airinfra

Contra-expertise
Gebruiksprognose 2018

airinfra

Contra-expertise
Gebruiksprognose 2018

Colofon
Opdrachtgever

:

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bestemd voor

:

L.J.W.M. Bergman

Auteur(s)

:

ir. H.A. van Grootheest, ir. S. Lubbers en ir. H.B.G. ten Have

Controle door

:

ir. W.B. Haverdings

Datum

:

28 september 2017

Kenmerk

:

dgb170909rap/hH/kd

Opgesteld door

:

Advanced Decision Systems Airinfra BV

Adres

:

WTC The Hague | Toren C | 8e etage
Prinses Beatrixlaan 542 | 2595 BM | Den Haag | Nederland

Telefoon

:

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

:

info@airinfra.eu

Web

:

www.airinfra.eu

KvK nummer

:

08092107

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het
niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te
maken.

Afkortingen en symbolen
AAS

Amsterdam Airport Schiphol

AIP

Aeronautical Information Package

APU

Auxiliary Power Unit

BZO

Beperkt Zicht Omstandigheden

CDA

Continuous Descent Approach

CDO

Continuous Descent Operation

CO

Koolstofmonoxide

dB(A)

A-gewogen decibel

EV

Externe veiligheid

GA

General Aviation

GP

Gebruiksprognose

GWC

Gelijkwaardigheidscriteria

HG

Hoeveelheid Geluid

IAF

Initial Approach Fix

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

Lden

Geluidsbelasting etmaal

Lnight

Geluidsbelasting nacht

LTO

Landing and Take-Off

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

MHG

Maximum Hoeveelheid Geluid

Ministerie IenM

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

MTOW

Maximum Take-Off Weight

NADP

Noise Abatement Departure Procedure

NNHS

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol

NOx

Stikstofoxiden

PM10

Fijnstof (deeltjes kleiner dan 10 µm)

PR

Plaatsgebonden Risico

RMI

Regeling milieuinformatie

SLOND

Startpiek, Landingspiek, Offpiek, Nacht en Dubbelpiek

SO2

Zwaveldioxide

UDP

Universele Daglicht Periode

UTC

Coordinated Universal Time

VNR

Vaste Naderingsroute

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

VVC

Verfijnde Vloot Classificatie

WTC

Wake Turbulence Category

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017

Inhoudsopgave
Samenvatting ...................................................................................................................... 4
1

Inleiding................................................................................................................... 6

2

Uitgangspunten Gebruiksprognose 2018.................................................................. 7
2.1

Uitgangspunten berekeningen ....................................................................................... 7

2.2

Berekeningsmethoden geluid, externe veiligheid en emissies ............................................ 7

2.3

Uitgangspunten toetsing gelijkwaardigheidscriteria .......................................................... 8

3

Aanpak ..................................................................................................................... 9

4

Resultaten geluid ................................................................................................... 11
4.1

Kernpunten globale bescherming................................................................................. 11

4.1.1

Meteotoeslag..................................................................................................... 11

4.1.2

Criteria voor gelijkwaardige bescherming .............................................................. 12

4.1.3

Maximum Hoeveelheid Geluid.............................................................................. 14

4.2

Kernpunten lokale bescherming .................................................................................. 15

4.2.1

Preferentietabel ................................................................................................. 15

4.2.2

Inzet tweede start of landingsbaan (2+1-1) .......................................................... 17

4.2.3

Verdeling startend en landend verkeer ................................................................. 18

4.2.4

Gebruik vierde baan (2+1+1) ............................................................................. 19

4.2.5

Gebruik luchtverkeerswegen en (’s nachts) gesloten banen ..................................... 20

4.2.6

Gebruikte modellen (voor toetsing en lokale geluidseffecten) .................................. 21

4.3

Overige aspecten ...................................................................................................... 22

4.3.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen ...................................................................... 22

4.3.2

Periodetabel ...................................................................................................... 23

4.3.3

Routetoewijzing ................................................................................................. 24

4.3.4

Baanonderhoud ................................................................................................. 25

4.3.5

Geluids- en prestatietabellen (Appendices) ........................................................... 26

4.3.6

Indeling van vliegtuigen in categorieën................................................................. 26

4.3.7

Toepassen reduced flaps..................................................................................... 27

4.3.8

Verticale vluchtprofiel nadering ........................................................................... 29

4.3.9

Verticale vluchtprofiel starts ................................................................................ 32

4.4
5

Overzicht resultaten geluid ......................................................................................... 34
Resultaten EV ......................................................................................................... 37

5.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen.............................................................................. 37

5.2

Bepaling ICAO-code ................................................................................................... 38

5.3

MTOW en vliegtuigcategorie ....................................................................................... 38

5.4

Routes ..................................................................................................................... 40

5.5

Ongevalskansen ........................................................................................................ 40

5.6

Meteomarge ............................................................................................................. 42

5.7

Woningtellingen ........................................................................................................ 42

5.8

Conclusie ................................................................................................................. 43

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017

6

7

Resultaten emissies ............................................................................................... 44
6.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen.............................................................................. 44

6.2

Bepaling ICAO-code ................................................................................................... 45

6.3

Bepaling motortype ................................................................................................... 45

6.4

MTOW...................................................................................................................... 46

6.5

APU-gebruik ............................................................................................................. 46

6.6

Resultaat.................................................................................................................. 47

6.7

Vergelijking met GWC ................................................................................................ 48

6.8

Conclusie ................................................................................................................. 48
Conclusies en aanbevelingen.................................................................................. 49

Referenties ........................................................................................................................ 51
Bijlage A : Berekeningsmethoden geluid, externe veiligheid en emissies .......................... 53
A.1 Berekeningsmethode geluid met nieuw baangebruikmodel ................................................ 53
A.2 Berekeningsmethode geluid aangevuld nieuw baangebruikmodel ....................................... 54
A.3 Berekeningsmethode externe veiligheid .......................................................................... 56
A.4 Berekeningsmethode emissies ....................................................................................... 57

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017

Samenvatting
Royal Schiphol Group stelt jaarlijks een gebruiksprognose op voor het nieuwe gebruiksjaar van
Amsterdam Airport Schiphol. De Gebruiksprognose 2018 (ref. 1) geeft een beeld van de verwachte
milieubelasting voor geluid, externe veiligheid (EV) en emissies op basis van het luchthavengebruik
zoals voorzien voor 2018. De gebruiksprognose laat zien dat het luchthavengebruik binnen de
milieunormen kan worden afgehandeld.
Adecs Airinfra heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een contra-expertise
uitgevoerd op de berekeningen van geluid, externe veiligheid en emissies, zoals gepresenteerd in de
Gebruiksprognose 2018. Het doel van de contra-expertise is het nagaan of voor de berekeningen de
juiste uitgangspunten zijn gehanteerd en of de berekeningen op een juiste wijze uitgevoerd zijn.
De richtlijnen en normen zijn nog niet in regelgeving vastgelegd. Doordat de definitieve regelgeving
nog niet is vastgelegd kan niet formeel worden geconstateerd dat aan de richtlijnen en normen wordt
voldaan. De oorzaak van het nog niet vastleggen van de regelgeving en normen is gelegen in de
gewenste overstap naar een nieuwe berekeningsmethode op basis van de Europese richtlijn vastgelegd
in het zogenaamde Doc 29. Bij de overgang naar deze rekenmethode zullen de regelgeving en normen
moeten worden aangepast en gecorrigeerd. De overgang naar de nieuwe rekenmethode neemt echter
meer tijd in beslag dan waarop was geanticipeerd. Wel is geconstateerd dat de prognose voldoet aan
dezelfde rekenmethode en normen als toegepast voor de Gebruiksprognose 2017 (GP2017).
In onderstaande een overzicht van de belangrijkste bevindingen per onderdeel.
Geluid
Schiphol Group heeft de aanbevelingen uit de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2017 en
de ervaringen uit het gebruiksjaar 2016 waar mogelijk opgevolgd in de Gebruiksprognose 2018.
De Gebruiksprognose 2018 is op dezelfde wijze uitgevoerd als voor 2017. Dezelfde normen als
voor het jaar 2017 zijn bij de toetsing toegepast. De berekeningen zijn correct uitgevoerd,
overeenkomstig de bekende afspraken. Vastgestelde grenswaarden worden niet overschreden. Er
zijn geen fouten geconstateerd, wel zijn er enkele aandachtspunten.
Het belangrijkste aandachtspunt is uiteraard dat de regelgeving en normen formeel dienen te
worden gepubliceerd.
De verwachte marktvraag voor het gebruiksjaar 2018 overstijgt de 500.000 bewegingen. Het
aantal luchtvaartuigbewegingen zal daarom naar verwachting in het komende gebruiksjaar
bepaald

worden

door

het

slotcoördinatieproces.

De

voorspelde

496.600

heeft

een

onzekerheidsmarge waarbij de grens van 500.000 luchtvaartuigbewegingen het maximumaantal
voorspelde bewegingen is, en 492.000 luchtvaartuigbewegingen het minimum. Een verdere groei
in de aantallen kan daarmee in de jaren na 2018 niet meer worden geaccommodeerd.
De vierdebaanregel kan, door tekort aan detailinformatie, niet in de contra-expertise voor de
gebruiksprognose worden gecontroleerd. Dit kan alleen achteraf op basis van werkelijke gegevens.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
4

Externe veiligheid
Berekeningen voor het aspect EV zijn conform de nog uit te brengen versie van de RMI uitgevoerd.
De

conversie

van

de

verkeersbeschrijving

voor

de

geluidsberekeningen

naar

de

verkeersbeschrijving voor de EV-berekeningen is correct uitgevoerd, met uitzondering van het
MTOW voor IATA-code 77L. De impact daarvan op de EV-resultaten is marginaal gezien de
beperkte afwijking en het aantal luchtvaartuigbewegingen met dit type.
Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is in overeenstemming met de
voorschriften uit de nog uit te brengen versie van de RMI.
De conversie van IATA-vliegtuigtypecode naar ICAO-code voor de berekening van EV en emissies
wordt net als in GP2017 op identieke wijze uitgevoerd.
Het aantal woningen blijft ruim onder de GWC-waarde van 3.300 woningen.
Emissies
Het

aantal

luchtvaartuigbewegingen

komt

overeen

met

het

aantal

opgenomen

in

de

geluidsberekeningen.
De indeling van vliegtuigtypen naar ICAO-code en MTOW is in overeenstemming met de EVberekeningen en correct uitgevoerd, met uitzondering van het MTOW voor IATA-code 77L. De
impact daarvan op de emissieresultaten is marginaal gezien de beperkte afwijking en het aantal
luchtvaartuigbewegingen met dit type.
De totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging zijn voor de Gebruiksprognose 2018
correct bepaald.
Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de GWC kan worden
geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
5

1

Inleiding

Elk jaar stelt Royal Schiphol Group een prognose op van het gebruik van Amsterdam Airport Schiphol
(AAS) voor het komende gebruiksjaar. Deze zogeheten gebruiksprognose geeft informatie over de
verwachte effecten van het vliegverkeer op de omgeving van de luchthaven op het gebied van geluid,
emissies en externe veiligheid. De gebruiksprognose voor het gebruiksjaar 2018 (verder aangeduid als
Gebruiksprognose 2018, zie ref. 1) omvat, net als de gebruiksprognoses van eerdere gebruiksjaren,
resultaten voor geluid, emissies en externe veiligheid en een beschrijving van de uitgangspunten die
gebruikt zijn voor het berekenen van deze milieueffecten.
Om de kwaliteit van de gebruiksprognose te waarborgen is Adecs Airinfra door het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu (IenM) gevraagd om een contra-expertise uit te voeren op de uitgangspunten
en berekeningen die ten grondslag liggen aan de resultaten die in de Gebruiksprognose 2018
opgenomen zijn. Aangezien de Gebruiksprognose 2018 dezelfde opzet heeft als gebruiksprognoses uit
eerdere gebruiksjaren is ervoor gekozen om ook de contra-expertise qua opzet gelijk te houden aan
de contra-expertises voor eerdere gebruiksjaren.
Voor de contra-expertise van de Gebruiksprognose 2018 zijn de uitgangspunten en berekeningen voor
de gebieden geluid, emissies en externe veiligheid gecontroleerd. Evenals voor de gebruiksprognoses
van gebruiksjaren 2015, 2016 en 2017 zijn twee modellen ingezet voor het toekennen van start- en
landingsbanen. Het eerste model, het “nieuw baangebruikmodel”, is gebruikt voor de berekeningen
voor de toetsing aan de Gelijkwaardigheidscriteria (GWC) en het tweede model, het “aangevuld nieuw
baangebruikmodel”, voor alle overige onderdelen.
Leeswijzer
Om de resultaten van de controles in het juiste perspectief te plaatsen, zijn eerst de uitgangspunten
van de Gebruiksprognose 2018 gepresenteerd in hoofdstuk 2. De kernpunten van de contra-expertise
zijn samengevat in hoofdstuk 3. Resultaten van de contra-expertise voor geluid, externe veiligheid en
emissies zijn respectievelijk opgenomen in hoofdstukken 4, 5 en 6. Tot slot zijn de conclusies en
aanbevelingen opgenomen in hoofdstuk 7.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
6

2

Uitgangspunten Gebruiksprognose 2018

2.1

Uitgangspunten berekeningen

De Gebruiksprognose 2018 geeft een beschrijving van het verwachte gebruik van het baan- en
routestelsel van Schiphol in de periode van 1 november 2017 tot en met 31 oktober 2018 inclusief de
daarbij optredende effecten van geluid, externe veiligheid en emissies op de omgeving. Al deze
resultaten zijn gebaseerd op een inschatting van het verwachte verkeer voor het gebruiksjaar 2018.
Het verwachte verkeer voor het gebruiksjaar 2018 is afgeleid van de verwachte dienstregelingen van
de luchtvaartmaatschappijen op AAS voor het winterseizoen 2017/2018 en het zomerseizoen 2018.
De inschatting omvat aankomst- en vertrektijden, herkomst, bestemming en ingezette vliegtuigtypen.
Voor het gebruiksjaar 2018 worden in totaal 496.600 luchtvaartuigbewegingen verwacht. Naar
verwachting

zal

de

marktvraag

voor

gebruiksjaar

2018

boven

de

grens

van

500.000

luchtvaartuigbewegingen uitkomen, zodat het aantal luchtvaartuigbewegingen in de praktijk zal
worden beperkt door de slotuitgifte.
Voor de berekeningen in de Gebruiksprognose 2018 zijn, evenals in de voorgaande jaren, twee
modellen voor het toewijzen van de banen gebruikt, het nieuw baangebruikmodel en het aangevuld
nieuw baangebruikmodel.
Het nieuw baangebruikmodel
In de Gebruiksprognose 2018 geeft Schiphol Group aan dat er gebruik is gemaakt van het nieuw
baangebruikmodel voor het toekennen van start- en landingsbanen aan de luchtvaartuigbewegingen.
In hoofdstuk 3 van de Gebruiksprognose 2018 vinden de toetsingen aan de grenswaarden en regels
plaats.
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel
Voor de berekeningen in hoofdstuk 4 van de Gebruiksprognose 2018 is het verder ontwikkelde
aangevuld nieuw baangebruikmodel gebruikt. Meer details over de gehanteerde modellen zijn
opgenomen in paragraaf 4.2.6 van deze rapportage.
De effecten van wisselende meteorologische omstandigheden zijn op dezelfde manier meegenomen
als in de Gebruiksprognose 2017. Dit houdt in dat er gebruik wordt gemaakt van de omhullende contour
van 32 jaren gebaseerd op de werkelijke meteo-omstandigheden uit de periode van 1971 tot en met
2010.
2.2

Berekeningsmethoden geluid, externe veiligheid en emissies

Voor de uitvoering van de contra-expertise is het van belang de processen van de berekeningen
inzichtelijk te hebben. In Bijlage A zijn de berekeningsprocessen die van belang zijn voor de
Gebruiksprognose 2018 uitgewerkt en beschreven.
De richtlijnen en normen zijn nog niet definitief in regelgeving vastgelegd. Hierdoor kan niet formeel
worden geconstateerd dat aan de richtlijnen en normen wordt voldaan. De oorzaak van het nog niet

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
7

vastleggen van de regelgeving en normen is gelegen in de gewenste overstap naar een nieuwe
berekeningsmethode op basis van de Europese richtlijn vastgelegd in het zogenaamde Doc29. Bij de
overgang naar deze rekenmethode zullen de regelgeving en normen moeten worden aangepast en
gecorrigeerd. De overgang naar de nieuwe rekenmethode neemt echter meer tijd in beslag dan waarop
was geanticipeerd. Wel is geconstateerd dat de prognose voldoet aan dezelfde rekenmethode en
normen als toegepast voor de Gebruiksprognose 2017.
2.3

Uitgangspunten toetsing gelijkwaardigheidscriteria

Naar aanleiding van een verificatie van de baangebruikmodellen in 2016 is een aanpassing in het nieuw
baangebruikmodel doorgevoerd. Deze correctie heeft destijds geleid tot een aanpassing van de jaren
met extreem weer die niet worden meegenomen als een bijstelling van de hoogte van de
gelijkwaardigheidscriteria.
De geüpdatete gelijkwaardigheidscriteria (GWC) uit 2016 zijn toegepast voor de Gebruiksprognose
2018. Onderstaande tabel 1 geeft de gelijkwaardigheidscriteria die zijn vastgesteld met het
(gecorrigeerde) nieuw baangebruikmodel.
Tabel 1

Geüpdatete gelijkwaardigheidscriteria (GWC) uit 2016 voor geluid.

Criterium
Lden
Lnight

GWC2016
Aantal woningen binnen 58 dB(A)

12.200

Aantal ernstig gehinderden binnen 48 dB(A)

180.000

Aantal woningen binnen 48 dB(A)

11.100

Aantal slaapverstoorden binnen 40 dB(A)

49.500

Naar aanleiding van de correctie van het nieuw baangebruikmodel is ook de grenswaarde voor externe
veiligheid opnieuw bepaald (tabel 2).
Tabel 2

geüpdatete gelijkwaardigheidscriteria (GWC) uit 2016 voor EV.

Criterium
EV

GWC2016
3.300

Aantal woningen binnen 10-6 PR-contour

De GWC-normen voor de emissies zijn weergegeven in tabel 3.
Tabel 3

Geüpdatete gelijkwaardigheidscriteria (GWC) voor emissies uit 2016 en de oude criteria volgens het huidige
LVB Schiphol die in het kader van het NNHS nog moet worden herzien.

Norm jaar

Norm jaar

Norm na

1- 2

3-7

8 jaar

CO

73,1

58,1

55,0

73,1

NOx

74,6

74,6

74,6

74,6

VOS

15,6

9,9

8,4

15,6

SO2
PM10

2,1
2,5

2,1
2,5

2,1
2,5

2,1
2,5

Criterium
Emissies

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
8

GWC2016

3

Aanpak

Binnen het nog formeel vast te leggen nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS) gelden
naast de wettelijk vastgestelde grenswaarden, afspraken over het baan- en routegebruik voor het
afhandelen van het vliegverkeer. Het doel dat het Ministerie van IenM op grond hiervan voor de contraexpertise heeft gedefinieerd is:
Het nagaan of de berekeningen in de gebruiksprognose, waaruit blijkt of binnen gelijkwaardigheid
wordt gebleven en de regels van het NNHS Schiphol correct worden toegepast, op een juiste wijze zijn
uitgevoerd.
Deze doelstelling is door het Ministerie vertaald naar een aantal kernpunten, dat bij de contra-expertise
aan de orde komt. In tabel 4 volgt een opsomming van deze kernpunten.
Tabel 4

Kernpunten van de toets.

Nr.

Kernpunt

Categorie

1

Meteotoeslag

Globaal

2

Criteria voor gelijkwaardige bescherming voor geluid en externe veiligheid

Globaal

3
4
5
6
7
8
9

Bepaling Maximum Hoeveelheid Geluid (grenswaarde voor Totaal Volume
Geluid)
Preferentietabel en de regels over toepassing van deze tabel
Regels over en de bepaling van de norm wat betreft de inzet van een tweede
start- of landingsbaan
Regels over de verdeling van het startend en landend verkeer over de
banen
Regels over het gebruik van de vierde baan bij 2+1+1 baangebruik
Regels over het gebruik van luchtverkeerwegen en (’s nachts) gesloten
banen
Gebruikte modellen

Globaal
Lokaal
Lokaal
Lokaal
Lokaal
Lokaal
Lokaal

Naast geluid worden ook de berekeningen van externe veiligheid en emissies opgenomen en
geverifieerd in de gebruiksprognose.
De contra-expertise op de geluidskernpunten is opgenomen in hoofdstuk 4. De genoemde kernpunten
zijn voor de contra-expertise ingedeeld in twee categorieën: globaal en lokaal. De globale aspecten
zijn door Schiphol Group in de gebruiksprognose berekend met hulp van het nieuw baangebruikmodel
en worden in paragraaf 4.1 behandeld. De lokale aspecten zijn berekend met het aangevuld nieuw
baangebruikmodel en komen in paragraaf 4.2 aan de orde.
Naast de controle op de genoemde kernpunten, voert Adecs Airinfra ook een aantal controles uit op de
aspecten die van belang zijn voor het correct uitvoeren van de berekeningen. Deze aspecten komen in
paragraaf 4.3 aan de orde. Deze “overige aspecten” vormen in feite de basis voor alle uitgevoerde

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
9

berekeningen en zijn van belang om te kunnen beoordelen of bij de berekeningen de juiste
uitgangspunten zijn toegepast.
De contra-expertise op de aspecten externe veiligheid is opgenomen in hoofdstuk 5 en die op de
emissies in hoofdstuk 6.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
10

4

Resultaten geluid

In dit hoofdstuk zijn voor het aspect geluid de resultaten van de contra-expertise toegelicht. In
paragraaf 4.1 worden de kernpunten die gekoppeld zijn aan de globale bescherming behandeld.
Paragraaf 4.2 behandelt de punten die samenhangen met de lokale bescherming. De overige aspecten
komen in paragraaf 4.3 aan de orde.
4.1

Kernpunten globale bescherming

Onder globale bescherming vallen de kernpunten die betrekking hebben op de toets aan de criteria
voor gelijkwaardige bescherming en het bepalen van de Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG). De toets
aan de criteria voor gelijkwaardige bescherming wordt uitgevoerd met de resultaten inclusief
meteotoeslag. Omdat de meteotoeslag hierdoor een belangrijk aspect is van de toetsing aan de criteria
voor gelijkwaardige bescherming zal daarom eerst de meteotoeslag behandeld worden. In het
resterende deel van de paragraaf worden de toetsing aan de GWC zelf en de bepaling van de MHG
behandeld.
4.1.1 Meteotoeslag
De methode voor het in rekening brengen van de meteorologisch omstandigheden zal worden
vastgelegd in de RMI voor het nieuwe stelsel. Bij deze methode worden van de 40 beschouwde
meteojaren (tussen 1971 en 2010) voor de berekening van de Lden- en de Lnight-geluidsbelasting, acht
(extreme) jaren buiten beschouwing gelaten. Dit zijn de jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met
uitzonderlijk weer. Van de resterende 32 jaren worden de maximale waarden in alle netwerkpunten
bepaald, welke vervolgens gebruikt worden om de (omhullende) contour te bepalen. Deze contour
wordt gezien als de contour inclusief meteomarge en wordt gebruikt voor de toets aan de criteria.
De set jaren met uitzonderlijk weer moeten worden vastgelegd in de RMI voor het nieuwe stelsel
(ref. 7). Voor de Lden-berekeningen zijn de jaren 1972, 1976, 1981, 1990, 1994, 1996, 2000 en 2003
aangemerkt als extreem, en voor de Lnight-berekeningen zijn de jaren 1973, 1979, 1985, 1989, 1994,
1995, 1996 en 2002 aangemerkt als extreem. De set jaren met uitzonderlijk weer is niet gewijzigd ten
opzichte van de Gebruiksprognose 2017.
In het kader van de contra-expertise is gecontroleerd of de meteotoeslag voor de berekeningen van
Lden en Lnight op de juiste manier is toegepast. Hiertoe zijn door Adecs Airinfra, zowel voor L den als Lnight,
de maximale waarden in alle netwerkpunten bepaald voor de 32 relevante meteojaren en zijn de
resulterende

geluidsbelastingsnetwerken

geluidsbelastingsnetwerken.

De

vergeleken

resultaten

van

met

de

deze

door

Schiphol

vergelijking

Group

bepaalde

leren

dat

de

geluidsbelastingsnetwerken (zowel Lden als Lnight) exact overeenkomen met de door Schiphol Group
bepaalde geluidsbelastingsnetwerken. Er kan worden geconcludeerd dat de meteotoeslag correct is
toegepast.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
11

Conclusie:
In de komende update van de RMI worden de extreme jaren voor de Lden- en Lnight-berekeningen
formeel vastgelegd. De resultaten van de controles leren dat Schiphol Group de meteotoeslag
conform de voorschriften heeft toegepast. Er zijn geen verschillen geconstateerd tussen de door
Schiphol Group gegenereerde geluidsbelastingsnetwerken en de door Adecs Airinfra bepaalde
geluidsbelastingsnetwerken.

4.1.2

Criteria voor gelijkwaardige bescherming

General Aviation
In de Gebruiksprognose 2018 is het niet-handelsverkeer, ofwel General Aviation (GA), gemodelleerd
door middel van een opslagfactor op het handelsverkeer. Deze opslagfactor is enkel toegepast op de
berekeningen voor het etmaal (Lden), omdat GA-verkeer in de nachtperiode (Lnight) niet voorkomt.
De totale geluidsbelasting ten gevolge van het handelsverkeer voor het etmaal is opgehoogd met 2,5%
om het effect van GA-verkeer te modelleren. Adecs Airinfra heeft geconstateerd dat de ophoging
correct is uitgevoerd. De geluidsbelasting in het netwerk inclusief GA-verkeer is 2,5% hoger dan de
geluidsbelasting in het netwerk zonder GA-verkeer.
Zoals reeds opgemerkt in de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2016 en 2017 wordt hiermee
wel verondersteld dat de bijdrage van het GA-verkeer aan de geluidsbelasting wordt ondervangen door
de geluidsbelasting van 2,5% van het handelsverkeer. In de gebruiksjaren 2015 en 2016 waren 3,2%
en 3,6% van het totaalaantal luchtvaartuigbewegingen GA-verkeer (afgeleid van maandcijfers)
(ref. 17). Omdat de geluidsbijdrage van een GA-beweging over het algemeen kleiner is dan de
geluidsbijdrage van een beweging van de gehele vloot acht Adecs Airinfra de totale geluidsbijdrage
van 2,5% GA-verkeer als acceptabel.
Het GA-verkeer, dat bestaat uit onder andere politie-, ambulance- en zakenbewegingen, heeft echter
een baan- en routegebruik dat afwijkt van het handelsverkeer. Het is hierdoor mogelijk dat de opslag
van 2,5% op de geluidsbelasting ten gevolge van het handelsverkeer niet overal dekkend is voor de
werkelijke bijdrage van het GA-verkeer op de omgeving van de luchthaven.
In de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2016 en Gebruiksprognose 2017 is de aanbeveling
gedaan om te onderzoeken wat de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer is om vast te kunnen stellen
of het noodzakelijk is om dit beter in de berekeningen op te nemen. Dit onderzoek is uitgevoerd door
Schiphol Group. Uit de resultaten van Schiphol Group kan opgemaakt worden dat de opschaling van
2,5% op de geluidsbelasting ten gevolge van het handelsverkeer afdoende is voor het bepalen van de
globale effecten. Voor lokale effecten is de opschaling onvoldoende en kan de modellering verbeterd
worden. De aanbeveling voor de volgende gebruiksprognose is daarom ook om te kijken of het mogelijk
is om het GA-verkeer expliciet in de modellering op te nemen. Dit is in de Gebruiksprognose 2018 door
de prioriteitsstellingen gericht op de invoering van de nieuwe rekenmethode nog niet gerealiseerd en
wordt als aanbeveling aangehouden.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
12

In de werkelijk bijdrage van het GA-verkeer worden de politiehelikopters buiten beschouwing gelaten
in de prognoseberekeningen met als reden dat het vliegpatroon onvoorspelbaar is. Omdat
politiehelikopters in de handhavingsrapportage wel worden meegenomen is het aan te bevelen om
deze ook in de prognoseberekeningen op te nemen. Door de onvoorspelbaarheid in vliegpatronen zal
het waarschijnlijk niet mogelijk zijn om dit exact te doen, echter wel op een betere wijze dan
momenteel wordt gedaan. Deze aanbeveling was in de contra-expertise over 2017 opgenomen maar
is in de Gebruiksprognose 2018 door prioriteitsstellingen gerelateerd aan de invoering van de nieuwe
rekenmethode nog niet meegenomen.
Wanneer besloten wordt om het GA-verkeer in toekomstige gebruiksprognoses expliciet en dus anders
te modelleren zullen ook de GWC geüpdatet moeten worden op basis van de wijziging in de
rekenmethode.

Conclusie:
De geluidsbijdrage van GA-verkeer wordt in de Gebruiksprognose 2018 nog steeds gemodelleerd
als een opslag van 2,5% op het handelsverkeer. Zoals reeds geconstateerd in de contra-expertise
voor de Gebruiksprognose 2016 en 2017 is het mogelijk dat de opslag van 2,5% op het
handelsverkeer niet overal dekkend is voor de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer. Het
aanbevolen onderzoek naar de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer wijst uit dat de opschaling
van 2,5% op de geluidsbelasting ten gevolge van het handelsverkeer afdoende is voor het bepalen
van de globale effecten, echter is de opschaling voor het vaststellen van de lokale effecten
onvoldoende. De aanbeveling voor de volgende gebruiksprognose is daarom ook om te kijken of
het mogelijk is om het GA-verkeer expliciet in de modellering op te nemen. Opgemerkt wordt dat,
indien de modellering van GA-verkeer aangepast wordt, ook de GWC opnieuw berekend moeten
worden met het aangepaste model.

Toets aan grenswaarden
Toetsing aan de GWC is door Schiphol Group uitgevoerd met de contouren inclusief meteotoeslag. De
GWC waaraan getoetst dient te worden zijn in 2016 bepaald. Hoewel deze GWC nog formeel vastgelegd
moeten worden zijn GWC2016 wel de waarden waaraan getoetst dient te worden.
Ter controle van de toetsing aan de GWC heeft Adecs Airinfra de tellingen separaat uitgevoerd. In tabel
5 zijn de resultaten van deze toets gegeven en vergeleken met de resultaten van de Gebruiksprognose
2018 en de GWC 2016. Zoals is te zien in tabel 5 liggen de (niet op 100-tal afgeronde) resultaten van
Adecs Airinfra dicht bij de resultaten gepresenteerd in de Gebruiksprognose 2018. De (beperkte)
verschillen die er zijn, zijn toe te schrijven aan het feit dat Adecs Airinfra een ander algoritme gebruikt
voor het genereren van de contouren. Schiphol Group gebruikt hetzelfde algoritme als is gebruikt voor
het vaststellen van de GWC. Alle waarden vallen binnen de GWC2016.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
13

Tabel 5

Vergelijking toetsing aan GWC: Adecs Airinfra versus Gebruiksprognose 2018.

Adecs
Airinfra

GP2018

GWC2016

8.977

9.200

12.200

121.702

126.500

180.000

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight

6.148

6.100

11.100

Aantal slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight

18.199

19.000

49.500

Criterium
Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden

In

tabel

6

is

ter

verduidelijking

van

de

gepresenteerde

gegevens

aangegeven

wat

het

gebruikspercentage van de geüpdatete grenswaarden is in de Gebruiksprognose 2018.
Tabel 6

Vergelijking toets aan GWC: Gebruiksprognose 2018 versus GWC2016.

Criterium

GP2018

GWC2016

Percentage

9.200

12.200

75,4%

126.500

180.000

70,3%

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight

6.100

11.100

55,0%

Aantal slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight

19.000

49.500

38,4%

Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden

Conclusie:
Op basis van deze controle kan geconcludeerd worden dat de toets op grenswaarden door Schiphol
Group correct is uitgevoerd. De getoetste waarden voor de Gebruiksprognose 2018 zijn op alle
punten lager dan de grenswaarden van GWC2016.

4.1.3

Maximum Hoeveelheid Geluid

In de Gebruiksprognose 2018 is de maximum hoeveelheid geluid (MHG) berekend. De MHG wordt
enkel bepaald voor het etmaal en is gebaseerd op de ruimte die beschikbaar is totdat een van de
normen voor de GWC knellend wordt.
De MHG wordt afgeleid van de zogenaamde Hoeveelheid Geluid (HG) behorende bij een
netwerkberekening. In de ophanden zijnde wijziging van de RMI is vastgelegd hoe de HG bepaald dient
te worden. Hierin wordt niet alleen beschreven hoe de HG berekend wordt, maar is ook aangegeven
welke meteojaren meegenomen moeten worden. De meteojaren die meegenomen moeten worden in
de bepaling van de HG voor het etmaal zijn hetzelfde als voor het bepalen van de geluidsbelasting in
het rekennetwerk voor het etmaal. Controle van de HG wijst uit dat de correcte meteojaren zijn
meegenomen in de bepaling van de gemiddelde HG.
Uit de toets aan de GWC voor geluid blijkt dat de Gebruiksprognose 2018 binnen de criteria blijft. Om
de MHG te bepalen wordt het verkeersscenario (lineair) opgeschaald, totdat een van de normen
knellend wordt. Er is dan een situatie ontstaan dat de prognose nog net binnen de grenswaarden kan
worden afgehandeld. Voor deze situatie wordt dan de MHG-berekening uitgevoerd.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
14

Schiphol Group geeft in de Gebruiksprognose 2018 aan dat de MHG een waarde heeft van 60,21 dB(A).
Op basis van de berekende waarden voor de HG betekent dit een verkeersopschaling (inclusief GAverkeer) van 20,0%. Wanneer deze opschaling toegepast wordt, is het door Adecs Airinfra berekende
aantal woningen binnen de 58 Lden-contour 11.606. Dit aantal valt binnen de grenswaarde van 12.200.
Het berekende aantal ernstig gehinderden binnen de 48 Lden-contour is door Adecs Airinfra vastgesteld
op 158.966 wat ruim binnen de grenswaarde van 180.000 blijft.
Zoals opgemerkt in de contra-expertises voor de gebruiksprognoses in de voorgaande jaren wordt door
de lineaire schaling het gebruik van de secundaire banen onderschat. In de praktijk zal de milieugrens
waarschijnlijk eerder bereikt worden dan op grond van de schaling verwacht wordt. Dit omdat, door
de inzet van de secundaire banen, de toename van woningen en gehinderden binnen de
geluidscontouren relatief groter is. Evenals in deze voorgaande jaren wordt opgemerkt dat een schaling
(in dit geval 20,0%), om die reden niet positief werkt voor de borging dat de grenswaarden niet worden
overschreden. Een afwijking van 20,0% in de hoeveelheid verkeer is echter dusdanig hoog dat het niet
te verwachten is dat de grenswaarden in 2018 worden overschreden. Een tweede positief effect is dat
de fout in de lineaire schaling kleiner wordt naarmate de grenswaarde meer wordt benaderd.

Conclusie:
Ten aanzien van de MHG constateert Adecs Airinfra het volgende: in de Gebruiksprognose 2018 is,
conform de regelgeving, lineaire schaling toegepast op het geluidsbelastingsnetwerk. Bij een grote
schaling geeft de MHG een minder goede borging dan beoogt in het nieuwe stelsel. Net als in de
Gebruiksprognose 2017 zijn de extreem weer jaren niet meegenomen in de berekening van de
MHG. Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de MHG correct bepaald en
vastgelegd is.

4.2
4.2.1

Kernpunten lokale bescherming
Preferentietabel

Verkeer van en naar Schiphol moet overeenkomstig de Alders-afspraken afgehandeld worden op de
meest geluidspreferente baancombinatie(s).
In de modellering voor de Gebruiksprognose 2018 zijn de banen, net als in de Gebruiksprognose 2017,
toegewezen op basis van historische gebruiksgegevens. Voor de toetsing aan de GWC (met het nieuw
baangebruikmodel) is de baantoewijzing gebaseerd op de historische gegevens over het gebruiksjaar
2014. Dit is conform de voorgenomen aanpak in het MER NNHS, waarin de baantoewijzing ook
gebaseerd is op de gegevens uit het gebruiksjaar 2014. Voor de overige onderdelen (met het aangevuld
nieuw baangebruikmodel) is de baantoewijzing gebaseerd op de historische gegevens over het
gebruiksjaar 2016.
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel is echter onderdeel van de hybride modellering waarin
luchtvaartuigbewegingen die geen baan toegewezen kunnen krijgen op basis van de historische
gebruiksgegevens een baan toegewezen krijgen op basis van de theoretische verdeling. Deze
theoretische verdeling maakt gebruik van de preferentietabel, waarin voor elke SLOND-periode

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
15

(SLOND staat voor Startpiek, Landingspiek, Offpiek, Nacht en Dubbelpiek) aangegeven is wat de
preferentievolgorde van de baancombinaties is. De preferentietabel is door Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) gecontroleerd en juist bevonden. De vergelijking van de preferentietabel uit Daisy
met de gepubliceerde baanpreferentietabel leert dat de volgorde van baancombinaties conform de
regelgeving voor baanpreferentie is (ref. 5). Daisy is het rekenmodel dat wordt gebruikt door Schiphol
Group om de geluidberekeningen met de twee baangebruiksmodellen uit te voeren.
Voor de preferentietabel zijn een aantal operationele wijzigingen doorgevoerd door de LVNL aan de
hand van veiligheids- en capaciteitsstudies. De wijzigingen zijn:
Bij convergerend landen is de wolkenbasis veranderd van tenminste 1.000 voet naar tenminste
2.000 voet. Dit geldt ook voor de dubbelpiekperioden, geldend voor zichtcondities: goed en UDP
(ref. 4).
Bij gebruik van baan 22 tijdens de landingsperioden is het zicht veranderd van tenminste 550
meter naar 750 meter.
Voor de perioden L5, L7, S1, S5 en S6 zijn de capaciteiten aangepast.
In de toekomst wil LVNL een proef uitvoeren met parallel starten op de banen 36C en 36L met Beperkt
Zicht Omstandigheden (BZO) (tot en met fase C). Vooralsnog is niet duidelijk wanneer deze proef in
2018 van start zal gaan. Derhalve is de proef niet meegenomen in de modelleringen voor de
Gebruiksprognose 2018.
In de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2016 is de aanbeveling gedaan dat voor zowel de
toetsing aan de GWC met het nieuw baangebruikmodel als de overige onderdelen met het aangevuld
nieuw baangebruikmodel uitgegaan moest worden van het meest recente gebruiksjaar voor het
toewijzen van de banen. Door de baantoewijzing voor de overige onderdelen te baseren op de
gegevens uit het gebruiksjaar 2016 is hier gehoor aan gegeven. Voor de toetsing aan de GWC is
verbetering geconstateerd door gebruiksjaar 2014 te hanteren in plaats van gebruiksjaar 2012
(gebruikt in Gebruiksprognose 2016), echter is het aan te bevelen om in de toekomst ook uit te gaan
van het meest recente gebruiksjaar met als doel dichter aan te sluiten bij de praktijksituatie.
Voor het gebruik van de baanpreferentietabel is de norm als volgt gedefinieerd: Aan de regel is voldaan
indien voor zowel het zomer- als winterseizoen in gemiddeld minimaal 95% van de tijd de in gebruik
zijnde baancombinaties zijn gelegitimeerd. De terugblik op het meest recente gebruiksjaar waarvoor
de gegevens beschikbaar zijn, in dit geval gebruiksjaar 2016, leert dat 97,7% en 98,1%, respectievelijk
voor het zomer- en winterseizoen, van de toegepaste baancombinaties gelegitimeerd kan worden
(ref. 3). Ter vergelijking, voor het gehele gebruiksjaar 2015 was dit 98,5% (ref. 9). Op grond hiervan
kan geconcludeerd worden dat de inzet van de banen gebaseerd op historische gegevens voldoet aan
de norm van 95% en dat daarmee de modellering van de overige onderdelen voor de Gebruiksprognose
2018 aansluit bij de praktijk.
De invloed van het toepassen van gebruiksjaar 2014 voor de toets aan de GWC is, door het ontbreken
van gegevens, onbekend. Omdat reeds geconcludeerd is dat in de gebruiksjaren 2012 en 2015 werd
voldaan aan de norm is het de verwachting dat ditzelfde zal gelden voor het gebruiksjaar 2014.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
16

Conclusie:
De toewijzing van de baancombinaties volgens de preferentietabel is door Adecs Airinfra als
voldoende goed beoordeeld. Om nog dichter aan te sluiten bij de praktijk is het aan te bevelen om
ook voor de toets aan de GWC uit te gaan van het meest recente gebruiksjaar voor het toewijzen
van de banen.

4.2.2 Inzet tweede start of landingsbaan (2+1-1)
De afspraken over de inzet van een tweede start of landingsbaan zijn niet gewijzigd ten opzichte van
het gebruiksjaar 2016 en 2017. Dit betekent dat er ook in het gebruiksjaar 2018 in principe geen
tweede baan wordt ingezet als het verkeersaanbod de capaciteit van één baan niet overtreft. Een
tweede start- of landingsbaan wordt alleen ingezet als het verkeersaanbod daarom vraagt. De
beschikbare capaciteit van de banen bedraagt bij goed zicht 6 landingen of starts per 10 minuten en
bij marginaal zicht 5 landingen of starts per 10 minuten.
In het nieuw baangebruikmodel wordt er een directe koppeling gemaakt tussen de SLOND-periodes uit
de prognose en de SLOND-periodes uit de database met historische gegevens. Omdat er niet wordt
gekeken naar de te verwachten aantallen luchtvaartuigbewegingen per uur, maar een koppeling
middels een periodetabel plaatsvindt, bepaalt deze tabel wanneer een tweede baan wordt toegewezen.
Deze periodetabel koppelt voor elke 20 minuten de tijdsperiode aan een SLOND-periode. Omdat het
aantal ingezette banen per SLOND-periode vastligt, is dan gelijk bekend hoeveel banen worden
toegekend per tijdsperiode. Ten opzichte van de Gebruiksprognose 2017 zijn er geen wijzigingen in de
periodetabel voor de Gebruiksprognose 2018 doorgevoerd. Sinds de Gebruiksprognose 2017 geldt in
de zomer- en winterperiodetabel een vervroegd nachtregime vanaf 22.40 uur (ref. 6). Daarnaast geldt
op aangeven van LVNL, voor de winterperiodetabel in de periode 07.00-07.19 uur een Landingspiek
en Offpiek in verband met verkeersdrukte.
Net als in de contra-expertise van de Gebruiksprognose 2017 geldt de observatie dat, door de manier
van modelleren, er geen “terugvaloptie” is voor de situaties waarbij de inzet van een tweede start- of
landingsbaan niet noodzakelijk is. De periodetabel bepaalt dus het aantal uur dat in de berekening een
tweede start- of landingsbaan wordt ingezet.
De periodetabel is gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod. Door het vervroegd nachtregime biedt
LVNL de mogelijkheid om, als het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden het
toelaten, de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures ook tussen 22.15 en 23.00 uur toe te passen.
Omdat 22.30 uur als richttijd is gegeven voor het toepassen van de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures acht Adecs Airinfra het een goede keuze om de periode van 22.20-22.39 uur als
Offpiek en de periode van 22.40-22.59 uur als Nacht te blijven modelleren.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
17

Conclusie:
Toewijzing van een tweede start- of landingsbaan geschiedt conform de periodetabel, welke
gebaseerd is op het verkeersaanbod voor het komende gebruiksjaar en getoetst is aan de
ervaringen van LVNL.

4.2.3 Verdeling startend en landend verkeer
In het NNHS zijn regels opgenomen voor de periodes dat er twee start- of landingsbanen in gebruik
zijn. Het verkeer dient, bij specifieke baancombinaties, verdeeld te worden volgens de gebruiksregels.
Hierbij zijn minimum gebruikspercentages voor de preferente banen gegeven (ref. 10).
Regels:
Bij gebruik twee startbanen:
Startend verkeer met westelijke bestemming (sector 4 en 5) maakt gebruik van de meest westelijk
gelegen baan binnen een baancombinatie.
Aan deze regel wordt voldaan indien voor zowel het zomer- als winterseizoen tenminste 97% van het
aantal starts richting sector 4 en 5 gebruik maakt van de meest westelijk gelegen baan binnen een
baancombinatie.
Bij gebruik twee landingsbanen:
Bij baancombinatie landen Kaagbaan en Aalsmeerbaan, tenminste 50% op Kaagbaan;
Bij baancombinatie landen Zwanenburgbaan en Polderbaan, tenminste 45% op de Polderbaan.
Aan deze regels wordt voldaan indien voor zowel het zomer- als het winterseizoen aan de genoemde
percentages wordt voldaan.
Voor de toetsing aan de GWC wordt gebruik gemaakt van historische gegevens uit het gebruiksjaar
2014 en voor de overige onderdelen wordt gebruik gemaakt van de historische gegevens over het
gebruiksjaar 2016 voor het toekennen van banen. Uit de terugblik op het gebruiksjaar 2016 (ref. 3)
blijkt dat luchtvaartuigbewegingen met een westelijke bestemming (sector 4 en 5) in 99,3% en 99,5%
van de gevallen op de meest westelijke baan geplaatst waren voor respectievelijk de winter- en
zomerperiode. Voor het gebruiksjaar 2015 was dit 99,4% (ref. 9). Op basis hiervan is het mogelijk te
concluderen dat de regel in het gebruiksjaar 2015 en 2016 naar verwachting gebruikt is en derhalve
ook zo verwerkt is in de Gebruiksprognose 2018.
Ook aan de regel met betrekking tot het gebruik van twee landingsbanen is voldaan in het gebruiksjaar
2016. Bij gelijktijdige inzet van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan is 48,5% en 49,0% van de
bewegingen op de Polderbaan geland in respectievelijk de winter- en zomerperiode. In het gebruiksjaar
2015 was dit 50,8%. Bij gelijktijdige inzet van de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan is 52,9% en 52,8%
op de Kaagbaan geland in 2016 voor respectievelijk de winter- en zomerperiode. In het gebruiksjaar
2015 was dit 54,2%. Hiermee is in het gebruiksjaar 2015 en 2016 voldaan aan de norm en wordt dit
ook op deze manier meegenomen in de berekeningen voor de Gebruiksprognose 2018.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
18

Voor de berekeningen voor de toetsing aan de GWC zijn de ervaringen over het gebruiksjaar 2014
toegepast. De gegevens van gebruiksjaar 2014 zijn niet geanalyseerd op de verdeling van het startend
en landend verkeer, het is derhalve niet bekend of de toewijzing in gebruiksjaar 2014 aan de regels
voldoet. In de Handhavingsrapportage 2014 (ref. 11) is geen melding gemaakt van het afwijken van
deze regel.

Conclusie:
De berekeningen voor de toets van de overige onderdelen voldoen aan de regels met betrekking
tot de verdeling van het verkeer over start- en landingsbanen. Voor de berekeningen voor de toets
aan de GWC, welke gebaseerd zijn op het gebruiksjaar 2014, is dit niet bekend.

4.2.4 Gebruik vierde baan (2+1+1)
De laatste van de vier regels uit het NNHS betreft het gebruik van de vierde baan. Voor het gebruik
van de vierde baan zijn beperkingen opgenomen wanneer twee start- en twee landingsbanen in gebruik
zijn. De vierde baan is gedefinieerd als de baan waarop het minste aantal luchtvaartuigbewegingen
worden afgehandeld, waarbij opgemerkt dient te worden dat de Kaagbaan en de Polderbaan niet als
vierde baan worden aangemerkt.
Regel:
Gemiddeld maximaal 40 luchtvaartuigbewegingen op de vierde baan per dag en op individuele dagbasis
niet meer dan 80 luchtvaartuigbewegingen op de vierde baan (met hardheidsclausule), zie ref. 15.
Op basis van de periodetabel wordt opgemerkt dat de inzet van twee start- en landingsbanen niet
gewijzigd is ten opzichte van de Gebruiksprognose 2017. Gedurende de zomerperiode wordt uitgegaan
van een totale inzet van 80 minuten per dag en gedurende de winterperiode van een totale inzet van
40 minuten per dag. Omdat het totaalaantal luchtvaartuigbewegingen wel toeneemt ten opzichte van
2017 is de verwachting dat het gemiddeld aantal luchtvaartuigbewegingen op de vierde baan zal
toenemen ten opzichte van 2017.
Net als voor de Gebruiksprognose 2016 en 2017 zijn er voor de Gebruiksprognose 2018 geen gegevens
op dagbasis over welke baan als vierde baan is gebruikt beschikbaar. Hierdoor is het vooraf niet
mogelijk om te toetsen of het gemiddeld aantal luchtvaartuigbewegingen per dag beneden de 40 blijft
of op dagbasis beneden de norm van maximaal 80 luchtvaartuigbewegingen op de vierde baan blijft.
De toetsing kan op dit moment enkel achteraf uitgevoerd worden. In de kwartaalberichten van het
NNHS wordt wel getoetst of voldaan is aan de regels voor het gebruik van de vierde baan.
In het door Schiphol Group uitgegeven kwartaalbericht over het gebruiksjaar 2016 zijn deze toetsen
uitgevoerd. In het gebruiksjaar 2016 bleek het gemiddeld aantal luchtvaartuigbewegingen per dag op
de vierde baan 29,2 luchtvaartuigbewegingen te zijn. Dit aantal luchtvaartuigbewegingen ligt ver onder
de norm van 40. Het maximaal aantal luchtvaartuigbewegingen per dag op de vierde baan was 101.
In het gebruiksjaar 2016 zijn er 10 dagen geweest dat er meer dan 80 luchtvaartuigbewegingen op de
vierde baan zijn afgehandeld.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
19

Conclusie:
De criteria voor het gebruik van de vierde baan kunnen niet vooraf getoetst worden. Toetsing van
de criteria voor het gebruik van de vierde baan vindt nu achteraf plaats in de kwartaalrapportages
van het NNHS.

4.2.5 Gebruik luchtverkeerswegen en (’s nachts) gesloten banen
Met betrekking tot de onderwerpen gebruik luchtverkeerswegen en gesloten banen is getoetst of:
De luchtverkeerswegen op een juiste wijze in de berekeningen meegenomen worden;
Er op een juiste wijze rekening gehouden wordt met de openstelling van start- en landingsbanen.
Luchtverkeerswegen
Het gebruik van de luchtverkeerswegen zit verwerkt in de (hybride) routemodellering. Wanneer
beschikbaar maakt de routemodellering gebruik van gegevens (radartracks) uit het verleden. Bij het
ontbreken van gegevens wordt teruggegrepen op theoretisch gemodelleerde luchtverkeerswegen.
Hybride (noiseload)database
De hybride (noiseload)database voor de Gebruiksprognose 2018 bevat radartracks uit de periode van
1 mei 2016 tot en met 26 april 2017. Door gebruik te maken van een database met recente gegevens
wordt op de best mogelijk manier aangesloten bij de werkelijkheid. De aanbeveling van de contraexpertise van de Gebruiksprognose 2017 is hiermee opgevolgd.
Theoretische routes
In aanvulling op de (noiseload)database wordt in de hybride modellering gebruik gemaakt van
theoretische routes wanneer (noiseload)data ontbreekt. Ten opzichte van de Gebruiksprognose 2017
heeft in de Gebruiksprognose 2018 een routewijziging plaatsgevonden voor de theoretische routes
tijdens parallel naderen op de banen 36R en 36C. Controle van de routes die gebruikt zijn voor de
Gebruiksprognose 2018 (inclusief wijzigingen) leert dat deze overeenkomen met de Aeronautical
Information Package (AIP) (ref. 12). Op basis van deze observatie kan geconcludeerd worden dat op
een juiste manier wordt omgegaan met het gebruik van de theoretische routes.
Zowel de berekeningen die zijn gebaseerd op het nieuw baangebruikmodel als het aangevuld nieuw
baangebruikmodel, maken gebruik van dezelfde gegevens met betrekking tot de luchtverkeerswegen.
Handhaving
Voor het gebruiksjaar 2014 is in de handhavingsrapportage van de Inspectie (ref. 11) aangegeven dat
er slechts één onrechtmatige afwijking van het luchtwegverkeer heeft plaatsgevonden op de voor de
LVNL geldende regels voor het luchtruimgebruik. Voor de gebruiksjaren 2015 en 2016 zijn er zes
afwijkingen in beide gevallen geconstateerd (ref. 13 en 14). Deze zijn veroorzaakt door een
gezagvoerder (vliegerfout).
Conclusie:
De (noiseload)database is geüpdatet met de meest recente gegevens. Door de periode te laten
starten na de laatste wijziging in de routes voor Schiphol Group wordt verzekerd dat de juiste
geluidsbelasting gebruikt wordt. Ook de luchtverkeerswegen zijn correct verwerkt in het model.
Het advies is de (noiseload)database ieder jaar weer te updaten.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
20

Openstelling van banen
De inzet, en daarmee ook de openstelling, van banen is in de berekeningen gebaseerd op de historische
gegevens over het gebruiksjaar 2016. Uit de handhavingsrapportage over het gebruiksjaar 2016
(ref. 14) kan opgemaakt worden dat in het gebruiksjaar 2016 zich geen situatie voorgedaan heeft
waarbij als gevolg van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is afgeweken van de
beperkingen die gelden voor het baangebruik. Omdat het baangebruik in de berekeningen gebaseerd
is op de historische gegevens over het gebruiksjaar 2016 kan aangenomen worden dat de openstelling
van de banen in de Gebruiksprognose 2018 conform de regelgeving is.

Conclusie:
Door de baantoewijzing voor de Gebruiksprognose 2018 te baseren op het gebruiksjaar 2016 wordt
de openstelling van de banen conform de regelgeving meegenomen in de berekeningen.

4.2.6 Gebruikte modellen (voor toetsing en lokale geluidseffecten)
Voor de Gebruiksprognose 2018 zijn dezelfde modellen gebruikt als voor de Gebruiksprognose 2016
en 2017. Dit betekent dat voor de toetsing op de GWC en voor de MHG het nieuw baangebruikmodel
gebruikt is. Omdat de grenswaarden waaraan getoetst wordt, zijn bepaald met het nieuw
baangebruikmodel dienen de berekeningen voor de toetsing ook met dit model te worden uitgevoerd.
Alle overige berekeningen zijn uitgevoerd op basis van het aangevuld nieuw baangebruikmodel.
Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria
Adecs Airinfra onderschrijft de handelswijze van Schiphol Group om de officiële toetsing aan GWC uit
te voeren met het nieuw baangebruikmodel. De toetsing aan de medio 2015 gecorrigeerde GWC is in
overeenstemming met de afspraken. Bij de berekeningen met het nieuw baangebruikmodel is, net als
in het MER NNHS, uitgegaan van de historische gegevens over het gebruiksjaar 2014. In de contraexpertise op de Gebruiksprognose 2017 is aanbevolen om bij de berekeningen uit te gaan van het
meest recente gebruiksjaar. Het meest recente gebruiksjaar is onder normale omstandigheden het
meest representatief voor de prognose voor het komende gebruiksjaar. Volgens het voorschrift
(ref. 16) dienen de historische gegevens te voldoen aan de volgende punten:
Het baangebruik in de normale afhandelingssituatie dient representatief te zijn voor de afhandeling
voor het jaar waarvoor de prognose gemaakt wordt;
Het tijdvak dient een goede afspiegeling te geven van de omstandigheden die gedurende een jaar
optreden;
Het tijdvak is recent en dient jaarlijks te worden vernieuwd.
Omdat het toepassen van gebruiksjaar 2014 aan al deze punten voldoet kan geconcludeerd worden
dat hiermee wel voldaan wordt aan de voorschriften. In het kader van consistentie wordt opnieuw
aanbevolen om voor toekomstige gebruiksprognoses in beide modellen uit te gaan van het meest
recente gebruiksjaar.
Aanvullende informatie
Zoals aangegeven is het aangevuld nieuw baangebruikmodel een doorontwikkeling van het nieuw
baangebruikmodel. Hierin zijn, in tegenstelling tot het nieuw baangebruikmodel, wel de gegevens van

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
21

het gebruiksjaar 2016 opgenomen. Ook zijn de gepresenteerde contouren en de aangegeven spreiding
rond de contouren gebaseerd op het historische weer van de afgelopen 46 jaar. Omdat de
berekeningen die zijn uitgevoerd op basis van dit model geen formele toetsingen betreffen, maar voor
aanvullende inzichten zijn gebruikt, is het gebruik van dit model op deze wijze in de gebruiksprognose
correct. Net als in de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2017 blijft de opmerking staan dat
wanneer dit model op termijn ook voor formele toetsingen gebruikt gaat worden er vooraf een
uitgebreide onafhankelijke controle van het model zal moeten plaatsvinden. Daarnaast zullen ook
afspraken moeten worden gemaakt welke jaren in de berekeningen moeten worden meegenomen.
De uitvoering van de toetsingen en berekeningen van de lokale effecten op basis van het aangevuld
nieuw model zijn in overeenstemming met de afspraken zoals gemaakt met de Omgevingsraad.
Europese rekenmodel Doc29
Schiphol Group geeft aan om zodra het Europese rekenmodel Doc29 volledig is uitgewerkt de volgende
gebruiksprognose op basis van dit model te bepalen. Adecs Airinfra beveelt dit ten zeerste aan.

Conclusie:
Met betrekking tot het gebruik van de modellen is geconstateerd dat deze conform de afspraken
zijn toegepast. Het toepassen van het gebruiksjaar 2014 voor de historische data toetsing aan de
GWC in de Gebruiksprognose 2018 is een verbetering ten opzichte van de toepassing van
gebruiksjaar 2012 voor de historische data in de Gebruiksprognose 2017, echter wordt voor
toekomstige gebruiksprognoses aanbevolen om uit te gaan van het meest recente gebruiksjaar. In
de Gebruiksprognose 2018 is dit opnieuw niet gebeurd.
Verder wordt nogmaals geadviseerd om op termijn alleen het aangevuld nieuw baangebruikmodel
toe te passen, waarbij eerst de volgende punten behandeld zullen moeten worden:
- onafhankelijke verificatie aangevuld nieuw model;
- afspraken te maken over toe te passen jaren in berekeningen;
- bepalen van GWC op basis van aangevuld nieuw model.
Schiphol

Group

onderschrijft

het

advies

om

op

termijn

alleen

het

aangevuld

nieuw

baangebruikmodel toe te passen, echter is het voor de toetsing aan de GWC op dit moment nog
voorgeschreven om gebruik te maken van het nieuw baangebruikmodel. Er zal in de nabije
toekomst worden gewisseld van rekenmodel. Schiphol Group geeft aan het Europese rekenmodel
Doc29 te gaan gebruiken. Wanneer deze wisseling plaats vindt, staat nog niet definitief vast.

4.3

Overige aspecten

4.3.1 Aantallen luchtvaartuigbewegingen
Voor de relevante meteojaren (32 jaar), welke gebruikt zijn voor de toetsing aan de grenswaarden,
zijn de aantallen luchtvaartuigbewegingen per etmaalperiode van de gebruikte verkeersverdelingen
bepaald. In tabel 7 is een overzicht van deze tellingen gegeven. De resultaten komen overeen met de
aantallen in tabel 2.2 van de Gebruiksprognose 2018 (afgerond op honderdtallen).

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
22

Tabel 7

Gemiddeld aantal luchtvaartuigbewegingen (over 32 meteojaren).

Periode

Landingen

Starts

Totaal

Dag

172.526

187.876

360.402

Avond

53.616

50.845

104.461

Nacht (incl. vroege ochtend)

21.826

9.862

31.688

247.968

248.583

496.551

Totaal

Opgemerkt wordt dat door de hoge groei het aantal luchtvaartuigbewegingen slechts 0,7% onder het
maximaal aantal luchtvaartuigbewegingen van 500.000 voor

het jaar 2020

ligt.

Voor de

Gebruiksprognose 2018 vindt er een toename van 4.500 luchtvaartuigbewegingen plaats ten opzichte
van de Gebruiksprognose 2017.
Aan de Alderstafel Schiphol is in 2012 overeenstemming bereikt over een pakket maatregelen als
alternatief voor de invoer van glijvluchtlandingen tussen 20.30 en 23.00 uur. Het alternatieve pakket
zal gelden totdat eenzelfde hinderbeperking bereikt kan worden met het alsnog invoeren van
glijbewegingen. Belangrijk onderdeel van het alternatieve pakket is een verlaging van het plafond voor
het aantal nachtbewegingen van 32.000 naar 29.000 binnen drie jaar. Deze maatregel is een tijdelijke
oplossing die geldt totdat de beoogde hinderbeperkende maatregelen zijn gerealiseerd. Inmiddels zijn
deze maatregelen gerealiseerd, het plafond is weer op 32.000 luchtvaartuigbewegingen ingesteld voor
het gebruiksjaar 2018. Het plafond van 32.000 bewegingen is tijdelijk, voor 2018, vastgelegd in een
ministeriele regeling. Daarin zijn vervangende grenswaarden opgenomen voor de handhavingspunten
voor de Lnight (ref. 22).
Het aantal luchtvaartuigbewegingen in de nacht in de Gebruiksprognose 2018 is ingeschat op ca.
31.700. Dit

komt overeen met

het door

Adecs

Airinfra vastgestelde

aantal van

31.688

luchtvaartuigbewegingen. Dit is een toename van 40 luchtvaartuigbewegingen ten opzichte van de
Gebruiksprognose 2017. Voor het gebruiksjaar 2018 wordt voldaan aan de norm.

Conclusie:
Hoewel in de Gebruiksprognose 2018 geen overschrijding plaatsvindt, ligt het aantal voorspelde
luchtvaartuigbewegingen dicht tegen het plafond van 500.000 luchtvaartuigbewegingen. Bij een
zeer beperkte extra groei, kunnen hier problemen ontstaan.
Het aantal luchtvaartuigbewegingen in de nacht verandert nauwelijks ten opzichte van de
Gebruiksprognose 2017. Voor het gebruiksjaar 2018 geldt er een tijdelijke regeling voor het
volumeplafond

nachtbewegingen

Schiphol,

met

een

maximum

van

32.000

luchtvaartuigbewegingen. Ook aan deze norm wordt voldaan.

4.3.2 Periodetabel
In de periodetabellen, die separaat zijn aangemaakt voor de zomer- en winterperiode, wordt per tijdvak
van 20 minuten aangegeven welk baangebruik er gehanteerd wordt. In
tabel 8 zijn de verschillende periodes omschreven.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
23

Tabel 8

Omschrijving SLOND-periodes.

Afkorting

Periode

Toelichting

S

Startpiek

2 startbanen, 1 landingsbaan in gebruik

L

Landingspiek

1 startbaan, 2 landingsbanen in gebruik

O

Offpiek

1 startbaan, 1 landingsbaan in gebruik

N

Nacht

1 startbaan, 1 landingsbaan in gebruik

D

Dubbelpiek

2 startbanen, 2 landingsbanen in gebruik

Zoals reeds aangegeven in paragraaf 4.2.1 is de periodetabel ten opzichte van de Gebruiksprognose
2017 voor de Gebruiksprognose 2018 alleen voor operationele wijzigingen aangepast in de
periodetabel.
Net als in 2017 is in de zomer- en de winterperiodetabel het vervroegd nachtregime (ref. 6) expliciet
gemaakt door de periode van 22.40-22.59 uur van Offpiek naar Nacht te zetten.

Conclusie:
Alle aanpassingen in de periodetabellen zijn logisch verklaarbaar. Het expliciet maken van het
vervroegd nachtregime is conform de praktijksituatie. Op basis van deze observaties kan
geconcludeerd worden dat de toewijzing van de periodes op correcte wijze in de Gebruiksprognose
2018 is opgenomen.

4.3.3 Routetoewijzing
Routes worden voor elke vlucht uit het verwachte verkeersaanbod toegewezen door middel van de
routekoppelingstabel. Voor startend verkeer wordt de combinatie van baan, periode en uitvliegsector
aan vertrekroutes gekoppeld en voor landend verkeer wordt de combinatie van baan, periode en
naderingsrichting aan de Initial Approach Fixes (IAFs) gekoppeld.
Ten opzichte van de Gebruiksprognose 2017 is de routekoppelingstabel op enkele plekken aangevuld
en gewijzigd. Deze aanvullingen en wijzigingen hebben betrekking op het toevoegen van combinaties
die eerder niet opgenomen waren in de tabel maar wel gebruikt worden in de Gebruiksprognose 2018,
verwijderen van combinaties die eerder opgenomen waren in de tabel maar niet gebruikt worden in de
Gebruiksprognose 2018 en het hernoemen van de routes die in het AIP gewijzigd zijn.
Met de huidige software is het nog niet mogelijk om de Vaste Naderingsroutes (VNRs) expliciet in de
(noiseload)database op te nemen. In de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2016 is
aanbevolen te onderzoeken of dit mogelijk was. Dit onderzoek is door Schiphol Group uitgevoerd op
basis waarvan is geconcludeerd dat de huidige software technisch niet in staat is om de VNR expliciet
in de (noiseload)database op te nemen. Er is aangeven dat dit punt in het upgrade-traject van de
software meegenomen wordt. De aanbeveling om deze upgrade uit te voeren blijft dan ook staan.
De VNR voor de Aalsmeerbaan wordt in de berekeningen met beide baangebruikmodellen
meegenomen, echter middels de upgrade van de (noiseload)database. Sinds eind januari 2015 wordt
de VNR voor de Aalsmeerbaan overdag gebruikt. Deze VNR is meegenomen in het opbouwen van de

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
24

noiseloaddatabase die is samengesteld uit luchtvaartuigbewegingen uit de periode van 1 mei 2016 tot
en met 26 april 2017. Hoewel de VNR’s niet expliciet zijn te onderscheiden, worden ze op deze wijze
wel meegenomen in de berekeningen.
De verwachting is dat de invloed op de resultaten van de VNR’s echter minimaal zal zijn. Dat de VNR
voor deze Gebruiksprognose zijn meegenomen door de update van de (noiseload)database is positief,
aangezien op deze wijze dichter wordt aangesloten bij de praktijk.

Conclusie:
Met betrekking tot de routetoewijzing is geconstateerd dat er ten opzichte van de Gebruiksprognose
2017 enkele aanvullingen en wijzigingen hebben plaatsgevonden in de routekoppelingstabel. Deze
aanvullingen en wijzigingen hebben betrekking op het toevoegen van combinaties die eerder niet
opgenomen waren in de tabel, verwijderen van ongebruikte combinaties en het hernoemen van de
routes die in het AIP gewijzigd zijn.
De aanbeveling met betrekking tot aanpassen van de software zodat de VNR expliciet in de
(noiseload)database kan worden opgenomen kan nog niet worden gerealiseerd in de huidige versie
van de software. Er is aangegeven dat dit punt bij het upgrade-traject van de software wordt
meegenomen. De aanbeveling deze aanpassing uit te voeren blijft daarom staan.

4.3.4 Baanonderhoud
In de Gebruiksprognose 2018 is er een onderhoudsscenario berekend met het aangevuld nieuw
baangebruikmodel. Hierin is aan de hand van het regulier, kleinschalig en groot onderhoud het
jaarlijkse baangebruik voor de start en landingen bepaald. Doordat de exacte onderhoudsplanning nog
erg onderhevig is aan grote onzekerheden, geeft de Gebruiksprognose 2018 een eerst mogelijke
schatting van het baanonderhoud effect.
Net als in de Gebruiksprognose 2018 zijn de starts en landingen op de meest gebruikte banen bepaald,
op basis van dezelfde uitgangspunten als de resultaten in de Gebruiksprognose 2018, zie figuur 1. De
figuur geeft het minimum, maximum, en gemiddeld jaarlijks gebruik van deze banen aan voor de
meteojaren 1971 – 2016. De waarden uit figuur 1 komen overeen met die van figuur 6.1 uit de
Gebruiksprognose 2018. Hieruit is te concluderen dat de gevolgen voor baangebruik door
onderhoudswerkzaamheden juist zijn berekend.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
25

Figuur 1

Overzicht van minimaal, maximaal en gemiddeld jaarlijks baangebruik inclusief baanonderhoud voor de
starts en landingen.

Conclusie:
Er is een eerste schatting gemaakt voor het baangebruik inclusief het baanonderhoud. Deze
schatting is nog zeer onderhevig aan onzekerheden, vanwege het feit dat de planning van het
baanonderhoud nog niet bekend is. De bepalingen van het baangebruik inclusief baanonderhoud
zijn op basis van deze schattingen correct uitgevoerd.

4.3.5 Geluids- en prestatietabellen (Appendices)
Voor de berekening van de geluidsbelasting rond Schiphol in de Gebruiksprognose 2018 is gebruik
gemaakt van de gegevens uit Appendices 12.3 vastgelegd door het NLR (ref. 24). Versie 12.3 van de
Appendices is de momenteel geldende versie. Deze Appendices bevatten o.a. de NADP2startprocedures voor de verschillende vliegtuigcategorieën.
Los van deze contra-expertise is op initiatief van de Commissie m.e.r. een onderzoek (ref. 23)
uitgevoerd naar geluidsarmere start- en naderingsprocedures die voor de berekeningen worden
gebruikt. Een van de conclusies was dat de geluidsproductie van nieuwe naderingsprocedures op basis
van de Appendices lager is dan bij de oudere procedures en internationaal gehanteerde gegevens. Ook
de nieuwe startprocedures leiden tot lagere resultaten dan bij andere studies. Hoewel de Appendices
in deze contra-expertise juist zijn toegepast en geen onderdeel uitmaken van het onderzoek, zijn de
bevindingen relevant in de context van dit onderzoek. Deze bevindingen van de Commissie m.e.r. zijn
mede aanleiding voor het versneld invoeren van het Europese rekenmodel Doc29.

Conclusie:
Er is gebruik gemaakt van de correcte versie van de Appendices.

4.3.6 Indeling van vliegtuigen in categorieën
De indeling van vliegtuigen in categorieën is grotendeels hetzelfde als in de Gebruiksprognose 2017.
Ten opzichte van de Gebruiksprognose 2017 zijn er enkele vliegtuigtypen bijgekomen die nog niet in

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
26

categorieën ingedeeld waren en zijn enkel typen in andere categorieën ingedeeld. De wijzigingen voor
de Gebruiksprognose 2018 zijn opgenomen in tabel 9 en tabel 10.
Op basis van het Maximum Take-Off Weight (MTOW) is gecontroleerd of de vliegtuigtypen in de juiste
categorie ingedeeld zijn volgens Appendices 12.3. De resultaten van deze controle wijzen uit dat de
vliegtuigtypen in de juiste categorieën ingedeeld zijn.
Tabel 9

Voorlopige indeling van niet ingedeelde IATA-vliegtuigcodes.

IATA1

VVC2

WTC3

MTOW

Toelichting

CS3

4/4

M

65.000

Bombardier CS300

SU9

3/3

M

46.000

Sukhoi Superjet 100-95

Tabel 10 Overige aanpassingen in indeling vliegtuigcategorieën.

ICAO4

VVC

Toelichting

C68A

1/4

Cessna Citation Latitude 680A

TBM8

004

SOCATA TBM-850

Conclusie:
Adecs Airinfra onderschrijft de keuzes die gemaakt zijn bij de voorlopige indeling van de
vliegtuigtypen. De keuzes zijn conform Appendices 12.3 gemaakt.

4.3.7 Toepassen reduced flaps
De RMI-luchthaven Schiphol schrijft voor dat op basis van de in de vigerende versie van de Appendices
van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting (ref. 18) gegeven indeling bepaald
moet worden of een naderingsprocedure met reduced flaps moet worden toegepast. In paragraaf 2.4
van de Appendices 12.3 voor de berekening van geluidsbelasting (kolom 4 van tabel 2.4.1) is
aangegeven welke vliegtuigen met een reduced flaps nadering moeten worden meegenomen.
In de berekeningen wordt op basis van een tabel bepaald welke vliegtuigtypen gebruik maken van een
reduced flaps nadering. Een vergelijking van deze tabel met de tabel uit Appendices 12.3 leert dat de
juiste vliegtuigtypen een reduced flaps nadering toegewezen krijgen. Ook de nieuw toegevoegde
vliegtuigtypen (zie paragraaf 4.3.6) voor de Gebruiksprognose 2018 zijn op de juiste manier verwerkt
in de tabel.
Naast deze controle is ook de toewijzing in de verkeersverdeling zelf gecontroleerd. Figuur 2 geeft voor
de berekening gebaseerd op het nieuw baangebruikmodel per uur (over de Gebruiksprognose 2018)
de verdeling van reduced flaps ten opzichte van de full flaps naderingsprocedure. Totaal is aan 79,9%

1

IATA: International Air Transport Association

2

VVC: Verfijnde Vloot Classificatie

3

WTC: Wake Turbulence Category

4

ICAO: International Civil Aviation Organization

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
27

van de luchtvaartuigbewegingen een reduced flaps nadering toegewezen. Dit percentage is lager dan
de 85,7% in de Gebruiksprognose 2017.

Verdeling naderingsprocedures (nieuw
baangebruikmodel)
100%
80%
60%
40%

Full flaps

20%

Reduced flaps

0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur
Figuur 2

Verdeling naderingsprocedures bij het nieuw baangebruikmodel.

Op basis van de verkeersverdeling aangemaakt met het aangevuld nieuw baangebruikmodel is
eenzelfde analyse uitgevoerd (figuur 3). In vergelijking tot de verkeersverdeling van het nieuw
baangebruikmodel zijn er geen verschillen geconstateerd, zoals verwacht.

Verdeling naderingsprocedures
(aangevuld nieuw baangebruikmodel)
100%
80%
60%
40%

Full flaps

20%

Reduced flaps

0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur
Figuur 3

Verdeling naderingsprocedures bij het aangevuld nieuw baangebruikmodel.

Conclusie:
Het toepassen en het toewijzen van reduced flaps naderingen aan vliegtuigtypen vindt plaats
overeenkomstig de RMI c.q. Appendices 12.3.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
28

4.3.8 Verticale vluchtprofiel nadering
Vliegtuigen die Schiphol naderen kennen een aantal standaard aanvliegprocedures. De procedure die
wordt toegepast, hangt onder andere af van de periode van de dag en de baan die in gebruik is. Bij de
berekening van de geluidsbelasting wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen een drietal profielen:
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 2.000 ft;
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 3.000 ft;
Naderingen die in glijvlucht worden uitgevoerd, de Continuous Descent Operations (CDO).
Toewijzing naderingsprofielen
Volgens de geldende RMI moet de toewijzing van de verticale naderingsprocedures plaatsvinden op
basis van de hoogte van het snijpunt van een referentielijn met het gereconstrueerde hoogteprofiel
(RMI Bijlage 8, paragraaf 3.5.2). Als dit snijpunt niet bepaald kan worden zijn er regels gegeven welke
procedure dan moet worden toegepast. Voor een toekomstige situatie zoals voor de Gebruiksprognose
2018 zijn geen profielen beschikbaar en moet de toewijzing op andere wijze worden uitgevoerd. Deze
toewijzing is voor de beide toegepaste rekenmethoden op verschillende wijze uitgevoerd.
Toewijzing bij verkeersverdeling o.b.v. het nieuw baangebruikmodel.
Voor de verkeersverdeling met het nieuw baangebruikmodel heeft Schiphol Group middels een tabel
gedefinieerd welke naderingsprocedure wordt gebruikt per combinatie van periode en baan. Voor de
nachtperiode is, indien beschikbaar in de Appendices 12.3 voor de berekening van geluidsbelasting,
standaard de Continuous Descent Approach (CDA) gebruikt. In tegenstelling tot eerdere jaren is in de
berekening met het nieuw baangebruik model ook de CDA overdag meegenomen, wat de berekening
realistischer maakt. In figuur 4 is weergegeven tot welke verdeling dit bij het nieuw baangebruikmodel
heeft geleid.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
29

Verdeling verticale naderingsprofielen
(nieuw baangebruikmodel)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur

Figuur 4

1000: Full flaps ILS 2000 ft

1001: Full flaps ILS 3000 ft

1009: Full flaps CDA

1200: Reduced flaps ILS 2000 ft

1201: Reduced flaps ILS 3000 ft

1209: Reduced flaps CDA

Verdeling verticale naderingsprofielen bij het nieuw baangebruikmodel.

Zichtbaar is dat de CDAs (1009 en 1209) tussen 23.00 uur en 07.00 uur veel worden toegepast. Indien
voor de naderingen tussen 23.00 uur en 07.00 uur geen continuous descent approach is toegepast,
zijn deze profielen niet beschikbaar in de Appendices). Dan wordt teruggevallen op het profiel dat een
CDA het beste benaderd (doorgaans is dat de 3000 ft nadering). In het uur tussen 06.00 en 07.00 uur
is een derde deel van de luchtvaartuigbewegingen een CDA. Overdag betreft het voor het grootste deel
2.000 ft naderingen (1000 en 1200), en 3.000 ft naderingen (1001 en 1201), maar voor een deel ook
CDAs (1009 en 1209).
Toewijzing bij verkeersverdeling o.b.v. het aangevuld nieuw baangebruikmodel.
De toewijzing van de naderingsprocedures zijn bij het nieuw baangebruikmodel geüpdatet ten opzichte
van voorgaande gebruiksprognose en zijn nu gebaseerd op de werkelijke toewijzing in het gebruiksjaar
2016. Op basis van de verticale profielen uit dit gebruiksjaar 2016 is, analoog aan de methode als
beschreven in de geldende RMI, de toewijzing van de naderingsprofielen bepaald. Bij het nieuw
baangebruikmodel is het tevens mogelijk een gedeelde toewijzing voor een combinatie toe te wijzen,
ofwel een deel 2.000 ft, een deel 3.000 ft en een deel CDA. Dit maakt dat de toewijzing bij het
aangevuld nieuw baangebruikmodel de werkelijkheid beter benaderd dan het nieuw baangebruik
model. Figuur 5 geeft de resulterende verdeling van de naderingsprofielen voor de Gebruiksprognose
2018.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
30

Verdeling verticale naderingsprofielen
(aangevuld nieuw baangebruikmodel)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur

Figuur 5

1000: Full flaps ILS 2000 ft

1001: Full flaps ILS 3000 ft

1009: Full flaps CDA

1200: Reduced flaps ILS 2000 ft

1201: Reduced flaps ILS 3000 ft

1209: Reduced flaps CDA

Verdeling verticale naderingsprofielen bij het aangevuld nieuw baangebruikmodel.

In vergelijking tot de verkeersverdeling van het nieuw baangebruikmodel is zichtbaar dat overdag er
een

iets

andere

verdeling

over

de

naderingsprocedures

is

dan bij het aangevuld

nieuw

baangebruikmodel. Als aangegeven zal het aangevuld model de werkelijkheid beter benaderen.

Conclusie:
Bij het aangevuld nieuw baangebruikmodel is nog een aanvullende detaillering mogelijk, wat de
toewijzing daarbij nog iets reëler maakt. De toewijzing is bij het aangevuld model geüpdatet naar
het gebruiksjaar 2016. De toewijzing van de landingsprocedures is correct verwerkt.

Naderingshoogten bij gebruik van twee landingsbanen
Bij tegelijkertijd gebruik van twee landingsbanen wordt om veiligheidsredenen voor de beide banen
veelal een verschillende initiële naderingshoogte toegepast. Welke hoogte op welke baan wordt
gebruikt hangt af van de in gebruik zijnde baancombinatie.
Voor het toewijzen van de te gebruiken hoogte per baan zijn geen voorschriften voor de berekeningen,
deze hangen namelijk samen met de gebruikte baancombinatie en het actuele verkeersaanbod.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
31

Voorkeur voor de toewijzing bij de berekeningen is deze zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de
werkelijkheid.
Toewijzing naderingshoogten bij gebruik twee landingsbanen bij het nieuw baangebruikmodel.
Het nieuw baangebruikmodel heeft geen mogelijkheid om de naderingshoogte te variëren bij gebruik
van twee landingsbanen tegelijk. Om die reden is voor de meeste naderingen een 2.000 ft nadering
toegepast, behalve voor die banen waar onafhankelijk van de combinatie altijd 3.000 ft wordt
toegepast. In zijn totaliteit is dit een conservatievere situatie dan in werkelijkheid optreedt.
Toewijzing

naderingshoogten

bij

gebruik

twee

landingsbanen

bij

het

aangevuld

nieuw

baangebruikmodel.
Bij het aangevuld nieuw baangebruikmodel is het wel mogelijk om verschillende naderingshoogten toe
te wijzen bij gebruik van twee landingsbanen tegelijk. De toewijzing vindt ook hier plaats op basis van
de ervaring uit het gebruiksjaar 2016. Voor elke combinatie van periode, baan, baancombinatie en
naderingsrichting (stack) is het aandeel van de verschillende naderingsprocedures uit 2016 op de
verkeersverdeling van de Gebruiksprognose 2018 toegepast.

Conclusie:
Voor de berekeningen met het nieuw baangebruikmodel is een conservatieve methode toegepast.
De berekende geluidsbelasting zal hierdoor hoger worden dan de werkelijke geluidsbelasting. De
methode als toegepast bij het aangevuld nieuw baangebruikmodel sluit beter aan bij de
werkelijkheid. Hoewel de methode van het nieuw baangebruikmodel niet onjuist is, is de methode
van het aangevuld nieuw baangebruikmodel beter. Geadviseerd wordt op termijn alleen het
aangevuld nieuw baangebruikmodel gebruiken.

4.3.9 Verticale vluchtprofiel starts
Startprocedures worden overeenkomstig de geldende RMI toegewezen op basis van de vigerende
versie van de Appendices. In paragraaf 2.5 van de Appendices is in kolom 4 van tabel 2.5.1.1
aangegeven voor welke geluidsklasse per maatschappij al dan niet een NADP2-startprocedure wordt
toegewezen. Op dit moment worden de NADP2-procedures aan een beperkt aantal maatschappijen
toegewezen. Het is de verwachting dat meer maatschappijen volgens deze procedures zullen gaan
vliegen.
In de berekeningen voor de Gebruiksprognose 2018 zijn NADP2-procedures toegewezen aan de starts
van vliegtuigen van andere luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft de starts van:
Aegean Airlines
CityJet
AirBaltic
Croatia Airlines
Air Malta
Czech Airlines
Alitalia
EasyJet
Arkefly
Emirates
Arkia Israeli Airlines
Eurowings
Atlas Air
EVA Airlines
Austrian Airlines
FedEx, Garuda
British Airways
Germanwings
China Cargo
Jet Airways
China Eastern
Kalitta Air

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
32

Kenya Airways
LAN Cargo
Lufthansa
Martinair
Nippon Cargo
Pegasus
Scandinavian Airlines
Silk Way West Airlines

Singapore Airlines
SunExpress
Surinam Airways
Swiss International Airlines
TAP Portugal
Transavia
Turkish Airlines
Vueling Airlines

Al deze luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven gebruik te maken van NADP2-procedures.
Door in de berekeningen NADP2-procedures toe te wijzen aan starts van deze maatschappijen wordt
afgeweken van de vigerende versie van de Appendices. Omdat dit overeenkomstig de praktijksituatie
is, acht Adecs Airinfra het echter een juiste en onderbouwde keuze om op dit punt af te wijken van de
Appendices. Geadviseerd wordt tabel 2.5.1.1 uit de Appendices te updaten op basis van de meest
recente inzichten.
Om met deze procedures te kunnen rekenen moet ook een update van de “noiseloaddatabase” van de
rekentool plaatsvinden. Schiphol heeft de database geüpdatet met informatie uit de periode van 1 mei
2016 tot en met 26 april 2017. De noiseloaddatabase is aangevuld met luchtvaartuigbewegingen van
de maatschappijen waarvan bekend is dat deze gebruik maken van de NADP2-procedure.
In figuur 6 is de toewijzing van de startprocedures per uur voor de Gebruiksprognose 2018 gegeven.
De toewijzing is onafhankelijk van het baangebruikmodel.

Verticale vluchtprofiel starts
100%
80%
60%
40%
20%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Uur
NADP-1
Figuur 6

NADP-2 1500

NADP-2 1000

NADP-2 800

Toewijzing startprocedures.

Ten opzichte van voorgaande gebruiksprognose zijn er meer NADP2 starts zichtbaar. De oorzaak
hiervan is dat niet alleen de KLM, maar ook eerdergenoemde andere maatschappijen een NADP2
procedure krijgen toegewezen. Hiermee is de aanbeveling uit de contra-expertise voor de
Gebruiksprognose 2017 opgevolgd.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
33

Conclusie:
Door in de berekeningen NADP2-procedures toe te wijzen aan starts van maatschappijen die deze
procedure gebruiken, wordt afgeweken van de vigerende versie van de Appendices. Omdat dit
overeenkomstig de praktijksituatie is, acht Adecs Airinfra het echter een juiste en onderbouwde
keuze om op dit punt af te wijken van de Appendices. Geadviseerd wordt tabel 2.5.1.1 uit de
Appendices te updaten op basis van de meest recente inzichten. Schiphol Group heeft, met de
toewijzing van NADP2-procedures aan alle maatschappijen die deze procedure gebruiken, de
aanbeveling uit de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2017 opgevolgd.
4.4

Overzicht resultaten geluid

In paragraaf 4.1 tot en met 4.3 zijn de resultaten van de contra-expertise voor geluid gegeven. In
deze paragraaf is samengevat wat de algehele conclusies van de contra-expertise zijn en is een
overzicht van de conclusies van elk van de paragrafen gegeven.
De Gebruiksprognose 2018 is correct uitgevoerd, overeenkomstig de afspraken en richtlijnen.
Vastgestelde grenswaarden worden niet overschreden. Er zijn geen fouten geconstateerd, wel zijn er
enkele aandachtspunten:
De werkelijke bijdrage van het GA-verkeer is voor het gebruiksjaar 2016 inmiddels in beeld
gebracht. Het advies voor de komende gebruiksprognose is om te onderzoeken of het mogelijk is
om het GA-verkeer expliciet op te nemen in de modellering.
De marktvraag ligt boven de 500.000 bewegingen zodat de slotuitgifte het aantal vluchten gaat
bepalen. De 496.600 ligt zo dicht bij de grens van 500.000 bewegingen dat het aantal van 500.000
binnen/op de grens van de onzekerheid in het voorspelde aantal bewegingen over 2018 ligt. De
luchthaven loopt hiermee naar verwachting in het komende gebruiksjaar tegen de grens van het
maximaal aantal toegestane luchtvaartuigbewegingen. Een verdere groei in de aantallen kan
daarmee

in de

jaren daarna niet meer worden geaccommodeerd.

Voor de volgende

gebruiksprognoses kunnen hier, bij beperkte groei, problemen ontstaan.
De vierdebaanregel kan, door tekort aan detailinformatie, niet in de contra-expertise voor de
gebruiksprognose worden gecontroleerd. Dit kan alleen achteraf op basis van werkelijke gegevens.
Over

het gebruiksjaar 2016

is

achteraf een overschrijding

van het maximaal aantal

luchtvaartuigbewegingen per dag geconstateerd. Op dit moment is nog niet bekend of deze
overschrijding binnen de uitzonderingsregels valt.
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel (hybride modellering) heeft een aantal belangrijke
verbeteringen ten opzichte van het nieuw baangebruikmodel (empirische modellering). Het advies
is op termijn alléén het aangevuld nieuw model te gebruiken. Voorafgaand hieraan moet er een
onafhankelijke verificatie van het aangevuld nieuw model plaatsvinden en moeten de criteria voor
gelijkwaardigheid formeel worden aangepast. Voor de Gebruiksprognose 2018 is het aangevuld
nieuw baangebruikmodel, waar mogelijk, toegepast. Er wordt in de nabije toekomst gewisseld van
rekenmodel naar het Europese rekenmodel Doc29. Wanneer deze wisseling plaats vindt, is nog
niet definitief vastgesteld.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
34

In tabel 11 zijn per getoetst onderwerp de conclusie en aanbeveling gegeven.
Tabel 11 Overzicht van conclusies en aanbevelingen per onderwerp.

Conclusie

Par.

Onderwerp

4.1

Kernpunten globale bescherming

4.1.1

Meteotoeslag

Correct

Criteria

Correct

GA

GP2018

4.1.2

Aanbeveling

Methode en extreme jaren in
regelgeving.
Onderzoek mogelijkheden om
GA-verkeer

expliciet

te

modelleren.
GWC

Correct
Correct

Gebruiksprognose 2018 blijft
onder grenswaarden.

4.1.3

MHG

4.2

Kernpunten lokale bescherming

Aandacht lineaire schaling.

4.2.1

Preferentietabel

Correct

4.2.2

Tweede baan

Correct

4.2.3

Verdeling verkeer

Correct

4.2.4

Vierde baan

Correct

Toetsing achteraf.

Luchtverkeerswegen/noisedatabase

Correct

Ieder jaar updaten.

Openstelling banen

Correct

4.2.6

Modellen

Correct

4.3

Overige aspecten

Bij

voorkeur

meest

uitgaan

recente

van

informatie

(nieuw baangebruikmodel).
Voor 2014 geen gegevens.
Meest

recente

informatie

gebruiken.

4.2.5

Meest recente data toets GWC
gebruiken.

Verificatie

aangevuld nieuw model.
De
4.3.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen

Correct

tijdelijke

regeling

nachtbewegingen

voor

gebruiksjaar 2018 wordt aan
voldaan.

4.3.2

Periodetabel

Correct

4.3.3

Routetoewijzing

Correct

Expliciete toewijzing VNR via
software mogelijk maken.
Eerste

4.3.4

Baanonderhoud

Correct

schatting

gemaakt.

Zodra

exacte

onderhoudsplanning

bekend

dan

pas

definitieve

baanonderhoud te bepalen.
4.3.5

Geluid- en prestatiegegevens

Correct

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
35

4.3.6

Indeling vliegtuigen

Correct

4.3.7

Reduced flaps

Correct

Verticaal vluchtprofiel naderingen
4.3.8

4.3.9

Toewijzing profielen

Correct

Naderingshoogten bij gebruik twee
banen

Correct

Verticaal vluchtprofiel starts

Correct

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
36

Bij voorkeur aangevuld nieuw
model gebruiken.

Appendices updaten.

5

Resultaten EV

Als onderdeel van de Gebruiksprognose 2018 is, net als in de eerdere gebruiksprognoses, getoetst of
de externe veiligheid binnen de GWC blijft. Voor externe veiligheid betekent dit dat het aantal woningen
binnen de 10-6 PR-contour niet groter mag zijn dan 3.300. Bij de toetsing voor de Gebruiksprognose
2018 is uitgegaan van de conceptversie van de RMI, omdat in de huidige versie van de RMI nog geen
voorschrift voor de berekening van de 10-6 PR-contour voor Schiphol is opgenomen.
Voor de berekeningen van de externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het rekenmodel TRIPAC
(Third party RIsk analysis PACkage). Dit model is reeds gebruikt in voorgaande gebruiksprognoses en
is daarom niet nader getoetst. De focus van de controles richt zich op de in- en uitvoer van het model.
Bij het uitvoeren van de externe veiligheidsberekeningen wordt allereerst de verkeersbeschrijving die
volgt uit de geluidsberekeningen omgezet naar een verkeersbeschrijving die geschikt is als invoer voor
het rekenmodel TRIPAC. Deze verkeersbeschrijving vormt een belangrijk onderdeel van de totale
berekening en is daarom het onderwerp van de controles in paragraaf 5.1 tot en met paragraaf 5.3.
Andere

belangrijke

aspecten

zijn

de

modellering

van

de

routes

en

de

gehanteerde

ongevalkansendatabase. De controles op deze aspecten staan respectievelijk beschreven in paragraaf
5.4 en paragraaf 5.5. Toepassing van meteomarge en de uiteindelijke woningtelling zijn opgenomen
in paragraaf 5.6 en 5.7. Tot slot zijn de conclusies van de controles gepresenteerd in de laatste
paragraaf van dit hoofdstuk, paragraaf 5.8.
5.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen

Zoals reeds vermeld in de inleiding op dit hoofdstuk wordt de verkeersbeschrijving voor de
geluidsberekeningen omgezet naar een verkeersbeschrijving die geschikt is als invoer voor de EVberekening. De verkeersbeschrijving voor de EV-berekeningen wordt direct geëxporteerd uit het
geluidsberekeningenmodel DAISY en bevat informatie over vluchttypen, start/landingsbanen, routes,
vliegtuigtypen, meteojaren en het aantal luchtvaartuigbewegingen.
Op basis van de ontvangen verkeersbeschrijving voor de EV-berekeningen concludeert Adecs Airinfra
dat de aantallen verkeersbewegingen per vliegtuigtype en route exact overeenkomen met de aantallen
toegepast in de geluidsberekeningen. Ook het totaalaantal starts en landingen komt voor de 32
relevante meteojaren (en ook voor de overige jaren die niet in de GWC worden meegenomen) exact
overeen met het aantal starts en landingen uit de geluidsberekeningen, zie tabel 12.
Tabel 12

Aantal luchtvaartuigbewegingen voor de geluids- en EV-berekeningen.

Vluchttype

Geluid

EV

Starts

247.968

247.968

Landingen

248.583

248.583

Totaal

496.551

496.551

Evenals in voorgaande jaren wordt wel opgemerkt dat er fluctuaties zitten in de aantallen
luchtvaartuigbewegingen per vliegtuigtype over de verschillende meteojaren. Deze fluctuaties zijn
echter dusdanig klein (ordegrootte van maximaal 0,3% wanneer dit afgezet wordt tegen het

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
37

totaalaantal luchtvaartuigbewegingen per meteojaar) dat aangenomen kan worden dat deze geen
relevant effect zullen hebben op de grootte van de 10 -6 PR-contour en derhalve ook niet op de aantal
woningen dat binnen deze contour valt.
Conclusie:
De aantallen bewegingen in de EV-berekening komen overeen met de aantallen bewegingen in de
geluidsberekening.
5.2

Bepaling ICAO-code

ICAO-codes worden in de Gebruiksprognose 2018 net als voor de Gebruiksprognose 2017 toegewezen
op basis van een conversietabel die de IATA-codes aan ICAO-codes, MTOW en EV-categorie linkt. Deze
conversietabel is in de Gebruiksprognose 2018 zowel bij de EV- als bij de emissieberekeningen
gebruikt. De tabel is vrijwel identiek aan de tabel die toegepast is voor de Gebruiksprognose 2017.
De IATA-codes worden naar ICAO-codes omgezet op basis van de beschikbare conversielijst.
Voor 3 IATA-codes zijn geen ICAO-codes beschikbaar in de conversietabel 2017. Voor deze IATA-codes
zijn de bijbehorende ICAO-codes voor de meest voorkomende typen vastgesteld. Wanneer de
koppeling ontbreekt in de lijst wordt teruggegrepen op historische gegevens of expert inzicht. Voor
sommige IATA-codes zijn meerdere ICAO-codes mogelijk. Op basis van expert inschatting wordt het
meest voorkomende type gebruikt. Adecs Airinfra onderschrijft daarom de keuzes die gemaakt zijn in
de aanvulling van de conversietabel.
Tabel 13

Nieuwe IATA-codes en nieuw aangekoppelde ICAO-code.

IATA

ICAO

767

B763

CS3

BCS3

SU9

SU95

Conclusie:
De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes geschiedt op de juiste manier. Adecs Airinfra
onderschrijft de indeling op expert inschatting.
5.3

MTOW en vliegtuigcategorie

De in de RMI opgenomen deel 1 van annex 8C2 bepaalt in principe aan de hand van de ICAO-code wat
de vliegtuigcategorie en MTOW voor de verschillende luchtvaartuigbewegingen zijn. De tabel in de RMI
is gebaseerd op de ICAO-codetabel (ICAO DOC 8643, Aircraft type design tors) versie 38. De ICAOcoderingen zijn echter inmiddels vernieuwd tot minstens versie 44 (maart 2016) en inmiddels
dynamisch en beschikbaar via het internet, en worden nu vrijwel maandelijks geüpdatet.
De wijzigingen betreffen niet enkel toevoegingen en verwijderingen, maar ook splitsingen en
samenvoegingen van ICAO-codes. Dit heeft tot gevolg dat de ICAO-code van nu een andere betekenis

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
38

heeft dan die over enige jaren of die van enige jaren geleden. De conversietabel van ICAO-code naar
MTOW en EV-categorie zal het updatetempo moeten bijbenen.
Aangezien de dynamische ICAO-database bij de update geen lijsten meer produceert van de
toegepaste wijzigingen in de ICAO-code definities wordt het steeds moeilijker om dit te onderhouden
(alle codes zouden na iedere update nagelopen moeten worden op wijzigingen).
Aanbeveling: voor toekomstige berekeningen verdient het aanbeveling om vast te leggen hoe met
deze ontwikkelingen om te gaan zodat een correcte berekening kan plaatsvinden. Een en ander
betekent ook dat conversietabellen bij een specifiek tijdinterval gaan horen. Herberekeningen op basis
van oude of toekomstige conversielijsten zullen verkeerde antwoorden geven.
Aan de hand van de laatst bekende update (nog niet gepubliceerd) van de RMI-tabel voor deel 1 van
annex 8C2 is, aan de hand van de ICAO-code, bepaald wat de vliegtuigcategorie en MTOW voor de
verschillende luchtvaartuigbewegingen zijn. Op basis van de indelingslijsten uit annex 8C2 heeft Adecs
Airinfra gecontroleerd of de indeling in de EV-berekeningen conform de in te voeren regelgeving is. De
resultaten van deze controle wijzen uit dat, waar mogelijk, de indelingslijst gevolgd is.
Enkele ICAO-codes zijn op dit moment nog niet opgenomen in de lijst en zijn dus op een alternatieve
manier ingedeeld. Voor de ICAO-codes die niet voorkomen in de indelingslijst hoort volgens de
voorschriften het MTOW bepaald te worden aan de hand van het gemiddeld MTOW voor de
luchtvaartuigbewegingen

in

de

periode

van

de

afgelopen

6

maanden.

Bijbehorende

vliegtuigcategorieën worden vervolgens bepaald op basis van het gevonden gemiddelde MTOW over
de afgelopen 6 maanden.
Voor de indeling van ontbrekende ICAO-codes is geen gebruik gemaakt van het gemiddelde MTOW
over de afgelopen periode van 6 maanden. In plaats hiervan is het MTOW gebaseerd op informatie uit
Jane’s All the World’s Aircraft (ref. 20). De vliegtuigcategorie wordt vervolgens direct uit het MTOW
bepaald. De gevonden waarden zijn in lijn met andere publicaties.
Voor twee IATA/ICAO-codes van de B777 varianten codes zijn de MTOW-waarden aangepast ten
opzichte van de conversielijst toegepast voor het Gebruiksplan 2017. Een van de 2 correcties, voor de
77X/B77L is te licht.
De uiteindelijke toewijzing voor de ontbrekende ICAO-codes is weergegeven in tabel 14, in dezelfde
tabel zijn de aangepaste MTOW-waardes opgenomen. De impact van uitsluitend dit type op de totale
berekeningen is marginaal, mede doordat de fout in het MTOW-gewicht beperkt is, en het aantal
luchtvaartuigbewegingen relatief gering.
De vliegtuigcategorie van de ontbrekende ICAO-codes is conform de RMI-voorschriften 3.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
39

Tabel 14 Toewijzing MTOW en vliegtuigcategorie voor ontbrekende ICAO-codes.

IATA-code

ICAO-code

MTOW [ton]

Categorie

..

B763

187

3

..

BCS3

65

3

..

SU95

49

3

77F

B772

348

3

77X

B77L

298 (moet zijn 348)

3

Hoewel afgeweken is van de officiële methode voor de indeling van ontbrekende ICAO-codes, acht
Adecs Airinfra de toewijzing van MTOW en vliegtuigcategorie voor de ontbrekende ICAO-codes juist,
met uitzondering van de MTOW-vaststelling voor de 77X/B77L.

Conclusie:
MTOW en vliegtuigcategorie zijn voor zover bekend in de indelingslijst bepaald conform de
voorschriften uit de RMI, de ontbrekende zijn op 1 type na op correcte wijze ingedeeld. De impact
van deze afwijkende bijdrage is naar verwachting marginaal.

5.4

Routes

Net als de verkeersbeschrijving worden ook de theoretische routes geëxporteerd uit Daisy om gebruikt
te worden in het EV-model. De routes die gebruikt worden in de EV-berekeningen komen dus overeen
met de theoretische routes die gebruikt worden in de geluidsberekeningen.
Controle van de route-invoerbestanden voor TRIPAC wijst uit dat dezelfde routes zijn opgenomen in
het bestand als die gebruikt worden voor de geluidsberekeningen. Alle routes hebben de juiste
benaming, en dus ook de juiste verwijzing naar het routebestand in de verkeersbeschrijving voor de
EV-berekening. Op basis van het voorgaande kan gesteld worden dat de routes correct zijn opgenomen
in de berekeningen.

Conclusie:
Routes in het EV-model komen overeen met de routes die gebruikt worden in het geluidsmodel.
Wijzigingen die hebben plaatsgevonden sinds de vorige gebruiksprognose zijn op de juiste manier
verwerkt.

5.5

Ongevalskansen

Voor de Gebruiksprognose 2018 is net als in de Gebruiksprognose 2016 en 2017 gewerkt met de
ongevalkansendataset RANI 2010. De ongevalkansen per ongevaltype uit deze dataset komen overeen
met de ongevalkansen die volgens de uit te brengen versie van de RMI gebruikt dienen te worden in
de prognoseberekeningen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de juiste ongevalkansen gebruikt zijn
in de berekeningen.
Zoals reeds vermeld in de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2016 is het toepassen van RANI
2010 een van de oorzaken dat de aantallen woningen binnen de 10 -6 PR-contour significant lager

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
40

uitkomen dan de vastgestelde GWC van 3.300 woningen binnen de 10-6 PR-contour, zie tabel 15. De
totale ongevalkans voor een LTO-cycle is in RANI 2010 kleiner dan de totale ongevalkans in IMU en
RANI 2004 (ref.21). De ongevalkans voor specifieke ongevaltypen (take-off overshoot en landing
overrun) is in RANI 2010 wel hoger dan in RANI 2004. Ten opzichte van RANI 2004 zijn enkel de
ongevalkansen voor vliegtuigcategorie 3 gewijzigd.
Tabel 15 Resultaten voor de woningtellingen voor het GWC-scenario zoals toegepast voor de Alderstafel, voor
Gebruiksprognose 2015, Gebruiksprognose 2016 en Gebruiksprognose 2017.

Aantal
woningen in

Scenario

Toegepaste

Aantal

ongevalskansendata

luchtvaartuigbewegingen

3.300

IMU

510.000

2.219

RANI 2004

450.178

1.4511

RANI 2010

470.841

1.0192

RANI 2010

492.096

1.0372

RANI 2010

496.600

10-6 PRcontour

GWC
Gebruiksprognose
2015
Gebruiksprognose
2016
Gebruiksprognose
2017
Gebruiksprognose
2018
1

In de Gebruiksprognose 2016 afgerond op 1.500.

2

In de Gebruiksprognose 2017 en 2018 afgerond op 1.000.

Het aantal luchtvaartuigbewegingen ten opzichte van Gebruiksprognose 2017 neemt toe van 492.096
naar 496.600. Dit is een groei in het aantal luchtvaartuigbewegingen van 9 procent.
Het baangebruik over Gebruiksplan 2017 en Gebruiksplan 2018 is vrijwel identiek.
Belangrijke

invoerparameters

voor

de

EV-berekeningen

zijn,

naast

de

aantallen

luchtvaartuigbewegingen van de verschillende vliegtuigtypen, de bijbehorende EV-categorieën en het
MTOW. Analyse van de invoer voor de EV-berekeningen leert dat bijna al het verkeer in EV-categorie
3 valt in beide gebruiksprognoses. Slechts een zeer klein deel van het verkeer valt in EV-categorie 2.
In beide gebruiksjaren ligt dit ruim onder de 0,1 %.
Bij een lineaire groei van het aantal woningen met het aantal luchtvaartuigbewegingen zou het aantal
woningen uitgaande van de Schiphol Group-tellingen uitkomen rond de 1.100. Het door Schiphol Group
gevonden aantal woningen is kleiner. Aangezien de aantallen woningen niet uniform verdeeld zijn in
het gebied rond de luchthaven is een dergelijke lineaire extrapolatie meestal ook niet bruikbaar.
Controletellingen met software van Adecs Airinfra komen op iets andere waarden uit dan Schiphol
Group, maar leveren wel inzicht op de bron van de verschillen tussen Gebruiksplan 2017 en 2018. We
vinden 1.088 woningen voor het Gebruiksplan 2018. En we vonden 1.009 woningen voor het
Gebruiksplan 2017, een groei van 8 procent. De in de Adecs Airinfra berekeningen gevonden verschillen

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
41

komen echter in zijn geheel voor rekening van woningen in Amstelveen. De woningen in Amstelveen
rond de 10-6 PR-contour betreffen hoogbouw woningcomplexen, een verschuiving van enkele meters
in deze contouren (we gebruiken een ander contouralgoritme dan Schiphol Group) of een kleine
afwijking in het telalgoritme zal hier al snel tot een verschil van tientallen woningen leiden.
Gezien deze gevoeligheden zijn de telresultaten van Schiphol Group in lijn met onze resultaten en in
lijn met de verwachtingen bij vergelijking met de resultaten over Gebruiksplan 2017.
Op basis van deze analyse en de observatie dat de woningtellingen correct zijn uitgevoerd, kan
geconcludeerd worden dat de resultaten van de EV-berekeningen logisch verklaarbaar zijn.

Conclusie:
Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is conform de uit te brengen versie van
de RMI. Doordat het aantal luchtvaartuigbewegingen licht stijgt neemt het aantal woningen binnen
de 10-6 PR-contour toe, door afronding van de aantallen op honderdtallen blijft het gerapporteerde
aantal 1.000 woningen. In de analyse van de resultaten en de separaat uitgevoerde woningtellingen
is geconstateerd dat de gesignaleerde toename correct is.

5.6

Meteomarge

Voor het bepalen van de 10-6 PR-contour inclusief meteomarge dienen dezelfde meteojaren gebruikt te
worden als die gebruikt worden voor het bepalen van de Lden-contour inclusief meteomarge. Dit houdt
in dat van de 40 te beschouwen meteojaren de meteojaren 1972, 1976, 1981, 1990, 1994, 1996, 2000
en 2003 in de berekening buiten beschouwing moeten worden gelaten (ref.7).
Voor het bepalen van de 10-6 PR-contour inclusief meteomarge zijn dezelfde jaren gebruikt als bij de
Lden-geluidsberekeningen, wat betekent dat de juiste meteojaren buiten beschouwing zijn gelaten.

Conclusie:
De juiste meteojaren zijn gebruikt bij het bepalen van 10-6 PR-contour inclusief meteomarge.

5.7

Woningtellingen

Ter controle van de toetsing aan de GWC heeft Adecs Airinfra de tellingen binnen de 10-6 PR-contour
separaat uitgevoerd. In tabel 16 zijn de resultaten van deze toets gegeven en vergeleken met de
afgeronde resultaten van de Gebruiksprognose 2018 en de GWC 2016. De rekensoftware van Adecs
Airinfra is evenals het contouralgoritme niet identiek aan die van Schiphol Group, waardoor afwijkingen
zullen optreden. De woningtellingen zijn zeer gevoelig ten aanzien van de verwerking van met name
huizenblokken, zie ook paragraaf 5.5.
Het verschil tussen de berekeningsresultaten van Adecs Airinfra en Schiphol Group is minder dan 100
woningen. De aantallen worden voorafgaand aan de toets aan de GWC 2016 door Schiphol Group
afgerond op honderdtallen. Indien we dat met de tellingen van Adecs Airinfra zouden doen, dan zouden

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
42

we 1.100 woningen tellen waar Schiphol Group er afgerond 1.000 telt. Beide resultaten liggen zeer
ruim onder de GWC-waarde van 3.300.
Tabel 16 Resultaat van de woningtellingen in de omhullende 10 -6 PR-contour.

Criterium

Adecs
Airinfra

GP2018

GWC2016

1.088

1.0001

3.300

Aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour
1

Door Schiphol Group in de rapportage afgerond op honderdtallen.

Conclusie:
De woningtellingen binnen de externeveiligheidscontouren zijn correct uitgevoerd. Het aantal
woningen ligt met 1.000 woningen ruim onder de GWC-waarde van 3.300.

5.8

Conclusie

Met betrekking tot het aspect EV kan geconcludeerd worden dat de berekeningen conform de nog uit
te brengen versie van de RMI uitgevoerd zijn. De conversie van de verkeersbeschrijving die volgt uit
de geluidsberekeningen naar de verkeersbeschrijving voor de EV-berekeningen geschiedt correct, met
uitzondering

van

het

MTOW

voor

IATA-code

77L.

Het

toepassen

van

de

RANI

2010

ongevalkansendatabase is in overeenstemming met de voorschriften uit de nog uit te brengen versie
van de RMI.
Het aantal woningen blijft ruim onder de GWC-waarde van 3.300.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
43

6

Resultaten emissies

Het derde onderdeel van de contra-expertise voor de Gebruiksprognose 2018 is de controle van de
methoden en resultaten van de emissieberekeningen. Schiphol Group heeft net als voorgaande jaren
de relatieve uitstoot van de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 bepaald om te kijken of dit binnen de
grenswaarden voor de relatieve uitstoot blijft.
Voor de berekeningen van de relatieve uitstoot wordt gebruik gemaakt van het rekenmodel dat voor
de handhavingsberekeningen wordt toegepast en dat werkt conform de RMI. Dit model wordt al
meerdere jaren toegepast voor de handhaving en is daarom niet nader getoetst. De focus van de
controles richt zich op de in- en uitvoer van het model.
Om de berekeningen uit te voeren wordt de verkeersbeschrijving, gegenereerd met Daisy, omgewerkt
tot een traffic voor de berekening van de relatieve uitstoot. Hierbij worden een aantal conversies
uitgevoerd

die

de

verkeersbeschrijving

voor

de

berekening

van

geluid

omzetten

in

een

verkeersbeschrijving voor de berekening van de relatieve uitstoot. In dit hoofdstuk zijn de resultaten
van de controles op de verschillende conversiestappen beschreven. Het hoofdstuk begint met de
controle op de toegepaste aantallen, de ICAO-codes, motortypen, het MTOW en het APU-gebruik in
paragraaf 6.1 tot en met 6.5. Vervolgens zijn de hieruit voortvloeiende resultaten van de
emissieberekeningen en de vergelijking met de GWC beschreven in paragraaf 6.6 en 6.7. En tot slot
zijn de conclusies van de contra-expertise op het gebied van de bepaling van de relatieve uitstoot
gepresenteerd in paragraaf 6.8.
6.1

Aantallen luchtvaartuigbewegingen

De controle van het aantal luchtvaartuigbewegingen dat meegenomen is in de bepaling van de relatieve
uitstoot wijst uit dat de correcte aantallen gebruikt zijn, zie tabel 17. Voor het bepalen van de relatieve
uitstoot wordt, conform de rekenmethode uit de RMI, gewerkt met Landing- en Take-off-cycles (LTO)
in plaats van separate starts en landingen. Hierdoor is het aantal starts en landingen in de
emissieberekeningen altijd gelijk aan elkaar. Voor de geluids- en EV-berekeningen worden starts en
landingen apart verwerkt, waardoor er kleine verschillen tussen het aantal starts en landingen mogelijk
zijn.
Tabel 17

Aantal luchtvaartuigbewegingen voor de geluids- en emissieberekeningen.

Vluchttype

Geluid

Emissies

Starts

247.968

248.276

Landingen

248.583

248.276

Totaal

496.551

496.551

Ook de aantallen verkeersbewegingen per vliegtuigcategorie komen overeen met de aantallen
toegepast in de geluidsberekeningen. Opgemerkt wordt wel dat er fluctuaties zitten in de aantallen per
meteojaar in de geluidsberekeningen. Deze fluctuaties zijn relatief klein en hebben derhalve geen
significante invloed op de resultaten van de emissieberekeningen.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
44

Conclusie:
De LTO-aantallen zijn correct bepaald uit het aantal starts en landingen van de geluids- en EVberekeningen.

6.2

Bepaling ICAO-code

Zoals reeds vermeld in hoofdstuk 5 is voor de EV- en emissieberekeningen voor de Gebruiksprognose
2018 gebruik gemaakt van dezelfde conversietabel voor het koppelen van IATA- en ICAO-codes. De
conversie van IATA naar ICAO-codes geschiedt derhalve ook in de emissieberekeningen op de juiste
manier.

Conclusie:
De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes geschiedt op de juiste manier.

6.3

Bepaling motortype

De motorcode wordt aan de hand van historische data bepaald. De motor die voor een specifieke ICAOcode het meest voorkomt wordt gekoppeld aan de IATA en ICAO-code. Dat lukt op basis van de data
over gebruiksjaar 2016 voor vrijwel alle ICAO-codes. Voor 1 code, de E75L, lukt dat niet, daar wordt
op basis van expert judgment het motortype vastgesteld. Voor 1 code, de B789, wordt een code
gevonden die afwijkend is genoteerd ten opzichte van de beschikbare gegevens in de RMI-database,
deze code is matchend gemaakt met de emissiedatabase. Voor 1 code, de SU95, wordt een motortype
gevonden waarvoor aanvullende emissiegegevens uit de ICAO-database nodig waren. Deze gegevens
zijn door Schiphol Group gedownload en correct toegevoegd aan de toe te passen RMI-emissiedataset.
Onderstaande tabel 18 geeft de 3 ICAO-codes waarvoor geen registraties over gebruiksjaar 2016 zijn
gevonden of waarvoor geen emissiedata beschikbaar blijken, met de toegepaste (alternatieve)
motorcode.
Tabel 18

Alternatieve toewijzing motortypecodes in de emissieberekeningen.

ICAO-code

Motorcode

gebruikt

in

Motorcode volgens registratie

emissieberekeningen

2016

B789

GEnx-1B74/75/P2

GENX-1B74/75/P2

E75L

CF34-8E5

NB

SU95

SAM146-1S17

SAM146-1S17

Adecs Airinfra onderschrijft de gemaakte keuzes, met deze aanpak op basis van de meest recent
beschikbare historische gegevens (2016) wordt een onderbouwde keuze gemaakt voor de toepassing
van het meest voorkomende motortype op de luchthaven. De motortoewijzing is hierdoor per definitie
zo dicht mogelijk in overeenstemming met de praktijk en niet meer afhankelijk van een te onderhouden
gefixeerde definitie vastgelegd in een conversiebestand.
Aanbeveling: Bij de berekening van de emissies wordt voor de verschillende ICAO-codes het meest
voorkomende motortype uit het voorgaande gebruiksjaar gebruikt, terwijl ook bekend is uit het

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
45

voorgaande jaar wat de verdeling over de voorkomende motortypes van de code was. Een goede
vervolgstap op het toepassen van historische data is het toepassen van de beschikbare verdeling over
de voorkomende motortypen uit de beschikbare registraties in de berekeningen. Dat zou de spreiding
in de emissies van de verschillende motortypen tot zijn recht doen komen. Het huidige resultaat kan
bij de gekozen opzet net als bij de opzet met de gefixeerde conversietabel worden vertekend doordat
de

emissies

van

sommige

onderling

verwisselbare

motoren

onderling

sterk

afwijkende

emissiekarakteristieken hebben. Een berekening die de te verwachten spreiding in de motortypen
meeneemt, reduceert de onzekerheid in het resultaat.

Conclusie:
Adecs Airinfra onderschrijft de keuzes die gemaakt zijn in het vaststellen van de motortypen.
6.4

MTOW

Het MTOW is toegewezen op basis van de conversietabel. Zoals reeds geconcludeerd in hoofdstuk 5
voldoet deze conversietabel aan de voorschriften.
De impact van het onjuiste MTOW voor de 77X is getoetst met hulp van het QuickScan tool en dit blijkt
minder dan 4 promille effect te hebben op de emissieresultaten. Dat is verwaarloosbaar, ook gezien
de ruimte tussen de normen en de berekende waarden voor Gebruiksprognose 2018.
Het berekende totale MTOW van alle luchtvaartuigbewegingen komt overeen met het door Adecs
Airinfra berekende aantal volgens het QuickScan tool, namelijk 53.229.607 ton voor 248.276 LTOcycli.

Conclusie:
In de emissieberekening wordt juist omgegaan met de toewijzing van het MTOW.

6.5

APU-gebruik

Voor het bepalen van het APU-gebruik conform de RMI zijn twee invoerparameters belangrijk:
Het percentage van alle LTO’s per tijdvak waarbij wel gebruik wordt gemaakt van 400 Hz
walstroom in combinatie met APU-gebruik;
Het percentage van alle LTO’s per tijdvak waarbij geen gebruik wordt gemaakt van 400 Hz
walstroom in combinatie met APU-gebruik.
Voor de Gebruiksprognose 2018 zijn deze twee parameters respectievelijk vastgesteld op 54,6% en
20,4%. Deze percentages zijn gebaseerd op de data over het kalenderjaar 2016 en zijn ook gebruikt
voor rapportage naar de Airports Carbon Accreditation committee.

Conclusie:
De emissieresultaten met betrekking tot het APU-gebruik liggen in de lijn der verwachting.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
46

6.6

Resultaat

De verkeersgegevens zijn door Adecs Airinfra met een eigen quickscan tool doorgerekend, waarbij
enige beperkingen in de detaillering noodzakelijk zijn. De maatregel met minder motoren taxiën is in
de Quick scan niet meegenomen. Het verschil in het LTO-resultaat volgens het Gebruiksplan en volgens
de Quick scan komt overeen met de geclaimde besparingen ten gevolge van deze maatregel (ref. 2).
De tussen de Gebruiksplan 2018 berekening en de QuickScan berekening zijn voor het APU-deel groter,
de oorzaak hiervan is nog onduidelijk. Gezien de beperkte impact van de APU bijdragen op het totaal
van de emissies is geen detailanalyse uitgevoerd.
Tabel 19

Berekende tussenresultaten GP2018 en Adecs QuickScan berekening.

Uitstoot in tonnen

LTO

APU

GP2018

QuickScan

GP2018

QuickScan

CO

2.438,5

2.463,3

129,8

149,7

NOx

3.283,4

3.286,0

113,2

143,2

VOS

291,2

296,1

17,1

18,7

SO2

86,2

86,5

5,8

7,1

PM10

83,5

83,7

3,1

3,9

Uit de totale emissies worden de emissies per MTOW berekend.
De totale MTOW is berekend als: 53.229.607 ton, middels de QuickScan is die waarde identiek.
De berekende resultaten in ton per MTOW-ton zijn opgenomen in onderstaande tabel 20. De verschillen
tussen de QuickScan berekening en de Gebruiksprognose 2018 berekening zijn klein, minder dan 2%.
Deels wordt dit veroorzaakt door het niet meenemen van taxiën op minder motoren in de QuickScan
berekening, deels door de APU-bijdrage. De conclusie is dat de waarden op een juiste manier zijn
berekend. Aanbeveling voor het volgende gebruiksplan: een nadere analyse uitvoeren van de
geconstateerde verschillen voor het APU-deel van de berekening.
Tabel 20

Berekende resultaten totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging voor GP2018, Adecs
QuickScan en de Handhaving 2016 berekening.

Uitstoot in tonnen

Berekend

Handhaving 2016

GP2018

QuickScan

Delta [%]

CO

48,3

49,1

1,7%

51,2

NOx

63,8

64,4

0,9%

64,6

VOS

5,79

5,91

2,1%

6,5

SO2

1,73

1,76

1,7%

1,8

PM10

1,63

1,65

1,2%

1,8

De totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging voor de Gebruiksprognose 2018 zijn qua
ordegrootte vrijwel identiek en in lijn met de berekende hoeveelheden voor de realisatie over het
gebruiksjaar 2016 (ref. 14).

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
47

Conclusie:
Totale emissies per corrigeerde luchtvaartuigbeweging zijn in conform de toe te passen methode
berekend. De berekende hoeveelheden zijn in lijn met de Adecs Airinfra QuickScan berekening en
zijn in lijn met het meest recente gebruiksjaar 2016.

6.7

Vergelijking met GWC

In de Gebruiksprognose 2018 zijn door Schiphol Group net als in 2017 de niet gecorrigeerde
grenswaarden toegepast. Volgens de nota naar aanleiding van het verslag over het wetsvoorstel tot
wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw normen- en
handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol worden met de doorvoering van het nieuwe normenen handhavingstelsel deze initiële minder strenge normen van de eerste twee gebruiksjaren weer van
kracht. De reden hiervoor ligt in de contraproductieve werking van de aanscherpingen op de normen
voor CO en VOS.
In de genoemde nota naar aanleiding van het verslag wordt dit uiteengezet en wordt tevens
aangegeven dat dit met de Kamer zal worden besproken in de formele voorhangprocedure.
De totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging blijven zowel onder de GWC2016 normen
als onder de normen uit het huidige LVB Schiphol dat in het kader van de invoering van het NNHS zal
worden herzien (15-07-2016), zie tabel 21.
Tabel 21 Resultaat voor de emissieberekeningen volgens Gebruiksprognose 2017 en de normen uit het LVB Schiphol.

Stof

GP2017

CO

48,3

NOx

63,8

VOS
SO2
PM10

Norm jaar 1- 2

Norm jaar 3-7

Norm na 8 jaar

73,1

58,1

55,0

74,6

74,6

74,6

5,8

15,6

9,9

8,4

1,7

2,1

2,1

2,1

1,6

2,5

2,5

2,5

= GWC2016

Conclusie:
Totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging blijven voor alle stoffen onder de normen
van de GWC uit het LVB Schiphol.

6.8

Conclusie

De totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging zijn voor de Gebruiksprognose 2018
correct bepaald. Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de GWC kan worden
geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
48

7

Conclusies en aanbevelingen

Voor elk van de onderzochte onderdelen zijn de belangrijkste conclusies van deze contra-expertise in
het onderstaande opgenomen. Tevens is voor elk van de onderzochte onderdelen aangeven wat de
aanbevelingen zijn voor toekomstige gebruiksprognoses. Meer gedetailleerde beschrijvingen van de
conclusies en aanbevelingen zijn te vinden in hoofdstuk 4 (geluid), hoofdstuk 5 (externe veiligheid) en
hoofdstuk 6 (emissies).
Geluid:
Voor het onderdeel geluid zijn de belangrijkste conclusies:
De Gebruiksprognose 2018 is correct uitgevoerd, overeenkomstig de afspraken en richtlijnen.
Vastgestelde grenswaarden worden niet overschreden. Er zijn geen fouten geconstateerd, wel zijn
er enkele aandachtspunten.
De verwachte marktvraag voor het gebruiksjaar 2018 overstijgt de 500.000 bewegingen. Het
aantal vluchtbewegingen zal daarom naar verwachting in het komende gebruiksjaar bepaald
worden door het slotcoördinatieproces. De voorspelde 496.600 heeft een onzekerheidsmarge
waarbij de grens van 500.000 bewegingen het maximumaantal voorspelde bewegingen is, en
492.000 bewegingen het minimum. Een verder groei in de aantallen kan daarmee in de jaren na
2018 niet meer worden geaccommodeerd.
De vierdebaanregel kan, door tekort aan detailinformatie, niet in de contra-expertise voor de
gebruiksprognose worden gecontroleerd. Dit kan alleen achteraf op basis van werkelijke gegevens.
Voor het onderdeel geluid zijn de aanbevelingen:
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel (hybride modellering) heeft een aantal belangrijke
verbeteringen ten opzichte van het nieuw baangebruikmodel (empirische modellering). Het advies
is op termijn alléén het aangevuld nieuw model te gebruiken. Voorafgaand hieraan moet er een
onafhankelijke verificatie van het aangevuld nieuw model plaatsvinden en moeten de criteria voor
gelijkwaardigheid formeel worden aangepast. Voor de Gebruiksprognose 2018 is het aangevuld
nieuw baangebruikmodel, waar mogelijk, toegepast. Er wordt in de nabije toekomst gewisseld van
rekenmodel naar het Europese rekenmodel Doc29. Wanneer deze wisseling plaatsvindt, is nog niet
definitief vastgesteld.
Het aanbevolen onderzoek naar de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer wijst uit dat de
opschaling van 2,5% op de geluidsbelasting ten gevolge van het handelsverkeer afdoende is voor
het bepalen van de globale effecten, echter is de opschaling voor het vaststellen van de lokale
effecten onvoldoende. De aanbeveling voor de volgende gebruiksprognose is daarom ook om te
kijken of het mogelijk is om het GA-verkeer expliciet in de modellering op te nemen. Opgemerkt
wordt dat, indien de modellering van GA-verkeer aangepast wordt, ook de GWC opnieuw berekend
moeten worden met het aangepaste model.
Aandacht voor het punt hoe om te gaan met de (lineaire) schaling in het bepalen van de MHG.
Om nog dichter aan te sluiten bij de praktijk is het aan te bevelen om ook voor de toets aan de
GWC ook uit te gaan van het meest recente gebruiksjaar voor het toewijzen van de banen.
De aanbeveling om de VNR’s expliciet in de (noiseload)database op te nemen blijft staan. Schiphol
Group heeft aangegeven dat dit in het upgrade-traject van de software meegenomen wordt.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
49

Externe Veiligheid
Voor het onderdeel externe veiligheid zijn de belangrijkste conclusies:
Berekeningen voor het aspect EV zijn conform de nog uit te brengen versie van de RMI uitgevoerd.
De

conversie

van

de

verkeersbeschrijving

voor

de

geluidsberekeningen

naar

de

verkeersbeschrijving voor de EV-berekeningen is correct uitgevoerd, met uitzondering van het
MTOW voor IATA-code 77L. De impact daarvan is marginaal gezien de beperkte afwijking en het
aantal luchtvaartuigbewegingen met dit type.
Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is in overeenstemming met de
voorschriften uit de nog uit te brengen versie van de RMI.
De conversie van IATA-vliegtuigtypecode naar ICAO-code voor de berekening van EV en emissies
wordt net als in GP2017 op identieke wijze uitgevoerd
Het aantal woningen blijft ruim onder de GWC-waarde van 3.300.
Emissies
De conclusies voor emissies op hoofdlijnen:
Het

aantal

luchtvaartuigbewegingen

komt

overeen

met

het

aantal

opgenomen

in

de

geluidsberekeningen.
De indeling van vliegtuigtypen naar ICAO-code en MTOW in overeenstemming met de EVberekeningen en correct uitgevoerd, met uitzondering van het MTOW voor IATA-code 77L. De
impact daarvan is marginaal gezien de beperkte afwijking en het aantal luchtvaartuigbewegingen
met dit type.
De totale emissies per gecorrigeerde luchtvaartuigbeweging zijn voor de Gebruiksprognose 2018
correct bepaald.
Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de GWC kan worden
geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
50

Referenties
1.

Schiphol Group, Gebruiksprognose 2018, 1 november 2017 t/m 31 oktober 2018, 2017.

2.

Schiphol

Group,

Resultaten

emissieberekeningen

Gebruiksprognose

2018,

[pdf]

<RptEmissies GP2018.pdf> (verkregen via Schiphol Group), 2017.
3.

Schiphol Group, Kwartaalbericht nieuw Normen- en Handhavingstelsel, 4e kwartaal gebruiksjaar
2016 (1 november 2015 t/m 31 oktober 2016), [pdf] <http://omgevingschiphol-assets.s3-euwest-1.amazonaws.com/wp-content/uploads/2015/03/Agendapunt-9-Kwartaalbericht-NNHSGJ2015-Q1_def.pdf>, 2016.

4.

Luchtverkeersleiding Nederland, QRC 25 Baangebruik (Verkregen via mail contact dhr. S. G.
Knijnenburg), 2017.

5.

Luchtverkeersleiding

Nederland,

Preferentietabel

[xls]

<20170628-1623-

runwayusepreferences_new.xls> (Verkregen via mail contact dhr. S.G. Knijnenburg), 2017.
6.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 280 Besluit van 4 juli 2016 tot wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met het bieden van de mogelijkheid tot het
vervroegen

en

verlengen

van

de

nachtelijke

vertrek-

en

naderingsprocedures,

[pdf]

<https://officielebekendmakingen.nl/stb-2016-280.pdf>, 2016.
7.

Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol,
[online] <http://wetten.overheid.nl/BWBR0014722/2014-10-16>, 2014.

8.

Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, [online]
<http://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2016-07-15>, 2016.

9.

Schiphol Group, Kwartaalbericht nieuw Normen- en Handhavingstelsel: 4e kwartaal gebruiksjaar
2015 (1 november t/m 31 oktober en afsluiting zomerperiode). (Verkregen via mail contact dhr.
W.H. Dalmeijer), 2015.

10. H. Alders, Eindadvies Alderstafel Schiphol, [pdf]
<https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/brieven/2013/10/08/eindadvi
es-alderstafel-schiphol/eindadvies-alderstafel-schiphol.pdf>, 2013.
11. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2015, Handhavingsrapportage Schiphol 2014, [pdf]
<https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2015/03/23/handh
avingsrapportage-schiphol-2014/handhavingsrapportage-schiphol-2014.pdf>, 2015.
12. Air Traffic Control The Netherlands, AIP Netherlands, EHAM — AMSTERDAM/Schiphol, [online]
<http://www.ais-netherlands.nl/aim/2017-07-06-AIRAC/eAIP/html/eAIP/EH-AD-2.EHAM-enGB.html#AD-2.EHAM>, 2017.
13. Ministerie

van

Infrastructuur

en

Milieu,

Handhavingsrapportage

Schiphol

2015,

[pdf]

<https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2016/04/14/handh
avingsrapportage-schiphol-2015/handhavingsrapportage-schiphol-2015.pdf>, 2016.
14. Ministerie

van

Infrastructuur

en

Milieu,

Handhavingsrapportage

Schiphol

2016,

[pdf]

<https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2017/05/16/rappor
t-handhavingsrapportage-schiphol-2016-2/rapport-handhavingsrapportage-schiphol-20162.pdf>, 2017.
15. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Reactie advies Alderstafel NNHS-regel vierde baan
Kamerstukken II 2014-2015, 34 098, nr. 1-3, 2015.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
51

16. Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Annex
8F: Voorschrift prognose baan-, route- en proceduregebruik, [pdf], 2015.
17. Centraal Bureau voor de Statistiek, Luchtvaart; maandcijfers Nederlandse luchthavens van
nationaal belang, [online] <http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?PA=37478hvv> [Datum:
13 september 2017], 2017.
18. NLR, Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting in Lden en Lnight
voor Schiphol Versie 12.3, [pdf], NLR-CR_96650 L.pdf, 2014.
19. M. Brouwer, Werkwijze DAISY 1.8.1 en Extern Empirische baangebruikmodel ten behoeve van het
MER Schiphol NNHS 2014 en Gebruiksprognose 2015, Schiphol Group, 2014.
20. Jane, Jane’s All the World’s Aircraft, New York: McGraw-Hill, 2016.
21. Y.S. Cheung, Y.S., L. de Haij, R. de Jong, Development of NLR third party risk model and its
application in policy and decision-making for airports in the Netherlands, NLR-TP-2013-550, 2013.
22. Staatssecretaris

van

Infrastructuur

en

Milieu,

nachtelijke

vliegtuigbewegingen

handelsveerkeer, [online] <https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2017-25489.html>,
2017.
23. Commissie

m.e.r.,

Nieuw

Normen-

en

Handhavingsstelsel

Schiphol,

<http://api.commissiemer.nl/docs/mer/p30/p3052/3052_tussentijds_toetsingsadvies.pdf>,
2016.
24. G.J.T. Heppe, Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting in Lden
en Lnight voor Schiphol, NLR, 2014.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
52

Bijlage A : Berekeningsmethoden geluid, externe veiligheid en emissies
A.1 Berekeningsmethode geluid met nieuw baangebruikmodel
Figuur 7 laat zien hoe, voor de berekening van de HG- en MHG-waarde van de gebruiksprognose, het
nieuw baangebruikmodel gebruikt wordt als aanvulling op het berekeningspakket (ref.19). Het oude
baangebruikmodel (of windroosmodel) is geïntegreerd in het berekeningspakket, het nieuw
baangebruikmodel is een losse softwareapplicatie.

Figuur 7

Schema op hoofdlijnen van modellering en berekening met nieuw baangebruikmodel.

Het vluchtschema uit DAISY wordt in de nieuwe situatie met een aantal aanvullende gegevens als
invoer gebruikt voor het nieuw baangebruikmodel. Met het nieuw baangebruikmodel wordt de baan-

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
53

en routetoewijzing tot stand gebracht. Dat resulteert voor ieder meteojaar in een verkeersbeschrijving,
inclusief baan- en routegebruik. Deze verkeersbeschrijvingen worden weer geïmporteerd in het
bestaande model DAISY om vervolgens de geluidsbelasting voor 32 verschillende jaren te berekenen.
Uit deze resultaten wordt vervolgens de omhullende contour berekend. Hiermee kunnen het aantal
woningen en ernstig gehinderden bepaald worden. Vergelijking met de normen geeft de maximaal
mogelijke opschaling van het verkeer in de gebruiksprognose binnen de gelijkwaardigheidseisen. Met
een verkeersbeschrijving kan de HG worden berekend. Uit de HG en de maximale opschaling wordt de
MHG worden berekend.

A.2 Berekeningsmethode geluid aangevuld nieuw baangebruikmodel
Het nieuwe model is niet zonder meer geschikt voor een aantal andere toepassingen dan de toetsing
aan gelijkwaardigheidscriteria, zoals het berekenen van de consequenties van groot baanonderhoud of
de effecten van bepaalde hinderbeperkende maatregelen. Om deze reden is het aangevuld nieuw
baangebruikmodel ontwikkeld, dat gebruikt kan worden in die gevallen waarin het nieuwe model niet
voorziet.
Voor het presenteren van de verwachte geluidsbelasting in de Gebruiksprognose 2018 is door Schiphol
Group net als in voorgaande jaren, in overleg met het Ministerie van IenM het ‘aangevuld nieuw
baangebruikmodel’ gebruikt. Met het ‘aangevulde nieuw baangebruikmodel’ is het mogelijk om in de
prognose naast het gebruik van een voorgeschreven baan- of baanroutecombinatie ook terug te
kunnen vallen op het oude theoretische baangebruikmodel. Dit wordt gedaan voor die gevallen waarin
het ‘aangevuld nieuw baangebruikmodel’ geen baan kan toewijzen. Deze situatie doet zich voor als
een vlucht niet eerder is voorgekomen of als er sprake is van een veranderd ATM-systeem, bijvoorbeeld
bij baanonderhoud. Kennis van de baancombinatie is ook noodzakelijk om onder andere het parallel
baangebruik goed te modelleren. Door de verbeteringen in het nieuw baangebruikmodel kan de
verwachte geluidsbelasting beter berekend worden.
Figuur 8 toont schematisch het proces van de totstandkoming van een verkeersverdeling tot en met
het bepalen van de milieueffecten bij gebruik van het aangevulde nieuw baangebruik’ model. In dit
geval

wordt

het

baangebruik

baangebruikstabellen

oude

stijl

uit

DAISY

aangevuld

geëxporteerd
met

het

naar

het

historisch

model

en

baangebruik

worden
tot

de

nieuwe

baangebruikstabellen. Het historisch baangebruik in het aangevuld nieuw model is gebaseerd op de
baantoewijzing zoals toegepast in gebruiksjaar 2016. Met de nieuwe baangebruikstabellen kan DAISY
zelf verkeersverdelingen genereren, ook voor luchtvaartuigbewegingen waarvoor geen historische
gegevens beschikbaar zijn.
In de Gebruiksprognose 2018 is voor de berekening van de geluidsbelastingsprognose gebruik gemaakt
van de meteogegevens van de afgelopen 46 jaar (1971 tot en met 2016). Op basis van deze gegevens
worden 46 verkeersbeschrijvingen berekend en 46 geluidsresultaten bepaald. Per netwerkpunt wordt
vervolgens de gemiddelde (over 46 jaar) te verwachten geluidsbelasting bepaald, inclusief spreiding.
Deze gegevens worden hierna gebruikt om de verwachte contour te tekenen. Met hulp van dit resultaat
worden uiteindelijk de tellingen van het aantal woningen en ernstig gehinderden uitgevoerd.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
54

Figuur 8 Schema op hoofdlijnen van modellering en berekening met aangevuld nieuw baangebruikmodel.

Samengevat maakt het aangevuld nieuw model het mogelijk om:
Het parallel starten goed mee te nemen;
De NADP2-procedure voor specifieke maatschappijen en toestellen mee te nemen;
Bijzonder baangebruik te modelleren (denk aan baanonderhoud, etc.).
Hoewel deze methode iets afwijkt van de methode die door de Alderstafel is vastgelegd, zal deze naar
verwachting

een

beter

detailbeeld

opleveren.

Dit

omdat

het

met

het

aangevulde

baangebruikmodel mogelijk is om meer vluchtdetails mee te nemen in de berekeningen.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
55

nieuw

A.3 Berekeningsmethode externe veiligheid
Voor de EV-berekeningen is, evenals voor de normwaarden van de GWC, gebruik gemaakt van het
nieuw baangebruikmodel voor het toekennen van start- en landingsbanen en routes aan
luchtvaartuigbewegingen. Ook hier is de nieuwe meteomethode toegepast om de effecten van de
wisselende meteorologische omstandigheden (de meteotoeslag) in rekening te brengen.
De berekeningsmethode is in figuur 9 schematisch weergegeven. Voor het vaststellen van de
verkeersbeschrijvingen voor de berekeningen externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van DAISY en
het nieuw baangebruikmodel, zoals weergegeven in figuur 7.

Figuur 9

Schematische weergave van de berekeningen voor de externe veiligheid.

De uitvoer van het nieuw baangebruikmodel wordt geconverteerd tot, voor de EV-berekening,
geschikte invoer. Daarvoor moeten de IATA-codes van de vliegtuigtypen omgezet worden naar ICAOcodes. Aan de ICAO-codes worden de voorgeschreven Maximum Take-Off Weight (MTOW) gegevens
gekoppeld en de zogenaamde risicogeneratie (voor details ten aanzien van de invoer voor de
berekening, zie appendices van ref. 19).

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
56

De verkeersbeschrijving wordt vervolgens met de data voor de ongevalskansen voor de EV-categorieën
verwerkt in TRIPAC conform de voorschriften opgenomen in de RMI. Dat levert 32 PR-resultaten. De
resultaten worden verwerkt tot één resultaat: het omhullende resultaat ofwel; resultaat inclusief
meteomarge (zie eventueel 4.1.2). Met dit uiteindelijke resultaat kunnen de contouren gemaakt
worden en het GWC bepaald.

A.4 Berekeningsmethode emissies
Voor de emissieberekeningen wordt ook gebruik gemaakt van DAISY voor het bepalen van de
verkeersverdeling. Voor de emissieberekeningen doen het baan en routegebruik en de meteomarge er
niet toe. Uitsluitend de aantallen starts en landingen zijn van belang. Een start en een landing vormen
samen een LTO (Landing Take-Off). Iedere LTO geeft een bijdrage aan de emissies.
De uitvoer van het DAISY-model wordt geconverteerd tot, voor de emissieberekening, geschikte
invoer. Hiervoor moet de IATA-code van het vliegtuigtype omgezet worden naar een ICAO-code. Die
ICAO-code wordt uit de IATA-code afgeleid door gebruik te maken van de conversietabel. Uit hetzelfde
bestand worden de lange motortypecoderingen afgeleid. Met die lange motortypecodering wordt een
motorcode afgeleid die in de RMI-dataset bekend is. Voor beide bewerkingen geldt dat voor de nietovereenkomende gegevens een terugvaloptie is gemaakt die met de hand is gevuld met de juiste
gegevens.
Aan de ICAO-code hangen de voorgeschreven Maximum Take-Off Weight (MTOW) gegevens. Dit
resulteert in een verkeersbeschrijving waarin per ICAO-code een motorcode, MTOW en aantal LTObewegingen is opgenomen. Deze beschrijving dient als invoer voor het RMI-rekenmodel dat bij
Schiphol Group in gebruik is. Het uiteindelijke resultaat is een tabel met berekende GWC-emissies in
gram emissies per ton startgewicht.
De berekeningsmethode is in figuur 10 schematisch weergegeven.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
57

Figuur 10 Schematische weergave van de berekening van de emissies.

Contra-expertise (dgb170909rap/hH/kd), 28 september 2017
58

airinfra

Prinses Beatrixlaan 542
2595 BM Den Haag
Nederland

+31 (0)85 00 711 00
info@airinfra.eu
www.airinfra.eu