Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

31 305

Mobiliteitsbeleid

nr. 330

BRIEF VAN DE MINISTER EN DE STAATSSECRETARIS VAN
INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 30 juni 2021
Op 10 februari jl. (Bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 325) heeft de Raad voor
de leefomgeving en infrastructuur (Rli) op verzoek van uw Kamer het
advies «Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid» uitgebracht. Reden
voor dit verzoek was de behoefte aan een analyse hoe een transitie van
denken in modaliteiten naar denken in mobiliteits- en bereikbaarheidsopgaven kan worden gerealiseerd.
In het advies staat de volgende vraagstelling centraal:
• Hoe kan in de praktijk de transitie naar een toekomstbestendige en
integrale afweging van mobiliteits- en bereikbaarheidsopgaven
worden gerealiseerd?
• Welke institutionele belemmeringen zijn er binnen overheidsorganisaties en hoe kunnen deze worden weggenomen?
• Wat betekent dit voor de nationale, regionale en grensoverschrijdende
mobiliteitsopgaven?
• Hoe kan een integrale afweging worden geborgd in de diverse
afwegingsinstrumenten, zoals de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?
• Hoe kan de Kamer hierop invloed uitoefenen?
Het advies is mede aangeboden aan de Minister van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties en ondergetekenden. Omdat het onderwerp direct
betrekking heeft op het brede mobiliteitsbeleid, geven wij u hierbij, mede
namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, onze
reactie op het advies. Een afschrift van deze brief wordt verzonden aan de
voorzitter van de Eerste Kamer.
Kabinetsreactie op hoofdlijnen
We zijn blij met het advies van de Rli om meer aandacht te hebben voor
integraal, meer ontkokerd werken aan bereikbaarheidsopgaven en -maat-

kst-31305-330
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 305, nr. 330

1

regelen. Wij zijn het met de Rli eens dat de bereikbaarheidsopgaven van
deze tijd een integrale aanpak nodig hebben.
Een brede en integrale benadering houdt in dat bij nieuwe mobiliteitsopgaven het gehele mobiliteitssysteem wordt bezien in samenhang met zijn
omgeving en wordt verbonden met andere urgente opgaven zoals
verkeersveiligheid, verstedelijking en duurzaamheid, leefbaarheid,
economische ontwikkeling en kansen om deel te nemen aan de samenleving in zowel stedelijke als landelijke gebieden.
Met de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s, de omvorming van
het Infrastructuurfonds (IF) naar een Mobiliteitsfonds (MF) en de Integrale
Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021, opvolger van de NMCA) hebben wij
hierin al stappen gezet.
Evenals de Rli zien wij dat de praktijk complex en weerbarstig is. Het
vraagt om een andere manier van denken en werken; dat is niet van de
een op de andere dag gerealiseerd. Door stap voor stap te werk gaan en
samen met decentrale overheden en andere partijen op te trekken hopen
we iedere keer weer verder te komen. Daarbij helpt het dat de Rli hier
extra aandacht voor vraagt.
De RLi gaat beperkt in op het integraal afwegen van opgaven. De ervaring
leert echter dat het maken van keuzes soms onvermijdelijk is, ook bij het
streven naar zo veel mogelijk integrale besluitvorming.
Hieronder schetsen wij eerst de hoofdlijnen van het Rli-advies. Vervolgens
gaan wij in op de drie hoofdaanbevelingen die gericht zijn aan het kabinet.
Hoofdlijn adviezen
Het adviesrapport van Rli bevat een advies aan regering en parlement om
te komen tot integraal afgewogen bereikbaarheidsbeleid. De onderzoeksvraag die daarbij centraal was gesteld door de Tweede Kamer was:
«Hoe kan in de beleidsvorming een meer integrale afweging van
bereikbaarheidsopgaven en -oplossingen worden gerealiseerd? Wat zijn
de belangrijkste belemmeringen die zo’n integrale afweging in de weg
staan voor instituties in het algemeen en de Tweede Kamer in het
bijzonder en hoe zijn die belemmeringen weg te nemen?»
Door het adviesrapport beoogt de raad handvatten aan te reiken voor het
maken van integraal afgewogen keuzes in het bereikbaarheidsbeleid. De
raad beschrijft dat op drie dimensies integraal wordt afgewogen op het
vormgeven van beleid: effecten, oplossingsrichtingen en organisatie.
Om te komen tot een integraal afgewogen bereikbaarheidsbeleid, doet de
raad vijf hoofdaanbevelingen. Drie aanbevelingen over de sturing (1–3);
twee aanbevelingen gaan in op de rol van de Kamer zelf in de beleidscyclus (4–5):
1. Stuur op brede welvaart: als ijkpunt in de gehele beleidscyclus van
het bereikbaarheidsbeleid, inclusief visies en afwegingsinstrumentarium (o.a. de NMCA).
2. Stuur met brede blik: op alle beschikbare oplossingsrichtingen voor
bereikbaarheidsvraagstukken. Kijk naast de klassieke verkeerskundige
knelpuntanalyses ook naar andere kansrijke oplossingsrichtingen
(zoals gedragsbeïnvloeding en slim ruimtelijk ontwerp). Heb oog voor
digitale alternatieven voor fysieke verplaatsingen. Stuur in ruimtelijk
beleid sterker op bereikbaarheidseffecten van verstedelijking.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 305, nr. 330

2

3.

4.

5.

Stuur samen: rijksbreed én met de regio’s, op basis van een
meerjarige programmatische aanpak en financiering van bereikbaarheidsbeleid. Werk toe naar een gezamenlijke visie en beleidsagenda
voor IenW (mobiliteit), BZK (verstedelijking en ruimtelijk ontwerp) en
EZK (digitale bereikbaarheid) waaruit verantwoordelijkheden en
financiële middelen voor bereikbaarheidsbeleid worden toegewezen.
Gebiedsgerichte programmasturing, gekoppeld aan gezamenlijke
programmafinanciering.
Maak meer gebruik van de beschikbare parlementaire sturingsmogelijkheden. Zoals scherpe bevraging van het kabinet op het integrale
karakter van uitgangspunten en voorstellen voor bereikbaarheidsbeleid voor politiek debat; vervullen van een initiërende rol met een
initiatiefnota over de rol van bereikbaarheidsbeleid ter bevordering
van de brede welvaart; erop toezien dat de inzet van afweegkaders en
beslisinstrumenten voldoende is ingericht op het maken van integrale
afwegingen.
Richt de parlementaire aandacht sterker op de samenhang tussen
effecten, oplossingsrichtingen en bestuurlijke organisatie van het
bereikbaarheidsbeleid. Door o.a. a) controlerende taak met minder
aandacht op de resultaten van afzonderlijke projecten en meer
aandacht op de effecten en doelrealisatie van het bereikbaarheidsbeleid als geheel, b) nadrukkelijker beoordelen van kabinetsbeleid op
integraliteit, c) organiseren van regelmatige gezamenlijke vergaderingen van de vaste commissies voor IenW en BZK.

Reactie op afzonderlijke aanbevelingen gericht aan het kabinet
1.

Stuur op brede welvaart als ijkpunt in de gehele beleidscyclus van het
bereikbaarheidsbeleid, inclusief visies en afwegingsinstrumentarium:
a. Beoogt te sturen op de doelen van bereikbaarheidsbeleid
volgend uit een weldoordachte visie bekrachtigd door politieke
besluitvorming.
b. Uitgangspunt is brede welvaartseffecten als ijkpunt in de gehele
beleidscyclus. Hiervoor is aanpassing huidige instrumentatrium
nodig.
c. Nieuwe breder kijkende NMCA (gepland zomer 2021) dient hier
recht aan te doen en niet de status te krijgen als een prioriteitenlijst voor infrastructurele oplossingen.

Wij nemen de aanbeveling van de Rli om in bereikbaarheidsbeleid meer te
sturen op brede welvaart ter harte. In het algemeen geldt dat we mobiliteit
en het aanleg, gebruik en onderhoud van onze netwerken steeds meer in
de context van (effecten op) andere opgaven zullen moeten bezien. Dan
gaat het om maatschappelijke vraagstukken, zoals de woningbouwopgave
en de sociale opgave, evenals de duurzaamheidsopgaven zoals die voor
klimaat en energie.
Daarnaast zijn we onder andere via het gebruik van de MaaS-apps
ervaring aan het opdoen met mogelijkheden om meer inzicht te krijgen in
de effecten op beleidsdoelen als veiligheid, bereikbaarheid,
duurzaamheid, etc. De verwachting is dat deze kennis gaat helpen bij het
leren sturen op brede welvaart.
De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een belangrijk
instrument in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport (MIRT). Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een
voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De
Rli wijst op een aantal beperkingen van dit instrument. Deze hebben onze
aandacht. De kaders voor MKBA’s worden continu naar de laatste
inzichten aangepast. Op deze wijze blijft het instrument actueel. Een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 305, nr. 330

3

interdepartementale werkgroep heeft bijvoorbeeld de discontovoet die
wordt toegepast in MKBA’s geactualiseerd. Daarnaast is naar aanleiding
van de motie van het lid Sneller de algemene leidraad voor MKBA’s
geëvalueerd vanuit het concept brede welvaart. Beide rapporten zijn
afgelopen najaar door de Minister van Financiën naar uw Kamer
verzonden. Tot slot worden de kengetallen voor MKBA’s actueel gehouden
en worden waar nodig methodische aanvullingen gedaan.
In de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) (Kamerstukken 31 305
en 29 984, nr. 328), de opvolger van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA), wordt breder naar de opgaven gekeken. Aanvullend op
potentiële capaciteits- en robuustheidsopgaven op de verschillende
mobiliteitsnetwerken gaat de IMA-2021 in op:
• De opgave op het gebied van bereikbaarheid van banen en voorzieningen;
• De ontwikkeling van de verkeersveiligheid en de verkeersveiligheidsopgaven met betrekking tot het hoofdwegennet en transferknelpunten
op stations;
• Het grensoverschrijdend verkeer en vervoer;
• De klimaatgevoeligheid van de netwerken;
• De emissies van broeikasgassen, stikstof en fijnstof door verkeer en
vervoer.
Met deze verbrede analyse komen verschillende soorten ontwikkelingen
en opgaven naar boven en kunnen mobiliteitsopgaven in breder
perspectief worden besproken, in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen. De IMA-2021 is een beleidsarme prognose van mobiliteitsontwikkelingen en het effect daarvan. Het is daarbij een startpunt voor het
vaststellen van de opgaven en het gesprek over mogelijke oplossingsrichtingen.
2.

Stuur met brede blik op alle beschikbare oplossingsrichtingen voor
bereikbaarheidsvraagstukken:
a. Oproep om alle beschikbare oplossingsrichtingen te betrekken in
beleidsafwegingen. De veranderende maatschappelijke
voorkeuren en technologische toepassingen geven hier
aanleiding toe. Naast de klassieke aanpak van verkeerskundige
knelpuntanalyses dienen kansrijke oplossingsrichtingen (zoals
gedragsbeïnvloeding, en slim ruimtelijk ontwerp) nevengeschikt
te worden meegewogen bij het maken van beleidskeuzes.
b. Snelle ontwikkeling van digitale alternatieven voor fysieke
verplaatsingen vraagt om versneld beleidsaandacht in samenwerking met private partijen.
c. Het Rijk is in staat ruimtelijk beleid sterker te sturen op bereikbaarheidseffecten van verstedelijking.

Met de Wet Mobiliteitsfonds en de IMA-2021 is de afgelopen jaren al veel
werk verzet om een breder palet aan oplossingsrichtingen in te zetten.
Met het Mobiliteitsfonds maken we het mogelijk om behalve infrastructuur, ook maatregelen waarmee wordt beoogd het doelmatig gebruik
van de infrastructuur te vergroten te bekostigen. Daarnaast wordt
bekostiging mogelijk van onderzoek ter voorbereiding van infrastructurele
maatregelen en van maatregelen die doelmatig gebruik vergroten, en
proefprojecten en experimenten die gericht zijn op dergelijke maatregelen.
Met de Covid 19-crisis staan ook mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in mobiliteit, zoals digitaal werken, weer hoger op de agenda.
Waar de zeven nationale MaaS-pilots werden geïntroduceerd om te bezien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 305, nr. 330

4

in hoeverre vanuit anonieme reisdata een optimalisatie van het integrale
mobiliteitssysteem op beleidsdoelen mogelijk was, heeft de Covid-19crisis laten zien dat reisgedrag wellicht nog meer kan veranderen dan ooit
gedacht. De ervaring van het afgelopen jaar in combinatie met de ervaring
uit de pilots geven meer inzicht in kansrijke gedragsmaatregelen om de
positieve kanten uit het veranderde reisgedrag te kunnen bestendigen.
Denk hierbij aan spreiding over de dag, thuiswerken, et cetera.
Overigens zit in de door Rli genoemde oplossingsrichtingen een verschil
tussen specifieke netwerkontwikkelingen, gebiedsgerichte oplossingen
(infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling) en generieke beleidsoplossingen. Deze verschillen zorgen ervoor dat afweging complex wordt. Het
vaststellen van de contouren van een opgave is bepalend voor de
begrenzing van de oplossingsrichtingen. De vraag is wie die contouren
bepaalt en op welk moment in het proces.
3.

Stuur samen, rijksbreed én met de regio’s, op basis van een
meerjarige programmatische aanpak en financiering van bereikbaarheidsbeleid:
a. Behoefte aan een gezamenlijke visie en beleidsagenda voor
IenW (mobiliteit), BZK (verstedelijking en ruimtelijk ontwerp) en
EZK (digitale bereikbaarheid) waaruit verantwoordelijkheden en
financiële middelen voor bereikbaarheidsbeleid worden
toegewezen.
b. Vermijd belemmeringen van sectorale of individuele belangen in
de aanpak en uitvoering van bereikbaarheidsbeleid.
c. Gebiedsgerichte programmasturing, gekoppeld aan gezamenlijke programmafinanciering vormt volgens de raad de basis
voor een betere verankering van integrale samenwerking
rijksbreed en tussen Rijk en regio.
d. Vraag om verbreding financiële basis voor integraal
bereikbaarheidsbeleid.

We zijn het eens met de aanbeveling van de Rli om samen (als Rijk en
medeoverheden) op basis van een meerjarige programmatische aanpak te
sturen op bereikbaarheidsbeleid, ook in samenhang met andere opgaven,
en bekostiging hiervan.
In de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s in de Metropoolregio’s Amsterdam, Rotterdam-Den Haag en Utrecht zijn al goede
ervaringen opgedaan in de samenwerking met de regio aan opgaven op
het gebied van wonen, werken en bereikbaarheid in onderlinge
samenhang. De afgelopen tijd zijn op dit gebied adaptieve ontwikkelstrategieën voor verstedelijking en mobiliteit ontwikkeld.
De verschillende betrokken partijen dragen in deze programma’s
financieel bij, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, om naar een
gemeenschappelijke ambitie toe te werken. Verdere doorontwikkeling van
de meerjarige programmatische aanpak en bijbehorende bekostigingssystematiek is aan een nieuw kabinet. De voorstellen van de Rli kunnen
bruikbaar zijn bij het uitwerken hiervan.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 305, nr. 330

5