discussie gevoerd over
de salariëring. Vorige week is er het een en ander gezegd over de
zogenoemde zorgbonus. Maar daar is weer wat anders aan de hand dan
in de cultuur en in de luchtvaart. In de zorg staan er juist geen instellingen
op omvallen. Het zijn dus echt heel verschillende dingen.
Ik denk dat de keuze van het kabinet een goede is. Aan de ene kant komen
we met een generiek pakket dat in principe voor alle sectoren geldt.
Daarnaast hebben we gezegd dat we een stapje extra gaan doen voor de
bedrijven die vitaal zijn voor onze economie, die een hele significante
grootte hebben en waarvan je een negatief systeemeffect mag verwachten als ze kopje onder zouden gaan. Vervolgens hebben we met elkaar
meerdere keren, ook publiekelijk, gesproken over aan welke voorwaarden
dan voldaan moet worden. Dat heeft het kabinet – Minister van Nieuwenhuizen en ik – zo goed mogelijk proberen te doen. Hoe zorg je aan de ene
kant voor een situatie dat de onderneming verder kan? Ik ben het zeer
eens met wat Van der Linde zei, namelijk dat je er in de allereerste plaats
zakelijk naar moet kijken. Maar vervolgens hebben we wel te maken met
een maatschappelijke inbedding. Vanuit maatschappelijk perspectief zijn
er door de Kamer – ik vind dat overigens volstrekt logisch – en ook door
het kabinet – dat vind ik minstens zo logisch, want dat gaat hand in hand –
extra piketpalen geslagen op het gebied van duurzaamheid en de sterkste
schouders, iets wat bij een reorganisatie helemaal niet altijd een gegeven
is. We hebben nog meer voorwaarden gesteld, bijvoorbeeld op het gebied
van bonussen, wat in de politiek ook altijd een heet hangijzer is. Ik denk
dus dat het afgewogen is. Ik denk dat het verstandig is. Ik kijk natuurlijk
zeer uit naar het resultaat van het interne beraad binnen de Partij voor de
Dieren. Ik weet niet of ik er heel veel van mag verwachten, maar ik ben
wel heel benieuwd hoe er straks gestemd gaat worden.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik leg de lat wel zo hoog dat ik hoop dat de heer Hoekstra ooit zal zeggen:
ik snap wel wat de Partij voor de Dieren zegt. Het klopt dat er een heel
massief pakket ligt van generieke maatregelen. Dat heeft de Partij voor de
Dieren ook gesteund, zoals de Minister ongetwijfeld weet. En het klopt dat
het verschillende dingen zijn. De luchtvaartsector is geen culturele sector.
Dat is allemaal waar, maar het gaat erom welke keuzes je als kabinet
maakt over waar je het geld aan besteedt. De luchtvaartsector zoals die nu
is ingericht, is een heel destructieve sector. Dat is niet een sector waarmee

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

28

we, zoals die nu is ingericht, de toekomst in kunnen. Maar er is weinig
kans dat het steunpakket en de hoeveelheid geld die daar wordt ingezet,
terugverdiend kan worden als je de sector binnen de grenzen van klimaat,
leefomgeving en veiligheid brengt. Dus ja, ik snap alles wat de Minister
zegt, maar ik begrijp nog steeds niet zijn afweging. Het is namelijk wel een
feit dat de culturele sector meer bijdraagt aan het bruto nationaal product
en dat die meer werkgelegenheid oplevert, maar dat die wel degelijk op
omvallen staat.
U schreef de heer Van der Linde net toe dat hij het over een zakelijke
afweging had, maar als er iemand geen zakelijke afwegingen maakte in
zijn betoog over het redden van Schiphol dan was het de heer Van der
Linde wel. Maar goed, laten wij dan in ieder geval wel zakelijke redenen
hanteren. Dan is het wel degelijk zo dat die andere sectoren veel vitaler
zijn en het veel meer verdienen, maar daar neemt u ons niet in mee. U
zegt: ik denk dat het een verstandige keuze is. Maar dat is echt niet
genoeg.
Minister Hoekstra:
Ik heb gepoogd het onder woorden te brengen. Ik begrijp wel degelijk dat
de Partij voor de Dieren tot een andere conclusie komt. Ik begrijp ook
waarom. Ik deel alleen niet de analyse. Ik vind het nogal wat om te zeggen
dat dit een destructieve sector is. Ik vind dat we de enorme toegevoegde
waarde die deze sector heeft voor ons land en allerlei anderen daarmee
enorm tekortdoen. Als je het een destructieve sector vindt, zou de
gevolgtrekking ook moeten zijn dat je daar op geen enkele manier deel
van uit zou moeten willen maken. Dat zou ook repercussies moeten
hebben voor hoe je omgaat met vliegen.
Wat betreft de definitie van «zakelijk»: die discussie was geloof ik niet op
mij betrokken, dus ik zou die discussie of definitie graag willen laten
tussen de aanwezige VVD’ers en oud-VVD’ers.
De voorzitter:
De heer Van Raan heeft toch nog een interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan delen we misschien voor een deel de analyse, maar niet de conclusie.
Maar dan vraag ik de Minister toch nogmaals om, na zijn betoog dat hij
het een goede keuze vindt, uit te leggen hoe het KLM-verdienmodel dit
binnen de grenzen van klimaat en het CO2-budget dat na rato doet wat
Parijs van ons vraagt en waaraan wij ons gecommitteerd hebben – 3,5
megaton – aan ons terugbetaalt. Kan de Minister ons op zijn minst daarin
meenemen? Hoe zit dat in elkaar? Wat is de cashflowprognose daarvan?
Hoe werkt dat? Wat heeft de Minister daarvoor gedaan? Kan hij ons daarin
meenemen? Want anders is het een gift.
Minister Hoekstra:
Ik heb een beetje een déjà vu met het vorige debat, want toen had ik ook
al de indruk dat de vraag die mij gesteld werd eigenlijk vooral voor
Minister van Nieuwenhuizen bedoeld was. Toen heeft de heer Van Raan
daar ook heftig tegen geprotesteerd. Wat hij doet is dat hij die beleidsterreinen vermengt, waar op zichzelf natuurlijk niets tegen is. Wat dat
verdienmodel betreft: daarom maken we afspraken over de kosten.
Daarnaast vinden wij het, over de toekomst nadenkend, ook verstandig
om na te denken over de maatschappelijke acceptatie. Daarom zijn er ook
afspraken gemaakt over het klimaat en daarom zijn er afspraken gemaakt
over de nachtvluchten.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik moet echt interrumperen. Want de Minister doet net alsof er afspraken
zijn gemaakt over het klimaat. Dat is niet zo.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

29

De voorzitter:
De Minister was bezig met de beantwoording van uw vraag en daar gaat
hij nu mee door.
Minister Hoekstra:
Ik denk dat ik een kwart had genomen van de interruptietijd van de heer
Van Raan in een poging om zijn vraag te beantwoorden. Ik ben helemaal
de draad kwijt, dus misschien moet ik opnieuw beginnen.
Daar komt bij, maar dat geldt voor veel sectoren, dat ik denk dat je van
duurzaamheid daarnaast ook wel degelijk een verdienmodel kan maken. Ik
denk wel degelijk in z’n algemeenheid – maar daar moeten ondernemingen zelf invulling aan geven – dat consumenten dat in toenemende
mate ook als een ankerpunt zullen beschouwen, om wel of niet zaken te
doen met een bepaalde onderneming. Wat ik vooral heb geleerd en
opgestoken als aanwezige in de debatten die de heer Van Raan voerde
met de Minister naast mij, is dat KLM in die rankings binnen die sector op
de eerste of in ieder geval op een hele hoge plaats staat. Dan vermoed ik
zomaar dat de heer Van Raan vindt dat die ranking niet goed is of dat dat
niet zo veel zegt. Hij gebruikte overigens een best aardige vergelijking: hij
had het over het schoonste jongetje in een vieze klas. Ik denk dat het
kabinet dat toch net wat anders ziet.
De voorzitter:
Gaat u verder, Minister. Meneer Van Raan, nog een interruptie? We
hadden afgesproken...
Minister Hoekstra:
Voorzitter, ik was al bij vraag één.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is toch twee interrupties in tweeën, of niet? Dit is nu de vierde.
De voorzitter:
Ja, nou ja, ga uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik vind het belangrijk genoeg. Deze Minister is degene die het geld
beschikbaar stelt. Dus hij is ook degene die moet kijken hoe we dat terug
gaan krijgen. De Minister zegt dat ik sectoren vermeng. Gelukkig zegt hij
erbij dat dat legitiem is. Dus nogmaals, ik vind het een heel legitieme
vraag aan de Minister om ons mee te nemen in hoe dat geld wordt
terugverdiend in een sector die binnen de grenzen van het klimaat en de
leefomgeving met ongeveer 300.000 vluchten moet krimpen. Misschien
zijn het er iets meer of iets minder, maar om die orde van grootte gaat het.
Hoe gaat KLM dat terugbetalen? Wat is de prognose daarvan? Hoe zit dat?
Dat moet u ons vertellen, want u gaat het belastinggeld uitgeven.
De voorzitter:
Uw vraag is helder.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, maar het antwoord blijft steeds uit.
Minister Hoekstra:
Ik heb de heer Van Raan zelden zo geprikkeld meegemaakt. Wat onvermijdelijk is, is het volgende. Dat staat er even los van of het kabinet de
inschatting van de heer Van Raan deelt over hoeveel vluchten er af
zouden moeten, want de heer Van Raan vliegt dat echt anders aan. Hij
heeft toch echt andere opvattingen dan het kabinet bij de vraag wat er op
zeer korte termijn en op zeer ingrijpende wijze nodig zou zijn op het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

30

gebied van het klimaat. Daar hebben we verschillende opvattingen over;
daar moeten we gewoon eerlijk over zijn. Waar ik het wel mee eens ben is
dat deze sector per definitie op de middellange termijn door een wat
langere fase van krimp zal gaan. Het was 80%, 90% in de afgelopen paar
maanden. Het laatste bericht dat ik kreeg was dat het inmiddels weer een
procent of 30 is. Dat zal vast wel toenemen, maar het zal toch nog een
hele tijd duren voordat de onderneming en de sector weer op het niveau
van hiervoor zijn. Dus die fase van krimp komt, helaas, sowieso. Dat er in
de sector vervolgens ook wordt gewerkt aan verduurzaming vinden we
allemaal of bijna allemaal verstandig. Dan heb je het over het type
vliegtuigen, over de vloot, over precies al die onderdelen die ook in het
pakket zitten dat hier is afgesproken, waarvan ik denk: daar heeft het
kabinet de mogelijkheid te baat genomen om, zonder dat daar een andere
titel voor was, aan deze politieke wens die breed leeft in de Kamer, toch
ook uitvoering te geven. De heer Van Raan vindt dat te weinig, maar ik
denk dat dat juist een stap in die richting is. Ik denk dat er voor KLM wel
degelijk een verdienmodel is, in deze combinatie, met aan de ene kant
veel trans-Atlantische vluchten en die hubfunctie van Schiphol. Daarnaast
de grote thuismarkt en ook de vluchten die vanuit Parijs vertrekken naar
francofoon Afrika. Om dat verdienmodel daadwerkelijk te laten werken
heeft de onderneming ook nog veel werk te verzetten, met name op het
gebied van de kosten.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan rond ik af. De Minister zegt het zelf al: het zal nog wel even duren
voordat de luchtvaart op het niveau van nu zit. Dat is kennelijk een
streven. Maar de Minister weet dit of zou het moeten weten. Dat is mijn
laatste opmerking en hopelijk ook de laatste keer dat ik dat moet zeggen;
het is niet de mening van de heer Van Raan, maar het is wat de wetenschap ons vertelt. Ik zou het wel op prijs stellen als wordt erkend dat het
niet een mening is van de heer Van Raan, want die is helemaal niet
interessant, die mening van de heer Van Raan. De wetenschap vertelt ons:
dit zijn de budgetten, zoveel CO2. De gedachte is dat de luchtvaart weer
naar het niveau kan waar die op zat, zelfs met de innovatie die ons wordt
voorgespiegeld, door diezelfde wetenschap, maar dat is een mythe. Dat is
niet de mening van de heer Van Raan, maar dat is wat de wetenschap ons
vertelt en daar hoort een verdienvermogen bij. We gaan het zien in de
toekomst. We zijn nog jong genoeg om dat allemaal mee te maken. Wie
weet komen we elkaar ooit nog een keer tegen en dan gaan we zien wie er
gelijk heeft.
De voorzitter:
Interrupties zijn kort en bondig.
Minister Hoekstra:
Dank aan de heer Van Raan voor de precisie. Over de laatste opmerking:
we zijn het zeer eens met iedereen die zegt dat de wereld en daarmee ook
Nederland een grote klimaatopgave wacht. Vandaar ook het Klimaatakkoord en veel van de afspraken die het kabinet de afgelopen maanden en
jaren met veel pijn en moeite heeft weten te maken. Vandaar ook dat het
kabinet de doelstelling van Parijs onderschrijft. Dat is de ene kant van het
verhaal. De andere kant van het verhaal is dat wij denken dat dat wel
degelijk gepaard kan gaan met een weer opkrabbelende luchtvaartindustrie. Zijn er dan nog opgaven binnen die industrie? Absoluut. Zie ook
de maatregelen die hierin zitten. Zie ook de discussie over de vliegbelasting.
Voorzitter. Ik heb het over de vliegbelasting. Ik ben dan bij de heer Graus,
want hij stelde de vraag of het kabinet op dit punt actie gaat ondernemen.
Door de Staatssecretaris van Financiën is eerder met de Kamer besproken
dat die wetgeving wel doorgaat, maar dat we naar de timing zullen kijken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

31

Een andere vraag van de heer Graus was of er niet wat minder rente had
kunnen zijn. Hij pleit voor minder rente. We hebben echt gekeken naar wat
redelijk is. Wat mag je nou vragen? Wat wordt nou typisch in de markt
gevraagd? Dit vonden wij en degenen die ons adviseren, die daar verstand van hebben, een gepast rentetarief.
De heer Slootweg vroeg in dit verband nog of ik ook erken dat je met 90%
garantie op bankleningen meer risico’s hebt dan alleen maar die 1 miljard.
Ja, vanzelfsprekend. Ik zou er wel naast willen leggen dat bij veel faciliteiten die het Ministerie van Economische Zaken met de banken aanbiedt,
de Staat ook garant staat voor behoorlijk hoge percentages. Dat is ook
belangrijk voor banken. We hebben bewust gekozen voor een breed scala
aan banken, zodat de potentiële risico’s niet alleen bij de Nederlandse
banken komen te liggen. Dat leek ons ook verstandig.
De heer Graus (PVV):
Wat de vliegtaks betreft, het moge duidelijk zijn dat de PVV is voor afstel.
Minister Hoekstra:
Daar is geen misverstand over.
De heer Graus (PVV):
Daar is geen misverstand over. Om nu nog te redden wat er te redden
valt, zeker in deze noodsituatie, na een van de zwaarste crises ooit,
hebben wij gevraagd of er niet een bepaald uitstel kan zijn. De Minister
zegt in heel algemene woorden dat ernaar wordt gekeken, maar nu weet
ik nog niet wat er gaat gebeuren, want dat was te algemeen.
Mogelijk kan de Minister iets concreter zijn wat die rente betreft. Bij die
bedragen is het al veel als je van 7% naar 6,5% gaat. Ik verwees ook naar
ABN AMRO, die destijds ook is gered en kijk maar naar wat die bank aan
rente heeft moeten betalen, in een tijd dat de rente nog veel hoger was
dan nu. Ik vind wel dat je daar rekening mee mag houden, en dat die
bank, die toen gered is, ook wat terug zou mogen doen voor een land. Dat
is eigenlijk meer waar ik op doelde.
Minister Hoekstra:
Misschien kan ik zo meteen nog iets extra’s zeggen over de vliegbelasting,
maar ik kom eerst even op dat laatste punt. Je kijkt natuurlijk naar wat
redelijk is. Aan de ene kant: wat is een percentage dat terugbetaald kan
worden? Aan de andere kant zag je ook op dit thema – ik zal niet verhullen
dat dit niet het enige thema is waarop ik dat heb waargenomen – een
wens van de Kamer om precies het tegenovergestelde te doen, namelijk
om ervoor te zorgen dat als er een downside is voor de belastingbetaler,
er dan ook een upside moet zijn, maar ook dat in redelijkheid. Dat
verklaart die percentages. De heer Graus zal gezien hebben dat hoe
sneller de lening wordt terugbetaald, hoe relatief lager het percentage is,
want er zit een staffel in de percentages.
De heer Graus (PVV):
Nog even over de vliegtaks. Er is duidelijk over gesproken binnen het
kabinet. Dat blijkt ook wel, maar er wordt gezegd: we gaan kijken naar de
timing. Maar wat houdt die timing in? Is het dan een jaar uitstel? Is het
twee jaar uitstel? Dat wil ik dan wel graag weten.
Minister Hoekstra:
Dit is een debat dat de Staatssecretaris met de Kamer heeft gevoerd. Het
is een discussie die overigens ook in andere landen speelt. Ook in andere
landen speelt de discussie over wat er nou wanneer moet. Ik moet daarbij
wel aantekenen dat er ook landen zijn die hebben gezegd juist extra aan
de gang te gaan met de vliegbelasting. Ik geloof dat Duitsland, ik meen
per 1 april, de vliegbelasting juist heeft verdubbeld. Ik vermoed overigens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

32

dat dat een eerder besluit is geweest. Wat de Staatssecretaris van
Financiën heeft besproken in de vaste Kamercommissie voor Financiën, is
dat we de mogelijkheid hebben willen creëren... Omdat je dat door middel
van een koninklijk besluit doet, heb je normaal gesproken 1 januari
aanstaande als ingangsdatum, maar je hebt de mogelijkheid om dat uit te
stellen. Dat is de flexibiliteit die ons verstandig leek, omdat dit debat
midden in de coronaperiode viel. Dat neemt niet weg dat het kabinet die
vliegtaks verstandig vindt. De heer Graus zegt dat hij eigenlijk van uitstel
naar afstel wil. Toch? Zo heb ik hem begrepen.
De heer Graus (PVV):
Logischerwijs willen we afstel, maar nu is het redden wat er te redden
valt. Het is een noodscenario, het is noodhulp. Ik denk dat best veel
Kamerleden die voor de vliegtaks zijn, het mogelijk wel met me eens zijn
dat je dat nu even moet uitstellen, dat je het even moet parkeren, om de
boel zo vlug mogelijk te laten recupereren.
Minister Hoekstra:
Ik heb zelf nog niet heel veel Kamerleden in die categorie waargenomen.
Nogmaals, de Staatssecretaris van Financiën heeft aan de ene kant zijn
overtuiging gearticuleerd dat de vliegtaks verstandig is en aan de andere
kant zijn pragmatisme getoond als het gaat om de inwerkingtreding.
De heer Snels (GroenLinks):
Volgens mij is dit precies het probleem. Ik zal de heer Graus ook gelijk van
een illusie af helpen: wat mij betreft wordt de vliegbelasting gewoon per
1 januari ingevoerd. Ik zie ook geen enkele reden waarom zij uitgesteld
moet worden. Ten eerste omdat er andere landen zijn die er allang een
hebben, en dan veel hoger dan in Nederland. Het is een piepklein
belastinkje. Ten tweede wordt de vliegbelasting alleen betaald als er
vliegtickets verkocht zijn. Ten derde is dit de enige maatregel die het
kabinet neemt – hoewel piepklein en met nauwelijks effect – die iets doet
aan het eerlijker beprijzen van de luchtvaart. Het is niet zo dat dit
uitgebreid met de Kamer besproken is. De coronacrisis brak uit en de VVD
heeft gewoon geëist: als jullie dat besluit niet uitstellen, gaan we niet voor
die wet stemmen. Ik vind dit dus echt problematisch. Dit is precies het
probleem dat de GroenLinksfractie heeft met de wijze waarop de politiek
en het kabinet omgaan met de luchtvaart. Wat mij betreft voeren we het
dus per 1 januari in.
Minister Hoekstra:
Ik zie dit als een aanvullend blok op het debat dat de Staatssecretaris
dacht afgerond te hebben over dit onderwerp.
De heer Sneller vroeg nog welke controle de Kamer heeft op het
herstructureringsplan...
De voorzitter:
Nu zie ik de heer Van Haga zwaaien. De heer Van Haga.
De heer Van Haga (Van Haga):
Ik kom toch nog even terug op de rente. Die rente is natuurlijk hoog. Ik
heb inderdaad gezegd dat ik dat nooit zelf zou betalen, maar ik heb ook
gezegd dat het natuurlijk prettiger was om die hoge rente aan jezelf te
betalen als je zelf de aandelen verwerft. Ik sla aan op het feit dat de
Minister zegt dat er ook een upside voor de belastingbetaler in moet
zitten. Die is natuurlijk veel beter te realiseren als je de aandelen wel
verwerft. Dit is een uitgelezen kans om dat voor heel weinig geld te doen.
Je kunt nu voor ongelofelijk weinig geld instappen en al die aandelen naar
je toe halen, om vervolgens bij verkoop een waardegroei te realiseren. Uw
reactie gaat waarschijnlijk zijn dat dit een beetje speculatie is, maar dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

33

risico nemen we toch. Als je dan toch wat meer controle wilt hebben, dan
is dat aandeelbelang van groot belang. De upside voor de belastingbetaler
zit er dan wel in.
Minister Hoekstra:
Ik ga zo meteen nog het een en ander zeggen over het huwelijk. Daarbij
wilde ik ook dit type vragen beantwoorden, maar laat ik dan toch vast één
ding proberen te duiden. Er zijn geen andere aandelen KLM te koop. Ik
geloof dat nul komma zoveel procent nog in handen is van andere partijen
dan de moeder en de Nederlandse overheid. Dat is verwaarloosbaar. Het
gros van de aandelen is in handen van de moeder. Je zou aandelen
kunnen kopen in het beursgenoteerde bedrijf Air France-KLM. Ik sluit ook
niet uit – dat heb ik eerder ook gezegd – dat dat nog nodig is. Dan ligt het
overigens voor de hand om dat te doen zoals we dit traject, in nauwe
afstemming met de Franse staat, hebben gedaan en dat dan opnieuw te
doen. Kijk, we hebben nu een gelijkwaardig belang aan dat van de Franse
staat. Je zou kunnen zeggen «ik koop nog wat bij», maar het verschil
tussen 14% en 25% is er eigenlijk niet. Volgens de Franse regelgeving ben
je, als je op de 30% zit, verplicht om een bod uit te brengen op de
onderneming. Dat zou je kunnen overwegen, maar daar zitten ook weer
allerlei haken en ogen aan. Het ligt ook niet voor de hand om dat in een
alleingang te doen. Op dit moment lost dat dus deze problemen niet op.
De heer Van Haga (Van Haga):
Dat is natuurlijk de keurige route die de Minister misschien terecht in
eerste instantie bewandelt, maar feitelijk hebben we het over een bedrijf
dat technisch failliet is. Als je dat z’n gang zou laten gaan, kom je bij een
curator. Dan kun je gewoon tegen de curator zeggen dat je best bereid
bent dat gedeelte van KLM uit de failliete boedel te plukken voor een
bedrag dat gelijk is aan de steun die we nu hebben opgetuigd. Dan kan
dat wel. Ik snap best dat je bij de huidige aandelen met een bepaalde
constructie zit, maar op het moment dat het kabinet of deze Minister zegt
dat we het niet doen, dan praat je met een curator en dan is dat wel een
optie.
Minister Hoekstra:
Wat de heer Van Raan schetst, suggereert dat de moeder failliet zou gaan.
Sorry, de heer Van Haga; ik ben inmiddels vol van de heer Van Raan na de
interruptiedebatjes! Ik zal me proberen te concentreren op de heer Van
Haga, want hij spreekt tegenwoordig namens twee fracties. Mij wordt
ingefluisterd: een groep en een fractie. De heer Nijboer probeert mij altijd
bij te sturen, voorzitter! Maar dit gaat uit van de premisse dat de moeder
failliet zou gaan. Ik denk dat er echt nog flink wat moet gebeuren voordat
dat werkelijkheid wordt. Dat zou betekenen dat de Franse staat zou
zeggen: laat het eigenlijk maar. Ik denk niet dat dat een realistisch scenario
zou zijn en overigens ook geen verstandig scenario. Ik zal zo meteen nog
meer zeggen over het huwelijk, want ik begrijp heel goed de interesse in:
hoe nu verder met het huwelijk en de aandelenaankoop? Overigens
hebben Kamerleden ook op dit onderwerp hele verschillende opvattingen
gedebiteerd. Sommigen vragen: wanneer ga je eruit? Anderen vragen:
waarom koop je niet meer? Nog weer anderen vragen: waarom koop je
niet alles?
De voorzitter:
Gaat u verder.
Minister Hoekstra:
Ik was bij de heer Sneller, die naar de controle op het plan vroeg. Daar is
dit debat natuurlijk vooral voor bedoeld. Hij maakte het nog specifieker.
Hij zei: wat nou als KLM heel vroeg gebruikmaakt van die lening? Zo heb

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

34

ik althans zijn vraag begrepen. Volgens mij wordt dit ook expliciet
genoemd in de Kamerbrief. Daarom kiezen we ook voor die tranchering.
De tweede tranche zal pas beschikbaar worden gesteld nadat er voldoende voortgang is op de voorwaarden, waaronder het herstructureringsplan.
Het is dan aan de Staat om dat te beoordelen. Overigens lijkt het me voor
de hand liggen om de Kamer te informeren op het moment dat we weer
een stadium verder zijn, als de heer Sneller daar behoefte aan zou
hebben. Ik zie een armbeweging van hem, dus ik kan me zomaar
voorstellen dat dat het geval is.
De heer Sneller (D66):
Dat laatste was inderdaad de ene vraag. Ik ben blij met die toezegging,
want ik denk dat dat belangrijk is als je ziet hoeveel er nog moet worden
uitgewerkt voor 1 oktober. Dat wil je niet helemaal uit handen geven na de
stemming over dit wetsvoorstel. Maar over die tranchering lees ik juist dat
er geen maximumhoogte per tranche geldt, anders dan het totale
leningenplafond. De eerste trekking mag al plaatsvinden na goedkeuring.
Vervolgtrekkingen komen pas na het herstructureringsplan. Als ik deze
voorwaarden goed lees, zie ik daar dus gewoon de mogelijkheid voor
KLM om het hele miljard te trekken, zonder dat het herstructureringsplan
is vastgesteld. Ik vraag wat dan nog de waarde is van het herstructureringsplan.
Minister Hoekstra:
Dit hele pakket bestaat natuurlijk uit verschillende componenten. Je hebt
de lening rechtstreeks door de Staat. Je hebt de leningen door de banken,
die gegarandeerd worden door de Staat. Dat totale bedrag telt op tot 3,5
miljard. Dat is natuurlijk niet een toevallig gekozen bedrag. Dat is de
inschatting die wij samen met de onderneming en met bancaire adviseurs
hebben gemaakt van wat er nodig zou zijn. Vervolgens spreek je met de
banken natuurlijk over wat redelijk en verstandig is ten aanzien van het
stukje garanties, het stuk dat je zelf doet. Het geeft banken natuurlijk extra
zekerheid als de Staat er ook zelf iets naast legt. Dat is helemaal geen
atypische figuur. Tegelijkertijd hebben wij natuurlijk ook gekeken hoe we
de risico’s voor onszelf beperkt houden. De exacte momenten van die
tranchering zou ik echt even moeten opzoeken, maar het is dus niet zo dat
je die 3,5 miljard in één keer naar je toe kan harken.
De heer Sneller (D66):
Dat snap ik, maar dus wel dat miljard, zonder dat herstructureringsplan. Ik
begrijp dat dat herstructureringsplan en de goedkeuring daarvan dan
alleen nog relevant zouden zijn voor het garantiedeel. Begrijp me niet
verkeerd: ook dat garantiedeel is belangrijk, maar voor het leningendeel
zal het potentieel dus om niet zijn, omdat dat dan erna komt en de lening
al verkregen is.
Minister Hoekstra:
Dat gaat uit van twee dingen die volgens mij allebei niet juist zijn en die
redelijkerwijs ook echt niet gaan gebeuren. Ten eerste suggereert dit alsof
men na alle afspraken die wij gemaakt hebben, waar gewoon de handtekening van de raad van commissarissen van KLM onder staat, waarmee
het bestuur van KLM heeft ingestemd en waarmee Air France-KLM heeft
ingestemd, vervolgens zou zeggen: nou, we doen het eigenlijk lekker
allemaal toch niet. Dat suggereert dit, terwijl er gewoon afspraken zijn
gemaakt, waar bovendien op wordt toegezien. Dat is één. Het tweede is
dat dit ook suggereert alsof men van die 3,5 miljard eigenlijk maar 1
miljard nodig zou blijken te hebben. Dat op zichzelf zou ik een goed
probleem vinden om te hebben, maar er is geen enkele reden om aan te
nemen dat straks 2,5 miljard eigenlijk ongebruikt blijft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

35

De heer Sneller (D66):
Daar wreekt zich dat ik dat document niet ken. Ik weet dus niet of, als dat
herstructureringsplan niet wordt opgesteld en het miljard wel wordt
opgenomen, niet gewoon voldaan zou worden aan de afspraken zoals ze
gemaakt zijn.
Minister Hoekstra:
Ik kan hier straks nog meer over zeggen, maar de Kamer is volgens mij,
zoals dat altijd gaat bij dit soort dingen, gewoon echt transparant
geïnformeerd. Er is een uitgebreide brief over wat er is afgesproken met
de onderneming. Elk wezenlijk punt komt daar ook in terug. Ik heb daar
dus niet zoveel aan toe te voegen, anders dan dat ik de heer Sneller, als hij
graag op de hoogte wil blijven van die tranchering en van hoe het staat
met het herstructureringsplan, dat graag toezeg.
De heer Slootweg vroeg nog hoe ik de levensvatbaarheid van KLM ga
monitoren en waarborgen. Daar is dit plan natuurlijk ook in de eerste
plaats voor bedoeld. Daar hebben externe adviseurs bij geholpen en het is
in nauwe samenwerking met de onderneming tot stand gekomen. We
hebben natuurlijk echt gekeken wat redelijk is en wat je op elk van die
onderdelen mag vragen. De zogenaamde state agent gaat gewoon in een
hele praktische zin kijken of het op een manier gaat zoals we ons dat
hebben voorgesteld, ook al om te zorgen dat ik het leven van de
thesaurier-generaal, die achter mij zit, niet volstrekt onmogelijk maakt.
Want anders moet hij of het Hoofd Deelnemingen dat zelf gaan doen en
daar voortdurend over gaan bellen. Dit is dus gewoon een veel praktischere manier.
Dan vroeg de heer Sneller of adviseurs niet zijn verbonden aan belanghebbende banken. Wij hebben het expliciet als volgt afgesproken. De heer
Sneller kent de formule van de zogenaamde Chinese Walls. Die geldt altijd
binnen banken. Dat hebben we ook expliciet geëist bij het afsluiten van
het contract. Ik kan ook nog zeggen dat ABN onze financieel adviseur is
geweest en Linklaters onze juridische adviseur.
Voorzitter. Dan nog ten aanzien van de achtergestelde lening. De heer
Sneller zei terecht dat die volledig is achtergesteld op zowel de nieuwe
bankenlening als de bestaande financiering. De heer Sneller vroeg nog
wat de exitstrategie is. Ik ga straks dus nog meer zeggen over het
huwelijk, maar ik hoop dat de heer Sneller ziet dat de exitstrategie zoals
we daar een jaar geleden over spraken, wel enige vertraging heeft
opgelopen. Op zichzelf is het nooit het doel geweest van het kabinet om
langjarig aandelen te houden in Air France-KLM. Dat is een middel
geweest om de staatsgaranties binnen te harken. Mevrouw Van Nieuwenhuizen zal er zo meteen meer over zeggen, maar dat was waar die hele
exercitie ons om begonnen was. De heer Graus heeft gelijk. Er is een al
veel langer lopende discussie tussen kabinet en Kamer. Die is onder het
vorige of het voorvorige kabinet begonnen. Kamerleden hebben zich
daarin zeer kritisch uitgelaten over de periode van slechts negen maanden
waarin een en ander opzegbaar zou zijn. Dat was de belangrijkste reden,
zonder dat er een acute dreiging speelde – die speelde bepaald niet – om
te zeggen: dit is zo vitaal, zo belangrijk, dat wij daar een extra slot op de
deur willen. De combinatie van die aandelen en deze discussie heeft
gemaakt dat we daar spijkers met koppen hebben weten te slaan. Dat is
goed nieuws.
De heer Sneller vroeg wat de balans binnen de holding is qua kostenbasis. Laat ik dat ook even bij het huwelijk doen, want dat hoort daar wel
heel nadrukkelijk bij.
De heer Bruins vroeg: kan het bedrijf de hoge rentelasten aan? Ja, dat is
absoluut onze inschatting. We hebben natuurlijk gekeken naar wat redelijk
is om te vragen. Is dit fair naar de onderneming toe? Is dit ook in de buurt
van marktconform? Wij hebben gemeend van wel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

36

De heer Stoffer stelde de vraag waarom KLM zo veel steun krijgt en
andere bedrijven minder. Ik heb daar in mijn inleiding iets over gezegd. Hij
zei er meteen ook wel bij: kunnen we dan misschien niet een aantal van
die voorwaarden laten vallen? Zijn de voorwaarden niet te fors? Wat wij
natuurlijk proberen te doen, is het volgende. Naast alle algemene
maatregelen proberen we die bedrijven waarvan we denken dat ze vitaal
zijn voor de economie, onder voorwaarden die we economisch – zakelijk
zou de heer Van der Linde zeggen – verstandig en politiek acceptabel
vinden, steun te verlenen. Dat hebben we hier gedaan. Maar zie ook deze
discussie: het is de hele tijd passen, meten en zoeken. Want er zijn
Kamerleden die vinden dat er meer had moeten gebeuren aan de hoge
salarissen. Er zijn er ook die het waarschijnlijk prima hadden gevonden als
er niks was gebeurd. Er zijn partijen die vinden dat er meer had moeten
gebeuren op het gebied van duurzaamheid, maar er zijn er ook die vinden
dat het eigenlijk überhaupt niet in het pakket had gemoeten. Zo hebben
we de hele tijd gezocht naar wat een redelijke en verstandige formule is,
te beginnen vanuit: hoe overleeft de onderneming in economische zin?
De heer Stoffer vroeg ook hoe we ervoor gaan zorgen dat KLM de
leningen kan terugbetalen. Daarop zeg ik: juist door echt flink met de
kosten aan de gang te gaan. Uiteindelijk moet er ook weer gevlogen
kunnen worden. We hopen met z’n allen dat juist ook die intercontinentale
vluchten, waar KLM een flink gedeelte van de boterham mee verdient,
weer van de grond komen, voor zover de crisis dat toestaat.
De heer Stoffer (SGP):
Ik begrijp dat ik CDA’ers achter mij in verwarring bracht door de vragen
die ik over andere sectoren stelde, maar dat was meer bedoeld als: dat
merk je in de samenleving en dat leeft daar. Maar dat had ik er misschien
bij moeten zeggen. Nu even mijn vraag. De Minister geeft aan: we hebben
een zo goed mogelijk pakket gevonden, dat een beetje draagvlak in de
Kamer vindt. Dat is prachtig. Ik denk ook dat dat de opdracht van het
kabinet is. Daarnaast gaf de Minister aan dat de netwerkfunctie heel
belangrijk is. Daar moet dadelijk ook het geld weer mee verdiend worden
om die leningen terug te betalen. Stel nu dat het toch een beetje tegenvalt
en dat het allemaal wat langer duurt. Mensen durven minder snel in een
vliegtuig te stappen of er gaat toch meer via de digitale weg; het kan van
alles zijn. Als het een beetje tegenvalt, gaat de Minister dan opnieuw om
de tafel zitten en gaat er gekeken worden of die kosten niet te hoog zijn?
Dat is eigenlijk mijn belangrijkste punt. Zijn die voorwaarden niet
dusdanig dat je dadelijk de boel toch nog klemzet en dat de boel toch nog
omvalt? Stel nu dat het die richting op dreigt te gaan, gaat de Minister dan
weer opnieuw om de tafel? Er is in ieder geval de SGP veel aan gelegen,
niet om KLM per se overeind te houden, maar wel om die netwerkfunctie
die KLM vervult, dus de inhoud van KLM, boven de tafel te houden, en
daarmee dus ook KLM.
Minister Hoekstra:
Het is een klassieke als-danvraag. Mevrouw Van Nieuwenhuizen en ik zijn
door de Minister-President opgevoed om dat soort vragen nooit te
beantwoorden, maar dat ga ik toch doen. De heer Stoffer heeft natuurlijk
gelijk. Corona is een breder dossier, omgeven met zulke grote onzekerheden en met zo’n enorme impact op de maatschappij en de ondernemingen, dat het heel ingewikkeld is om een exacte inschatting te maken.
Zie het debat van vanochtend, waar ik met de heer Stoffer en anderen heb
besproken dat die zeer uiteenlopende scenario’s van het planbureau laten
zien dat we het eigenlijk niet precies weten met z’n allen. Dat geldt
natuurlijk ook hiervoor. We hebben met KLM, met Air France en met de
Franse staat gekeken naar wat je in redelijkheid kunt doen en naar wat je
in redelijkheid mag terugvragen. Stel dat de wereld zich totaal anders

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

37

ontwikkelt dan we nu voorzien. Hebben wij dan de flexibiliteit om
opnieuw om de tafel te gaan zitten? Ja, absoluut.
Ik ga door met de voorwaarden voor het steunpakket.
De voorzitter:
De heer Graus.
De heer Graus (PVV):
Het gaat even over de -40% van de Lufthansa-piloten. Ik heb bij navraag
begrepen dat er überhaupt geen akkoord meer is. Dus mogelijk heeft de
Minister hier een scoop naar buiten gebracht en zal dat dadelijk nieuws
worden, maar wij zijn daarvan nog niet op de hoogte. Volgens ons is er
nog geen akkoord.
Minister Hoekstra:
Ik ga er onmiddellijk van uit dat de heer Graus directer op die onderhandelingen zit dan ik. Ik verwees naar dingen die eerder gewoon in de media
zijn gemeld. Het zou overigens kunnen zijn dat het 45% was. Bij navraag
bleek overigens wel dat het ging over een periode van twee jaar, dus het
was in de tijd beperkt. Ik verwees in mijn opmerkingen naar AIG. Daarbij
ging het volgens mij in het bijzonder over British Airways. Het ging over
ontslagen. Dat zijn ook berichten die ik gewoon uit algemene bronnen
heb.
De heer Graus (PVV):
Dit is wel belangrijk, want volgens mij is er geen akkoord, dus het is
allemaal nog niet definitief.
De voorzitter:
Vijfde vraag.
Minister Hoekstra:
Dit is wat eerder is gecommuniceerd, ik neem aan door de onderneming.
Misschien is het een bod geweest dat de piloten daar op tafel hebben
gelegd. Ik heb het als illustratie gebruikt om aan te geven dat bij luchtvaartmaatschappijen in heel Europa er gewoon een forse discussie aan de
gang is over de vraag hoe je je kosten naar beneden brengt. De een kiest
voor het flink naar beneden brengen van de salarissen en de ander kiest
voor ontslagen, ook veel gedwongen ontslagen. De derde kiest voor een
combinatie. Ik heb daarmee willen illustreren dat met zo’n extreme krimp
deze discussie voor luchtvaartmaatschappijen onvermijdelijk is geworden.
Dat staat even los van de vraag hoe je daar nou precies invulling aan
geeft. Ik ga zo meteen nog een heleboel zeggen over hoe je dat nou in
redelijkheid moet doen en hoe je de vakbonden en de ondernemingsraad
in positie moet houden.
De heer Graus (PVV):
Even iets van huishoudelijke aard. U zei «vijfde interruptie», maar ik zei
alleen «dan is er geen akkoord». Dat zijn drie woorden die ik zei. Dat was
geen interruptie of een vraag. Ik heb er dus nog twee.
De voorzitter:
«Dan is er geen akkoord?» Dat is gewoon een vraag. Een hele korte
interruptie; en dat waardeer ik.
De heer Graus (PVV):
Nee, nee. Ik zei: dat betekent geen akkoord. Dus dat is geen vraag en dat
betekent dat ik nog twee interrupties over heb. Dank u wel.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

38

Een. Dat bepaal ik, hoeveel u heeft. Maar als u...
De heer Graus (PVV):
Nee, meneer de voorzitter, daar ben ik het niet mee eens hoor. Ik heb zes
interrupties en ik heb die vijfde interruptie niet gedaan. Ik voegde iets toe,
omdat ik niet fatsoenlijk werd beantwoord. Dat betekent dat ik nog twee
interrupties over heb. Ik zit heel vaak op uw stoel en ik ken het klappen
van de zweep hier al veel langer dan u. Ik heb hier recht op, dan weet u
dat al.
De voorzitter:
Meneer Graus maakt zijn debuut in de commissie Financiën op een
bijzondere manier.
De heer Graus (PVV):
Het is niet mijn debuut hier. Ik ben ook tweede lid en het is zeker niet mijn
debuut. Ik heb hier vaker gezeten. Ik heb hier zelfs ook nog het bankenlabel geïntroduceerd, waar Klaas Knot nog steeds enthousiast over is. Dus
u bent totaal niet op de hoogte van feiten. Sorry hoor.
De voorzitter:
Welkom hier. Een zeer goede bijdrage, vriendelijk ook vooral.
De Minister.
Minister Hoekstra:
Ik ben juist zo verguld dat ook de minder vaste leden van de commissie
dit toch als een commissie beschouwen waarin je... En ik herken
overigens wat de heer Graus zegt, want ik heb ook een debat met hem
gevoerd over dit onderwerp, ruim een jaar geleden.
Ik ga verder over de voorwaarden. Ik ben weer bij een vraag van de heer
Graus, over een aangenomen motie over geen geld naar Frankrijk. Even
voor de precisie. Ik vind dat het heel erg voor de hand ligt dat je aan de
ene kant als Franse staat en Nederlandse staat een hele nauwe dialoog
voert over dit gezamenlijke bezit, want dat is het. Dat hebben we gedaan.
Minister Nieuwenhuizen heeft dat gedaan. Ik heb dat gedaan. Aan de
andere kant kijk je, als het gaat om het eigen belastinggeld, wel in de
eerste plaats naar: hoe slaat dat nou neer bij de ondersteuning van het
eigen deel? Dat is ook direct de keuze geweest van de Franse staat bij het
geld dat de holding in is gegaan en dat vervolgens expliciet bij het Air
France-deel van de onderneming terecht is gekomen. Dat vind ik volstrekt
logisch. Die pariteit zit er natuurlijk in. Daar heeft de Nederlandse overheid
ook voor gekozen. Maar ik benoem ook het eerste stuk en het nauwe
optrekken met elkaar, omdat ik het met de heer Nijboer eens ben dat dat
natuurlijk belangrijk is. Ben je het dan altijd eens? Nee, dat niet, maar we
zijn heel nauw opgetrokken met onze beide collega’s, omdat zij natuurlijk
soortgelijke zorgen hebben over de onderneming.
Voorzitter. Dan vroeg de heer Van der Linde naar een thema waar hij vaker
terecht naar vraagt, namelijk: wat nou als de Commissie een remedy
oplegt? Ik kan in deze fase alleen zeggen wat ik al eerder heb gezegd. Ik
snap dat de heer Van der Linde een déjà vu heeft naar aanleiding van de
banken. Maar het is echt niet de verwachting, ook naar aanleiding van de
informele gesprekken die er met de Commissie zijn gevoerd, dat we bij dit
steunpakket een remedy opgelegd zouden krijgen. Het kan wel op het
moment dat er sprake zou zijn van een kapitaalinjectie. Daar heeft de heer
Van der Linde gelijk in. Dat zullen we dan met de Commissie moeten
bespreken. Dat heeft mogelijk wel repercussies – stel dat het zo zou zijn –
voor de aantrekkelijkheid van nog eens flink kapitaal erin storten. Dat zou
sommige moties en sommige gedachten in deze Kamer weer in een ander
kleurbad kunnen leggen. Maar ik kan daar op dit moment niets anders
over zeggen dan dat we, op het moment dat er over het kapitaal wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

39

gesproken, alle overwegingen zullen meenemen. Dan zullen we ook in
gesprek moeten gaan met de Commissie. Waar dat opportuun is, zal ik de
Kamer daarover informeren, in eerste instantie vertrouwelijk. Maar daar is
nu echt geen sprake van.
De heer Van der Linde (VVD):
De Minister zegt terecht dat dit voor mij een déjà vu is. Ik heb er vorige
keer zelf bovenop gestaan. Ik ben wel blij dat we dit onder ogen zien. Dat
helpt echt, want dan kunnen we er gezamenlijk over nadenken. Ik hoop
dan zeer dat het niet op het holdingniveau van Air France-KLM wordt
opgelegd en dat vervolgens alles wat remedy heet, richting Nederland
wordt geschoven. Dat is een aparte zorg. Maar goed, laten we het daar
dán over hebben. Ik ben blij dat dit onder ogen wordt gezien.
Minister Hoekstra:
Dit begrijp ik heel goed. Ik ga toch nog even naar het onderwerp van de
staatsgaranties. Die zijn daar natuurlijk juist heel belangrijk voor. In zo’n
discussie is dat natuurlijk weer een belangrijk bewijsstuk om eerlijkheid te
kunnen verlangen. Is dat een garantie? Nee, dat is het natuurlijk niet. En er
is al helemaal geen garantie dat de Commissie het niet oplegt. Maar het is
wel belangrijk.
De heer Van der Linde vroeg of die 20% nou een richtsnoer is. Laat ik toch
nog een keer herhalen wat ik eerder gezegd heb. Op de eerste plaats snap
ik echt heel goed dat het voor mensen een heel ongemakkelijke boodschap is als hun baan mogelijk komt te vervallen of als ze salaris zouden
moeten inleveren. Dat geldt niet alleen bij dit bedrijf maar bij heel veel
bedrijven. Tegelijkertijd doe je dit natuurlijk juist in een poging om de
onderneming te laten voortbestaan. Salarisoffers zijn juist bedoeld om de
onderneming voort te laten bestaan en daarmee de banen voort te laten
bestaan. Ik denk dat de heer Van der Linde daar de spijker op z’n kop
sloeg. Het is van de ene kant wel zo dat we hebben gezegd: we vinden het
echt wat anders of iemand een modaal salaris verdient of minder.
Daarnaast moet je op het gebied van met name de hele grote salarissen
bekijken hoe je dat gaat invullen, juist in dialoog met de ondernemingsraad, juist in dialoog met de medezeggenschap en juist in dialoog
met de vakbonden. Je hebt dan het kale salaris, de secundaire arbeidsvoorwaarden en allerlei dingen die daarin georganiseerd zijn. Het is niet
aan mij om vervolgens te bepalen dat het vooral uit het kale salaris moet
of dat het een discussie over secundaire arbeidsvoorwaarden moet
worden en welke dat dan zijn. De onderneming heeft tegen ons gezegd
dat ze het verstandig vindt dat ze dat zelf gaat bespreken en uitonderhandelen. De onderneming zegt wel heel duidelijk dat er wat gedaan moet
worden aan de kosten. Op die manier hebben we het proberen te doen. Ik
vind dat eerlijk gezegd redelijk.
Soms is het offer overigens veel hoger. Ik wil dat hier toch even benoemen. De bestuursvoorzitter van KLM raakt ordegrootte 50% van zijn
salaris kwijt, want hij krijgt geen bonussen meer en zijn salaris bestaat
voor een heel belangrijk gedeelte uit bonussen. Dit is de richting die wij
op willen omwille van de onderneming. Maar over de manier zeggen we
met elkaar: het is allemaal pijnlijk, maar het is toch ook redelijk dat je
iemand die twee, drie ton of meer verdient, op een andere manier
behandelt dan iemand die een minder dan modaal salaris verdient.
De heer Van der Linde (VVD):
Ik ben erg blij met dit antwoord. Ik zeg dit om verschillende redenen. De
indruk was ontstaan dat dit een soort eenzijdig dictaat was. Dat zag je ook
aan de reactie bij de verschillende bonden en belangenverenigingen. Ik
hoor de Minister nu gelukkig zeggen dat het echt aan de onderneming is
om hier meer invulling aan te geven. Dat is volgens mij de ordelijke
manier waarop we dit doen. Dank voor dit antwoord. Want, en dat is mijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

40

tweede punt, we zouden een enorm precedent scheppen als we hier
eenzijdig vanuit de Kamer dan wel vanuit het Ministerie van Financiën
arbeidsvoorwaarden gaan veranderen of opleggen. Dit was de reden
waarom ik daar zo kritisch in zat in mijn betoog.
Minister Hoekstra:
De stijlfiguur van eenzijdig dingen over salarissen opleggen, is overigens
niet zonder precedent, zou ik erbij willen zeggen. Ik zou niet willen doen
alsof de Kamer die aanvechting nooit heeft. Ik ben het er wel mee eens
dat het arbeidsvoorwaardengesprek en het salarisgesprek echt tussen de
bestuurders van de onderneming en de medezeggenschap moet plaatsvinden. Wij hebben daarbij wel een aantal richtingen aangegeven, want
het is voor een onderneming gewoon cruciaal dat het niet verder kan op
deze kostenbasis – dat wil ik nog een keer benadrukken en een paar
sprekers hebben daar ook op gewezen – want dan is de onderneming
gewoon niet in staat om deze fase te overleven. Vanuit de verantwoordelijkheid die ik ook heb om het geld van de belastingbetaler op een goede
manier te besteden, vind ik dus dat je dat type voorwaarden moet
aanleggen. Dat is één.
Twee is dat ik het politiek, vanuit de maatschappelijke lens gezien, echt
redelijk vind om een salaris van € 30.000 anders te behandelen dan een
salaris van € 300.000. Bedrijfseconomisch zou je daar anders naar kunnen
kijken.
De voorzitter:
De heer Van der Linde nog.
De heer Van der Linde (VVD):
We zijn het eens over de noodzaak van die kostenbezuiniging; echt zonder
meer. Het is ook goed dat er aan KLM voorwaarden daarvoor worden
meegegeven. Maar dat is toch anders. U hebt de VVD nooit mee horen
helpen aan een precedent over dit soort dingen, zoals rechtstreeks
ingrijpen op arbeidsvoorwaarden.
Minister Hoekstra:
Nee, dat herken ik.
De heer Alkaya (SP):
Ik vind het redelijk wonderbaarlijk dat de VVD tevreden is met de gang
van zaken, want nu heeft de regering of een vertegenwoordiger van de
regering met de werkgever contouren afgesproken. In de woorden van de
Minister: er zijn richtlijnen bepaald, er is gezegd dat er 15% vanaf moet en
dat het zo en zo ongeveer zou moeten zijn. Vervolgens gaat de werkgever
verder onderhandelen met de werknemer die eerder niet aan tafel heeft
gezeten. Dus wat krijg je? Morele chantage! De werkgever gaat natuurlijk
zeggen: we moeten die kant wel op, want Den Haag wil het en het is dit of
niets, anders staat de toekomst van de onderneming op het spel. Het was
toch veel beter geweest om gelijk al de vakbonden aan tafel te hebben om
die contouren mede te bepalen. Waarom is dat niet gebeurd?
Minister Hoekstra:
Omdat het kabinet daarin onmogelijk partij kan zijn. Dat is nou juist aan de
onderneming en de partijen binnen de onderneming. Laten we toch eens
even de tegenovergestelde situatie nemen. Stel nou dat ik terug was
gekomen en helemaal niks afgesproken had over de kosten en ook
helemaal niks over de pilotensalarissen en de salarissen van het management. Ik weet precies wat de Kamer dan gezegd zou hebben, de heer
Alkaya voorop! Die had gezegd: wat een schande, wat een schande dat de
Minister dat niet doet, want dan staat hij zeker over drie maanden weer op
de stoep om te zeggen dat de kosten toch uit de klauwen zijn gelopen. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

41

is precies de beweegreden van het kabinet geweest om te zeggen: wat is
bedrijfseconomisch nou verstandig? Nou, bedrijfseconomisch is
verstandig om daar bij een onderneming die al niet de beste kostenbasis
had in Europa, echt mee aan de slag te gaan, zeker in het licht van corona.
Dat is één.
En twee. Ik vind dit wel redelijk. Ik had gedacht dat de heer Alkaya daar
ook een positievere appreciatie over zou kunnen geven. Van de salarissen
die minder royaal zijn, de salarissen die onder modaal liggen, zeggen we:
wij vinden dat je daar anders mee moet omgaan dan met de salarissen
van drie ton. Ik heb net het voorbeeld van de CEO gegeven. Hij levert de
helft – bijna de helft of iets meer dan de helft, maar om en nabij de helft –
van zijn salaris in. Dat is toch buitengewoon fors. Dan kan de heer Alkaya
zeggen: maar het is ook een fors salaris. Dat is waar, maar het is geen
kinderachtig offer.
De heer Alkaya (SP):
Mijn pleidooi richting de Minister is ook niet om de afspraken terug te
trekken of iets dergelijks. Ik vraag me af waarom hij de vakbonden niet
heeft betrokken bij het maken van die afspraken. Waarom heeft hij de
vakbonden niet al betrokken bij de contouren die hij heeft afgesproken en
waar ik me iets bij kan voorstellen? Want dan had je waarschijnlijk een
ander beeld gehad. Dan had je misschien het beeld gehad dat ik ook bij
sommige partijen hoorde: misschien tot anderhalf keer modaal geen
salaris inleveren en misschien ook meer naar natuurlijk verloop kijken en
dus geen gedwongen ontslagen. Mijn vraag aan de Minister is dus niet
waarom hij de dingen heeft gedaan die hij nu heeft afgesproken. Mijn
vraag is: waarom zaten die vakbonden niet aan tafel?
Minister Hoekstra:
Daar heb ik net antwoord op gegeven. Ik verwijs naar mijn vorige
antwoord.
De heer Alkaya (SP):
Als de Minister daar al een antwoord op heeft gegeven, was dat zo
cryptisch dat het in ieder geval bij mij niet is binnengekomen. En ik vraag
me echt af of het überhaupt zo is. Ik constateer dat de Minister inhoudelijk
vindt dat de mensen aan de top meer inleveren dan mensen tot modaal.
Daar ben ik het mee eens, maar hoe die 15% verder ingevuld zou moeten
worden, dat kan alle kanten op. De vakbonden hadden aan tafel kunnen
zeggen dat zij alleen akkoord gaan tot anderhalf keer modaal. Dat hebben
zij niet kunnen uitspreken, daar gaan zij nu pas over spreken, met de
richtlijnen die zij al van het kabinet hebben. Ik constateer alleen maar dat
de Minister de vakbonden niet aan tafel heeft uitgenodigd en dat ik
vandaag geen antwoord heb gekregen op mijn vraag waarom niet.
Minister Hoekstra:
Jawel. Het antwoord was niet cryptisch, maar expliciet. Het is aan het
bestuur van de onderneming om te praten met de medezeggenschap en
de vakbonden, om daar afspraken over te maken. Voor ons geldt dat wij
als kabinet moeten kijken onder welke voorwaarden het verstandig en
redelijk is om de onderneming te ondersteunen met belastinggeld, want
daar gaat het uiteindelijk om. Vervolgens is het aan de onderneming zelf
om een verstandige dialoog, in redelijkheid, te voeren met de medezeggenschap, om te kijken hoe je daar op een goede manier uitkomt.
Daarbij hebben we een aantal piketpalen geslagen die wij verstandig
vinden. We hebben een piketpaal geslagen over dividend, over bonussen,
over modale salarissen en we hebben ook aangegeven dat het echt aan
de onderneming is om te kijken hoe je dat vervolgens toepast; dat was het
antwoord richting de heer Van der Linde. Hoe ga je om met secundaire
versus primaire arbeidsvoorwaarden? Ik denk dat dat verstandig is. Er is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

42

ook ruimte voor de onderneming om met de verschillende vakbonden
daarover in gesprek te gaan.
De voorzitter:
Nog een keer de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Wat de Minister dan als antwoord heeft gegeven, was zo dun dat ik het
blijkbaar over het hoofd heb gezien. De Minister zegt: dat is niet aan ons,
dat is het gesprek tussen de werknemer en de werkgever over de
arbeidsvoorwaarden. Het punt is nou juist dat er al piketpalen zijn
geslagen. Dat geeft de Minister zojuist zelf toe. Hij begeeft zich al op dat
terrein, met tot nu toe als gesprekspartner alleen maar de werkgever. Dan
moeten we ook niet verbaasd zijn over het akkoord dat er nu ligt en dat de
werknemers en de vakbonden daar boos om zijn. Dat is heel logisch.
Minister Hoekstra:
Het is goed om te horen dat de heer Alkaya zich de onvrede van de
pilotenvakbond aantrekt, maar ik blijf dit redelijk vinden, gezien de
politieke opvatting van het kabinet. Mijn herinnering is echt dat daar een
brede Kamermeerderheid achter stond. De opvatting van het kabinet is
dat je een modaal salaris in zo’n situatie anders dient te behandelen dan
een salaris van boven de 3 ton. Dat vervolgens vakbonden specifiek voor
de belangen van hun eigen groep opkomen, zo hoort het ook, of dat nou
het grondpersoneel is, het cabinepersoneel of de piloten, dat begrijp ik
volkomen. Maar dat is dan aan de ondernemer.
De voorzitter:
De heer Alkaya, voor de vijfde keer inmiddels.
De heer Alkaya (SP):
Voor de vijfde keer, voorzitter, want dit is echt een belangrijk punt. Als de
Minister hier een retorisch trucje gebruikt, dan is dat tot daaraan toe, maar
als hij echt denkt dat de pijnpunten alleen maar bij de piloten zitten, dan
hebben we hier echt een probleem. Ik heb met heel veel mensen
gesproken, de afgelopen tijd, ook met andere vakbonden, buiten de
pilotenvakbond, kan ik de Minister verzekeren. Ze voelen zich allemaal
gepasseerd. Als het al zo zou zijn dat het alleen bij de piloten zou liggen,
dan vind ik alsnog dat de medewerkers bij zo’n belangrijke beslissing
instemming moeten geven over de toekomst van het bedrijf. Dat is hierbij
niet gebeurd. Zoals ik al in eerste termijn aangaf, reken ik het kabinet dat
aan.
Minister Hoekstra:
Voorzitter. Ik was bij een vraag van Snels en Slootweg. Volgens mij had ik
die beantwoord. Die was: behandelen we verschillende groepen op een
verschillende manier? Dat is dus wat we doen.
Ik heb de vraag van de heer Van der Linde over de salarissen ook
beantwoord. De motie van de heer Van Dijck komt in een ander blok.
De heer Van der Linde vroeg welke kosten beïnvloedbaar zijn. Ik denk dat
de heren Sneller en Bruins daar ook naar vroegen. Je moet onderscheid
maken tussen verschillende kostencategorieën. Een belangrijke kostencomponent voor een luchtvaartmaatschappij is het personeel. We hebben
dat vaker met elkaar besproken. Die valt uiteen in grond, cabine, piloten
en management. Daarnaast heb je de kosten van de infrastructuur, dus de
vliegtuigen. Daar kan je meestal op hele korte termijn niet zo veel mee. En
de kosten van de kerosine; daar kan je meestal op korte termijn ook niet
zo heel veel mee, ervan uitgaande dat je net zo veel blijft vliegen als je van
plan was. Je kan hoogstens op het moment dat je nieuwere vliegtuigen
koopt, erop rekenen dat je kerosinekosten naar beneden gaan, want

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

43

oudere vliegtuigen zijn gewoon minder zuinig dan nieuwere. En dan heb
je nog een aantal niet-beïnvloedbare kosten, zoals landingsrechten en
overvliegrechten. Die zijn relatief klein, maar daar valt ook relatief weinig
uit te halen. Als je dat totaal neemt, kom je onvermijdelijk ook op alles wat
met personeel te maken heeft.
Dat laat onverlet dat er een afspraak ligt – ik ben het zeer eens met de
Kamerleden Snels en Nijboer die daarnaar verwezen – over hoe je omgaat
met de ketenpartners. Dat maakt hier ook onderdeel van uit. Tegelijkertijd
is in de dialoog met de onderneming gezegd: geef ons nou de tijd voor
een plan, wij willen met die partners in gesprek. Er zitten ook verschillende partners in hele verschillende posities. Sommige van die partners
verkeren ook niet automatisch in een makkelijke situatie. Of je alles
zomaar kan afwentelen, is echt nog de vraag. Maar dit is de opdracht die
bij de onderneming ligt, voor de komende maanden.
Dan vroeg de heer Slootweg nog of het werknemersoffer een risico is
voor de toetsing. Ik kan alleen maar zeggen dat de informele gesprekken
die wij hebben gevoerd, hebben gemaakt dat wij naar de Kamer en naar
buiten durfden. Je krijgt geen garantie aan de voorkant maar het is wel
zeer aannemelijk dat de Commissie daar ook een akkoord voor verstrekt,
hoop ik, laat ik het zo formuleren. Hoe het werkt is dat je eerst het
voortraject hebt, dan heb je de indruk dat het goed komt en dan stuur je
de boel formeel op en dan krijg je later een formele notificatie. Ik meen
dat die ook in één keer, pats boem, op de website van de Commissie
wordt gepubliceerd. Daar wordt niet meer over overlegd.
De voorzitter:
Eerst de heer Slootweg, dan de heer Van der Linde, dan de heer Snels.
Gaat uw gang.
De heer Slootweg (CDA):
Even kort over wat er aan piketpaaltjes is. Ik ben blij te horen dat de
vakbonden de ruimte krijgen om de invulling te geven. Een lastig issue is
wel dat als er ILO-conventies worden doorbroken, de Europese Commissie daar misschien een blokkade op zou geven. Mijn vervolgvraag is of ik
dat groot maak en of er ook nog andere aspecten zijn waar volgens de
Minister wel een risico is.
Minister Hoekstra:
Ik weet niet of ik nog veel toe te voegen heb aan het antwoord dat ik net
gegeven heb. Ik ben even op zoek naar waar de heer Slootweg naar op
zoek is.
De heer Slootweg (CDA):
Dat is misschien verstandig. Bij de onderhandelingen over de salarissen
zit het heel erg op arbeidsrechten. Ik kan mij voorstellen dat de Europese
Commissie daar ook een zaak van zou kunnen maken. De Minister heeft
omstandig uitgelegd dat we daar een goed gevoel over hebben. Ik begrijp
dat er op een gegeven moment groen licht wordt gegeven. Zijn er nog
andere zaken die een risico kunnen opleveren voor die goedkeuring van
de Europese Commissie?
Minister Hoekstra:
Die indicatie hebben we niet, want dan hadden we dat graag aan de
voorkant gerepareerd. Dat geldt voor de discussie over loon en over
kostenreductie. Dat geldt ook voor de andere elementen, zoals duurzaamheid. Bij alle afspraken die wij gemaakt hebben, hebben wij geen reden
om te veronderstellen dat de Commissie het daar niet mee eens is. Maar
je zit ergens tussen een positief gesprek en de interpretatie van dat
positieve gesprek en het formeel indienen van je examen en dan moet het
nog een keer worden nagekeken. Zo is het ongeveer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

44

De heer Van der Linde (VVD):
Dank voor de toelichting op beïnvloedbare kosten. Mijn concrete vraag is
hoeveel procent van de totale kosten beïnvloedbaar is.
Minister Hoekstra:
Dat zou ik echt moeten checken, dat weet ik niet uit mijn hoofd.
De heer Van der Linde (VVD):
Kunt u daar in tweede termijn op terugkomen? Is het in de orde van
grootte van 30% of 60%?
Minister Hoekstra:
Ik moet dat checken, maar ik kan nu alvast zeggen dat op termijn bijna alle
kosten beïnvloedbaar zijn. De vraag is ook of het beïnvloedbaar is op de
termijn van een jaar of op hele lange termijn. Ik wil daar best naar kijken,
maar het zou weleens minder absoluut kunnen zijn dan de heer Van der
Linde zou hopen, denk aan de discussie over vliegtuigen. Als je op een
gegeven moment afscheid neemt van de helft van je vloot en er komen
zuinige vliegtuigen voor terug, dan betekent dat niet alleen wat voor de
leasebudgetten maar ook voor de kerosineprijs. Dat is typisch iets waar
men ook naar kijkt.
De heer Van der Linde (VVD):
Ja, maar de achtergrond van de Minister kennende: je geeft 15% mee als
target. Dat doe je om later te kunnen terugrekenen. Vandaar dat ik die
vraag stelde.
Minister Hoekstra:
Ik zal er even naar kijken en in tweede termijn op terugkomen. Als dat
onvoldoende precies is, doe ik het nog via een brief.
De voorzitter:
Ik had de heer Snels ook het woord beloofd.
De heer Snels (GroenLinks):
De motie over de bail-in in het vorige debat was ook belangrijk voor mijn
fractie. Ik begrijp dat de Minister KLM de opdracht heeft gegeven om de
kosten bij de ketenpartners terug te dringen. Mijn zorg is, en daar ging
mijn vraag ook over: stel dat het niet zo lukt als gewenst zou zijn – de
Minister heeft een aantal mitsen en maren omdat het ook ingewikkeld
wordt – betekent dat dan dat er nog meer lasten en nog meer druk op het
personeel komt, omdat die kostenreductie uiteindelijk wel gehaald moet
worden?
Minister Hoekstra:
Laat ik dat koppelen aan de vraag van de heer Van der Linde, want hierin
ligt ook een als-dan besloten. Wat is het doel hiervan? Het doel is om
ervoor te zorgen dat de onderneming daadwerkelijk met de kosten aan de
gang gaat. Waarom? Niet omdat wij zo graag willen snijden, integendeel,
maar omdat wij willen dat de onderneming een toekomst heeft. Die
toekomst zal de onderneming moeten vormgeven in een buitengewoon
lastig financieel-economisch klimaat. Dat is de hele logica. Daarom zitten
wij hier nu al een aantal uur te praten over de salarissen en de andere
componenten. Los van dat er verschillende opvattingen in de Kamer leven
over wat voor salarissen er in de private sector verdiend zouden mogen
worden, hadden we deze discussie niet gehad als het niet zou gaan om
belastinggeld dat we in een onderneming stoppen die zelf in heel zwaar
weer verkeert.
De heer Snels (GroenLinks):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

45

Dat begrijp ik allemaal, maar de Minister is vrij stellig als het gaat om wat
er moet gebeuren bij de personeelskosten, terwijl er heel veel zorgen zijn
bij het personeel zelf en de vertegenwoordiging daarvan, maar hij is veel
minder stellig over de bail-in. Dan zijn er allerlei mitsen en maren. Dan
zou het weleens kunnen dat het moeilijk is om dat te realiseren. Dat
betekent dat de druk op het personeel nog groter wordt. Dat zou ik een
hele slechte uitkomst vinden. Ik vind het prima als de Minister daar in
tweede termijn op terugkomt, maar dat is mijn zorg: over die koppeling
tussen bail-in en de druk op het personeel.
Minister Hoekstra:
Ik kan er misschien iets meer over zeggen, maar ook niet zo heel veel
meer, omdat bij het punt van de ketenpartners de onderneming heeft
gezegd er serieus naar te gaan kijken. De onderneming heeft natuurlijk
zelf ook een incentive om een deel van de ellende juist bij de ketenpartners neer te leggen. Ik heb ook geen enkele aanvechting om te denken
dat wij met een kluitje in het riet worden gestuurd. Het is voor een
onderneming aan de orde van de dag, dat is wat bedrijven vaak doen,
kijken of je een deel van je problematiek elders in de keten kan neerleggen. Dat zal de onderneming echt willen doen, maar er is ook aan ons
gevraagd om daar tijd en ruimte voor te geven. Dat vind ik tegelijkertijd
ook weer fair. De onderneming heeft zelf gezegd: geef ons de tijd en de
ruimte om afspraken te maken met de medezeggenschap, laat ons nou
gaan over de invulling ervan. Dat vond ik ook verstandig.
De heer Bruins (ChristenUnie):
Over dat laatste. De onderhandelpositie van de maatschappij is richting de
ketenpartners wel verslechterd nu de Minister zo ruimhartig leningen en
garanties heeft aangeboden. Daarom vroeg ik in mijn bijdrage of er nog
voorwaarden kunnen worden meegegeven voor de onderhandelingen die
met de ketenpartners moeten plaatsvinden, zoals dat zij ook daadwerkelijk
gaan meebetalen. De heer Sneller merkte op dat het herstructureringsplan
er nog niet hoeft te zijn wanneer die 1 miljard nodig is. Ik zie dat daar een
verbinding kan worden gemaakt.
Minister Hoekstra:
Ja. We hebben alleen gemeend dat dat niet verstandig is, in de gesprekken die we gevoerd hebben met de banken, de onderneming en alle
betrokken partijen, kijkend naar hoe de kaarten liggen. Je had ook kunnen
zeggen dat we überhaupt niks gaan doen, totdat we dit allemaal hebben
uitgediscussieerd. Dat had gekund. Dan laat je de onderneming nog veel
langer bungelen.
Wij hebben gemeend dat wij aan de ene kant geen eigenaar willen
worden van haast in zo’n onderhandeling, maar aan de andere kant de
onderneming ook een zekere mate van zekerheid bieden. Daarom hebben
wij gemeend dat het verstandig is om dit af te ronden voor het zomerreces. Nogmaals, het is een traject met een groot aantal banken, meer dan
er op de vingers van twee handen te tellen zijn. Het bestuur van KLM heeft
zelf natuurlijk meegekeken. Dat is in dialoog gegaan met de Franse staat,
dat is ook volstrekt logisch. Dan komt de Commissie nog een keer langs.
Dat is een behoorlijk complex speelveld. Dan probeer je zo goed en zo
kwaad als het kan te kijken wat redelijk is, in tempo, in concreetheid. Ik
onderstreep het onderwerp, maar je moet op een gegeven moment ook
kijken hoe je de onderneming tegemoetkomt in dingen die redelijk lijken
en klinken, ook weer getoetst door adviseurs.
De heer Bruins (ChristenUnie):
Die volgordelijkheid snap ik, maar is er nog een drukmiddel voor de KLM
richting de ketenpartners? Of zien de ketenpartners: ach, die maatschappij
wordt toch wel gered? Wat voor drukmiddel is er nog over?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

46

Minister Hoekstra:
Je zou kunnen zeggen dat dat dilemma altijd speelt op het moment dat
partijen denken dat de overheid toch wel zal instappen. Dat geldt niet
alleen voor ketenpartners. Het is iets anders als je het als onderneming
helemaal zelf moet rooien of met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid ervan uit mag gaan, ook luisterend naar de Kamerdebatten hier,
waar nog steeds een hele ruime meerderheid is geweest voor wel wat
doen...
Het heeft potentieel repercussies, ja, maar tegelijkertijd hebben we niet de
eigenaar van haast willen zijn en hebben we tijd uitgetrokken voor die
discussies met de banken. We kunnen ons allemaal voorstellen dat zij
wellicht ook de behoefte hebben gevoeld om een groter deel van de
rekening bij de overheid neer te leggen, maar wij hebben daarvan
gedacht: ja, maar daar gaan we toch echt een beetje in delen. We hebben
ook de gelegenheid te baat genomen om goede afspraken te maken met
de moeder, bijvoorbeeld over de staatsgaranties.
Voorzitter, het zijn nog steeds enorm veel vragen, ook al heb ik alle tijd. Ik
hoorde de heer Nijboer offline zeggen dat hij graag om 22.30 uur klaar wil
zijn. Ik benadruk dat ik nog steeds bij het eerste blok ben van de drie.
De heer Nijboer (PvdA):
Dit is wel een groot punt, want het gaat over groot geld, vele miljarden,
voor kerosine- en leasecontracten. Niemand in de Tweede Kamer heeft zin
om belastinggeld in KLM te steken en vervolgens te zien dat die partijen
de dans ontspringen, maar ik zal voor mezelf of voor de Partij van de
Arbeid spreken. Ik had liefst één totaalpakket gehad, waarbij duidelijk was
dat zij aan de lat stonden. Maar de inhoud is natuurlijk leidend. We weten
allemaal dat er nog een storting van aandelenkapitaal zal zijn. Als het dan
wordt geregeld, dan kan het dan. Een oplossing dat die partijen uiteindelijk contracten van vele miljarden zien uitgevoerd en wij en de belastingbetaler nu al 3,4 miljard garantstelling en lening moeten doen en
straks nog een kapitaalstorting, dat lijkt me ondenkbaar. Is de Minister dat
met mij eens?
Minister Hoekstra:
Ik vind het zo ingewikkeld om het heel absoluut te maken in termen van
ondenkbaar, want dan zou je zeggen: als we dat niet geregeld krijgen, dan
gaan we het niet doen. Dat is de ultieme consequentie van ondenkbaar.
Dat vind ik ook nogal een flinke consequentie. Daar zou ik niet onmiddellijk toe willen overstappen. Dat is eigenlijk dezelfde consequentie als
van een van de moties, die luidde: als die bonus in Frankrijk niet van tafel
gaat, dan gaan we nooit kapitaal erin steken. Geen misverstand over wat
de Kamer en het kabinet vinden van bonussen, maar die vond ik ook weer
zo absoluut gesteld, in een tak van sport waar je zo weinig invloed op
hebt. Dat kan, maar dan loop je een aanmerkelijke kans om dan niks te
kunnen doen.
Ik ben het zeer met de heer Nijboer eens dat het van groot belang is. Laat
ik nog even checken wat ik er in tweede termijn wellicht aan kan
toevoegen. Ik ben het ook met hem eens dat in het hypothetische geval
dat het minder zou vlotten op dit onderdeel tussen de onderneming en de
ketenpartners, er nog een tweede helft is, in voetbaltermen, als het gaat
om kapitaal. Dat ben ik zeer met hem eens. Ik zal in tweede termijn kijken
of ik er nog iets uit kan peuren.
De heer Nijboer (PvdA):
Ja, want andersom is natuurlijk ook waar. Er zitten de duurste juristen op.
We hebben met Shell in Groningen gezien hoe keihard die zijn in
onderhandelen. Als ze weten dat het uiteindelijk voor het kabinet niet
dwingend genoeg is om niet akkoord te gaan, want KLM mag nooit
failliet, dan zullen ze hun poot stijf houden en alles willen uitponden. Ik

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

47

snap dat de Minister hier niet zegt dat KLM anders maar failliet gaat, maar
het is ook goed dat hij van een meerderheid van de Kamer, denk ik, of in
ieder geval van de PvdA begrijpt, dat wij dat niet willen meemaken.
Minister Hoekstra:
Zeker. Ik heb meerdere keren gezegd, ook op aandrang, minder van de
Kamer dan van de journalistiek, dat je in zo’n traject niet eigenaar moet
worden van haast. Dat kwam ook omdat we met een heel groot scala aan
banken te maken hadden. Ik begrijp dat een bankier denkt: hoe verklein ik
mijn risico’s zo veel mogelijk en leg ik die zo veel mogelijk bij iemand
anders, bij de onderneming of bij de overheid? We hebben ook te maken
met andere partijen die zeggen: oké, dat is allemaal uitstekend, maar wat
kan de Staat voor zijn kap nemen?
Het dilemma wat de heer Nijboer schetst, is vaak een klassiek dilemma
voor de overheid; als je publiekelijk zelf, of door de Kamer gemotiveerd,
jezelf committeert om een bepaalde richting in te slaan, dan doet dat
soms iets met je onderhandelingspositie. Dat is ook een van de redenen
dat we eerder hebben gekozen voor een aantal vertrouwelijke gesprekken
over dit onderwerp, zodat we de Kamer wel konden informeren, maar niet
al onze kaarten op tafel hoefden te leggen.
De voorzitter:
Zullen we de Minister eerst blok 1 laten afmaken voordat we interrupties
doen? Hij hintte daar al een beetje op.
Minister Hoekstra:
Nee, voorzitter, ik ben...
De voorzitter:
... als was in uw handen, wilde u zeggen.
Minister Hoekstra:
Ook dat. Er zijn een heleboel dingen die we wel gedaan hebben.
Er waren nog een paar vragen over de zogenaamde state agent. De heer
Alkaya vroeg nog of de state agent uitsluit dat we worden overstemd.
Voor de goede orde, de steun is bedoeld voor KLM, die lening wordt
direct aan KLM verstrekt. Die state agent is om toezicht te houden. Dat is
ook verstandig, denk ik. De afspraken die we gemaakt hebben, zijn niet
afhankelijk van hoe goed of slecht die state agent het doet. Die moet je
lezen als een contract. Dat is een set van afspraken die geaccordeerd is
door de board van het bestuur van KLM en van Air France-KLM. Zo
hebben we dat vormgegeven.
De heer Graus verzocht nog om een toezegging dat de meerderheid van
de raad van commissarissen Nederlands moet worden. Ik denk dat hij
bedoelt van KLM en niet van Air France-KLM. Dat ligt niet voor de hand
om te vragen. Dat is ook niet hoe de structuur in elkaar steekt, gegeven
dat KLM een dochter is van Air France-KLM. We zijn natuurlijk op beide
niveaus vertegenwoordigd.
Dan kom ik bij een heleboel dingen die ik gehad heb. Bruins vroeg nog of
topmanagement hetzelfde wordt behandeld. Ik heb naar het salaris van de
bestuursvoorzitter verwezen, die nog veel meer doet dan die 20%.
En dan zijn we bij blok 2, het huwelijk.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de leden. We hebben tot 23.00 uur voor dit wetgevingsoverleg. Ik zie iedereen rustig erbij zitten alsof zij zeggen: een wetgevingsoverleg heeft eigenlijk een onbeperkte spreektijd, laten we dat doen. Klopt
dat? Ja. Mijn eerste afspraak morgenochtend is ook weer met deze
commissie, dus dat kan wel. Ik zag als eerste de heer Bruins.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

48

De heer Bruins (ChristenUnie):
Op dat laatste punt. Dat was een snel antwoord op een belangrijke vraag.
De Minister heeft inderdaad gezegd dat de salarissen tot 50% minder
worden aan de top, maar hij had het niet over de bonussen. Ik zei dat de
bonussen wel kunnen worden opgeschort, maar na verloop van tijd
alsnog kunnen worden uitbetaald. Dat zou natuurlijk heel erg zuur zijn,
gezien het feit dat de bonussen soms groter zijn dan het salaris.
Minister Hoekstra:
Daarom noemde ik precies dat voorbeeld. Dat kan iedereen ook teruglezen in de jaarverslagen. Het salaris van de bestuursvoorzitter van KLM
bestaat voor een heel groot gedeelte uit verschillende bonuscomponenten. Omdat de overheid oplegt dat we bonussen niet logisch en
verstandig vinden tijdens deze reddingsoperatie heeft dat hele forse
repercussies voor het salaris, het totale pakket, dat de bestuursvoorzitter
ontvangt. Dat komt echt in de buurt van 50%. Nogmaals, veel politieke
partijen en veel Nederlanders zullen zeggen: dan blijft er nog steeds een
heel fors salaris over. Ik ben het eens met degenen die dat zeggen. Maar
als je van de ene op de andere dag ongeveer 50% van je salaris achterlaat,
dan moet je ook erkennen dat dat een fors loonoffer is. Dus geen
bonussen. En nee, we gaan natuurlijk niet nu die bonus inhouden en die
dan over vijf jaar alsnog uitbetalen.
De heer Sneller (D66):
Ik dacht dat het bij de state agent zou komen, maar ik had gevraagd naar
het escalatiemechanisme dat daarbij is ingevoerd. De Rekenkamer schrijft
aan ons: «Na het debacle van RSV leek het voor de hand liggen dat het
toezicht in het vervolg beter zou zijn. Tien jaar later bleek echter dat de
achtereenvolgende Ministers van Economische Zaken ook Fokker niet erg
strak aan de voorwaarden voor steunverlening hadden gehouden. Het is
belangrijk om dit toezicht van meet af aan goed in te richten.» De Minister
heeft dat volgens mij geprobeerd met die state agent. Ik wil graag weten
hoe wij dat de komende jaren vanuit de Kamer kunnen controleren, gezien
een aantal voorwaarden die tot 2030 doorlopen.
Minister Hoekstra:
De wereld is echt fundamenteel veranderd. Als je ziet op welk detailniveau
wij dit bespreken en je dat vergelijkt met het debacle van RSV... Googel
dat maar eens. Als je kijkt naar op wat voor detailniveau wij dit bespreken
en hoe dat destijds is gegaan, dan is dat onvergelijkbaar. Je kunt je bijna
afvragen of dit detailniveau nodig is, maar in ieder geval vind ik het zelf
terecht dat de pendule nu meer aan deze kant hangt. Ik zou de Kamer
graag toezeggen dat we de Kamer op al deze onderdelen van informatie
blijven voorzien. Die state agent is overigens niet degene die nu gaat
zorgen voor het voorkomen van een volgende RSV-affaire. Dat is wat mij
betreft de hele combinatie van transparantie, vertrouwelijke briefings, een
gedetailleerde Kamerbrief, de gedetailleerde afspraken die gemaakt zijn
en de state agent die daar toezicht op houdt. Overigens zal er ook gewoon
rapportage moeten plaatsvinden in de jaarverslagen.
De heer Snels (GroenLinks):
Ik heb ook nog een vraag die volgens mij in blok 1 thuishoort, over
belastingontwijking door piloten. De algemene lijn van het kabinet is dat
er geen steunmaatregelen aan individuele bedrijven worden gegeven als
er sprake is van belastingontwijking, tenzij die ongedaan wordt gemaakt.
De zin in de brief is: «Er wordt gekeken in hoeverre zij deze kan beperken.»
Is dit nou een serieuze aanpak of is dit zomaar een zinnetje?
Minister Hoekstra:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

49

Natuurlijk is het dat eerste, omdat de Staatssecretaris van Financiën ook
niet... Nee, ik moet zeggen: omdat we dat in dit kader ook logisch vinden.
Stel dat we dit allemaal al aan de voorkant hadden geregeld. Dan had ik
nog meer op de stoel... De heer Alkaya was net al meer dan voorzichtig
kritisch over wat er vanuit het ministerie wel en niet zou moeten worden
opgelegd. Wij hebben dit natuurlijk indringend besproken met de
onderneming; laat daar geen misverstand over bestaan. Maar je hebt ook
meteen te maken met wat arbeidsrechtelijk wel en niet kan. Ik begrijp best
dat een onderneming zegt: dat is een begrijpelijke wens van de politiek,
maar ik heb ook bepaalde dingen in het arbeidsrecht te respecteren. Is dat
op korte termijn op te lossen? Betekent dat wat voor je toekomstige
aannamebeleid? Kan je met mensen in zo’n soort situatie in gesprek
gaan? Dat zijn allemaal smaken die je je kan voorstellen. Maar ik snap heel
goed dat een onderneming die hier indringend op wordt aangesproken
door ambtenaren van het Ministerie van Financiën, zegt: dat is op zichzelf
een begrijpelijke wens, maar dat hebben we niet van gisteren op vandaag
geregeld. Zo ligt het ongeveer. Ik wil – en dat zal de heer Snels hopelijk
herkennen – ook niet overbeloven door te zeggen dat dat per definitie gaat
lukken. Je hebt het arbeidsrecht ook te respecteren. Wringt dat straks
wellicht? Dat moeten we met elkaar ontdekken.
De voorzitter:
De heer Nijboer nog, ook over blok 1.
De heer Nijboer (PvdA):
Ja, ik kom nog even terug op de arbeidscontracten. Ik heb in mijn inbreng
ook gewezen op het risico dat vaste contracten worden vervangen door
flexibele contracten met slechtere arbeidsvoorwaarden. Dat zou ik echt
heel ongewenst vinden, omdat daar al zo veel discussie over is.
Minister Hoekstra:
Ja, dat begrijp ik zeer. Tegelijkertijd moet je dit ook zien in de context
waarin we dit gesprek met de onderneming gevoerd hebben. Daarbij
hebben we juist erop aangedrongen om op een redelijke, eerlijke manier
om te gaan met mensen met minder brede schouders. Maar helemaal
naar de andere kant gaan hangen en zeggen dat dit tot geen enkel ontslag
mag leiden of dat het nooit tot verlies van flexibele banen mag leiden, kan
ook weer niet. Ik vind dat daar een opdracht voor de onderneming ligt om
dit in redelijkheid te doen. De piketpaal die wij heel bewust hebben willen
slaan, is dat we geen forse salarisoffers gaan vragen van mensen die
misschien € 25.000 verdienen. Dat vind ik gewoon redelijk.
De heer Nijboer (PvdA):
Als ik de brief goed lees, zegt het kabinet dat er tot modaal geen offer
wordt gevraagd. Vanaf modaal loopt het op tot 20% bij drie keer modaal.
Dat staat in die brief. Tegelijkertijd ben ik het met de heer Stoffer en de
heer Slootweg eens – volgens mij heeft de Minister ook wel die ruimte
geboden – dat vakbonden daarin ook nog zeggenschap hebben, bijvoorbeeld om dat wat hoger te leggen, wat helemaal niet zo onredelijk klinkt.
Maar dat is aan sociale partners. Heb ik nou goed begrepen dat mensen
die tot modaal zitten, niet de rekening gepresenteerd krijgen?
Minister Hoekstra:
Dat klopt.
De heer Nijboer (PvdA):
En de vakbonden hebben daarnaast nog ruimte om daar in overleg met
de onderneming afspraken over te maken?
Minister Hoekstra:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

50

Zeker. Soms zijn secundaire arbeidsvoorwaarden wel degelijk heel
kostbaar. Het is logisch dat je dan met elkaar in gesprek gaat over de
vraag hoe je het doet. En hoe doe je het in redelijkheid? Hoe maak je een
onderscheid? We weten allemaal uit de krant dat er ook grote verschillen
zijn tussen piloten onderling. Je kan zeggen dat dat te maken heeft met
dienstjaren en ervaring en dat het logisch is dat daar een verschil tussen
is, maar er is toch een fors verschil tussen het salaris dat een zeer ervaren
piloot verdient – overigens ook het salaris dat hij verdiende toen hij een
stuk minder ervaren was – en het type contracten waarop mensen
vandaag de dag worden aangenomen. Maar ik vind dat het niet aan ons
als leden van het kabinet is om het op dat detailniveau voor te schrijven.
Dat is gewoon aan de onderneming. We hebben ook aan het salaris van
de bestuursvoorzitter gezien dat 20% niet het maximum is, want daar gaat
het echt om 50%.
De voorzitter:
Blok 2.
Minister Hoekstra:
Blok 2. U dacht dat het nooit zou gebeuren, voorzitter, maar daar is het.
De voorzitter:
Door die coronacrisis is er zo weinig vergaderd dat iedereen weer lekker
wil praten! En het is natuurlijk een belangrijk onderwerp.
Minister Hoekstra:
Het is een gemiste kans dat deze commissie alle interrupties bij mij
neerlegt. Mevrouw Van Nieuwenhuizen had er zo naar uitgekeken! Ik moet
wel zeggen dat 80% van de vragen in het eerste blok zat, voorzitter, dus
het kan nu sneller. Dat hoopte u vast ook al.
Een aantal dingen over het huwelijk. In antwoord op de heer Graus wil ik
toch even terug naar de situatie in 2003. In 2003 was KLM een verliesgevend bedrijf dat op zoek was naar een partner en die moeilijk kon
vinden. Vervolgens is KLM samengegaan met Air France en heeft zonder
meer de vruchten geplukt van dat huwelijk, want hierdoor heeft de hele
onderneming, maar zeker ook het Nederlandse deel, aanzienlijke stappen
vooruit gezet. Het Nederlandse deel is hard gegroeid, harder dan het
Franse zusterbedrijf of moederbedrijf, net hoe je het wilt noemen. Het is
ook het winstgevendere deel van de onderneming geworden. Dat erkent
de heer Graus ook, want met name de afgelopen paar jaar was KLM veel
winstgevender dan Air France.
Die combinatie is wel heel logisch. Dat is het tweede wat ik erover zou
willen zeggen. Er zit gewoon synergie tussen deze twee onderdelen. Aan
de ene kant heb je het Nederlandse deel, dat zeer verbonden is met Azië
en met de Verenigde Staten en dat een unieke hubfunctie heeft. Aan de
andere kant heb je het Franse deel van de onderneming, met een heel
grote thuismarkt en een directe link, met name met francofoon Afrika,
maar ook met andere plekken in de wereld. Alle experts die wij hebben
gesproken zeggen: die synergie is er evident.
Waar brengt dat je? Dat brengt je tot de conclusie dat er op zichzelf veel te
zeggen is voor dit type huwelijk. Tegelijkertijd moet je ook constateren dat
er wel substantieel werk aan de winkel is binnen dit huwelijk. Daar
moeten we ook gewoon eerlijk over zijn. Er is gewoon substantieel werk
aan de winkel om de onderneming beter te laten functioneren, zowel aan
Nederlandse als aan Franse kant. In de allereerste plaats geldt dat gewoon
in bedrijfseconomisch opzicht. Eerlijk is eerlijk, de zorgen die ik heb over
het Franse deel van de onderneming, zijn groter dan mijn zorgen over het
Nederlandse deel van de onderneming, maar ik heb ze ook over het
Nederlandse onderdeel. Zie alles wat ik net over de kosten heb gezegd.
Economisch is er dus veel werk aan de winkel. Daarnaast hebben wij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

51

samen echt goed contact met onze Franse collega’s. Maar vanwege
cultuurverschillen, soms vanwege de afstand en vanwege verschillende
percepties op het verleden gaat alles binnen de onderneming niet altijd
zonder slag of stoot. Daar ligt ook nog wel een opdracht. Maar ik blijf
zeggen dat de beste kaart die we met elkaar hebben, het verbeteren van
het huwelijk is.
Kan je daarnaast ook over andere zaken nadenken, zoals een lossere vorm
binnen het huwelijk of een latrelatie? Mogelijk. Dan zou je moeten uitwerken hoe dat eruitziet. Moet je dan nu al aangeven dat je in alle gevallen
nooit uitkomt op de motie van de heer Van Dijk, namelijk een uit elkaar
gaan? Nee, ik denk niet dat je dat in alle gevallen altijd moet uitsluiten. Het
kabinet zal de motie ook uitvoeren, maar ik wil wel aangeven dat die optie
niet het meest voor de hand ligt en dat die ook synergievernietigend zal
zijn. Veel experts zeggen dat die beide ondernemingen samen iets hebben
wat ze meer maakt dan één plus één. Dat verlies je dan, nog afgezien van
de vraag wat KLM dan zou moeten in een luchtvaartindustrie met smalle
marges, waarin consolidatie ook na corona toch wel heel erg logisch lijkt.
De heer Van der Linde vroeg nog of we zicht hebben op wat er in het
Franse deel gebeurt.
De voorzitter:
We laten de Minister blok 2, over het huwelijk, even afmaken. De vragen
doen we daarna.
Minister Hoekstra:
De heer Van der Linde vroeg nog wat er in het Franse deel gebeurt, ook
ten aanzien van de salarissen. Ik ben niet zonder zorgen over de onderneming als geheel. Laat ik daar eerlijk over zijn. Dat is ook de reden
geweest om hierover expliciet met de onderneming in gesprek te gaan. Ik
zou ook graag zien dat men de plannen voor de hele onderneming verder
concretiseert. Tegelijkertijd vind ik dat dat ons niet mag ontslaan van de
opdracht om het zelf concreet te maken, maar er is hier gewoon werk aan
de winkel. Dat hebben mevrouw Van Nieuwenhuizen en ik ook met de
onderneming besproken. Daar is gewoon werk.
Dan vroeg de heer Van der Linde nog naar de governance. Over de state
agents hebben we het al gehad, maar in de governancediscussie zijn de
staatsgaranties natuurlijk ontzettend belangrijk. Dat was überhaupt ooit de
reden voor die aandelenaankoop.
De heer Alkaya vroeg nog of het klopt dat Air France niet te maken krijgt
met gedwongen ontslagen. Ook daar wordt een reorganisatie verwacht.
Mijn begrip is dat ook daar niet is uitgesloten dat er gedwongen ontslagen
vallen. Alleen zal men dat ook daar proberen te vermijden waar dat kan.
De heer Nijboer vroeg of er niet te veel focus ligt op het Nederlandse en
het Franse belang. Ik denk dat ik dat al heb benoemd. Voor een deel kruipt
het bloed ook bij de onderneming waar het niet gaan kan, maar wij
hebben heel bewust met onze Franse collega’s gesproken over de vraag
hoe je het werkbaar maakt. We zijn zeer gecommitteerd om de twee
doelstellingen die we een jaar geleden met elkaar geformuleerd hebben,
ook in deze discussie weer echt invulling te geven. Dat geldt voor
mevrouw Van Nieuwenhuizen en haar collega, maar ook voor Minister Le
Maire en mij. Ten eerste willen we ervoor zorgen dat wat we met elkaar
afspreken, gewoon recht doet aan de twee staten, die idealiter – ik zeg het
nog maar eens – zo veel mogelijk op de achtergrond functioneren. Dat ligt
ook in het verlengde van de opmerking van de heer Sneller. Daarnaast
bouw je een onderneming die hopelijk kan uitgroeien tot de beste
luchtvaartmaatschappij van Europa, maar daarvoor moet nog wel wat
gebeuren.
De heer Graus vroeg of we het aandeel in de holding kunnen vergroten.
Dat kan zeker, maar het ligt meer voor de hand om dat mogelijk op een
later moment nog te doen. Het is natuurlijk ook afhankelijk van die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

52

gesprekken over het huwelijk, want daar zijn we actief mee aan de gang.
Die hebben we gevoerd over deze exercitie en die hebben we gevoerd
over de staatsgaranties. Maar we hebben ook met elkaar geconstateerd
dat nu wel het moment is, als je vindt dat dat huwelijk moet verbeteren.
Daar ligt gewoon nog werk, in de eerste plaats voor de onderneming en
op de achtergrond voor de beide staten.
De heer Sneller vroeg ook nog naar de balans in de holding qua kostenbasis. Daar heb ik net al wat over gezegd in de richting van de heer Van
der Linde.
De heer Stoffer vroeg ook iets wat daarop lijkt: wordt KLM nou niet op
achterstand gezet? Ik denk eerlijk gezegd het tegenovergestelde. Ik vind
het verstandig dat we bij KLM doen wat nodig is. Daarnaast wil ik graag
de hele onderneming aanmoedigen om ook op andere plekken te doen
wat nodig is. Dat heb ik natuurlijk ook besproken met de onderneming
zelf, maar ook met mijn Franse collega.
De vraag over de motie heb ik ook beantwoord.
De heer Sneller en de heer Nijboer vroegen nog hoe het zit met de
verschillende scenario’s. Ik heb net geschetst welke drie scenario’s al dan
niet theoretisch op tafel liggen. Dit is wat ik erover kan zeggen. We zijn
hierover in gesprek met de onderneming. Als de Kamer daarover in meer
detail zou willen praten, kan dat ook, maar dat leent zich voor het
vervolgen van een van de vertrouwelijke briefings die we gehad hebben.
Dat wat betreft het huwelijk en het consumeren van het huwelijk.
De voorzitter:
En wat was het volgende blok ook alweer?
Minister Hoekstra:
Overig.
De voorzitter:
Ik kijk even of er over dit blok vragen zijn. Meneer Graus.
De heer Graus (PVV):
Allereerst heb ik alle vertrouwen in deze Minister. Ik vind hem een van de
beste Ministers die ik heb meegemaakt in de laatste jaren dat ik hier heb
gezeten. Hij heeft ook doorgepakt met de vergroting van dat aandelenpakket. Maar het gaat mij om het volgende. Ook mijn collega Van Haga
begon over 2003, maar dat is nu achter de rug. Ik ben van mening dat het
toen andere partners waren. Maar dat doet er nu niet meer toe, want we
kunnen niet meer terug naar die tijd. In 2010 hadden we nog dat memorandum of understanding, dat vodje papier. Dat hadden we juridisch
kunnen verankeren. Daar hebben we toen in gefaald. Het gaat erom dat
wij nu alsnog graag willen dat er keiharde garanties komen, met een
juridische verankering, dat er geen overheveling plaatsvindt van de kas,
van macht, van mensen en van bedrijfsonderdelen. Dat is vanuit nu
gezien een heel belangrijk iets.
Voorts was het niet alleen de motie van Van Dijk. Het was de motie-Van
Dijk/Graus, want ik diende die motie al vaker in. Wij willen natuurlijk dat
KLM ontvlochten wordt en terug in nationale handen komt. Zover is het
helaas nog niet. Dat gaat wel gebeuren, kan ik u garanderen. Maar het
gaat nu om dat onderzoek, dat is gesteund door een meerderheid van de
Kamer. Daar had ik graag een antwoord op gehad. Wat gaat er gebeuren
met die motie? Er moet nu wel onderzoek gedaan worden. Dat hebben wij
gevraagd. Wij hebben niet gevraagd om het te doen, maar om te onderzoeken hoe dat het beste kan gebeuren.
Minister Hoekstra:
Dat eerste punt waar de heer Graus aan refereert, betreft de staatsgaranties. Dat is typisch een discussie die primair thuishoort in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

53

commissie voor IenW. Ik denk dus dat Minister van Nieuwenhuizen daar
nog wat over kan zeggen. Maar ik denk dat het een van de grote stukken
winst is in dit dossier.
Dan die tweede vraag. Als het kabinet van plan is om een motie niet
expliciet uit te voeren, vind ik dat het kabinet daar ook op terug moet
komen bij de Kamer. Wij zullen die motie dus uitvoeren. Maar ik heb
richting de Kamer wel willen aangeven dat er op het eerste zicht nog flink
wat haken en ogen zitten aan wat je aan synergie verliest en wat dat
allemaal betekent als je zou overgaan tot het ontbinden van het huwelijk,
als je zou zeggen dat het een soort agreed separation wordt. In theorie is
dat mogelijk, maar het heeft wel flinke repercussies. Tussen het sterk
verbeteren van het huwelijk en het opbreken zit natuurlijk nog de variant
waarin je kijkt of er een ander type samenwerkingsverband mogelijk is, of
om in de beeldspraak te blijven: een latrelatie. Daar kan je ook voor- en
nadelen van detecteren.
Dus ik ga de motie uitvoeren. Het kabinet is in gesprek met de onderneming, juist omdat we allemaal zien dat dit het uur U is voor de sector en
ook voor dit bedrijf. Dan ligt het voor de hand om te bekijken hoe je nu
verder wilt en hoe je de boel kunt verbeteren. Mijn voorstel zou zijn dat
Minister van Nieuwenhuizen en ik hierop terugkomen als we wat verder
zijn. Volgens mij wil mevrouw Van Nieuwenhuizen liever dat ik dat in m’n
eentje doe, dus ik stel voor dat ik dan terugkom bij de Kamer om het daar
weer vertrouwelijk over te hebben.
De voorzitter:
Op welke termijn, is de vraag.
Minister Hoekstra:
Ik zal dezelfde grap niet twee keer maken, maar ik begreep dat sommigen
op het punt staan om met vakantie te gaan. Ik dacht niet dat we dat
volgende week moesten doen. Ik denk dat het op z’n vroegst na het reces
een keer moet. Maar dat hangt ook af van de voortgang. En de complimenten van de heer Graus steek ik natuurlijk driedubbel in mijn zak.
De voorzitter:
Dan zijn we nu bij «overig». Overig, ook belangrijk!
Minister Hoekstra:
Overig is ook belangrijk, jazeker.
De vraag van de heer Van Haga over de bonus heb ik beantwoord richting
de heer Bruins.
De vraag van de heer Snels zat in dit blok, maar die heb ik net gedaan,
namelijk over de belastingontwijking en piloten. Die hoorde ook eigenlijk
logischer bij het vorige onderwerp.
Er was nog een vraag van de heer Graus over het loon van de CEO van de
groep en de bonus, en hoe zich dat verhoudt tot het loon van de Nederlandse CEO. Ik denk dat hij ook verwees naar beide salarishuizen. Je moet
constateren dat er op dit moment een discrepantie is tussen de beloning
bij beide dochters en dat de salarissen in het Franse deel van de onderneming aanmerkelijk hoger liggen. Dat is precies waarom wij tweeën
hebben aangegeven dat er, juist als je kijkt naar de kosten, werk aan de
winkel is voor de hele onderneming, dus ook aan de Franse kant. Dat is
niet alleen om geen kinnesinne te krijgen – dat zou ook een nobel doel zijn
– maar omdat dat gewoon nodig is om de onderneming te laten overleven
in het lastige tijdsgewricht dat voor ons ligt. Ten aanzien van bonussen
hebben wij steeds aangegeven dat we vinden dat die in de hele onderneming op dit moment geen pas geven en dat daar geen plaats voor is.
Maar onze doorzettingsmacht is in een Nederlandse context natuurlijk
anders dan in de context waarin we weliswaar een van de twee grootste
aandeelhouders zijn, maar niet de enige. We moeten constateren dat,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

54

geloof ik, 80% van de aandeelhouders heeft ingestemd met de vorige
bonus van de CEO.
De voorzitter:
Dank. Dan gaan we naar de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Toch niet: de heer Van Raan met zijn allerlaatste interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Er zijn wat vragen niet beantwoord.
De voorzitter:
Daarvoor hebben we de tweede termijn, als dat inderdaad het geval is. De
Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Laat ik beginnen met te vermelden dat het huwelijk
tussen Financiën en IenW uitstekend is. Wij steunen elkaar door dik en
dun en we houden elkaar wat dat betreft goed vast.
Om te beginnen nog even over de staatsgaranties. Ik denk dat niet genoeg
onderstreept kan worden hoe ontzettend belangrijk die zijn. Ik kan me
herinneren dat we daarover in de plenaire zaal debatten hebben gevoerd.
Ik kan me ook nog de heer Graus herinneren die destijds zei dat desnoods
de Koning of de Koningin er maar naartoe moest, maar dat het moest en
zou gebeuren. Ik denk dat we ontzettend blij mogen zijn dat we die negen
maanden hebben kunnen verlengen naar vijf jaar. Het betekent dat we
daarmee de hubfunctie van Schiphol met KLM als de belangrijkste carrier
hebben kunnen verzekeren; dat zeg ik ook in de richting van de heer
Graus. Want ik was het destijds helemaal met hem eens dat je, ook al ligt
het bedrijfseconomisch niet voor de hand, nooit weet wat er in de
toekomst gebeurt. Die periode van negen maanden gaf een wel heel erg
ongemakkelijk gevoel, mochten ze bij de holding ooit op het idee komen
om toch maar alles naar Parijs te halen, doordat ze in economisch zwaar
weer terecht zouden komen of wat dan ook. We hebben met het verstevigen van deze staatsgaranties, dus het verlengen van die opzegtermijn
naar vijf jaar, ze natuurlijk ook herbevestigd. Dat geldt ook voor alle
andere afspraken uit 2015, zoals de instandhouding van de SAK’s, wat
natuurlijk vooral van belang is om de verkeersrechten te behouden. We
hebben het niet voor eeuwig gekregen, maar van negen maanden naar
vijf jaar is wat mij betreft een hele belangrijke mijlpaal waarmee we, denk
ik, ontzettend blij mogen zijn.
Voorzitter. Dat even over de staatsgaranties. Dan ga ik verder, want ik zie
daar geen vragen over zijn. Ik ga door naar de duurzaamheid. Eerst maar
even in algemene zin: ik onderschrijf wat collega Hoekstra net zei. Je ziet
een wat wisselend beeld in de Kamer. Aan de ene kant wordt gezegd: het
is te weinig wat er wordt gevraagd. Aan de andere kant wordt er gezegd:
heeft KLM zo eigenlijk wel een kans om te overleven en vraagt u niet te
veel van de onderneming? We hebben uitdrukkelijk geprobeerd om daar
de goede balans in te vinden, dus om geen eisen te stellen waarvan wij
denken dat KLM ze niet zou kunnen waarmaken. De klimaatdoelen zijn
inderdaad – dat heb ik ook bij de persconferentie al direct erkend – niet
allemaal ineens wereldschokkend nieuw, maar ze zijn juist wel belangrijk,
ook in deze periode waarin heel veel bedrijven, zoals de heer Stoffer ook
aangaf, zouden kunnen denken: wij richten ons volledig op overleven, en
alle andere mooie ambities die we hebben, moeten misschien even op
een lager pitje. We vonden deze duurzaamheidsdoelen, die we pas met
elkaar hebben bediscussieerd en die in de Luchtvaartnota staan, dermate
belangrijk en we vonden het ook verantwoord om dat aan KLM te vragen.
Sommigen memoreerden het al en ik geloof dat het de heer Graus was
die zei: KLM staat al jaren bovenaan in de internationale sustainability
index. KLM geeft aan dat je én het schoonste jongetje in de klas van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

55

meneer Van Raan kunt zijn, én toch nog steeds je business overeind kunt
houden. We vonden dus dat het verantwoord was voor KLM, ondanks de
moeilijke, zware tijd waarin ze ongetwijfeld voorlopig ook nog zitten. Dat
geldt voor de hele luchtvaart, wereldwijd. Ik beaam wat collega Hoekstra
daarover zei. We weten niet precies in welk scenario je terechtkomt. We
weten nog niet hoe de luchtvaart zich gaat herstellen en in welk tempo dat
precies zal gaan. We weten nog niet hoe en of het zakelijk verkeer zich zal
gaan herstellen. Dat zullen we allemaal moeten afwachten. Voor de eisen
die wij nu gesteld hebben, zou dat voldoende perspectief moeten bieden.
De voorzitter:
De heer Snels.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik ben nog maar met de algemene inleiding begonnen, maar vooruit.
De voorzitter:
Dat weet ik, maar dat maakt hier niet uit. De heer Snels.
De heer Snels (GroenLinks):
Het valt mij op dat de Minister – de Minister van Financiën deed dat ook al
– de sustainable development index noemde. Weet de Minister hoe die
wordt samengesteld?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Die wordt samengesteld door experts in de luchtvaartsector.
De heer Snels (GroenLinks):
Er is wetenschappelijk onderzoek naar gedaan. Die wordt samengesteld
op basis van vragenlijsten en op basis van documentatie van de
maatschappijen zelf. De wetenschappelijke conclusie was dat de
maatschappijen die het beste weten hoe je die vragenlijsten invult en die
het beste weten hoe je duurzaamheid in folders en materiaal moet
opschrijven er het beste uitkomen. Dus de relatie met de echte duurzaamheid, met de gemeten CO2-winst, is vrij beperkt. Ik vind het toch wel
zorgelijk dat we iedere keer verwijzen naar deze index, terwijl die
wetenschappelijk al een aantal keren onderuit is gehaald.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Natuurlijk helpt het altijd als je weet hoe je de formulieren moet invullen –
dat zal niemand ontkennen – maar ik denk dat u ook KLM tekort doet als u
suggereert dat het alleen beter of slimmer de formulieren invullen dan
andere airlines is, want bij iedere airline kunnen dezelfde experts daarnaar
kijken. Kijk naar wat KLM daadwerkelijk heeft gepresteerd, kijk naar hoe
de vloot van KLM eruit ziet en kijk naar de inzet van KLM bijvoorbeeld ten
aanzien van de bijdrage aan de biokerosinefabriek in Delfzijl. Dat wordt de
eerste biokerosinefabriek van Europa, dus er is geen enkele Europese
luchtvaartmaatschappij die daaraan kan tippen. Zo kan ik nog wel meer
noemen, zoals de Fly Responsibly-actie die KLM heeft ingezet. Dat heb ik
geen enkele andere airline zien doen. Volgens mij blijven we fundamenteel van mening verschillen daarover.
De voorzitter:
De heer Stoffer, met een heel korte vraag. Althans, ik zie een gebaar.
De heer Stoffer (SGP):
Dat is inlegkunde van de voorzitter, maar ik doe mijn best. Want u daagt
mij uit. Heel kort. Die extra duurzaamheidseisen die er komen, kosten die
geld? Brengen die extra kosten met zich mee voor KLM? Ik heb niet goed

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

56

zicht op wat voor een kostenplaatje daaraan vastzit en wat dat bijvoorbeeld extra is.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat hangt natuurlijk af van de verschillende onderdelen. Laat ik het
voorbeeld van de biokerosinebijmenging gebruiken. Er wordt aan de
overkant van de tafel ook geconstateerd dat dat duurder is dan de
normale kerosine. Daarom zetten we erop in om dat het liefst in Europees
verband te regelen, zodat je daar in ieder geval het level playing field niet
verstoort. Als dat niet lukt, willen we toch de frontrunner zijn. Dat zal iets
betekenen voor de prijs waar KLM rekening moet houden en wellicht voor
de prijs van de tickets, maar we vinden het toch dermate belangrijk dat we
hebben gezegd dat we dat in Nederland gaan doen. Geldt dat dan alleen
voor KLM? Nee, dat geldt dan voor iedereen natuurlijk. Dat geldt
overigens ook voor alle andere eisen die we stellen. Over het terugdringen van CO2-uitstoot en een CO2-plafond, heb ik in het debat over de
Luchtvaartnota aangegeven dat we die per luchthaven willen gaan
vaststellen. Dat raakt dus iedere maatschappij die van die luchthaven
gebruik wil maken.
Hetzelfde geldt overigens ook voor de nachtvluchten, maar dat zit in het
volgende blok. Daar kom ik zo verder op terug. Het geldt natuurlijk ook
waar het gaat om die 32.000 nachtvluchten op Schiphol. Dat raakt
natuurlijk ook andere maatschappijen, want dat plafond is dan het
plafond. Hetzelfde geldt voor de 500.000 vluchten die er nu zijn. In die zin
wordt dat natuurlijk allemaal wettelijk vastgelegd.
De heer Stoffer (SGP):
Ik heb toch een vervolgvraag. Als dat op Europees niveau gebeurt en dat
even duurt, vind ik dat allemaal prachtig. Het liefst had ik het gisteren al,
hoor. Laat ik daar eerlijk in zijn. Maar we zitten in een andere situatie nu.
We zitten in een moeilijke situatie. Stel nu eens dat het op Europees niet
lukt. De Minister zegt: dan doen we het in Nederland. Is dan ook gekeken
naar een verdringingsreeks? Gaat er dan wat naar België of naar
Duitsland? Gaan mensen dan op andere vliegvelden vliegen of is daar nog
helemaal geen zicht op?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik heb echt goede hoop dat we dit op Europees niveau goed kunnen
regelen. Ik heb daar niet alleen met mijn Franse collega Djebbari over
gesproken. We hebben echt inmiddels een stevige kopgroep. Het Duitse
voorzitterschap, collega Scheuer, is ook van plan om in het komende
halfjaar echt aandacht te besteden aan de verduurzaming van de
luchtvaart. Waarschijnlijk komt over een paar weken, in juli al, de eerste
Aviation Summit en hij is van plan om er misschien zelfs twee te gaan
doen. Ik heb dus echt goede hoop dat we dit Europees kunnen doen. Dat
past natuurlijk ook heel goed in de Green Dealgedachte van Commissaris
Timmermans. We gaan er dus op voorhand van uit dat dat heel erg
kansrijk is. Ten aanzien van de CO2-plafonds zijn we ook uniek in
Nederland, dat wij dat zo willen gaan doen. Dat gaan we ook allemaal
goed vastleggen.
Misschien meteen even over die juridische verankering, want daar zijn
vragen over gesteld door de heer Van Raan en anderen. We hebben met
KLM heldere afspraken hierover gemaakt. KLM heeft zich daar dus ook in
privaatrechtelijke zin aan verbonden. We hebben – dat heeft collega
Hoekstra net al gezegd – een heel aantal van de voorwaarden die in het
herstructureringsplan moeten worden opgenomen ook al benoemd. Ook
ten aanzien van de duurzaamheidseisen wordt dat natuurlijk verder
uitgewerkt in de komende tijd. Dan hebben we daar straks een concretere
invulling van. We willen natuurlijk ook zorgen dat andere maatschappijen
gebonden zijn aan die afspraken, of het nou gaat over de bijmengver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

57

plichting of het CO2-plafond. Dat geldt uiteraard voor iedereen. Ook de
nachtvluchten, waar ik zo nog wat meer over ga zeggen, worden natuurlijk
in de LVB’s gewoon wettelijk vastgelegd en zijn daarmee handhaafbaar en
afdwingbaar, door de ILT in dit geval.
De voorzitter:
Ik zie de heer Van Haga, ik zie de heer Van Raan en ik zie de heer Paternotte. Of wil de Minister eerst dit blokje afmaken? Duurt dat nog lang?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nou, het duurt niet heel lang, maar ik denk dat het wel verstandig is.
Anders zien een heleboel mensen hun vragen nog niet beantwoord,
terwijl ik die nog ga beantwoorden.
Heeft KLM ingestemd met het CO2-plafond, was een vraag. KLM heeft zich
gecommitteerd aan de doelen die beschreven staan in het akkoord over
de duurzame luchtvaart. Dit commitment is daarmee onderdeel van de
voorwaarden. Het kabinet kiest ervoor om met de Luchtvaartnota ook die
klimaatdoelen uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart te borgen. In
dat kader – ik noemde het net ook al – zal een CO2-emissieplafond per
luchthaven worden uitgewerkt. Dat geldt dan voor de totale luchtvaartsector, maar KLM heeft zich daar alvast aan gecommitteerd. Over de
kosten voor de bijmengverplichting hebben we het net al gehad: bij
voorkeur Europees.
Dan de vraag waarom er geen harde afspraken zijn gemaakt over het
stoppen met korte-afstandsvluchten, zoals naar Brussel of naar Londen.
De heer Paternotte attendeerde mij op het feit dat er al een trein rijdt naar
Brussel. Ik kan hem vertellen dat mij dat ook was opgevallen. Sterker nog:
toen ik Europarlementariër was, was ik een Platinum Plus Cardhouder van
de Thalys. Uit die tijd weet ik me ook precies te herinneren waar de
zwakke plek zit in die verbinding. Die korte-afstandsvlucht van Brussel
wordt nu natuurlijk juist gebruikt als feeder voor die intercontinentale
verbindingen. Daar is het natuurlijk ontzettend belangrijk dat je ’s
ochtends op tijd op Schiphol kunt zijn om zo’n vlucht te halen of dat je als
je ’s avonds laat landt op Schiphol nog verder kunt naar je Europese
bestemming.
Ik heb het nog even na laten gaan. Op dit moment is het vanwege
coronaperikelen heel erg droevig gesteld met die internationale treinen,
maar in mijn tijd was het al zo dat ’s ochtends de eerste trein van Brussel
naar Amsterdam, om dan zo’n vlucht te gaan halen, om 8.00 uur vertrekt
en om 9:45 uur aankomt. Dan is het merendeel van die vluchten al
verdwenen. Hetzelfde geldt voor ’s avonds. Als je nog van Amsterdam
naar Brussel zou willen, moet je al om 20.15 vertrekken en ben je om
22.00 uur in Brussel. Dat heeft dus niet zo veel zin. Met andere woorden:
de verbinding is er wel, alleen nog niet op de tijdstippen waarop je die
nodig zou hebben, te weten heel vroeg in de ochtend en laat in de avond.
Daarmee is het dus nog steeds geen goede vervanging van die nachtvluchten. Hetzelfde geldt overigens voor Düsseldorf. Natuurlijk zou dat
heel goed kunnen. Daarom hebben we het ook opgenomen. We hebben
wel iets meer tijd nodig – u weet als geen ander hoe hard collega Van
Veldhoven daarmee aan het werk is – om die internationale treinverbindingen verder uit te breiden. Hetzelfde geldt voor de Eurostar en allerlei
andere verbindingen. Daar is echt nog wel perspectief om ook later op de
avond en eerder in de ochtend met die treinen te gaan te rijden. Even
kijken.
De voorzitter:
Ik laat de Minister even het blokje afmaken. Ik zie al die vingers al omhoog
gaan.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

58

De vergelijking met het Franse voorstel is ook de vorige keer genoemd,
dat Air France zegt: stoppen met de binnenlandse vluchten. Dat is iets
genuanceerder, want ook in het Franse pakket is het voornemen
opgenomen om te stoppen met binnenlandse vluchten waarvoor een
reëel alternatief is met de trein. Dat is toch wel een heel belangrijke
toevoeging. Dus ook bij Air France zijn de binnenlandse transfervluchten
die het Air Francenetwerk op Charles de Gaulle voeden uitgezonderd van
dit voornemen. De situatie bij Air France is dus materieel eigenlijk niet
anders dan bij KLM. Onze ambities – dat heb ik ook met Djebbari
besproken – zijn gelijkluidend. Dus of het nou een Thalysverbinding naar
Parijs is of vanuit Lyon of anderszins, daar gelden dezelfde ideeën als wij
ten aanzien van Brussel, Düsseldorf en bijvoorbeeld ook Londen hebben.
Dan andere landen. De heer Stoffer vroeg nog of we KLM niet teveel uit
de markt duwen. Op het gebied van hinderbeperking stellen andere
landen inderdaad weinig voorwaarden. Air France dus wel ten aanzien
van die binnenlandse vluchten. Ik weet ook niet hoe het bij andere landen
zit met eisen ten aanzien van vlootvernieuwing. We weten in ieder geval
dat de Duitsers daar niet iets over hebben opgenomen. Nogmaals, wij zijn
het meest te vergelijken met Frankrijk. Dat is ook logisch, want daar
hebben we het meeste contact mee. U hebt mij als Kamer uitdrukkelijk
opgedragen om in ieder geval zo ambitieus te zijn als Air France en dat
hebben we dus in de praktijk kunnen brengen.
De heer Paternotte heeft nog gevraagd naar sleutelbestemmingen, die er
in het verleden waren. Dan hebben we het over de netwerkkwaliteit. Wat
is daar nou precies over afgesproken? De afspraak met KLM is dat het
routenetwerk zal worden ontwikkeld in lijn met het selectiviteitsbeleid van
het kabinet. Dat leggen we dus ook vast in generiek beleid. KLM is
daarmee dus ook gebonden aan het beleidskader netwerkkwaliteit dat wij
op dit moment aan het ontwikkelen zijn. U weet dat we daarvoor in
Nederland kijken wat we kunnen verbeteren en dat we ook hard blijven
trekken aan de herziening van de Europese slotverordening, waarbij uw
Kamer heeft gevraagd om te mogen sturen op zowel duurzaamheid als
netwerkkwaliteit.
Dit was het over het blokje duurzaamheid. Op de nachtvluchten kom ik
nog apart terug.
De voorzitter:
De heer Paternotte als eerste en daarna de heer Van Haga.
De heer Paternotte (D66):
Ik ben uw man, zeg ik tegen de Minister. Ik hoor dat er een trein naar
Brussel gaat, alleen niet ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat. Dat klopt. Er
gaat ’s ochtends om 6.00 uur een vlucht van KLM vanuit Brussel naar
Amsterdam en dan gaat er inderdaad nog geen trein. ’s Avonds laat gaat
er natuurlijk ook een vlucht van Amsterdam naar Brussel. De rest van de
dag gaan er gewoon treinen. Dus kunnen wij dan hier met elkaar
afspreken dat we in ieder geval die vluchten naar Brussel halveren? Er is
toch geen enkele reden om te zeggen dat dat niet mogelijk is? Dat zou
echt een fantastisch statement zijn. Want dat betekent dat we inderdaad
wel vluchten uit Brussel hebben, maar alleen wanneer het echt nodig is
voor dat hubnetwerk en zo min mogelijk. Dat zouden we kunnen
uitleggen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Daarom is er ook opgenomen dat KLM mee gaat werken aan combitickets
enzovoort. Ik noemde het specifiek in relatie tot de nachtvluchten. Daarom
worden Brussel en Düsseldorf in de notitie benoemd. We zien daar echt
heel veel kansen om nachtvluchten te verminderen, maar dan moeten die
treinen dus wel op die tijdstippen gaan rijden. In die relatie heb ik
specifiek Brussel en Düsseldorf genoemd en daar hebben we ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

59

specifieke afspraken over gemaakt. Voor de rest geldt natuurlijk dat wij
hard werken om dat op alle andere tijdstippen voor elkaar te krijgen. U
krijgt dit najaar – dat weet u ook – het actieprogramma Air Rail, waarin we
natuurlijk breed inzetten op zo veel mogelijk treinen, de zes bestemmingen die het KiM heeft aangedragen voorop. Daar willen we maximaal
in investeren. Ik heb u ook in het debat over de Luchtvaartnota nog verteld
dat wij in de laatste Transportraad als Nederland aandacht hebben
gevraagd voor het internationale personenvervoer per trein. Daar hebben
alle lidstaten aan meegedaan. Er komt een heel actieprogramma, met
behulp van de Europese Commissie, om het internationale personenvervoer per trein echt te verbeteren, met als belangrijk doel om daarmee
een substitutie te kunnen bereiken voor korte-afstandsvluchten. Dus daar
wordt aan alle kanten hard aan gewerkt.
De voorzitter:
Laatste interruptie van D66.
De heer Paternotte (D66):
Er gaan geen nachtvluchten naar Brussel. Er komen geen nachtvluchten
uit Brussel. Dat zijn geen nachtvluchten. Ik snap dus ook niet waarom het
nodig is om een trein op die plek te hebben om een nachtvlucht te kunnen
schrappen. Ik snap heel goed dat alles niet van de ene op de andere dag
gaat. Maar op sommige momenten gaat er een trein waarmee je sneller in
het centrum van Brussel bent. En dan kunnen we het zelfs nog niet
stoppen, terwijl Air France nota bene wel automatisch mensen op tickets
boekt waarmee je met de trein van Parijs naar Brussel gaat en er ook
helemaal geen vluchten op die route zijn. Dan denk ik: hoe moet ik dat
uitleggen? Maar als ik nog maar één interruptie heb, zou ik een andere
vraag willen stellen. Begrijp ik het goed dat het CO2-plafond dat we in de
Luchtvaartnota met elkaar hebben vastgesteld, de waarborg is dat KLM
zich aan de afspraken over CO2-uitstoot moet houden? En zijn in deze
staatssteun geen andere afspraken vastgelegd anders dan de uitspraak
dat KLM zich eraan committeert maar het verder niet op een bepaalde
manier is vastgelegd?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat moeten we nog verder gaan uitwerken. Ik heb net gezegd dat het
herstructureringsplan nog in brede zin ingevuld moet worden. Hierover
gaan we ook nog nadere details met elkaar afspreken, maar het is
natuurlijk wel zaak dat we dit vertalen naar generiek beleid. Dit verstoort
de onderlinge concurrentie ook. We hebben bij de Luchtvaartnotabehandeling met elkaar afgesproken dat we de CO2-plafonds juist per luchthaven willen gaan doen. U zegt dat we het met elkaar hebben vastgesteld
in de Luchtvaartnota. Dat zou heel mooi zijn, maar u weet ook dat er nog
een inspraakmogelijkheid is op die nota. Ik hoop inderdaad met u de
Luchtvaartnota aan het eind van dit jaar vast te stellen. Maar zo ver zijn
we nog niet. Pas dan kunnen we het echt juridisch gaan borgen. Bij al
deze afspraken ten aanzien van duurzaamheid ben ik heel blij – u weet ook
dat KLM by far de grootste speler is van de Nederlandse airlines – dat we
nu in ieder geval het commitment hebben, ondanks de heel zware tijden
waarin KLM zit, om in al deze eisen mee te gaan.
De heer Van Haga (Van Haga):
In vervolg op de vragen van de heer Stoffer, die vroeg naar de kosten van
de duurzaamheid en het bijmengen van die 14% biokerosine. Het
antwoord van de Minister was: dat gaan we in de EU proberen te regelen
en hopelijk nog leuk vermengen met de Green Deal. Maar ik hoorde niet
echt een analyse over de kosten. Want je moet uiteindelijk toch precies
weten wat die duurzaamheidseisen kosten, wat voor impact dat heeft en
of het in verhouding staat tot het steunbedrag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

60

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Er zijn onderzoeken naar de Kamer gestuurd over de 14% bijmenging die
we willen bereiken. Ik denk dat het te ver voert om die hier nu allemaal
weer te gaan bespreken. We hebben er goed naar gekeken. Daar zitten
natuurlijk ook scenario’s in, want het hangt er weer erg van af hoe snel je
de biokerosineproductie kunt opschalen zodat het voordeliger gaat
worden. Het helpt natuurlijk ook als we het Europees zouden kunnen
doen. Anders heb je het verhaal van de kip en het ei: zolang er weinig
vraag is, komt het aanbod niet goed op gang en zolang er weinig aanbod
is, komt de vraag er ook niet. KLM kan nu alleen biokerosine tanken in Los
Angeles. Het is natuurlijk niet echt handig als je het maar op zo weinig
plekken kunt verkrijgen. Vandaar dat wij als Nederland willen pionieren
met die fabriek. Daarnaast werken we ook nog aan synthetische kerosine.
Als we dat voor elkaar krijgen, sla je een enorme slag in de verduurzaming van de luchtvaart wereldwijd. Maar we kunnen nu een paar liter
produceren; dat schiet natuurlijk nog niet op. We zijn er met andere
Europese partners naar aan het kijken hoe we dat kunnen opschalen. Hoe
dat zich precies ontwikkelt, weten we niet, maar het is belangrijk genoeg
om je nek ervoor uit te steken. Want nogmaals, als we het voor elkaar
hebben, zijn we vervolgens spekkoper.
De heer Van Haga (Van Haga):
Ik hoor nog steeds geen echte bedragen of een analyse, maar de
opmerkingen over synthetische kerosine en biokerosine brengen me tot
mijn volgende vraag. Voor die biokerosine hebben we de jatrophastruik
nodig. Inmiddels zijn er wat nieuwe inzichten over biomassa en biokerosine. Spelen die nog een rol, of gaan we gewoon vrolijk door met
biokerosine?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
U weet dat daar ook een uitgebreid debat over loopt. Daar is pas ook weer
een advies over verschenen. Wij zijn natuurlijk wel van mening dat je
biomassa moet inzetten in sectoren die geen alternatief hebben. Wij zien
op dit moment nog geen alternatief in de luchtvaartsector. U kunt zich
daarbij natuurlijk ook voorstellen dat het gewicht een enorme rol speelt.
Je kunt dus niet met batterijpakketten de lucht in. Dan heb je, geloof ik,
zeven of acht voetbalvelden vol met Tesla’s nodig om één vliegtuig
omhoog te krijgen. Dat laat meteen zien dat dat nooit gaat werken. Dus
juist in de luchtvaart zou het verantwoord zijn, denk ik, om de transitie te
maken naar die synthetische kerosine – hopelijk.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik wil voorkomen dat we in de discussie terechtkomen of het te veel of te
weinig is qua CO2-plafonds. De Minister heeft net aangegeven dat de
CO2-opdracht uit de Luchtvaartnota wordt gehaald. Daarin staat
geschreven dat het CO2-plafond gebaseerd zal zijn op het luchtvaartakkoord. Dat is ongeveer 11 megaton. Kunnen we het er in ieder geval over
eens zijn dat dat niet in lijn is met het Verdrag van Parijs? Dat zou mijn
vraag aan de Minister zijn.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dit is echt weer een herhaling van zetten. We worden het daar natuurlijk
nooit over eens. Er wordt op verschillende niveaus gewerkt aan die
CO2-emissiereductie van de luchtvaart. U weet dat daar internationaal het
CORSIA-systeem aan werkt. Op Europees niveau zijn we ermee aan de
slag. Op nationaal niveau gaan we nu ook nog naar een eigen
CO2-plafond. Kijk naar de Nederlandse Duurzame Luchtvaarttafel.
Daarover heb ik overigens van nog geen collega gehoord dat hij dat ook
heeft op de manier zoals wij dat nu hebben. Ik vind het al een belangrijk
verschil met het internationale speelveld dat wij deze doelen stellen. U

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

61

zegt dat het nog scherper moet. Maar wij stellen deze doelen, zonder dat
er compensatie mogelijk is vanuit andere sectoren. Het wordt echt binnen
de luchtvaart opgevangen. Ik denk dat als je het nog strakker gaat maken,
het gewoon niet meer te doen is, want dan kun je echt de internationale
concurrentie niet meer aan. Dan kan ik het ook echt niet meer uitleggen
aan bijvoorbeeld de heren Stoffer en Graus. Zij zeggen: we lopen al heel
ver voorop. Dat doen we hierbij ook echt. En nogmaals, ik heb van nog
geen collega gehoord dat hij ook een CO2-plafond wil doen, dus ook
hierin lopen we echt enorm voorop. We moeten ook onze zegeningen
tellen, denk ik.
De heer Van Raan (PvdD):
Maar het gaat er niet om...
De voorzitter:
Nee, meneer Van Raan, ik moet u echt...
De heer Van Raan (PvdD):
... dat het te weinig is of te veel. Het gaat erom dat...
De voorzitter:
Meneer Van Raan!
De heer Van Raan (PvdD):
... de Minister moet erkennen dat het niet in lijn is met Parijs. Dat is het
enige wat ik vraag.
De voorzitter:
Meneer Van Raan! U bent door uw interrupties heen. U bent er doorheen.
U moet niet doorpraten als ik dat zeg.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan wil ik een persoonlijk feit maken.
De voorzitter:
Tja...
De heer Van Raan (PvdD):
Nogmaals, als de Minister gewoon geen antwoord op de vragen geeft,
dan kunt u niet zeggen: je bent door je interrupties heen. Dat is geen
interruptie. Dat is gewoon vragen of de Minister antwoord wil geven op
de vraag.
En de vraag is: is de CO2-opdracht van 11 megaton die de Minister nu
geeft, in lijn met Parijs? Dat is de vraag.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, het gebeurt hier heel vaak dat iemand een vraag stelt
waarop hij niet het antwoord krijgt dat hij zou willen hebben. Daarom zijn
er hier verschillen van mening. Dus dat is dat.
De heer Van Raan (PvdD):
Dit staat daar los van.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
De heer Van Raan weet heel goed dat er voor de luchtvaart andere
afspraken zijn gemaakt. Ik heb net weer uiteengezet hoe dat zit. Ik denk dat
wij als Nederland echt rechtop in de wind kunnen staan en trots mogen
zijn op hoe onze luchtvaartsector echt voorop wil lopen.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

62

Het volgende blokje.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dan het punt van de nachtvluchten.
De heer Graus vroeg: wat heeft dat eigenlijk te maken met het verlenen
van steun? Nou, als je heel veel belastinggeld in een onderneming stopt,
dan mag daar ook iets tegenover staan. Collega Hoekstra zei dat net ook
al. Dan mag je ook vragen stellen bij dingen die je als Nederlandse
samenleving belangrijk vindt. Dat betreft onder andere die hinderbeperking die wij heel erg belangrijk vinden. U weet ook dat bij mensen in
de top tien van hinder ook echt de nachtvluchten staan. Ze vinden het
ontzettend belangrijk dat dat er minder worden. Ook dat draagt wat ons
betreft bij aan het draagvlak en aan het maatschappelijk verantwoord
ondernemen dat je van een bedrijf als KLM mag verwachten.
Wat is er nou nieuw aan die reductie? Nou, eigenlijk alles aan deze stap is
nieuw. Op dit moment ligt het maximum namelijk wettelijk verankerd op
32.000. Dat hebben we in deze kabinetsperiode nog verankerd. Dat was
daarvoor helemaal niet het geval. We hadden nog geen concreet
reductiepad. We hadden daarvoor natuurlijk wel een ambitie. Met de
reductie naar 25.000, dus 7.000 eraf oftewel 20%, vind ik dat we een hele
substantiële reductie voor elkaar hebben gekregen. En om het misschien
even in perspectief te plaatsen: voor dat aantal van 25.000 nachtvluchten
moet u echt terug naar het begin van deze eeuw. Toen hebben we dat
voor het laatst gehaald.
Moet het mede door andere luchtvaartmaatschappijen worden gerealiseerd? Zeker, want de voorwaarden die met KLM zijn afgesproken, dragen
bij aan het publieke doel van hinderbeperking. De voorwaarden worden
gewoon als generiek beleid in LVB-wijzigingen en regelgeving wettelijk
vastgelegd. Daarmee gelden ze dus ook voor alle andere maatschappen.
Maar aangezien KLM de overgrote meerderheid van alle vluchten maar
ook van de nachtvluchten heeft, raakt dit KLM in de bedrijfsvoering
natuurlijk wel enorm.
Is een reductie van 3.000 dan het enige wat er in deze kabinetsperiode
wordt gerealiseerd? Deze voorwaarden zijn natuurlijk afgesproken door de
Nederlandse regering en KLM. Daarmee staan die ook voor het volgende
kabinet. Nachtvluchtenreductie is bijzonder complex, vanwege de
operationele consequenties en allerlei juridische obstakels. Daar heb ik u
recent ook nog een brief over gestuurd. Als je dat nog sneller zou doen of
met een grotere nachtvluchtreductie, dan schaadt dat de huboperatie. Ik
weet niet of de heer Stoffer daarover vragen wilde stellen, maar hij heeft
de huboperatie wel enorm benadrukt. Ik wil ook aangeven dat dat de
reden is waarom het niet sneller kan. De afspraken zijn wel hard. We
leggen die vast in de Luchtvaartbesluiten. Met de reductie naar 29.000 die
we in LVB-1 vastleggen, zetten we eerder en sneller dan voorzien een hele
grote stap.
Dan even over een misverstand over Lelystad.
De voorzitter:
Ik zie dat de heer Stoffer dolgraag een interruptie wil plegen.
De heer Stoffer (SGP):
Ja, voorzitter.
Ik heb eigenlijk een soort operationele vraag. Het aantal nachtvluchten
gaat omlaag. Ik weet niet precies hoe dat in elkaar zit, maar gaat er dan
prioriteit gelegd worden bij de langeafstandsvluchten in plaats van
bijvoorbeeld vakantievluchten? We houden KLM natuurlijk overend om
dat netwerk in stand te houden. Volgens mij moet je... Nou, niemand moet
iets, maar ik zou idealiter zeggen dat je in je prioritering zegt: eerst
langeafstandsvluchten, waardoor we dat netwerk overend houden, en als
er dan nog ruimte is, laat je wat vakantievluchten enzovoorts gaan. Is dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

63

een rare gedachtegang? Of zegt de Minister: nee, zo doen we dat
inderdaad?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nee, dat is helemaal geen rare gedachtegang. Dat past natuurlijk ook in
het selectiviteitsbeleid van dit kabinet. Je wilt juist de internationale
connectiviteit voor de hubfunctie in stand houden. Daar is wel feedering
voor nodig. Collega Hoekstra had het net ook over de grote Franse
thuismarkt. Wij hebben natuurlijk toch wat minder inwoners te bieden.
Om die vliegtuigen vol te krijgen, zijn wij dus voor een deel afhankelijk
van de mensen uit de ons omringende landen. Maar we kijken zeker naar
de kwaliteit van het netwerk. We zullen vooral inzetten op de internationale verbindingen.
Dat is ook precies de reden waarom dit kabinet ook inzet op Lelystad
Airport. Vandaar dat het ook genoemd is in relatie tot vermindering van
de nachtvluchten, want volgens het regeerakkoord is het natuurlijk
gewoon zo dat Lelystad Airport opengaat. Wanneer dat gebeurt, weten we
nog niet, geef ik meteen aan de heer Bruins toe. Hij noemde ook de
voorwaarden waaraan voldaan moet worden. Uw Kamer heeft daarin
uiteindelijk het laatste woord. Hij noemde bijvoorbeeld het stikstofprobleem dat nog opgelost moet worden. Daarin geef ik hem volledig gelijk.
Dat besluit moet dus afzonderlijk worden genomen. Maar het kabinetsbeleid is dat wij ervan uitgaan dat Lelystad Airport opengaat. Dat geeft
dan ruimte om de vakantievluchten waarop de heer Stoffer net doelde,
voor een belangrijk deel vanaf Lelystad te laten plaatsvinden.
Als je nachtvluchten gaat verplaatsen, moeten die op andere tijdstippen
kunnen plaatsvinden. Die worden «de randen van de nacht» genoemd.
Dan is het al ontzettend druk, dus daar moet je eerst andere vluchten weg
zien te krijgen, voordat je daar die nachtvluchten naartoe kunt verplaatsen. Dat betreft juist veel intercontinentale vluchten.
Nogmaals, daarover wil ook een misverstand weghalen. Mochten mensen
gedacht hebben dat er dan toch opeens nachtvluchten naar Lelystad gaan,
dat is absoluut niet het geval. Het gaat juist om die vakantievluchten. Ik
heb meerdere keren gezegd: op Lelystad geen nacht en geen vracht. Dat
blijft dus ook zo.
Als Lelystad niet opengaat, kan het aantal nachtvluchten dan nog wel
omlaag? Wij gaan er natuurlijk van uit dat het wel opengaat, maar mocht
dat om wat voor reden dan ook niet gebeuren, dan kun je die vluchten
vanaf Schiphol dus niet verplaatsen. Op Schiphol hebben we namelijk ook
een plafond. Dan kun je dus ook veel lastiger het aantal nachtvluchten
reduceren.
Hetzelfde geldt natuurlijk voor de spoorverbindingen. Mochten we dat niet
voor elkaar krijgen, wat ik overigens niet verwacht, dan zou dat natuurlijk
ook een tegenvaller zijn. Maar wij hebben dit ingeschat als «redelijk»,
samen met KLM. Nogmaals, het gaat om 20% reductie van het aantal
nachtvluchten. Ik denk dat mensen dat aan het begin van deze periode als
volstrekte luchtfietserij en als irreëel hadden gezien. Ik denk dat we nu
echt goede kansen daarvoor hebben.
Dat was het, denk ik, voorzitter, voor wat betreft dit blokje.
De heer Alkaya (SP):
Snapt de Minister dat de koppeling die er dus wel degelijk is tussen de
opening van Lelystad Airport en het al dan niet kunnen behalen van een
reductie van het aantal nachtvluchten, gezien zou kunnen worden als een
vorm van chantage? Er wordt nu immers een extra argument gebruikt om
zo’n airport waartegen veel verzet is, toch te koppelen aan iets waarmee
we allemaal blij waren. We horen nu: het aantal nachtvluchten gaat
omlaag, maar, mits, et cetera. Dat doet toch een beetje af aan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

64

voorwaarden die zijn gesteld aan het steunpakket aan KLM. Volgens mij
stonden juist over deze stap de kranten vol. Hier was veel enthousiasme
over.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Over Lelystad Airport moet nog een besluit genomen worden. Dat hebben
de heer Bruins, de heer Paternotte en anderen benoemd. De heer Van
Raan heeft dat vast ook wel gezegd. Ik zie hem al knikken. Die besluitvorming is aan uw Kamer. Uw Kamer heeft daar een aantal voorwaarden
aan verbonden. Daar gaat u zelf nog over. Het staat wel in het regeerakkoord, dus ik ga ervan uit dat wij die voorwaarden allemaal netjes gaan
vervullen. Daar ben ik van uitgegaan. Dan kun je zeggen: het feit dat
Lelystad straks opengaat, biedt extra perspectief voor die verplaatsing van
vluchten en dus voor een vermindering van het aantal nachtvluchten op
Schiphol. Dat kan ook niet anders, want dat is gewoon een feit. Dat kan ik
dus niet ontkennen. Mocht het onverhoopt niet opengaan, dan kan ik die
vluchten niet verplaatsen, dus dan moeten we andere manieren zoeken.
Maar dan zal het toch een stuk ingewikkelder zijn om het aantal nachtvluchten te verminderen, net zoals dat zo is als je onverhoopt geen
verbeteringen op het spoor voor elkaar krijgt. Dan kun je die substitutie
ook niet zo makkelijk voor elkaar krijgen.
De voorzitter:
Gaat u verder.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik was klaar.
De voorzitter:
Dan komen we bij de tweede termijn van dit wetgevingsoverleg. We
houden weer dezelfde volgorde aan. Ik stel 1,5 minuut spreektijd voor. Als
u moties heeft, dan kunt u die indienen. Leg die dan voor u neer, en dan
zal de bode ze ophalen. Leg ze op volgorde van indiening neer. Dat is
handig voor de bode en voor de administratie.
Als eerste is het woord aan de heer Graus.
De heer Graus (PVV):
Dank u wel, meneer de voorzitter.
Ik wil de beide Ministers bedanken voor de beantwoording. Heel veel
vragen van mij zijn beantwoord.
Ik ga dit keer ook geen motie indienen. Er ligt immers een mooie
aangenomen motie van mijn Limburgse collega Van Dijck en van mij om
de ontvlechting te onderzoeken. Dat willen wij graag. Daar zullen wij ook
op blijven hameren en op blijven pushen.
Ik ben enkel nog benieuwd naar die rekensom van de eisen voor het
bijmengen van biofuel. Dat is namelijk echt twee tot drie keer zo duur. Ik
maak mij heel veel zorgen over wat wij een bedrijf als KLM allemaal extra
gaan opleggen. Dat is vragen om problemen, zeker nu er ook nog publiek
geld mee gemoeid is. Dat is iets waar ik echt wakker van kan liggen. Ik
begrijp het ook niet. Iemand uit het bedrijfsleven zou dat ook niet snel
doen. Ik maak mij daarover ernstige zorgen. Ik voorspel een hele doffe
ellende hierbij. Het is zoals ik het zei: we helpen het bedrijf met noodhulp,
maar ondertussen worden er allerlei blokken aan het been gebonden.
Meneer Elbers wordt als CEO van een tienmeterplank gedonderd: zoek het
maar uit, want zo werkt het niet.
Ik blijf mij ook zorgen maken over hoe de Fransen zich verhouden tot ons.
Dat geldt niet alleen voor de luchtvaart. Ze hebben ook onze vissers – ik
zal het woord voor meneer Duursma nog een keer noemen – genaaid. Ik
vind dat we ons letterlijk te veel kaas van het brood laten eten. Daarin zou
ik graag een hardere hand zien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

65

Maar ik wens verder iedereen een gezegende avond toe. Daar wilde ik het
bij laten. En bedankt, meneer de voorzitter, dat u toch nog coulant naar
mij bent geweest. Ik zal nooit uw gezag ondermijnen, maar ik wist dat ik
nog recht had op die interruptie. Dan meld ik dat, zonder uw gezag
daarmee aan te willen tasten.
De voorzitter:
Het is verder toch weer goed gekomen?
De heer Graus (PVV):
Jazeker! En dat is mooi.
De voorzitter:
Ja. Dan de heer Van der Linde.
De heer Van der Linde (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Er ligt volgens mij een uitgebalanceerd pakket.
Nogmaals, als compliment aan beide Ministers: ik vind die staatsgaranties
echt een huzarenstukje. Daar kunnen we met z’n allen trots op zijn.
Waarschijnlijk vonden de Ministers mij vrij kritisch in de toonzetting aan
het begin, maar het gaat hier wel om heel veel geld. Dit mag niet fout
gaan. Ik wil ook niet achteraf het verwijt krijgen, van wie dan ook, dat wij
slordigheidsfouten als Kamer hebben gemaakt. Vandaar dus die vele
gedetailleerde vragen en vandaar dat ik hier ook enkele onderwerpen echt
heb zitten uitboeren. Ik dank de Minister dan ook voor alle openheid
waarmee die vragen zijn beantwoord. Ik denk dat er, vooral voor de
medewerkers van KLM, kou uit de lucht genomen is. Het wordt niet leuker
voor de medewerkers, maar het is goed dat ze het gevoel hebben dat ze
worden meegenomen en mee kunnen denken. Er is namelijk grote
bereidheid om constructief mee te denken over bezuinigingsmogelijkheden. Dat hoor ik gewoon van heel veel mensen die daar werken.
Ik hoop dat de Ministers ook de lof willen overbrengen aan het kleine
clubje ambtenaren dat hiermee bezig is geweest. Ik weet natuurlijk als
geen ander onder wat voor tijdsdruk dit soort dingen worden gedaan en
hoe hard er de afgelopen 48 uur is gewerkt aan die lijst met onmogelijke
vragen. Dus alle lof daarvoor.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Dan is het woord aan de heer Snels.
De heer Snels (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Voor GroenLinks waren er twee dingen belangrijk.
Ten eerste de bail-in. Daar heb ik ook een motie over ingediend, samen
met de PvdA en de SP. Ik denk dat de uitvoering van die motie work in
progress is, als ik de Minister van Financiën goed begrijp. Het is namelijk
ook een opdracht aan KLM zelf. Ik ben wel benieuwd naar de antwoorden
in tweede termijn over hoe die relatie nu is tussen de opdracht van de
bail-in aan de ketenpartners en de eisen qua personeelsbeleid. Daar maak
ik me namelijk wel enige zorgen over.
Voorzitter, ten tweede natuurlijk gewoon de groene voorwaarden, de
duurzaamheidsvoorwaarden. Ik begon dit debat natuurlijk al met
teleurstelling. Die is wel groter geworden. Ik vind wel dat de bewindslieden eerlijke antwoorden hebben gegeven. Daar dank ik hen voor. De
Minister van IenW zei: het zijn ook geen nieuwe voorwaarden. GroenLinks
had gehoopt dat er wel nieuwe voorwaarden zouden komen. Beide
bewindslieden zeiden ook: als we een beetje naar de Kamer kijken – dat is
terecht; dat moeten de bewindslieden ook doen – dan zijn er partijen die
veel minder eisen willen stellen en er zijn partijen die meer eisen willen
stellen. Ik denk dat de bewindslieden gelijk hebben dat de meerderheid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

66

van deze Kamer, zeker ook de rechterkant – hoe zei de Minister het nou? –
de ambities op een lager pitje wil zetten. Dat is precies wat GroenLinks
niet wil. GroenLinks wil, en dat geldt voor KLM en voor deze hele crisis,
deze crisis gebruiken om ervoor te zorgen dat we duurzamer uit deze
crisis komen. Dan vinden wij dit echt een gemiste kans. Het zal dan ook
geen verrassing zijn voor de bewindslieden, denk ik, dat GroenLinks op
basis van deze duurzaamheidsvoorwaarden dit pakket niet kan steunen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dan de heer Slootweg.
De heer Slootweg (CDA):
Dank u wel, voorzitter. Ik wil ook de Ministers bedanken. Ik denk ook dat er
hier een mooi en evenwichtig pakket ligt.
Ik ben blij met de beantwoording over wat de positie precies is van de
vakbonden. Ik had door een aantal signalen toch het idee gekregen dat het
een soortement dictaat was, maar ik begrijp dat er ruimte is.
Ik ben ook blij dat er wel echt heel erg gekeken is naar het principe van
«sterkste schouders, zwaarste lasten». Ik hoop wat dat betreft ook dat de
ambitie daarin misschien nog iets groter kan worden. Dat is ook mede de
reden waarom ik een motie met de heer Stoffer mede heb ingediend.
Maar het blijft wel een enorm zware opdracht. Het is een enorm zware
opdracht voor het bestuur van KLM. Het is ook een enorm zware opdracht
voor de bonden, om dit allemaal te doen. Ik hoop dat ze daarin wijsheid
kunnen vinden.
Ik had nog één kleine vraag. Ik heb niet gezien of die beantwoord is. Die
ging over de liquiditeitsbehoefte. Ik heb begrepen dat dit pakket zo
afgestemd is dat je rond 2023 weer op het niveau van 2019 zit. Uit de
beantwoording van de feitelijke vragen begreep ik niet helemaal of dat op
basis van een slow recovery is of op basis van een long-impact-recoveryprogramme. Misschien zit het daar tussenin, maar ik zou wel graag willen
weten wat voor scenario daar precies onder ligt.
Ten slotte. Complimenten aan de Minister van IenW, omdat ik gewoon zie
dat ze, ook in deze moeilijke omstandigheden, echt heeft gekeken hoe de
doelstellingen rond het klimaat gehandhaafd kunnen worden en hoe je
rond nachtvluchten toch nog net even iets ambitieuzer kan zijn. Dat is
allemaal gedaan in de balans: kan KLM in die zin overend blijven? In die
balans, in dat evenwicht, wil ik de beide Minister bedanken.
De voorzitter:
Dank. Dan de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dank. Dank aan de Ministers voor de beantwoording.
Ik heb drie moties. Ik stel voor dat ik die gewoon oplees, gezien de tijd.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat in het steunpakket voor KLM is opgenomen dat
reductie van de nachtvluchten op Schiphol deels voorwaardelijk wordt
gemaakt aan de uitbreiding van Lelystad Airport;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

67

van mening dat minder overlast rondom Schiphol noodzakelijk is en
losstaat van het wel of niet uitbreiden van Lelystad Airport;
verzoekt de regering de koppeling tussen de reductie van nachtvluchten
op Schiphol en de uitbreiding van Lelystad Airport te schrappen uit het
steunpakket voor KLM,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Alkaya en Laçin. Naar mij blijkt,
wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 3 (35 505).
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat KLM wordt gedwongen fors te snijden in de kosten en
dat daarmee de deur voor gedwongen ontslagen open wordt gezet;
overwegende dat de werknemers, vertegenwoordigd door de vakbond,
niet zijn betrokken bij de gesprekken over het steunpakket, maar de
werkgever wel;
overwegende dat het doel van het steunpakket aan KLM het behouden
van werkgelegenheid is;
verzoekt de regering als voorwaarde voor het steunpakket aan KLM te
stellen dat er geen gedwongen ontslagen vallen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Alkaya. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 4 (35 505).
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
verzoekt de regering bij de redding van KLM geen loonoffer te vragen van
werknemers met een inkomen tot anderhalf keer modaal,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Alkaya. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 5 (35 505).
Dan gaan we naar de heer Sneller.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

68

De heer Sneller (D66):
Dank, voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording. Ik denk dat
de heer Nijboer het mooi zei: je doet het niet voor je plezier, maar je doet
het omdat het nodig is. Dat is volgens mij hoe de meerderheid van de
Kamer erin zit.
De Minister heeft 80 dagen onderhandeld over deze afspraken, alleen het
is voor de Kamer ook veel geld. Dan willen wij ook de benodigde grip
hebben. Een aantal van de voorwaarden zijn toch vooruitgeschoven naar
dat herstructureringsplan. Ik ben blij met de toezegging om dat met de
Kamer te delen, zodat we dat kunnen blijven controleren. Dan kijk ik
bijvoorbeeld ook naar de afspraken over de 15% en waarover die dan
precies gaan. Want dat is natuurlijk wel waar het over gaat. Ik geloof de
Minister meteen dat het veel gedetailleerder is dan bij RSV, maar de
Rekenkamer concludeerde dat bij Fokker, vlak na de harde conclusies over
RSV. Omdat de voorwaarden de komende jaren belangrijk zijn, heb ik
daarover de volgende motie.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de government state agent aangesteld wordt om de
uitvoering van de voorwaarden te controleren;
overwegende dat uit de beantwoording blijkt dat enkel wanneer voldaan
is aan bepaalde voorwaarden, KLM aanspraak maakt op de steun maar
dat de Tweede Kamer op dit moment niet wordt geïnformeerd over de
exacte voorwaarden en de wijze waarop daaraan voldaan wordt;
constaterende dat de Algemene Rekenkamer in «Steun aan grote
ondernemingen – leren van het verleden» expliciet aandacht vraagt voor
het toezicht op de naleving van voorwaarden en het volledig en tijdig
informeren van het parlement;
verzoekt de regering om de Tweede Kamer, desnoods vertrouwelijk of
ontdaan van bedrijfsvertrouwelijke informatie, mede door middel van de
government state agent op de hoogte te houden van de naleving van de
exacte voorwaarden voor de staatssteun,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Sneller. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 6 (35 505).
De heer Sneller (D66):
Ik hoor graag in het oordeel van de Minister of we elkaar in de eerste
termijn goed begrepen hebben.
De voorzitter:
Dan de heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Dank, voorzitter. We zijn inmiddels op een tijdstip dat het nachtvluchtenregime geldt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

69

We vinden het goed dat KLM het aantal nachtvluchten vermindert, maar
we willen ook kijken naar wat er nu in de luchtvaart gebeurt. De crisis kan
betekenen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen. We zien dat nu al. Dat
kunnen ook maatschappijen zijn die ’s nachts opereren. Het zal KLM niet
zijn, door dit steunpakket, maar als er andere maatschappijen zijn die
minder gaan vliegen of die omvallen en dus vluchten inleveren, dan
zeggen wij: laten we die dan niet opnieuw opgeven, maar laten we die
dan besparen en zorgen dat we dat stukje nacht bespaard hebben.
Daarover dien ik de volgende motie in.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat het aantal nachtvluchten reduceren een belangrijk
instrument is in het verminderen van overlast voor omwonenden;
overwegende dat bij het faillissement van een luchtvaartmaatschappij, of
als een reeks slots niet voor ten minste 80% is benut in het voorgaande
seizoen, slots worden teruggegeven aan de slotpool, omdat de historische
rechten vervallen;
verzoekt de regering te onderzoeken of na afloop van de opschorting van
de 80%-regel in de slotverordening een «uitsterfbeleid» voor slots kan
worden gehanteerd, waarbij slots die worden teruggegeven aan de pool
in mindering worden gebracht op het totale aantal;
verzoekt de regering tevens de resultaten van dit onderzoek zo snel
mogelijk met de Kamer te delen voor behandeling,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Paternotte. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 7 (35 505).
De heer Paternotte (D66):
Voorzitter. We constateren dat we in het herstructureringsplan nog
duidelijk zullen moeten krijgen hoe de duurzaamheidsafspraken verankerd
zijn. Wat ons betreft zou het goed zijn als er wel een duidelijke logica in zit.
Neem bijvoorbeeld de substitutie van de trein. Daarvan zegt de Minister:
het gaat om substitutie, dus wat je nu niet goed met de trein kan doen,
moet met het vliegtuig. Maar voor drie van de vier KLM-vluchten naar
Brussel geldt dat er op de momenten dat die vluchten gaan ook een trein
gaat. Van één vlucht snap ik dus heel goed dat je die moet uitvoeren,
vanwege het hubnetwerk, maar bij de andere drie is er sprake van
substitutie. Daarom zou ik nogmaals de vraag willen stellen: waarom die
niet verminderen? Dat is winst die we nu alvast kunnen pakken.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
De heer Alkaya heeft een interruptie.
De heer Alkaya (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

70

Ja, voor alle duidelijkheid, over die nachtvluchten. Als er andere
maatschappijen omvallen, waardoor nachtvluchten geschrapt kunnen
worden, dan is dat dus goed, maar als Lelystad Airport niet opengaat,
waardoor vluchten niet verplaatst kunnen worden, dan accepteert D66 dus
dat nachtvluchten helemaal niet gereduceerd worden, dat het dus afhangt
van het omvallen van maatschappijen of het openen van andere vliegvelden, maar dat KLM niet minder nachtvluchten gaat organiseren?
Begrijp ik D66 zo goed?
De heer Paternotte (D66):
Ik geloof best dat de heer Alkaya dat wat hij net zegt gehoord heeft, maar
dat moet dan toch in zijn dromen zijn, want ik heb dat volgens mij niet
gezegd. Ik heb aangegeven dat ik de koppeling met Lelystad Airport niet
logisch vind, vanwege het feit dat daar dezelfde operationele beperkingen
gelden als op Schiphol. Volgens mij heeft de Minister in antwoord op onze
vragen ook duidelijk gemaakt dat de regering en de Tweede Kamer
besluiten over de opening van een luchthaven en dat de regering en
Tweede Kamer erover besluiten welke nachtvluchten wel en niet zijn
toegestaan, maar dat het wat KLM betreft noodzakelijk is dat Lelystad
opengaat. Dat was voor mij geen nieuws. Dat was de inzet van KLM, maar
wij gaan daarover. Volgens mij is dat glashelder. Ik zie die koppeling dus
niet.
De voorzitter:
De heer Alkaya nog een keer.
De heer Alkaya (SP):
Dan was ik wellicht te pessimistisch. Dan kijk ik uit naar de steun van D66
voor mijn motie.
De voorzitter:
Dat gaat morgen blijken. De heer Nijboer.
De heer Nijboer (PvdA):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb in mijn eerste termijn al gezegd – dat is ook
zo – dat als ik, als de PvdA, zelf het reddingspakket voor KLM zou moeten
vormgeven, dat in de vorm van aandelen zou zijn en niet in de vorm van
leningen. Dan zouden we ook wel wat andere, hardere voorwaarden
hebben bedongen. Ik heb twee moties, die echt zien op de werkgelegenheid en op de vraag wie de rekening betaalt binnen het bedrijf, en ook
iets richting de toekomst voor die lease- en kerosinemaatschappijen. Dat
is nu dus niet geregeld – dat stellen we vast – maar dat vind ik wel echt
essentieel. Die dien ik dus in. Ik ben benieuwd wat het oordeel van het
kabinet daarover is. Dat zal ook wel medebepalend zijn voor ons
stemgedrag morgen.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat in het steunpakket een loonoffer als voorwaarde is
opgenomen, maar dat vakbonden en werknemers hier niet in gekend zijn;
overwegende dat arbeidsvoorwaarden overeengekomen worden door
vakbonden en werkgevers;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

71

overwegende dat veel medewerkers van KLM onder een flexcontract en/of
op onregelmatige werktijden zwaar werk verrichten voor bescheiden
salarissen en overwegende dat de werkdruk veelal hoog is;
overwegende dat het ongewenst is dat de toch al zware arbeidsomstandigheden en schrale beloning van de werknemers met lage en middeninkomens nog verder verslechteren;
verzoekt de regering toe te zien dat KLM zoals gebruikelijk de bonden
betrekt om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden voor deze
groepen niet verder verslechteren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Nijboer. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 8 (35 505).
De heer Nijboer (PvdA):
Dan de tweede motie, over de kerosinehandelaren en leasemaatschappijen.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat steun aan KLM het algemeen belang behoort te dienen;
overwegende dat in het toetsingskader bedrijfsspecifieke steun expliciet is
verwoord dat van zo veel mogelijk andere betrokkenen bij een bedrijf een
bijdrage wordt verlangd;
overwegende dat er in de voorwaarden tot steun niet wordt gerept over
een bijdrage van sommige grote belanghebbenden, zoals kerosinehandelaren en vliegtuigleasemaatschappijen;
overwegende dat voorkomen moet worden dat met overheidsgeld
speculanten en belastingontwijkers gefaciliteerd worden;
verzoekt de regering om samen met KLM te bezien hoe brandstofhandelaren en vliegtuigleasemaatschappijen tevens een bijdrage kunnen
leveren aan de redding van het bedrijf,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Nijboer. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 9 (35 505).
De heer Nijboer (PvdA):
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dan kom ik bij de heer Bruins.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

72

De heer Bruins (ChristenUnie):
Dank u wel, voorzitter. KLM gaat zware tijden tegemoet. De komende
wilde jaren worden niet makkelijk voor het bedrijf en voor het personeel.
Ik wens ze sterkte in de jaren die komen gaan, want het wordt echt heel
ingewikkeld. Het werk voor de Ministers is ook nog niet af. De afspraken
moeten nog in detail worden vastgelegd. Zoals de heer Nijboer al zei: over
de arbeidsvoorwaarden gaan werkgevers en werknemers. Het is goed dat
het personeel en de medezeggenschap de gelegenheid gaan krijgen om
mee te praten.
Ik complimenteer de Minister van Infrastructuur met haar heldere
uiteenzetting over synthetische kerosine en de potentie van batterijtechnologie in de luchtvaart. Dat laatste is fysisch gezien heel ingewikkeld: hoe
krijg je iets heel zwaars de lucht in? We hebben alleen nog een ingenieursprobleem: het opschalen van het maken van synthetische kerosine. Maar
dat gaan ze hopelijk oplossen. Doe je best, Delft!
Ik heb nog één vraag aan de Minister over de daling van het aantal
nachtvluchten van 32.000 naar 25.000. Gesteld dat aan alle voorwaarden
die de Minister voor zich ziet, voldaan is, wat zou dan het tempo van die
daling zijn? Je moet terug naar het begin van deze eeuw als je denkt aan
25.000 nachtvluchten, maar we hoeven toch niet te wachten tot het eind
van deze eeuw om die 25.000 weer te zien? Wat is het voorziene tijdpad?
De Staat gaat afspraken met een private onderneming juridisch vastleggen, terwijl ik nog geen zicht heb op die afspraken. Ik wil de positie van
de Kamer bevestigen of herbevestigen in een «spreekt uit»-motie.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat in de afspraken met KLM over staatssteun expliciet een
koppeling wordt gelegd tussen afname van het aantal nachtvluchten en
uitbreiding van Lelystad Airport;
van mening dat daarmee vooruit wordt gelopen op besluitvorming over
de uitbreiding van Lelystad Airport;
spreekt uit dat de Kamer niet gebonden is aan de uitbreiding van Lelystad
Airport zolang besluitvorming daarover middels behandeling van het
Luchthavenverkeersbesluit niet heeft plaatsgevonden in Tweede en Eerste
Kamer,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Bruins. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 10 (35 505).
De heer Bruins (ChristenUnie):
Waarbij ik duidelijk wil maken dat de Minister dit ook gezegd heeft. Dit is
een signaal naar KLM wanneer KLM haar handtekening zet. Dan weet het
bedrijf hoe de Kamer erin staat. We kennen onze positie en blijven die
kennen.
De voorzitter:
Dan de heer Van Raan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

73

De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter, dank u wel. Het zal duidelijk zijn dat wij om vele redenen dit
steunpakket volstrekt irrationeel vinden. Ik heb dat inmiddels al toegelicht.
Ik heb zes moties en twee onbeantwoorde vragen.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat KLM al veel mensen heeft ontslagen en voornemens is
om nog meer mensen te ontslaan;
overwegende het perspectief op een structureel kleinere luchtvaartsector;
verzoekt de regering in samenwerking met relevante partijen tot een goed
sociaal plan te komen voor de werknemers van KLM met als doel hen te
begeleiden naar andere sectoren met meer toekomstperspectief,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 11 (35 505).
De heer Van Raan (PvdD):
Ik hoor een aansporing om duidelijk te spreken.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de regering van het begin af aan verkondigd heeft alles
op alles te zetten om KLM te redden;
constaterende dat de Rekenkamer in een brief van 26 juni schrijft dat het
onder alle omstandigheden, ook in het geval van urgentie, van belang is
dat een operatie goed wordt overdacht, voorbereid en uitgevoerd;
constaterende dat de Rekenkamer daarbij zestien waardevolle lessen
aanbiedt;
verzoekt de regering aan te tonen dat deze zestien lessen in de praktijk zijn
gebracht;
verzoekt de regering tevens tot aan het verschijnen van dit onderzoek
geen onomkeerbare stappen te zetten richting KLM,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

74

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 12 (35 505).
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende de impact van luchtvaart op klimaat, leefomgeving en
veiligheid van mens en dier;
constaterende dat de Algemene Rekenkamer ervoor pleit om de Monitor
Brede Welvaart onderdeel te maken van de algehele besluitvorming over
de besteding van publiek geld;
verzoekt de regering het effect van het voorgestelde staatssteunpakket
voor KLM te toetsen aan de hand van de Monitor Brede Welvaart en tot
die tijd geen onomkeerbare stappen te zetten in de richting van KLM,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 13 (35 505).
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het steunpakket voor KLM onvoldoende serieuze
voorwaarden bevat voor onder andere verduurzaming en hinderreductie
en geen goed transitiepad bevat voor werknemers;
constaterende dat volstrekt onduidelijk is of de leningen uit het steunpakket worden terugbetaald;
spreekt uit dat het voorliggende steunpakket voor KLM onverantwoord is,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 14 (35 505).
De heer Van Raan (PvdD):
We zijn er bijna, voorzitter.
Motie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

75

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat in het staatssteunpakket voor KLM het inperken van
nachtvluchten op Schiphol afhankelijk wordt gemaakt van onder andere
de verdere openstelling van Lelystad Airport;
spreekt uit dat omwonenden van verschillende luchthavens niet tegen
elkaar zouden moeten worden uitgespeeld;
verzoekt de regering de vermindering van het aantal nachtvluchten niet
afhankelijk te maken van de verdere opening van Lelystad Airport,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 15 (35 505).
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
verzoekt de regering alle nachtvluchten af te schaffen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 16 (35 505).
De heer Van Raan (PvdD):
Ik heb twee vragen die niet beantwoord zijn, voorzitter. Kan de Minister in
het kader van transparantie bij benadering aangeven hoeveel geld de
banken zelf ontvangen voor hun bijna risicoloze diensten? De vergoeding
van de banken, met andere woorden. En kan de Minister ons verzekeren
dat er wel degelijk sprake is geweest van een eerlijke afweging en dat er
voldaan is aan de eisen van artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet?
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank. Dan geef ik het woord aan de heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Voorzitter. Onze jongste dochter van vijf – je zult het geloven of niet –
werkt momenteel over vliegtuigen. Vanmiddag was ze in het Aviodrome
met mijn vrouw. Ik zag op een Instagramfoto dat ze zei: echt vet! Ze heeft
natuurlijk al door hoe mooi vliegtuigen zijn, maar ik denk dat ze ook wel
een beetje doorheeft hoe belangrijk KLM is voor onze Nederlandse
economie. Dus als ik morgen thuiskom, dan hoop ik dat ze zegt: papa, je
hebt het goed gedaan, ook voor mijn toekomst. Want daar gaat het hier
om.
Voorzitter. Om dat nog wat te ondersteunen heb ik twee moties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

76

(Hilariteit)
De heer Stoffer (SGP):
Ja, iedereen mag zijn mening hebben in dit land.
Ik heb twee moties, voor iedere Minister één. De eerste gaat over de
inkomens. Die luidt als volgt.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat als voorwaarde voor steun aan KLM een substantiële
bijdrage van het personeel via de arbeidsvoorwaarden vereist wordt;
constaterende dat hierdoor werknemers vanaf een modaal inkomen een
bijdrage moeten leveren;
overwegende dat middeninkomens hierdoor een loonsverlaging tegemoet
kunnen zien, wat grote gevolgen kan hebben voor de gezinsportemonnee
van deze middeninkomens;
overwegende dat de sterkste schouders de zwaarste lasten moeten
dragen;
verzoekt de regering er bij KLM op aan te dringen dat werknemers met
een inkomen tot anderhalf keer modaal zo veel als mogelijk worden
ontzien bij de herstructureringsplannen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Stoffer en Slootweg. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 17 (35 505).
De heer Stoffer (SGP):
Voorzitter. Dan heb ik er nog een voor de andere Minister. Die luidt als
volgt.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat er diverse voorwaarden aan het steunpakket worden
gesteld die gelinkt zijn aan verduurzaming van de luchtvaartsector;
overwegende dat het verduurzaming van de luchtvaarsector nodig is,
zodat ook de luchtvaart een bijdrage levert aan klimaatdoelstellingen;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

77

overwegende dat de liquiditeitspositie van KLM door de coronacrisis
verslechterd is, waardoor er op dit moment weinig ruimte is voor hoge
kosten voor investeringen;
verzoekt de Minister de kosten die gemaakt moeten worden door KLM om
aan de voorwaarden met betrekking tot verduurzaming te voldoen in kaart
te brengen, en de Kamer hierover voor 1 oktober 2020 te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Stoffer. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 18 (35 505).
De heer Stoffer (SGP):
Tot slot wens ik de Ministers, de leiding van KLM maar vooral de
medewerkers wijsheid en sterkte toe in de komende, vast moeilijke
periode.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank. Een interruptie van de heer Van der Linde.
De heer Van der Linde (VVD):
Ik heb toch een vraag over die eerste motie. Wij hebben nu met z’n allen
vastgesteld dat het heel belangrijk is dat bonden de mogelijkheid krijgen
om met KLM in dialoog te gaan over de invulling van de arbeidsvoorwaarden. Ik snap de motie en zij klinkt heel sympathiek, maar effectief
snoeren we hiermee wel weer de manoeuvreerruimte in van de sociale
partners.
De heer Stoffer (SGP):
Voorzitter, daar mag ik op reageren, of niet?
De voorzitter:
Dat mag zeker.
De heer Stoffer (SGP):
Op zich klopt dat, maar zij is heel bewust geformuleerd zoals zij geformuleerd is. Het is geen keiharde motie die zegt: en gij zult! Het is wel een
verzoek, omdat juist medewerkers in die categorie het veel moeilijker
hebben als ze ook nog die bijdrage moeten leveren. Dus het is nadrukkelijk als een verzoek neergelegd en niet als een keiharde randvoorwaarde. Op die manier moet u haar lezen, maar ik ben het met u eens: als
je dit doet, snoer je het wel een beetje in. Dat klopt.
De voorzitter:
De heer Van der Linde nog, kort.
De heer Van der Linde (VVD):
Als het een verzoek is, klinkt het al een stuk sympathieker.
De voorzitter:
Oké, dan kom ik bij de heer Van Haga.
De heer Van Haga (Van Haga):
Dank u wel, voorzitter. Dank voor alle antwoorden. Goed dat de Ministers
zo’n omvangrijk steunpakket hebben opgetuigd. Maar de KLM is technisch
failliet, en dit blijft toch een enorme kans om KLM weer een onafhankelijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

78

Nederlands bedrijf te laten worden. Wat mij betreft laten we die kans ook
niet lopen.
De kosten voor de duurzaamheidseisen zijn wat mij betreft nog steeds
onduidelijk. Daarom heb ik een motie. Die is een beetje in het verlengde
van de motie van de heer Stoffer.
Motie

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het kabinet duurzaamheidsvoorwaarden heeft gesteld
in ruil voor financiële steun;
overwegende dat onduidelijk is hoe groot de financiële impact is van deze
duurzaamheidseisen;
verzoekt de regering te onderzoeken wat de kosten zijn van deze
duurzaamheidseisen, wat de implicaties zijn voor de concurrentiepositie
van de KLM en hoe dit zich verhoudt tot het totale steunbedrag,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van Haga en Baudet. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.
Zij krijgt nr. 19 (35 505).
De heer Van Haga (Van Haga):
Dank u wel.
De voorzitter:
Dat was het, meneer Van Haga?
De heer Van Haga (Van Haga):
Ja, dat was het.
De voorzitter:
Dank. Dan kijk ik naar de beide Ministers of ze even willen schorsen. Ze
wachten op de moties, hoor ik. Ik had gedacht dat de Ministers hadden
meegeschreven, maar...
(Hilariteit)
De voorzitter:
Ik schors enkele minuten, zodat de moties verspreid kunnen worden.
De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.
De voorzitter:
We gaan beginnen met de tweede termijn van het kabinet. Als iedereen
weer wil gaan zitten, dan geef ik het woord aan de Minister van Financiën
voor zijn tweede termijn.
Minister Hoekstra:
Voorzitter, dank. Ik heb nog een paar laatste vragen uit de eerste termijn.
Dank ook weer aan de leden van de Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

79

De heer Slootweg vroeg waar de liquiditeitsprognose op is gebaseerd. Die
is gebaseerd op het zogenaamde prolonged impact scenario. Dat is het
zwartere scenario van de scenario’s. Dus ook daar doen we het zoals u het
ministerie kent: vol optimisme, maar wel prudent.
De heer Van der Linde vroeg hoeveel van de totale kosten beïnvloedbare
kosten zijn. Voor de goede orde, die 15% gaat over de beïnvloedbare
kosten. Ik denk dat je een scheiding moet maken tussen wat evident
beïnvloedbaar is en wat moeilijker beïnvloedbaar en eigenlijk niet
beïnvloedbaar. Maar die beïnvloedbare kosten schatten we op ongeveer
50%.
Dan vroeg de heer Van Raan nog wat de banken ontvangen aan rente.
Volgens mij een rente 1,35% over het getrokken deel van de lening. Dus
dat valt mee. Ik kan er nog meer detail over geven, maar dit gaat over elf
verschillende banken. Daar moet ik dan echt schriftelijk op terugkomen.
Het team heeft zich niet verveeld, ook niet de afgelopen 48 uur, maar we
gaan hier ook mee aan de slag.
De heer Van Raan (PvdD):
De Minister doet een suggestie. Ik bevestig dat ik het graag schriftelijk
krijg.
Minister Hoekstra:
Ja, zo had ik u verstaan. Of dat het debat drastisch gaat veranderen, waag
ik te betwijfelen, maar we zullen het netjes doen.
Dat brengt me bij de moties. De eerste motie ligt op het terrein van IenW.
De motie op stuk nr. 4, van de heer Alkaya, moet ik ontraden, want die
gaat over geen gedwongen ontslagen. Dat zouden we dolgraag willen,
maar het is niet realistisch om dat al aan de voorkant per definitie in alle
gevallen uit te sluiten.
De motie op stuk nr. 5, ook van de heer Alkaya, vraagt om geen loonoffer
van werknemers met een inkomen tot anderhalf keer modaal. Dat klinkt
sympathiek, maar ik moet de motie wel ontraden. Je wilt juist dat banen
zo veel mogelijk behouden worden. Ik moet wel zeggen dat het een
merkwaardige motie is voor wie hecht aan consistentie, gegeven het
debat zoals we het gevoerd hebben. Want we hebben een debat gevoerd
over wat er allemaal nog aan de onderneming is, met de medezeggenschap. Daar heb ik de heer Alkaya als mild kritisch begrepen. Deze motie
vraagt het tegenovergestelde. Maar in alle gevallen moet ik haar
ontraden.
De motie op stuk nr. 6 van de heer Sneller zou ik graag oordeel Kamer
willen geven, maar ik moet er wel een paar dingen bij zeggen.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dit is een beetje uitlokking. Ik laat het maar passeren, maar wat
de Minister zegt klopt voor geen meter.
Minister Hoekstra:
Laat ik dat ook maar passeren.
De voorzitter:
Goed, we zijn toe aan reces.
Minister Hoekstra:
Nee, voorzitter, morgen ben ik er weer! De motie op stuk nr. 6 zou ik graag
oordeel Kamer willen geven, maar ik moet er wel een paar dingen bij
zeggen. Ik begrijp de behoefte van de Kamer en van de heer Sneller in het
bijzonder om meegenomen te worden in wat er gebeurt. We zullen
moeten zorgen voor reguliere rapportages. Andersom hoop ik dat de heer
Sneller begrijpt dat ik echt niet het eerste herstructureringsplan, ook niet
vertrouwelijk, hier over de schutting kan donderen, want dat bevat allerlei

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

80

gedetailleerde informatie. Dus laat mij nou een modus zoeken die
tegemoet komt aan de wens van de Kamer. Als het nodig is, kan ik wel
nog een onderscheid maken tussen vertrouwelijk en niet vertrouwelijk,
maar een aantal dingen kan ik ook gewoon echt niet delen. Ik denk dat ik
een modus kan vinden die aan de geest van de motie tegemoetkomt. Mijn
voorstel zou zijn om dan de motie oordeel Kamer te geven en bij zo’n
eerste rapportage te kijken of dit nou is wat de heer Sneller en ook
anderen in de Kamer zich voorstellen bij transparant rapporteren.
Nu ik de kool en de geit gespaard heb, kan ik vertellen dat de motie op
stuk nr. 7 voor IenW is.
De motie op stuk nr. 8 van de heer Nijboer gaat over arbeidsomstandigheden. Een begrijpelijke motie, die ik oordeel Kamer geef.
De motie op stuk nr. 9 van de heer Nijboer over de ketenpartners, zoals
die zo mooi heten, kan ik ook oordeel Kamer geven, want ik vind het
belangrijk dat dat gebeurt. Ik denk dat het overigens ook helpt dat wij dit
debat voeren over dit onderwerp en dat er ook nog een aanmoediging
vanuit dit huis, naast alles wat er al over besproken is, wordt gelegd. Dus
oordeel Kamer.
De motie op stuk nr. 10 ligt op het terrein van IenW.
De motie op stuk nr. 11 van de heer Van Raan over een sociaal plan moet
ik in deze vorm ontraden. De regering is hier niet aan zet. Wat ik wel tegen
de heer Van Raan kan zeggen is dat wij überhaupt altijd vinden dat waar
dit type problematiek speelt en er een sociaal plan moet komen, dat een,
zoals de heer Van Raan het verwoordt, goed sociaal plan moet zijn. Dat
moet op een respectvolle manier tot stand komen met de medewerkers.
Daar is KLM overigens ook zeer toe genegen. Maar ik vind dat ik dat bij de
onderneming moet laten, juist gegeven wat we besproken hebben over
wat nou allemaal wel en niet vanuit dit huis geregeld zou moeten worden.
Dus hier geldt dat niet alleen de regering niet aan zet is, maar ook dat,
zoals dat zo mooi heet, in der Beschränkung zeigt sich erst der Meister.
De motie op stuk nr. 12, ook van de heer Van Raan, moet ik ontraden. We
hebben juist geprobeerd uit te leggen dat we op alle mogelijke manieren
tegemoetkomen aan dat kader.
De moties op stuk nrs. 13, 14, 15 en 16 liggen op het terrein van IenW.
De motie op stuk nr. 17 van Stoffer en Slootweg ligt ook een beetje in het
kleurbad. Ben je echt principieel, dan zou je moeten zeggen dat we hier
als Kamer en kabinet juist niet meer moeten doen. Maar ik hoor op allerlei
terreinen graag bij de school van de rekkelijken. Dus ik interpreteer de
motie als volgt. Niettegenstaande de afspraken die al met KLM zijn
gemaakt en de vrijheid die de onderneming moet hebben om dit te
kunnen doen, geldt ook hier dat een salaris van anderhalf keer modaal
nog steeds iets fundamenteel anders is dan een salaris van boven de drie
ton. Als je dat perspectief meeneemt, houd je voldoende vrijheid bij de
onderneming en kan de motie oordeel Kamer krijgen.
De motie op stuk nrs. 18 en 19 zou ik...
De voorzitter:
De heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Als we het hebben over een goed sociaal plan, zegt de Minister: daar ga ik
niet over, ontraden. En dan gaat het heel specifiek over het beetje ontzien
van anderhalf keer modaal, in dezelfde context eigenlijk, en dan zegt hij
«oordeel Kamer». Ik vind dat toch een beetje vreemd. Het is voldoende als
de Minister erkent dat het een beetje vreemd is.
Minister Hoekstra:
Dan gaan we bijna terug naar artikel 1 van de Grondwet: gelijke gevallen
gelijk behandelen, ongelijke gevallen ongelijk. We moeten goed kijken
naar wat er staat in het dictum. Ik wil het er nog wel even bij pakken. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

81

motie van de heer Van Raan verzoekt om te komen tot. De regering gaat
er niet over, maar ik zou best de boodschap van een sociaal plan willen
overbrengen. Maar de motie verzoekt de regering om tot een goed sociaal
plan te komen en wij zijn geen partner in het komen tot een goed sociaal
plan. Dat is anders dan de motie van Stoffer en Slootweg, die ik overigens
al in een bepaald kleurbad heb gelegd en waar ik een aantal kwalificerende dingen over heb gezegd, waarin de regering wordt verzocht om aan
te dringen. Dat is precies de precisie waar de heer Van Raan nog om
verzocht. Maar ik dank hem zeer voor zijn opmerkingen, zijn moties en
ook zijn precisie.
De voorzitter:
Het woord is aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Ik heb ook nog een overzichtelijk aantal vragen. De
heer Graus heeft gevraagd wie de kosten van de bijmengverplichting gaat
betalen. We zijn actief bezig om dat in Europees verband te doen. De
Europese Commissie zal eind van dit jaar met een voorstel komen waarin
dan ook bekeken wordt hoe de additionele kosten precies verdeeld
moeten worden. In het E4tech-onderzoek dat ik u nog niet zo lang geleden
heb doen toekomen, was berekend – heel globaal, zeg ik erbij, ook alvast
in de richting van de heer Stoffer – dat bijmenging van 14% in 2030
gemiddeld € 7 zou gaan kosten per ticket voor een korteafstandsvlucht en
€ 33 voor een langeafstandsvlucht. Daar zit natuurlijk heel veel variatie
tussen, maar dan hebt u een grove indicatie van wat die bijmenging zou
kunnen gaan kosten. Ik verwijs verder naar dat rapport.
Hoe snel gaat de daling van de nachtvluchten? Dat was nog een vraag van
de heer Bruins. Dat hangt onder andere van de Kamer af. De eerste 3.000
worden hopelijk zeer binnenkort al vastgesteld in LVB-1, en de andere in
LVB-2. Het is dus ook afhankelijk van hoe snel we die luchthavenbesluiten
kunnen nemen, want daarin nemen we het op.
Dat waren de vragen die er waren. Dan snel door de moties heen.
De motie op stuk nr. 3 van de heer Alkaya verzoekt de regering om een
vermindering van het aantal nachtvluchten niet afhankelijk te maken van
uitbreiding van Lelystad Airport. Er is geen direct verband, heb ik al
aangegeven. Er vindt aparte besluitvorming voor plaats. Ik kan nu
eenmaal niet ontkennen – het is gewoon een feit – dat als Lelystad Airport
opengaat, KLM makkelijker nachtvluchten kan verminderen. Dat kan ik
niet ontkennen. Dus deze motie ontraad ik.
Dan kom ik op de motie op stuk nr. 7 van de heer Paternotte. Hij verzoekt
om een uitsterfconstructie voor slots die niet voor 80% zijn benut. Ik had
zelf al aan de slotcoördinator gevraagd om dit voor ons in kaart te
brengen. Als ik het verzoek van de heer Paternotte om het onderzoek zo
mag invullen dat we dat juist via de slotcoördinator doen, kan ik deze
motie oordeel Kamer geven. Dan hoeven we niet apart nog weer een
ander onderzoeksbureau of iets daarvoor in te huren. De slotcoördinator
is bij uitstek degene die dit goed kan beoordelen. Als ik de motie zo mag
invullen, is ze oordeel Kamer.
De heer Paternotte (D66):
Ik zou ook eigenlijk niet weten wie dat anders zou moeten doen dan de
slotcoördinator, want die zou de wet ook inderdaad moeten uitvoeren.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dan loopt het zelfs al. Dat is helemaal prima.
De heer Paternotte (D66):
Dat is een blijde verrassing. Dank u wel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

82

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nou, dat is ook wel weer eens leuk, toch, later op de avond.
De motie op stuk nr. 10 «spreekt uit» – die hoef ik niet te doen.
De motie op stuk nr. 15 is eigenlijk een herhaling van de motie van de
heer Alkaya. Om dezelfde reden ontraad ik die.
De motie op stuk nr. 16 verzoekt de regering om alle nachtvluchten af te
schaffen. Het zal de heer Van Raan niet verbazen dat ik die ook ontraad.
De motie op stuk nr. 18 van de heer Stoffer verzoekt om de kosten die
gemaakt moeten worden door KLM om aan de voorwaarden voor
verduurzaming te voldoen, in kaart te brengen. Ik kijk de heer Stoffer even
aan, want ik wil hem straks niet teleurstellen. Ik wil deze motie graag
oordeel Kamer geven, maar begrijpt hij dan wel dat het indicatief kan zijn?
Ik zou het op hoofdlijnen inzichtelijk kunnen maken, maar nooit precies.
Als ik het zo mag opvatten, zou ik de motie oordeel Kamer willen geven.
De heer Stoffer (SGP):
Het gaat me om inzicht, dus «indicatief» is een hele goede invulling
daarvan. Ik ben dus niet teleurgesteld.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dan kom ik bij de motie op stuk nr. 19. Die ziet eigenlijk op hetzelfde als de
motie van de heer Stoffer, maar gaat wel een stap verder, want dan moet
ik ook nog de implicaties voor de concurrentiepositie van KLM helemaal
in kaart brengen. Dan wordt het wel een heel ingewikkelde exercitie. Ik
vind het al heel moeilijk om te voldoen aan de motie van de heer Stoffer.
Daarom zei ik «indicatief». Als ik dat dan ook nog weer zou moeten
afzetten tegen alle andere concurrenten, gaat me dat te ver. Ik hoop dus
dat de heer Van Haga tevreden is met de reactie op de motie van de heer
Stoffer, want deze motie moet ik, omdat ze te complex is, ontraden.
De voorzitter:
Ik zie nog de heer Graus, de heer Van Haga, en volgens mij is op de motie
op stuk nr. 13 nog niet gereageerd.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nee, dat hadden de heren achter mij ook in de gaten, want die heb ik nu
ook snel nog gekregen. Die hadden we net nog niet, denk ik. Daar zal ik op
reageren, maar misschien wil de heer Van Haga nog interrumperen?
De voorzitter:
Laten we beginnen met de heer Graus.
De heer Graus (PVV):
Ik heb een vraag, want ik moet mijn fractie kunnen adviseren. In de motie
van de heer Stoffer staat een fout. Dat ben ik niet van de SGP gewend. Er
staat «het verduurzaming». Dat moet «het verduurzamen» zijn. Dat ben ik
echt niet van de SGP gewend. Maar kan de heer Stoffer dat helemaal
weglaten? Er staan dingen in die feitelijk niet waar zijn. Wij kunnen de
motie dus niet steunen. Mogelijk kan hij dat nu veranderen, want ik moet
straks aan mijn fractie advies geven. Dus als hij de tweede overweging
weg kan halen, kan ik de motie steunen, anders niet.
De voorzitter:
Dan de heer Van Haga.
De heer Van Haga (Van Haga):
Ik zie persoonlijk niet zoveel verschil tussen de moties, maar de implicatie
voor de concurrentiepositie is natuurlijk wel van belang. Dat kan ook
indicatief. Het hoeft echt geen onderzoek van € 30.000 te zijn, maar
gewoon een beschouwing om dat indicatief in kaart te brengen. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

83

vraagt de motie-Stoffer ook. Je hoeft daarvoor ook echt niet elke
luchtvaartmaatschappij te onderzoeken. Als er een indicatie kan worden
gegeven dat het bijvoorbeeld in lijn is met wat de rest doet, of volslagen
niet, dan hebben we in ieder geval een indicatie. Ik denk dat ik daar
tevreden mee kan zijn.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik ben in een coulante bui. Als we dat zeer indicatief kunnen aangeven en
we KLM hiermee niet in een onmogelijke positie brengen waardoor ze de
concurrentie niet meer aankunnen, dan kan ik ermee leven.
Dan was er nog de motie op stuk nr. 13. Die verzoekt de regering het effect
van het voorgestelde staatssteunpakket voor KLM te toetsen aan de hand
van de Monitor Brede Welvaart en tot die tijd geen onomkeerbare stappen
te zetten. Het zal de heer Van Raan niet verbazen dat wij die motie
ontraden.
De voorzitter:
Heeft de motie op stuk nr. 19 nu oordeel Kamer gekregen?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja.
De voorzitter:
Oké, dan de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, in de sfeer van «indicatief» bezig zijn. Zou het helpen, zo vraag ik de
Minister vriendelijk, als ik «tot die tijd geen onomkeerbare stappen te
zetten» schrap en dat het een indicatie is van wat de impact zou kunnen
zijn? Voor de Miljoenennota gaat het bijvoorbeeld ook gebeuren.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Het blijft ontraden, want ik vind het op dit moment echt te ver gaan. De
Algemene Rekenkamer doet onderzoek en dat lijkt me al prima.
De voorzitter:
Ik kijk nog even naar de heer Stoffer of hij met een gewijzigde motie komt.
De heer Stoffer (SGP):
Ik verander het woordje «het» in «de», maar verder niet.
De voorzitter:
Dan zijn we er bijna doorheen. Ik kom op het hoogtepunt van deze avond:
de toezeggingen.
– De Minister van Financiën zegt aan de heer Sneller toe de Kamer te
informeren alvorens de tweede tranche van de overeengekomen
leningen wordt uitgekeerd, en zegt tevens toe de Kamer op de hoogte
te houden van de voortgang van het herstructureringsplan.
– De Minister van Financiën zegt aan de heer Sneller toe de Kamer te
blijven informeren over de toezichtrol van de state agent en het
escalatiemechanisme dat met die rol gepaard gaat.
Wat is de termijn of frequentie?
De heer Sneller (D66):
Als het zich voordoet?
Minister Hoekstra:
Zal ik gewoon de eerste keer dat we informatie verschaffen een statusupdate geven? Laten we dan ook kijken wat dan een logische frequentie
is. Ik denk dat we daar echt wel uit komen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

84

De voorzitter:
De overige toezeggingen.
– De Minister van Financiën zegt toe aan de heer Graus om na het
zomerreces schriftelijk terug te komen op de voortgang van de
uitvoering van de motie-Van Dijck/Graus.
– De Minister komt schriftelijk terug op de vraag van de heer Van Raan
over de rentes die banken ontvangen.
Over de begroting en de moties wordt morgen gestemd, volgens mij al bij
de eerste stemronde. Daarmee komt een einde aan dit wetgevingsoverleg.
Ik dank iedereen voor zijn bijdrage aan dit debat. Dank!
Sluiting 00.05 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 505, nr. 20

85