R

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

MKBA spoorlijn HamontWeert
Eindrapport, 26 april 2019

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL
MKBA spoorlijn Hamont-Weert

DATUM
26 april 2019

STATUS RAPPORT
Definitief

OPDRACHTGEVER
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

PROJECTTEAM DECISIO
Niels Hoefsloot (n.hoefsloot@decisio.nl)
Renee van der West (r.vanderwest@decisio.nl)
Romy Hoogeveen (r.hoogeveen@decisio.nl)

PROJECTTEAM TWYNSTRA GUDDE
Ricardo van Breemen (rvb@tg.nl)
Jan Willem de Kleuver (jwk@tg.nl)

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
Valkenburgerstraat 212
1011 ND Amsterdam
T 020 – 67 00 562
E info@decisio.nl
I www.decisio.nl

Foto omslag: G.J. Dukker 2002 Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

Inhoudsopgave
Samenvatting ............................................................................................. i
1.

2.

3.

4.

Inleiding .......................................................................................... 1
1.1

Aanleiding .............................................................................................. 1

1.2

Aanpak MKBA ........................................................................................ 1

1.3

Achtergrond Hamont-Weert .................................................................. 3

1.4

Leeswijzer .............................................................................................. 5

Probleemanalyse en alternatieven ............................................... 6
2.1

Probleemanalyse ................................................................................... 6

2.2

Alternatieven ....................................................................................... 11

Effecten ......................................................................................... 19
3.1

Vervoerwaarden .................................................................................. 19

3.2

Financiële effecten.............................................................................. 20

3.3

Exploitatieeffecten .............................................................................. 23

3.4

Bereikbaarheidseffecten .................................................................... 25

3.5

Externe effecten .................................................................................. 27

3.6

Indirecte effecten ................................................................................ 33

Eindtabellen en gevoeligheidsanalyses ...................................... 37
4.1

Eindtabellen ........................................................................................ 37

4.2

EU subsidies en effecten NL-BE ......................................................... 39

4.3

Beschouwing en conclusie ................................................................. 42

4.4

Gevoeligheidsanalyses ....................................................................... 44

Bijlage 1 – Geraadpleegde literatuur ................................................... 48
Bijlage 2 – Geraadpleegde organisaties .............................................. 50
Bijlage 3 – Uitgangspunten bij de berekeningen ................................ 51
Bijlage 4 – Basisnet Spoor.................................................................... 65

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

Samenvatting
De spoorlijn van Weert naar Hamont (België) is een niet

Figuur 0.1 Huidige OV-verbinding Antwerpen - Weert

geëlektrificeerde enkelsporige verbinding die op dit
moment alleen in beperkt mate voor het goederenvervoer
wordt gebruikt. Het aansluitende traject in België van
Hamont naar Mol wordt op dit moment geëlektrificeerd.
Door ook de spoorlijn van Weert naar Hamont te
elektrificeren ontstaat een doorgaande verbinding
Antwerpen-Weert. In het Nederlandse regeerakkoord is het
voornemen opgenomen de lijn Hamont-Weert voor
passagierstreinen geschikt te maken.
Probleemanalyse

Bron: Grenstreinbus.be

De wens tot een verbinding Weert – Hamont voor reizigers komt niet zozeer voort
uit knelpunten in het vervoerssysteem als wel uit (regionale) ambities. De lijn wordt
gezien als een ontbrekende schakel in het grensoverschrijdende spoornetwerk die
kan bijdragen aan de economische ontwikkeling en de uitwisseling van kennis en
cultuur tussen België en Nederland. Daarnaast kan de lijn bijdragen aan een
afname van de CO2-uitstoot door elektrisch goederenvervoer te faciliteren (in plaats
van diesel) en een modal shift van autogebruik naar trein te bewerkstelligen.
Alternatieven en varianten
Er bestaat onzekerheid over de beschikbare milieuruimte. Vaststaat dat het huidige
(beperkte) goederenvervoer niet de volledige milieucapaciteit gebruikt.
Waarschijnlijk is een dienstregeling van 1 keer per uur een passagierstrein in te
passen in combinatie met het huidige goederenvervoer. De effecten hiervan zijn in
deze MKBA onderzocht in de zogenaamde A-alternatieven. Het is ook denkbaar dat
er restruimte is voor extra goederenvervoer; dit is onderzocht in de B-alternatieven.
In een verder planproces zal een m.e.r.-procedure moeten worden doorlopen die
hier meer duidelijkheid in schept. In de MKBA is ook een vergelijking gemaakt met
de optie van een pendelbus tussen Weert en Hamont. Deze is aangeduid als
nulplusalternatief in deze MKBA.
De projectalternatieven kennen vijf infravarianten: 1, 2, 2b, 3 en 4. In alle varianten
wordt de spoorlijn geëlektrificeerd en geldt dat er snelheden tot 80 km/uur mogelijk
zijn. In Weert wordt (met uitzondering van variant vier) altijd een nieuw perron
aangelegd. De manier waarop wordt omgegaan met de bovenleidingspanning en de
treinbeïnvloeding is onderscheidend: in variant 1, 2b en 4 wordt voorzien in een
overgang van Belgische naar Nederlandse systemen. Dat betekent dat beoogd

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

i

exploitant NMBS over materieel moet beschikken dat hiermee kan omgaan. In
variant 2 en 3 wordt de lijn volledig voorzien van Belgische systemen (3kV en
TBL1+) waardoor er geen extra eisen zijn aan het NMBS materieel. Daar staat
tegenover dat goederenvervoer met elektrische tractie in variant 2 en 3 alleen
mogelijk is met extra maatregelen. In geen van de gevallen is voorzien in een
mogelijke verdere doortrekking van de lijn voorbij Weert. Uit een capaciteitsanalyse
van ProRail blijkt dat dat niet mogelijk is. In variant 2, waarin op het emplacement
Weert twee verschillende spanningsniveaus bestaan (3kV en 1,5 kV) bestaat het
risico dat Nederlandse treinen kunnen doorschieten naar een spoor met 3kV wat
tot onveilige situaties leidt.
Tabel 1 Onderscheid infravarianten spoor
1

2

2b

3

Nieuw perron

x

x

x

x

Overgang 3kV/TBL1+ → 1,5kV/ATB

x

Veiligheid Emplacement
Goederenvervoer elektrisch tractie

4

x

X

x

X

x
x

Een belangrijk onderscheid tussen de bus (nulplus) en de treinopties is de
realisatietermijn: gezien de benodigde termijnen voor vergunningen, planvorming,
contractering en realisatie zal opening van de spoorlijn waarschijnlijk pas tegen
2030 realiteit zijn. Een bus kan vrijwel per direct worden ingezet 1.
Effecten
Financieel
De financiële effecten bestaan uit de investeringskosten (elektrificatie, aanleg
perron, inpassingen in onder meer het Natura2000-gebied en de aanleg van een
voetgangersbrug) en de beheer- en onderhoudskosten van de infrastructuur. In
variant 4 is er geen nieuw perron; er kan gebruik gemaakt worden van het huidige
perron. Hierdoor zijn de investeringen in deze variant iets lager dan in de andere
varianten. Voor het nulplusalternatief (busverbinding) gaan we ervan uit dat er geen
investeringen nodig zijn om de bus te laten rijden.
Exploitatie
Bij de exploitatieeffecten worden de belangrijkste verschillen veroorzaakt door de
noodzaak om te investeren in aangepast materieel in variant 1, 2b en 4. Omdat de
NMBS de rit Hamont-Weert kan rijden binnen de ruimte die de huidige
1 In de berekeningen is dit overigens niet meegenomen: voor alle alternatieven en varianten

is uitgegaan van dezelfde realisatietermijn (2028-2029) en openstelling (2030).

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

ii

dienstregeling Antwerpen-Hamont biedt, beperken de exploitatiekosten zich tot de
variabele kosten van de extra kilometers materieelinzet. Exploitatieopbrengsten zijn
afhankelijk van het aantal reizigers. Dat is het laagst bij de busverbinding, gevolgd
door variant 4, als gevolg van een extra overstap en/of extra reistijd. Variant 4 is
minder aantrekkelijk omdat de trein moet wachten tot hij kan halteren op het
bestaande perron.
Bereikbaarheid
De bereikbaarheidsbaten zijn de belangrijkste baten voor de reiziger. Door de
langere reistijd en het lagere aantal reizigers zijn deze beperkt bij het nulplusalternatief en in iets mindere mate bij infravariant 4. Een aandachtspunt voor een
aantrekkelijk reisproduct is de tarifering en ticketing (niet verder onderzocht). In
alternatief B (variant 1, 2b en 4) zijn er ook bereikbaarheidseffecten voor een deel
van het goederenvervoer dat overkomt van de Brabantroute.
Leefomgeving
De effecten voor leefomgeving en klimaat zijn gebaseerd op de kilometers die
worden afgelegd met de verschillende vervoerwijzen. In het nulplusalternatief
worden er weliswaar minder extra buskilometers afgelegd dan dat de
autokilometers afnemen, maar door de hogere uitstoot per kilometer van een bus
(CO2 , NOx, en PM10) is het effect per saldo negatief2. Dit geldt ook voor geluid en
verkeersveiligheid. Bij de treinopties is het negatieve effect van extra
treinkilometers kleiner dan het positieve effect van minder autokilometers.
Effecten op natuur, landschappelijke inpassing de veiligheid op het
spooremplacement en externe veiligheid zijn kwalitatief gewaardeerd. Het effect op
natuur en landschappelijke inpassing is in alle treinvarianten negatief door de
barrièrewerking van de fysieke afscherming en de hogere frequentie en snelheid
van de treinen. Variant 2 kent een potentieel veiligheidsrisico op het
spooremplacement door de aanwezigheid van twee spanningsniveaus (3kV en
1,5kV). Er is in alternatief B (variant 1, 2b en 4) een positief effect op de externe
veiligheid in Nederland omdat een deel van de goederentreinen verschuift naar de
route Weert – Antwerpen. Naar verwachting is dit echter een negatief extern
veiligheidseffect in België (verschuiving).
Indirecte effecten
De indirecte effecten bestaan uit economische effecten op andere markten en op
accijnzen. In alternatief A wegen de accijnsdervingen geheel (laag) of gedeeltelijk

2 Met de inzet van een Zero Emissie Bus zou dit wel tot een positief effect leiden.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

iii

(hoog) op tegen de positieve effecten op andere markten. In alternatief B is dit
saldo licht positief in beide scenario’s.
Saldo MKBA
In het lage groei scenario (tabel 2) is het saldo van de MKBA voor alle alternatieven
en varianten negatief. Dit betekent ook dat de baten-kostenverhouding kleiner is
dan 1. De uitkomst van de MKBA wordt gedomineerd door de investeringen, met
uitzondering van het nulplusalternatief. Hierdoor heeft het nulplusalternatief het
minst negatieve saldo, ondanks het feit dat dit alternatief de beperktste
bereikbaarheidsbaten en een negatieve score voor de leefomgeving heeft. Variant 3
bij alternatief A is het meest negatief. Variant 4 heeft, op het nulplusalternatief na,
de laagste investeringen. Deze lagere investeringen zorgen niet voor een hogere
baten-kostenverhouding dan de andere varianten omdat er ook minder reizigers
gebruik gaan maken van de verbinding vanwege de langere reistijd.
In het hoge groeiscenario (tabel 3) is het nulplusalternatief positief: de
maatschappelijke baten zijn hier net iets hoger dan de maatschappelijke kosten.
Dit komt door het grotere aantal reizigers in dit scenario. De batenkostenverhouding van de overige alternatieven varieert tussen 0,4-0,5. Het verschil
tussen de baten van alternatief A (goederenvervoer groeit niet verder) en alternatief
B (goederenvervoer groeit wel verder) is groter dan in het lage groeiscenario door de
verschillen in de vervoersvraag.
Tabel 2 eindtabel MKBA WLO-Laag
Sc en ari o l aag
Al t ern at i ef /vari an t
Financiële effecten
Exploitatie effecten
Bereikbaarheidseffecten

Nul +
0,0
-4,0
0,3

Effecten leefomgeving en klimaat
Overige externe effecten
Indirecte effecten
Tot aal
Saldo
Baten/kosten-verhouding
Interne rentevoet

1
-80,2
-4,9
2,6

-2,1
0

A (geen groei goederen)
2
2b
3
-101,1
-103,2
-112,6
2,6
-4,9
2,6
2,6
2,6
2,6

5,2
0/-

1,3
0/-

5,2
0/-

4

1
-72,2
-7,2
1,8

1,3
0/-

-80,2
-4,9
3,2

4,8
0/-

B (groei goederen)
2
2b
-101,1
-103,2
2,6
-4,9
2,6
3,2

5,4
-

1,3
-

3
-112,6
2,6
2,6

5,4
-

4
-72,2
-7,2
2,3

1,3
-

5,0
-

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

-5,8
0,0

-77,2
0,2

-94,6
0,1

-100,3
0,1

-106,1
0,1

-72,8
0,1

-76,3
0,2

-94,6
0,1

-99,3
0,1

-106,1
0,1

-71,9
0,1

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

iv

Tabel 3 eindtabel MKBA-WLO-Hoog
Sc en ari o hoog
Al t ern at i ef /vari an t
Financiële effecten
Exploitatie effecten
Bereikbaarheidseffecten
Effecten leefomgeving en klimaat
Overige externe effecten
Indirecte effecten
Tot aal
Saldo
Baten/kosten-verhouding
Interne rentevoet

0,0

-80,2
14,1
11,5
8,9
0/0,3

A (geen groei goederen)
2
2b
3
-101,1
-103,2
-112,6
21,6
14,1
21,6
11,5
11,5
11,5
5,3
8,9
5,3
0/0/0/0,3
0,3
0,3

-72,2
5,3
7,8
7,2
0/0,2

0,9
1,1

-45,4
0,5

-62,4
0,4

-51,7
0,4

Nul +

1
0,0
0,7
1,1
-1,0

0

-68,5
0,4

-73,9
0,4

4

1
-80,2
14,1
13,2
9,5
1,0

B (groei goederen)
2
2b
-101,1
-103,2
21,6
14,1
11,5
13,2
5,3
9,5
0,3
1,0

3
-112,6
21,6
11,5
5,3
0,3

4

-62,4
0,4

-73,9
0,4

-48,8
0,4

-42,5
0,5

-65,5
0,4

De robuustheid van de analyse is getoetst in gevoeligheidsanalyses. De analyses
resulteren niet in significant andere resultaten.
Conclusies
De benodigde investeringen om de spoorverbinding te realiseren zijn aanzienlijk. Dit
heeft onder andere te maken met de lastige aanlanding op station Weert en de
verwachte inpassingsmaatregelen voor de omgeving. De mogelijkheden voor
optimalisaties om de investeringskosten te beperken lijken gering. Hier staat
tegenover dat de exploitatie van de lijn zeer kosteneffectief kan worden3
gerealiseerd indien de NMBS de wachttijd op Hamont effectief kan gaan benutten
door door te rijden naar Weert. Dit voordeel kan overigens vervallen wanneer de
NMBS in de toekomst een andere dienstregeling gaat rijden. Dit voordeel zal ook
voor een groot deel teniet worden gedaan indien er dubbele systemen nodig zijn om
met spanningsverschillen en andere treinbeïnvloeding om te kunnen gaan.
Voor de OV-reiziger biedt de spoorverbinding een evidente verbetering ten opzichte
van de huidige mogelijkheid om van Weert naar Hamont te reizen. Echter, de
overstap naar een apart perron (in de infravarianten 1 tot en met 3) maakt de lijn
minder aantrekkelijk voor reizigers.
Het aantal reizigers dat van de bus- en treinverbinding gebruik zal maken is hoogst
onzeker. Dat reizigers een reis per trein hoger waarderen dan een reis per bus staat
echter vast. Hoewel het verschil in reistijd tussen variant 4 en het nulplusalternatief
beperkt is, is er voor doorgaande reizigers altijd sprake van een extra overstap (dit
geldt niet voor lokale reizigers die tussen Weert en Hamont pendelen).

3 Door de benodigde extra reistijd voor inpassing in bestaande dienstregelingen op het

eilandperron kan in variant 4 ook met lagere snelheden worden gereden. Mogelijk kunnen
inpassingsmaatregelen daardoor anders uitvallen wat een effect heeft op de kosten.
Hiermee is in de analyse geen rekening gehouden.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

v

-72,2
5,3
9,5
7,8
0,9

De positieve effecten op de leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid, klimaat) zijn in de
MKBA-berekeningen relatief hoog. Dit heeft voor een groot deel te maken met het
vervangen van goederentreinen met dieseltractie door elektrische treinen.
Daarnaast is het zo dat met een relatief beperkt aantal extra treinkilometers (de
trein rijdt immers al van Antwerpen naar Hamont) in potentie een veelvoud van het
aantal autokilometers van de weg wordt gehaald (uiteraard afhankelijk van de mate
waarin mensen inderdaad de auto laten staan en gebruik gaan maken van de
trein).
De mogelijke effecten op de regionale economie sluiten aan bij de doelstellingen en
ambities van de regio. En hoewel de verbetering in de reismogelijkheden
onmiskenbaar is, staat of valt het effect op de economische doelstellingen met de
mate waarin er daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt van de verbinding. Dat blijft
een belangrijke onzekere factor. Indien de regionale ontwikkeling/stimulering als
hoofddoelstelling van de verbinding wordt beschouwd rijst bovendien de vraag of
andere maatregelen niet (kosten)effectiever zijn. Te denken valt aan
grensoverschrijdende onderwijs- en innovatieprogramma’s, culturele uitwisseling
etc. Dit is echter niet onderzocht door de regio en valt buiten de scope van dit
onderzoek.
Tot slot is de aanlegperiode en fasering een belangrijk aandachtspunt. Gezien de
noodzakelijke procedures (o.a. ter toetsing van de milieuruimte, uitwerking ontwerp
en aanlegperiode) is er een belangrijk verschil tussen de spoorlijn en de pendelbus.
Naar verwachting zal de dienstregeling op het spoor pas tegen 2030 realiteit
kunnen zijn.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

vi

1. Inleiding
1.1 Aanleiding
In het Nederlandse regeerakkoord 2017-2020 ‘Vertrouwen in de toekomst’ is een
passage opgenomen over het reactiveren van de lijn Hamont-Weert voor
passagierstreinen. In het akkoord staat: ‘In aansluiting op de Belgische investering
op de lijn Antwerpen-Hamont wordt het aansluitende traject Hamont-Weert, met
cofinanciering van regionale overheden, gereactiveerd voor passagierstreinen. We
bekijken ook hoe we de verbinding vanuit Eindhoven naar Duitsland kunnen
verbeteren.’
Ter voorbereiding van de elektrificatie van het Nederlandse deel van deze spoorlijn
worden door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat drie onderzoeken
uitgevoerd:
▪

Verkenning kostenraming Hamont-Weert, uitgevoerd door ProRail

▪

Consultatie naar de lijn met de Belgische overheid en NMBS

▪

Maatschappelijke kosten en baten analyse (MKBA) (voorliggend rapport)

Met de MKBA wil het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een compleet
beeld krijgen van de maatschappelijke effecten van drie alternatieven, naast het
nulalternatief voor de spoorlijn Weert-Hamont.

1.2 Aanpak MKBA
Studie conform nationaal voorgeschreven richtlijnen voor MKBA’s
Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een economische
projectbeoordeling. In een MKBA worden ongelijksoortige effecten (bijvoorbeeld
bereikbaarheid, natuur, economie) met elkaar vergeleken. Het opstellen van
maatschappelijke kosten-batenanalyses vindt zijn oorsprong in de wens om
investeringen in infrastructuur te verantwoorden. De financiële opbrengsten van
een project zijn in veel gevallen ontoereikend om de investeringskosten terug te
verdienen, maar gunstige gevolgen voor bijvoorbeeld bepaalde reizigers,
verkeersveiligheid of het milieu kunnen de investeringen vanuit maatschappelijk
perspectief rechtvaardigen.
De vergelijking van de diverse effecten wordt in een MKBA gemaakt door ze
allemaal zo veel mogelijk onder dezelfde noemer te scharen. Hiertoe worden alle
effecten zo veel mogelijk ‘gemonetariseerd’. Dat betekent dat deze effecten aan de

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

1

hand van verschillende economische waarderingsmethoden in euro’s worden
uitgedrukt.
De methode is gebaseerd op de zogeheten economische welvaartstheorie en richt
zich met name op de lange termijn. In leidraden en werkwijzers is de methode
uitgewerkt en voorgeschreven, evenals allerlei te gebruiken kengetallen. Ook de
basisscenario’s waarvan wordt uitgegaan staan vast: dit zijn de zogeheten WLO
scenario’s (CPB & PBL, 2015). Dit betreft een ‘Hoog’ en ‘Laag’ scenario. Om
effecten te bepalen wordt eerst de referentiesituatie 4 of nulalternatief vastgesteld
conform het hoge en lage scenario.
Eerder onderzoek
De opgestelde MKBA bouwt voort op onderstaande onderzoeken die in het kader
van het project EurekaRail hebben plaatsgevonden:
▪

Movares (2011). Quick Scan Antwerpen Weert: Studie naar haalbaarheid van
de verbinding.

▪

Arcadis (2017). Nulopname Weert-Hamont: huidige situatie van het Baanvak.

▪

Provincie Limburg (2017). Startdocument Verkenning IC Weert - Hamont –
Antwerpen.

▪

Ecorys (2017). Cost-benefit analysis Electrification Railway line Mol (BE) –
Weert (NL).

Zie Bijlage 1 ‘Geraadpleegde Bronnen’ voor een overzicht van de bronnen die voor
dit onderzoek zijn gebruikt.
Afstemming met omgeving
Deze MKBA is tot stand gekomen op basis van intensieve afstemming met de
begeleidingsgroep bestaande uit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,
het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en ProRail. De provincie Limburg,
RMO Midden-Limburg en de gemeente Weert zijn betrokken geweest via een aantal
‘regiobijeenkomsten’. Tijdens deze bijeenkomsten zijn de uitgangspunten en
conceptresultaten van de MKBA besproken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat
de regio een busverbinding (opgenomen in het nulplusalternatief) niet vindt passen
bij de regionaal economische ambities. Voorts is op verzoek van de regio en IenW
ook ‘infravariant 4’ meegenomen.

4 De referentie is de situatie die optreedt bij vastgesteld beleid. Vastgestelde aanpassingen

die in de toekomst zullen plaatsvinden aan het infrastructuurnetwerk of de dienstregeling zijn
bijvoorbeeld onderdeel van de referentie. De effecten van maatregelen worden ten opzichte
van deze referentie bepaald.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

2

1.3 Achtergrond Hamont-Weert
Historie
Het traject Hamont – Weert is onderdeel van de vroegere IJzeren Rijn. Dit is de
spoorlijn die van België tot in het Duitse Ruhrgebied loopt en in de 19 e eeuw werd
geopend en hoofdzakelijk voor goederenvervoer werd gebruikt. De lijn is op delen
van het traject verschillende malen geopend en gesloten.
Het traject Mol – Hamont (België) werd in 1953 bijna volledig

Figuur 1.1 Nederlands en Belgisch Limburg,

gesloten voor reizigers. Alleen op het stuk Hasselt – Hamont

met de verbinding Weert - Hamont

bleef een trein rijden voor reizigersvervoer. Enkele jaren later
(1978) werd het spoor weer geopend voor reizigers tussen
Mol – Neerpelt en kon men vanaf Antwerpen naar Hamont
reizen. Het goederenvervoer bleef tijdens deze periodes
actief, maar nam af door het bestaan van een alternatieve
route (de Montzenroute). Op het deel Hamont – Weert was al
geen reizigersvervoer meer actief. In 1991 werden de delen
Budel – Weert en Roermond – Vlodrop van het Nederlandse
spoornet afgesloten door de NS en werden ook de laatste
goederentreinen naar andere routes verplaatst.
Huidige situatie
In 2007 werd het Nederlandse gedeelte Hamont – Weert
opgeknapt door ProRail en weer in gebruik genomen voor
goederenvervoer. De spoorlijn is momenteel niet
geëlektrificeerd, wat inhoudt dat er goederentreinen met

Bron: Decisio

De
dieseltractie over het spoor rijden. Zodra de daartoe noodzakelijke aanpassingen op
het traject Weert - Hamont zijn gerealiseerd, is het mogelijk volledig elektrisch naar
Antwerpen door te rijden5. In België is de elektrificatie van de spoorlijn Mol –
Hamont, over een afstand van 33 km enkel spoor, in 2018 van start gegaan en er
zou eind 2020 een volledig uitgeruste spoorlijn (met bovenleiding) beschikbaar
moeten zijn.
Het aantal internationale verbindingen per spoor met België en Duitsland is in
Limburg beperkt, mede vanwege de noord/zuid oriëntatie van de provincie. Er zijn
twee spoorlijnen voor reizigersvervoer naar Duitsland, vanaf Venlo en Landgraaf.
België is per spoor te bereiken vanaf Maastricht (naar Luik), en in Noord-Brabant
vanaf Roosendaal en vanaf Breda (beiden richting Antwerpen).

5 Infrabel (2018) – Spoorlijn 19 Mol – Neerpelt – Hamont: elektrificatie – volledig project

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

3

Voor de verbinding Weert – Hamont geldt dat het momenteel niet mogelijk is om
rechtstreeks van Weert naar Antwerpen te reizen. Een reis van Antwerpen naar
Weert zou volgens de huidige dienstregeling als volgt zijn: NMBS rijdt een trein van
Antwerpen naar Hamont in 1.26 uur. Vanaf station Hamont is het een wandeling
van 10 minuten naar de bushalte in het Nederlandse Budel-Schoot en vanaf hier
kan men de bus nemen naar Weert (duur: 20 minuten). Als de verbindingen
aansluiten is dit een reis van 2 uur, waar men met de auto zo’n 80 minuten over
doet (112 km snelste route)6. Er is niet bekend hoeveel reizigers gebruik maken
van deze optie, maar er is wel bekend wanneer men bereid is over te stappen op
het openbaar vervoer ten opzichte van de auto. Deze grens ligt bij een
reistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto van 1,57. Maar, daar komt de
reistijd van het voor- en natransport en een waarschijnlijke daling van comfort door
het benodigde overstappen bij. Deze factoren samen maken het huidig openbaar
vervoer een minder aantrekkelijk alternatief dan de auto voor dit traject.
Het is niet bekend hoeveel mensen gebruik maken van het openbaar vervoer, maar
er is wel bekend dat er pendelaars zijn tussen de grensregio’s. De grensregio’s
Midden-Limburg en het Belgische Maaseik hebben beiden grensoverschrijdende
werknemers. In 2014 was in Midden-Limburg 1 - 3 procent van de werknemers
woonachtig in het buurland. Van het aantal banen van werknemers in MiddenLimburg in 2017 (103.500 banen 8), zijn er 1.000 – 3.100 grensoverschrijdende
pendelaars. Maaseik (België) heeft een lager aandeel grensoverschrijdende
werknemers, 0,25 - 1 procent9. Een relatief groot deel van de Belgische pendelaars
werkt in Midden-Limburg in de industrie (29,4 procent).
Kosten en subsidiering
Er is een Europese subsidie aangevraagd door Infrabel (België) van 18,52 miljoen
euro om te investeren in de elektrificatie van het spoor Mol – Hamont. De begrootte
kosten zijn 46,4 miljoen euro. Een voorwaarde voor de Europese subsidie is de
planning, de elektrificatie van Mol – Hamont moet in 2020 gereed zijn. Voor het
Nederlandse deel zijn nog geen financiële afspraken gemaakt. De provincie
Limburg en de gemeente Weert hebben beiden een reservering op de begroting
gemaakt van respectievelijk 4 miljoen en 2 miljoen euro. De provincie Limburg
heeft een Europese subsidie aangevraagd via het Connecting Europe Facility
programma (CEF) voor verbetering van het Europese vervoersnetwerk. Deze
subsidie is toegekend onder de noemer 3EUStates2cross (binnen de provincie is dit
omgedoopt tot het project ‘EurekaRail’). Met deze bijdrage worden binnen het
6 https://www.weert.nl/(93554)-Parkeren-Openbaar-vervoer.html
7 KiM, 2015. Uitwisseling gebruikersgroepen ‘auto-ov’
8 CBS, Banen van werknemers in december 2017
9 CBS, 2017. De arbeidsmarkt in de grensregio van Nederland en Vlaanderen

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

4

Eurekarail programma infrastructuurverbeteringen, exploitatieverbeteringen en het
optimaliseren van ‘ticketing’ en ‘tarifering’ onderzocht, onder andere voor WeertHamont. De provincie Limburg verwacht dat ook voor de aanleg van de
infrastructuur een subsidie mogelijk is tot 40% van de infrastructurele kosten 10.

1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de probleemanalyse en de onderzochte
oplossingsrichtingen. Hoofdstuk 3 beschrijft de financiële effecten,
bereikbaarheidseffecten, externe effecten en indirecte effecten van de
oplossingsrichtingen. De belangrijkste resultaten en conclusies van het rapport
komen in hoofdstuk 4 aan de orde.

10 Een CEF Transport subsidie verschilt per projectdoelstelling en -uitvoering en kan variëren

van 10 tot 50% van de totale projectkosten. Per jaar wordt er een budget vastgesteld, voor
2019 is 100 miljoen euro beschikbaar gesteld. Zie ook https://www.rvo.nl/subsidiesregelingen/cef-transport

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

5

2. Probleemanalyse en alternatieven
In dit hoofdstuk beschrijven we de probleemanalyse en de te onderzoeken
oplossingsrichtingen. Volgens de Algemene Leidraad voor MKBA’s is de
probleemanalyse stap 1 in de uitvoering van een MKBA. De probleemanalyse dient
in te gaan op:
▪

Welk knelpunt of welke kans doet zich voor en hoe ontwikkelt deze zich?

▪

Welke beleidsdoelstelling volgt daaruit?

▪

Welke oplossingsrichtingen zijn kansrijk?

In paragraaf 2.1 gaan we in op de knelpunten en kansen en de daaruit volgende
beleidsdoelstellingen. In paragraaf 2.2 gaan we in op de alternatieven
(oplossingsrichtingen).

2.1 Probleemanalyse
De wens voor een verbinding Weert – Hamont voor reizigersvervoer komt niet
zozeer voort uit knelpunten in het vervoerssysteem maar vooral uit (regionale)
ambities. Er zijn geen specifieke NMCA11 knelpunten op het spoor of op de weg
waarvoor de lijn een oplossing biedt. Wel wordt de lijn door sommigen gezien als
een ontbrekende schakel in het grensoverschrijdende spoorvervoer. Met de
verbinding Weert – Hamont wil de regio bijdragen aan het internationale
spoornetwerk met als doel dit beter te ontsluiten. Daarnaast dient de elektrificatie
van de spoorlijn de volgende doelen:
▪

Economische ontwikkeling bewerkstelligen (bijvoorbeeld door
agglomeratievoordelen te benutten).

▪

Uitwisseling van kennis en cultuur tussen België en Nederland.

▪

Verminderde CO2-uitstoot doordat automobilisten voortaan met deze spoorlijn
gaan reizen.

Onderstaand gaan we nader in op de ambities die vanuit de rijksoverheid en de
regio met de spoorlijn worden nagestreefd en de autonome ontwikkelingen die
bijdragen aan het gebruik van de spoorlijn. In hoofdstuk vier is een beschouwing
opgenomen over de bijdrage van de spoorlijn Weert – Hamont in het realiseren van
de beschreven ambities, die op grond van de analyses in deze MKBA is te
verwachten.

11 Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

6

2.1.1

Nationale ambities

Het Rijk heeft verschillende ambities met betrekking tot internationaal
reizigersvervoer. Meer reizen per trein draagt bij aan verduurzaming van het
personenvervoer en een betere bereikbaarheid (reistijd, prijs en comfort) van de
grensregio’s. Op deze manier kunnen reizigers een duurzame(re) keuze maken 12.
Dit geldt niet alleen voor de grote internationale bestemmingen (Berlijn, Parijs,
Londen), ook op relatief korte afstanden zijn er mogelijkheden. Dit laatste is een
belangrijke reden waarom de verbinding Weert – Hamont – als voorbeeld van kort
grensoverschrijdend spoorvervoer - nader wordt onderzocht.
2.1.2

Regionale ambities

Om een goede internationale bereikbaarheid te realiseren is in 2016 de Verkenning
Weert – Hamont – Antwerpen opgestart door de provincie Limburg. De verkenning
moest een pakket van infrastructurele en exploitatieve maatregelen opleveren
waarmee in de toekomst stappen worden gezet in het euregionale openbaar
vervoer. In het Mobiliteitsplan Limburg13 heeft de provincie opgenomen dat “Om
aantrekkelijk te blijven voor studenten en kenniswerkers uit de hele euregio, zetten
we ook in op grensoverschrijdende verbindingen met trein, bus, maar ook met fiets
en auto. Barrières als tarifering of verschillende kaartjes in het OV pakken we
samen met onze buitenlandse partners aan”. Daarnaast staat de verbinding Weert
– Antwerpen op De Railagenda14 van de provincie, welke zich richt op een
verbetering van het spoorwegnet in Limburg en het aangrenzende buitenland.
De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben de krachten gebundeld om in het
programma EurekaRail meer grensoverschrijdend treinverkeer tussen Nederland,
Duitsland en België te realiseren. EurekaRail: “[…] snelle treinverbindingen goed is
voor de economische ontwikkeling en culturele uitwisseling” 15. De verbinding Weert
– Hamont is een van de lijnen die in EurekaRail is onderzocht.

12 Kamerstukken II, vergaderjaar 2017/18, 30 373 nr. 68 (Kamerbrief)
13 Mobiliteitsplan Limburg, 2018. Slim op weg naar morgen.
14 Limburg, Openbaar vervoer en Railagenda, geraadpleegd op 22 november 2018.

https://www.limburg.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/openbaar-vervoer/
15 EurekaRail. https://eurekarail.net/over-eurekarail/, laatst geraadpleegd op 21 november
2018.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

7

Figuur 2.1 Overzicht grensoverschrijdende spoorlijnen

Bron: https://eurekarail.net/
Ambities provincie Limburg
De provincie Limburg heeft als doel om door middel van duurzaam en efficiënt
grensoverschrijdend railvervoer bij te dragen aan economische groei,
kennisuitwisseling en een verminderde CO2-uitstoot. Deze ambities sluiten aan op
die van het Rijk16 en de regio met betrekking tot de grensoverschrijdende
railagenda. Deze ambities komen onder andere terug in verschillende documenten
over Verkenning Weert – Hamont – Antwerpen, het Mobiliteitsplan Limburg en de
Railagenda van de provincie. Vertrekpunt van deze ambities is dat het hebben van
kwalitatief goede grensoverschrijdende verbindingen via het spoor bijdragen aan
een uitwisseling van zowel arbeidskrachten als kennis. De provincie Limburg
constateert17:
▪

Ondanks het feit dat een groot deel van het potentiele banenaanbod voor
Noord- en Midden-Limburg zich in het buitenland bevindt, is het aandeel
grenspendelaars vanuit Nederland op dit moment erg laag.

▪

Er kansen zijn om met het grensoverschrijdend verbinden van de meer
ontwikkelde sectoren als chemie, hightech, ICT en wetenschap in Antwerpen en
Eindhoven meer economisch perspectief te bieden aan Noord en Midden
Limburg.

▪

De barrièrewerking voor uitwisseling van onderwijs kan worden verlaagd met de
hulp van een goede grensoverschrijdende spoorverbinding.

Overige regionale ambities
De samenwerkende gemeenten binnen Midden-Limburg hebben een strategische
investeringsagenda opgesteld waar ze de behoefte aan de verbinding Weert –
Antwerpen uitspreken18. Ze stellen dat de regio dan per spoor verbonden is met
Antwerpen en daarmee ook met Brussel, wat zorgt voor agglomeratievoordelen en
16

Internationale spooragenda reizigers, juni 2018.

17 Arcadis (2017): Overall managementsamenvatting spoorverbinding Weert-Hamont

(Eindconcept, versie B)
18 Samenwerkingsverband Midden-Limburg, 2017. Strategische investeringsagenda Midden Limburg

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

8

kennisuitwisseling. Ze stellen ook dat de verbinding Weert-Hamont een alternatief
kan zijn voor de auto om te reizen naar Eindhoven Airport en Brussel. Met
agglomeratievoordelen wordt hier bedoeld dat aan beide zijden van de grens meer
mensen gebruik kunnen maken van voorzieningen: er zijn meer potentiële klanten
en medewerkers voor bedrijven. Hoe sneller de verplaatsing van de ene naar de
andere stad, hoe eenvoudiger het is om van elkaars kwaliteiten te profiteren. Ook
de gemeente Weert streeft naar elektrificatie van het spoor Weert-HamontAntwerpen, zo blijkt uit het collegeprogramma 2018-2022 en de Structuurvisie
Weert 2025. De gemeente Weert streeft naar een dienstregeling per 2020.19
Belgische ambitie
Ook vanuit België is er een wens om het deel Hamont-Weert te elektrificeren. In
augustus 2018 is het startsein gegeven om de 33 km lange spoorlijn Mol – Hamont
te elektrificeren opdat de treinen er vanaf eind 2020 elektrisch kunnen rijden.
Hierdoor kan NMBS over het volledige traject van Antwerpen tot Hamont elektrische
treinen inzetten. Met de elektrificatie van het deel Hamont-Weert ontstaat een
grensoverschrijdende verbinding met aansluiting op verschillende nieuwe
(inter)nationale bestemmingen. Voor het reizigersvervoer stelt Infrabel dat de
verbinding Mol – Hamont “belangrijk [is] voor de stiptheid en milieuvriendelijkheid
van treinen” en “laat het de NMBS toe om moderne, comfortabele treinen in te
zetten met meer capaciteit”20. Bovendien ‘‘wordt Mol beter ontsloten’’, wat onder
andere van belang is voor scholieren en studenten voor zowel binnen en buiten
Mol. Ook vanuit het oogpunt van goederenvervoer worden verschillende voordelen
gezien. Het opnieuw in gebruik nemen van Weert - Hamont voor goederenvervoer
heeft voor de Belgen als doel om te Montzenroute te ontlasten, maar sluit ook aan
bij de ambities van Infrabel en de gemeente Mol 21.
2.1.3

Autonome ontwikkelingen

Naast de ambities vanuit betrokken overheden vinden er ontwikkelingen in de regio
plaats die van invloed zijn op de toekomstige treinvervoersvraag. De regionale
ontwikkeling aan weerszijden van de grens op het gebied van demografie en
economie is mede bepalend voor het gebruik van de treinverbinding.

19 Gemeente Weert (2018): Programma 2018-2022 Weert koerst op Verbinding.
20 https://www.hln.be/regio/mol/vanaf-2020-met-elektrische-trein-naar-limburg~a559dba9/
21 In 2005 werd er 7 - 8,2 miljoen ton vracht over deze route vervoerd. Advies van Commissie

Onafhankelijke Deskundigen over vervoersprognoses, 8 juni 2007 Kamerstuk 27 737, nr.
25, bijlage.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

9

Figuur 2.2 Prognose bevolkingsgroei 2017-2040 (index, 2017 = basisjaar)
110
105
100
95

2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040

90

Nederland

België

Midden-Limburg

Maaseik

Bron: PBL/CBS regionale bevolkings- en huishoudensprognose 2016-2040, FPB en ADS;
2016-2061: vooruitzichten.

In België en Nederland neemt de omvang van de bevolking toe, maar er zijn
belangrijke regionale verschillen. Het aantal inwoners in de regio Midden-Limburg
daalt en in Maaseik is de verwachting dat het gelijk blijft. De groei van de mobiliteit
wordt deels verklaard door de demografische ontwikkelingen. Voor Nederland is de
mobiliteitsgroei geprognotiseerd in de WLO scenario’s hoog en laag. De
mobiliteitsgroei in Limburg is beperkter dan op nationaal niveau en uitgewerkt in de
regionale verdeling ‘Overig Nederland’, dit pad volgen we in de WLO scenario’s hoog
en laag.
In Nederland zal het aantal reizigerskilometers per trein in 2030 toenemen met 14
procent in het lage scenario en 17 procent in het hoge scenario. Voor Limburg zal
het aantal treinkilometers in beide scenario’s toenemen met maximaal 15 procent.
Het aantal reizigerskilometers in België groeit minder hard, 5,5 procent in 2030.
Omdat er geen prognose voor 2040 is gemaakt, nemen we een gelijke groei voor
2030-2040 aan (stippellijn in figuur 2.3).

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

10

Figuur 2.3 Ontwikkeling reizigerskilometerkilometers op basis van WLO scenario’s
voor Nederland en België (Index, 2018=basisjaar)
125
120
115
110

105
100
95

90
85
80
2018

2030

Nederland Laag

Nederland Hoog

Limburg Laag

België

2040
Limburg Hoog

Bron: CPB/PBL, 2016. Binnenlandse Personenmobiliteit – Achtergronddocumenten WLO.
Federaal Planbureau, 2015. Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030.
Bewerking Decisio.

In het EurekaRail-project is onderzoek uitgevoerd met het Multimodaal Model
Limburg om te bepalen welke groei voor grensoverschrijdend vervoer in Limburg te
verwachten is. Voor Heerlen – Herzogenrath is een vergelijking te maken met het
basisjaar: hier was immers zowel in 2008 als in 2030 een doorgaande verbinding
tussen Heerlen Aken. De groei die het MML op deze verbinding modelleert bedraagt
ongeveer 60%22.
Beide bronnen geven een referentie voor een stijging in het grensoverschrijdend
vervoer in 2030. Voor deze MKBA volgen wij de WLO scenario’s.

2.2 Alternatieven
Bij het opstellen van de MKBA gaan we uit van een referentiealternatief (het
nulalternatief), een nulplusalternatief (met busvervoer) en twee
projectalternatieven.
2.2.1

Nulalternatief

In het nulalternatief gaan we uit van de huidige situatie met autonome
ontwikkelingen (economie, bevolking en mobiliteit) zonder een projectontwikkeling
op het spoor. De autonome ontwikkeling volgt de twee WLO scenario’s, hoog en
22 In het MML zijn ook andere aanpassingen aan netwerk en dienstregelingen opgenomen,

waardoor de groei sterker is dan puur de autonome groei volgens de scenario’s.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

11

laag. In het nulalternatief is er geen grensoverschrijdend openbaar vervoer 23. In
België wordt het reizigersvervoer tussen Antwerpen en Hamont met elektrisch
aangedreven treinen uitgevoerd en stopt er ieder uur een trein in Hamont.
Het bestaande goederenvervoer (10 dieseltreinen per week tussen Budel
(zinkfabriek) en Antwerpen) blijft diesel aangedreven rijden24. De situatie op het
spoor blijft ongewijzigd, er is geen treinbeïnvloeding aanwezig en de
spooroverwegen zijn niet afgesloten. Het huidige en toekomstige spoorvervoer
tussen Chemelot in Limburg en de havens van Antwerpen/Vlissingen blijft
hoofdzakelijk de Brabant- en Montzenroute gebruiken25. De twee
dieselgoederentreinen per week op de verbinding Hamont, Weert, Roermond en
Sittard (Chemelot) blijven gehandhaafd26.
Voor het gebruik van de spoorlijn zijn milieurestricties van kracht die gelden in het
Natura2000 gebied ‘Weerter- en Budelerbergen & Ringselven’27. Hiervoor geldt het
volgende:
▪

Of er zijn in totaal 51 goederenpaden per week in beide richtingen in de
dagperiode (07.00-19.00 uur) 28.

▪

Of er rijden in totaal 5 goederentreinen per week in beide richtingen in de
dagperiode (07.00-19.00 uur) en in totaal 25 goederentreinen per week in
beide richtingen in de avondperiode (19.00-23.00 uur).

▪

Of er rijden in totaal 5 goederentreinen per week in beide richtingen, uitsluitend
in de nachtperiode (23.00-07.00 uur)29.

Overigens passeren de treinen van zinkfabriek Budelco het Natura2000-gebied niet
en vallen dus ook niet onder deze restricties.

23 Er is één grensoverschrijdende openbaar vervoer optie in de regio (tussen Achel –

Valkenswaard, Noord-Brabant), maar deze is zowel door de afstand (21 kilometer
hemelsbreed vanaf Weert) als door zijn oriëntatie (noord/zuid) niet van invloed op de
reizigersstromen Weert – Hamont.
24 We sluiten hierbij voorlopig aan bij de eerder uitgevoerde MKBA van verbinding Mol –
Weert, maar gaan dit nog na bij de zinkfabriek.
25 Van Chemelot bij Sittard-Geleen gaan momenteel 72 goederentreinen per week naar
Rotterdam, België en Duitsland en andere Europese landen.
26 RoyalHaskoning DHV, 2017. Zuidelijke Spooraansluiting Chemelot.
27https://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=1
2&id=n2k138&topic=aanwijzing
28 Paden/treinpaden zijn het aantal vervoersbewegingen die zijn toegestaan op een traject.
29 ProRail (2018), Nieuwe vervoerder Budel – Weert. https://www.prorail.nl/nieuws/nieuwevervoerder-budel-weert

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

12

Invloed van milieurestricties op de projectalternatieven
De geldende milieurestricties zijn uitgedrukt in een maximaal aantal goederenpaden per
dagdeel. Het is op dit moment onbekend of het rijden van de passagierstreinen binnen de
wettelijke normen past en of er dan nog restruimte is. Omdat alleen de goederenpaden
expliciet zijn vastgelegd in de milieuvergunning en deze niet kunnen worden aangepast
binnen de bestaande vergunning staat vast dat er een nieuwe vergunning zal moeten
worden afgegeven voor het personenvervoer. Hiertoe zal een volledige m.e.r-procedure
moeten worden doorlopen. Een schetsmatige verkenning die is gemaakt in het kader van
Eurekarail laat zien het gewenste aantal (een uurfrequentie) passagierstreinen samen met
een maximum van 51 goederentreinen per week zou moeten passen binnen de
milieurestricties, mits er mitigerende maatregelen getroffen worden zoals geluidschermen
en/of raildempers. Omdat geluidschermen een barrièrewerking hebben, dienen deze
effecten te worden gemitigeerd met wildviaducten zodat wild de kans heeft om van de ene
naar de andere kant van het spoor te komen.
Omdat op dit moment nog onbekend is wat de exacte mogelijkheden en beperkingen van
compensatie en mitigatie zijn gaan we uit van twee alternatieven voor het spoorvervoer met
een oplopende milieubelasting c.q. mitigatie/compensatieopgave:
Alternatief A: Reizigersvervoer in combinatie met bestaand goederenvervoer.
Alternatief B: Reizigersvervoer en goederenvervoer, waarbij de marktvraag naar
goederenvervoer wordt gefaciliteerd.

2.2.2

Nulplusalternatief

In het nulplusalternatief wordt onderzocht wat het mogelijke effect is van een
directe busverbinding tussen Weert en Hamont. Daarnaast is sprake van alle
ontwikkelingen die er ook zijn in het nulalternatief. Een verschil met de treinopties
is de termijn waarop een busverbinding kan worden gerealiseerd: dit is vrijwel per
direct, terwijl voor de spooraanpassingen planprocedures moeten worden
doorlopen en ook contractering en aanbesteding en aanleg tijd vragen 30.
De busdienst heeft de volgende eigenschappen:
▪

Het betreft een pendeldienst tussen Weert en Hamont, die aansluit op de
huidige treindienst Hamont – Antwerpen. De bus rijdt 16 keer per dag.

▪

Een enkele reis van de pendeldienst tussen de stations is circa 16 kilometer,
via N564 en de N76. De bus stopt alleen op de stations.

▪

Het betreft een volwaardige (pendel)bus (en dus geen buurtbus)31.

30 In de berekeningen is overigens geen verschil gemodelleerd: zowel voor bus als trein is

uitgegaan van aanleg in 2028-2029, oplevering per 2030.
31 Afhankelijk van de vervoersvraag kan een OV-bus in praktijk overgedimensioneerd zijn,
waardoor kosten en milieueffecten hoger uitvallen dan noodzakelijk. Het tegenovergestelde
kan ook: in dat geval kan worden gekozen voor een grotere en luxere/modernere bus.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

13

2.2.3

Projectalternatieven

Vanuit de gedachte van een beperkte milieuruimte zijn twee projectalternatieven
onderscheiden met een toenemend beslag op de milieucapaciteit (zie kader):
A.

Reizigersvervoer in combinatie met bestaand goederenvervoer

B. Reizigersvervoer en het faciliteren van de marktvraag naar goederenvervoer
Voor het reizigersvervoer gelden de volgende uitgangspunten in alle alternatieven:
▪

Het traject Weert – Hamont wordt over negen kilometer geëlektrificeerd.

▪

NMBS exploiteert de dienstregeling.

▪

Het aantal treinen dat gaat rijden tussen Weert en Hamont sluit aan op de
voorziene dienstregeling vanaf Antwerpen. Dat betekent 32 treinen per dag (16
in elke richting) in totaal en is operationeel vanaf 2030.
Dienstregeling is aanbodgestuurd
Op basis van het aantal geprognotiseerde reizigers in de verschillende onderzoeken (zie
vervoerwaarden en bijlage) zouden er vanuit exploitatie-oogpunt minder treinen kunnen
rijden. We sluiten in dit onderzoek echter aan op de huidige dienstregeling van NMBS
omdat het mogelijk is binnen die dienstregeling door te rijden tot Weert: dat betekent een
volwaardig treinproduct voor de reizigers en relatief beperkte operationele meerkosten.

Voor het goederenvervoer geldt dat dit in beide alternatieven met elektrische tractie
zal gaan rijden waar dat mogelijk is in de infravariant. In alternatief A gaan we ervan
uit dat er vanwege milieurestricties geen groei mogelijk is, in alternatief B gaan we
ervan uit dat de marktvraag wordt gefaciliteerd passend binnen de huidige
milieurestricties. Dat betekent een toename tot 20 goederentreinen per week vanaf
Chemelot (inschatting huidige marktvraag).
Er is sprake geweest van een mogelijke spooraftakking bij VDL Nedcar in Born, wat
extra goederenvervoer in de toekomst met zich mee zou brengen. De aansluiting op
de VDL terminal is niet aan de orde is en wordt daarom niet meegenomen in de
MKBA.
2.2.4

Infravarianten

De alternatieven kunnen met verschillende infrastructurele varianten worden
ingevuld. Voor het realiseren van personenvervoer tussen Weert en Hamont zijn
altijd aanpassingen aan de spoorinfrastructuur nodig. ProRail heeft vier varianten
uitgewerkt en één subvariant (2b-variant). In alle varianten geldt dat er snelheden
tot 80km/uur mogelijk worden gemaakt en een nieuw perron wordt aangelegd te
Weert. In infravariant 4 wordt ervan uitgegaan dat de trein kan halteren op het
bestaande perron. Dit is echter lastig in te passen in de bestaande dienstregeling

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

14

en heeft consequenties voor de reistijd (maar is aantrekkelijker voor de
toegankelijkheid vanuit het stationsgebouw en voor overstappers). Voor de
varianten met een nieuw perron geldt dat dit via een voetgangerstunnel of met een
passerelle kan worden bereikt. Een voetgangerstunnel is, mede vanwege de lastige
inpassing in het station (Rijksmonument) een kostbare ingreep. In de MKBA gaan
we daarom in de basis uit van een passerelle. Dit is echter vanuit het oogpunt van
comfort voor de reiziger en vanuit ontwerpkwaliteit de mindere optie32. In
infravariant 1, 2b en 4 is er een transitie van spanningsniveau na de grens
Nederland-België, waardoor de exploitant om moet kunnen gaan met dubbele
systemen. Technisch gezien is het mogelijk om met Belgische systemen door te
rijden naar Nederlandse systemen. Dit brengt verschillende aandachtspunten met
zich mee en daarom hanteren we in dit onderzoek het uitgangspunt dat de
exploitant rijdt met dubbele systemen.
In alle infravarianten worden er hekken, raildempers en geluidsschermen geplaatst.
Omdat geluidschermen en hekken een barrière vormen, dienen deze effecten te
worden gemitigeerd met wildviaducten zodat wild de kans heeft om van de ene
naar de andere kant van het spoor te komen. Alle varianten bevatten daarom ook
een wildviaduct.
Infravariant 1
Het huidige enkelspoor wordt geëlektrificeerd met een transitie van
spanningsniveaus (3 kV naar 1.5 kV) na de grens Nederland-België. Het
Nederlandse deel wordt voorzien van ATB, het Belgische deel van TBL1+. Hiertoe
dient ook in de nabijheid van de grens beveiligingstransitie te worden gerealiseerd.
Dit houdt in dat materieel van beoogd exploitant NMBS moet kunnen omgaan met
Nederlandse en Belgische systemen. Wel kan het goederenvervoer met elektrische
tractie van de lijn gebruik gaan maken. Vanwege capaciteitsbeperkingen kan niet
worden doorgereden naar Roermond. Bij deze variant is geen nieuwe spoorbrug
nodig over de Zuid-Willemsvaart. Figuur 2.4 geeft de situatie schematisch weer.

32 De feitelijke keuze voor een voetgangerstunnel of -brug is op dit moment nog niet aan de

orde en zal op een later moment verder worden onderzocht.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

15

Figuur 2.4 infravariant 1, elektrificatie bestaand spoor met nieuw zijperron in Weert

Bron: Arcadis

Infravariant 2
De infrastructuur wordt volgens de Belgische systemen tot in Weert aangelegd. Dit
houdt in dat de infrastructuur op het Belgische spanningsniveau, 3 kV, met
Belgische beveiligingssystemen wordt aangelegd. Daarnaast wordt er een nieuwe
spoorbrug aangelegd. Het aanleggen van een nieuw spoor is nodig omdat een
samenloop met de verbinding Eindhoven-Roermond niet wenselijk is en omdat de
spanningsniveaus anders door elkaar lopen. Om bij het nieuwe perron te komen,
kruist het personenvervoer het bestaande emplacement waardoor er aanpassingen
aan de infrastructuur ter plekke gemaakt moeten worden. In deze variant kan
NMBS doorrijden met bestaand materieel. De benodigde inbouwlengte voor de
spanningssluis (om van 3kV naar 1,5kV over te gaan) is in deze variant moeilijk te
realiseren, waardoor het goederenvervoer zonder aanvullende aanpassingen niet
kan rijden met elektrische tractie. Deze variant, waarbij zowel 1,5 kV en 3 kV
aanwezigheid zijn op één emplacement brengt mogelijk veiligheidsrisico’s met zich
mee. Het is in deze variant niet mogelijk door te rijden naar Roermond vanwege de
gescheiden systemen en vanwege de capaciteitsbeperkingen. Figuur 2.5 geeft de
situatie schematisch weer.
Figuur 2.5 infravariant 2, vrijliggend spoor 3 kV tot in Weert over bestaand
emplacement en nieuw zijperron

Bron: Arcadis

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

16

Infravariant 2b
Omdat de aanwezigheid van zowel 1,5 kV als 3 kV op één emplacement vanuit
veiligheidsoogpunt ongewenst is, is er een variant 2B ontworpen. In deze variant
komt er een spanningssluis van 3 kV naar 1,5 kV vóór het emplacement, zodat de
spanningen niet door elkaar lopen. Hiertoe dient ook in de nabijheid van de grens
beveiligingstransitie te worden gerealiseerd. De overgang van 3 naar 1,5 kV houdt
in dat materieel van beoogd exploitant NMBS moet kunnen omgaan met
Nederlandse en Belgische systemen. Het is zo wel mogelijk goederenvervoer met
elektrische tractie te faciliteren. Doorrijden naar Roermond is vanwege de beperkte
capaciteit niet mogelijk. Figuur 2.6 geeft de situatie schematisch weer.
Figuur 2.6 infravariant 2b vrijliggend spoor 3 kV met spanningssluis voor Weert
over bestaand emplacement en nieuw zijperron

Bron: Arcadis

Infravariant 3
Het principe van infravariant 3 is identiek aan infravariant 2. Hamont - Weert wordt
volledig volgens Belgische specificaties geëlektrificeerd (3 kV, Belgische
beveiliging/beïnvloedingsystemen, geheel vrij spoor tot aan station Weert). Voor het
personenvervoer wordt het spoor in deze variant volledig om het bestaande
emplacement gelegd. In deze variant kan NMBS dus ook doorrijden met bestaand
materieel en kan goederenvervoer niet rijden met elektrische tractie. Het is in deze
variant niet alleen vanwege de capaciteit, maar ook door de gescheiden systemen
niet mogelijk door te rijden naar Roermond. Figuur 2.7 geeft de situatie
schematisch weer.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

17

Figuur 2.7 infravariant 3, Belgische systemen tot in Weert om bestaand
emplacement met nieuw zijperron

Bron: Arcadis

Infravariant 4
De huidige infrastructuur wordt geëlektrificeerd met een transitie van
spanningsniveaus (3 kV naar 1,5 kV) tussen de aftakking naar de zinkfabriek en de
intakking op het baanvak Eindhoven-Weert. Het Nederlandse deel wordt voorzien
van ATB, het Belgische deel van TBL1+. Hiertoe dient ook in de nabijheid van de
grens beveiligingstransitie te worden gerealiseerd. Dit houdt in dat materieel van
beoogd exploitant NMBS moet kunnen omgaan met Nederlandse en Belgische
systemen. Er wordt gebruik gemaakt van het bestaande eilandperron. Op basis van
de nu bekende informatie houdt dit in dat de trein Hamont-Weert 10 minuten moet
wachten voor het kan aanlanden op het perron in verband met de Sprinter naar
Tilburg Universiteit en de trein Weert-Hamont 7 minuten. De langere reistijd is van
invloed op het aantal reizigers dat van de verbinding gebruik gaat maken. De
aanlanding op het eilandperron kan bij verstoringen invloed hebben op de
dienstregeling en op het goederenvervoer. Goederenvervoer kan wel gebruik maken
van elektrische tractie op de lijn. Het eventueel doortrekken van de lijn richting
Roermond is geen optie vanwege de capaciteitsbeperkingen. Bij deze variant is
geen nieuwe spoorbrug nodig over de Zuid-Willemsvaart. Figuur 2.8 geeft de
situatie schematisch weer.
Figuur 2.8 infravariant 4, elektrificatie bestaand spoor met spanningssluis na grens
Nederland-België.

Bron: Arcadis

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

18

3. Effecten
In dit hoofdstuk worden de effecten van de alternatieven beschreven. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt naar de financiële effecten, bereikbaarheidseffecten, externe
effecten en indirecte effecten. De effecten worden weergegeven ten opzichte van
het nulalternatief. Bij de presentatie geldt dat een negatief effect (dus eigenlijk alle
maatschappelijk kosten) met een negatieve waarde worden weergegeven (dus
voorzien van een minteken) en een positief effect krijgt een positieve waarde
(plusteken). Bij elk effect wordt aangegeven wat de resultaten zijn in een laag en
een hoog (WLO)-scenario. Zo brengen we de gehele bandbreedte van de effecten in
beeld. De resultaten worden weergegeven in prijspeil 2018, in contante waarden
ten opzichte van het nulalternatief, tenzij anders vermeld.

3.1 Vervoerwaarden
3.1.1

Personenvervoer

In het kader van EurekaRail zijn er in verschillende onderzoeken vervoerwaarden
voor Weert – Hamont gerapporteerd. De bandbreedte van deze vervoerwaarden ligt
tussen de 80 en 1.300 reizigers per dag. In deze MKBA gaan we uit van een
vervoerwaarde van tussen de 200 tot 650 reizigers per dag bij een treinverbinding
met infravariant 1, 2, 2b en 333. Voor infravariant 4 gaan we uit van een
vervoerwaarde van tussen de 135 en 440 reizigers per dag. De lage waarde
combineren we met het WLO laag scenario om de ondergrens van de bandbreedte
te laten zien, de hoge waarde combineren we met WLO hoog.
Voor de vervoerwaarde van de bus is uitgegaan van 10 procent minder reizigers ten
opzichte van de trein, bij een vergelijkbare reistijd, en een reistijdelasticiteit van 134. Daarnaast ervaren reizigers een negatief effect van de overstap. Hiermee
resulteert een reizigersaantal van 60 – 200 reizigers per dag in het
nulplusalternatief.

33 Zie bijlage voor een beschouwing over de vervoerwaarden. De uiteindelijke keuze voor de

bandbreedte in deze MKBA is in overleg met de begeleidingsgroep en de regio gedaan.
34 Op een traject waar zowel trams als bussen rijden, kiezen reizigers vaker voor de tram, de
trambonus. We verwachten dat deze bij de trein hoger ligt, maar zulke percentages zijn niet
bekend, daarom gaan we uit van 10 procent zoals bij de tram. Zie onder andere Bunschoten
et al. 2012 en OVmagazine 2016. Reistijdelasticiteit houdt in dat een verandering in de
reistijd van 1 procent, resulteert in een tegengestelde verandering van het aantal reizigers
van 1 procent.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

19

3.1.2

Goederenvervoer

Momenteel rijden er over het traject Weert – Hamont tien dieseltreinen per week
vanaf Budel (zinkfabriek) en twee treinen per week vanaf Chemelot. In alternatief A
groeit het goederenvervoer niet verder, het wordt wel met elektrische tractie
uitgevoerd (met uitzondering van infravariant 2 en 3). In alternatief B gaan we uit
van een groei van tot maximaal 20 goederentreinen per week van/naar Chemelot
met een groei conform WLO scenario’s (wederom met uitzondering van infravariant
2 en 3).

3.2 Financiële effecten
3.2.1

Investeringskosten infrastructuur

Voor het nulplusalternatief is een grote investering in infrastructuur niet aan de
orde. De investeringskosten van de treinvarianten zijn geraamd door
ProRail/Arcadis. Per variant is er een raming van de investeringskosten afgegeven
met een bandbreedte van -25 en +40 procent. In de analyse gaan we uit van de
geraamde investeringen, in de gevoeligheidsanalyses beschouwen we het saldo van
de effecten met de bandbreedte.
Binnen de infravarianten is het mogelijk om enkele keuzes te maken. Wij gaan uit
van de meest kosteneffectieve maatregel. Dit betekent dat we voor de transfer
uitgaan van de voetbrug (in plaats van voetgangerstunnel). Verder worden er
hekken, raildempers en geluidsschermen geplaatst.35
Binnen de totale investeringskosten zijn de kosten voor de inpassingsmaatregelen
(geluids- en trillingsmaatregelen36) de grootste post, deze bepalen grotendeels de
benodigde totale investeringen. Infravariant 4 heeft de laagste kosten omdat er in
dit alternatief geen nieuw perron wordt gebouwd en er geen nieuwe spoorbrug over
de Zuid-Willemsvaart nodig is. Bij infravarianten 2, 2b en 3 zijn de benodigde
investering voor het vrijliggend maken van het spoor en een brug over de ZuidWillemsvaart grote kostenposten. Figuur 3.1 bevat een uitsplitsing van de verdeling
van de directe bouwkosten.

35 De totale investeringskosten gehanteerd in deze MKBA wijken door het gebruik van de

voetgangersbrug in plaats van de voetgangerstunnel af van het gehanteerde uitgangspunt
van ProRail, zij nemen de kosten van een voetgangerstunnel mee. Daarnaast rekenen wij
conform de MKBA richtlijnen met prijzen inclusief 18,6 procent BTW (dit is een benadering
van het inverdieneffect)
36 ProRail adviseert de nut- en noodzaak van deze maatregelen in een volgende fase nader
te onderzoeken.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

20

Zoals in paragraaf 2.2 beschreven zijn de investeringskosten voor de alternatieven
A en B gelijk, er zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Tabel 3.1 geeft de
bandbreedtes van de directe bouwkosten per infravariant weer37.
Figuur 3.1 Break down van directe bouwkosten
Electrificatie baanvak

1

Kosten inpassing, geluid en
trilingsmaatregelen Budel - Weert
2

Vrijliggend spoor + brug Zuid Willemsvaart
Aanleg nieuw Kunstwerk over Statieberg,
Louis Regoutstraat en Julianalaan

2b

Aanpassing emplacement Weert
Perron incl. perrontunnel / traverse

3

Voorzieningen t.b.v. natura2000 gebied
4

Overig
0

5

10

15

20

25

30

35

40

Bron: Arcadis, bewerking Decisio

Tabel 3.1 investeringskosten in miljoenen euro’s, nominaal inclusief BTW
Bus

Trein
Nul+

1

2

2b

3

4

Aanlanding/perron

Nvt

42,7 -79,7

61,9 - 115,6

61,9 - 115,6

71,8 - 134

39,6 - 73,9

Bovenleiding

Nvt

15,4 - 28,8

14,2 - 26,6

16,4 - 30,6

13,8 - 25,7

13,9 - 26

Transfer voetbrug

Nvt

3,3 - 6,2

3,3 - 6,2

3,3 - 6,2

3,4 - 6,4

0

Inpassing

Nvt

7,6 - 14,1

7,6 - 14,1

7,6 - 14,1

7,6 - 14,1

7,6 - 14,1

0

69 - 128,8

87 - 162,5

89,2 - 166,5

96,5 - 180,3

61,1 - 114

Totaal
Bron: Arcadis (2019)

In contante waarden, afgezet tegen het nulalternatief, leiden de bovenstaande
investeringen tot de onderstaande resultaten. Doordat de investeringen verspreid
worden gedaan over enkele jaren, zijn de contante waarden lager dan de nominale
investeringen.

37 De directe bouwkosten zijn veel lager dan de totale investeringskosten. In de raming zijn er

opslagen voor risico’s onzekerheden, engineering etc. De directe bouwkosten geven een
indicatie van de verhouding tussen de bouwstenen van de raming.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

21

Tabel 3.2 Investeringskosten in miljoenen euro's, incl. BTW
Bus

Trein

Nul+

1

2

2b

3

4

Investeringskosten nominaal

0

- 92,0

- 115,9

- 118,8

- 128,8

- 81,4

Investeringskosten in CW

0

- 69,2

- 87,2

- 89,3

- 96,8

- 61,1

3.2.2

Beheer- en onderhoudskosten

Nieuwe infrastructuur brengt beheer- en onderhoudskosten met zich mee. We
definiëren beheer- en onderhoudskosten als de dagelijks benodigde kosten om
infrastructurele systemen operationeel te houden. Het gaat daarbij om:
energiekosten, onderhoud en herstelwerkzaamheden, salarissen, overhead, etc. We
baseren ons hiervoor op de ontvangen ramingen van ProRail (2019b). Voor het
nulplusalternatief hoeft geen nieuwe infrastructuur te worden aangelegd (en dus
onderhouden), waardoor hier geen kosten voor worden gerekend. Conform MKBA
richtlijnen zijn de prijzen inclusief BTW.
Tabel 3.3 Beheer- en onderhoudskosten in miljoenen euro's, inclusief BTW
Bus
Beheer- en onderhoudskosten
gemiddeld p.j. (nominaal in €x1000)
Beheer- en onderhoudskosten in CW
(in mln. )

3.2.3

Trein

Nul+

1

2

2b

3

4

0,0

- 688

- 868

- 868

- 986

- 688

0,0

-11,1

-14,0

-14,0

-15,8

-11,1

Overzicht financiële effecten

De geraamde investeringskosten en de B&O-kosten van de alternatieven zijn in
onderstaand overzicht in contante waarden weergegeven. Infravariant 4 heeft
lagere kosten dan de andere treinalternatieven, dit komt voort uit de lagere kosten
voor de infrastructuur.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

22

Tabel 3.4 Overzicht financiële effecten in contante waarden in miljoenen euro’s
Bus
Trein
Investering
Beheer- en onderhoudskosten

Nul+
0
0

1
-69,2
-11,1

2
-87,2
-14,0

2b
-89,3
-14,0

3
-96,8
-15,8

4
-61,1
-11,1

Totaal CW financiële effecten

0

-80,2

-101,1

-103,2

-112,6

-72,2

3.3 Exploitatieeffecten
3.3.1

Kosten exploitatie

De exploitatiekosten zijn de kosten die de vervoerder moet maken om de treinen of
bussen te laten rijden.
Voor de pendelbus in nulplusalternatief berekenen we de exploitatiekosten aan de
hand van de kosten per dienstregelinguur voor het openbaar busvervoer. Volgens
CROW kengetallen zou dit uitkomen op circa 380.000 euro per jaar.
NMBS is de meest voor de hand liggende vervoerder voor de exploitatie van de trein
Weert – Hamont. NMBS kan deze rit binnen de bestaande dienstregeling
Antwerpen – Hamont maken, waarbij nu 50 minuten wachttijd te Hamont bestaat).
We gaan ervan uit dat de exploitatiekosten voor Weert – Hamont zich beperken tot
extra elektriciteitsgebruik (0,3 euro per kilometer 38) en slijtagekosten (1,5 per
kilometer39). In infravariant 1, 2b en 4 komen daar kosten bij voor het aanpassen
van materieel, cq het aanschaffen van nieuw bicourant materieel. Voor het
exploiteren van deze lijn zijn 4 treinstellen nodig. Omdat het onzeker is of
aanpassing haalbaar is, wordt ervan uitgegaan dat nieuw materieel nodig is. Per
treinstel gaan we uit van 5 miljoen euro 40. De kosten voor nieuw materieel
bedragen in totaal ca. 20 miljoen euro. Wanneer we uitgaan van een restwaarde
van het huidige materieel van ca. de helft, dan resteert een negatieve netto cash
flow van 10 miljoen euro in 2030 (contante waarde 7,5 miljoen).

38 CROW, 2015
39 Inschatting NMBS.
40 Inschatting op basis van NMBS en marktinformatie.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

23

Dienstregeling Antwerpen – Hamont
De Belgische overheid heeft plannen om de bereikbaarheid per spoor verder te vergroten.
Dit zal onder meer gedaan worden door frequentieverhogingen door te voeren. Een van
de plannen waarover wordt nagedacht is om op termijn een halfuursdienstregeling op
Antwerpen – Hamont te gaan aanbieden. Daarmee zullen de exploitatiekosten toenemen,
maar zal de dienstverlening aan de reiziger aanzienlijk verbeteren. Dit heeft echter ook
invloed op de mogelijke opname van Weert in de dienstregeling. Waar dit bij een
frequentie van een keer per uur mogelijk is zonder significante toename van de
exploitatiekosten is dit niet mogelijk bij een frequentie van twee keer per uur. In dat geval
zullen er wel degelijk aanvullende exploitatiekosten zijn. Aangezien de status van deze
ideeën onbekend is, is hier verder in deze MKBA niet vanuit gegaan.

3.3.2

Opbrengsten exploitatie

Reizigersopbrengsten volgen uit de vervoerwaarden en de opbrengsten uit
ticketverkoop. We gaan uit van de gemiddelde opbrengsten per
passagierskilometer op het spoor in België van 0,10 euro en een gemiddelde
reisafstand van 40 kilometer (zie bijlage uitgangspunten). De
exploitatieopbrengsten voor infravariant 4 verschillen van de andere infravarianten
omdat de reizigers in deze variant meer reistijd hebben, waardoor er minder
reizigers van de verbinding gebruik gaan maken. In de varianten 1 tot en met 3
gaan we uit van 200-650 reizigers per dag (afhankelijk van het groeiscenario),
terwijl dat in variant 4 tussen de 135 en 440 ligt door de langere reistijd. In het
nulplusalternatief gaan we uit van 60-200 reizigers per dag.
3.3.3

Overzicht exploitatie-effecten

In het lage scenario, waar ook de vervoerwaarden laag zijn, is het saldo van de
exploitatie-effecten alleen positief bij infravariant 2 en 3. In deze variant hoeft de
exploitant geen extra materieel aan te schaffen en wegen de baten van de
verbinding op tegen de kosten. Het effect van de langere reistijd is in de exploitatieopbrengsten van variant 4 goed terug te zien. Het saldo is lager dan van de andere
varianten omdat er minder reizigers zijn die met de verbinding reizen waardoor de
opbrengsten lager worden. In het hoge scenario, waar de vervoerwaarden ook hoog
zijn, hebben alle infravarianten behalve variant 4 een positief saldo. In het
nulplusalternatief wegen de opbrengsten op tegen de kosten in het hoge scenario.
We hanteren het uitgangspunt dat de exploitant van de busverbinding reeds in bezit
zijnde bussen zal inzetten, en rekenen derhalve geen kosten voor de aanschaf van
nieuw materieel.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

24

Tabel 3.5 Exploitatiekosten in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Laag

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

Exploitatiekosten

-6,1

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

-4,6

Exploitatieopbrengsten

2,1

7,2

7,2

7,2

7,2

4,9

7,2

7,2

7,2

7,2

4,9

Kosten nieuw materieel

0

-7,5

0,0

-7,5

0,0

-7,5

-7,5

0,0

-7,5

0,0

-7,5

Totaal CW exploitatie effecten

-4

-4,9

2,6

-4,9

2,6

-7,2

-4,9

2,6

-4,9

2,6

-7,2

2b

3

4

Tabel 3.6 Exploitatiekosten in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Hoog

Bus

Trein A

Nul+

1

2

Trein B

2b

3

4

1

2

Exploitatiekosten

-6,1

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

-5,7

Exploitatieopbrengsten

6,8

27,3

27,3

27,3

27,3

18,5

27,3

27,3

27,3 27,3

18,5

Kosten nieuw materieel
Totaal CW exploitatie effecten

0

-7,5

0,0

-7,5

0,0

-7,5

-7,5

0,0

-7,5

0,0

-7,5

0,7

14,1

21,6

14,1

21,6

5,3

14,1

21,6

14,1 21,6

5,3

3.4 Bereikbaarheidseffecten
Aangezien er op dit moment geen OV-verbinding is, zullen de toekomstige reizigers
per trein tussen Weert – Hamont, grotendeels uit de auto komen (zie ook de
paragraaf ‘modal split, Bijlage 3). Voor goederenvervoer geldt dat Weert – Hamont
na elektrificatie vooral een alternatief voor de Brabantroute wordt.
3.4.1

Reistijdbaten

Personenvervoer
Voor de reistijdbaten van reizigersvervoer gaan we uit van de vervoerwaarde voor
trein en bus. Voor de toename van het aantal reizigers in de tijd is gebruik gemaakt
van de WLO-scenario’s41. Voor het nulplusalternatief gaan we uit van een
reistijdwinst van 11 minuten per reiziger. Voor projectalternatieven A en B met
infravarianten 1 tot en met 3 hebben reizigers een reistijdwinst van 20 minuten.
Voor projectalternatief A en B met infravariant 4 hebben reizigers een reistijdwinst
van 10 minuten, omdat de trein 10 minuten moet wachten voor hij kan aanlanden
op het bestaande perron42. Met behulp van de value of time (VOT) zijn de effecten
voor reizigers gewaardeerd. Omdat dit voor het OV in principe allemaal nieuwe
reizigers zijn is gebruik gemaakt van de rule of half, waarbij een vergelijking met
fictieve OV-reis in het nulplusalternatief is gemaakt (zie bijlage uitgangspunten).

41 Limburg valt onder het cluster ‘Overig Nederland’. CPB/PBL

42 We hanteren in de berekeningen van variant 4 het aantal reizigers bij een reis van 10

minuten voor beide kanten.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

25

Goederenvervoer
Voor het goederenvervoer komt er een kortere route beschikbaar waardoor de
reistijd wordt verkort. Van Chemelot naar Antwerpen is het een verkorting van 32
kilometer. Deze verandering geldt voor de goederentreinen die additioneel op het
traject Weert – Hamont gaan rijden. Deze waarderen we volgens de Value of Time
voor goederenvervoer (zie bijlage uitgangspunten). We gaan er vanuit dat treinen
gemiddeld 80 km/uur rijden. Het goederenvervoer heeft alleen in projectalternatief
B een reistijdwinst door de kortere route die wordt afgelegd. Bij een afstandswinst
van 32 km is de reistijdwinst 24 minuten per trein. De groei van het
goederenvervoer verloopt volgens de WLO scenario’s.
Een bereikbaarheidseffect is als positief effect weergegeven als de totale reistijden
dalen. Een bereikbaarheidseffect is als negatief effect weergegeven als de totale
reistijden stijgen. De reistijdwinsten van het personenvervoer zijn de grootste
bereikbaarheidsbaten in beide scenario’s. De contante waarden van de effecten
lopen sterk uiteen omdat we de bandbreedtes van het aantal reizigers aan de
scenario’s Hoog en Laag gekoppeld hebben. In alternatief A is er geen effect voor
goederen omdat de reistijd en de reisafstand van bestaande goederenvervoer niet
wijzigt. In alternatief B groeit het goederenvervoer op de verbinding Weert –
Antwerpen waardoor het aantal kilometers afneemt en er een reistijdwinst ontstaat.
Tabel 3.7 Reistijdwinsten in WLO-Laag in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Laag

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

Personen

0,3

2,6

2,6

2,6

2,6

1,8

2,6

2,6

2,6

2,6

1,8

Goederen

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,6

0,0

0,6

0,0

0,6

Totaal CW

0,3

2,6

2,6

2,6

2,6

1,8

3,2

2,6

3,2

2,6

2,3

Tabel 3.8 Reistijdwinsten in WLO-Hoog in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Hoog

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

Personen

1,1

11,5

11,5

11,5

11,5

7,8

11,5

11,5

11,5

11,5

7,8

Goederen

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,7

0,0

1,7

0,0

1,7

Totaal CW

1,1

11,5

11,5

11,5

11,5

7,8

13,2

11,5

13,2

11,5

9,5

3.4.2

Reiskostenverandering

Personen
De verandering in reiskosten kan op dezelfde manier worden geanalyseerd als de
verandering in reistijd. Echter de fictieve OV-reis in het nulalternatief kent
vergelijkbare reiskosten voor personen. Door deze beperkte verschillen nemen we
aan dat er geen effect is in reiskosten voor gebruikers.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

26

Goederenvervoer
Reiskostenveranderingen voor het goederenvervoer zijn ook te relateren aan het
aantal spoor-kilometers dat wordt afgelegd. Een schatting van deze
kosten komt op ca. 18 euro per kilometer (prijspeil 2018)43. Bij goederenvervoer is
er echter per definitie sprake van integrale kosten (de combinatie van afstand en
tijdgerelateerde kosten). De kosten per kilometer zijn daarmee ook al in de value of
time van goederenvervoer meegenomen. De reiskosten van goederenvervoer
worden daarom niet apart meegenomen.
3.4.3

Comfort en betrouwbaarheid personen

Zowel de trein- als busverbinding Weert – Hamont bestaat nog niet en daar is een
verbetering op comfort en betrouwbaarheid dus niet van toepassing. Baten met
betrekking tot comfort en betrouwbaarheid binnen de treindienst worden daarom
niet gewaardeerd binnen dit onderzoek.
Een aspect van comfort is het aantal overstappen. Het hebben van een overstap
wordt door reizigers gezien als een reductie van het comfort op de reis. Omdat het
overstappen een wachttijd met zich meebrengt, wordt dit gewaardeerd bij de
reistijden middels een overstap penalty. Dit is meegenomen in de
reistijdwaardering.

3.5 Externe effecten
De realisatie van infrastructurele projecten zorgt ook voor externaliteiten op
verschillende schaalniveaus. Dit zijn externe effecten die ook invloed hebben op de
niet-gebruikers van de lijn. In deze paragraaf worden de belangrijkste externe
effecten beschouwd.
Verklaring verschillen externe effecten
De externe effecten in dit hoofdstuk worden berekend op basis van afgelegde
voertuigkilometers. De verschillen tussen de externe effecten worden dan ook
verklaard door het aantal voertuigkilometers. De bus legt per jaar circa 186
duizend kilometer af, de trein legt per jaar 105 duizend kilometer af, deze
afstanden zijn niet afhankelijk van de scenario’s. Het aantal afgelegde
autokilometers is wel afhankelijk van de scenario’s. In Laag is de afname van de
autokilometers circa 530 duizend kilometer, in Hoog is dat ruim 1,8 miljoen
kilometer (in zichtjaar 2030). Tussen alternatieven A en B verschillen deze
43 Werkgroep Aanvalsplan Spoorgoederenvervoer, 2014. Aangeboden aan Ministerie van

Infrastructuur en Milieu

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

27

afstanden niet, omdat A en B alleen onderscheidend zijn op het
goederenvervoer. In alternatief B is er een afname van het aantal afgelegde
kilometers voor goederentreinen in variant 1, 2b en 4. Deze groeit over de tijd
volgens de WLO-scenario’s tot een maximale verplaatsing van 15 treinen per
week. Daarbij rijden deze treinen over deze route 32 kilometer minder dan over
de Brabantroute.
3.5.1

Geluid

Voor de effecten op geluid baseren we ons op de verandering in de afgelegde
kilometers per modaliteit.
Alle alternatieven en infravarianten (met uitzondering van nulplus) leiden tot een
afname van de kosten van geluidshinder. De afname komt voort uit de afname in
het aantal autokilometers (40 kilometer per verplaatsing, waarbij 25 procent van de
reizigers uit de auto komt, zie ook paragraaf ‘Modal split’, Bijlage 3) omdat we
aannemen dat de reizigers voortaan met de bus/trein reizen. Het aantal
toegevoegde voertuigkilometers (van de bussen en treinen) die extra geluidshinder
veroorzaken is veel kleiner, niet alleen omdat het om minder voertuigen gaat, maar
ook omdat alleen op het stuk tussen Weert en Hamont extra voertuigkilometers bus
en trein optreden. De rest van de reisafstand wordt afgelegd in treinen die ook al in
het nulalternatief rijden, wat per saldo geen extra effect oplevert.
Onderstaande tabel geeft het saldo van de geluidseffecten weer. De contante
waarden van het nulplusalternatief zijn negatief omdat het effect van het aantal
reizigers dat uit de auto komt kleiner is dan het effect van de extra kilometers door
de bus. In infravariant 4 is het effect het laagst omdat er minder automobilisten de
overstap naar de trein maken. Het effect op geluid van infravariant 4 is te klein om
in miljoenen weer te geven, maar valt nog positief uit.
De overgang van het goederenvervoer van diesel naar elektrische tractie brengt een
vermindering van geluidshinder teweeg in alternatief A. In alternatief B komt daar
additioneel nog eens de afname van het aantal kilometers dat wordt afgelegd door
de treinen die in het nulalternatief de Brabantroute gebruiken bij. Hierdoor vallen
de baten bij alternatief B hoger uit dan bij alternatief A.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

28

Tabel 3.9 Geluidseffecten in WLO-Laag in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Laag
Personen

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

4

1

2

2b

3

4

- 0,2

0,1

0,1

0,1

0,1 0,0

3

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

Goederen

0,0

0,1

0,0

0,1

0,0 0,1

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

Totaal CW effecten geluid

- 0,2

0,2

0,1

0,2

0,1 0,1

0,3

0,1

0,3

0,1

0,3

Tabel 3.10 Geluidseffecten in WLO-Hoog in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Hoog

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

-0,1

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

Goederen

0,0

0,1

0,0

0,1

0,0

0,1

0,6

0,0

0,6

0,0

0,6

Totaal CW effecten geluid

-0,1

0,4

0,3

0,4

0,3

0,3

0,9

0,3

0,9

0,3

0,8

Personen

3.5.2

Klimaat

Voor de berekening van de CO2-uitstoot hanteren we de gemiddelde uitstoot van
CO2 in gram per voertuigkilometer per modaliteit. Voor de monetarisering van de
CO2-emissies hanteren we de CO2 prijzen in euro’s per ton volgens een ‘2
gradenscenario’ met hogere CO2-prijzen tot 1000,- per ton. Deze waardering sluit
aan bij de klimaatafspraken van Parijs en het ontwerp-Klimaatakkoord. In de
gevoeligheidsanalyse beschouwen we de effecten van CO2 prijzen in WLO scenario
hoog en laag. Het uitgangspunt is dat de uitstoot per kilometer in de toekomst
afneemt, terwijl de waardering van CO2-uitstoot toeneemt volgens de WLOscenario’s (PBL, 2015). Voor de uitstoot van de bus gaan we uit van een
gemiddelde uitstoot van OV-bussen.
In het nulplusalternatief zien we een negatief effect van de bus op de
klimaateffecten. Het relatief lage aantal reizigers dat de auto laat staan en met de
bus gaat, weegt niet op tegen het aantal ritten dat de bus moet maken en de
uitstoot die daarbij vrijkomt. Voor de treinalternatieven geldt in beide scenario’s dat
de effecten van een afname van het autogebruik groter zijn dan de negatieve
effecten van de toevoeging van treinkilometers.
Het verschil tussen alternatief A en B voor het goederenvervoer is minimaal omdat
de goederentreinen die een kortere afstand afleggen al werden aangedreven met
elektrische tractie. Het verschil is dus een afname van de uitstoot van CO 2 omdat er
32 kilometer minder wordt afgelegd en er minder elektriciteit benodigd is.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

29

Tabel 3.11 Klimaateffecten in WLO-Laag in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Laag
Personen
Goederen
Totaal CW effecten klimaat

Bus
Nul+
-0,8
0,0
-0,8

1
0,5
0,4
0,9

2
0,5
0,0
0,5

Trein A
2b
0,5
0,4
0,9

3
0,5
0,0
0,5

4
0,4
0,4
0,7

1
0,5
0,4
0,9

2
0,5
0,0
0,5

Trein B
2b
3
0,5 0,5
0,4 0,0
0,9 0,5

4
0,4
0,4
0,7

Tabel 3.12 Klimaateffecten in WLO-Hoog in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Hoog
Personen
Goederen
Totaal CW effecten klimaat

3.5.3

Bus
Nul+
-0,4
0,0
-0,4

1
1,5
0,3
1,8

2
1,5
0,0
1,5

Trein A
2b
1,5
0,3
1,8

3
1,5
0,0
1,5

4
1,0
0,3
1,3

1
1,5
0,3
1,8

2
1,5
0,0
1,5

Trein B
2b
3
1,5 1,5
0,3 0,0
1,8 1,5

4
1,0
0,3
1,3

Luchtkwaliteit

Voor de berekening van effecten op luchtkwaliteit baseren we ons op kengetallen
van CE Delft voor gemiddelde uitstoot in gram per voertuigkilometer. Het handboek
milieuprijzen (2017) heeft geactualiseerde prijzen voor de uitstoot van NO x, Fijnstof
en SO2.
Net als bij de waardering van geluid neemt het aantal gereden kilometers met de
auto af, maar neemt het aantal kilometers met bus en trein toe (maar dus in veel
mindere mate). Per saldo resulteert een licht negatief effect voor de busverbinding
(nulplus). Dit komt omdat de bus niet voldoende reizigers uit de auto trekt,
waardoor het effect van minder auto’s op de weg niet voldoende groot is om de bus
minder vervuilend te maken dan de referentiesituatie.
We gaan er vanuit dat de uitstoot per kilometer in de toekomst afneemt, in het hoge
scenario neemt de uitstoot per kilometer sneller af dan in het lage scenario.
Ondanks dat de waardering in de toekomst toeneemt, is de afname van uitstoot in
het hoge scenario hoger dan de toename in de waardering, waardoor de totale
effecten op kluchtkwaliteit in het hoge scenario lager uitvallen.
Tabel 3.13 Effecten luchtkwaliteit in WLO-Laag in contante waarden in miljoenen
euro’s
Laag
Personen
Goederen
Totaal CW effecten lucht

Bus
Nul+
-0,4
0,0
-0,4

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

1
0,1
3,5
3,5

2
0,1
0,0
0,1

Trein A
2b
0,1
3,5
3,5

3
0,1
0,0
0,1

4
0,0
3,5
3,5

1
0,1
3,5
3,6

2
0,1
0,0
0,1

Trein B
2b
3
0,1 0,1
3,5 0,0
3,6 0,1

4
0,0
3,5
3,5

30

Tabel 3.14 Effecten luchtkwaliteit in WLO-Hoog in contante waarden in miljoenen
euro’s
Bus
Nul+
-0,4
0,0
-0,4

WLO Hoog
Personen
Goederen
Totaal CW effecten lucht

3.5.4

Trein A
2
2b
0,2 0,2
0,0 3,2
0,2 3,4

1
0,2
3,2
3,4

3
0,2
0,0
0,2

4
0,1
3,2
3,4

1
0,2
3,3
3,5

Trein B
2
2b
3
0,2 0,2 0,2
0,0 3,3 0,0
0,2 3,5 0,2

4
0,1
3,3
3,5

Natuur

Er is geen nieuw ruimtebeslag van de infrastructuur in of doorsnijding van
Natura2000 Weerter en Budelerbergen en Ringselven. Er ontstaan wel fysieke
barrières door spoorbeveiliging en de hogere frequentie van treinen. Deze effecten
zullen moeten worden gemitigeerd. Dit is gedaan door in de kostenramingen
rekening te houden met een wildviaduct. Maar desalniettemin neemt de
oversteekbaarheid af. Per saldo resulteert dit in een negatief effect. Hoe groot dit
effect is en wat de kosten zijn die gepaard gaan met verdere mitigatie en/of
compensatie (bijvoorbeeld door het aankopen van andere stukken land die de
negatieve effecten hier compenseren) is nog niet te bepalen. Hier is aanvullend
onderzoek voor nodig. Voor de bus geldt dat er geen nieuwe fysieke barrières
worden aangelegd, waardoor er geen effect op de natuur is. Stikstofdepositie in
Natura2000 gebied Weerter en Budelerbergen en Ringselven is een aandachtspunt
dat een plek moet krijgen in vervolgonderzoek.
Tabel 3.15 Natuur effect (kwalitatief)
Bus
Natuur

3.5.5

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

0

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Landschappelijke inpassing

Het effect van de spoorverbinding op aantasting van kenmerkende
landschapselementen (zoals beplantingen, mate van verstoring van
landschapspatronen en mate van visuele verstoring) is nog niet onderzocht. Hoe
groot de effecten zijn en wat de kosten zijn die gepaard gaan met verdere mitigatie
en/of compensatie zullen nog in kaart moeten worden gebracht. In deze MKBA
wordt dit effect vooralsnog voor alle treinvarianten negatief gewaardeerd omdat de
diverse vormgevings- en inpassingsmaatregelen - zoals hekwerken - nieuwe
barrières opwerpen in landschap. Voor de bus geldt dat er geen effect is op de
landschappelijke inpassing omdat hier geen aanpassingen plaatsvinden aan de
infrastructuur en daarmee het landschap niet verstoord wordt.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

31

Tabel 3.16 Landschappelijke inpassing (kwalitatief)
Bus
Landschappelijke inpassing

3.5.6

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

0

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2
0,6

Trein B
2b
3
0,6 0,6

4
0,4

2
3,3

Trein B
2b
3
3,3 3,3

4
2,2

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid is gebaseerd op marginale ongevalskosten per voertuigkilometer
voor de verschillende modaliteiten. De ongevalskosten van de trein liggen lager dan
die van de auto, waardoor het effect positief is. De bus heeft lagere ongevalskosten
dan de auto, maar het aantal kilometers van de bus is hoger dan het aantal
autokilometers dat er minder wordt gereden.
Tabel 3.17 Verkeersveiligheidseffecten in WLO-Laag in contante waarden in
miljoenen euro’s
WLO Laag
Effecten verkeersveiligheid

Bus
Nul+
-0,7

1
0,6

2
0,6

Trein A
2b
0,6

3
0,6

4
0,4

1
0,6

Tabel 3.18 Verkeersveiligheidseffecten in WLO-Hoog in contante waarden in
miljoenen euro’s
WLO Hoog
Effecten verkeersveiligheid

3.5.7

Bus
Nul+
-0,1

1
3,3

2
3,3

Trein A
2b
3,3

3
3,3

4
2,2

1
3,3

Veiligheid spooremplacement

Veiligheid op of nabij het emplacement bij Weert kan worden beïnvloed wanneer
treinen per ongeluk kunnen doorschieten van 1,5 kV naar 3kV. Dit is in infravariant
2 het geval, waarmee er een (beperkte) toename van veiligheidsrisico’s is.
Tabel 3.19 Veiligheid spooremplacement
Bus
Nul+

1

0

0

Veiligheid

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

2

Trein A
2b

3

4

-

0

0

0

1

Trein B
2
2b

3

4

0

-

0

0

0

32

3.5.8

Externe veiligheid

De externe veiligheid is het risico van calamiteiten met het transport van gevaarlijke
stoffen. In Nederland vindt dit plaats over het Basisnet. Zie bijlage voor een kaart
van het Basisnet Spoor in Zuid-Nederland.
In de huidige situatie gaat het goederenvervoer van en naar Limburg voornamelijk
via de Brabantroute. De Brabantroute gaat door enkele steden en een wijziging van
de routes kan van invloed zijn op de externe veiligheid. In alternatief B (variant 1.
2b en 4) verplaatst een deel van het goederentransport zich van de Brabantroute
naar Weert-Antwerpen. Dit betekent een positief effect voor de externe veiligheid in
Nederland, maar een negatief effect in België omdat daar meer transporten door of
nabij stadscentra gaan plaatsvinden.
Tabel 3.20 Externe veiligheid

Externe veiligheid NL
Externe veiligheid BE

Bus
Nul+
0
0

1
0
0

2
0
0

Trein A
2b
0
0

3
0
0

4
0
0

1
+
-

2
0
0

Trein B
2b
+
-

3
0
0

4
+
-

3.6 Indirecte effecten
Indirecte effecten zijn effecten op andere markten dan waar de maatregel ingrijpt.
Een groot aantal indirecte effecten zijn doorwerkingen van de directe effecten.
Denk daarbij aan effecten zoals het verbeteren van de bereikbaarheid, wat leidt tot
kortere reistijden in de regio en daarmee tot lagere kosten voor mobiliteit. De
kosten van zakelijke ritten en vrachtvervoer worden lager en bedrijven kunnen
werknemers werven in een groter gebied. Dit heeft weer tot gevolg dat de
productiviteit toeneemt of de loonkosten verlaagd kunnen worden. Indirect leidt een
verbetering van de bereikbaarheid zo tot lagere prijzen voor afnemers waardoor de
productie stijgt en de prijzen dalen. De consument profiteert uiteindelijk van dit
voordeel.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

33

Figuur 3.2 Een keten aan effecten

Bron: Rienstra en Visser, 2010.

Veel van de indirecte effecten zijn echter doorgegeven effecten: indien door een
infrastructurele ingreep de logistieke kosten op een locatie dalen en daardoor de
grondprijzen stijgen, dan is dit weliswaar een indirect effect, maar het is niet
additioneel. De transportkostenvoordelen slaan neer in de grondprijzen. Beiden als
effect meenemen zou een dubbeltelling zijn.
Er bestaan echter ook additionele indirecte effecten. Lagere transportkosten
versterken de concurrentiepositie van de regio waarin de bereikbaarheid verbetert
– bedrijven kunnen immers sneller groeien, er ontstaan nieuwe bedrijven en
bedrijven verplaatsen zich van elders naar de regio. Overigens kunnen ook
bedrijven van elders de regio beter bereiken – de concurrentie in de regio neemt
dus toe. Hierdoor kunnen er effecten optreden in de arbeidsmarkt, de grondmarkt
en bedrijven kunnen productiever worden door agglomeratievoordelen en kennis
spill-overs. Deze effecten kunnen additioneel zijn, maar zijn zeer lastig te
voorspellen. In MKBA’s wordt daarom vaak uitgegaan van een standaardopslag op
de directe effecten van tussen de 0 – 30%. Wij hanteren deze benadering voor de
indirecte economische effecten en rekenen met een opslag van 15% op de
bereikbaarheidsbaten44.
3.6.1

Regionaal economische impact

De (regionale) doelstellingen en ambities die worden nagestreefd gaan met name
over de mogelijke impact van de spoorlijn op de regionale (economische) structuur.
Daarbij gaat het niet alleen om economie maar ook om onderwijs en culturele
uitwisseling.

44 Zie bijvoorbeeld Decisio 2011, Indirecte effecten, een verkenning naar indirecte effecten

in Maatschappelijke Kosten-batenanalyses.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

34

In een ruimtelijk economische analyse die is uitgevoerd in het kader van Eurekarail
is geconcludeerd dat45:
▪

Er kansrijke relaties zijn op economisch specifieke terreinen tussen steden en
regio’s.

▪

Er een sterke behoefte is bij overheden, ondernemers en kennisinstellingen om
het potentieel aan arbeiders, studenten en zakelijke- en toeristische reizigers
aan de andere zijde van de grens te ontsluiten.

▪

De behoefte aan grensoverschrijdende mobiliteit voor dagelijkse activiteiten
relatief beperkt is ten opzichte van de binnenlandse mobiliteit vanwege de
barrières cultuur, taal en regelgeving.

Hierbij wordt de conclusie getrokken dat de potentie van de grensoverschrijdende
verbindingen in reizigersaantallen naar verwachting 10-30% groter is dan in beeld
gebracht is met modellen46. Deze analyse gaat echter niet specifiek over Weert –
Hamont. De meeste kansen die expliciet worden benoemd doen zich voor in Zuid
Limburg (in de relatie met Luik en Aken). Ook gaat de analyse niet in op de
hierboven beschreven indirecte effecten: wat doet de verbinding nu voor de
productiviteit van economische activiteiten of in de arbeidsmarkt?
Kijkend naar de kansen voor de verbinding Weert – Hamont geldt dat door het
ontbreken van OV de bereikbaarheid voor onderwijs gerelateerde verplaatsingen
suboptimaal is. Scholieren en studenten hebben vaak geen beschikking over een
eigen auto, waardoor zij op het OV zijn aangewezen. De spoorverbinding kan hier
dus een bijdrage aan leveren. Hoe groot de omvang van dit effect is, is de vraag. Er
zijn immers geen grote onderwijsinstellingen (zoals een universiteit of een grote
hoge school) in de directe omgeving van Weert of Hamont, wel verder weg in
Eindhoven en Antwerpen.
Kijkend naar de dominante economische sectoren in het gebied rondom de
verbinding dan heeft Antwerpen een sterk chemiecluster en veel
handelsactiviteiten. Daarnaast heeft Antwerpen een sterk ontwikkelde creatieve
sector. ‘Brainport’ Eindhoven is een kenniscluster met een sterke hightech industrie
en ontwikkelde Healthcare sector. Antwerpen en Eindhoven bieden ook de meeste
werkgelegenheid in de regio. De kleinere Nederlandse plaatsen als Venlo,
Roermond, Sittard en Weert leunen vooral op industrie en handel. De verbinding
Weert-Hamont kan het grensoverschrijdend verbinden van deze economische
45 Eurekarail 2017, Eindrapportage Ruimtelijke- en economische analyse, Inventarisatie van

kansen voor Eurekarail
46 In de studie wordt niet ingegaan op het feit dat de modellen juist ook dit soort effecten
berekenen. Omdat het tevens niet specifiek over Weert – Hamont gaat zien we geen
aanleiding de vervoerwaarden hier op aan te passen.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

35

sectoren versterken, maar ook hierbij is de vraag in welke mate er daadwerkelijke
uitwisseling en integratie plaatsvindt en hier arbeidsmarkteffecten en of een hogere
productiviteit van zijn te verwachten.
3.6.2

Belastingen

Accijnzen
Een afname van het autoverkeer en het aantal gereden kilometers betekent een
afname van brandstofverbruik. De automobilist neemt in de afweging om deze
kilometers te rijden de kosten mee die hij/zij moet maken. Niet wordt meegenomen
in de afweging dat deze extra kosten leiden tot hogere belasting- en
accijnsopbrengsten; deze zijn bij bestedingen aan brandstof hoger dan bij
bestedingen aan andere producten of diensten. Deze inkomsten voor de overheid
kunnen weer gebruikt worden voor maatschappelijk relevante investeringen.
Daarmee worden effecten op accijnsinkomsten als een additioneel indirect effect
voor de rijksoverheid beschouwd47.
In het nulplusalternatief is er netto nagenoeg geen verandering in afgedragen
accijnzen. Het effect is te klein om weer te geven in miljoenen euro’s. De
treinalternatieven leiden wel tot significant minder afgelegde autokilometers en dus
tot lagere accijnsopbrengsten. Daarbij is verondersteld dat dit effect deels in België,
deels in Nederland optreedt. Omdat de brandstofprijzen in België lager zijn dan in
Nederland gaan we ervan uit dat dit effect groter zal zijn in België dan in Nederland.
Tabel 3.21 Indirecte effecten in WLO-Laag in contante waarden in miljoenen euro’s
WLO Laag
Accijnzen NL
Accijnzen BE
Economische effecten andere
markten
Totaal indirecte effecten

Bus
Nul+
0,0
0,0

1
-0,1
-0,3

Trein A
2
2b
3
-0,1 -0,1 -0,1
-0,3 -0,3 -0,3

1
-0,1
-0,3

Trein B
2
2b
3
-0,1 -0,1 -0,1
-0,3 -0,3 -0,3

4
-0,1
-0,2

4
-0,1
-0,2

0,0

0,4

0,4

0,4

0,4

0,3

0,6

0,4

0,6

0,4

0,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

Trein B
2b
3
-0,3 -0,3
-1,1 -1,1

4
-0,2
-0,7

Tabel 3.22 Indirecte effecten in WLO-Hoog in contante waarden in miljoenen euro’s
Bus
Nul+
0,0
-0,2

1
-0,3
-1,1

2
-0,3
-1,1

Economische effecten andere
markten

0,2

1,7

1,7

1,7

Totaal indirecte effecten

0,0

0,3

0,3

0,3

WLO Hoog
Accijnzen NL
Accijnzen BE

Trein A
2b
3
-0,3 -0,3
-1,1 -1,1

4
-0,2
-0,7

1
-0,3
-1,1

2
-0,3
-1,1

1,7

1,2

2,4

1,7

2,4

1,7

1,8

0,3

0,2

1,0

0,3

1,0

0,3

0,9

47 Dit geeft aan dat het realiseren van modal-shift doelstellingen wel een vraag oproept over

de compensatie van overheidsinkomsten uit de belasting van fossiele bronnen (relevant in
het kader van de energietransitie).

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

36

4. Eindtabellen en
gevoeligheidsanalyses
In dit hoofdstuk geven de samenvattende eindtabellen een overzicht van de
effecten voor de 3 (nulplus, A en B) alternatieven en onderliggende infravarianten.
De effecten zijn weergegeven in contante waarden ten opzichte van het
nulalternatief. Alle gemonetariseerde effecten tellen op tot een eindsaldo in de
MBKA eindtabel. Bij een positief eindsaldo zijn de baten (voor zover deze in geld
uitgedrukt kunnen worden) hoger dan de kosten. Een aantal effecten is kwalitatief
meegenomen en maakt geen onderdeel uit van het saldo. Dat betreft de effecten
op natuur, landschappelijke inpassing, verkeersveiligheid, externe veiligheid en
veiligheid van het spooremplacement.

4.1 Eindtabellen
In deze paragraaf presenteren we de eindtabellen van WLO-Hoog en WLO-Laag. De
maatschappelijke kosten worden in alle alternatieven gevormd door de
investeringen in de infrastructuur, beheer en onderhoud, exploitatiekosten en de
investering in nieuw materieel. Positief zijn onder andere de effecten op
bereikbaarheid, luchtkwaliteit en CO2-uitstoot.
In het lage groei scenario (WLO-Laag, tabel 4.1) is het saldo van de MKBA in alle
alternatieven en varianten negatief. Dit betekent ook dat de batenkostenverhouding kleiner is dan 1. De uitkomst van de MKBA wordt gedomineerd
door de investeringskosten, met uitzondering van het nulplusalternatief. Hierdoor
heeft het nulplusalternatief het minst negatieve saldo, ondanks het feit dat de
bereikbaarheidsbaten en effecten op de leefomgeving beperkt zijn. Variant 3 is bij
alternatief A en B het meest negatief. Variant 4 heeft, op het nulplusalternatief na,
de laagste investeringen. De lagere investeringen hebben geen invloed op de batenkostenverhouding omdat er ook minder reizigers gebruik gaan maken van de
verbinding door de langere reistijd. De interne rentevoet kan in WLO-Laag niet
worden weergegeven omdat er in de sommatie van de totalen geen positieve
waarden zitten.
In het hoge groeiscenario (WLO-Hoog, tabel 4.2) is het nulplusalternatief positief: de
maatschappelijke baten zijn hoger dan de maatschappelijke kosten en heeft een
baten-kostenverhouding van 1,1. Dit komt door het grotere aantal reizigers in dit
scenario. Voor alle alternatieven en varianten geldt dat de baten-kostenverhouding
hoger is dan in WLO-Laag. Dit komt door de grotere reizigersaantallen. Hierdoor zijn

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

37

de effecten op exploitatie, bereikbaarheid, leefomgeving en klimaat en indirecte
effecten hoger. De baten-kostenverhouding varieert tussen de 0,4-0,5. Het verschil
tussen de baten van alternatief A (goederenvervoer groeit niet verder) en alternatief
B (goederenvervoer groeit wel verder) is groter dan in het lage groeiscenario door de
verschillen in de vervoersvraag tussen de scenario’s.
Tabel 4.1 Totaaloverzicht effecten WLO-Laag in contante waarde in miljoenen
euro’s
Sc en ari o l aag
Al t ern at i ef /vari an t
Fi n an c i ël e ef f ec t en
Investeringen
Beheer en onderhoud
E xpl oi t at i e ef f ec t en
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Investering nieuw materieel
Berei kbaarhei ds ef f ec t en
Reistijdverandering reizigers
Reistijdverandering goederen
E f f ec t en l eef omgevi n g en kl i maat
Luchtkwaliteit
CO2-uitstoot
Geluid
Verkeersveiligheid
O veri ge ext ern e ef f ec t en
Natuur
Landschappelijke inpassing
Veiligheid spooremplacement
Externe veiligheid NL
Externe veiligheid BE
In di rec t e ef f ec t en
Accijnzen NL
Accijnzen BE
Economische effecten andere markten
Tot aal
Saldo
Baten/kosten-verhouding
Interne rentevoet

Nul +

0,0
0,0
0,0
0,0

1
-80,2
-69,2
-11,1
-4,9
-4,6
7,2
-7,5
2,6
2,6
0,0
5,2
3,5
0,9
0,2
0,6
0/0
0
0
0,0
-0,1
-0,3
0,4

-5,8
0,0

-77,2
0,2

0,0
0,0
0,0
-4,0
-6,1
2,1
0,0
0,3
0,3
0,0
-2,1
-0,4
-0,8
-0,2
-0,7
0
0
0
0
0
0

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

A (geen groei goederen)
2
2b
3
-101,1
-103,2
-112,6
-87,2
-89,3
-96,8
-14,0
-14,0
-15,8
2,6
-4,9
2,6
-4,6
-4,6
-4,6
7,2
7,2
7,2
0,0
-7,5
0,0
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
0,0
0,0
0,0
1,3
5,2
1,3
0,1
3,5
0,1
0,5
0,9
0,5
0,1
0,2
0,1
0,6
0,6
0,6
0/0/0/0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
0,0
0,0
-0,1
-0,1
-0,1
-0,3
-0,3
-0,3
0,4
0,4
0,4
-94,6
0,1

-100,3
0,1

-106,1
0,1

4
-72,2
-61,1
-11,1
-7,2
-4,6
4,9
-7,5
1,8
1,8
0,0
4,8
3,5
0,7
0,1
0,4
0/0
0
0
0,0
-0,1
-0,2
0,3

1
-80,2
-69,2
-11,1
-4,9
-4,6
7,2
-7,5
3,2
2,6
0,6
5,4
3,6
0,9
0,3
0,6
0
+
0,2
-0,1
-0,3
0,6

B (groei goederen)
2
2b
-101,1
-103,2
-87,2
-89,3
-14,0
-14,0
2,6
-4,9
-4,6
-4,6
7,2
7,2
0,0
-7,5
2,6
3,2
2,6
2,6
0,0
0,6
1,3
5,4
0,1
3,6
0,5
0,9
0,1
0,3
0,6
0,6
0
0
+
0
0,0
0,2
-0,1
-0,1
-0,3
-0,3
0,4
0,6

3
-112,6
-96,8
-15,8
2,6
-4,6
7,2
0,0
2,6
2,6
0,0
1,3
0,1
0,5
0,1
0,6
0
0
0
0,0
-0,1
-0,3
0,4

4
-72,2
-61,1
-11,1
-7,2
-4,6
4,9
-7,5
2,3
1,8
0,6
5,0
3,5
0,7
0,3
0,4
0
+
0,2
-0,1
-0,2
0,5

-72,8
0,1

-76,3
0,2

-94,6
0,1

-106,1
0,1

-71,9
0,1

-99,3
0,1

38

Tabel 4.2 Totaaloverzicht effecten WLO-Hoog in contante waarde in miljoenen
euro’s
Sc en ari o H oog
Al t ern at i ef /vari an t
Fi n an c i ël e ef f ec t en
Investeringen
Beheer en onderhoud
E xpl oi t at i e ef f ec t en
Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Investering nieuw materieel
Berei kbaarhei ds ef f ec t en
Reistijdverandering reizigers
Reistijdverandering goederen
E f f ec t en l eef omgevi n g en kl i maat
Luchtkwaliteit
CO 2-uitstoot
Geluid
Verkeersveiligheid
O veri ge ext ern e ef f ec t en
Natuur
Landschappelijke inpassing
Veiligheid spooremplacement
Externe veiligheid NL
Externe veiligheid BE
In di rec t e ef f ec t en
Accijnzen NL
Accijnzen BE
Economische effecten andere markten
Tot aal
Saldo
Baten/kosten-verhouding
Interne rentevoet

A (geen groei goederen)
Nul +
0,0
0,0
0,0
0,7
-6,1
6,8
0,0
1,1
1,1
0,0
-1,0
-0,4
-0,4
-0,1
-0,1
0
0
0
0
0
0
0,0
0,0
-0,2
0,2
0,9
1,1

B (groei goederen)

1
-80,2
-69,2
-11,1
14,1
-5,7
27,3
-7,5
11,5
11,5
0,0
8,9
3,4
1,8
0,4
3,3
0/0
0
0
0,3
-0,3
-1,1
1,7

2
-101,1
-87,2
-14,0
21,6
-5,7
27,3
0,0
11,5
11,5
0,0
5,3
0,2
1,5
0,3
3,3
0/0
0
0,3
-0,3
-1,1
1,7

2b
-103,2
-89,3
-14,0
14,1
-5,7
27,3
-7,5
11,5
11,5
0,0
8,9
3,4
1,8
0,4
3,3
0/0
0
0
0,3
-0,3
-1,1
1,7

3
-112,6
-96,8
-15,8
21,6
-5,7
27,3
0,0
11,5
11,5
0,0
5,3
0,2
1,5
0,3
3,3
0/0
0
0
0,3
-0,3
-1,1
1,7

4
-72,2
-61,1
-11,1
5,3
-5,7
18,5
-7,5
7,8
7,8
0,0
7,2
3,4
1,3
0,3
2,2
0/0
0
0
0,2
-0,2
-0,7
1,2

1
-80,2
-69,2
-11,1
14,1
-5,7
27,3
-7,5
13,2
11,5
1,7
9,5
3,5
1,8
0,9
3,3
0
+
1,0
-0,3
-1,1
2,4

2
-101,1
-87,2
-14,0
21,6
-5,7
27,3
0,0
11,5
11,5

3
-112,6
-96,8
-15,8
21,6
-5,7
27,3
0,0
11,5
11,5

0,3
-0,3
-1,1
1,7

2b
-103,2
-89,3
-14,0
14,1
-5,7
27,3
-7,5
13,2
11,5
1,7
9,5
3,5
1,8
0,9
3,3
0
+
1,0
-0,3
-1,1
2,4

0,3
-0,3
-1,1
1,7

4
-72,2
-61,1
-11,1
5,3
-5,7
18,5
-7,5
9,5
7,8
1,7
7,8
3,5
1,3
0,8
2,2
0
+
0,9
-0,2
-0,7
1,8

-45,4
0,5
2%

-62,4
0,4
1%

-68,5
0,4
1%

-73,9
0,4
1%

-51,7
0,4
0%

-42,5
0,5
2%

-62,4
0,4
1%

-65,5
0,4
1%

-73,9
0,4
1%

-48,8
0,4
1%

5,3
0,2
1,5
0,3
3,3
0
0

4.2 EU subsidies en effecten NL-BE
Het project is grensoverschrijdend, waardoor de effecten deels in Nederland en
deels in België terecht komen. De verdeling van de effecten vindt plaats volgens
figuur 4.1. en is met uitzondering van nulplus voor alle alternatieven gelijk. Er is van
uit gegaan dat de investeringen zonder Europese subsidie volledig betaald worden
door Nederlandse overheden. Voor de exploitatie van de trein geldt dat NMBS de
meest voor de hand liggende exploitant is, waardoor de exploitatieopbrengsten en kosten in België neerslaan. In het nulplusalternatief slaan de exploitatie-effecten in
Nederland neer. Er is niet bekend welke reizigers gebruik gaan maken van de
verbinding, daarom verdelen we de bereikbaarheidseffecten gelijk over Nederland
en België. De externe effecten slaan grotendeels in België neer omdat de effecten
van het personenvervoer gelijk over de landen verdeeld wordt. Voor het
goederenvervoer geldt dat het grootste gedeelte van het traject in België ligt.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

39

5,3
0,2
1,5
0,3
3,3
0
0
0

Figuur 4.1 Verdeling effecten in Nederland en België
0%

50%

100%

Investeringen
Beheer en onderhoud

Exploitatiekosten
Exploitatieopbrengsten
Investering nieuw materieel
Reistijdverandering reizigers
Reistijdverandering goederen
Luchtkwaliteit
CO2-uitstoot
Geluid
Verkeersveiligheid
Natuur
Veiligheid spooremplacement
Externe veiligheid
Accijnzen NL
Accijnzen BE
Economische effecten andere markten

NL

B

In onderstaande tabel wordt de verdeling van de effecten die in Nederland en
België neerslaan weergegeven voor het nulplusalternatief en alternatief B voor
varianten 2 en 2b in WLO-Hoog. Andere infravarianten laten vergelijkbare
verdelingen zien.
De verdeling van alle effecten tussen Nederland en België is in het
nulplusalternatief bijna gelijk. De verdeling tussen Nederland en België is voor de
treinvarianten niet gelijk, de relatief hoge kosten voor investeringen in de
infrastructuur liggen in Nederland waardoor de baten-kostenverhouding kleiner is
dan 1. De exploitatiekosten, accijnzen en de investeringen voor nieuw materieel (in
variant 2 en 3) liggen in België maar zijn een stuk lager dan de kosten voor de
investeringen in de infrastructuur.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

40

Tabel 4.3 Saldo MKBA verdeling effecten Nederland en België in WLO-Hoog,
alternatief B
Sc en ari o H oog

Nu l +

Al t ern at i ef B

NL

BE

2
Tot aal

NL

2b

BE

Tot aal

NL

BE

Tot aal

Fi n an c i ël e ef f ec t en

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 101,1

€ 0,0

-€ 101,1

-€ 103,2

€ 0,0

-€ 103,2

Investeringen

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 87,2

€ 0,0

-€ 87,2

-€ 89,3

€ 0,0

-€ 89,3

Beheer en onderhoud

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 14,0

€ 0,0

-€ 14,0

-€ 14,0

€ 0,0

-€ 14,0

E xpl oi t at i e ef f ec t en

€ 0,0

€ 0,7

€ 0,7

€ 0,0

€ 21,6

€ 21,6

€ 0,0

€ 14,1

€ 14,1

Exploitatiekosten

€ 0,0

-€ 6,1

-€ 6,1

€ 0,0

-€ 5,7

-€ 5,7

€ 0,0

-€ 5,7

-€ 5,7

Exploitatieopbrengsten

€ 0,0

€ 6,8

€ 6,8

€ 0,0

€ 27,3

€ 27,3

€ 0,0

€ 27,3

€ 27,3

Investering nieuw materieel

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 7,5

-€ 7,5

Berei kbaarhei ds ef f ec t en

€ 0,6

€ 0,6

€ 1,1

€ 5,7

€ 5,7

€ 11,5

€ 6,6

€ 6,6

€ 13,2

Reistijdverandering reizigers

€ 0,6

€ 0,6

€ 1,1

€ 5,7

€ 5,7

€ 11,5

€ 5,7

€ 5,7

€ 11,5

Reistijdverandering goederen

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,8

€ 0,8

€ 1,7

E f f ec t en l eef omgevi n g en kl i maat

-€ 0,2

-€ 0,7

-€ 1,0

€ 1,3

€ 4,0

€ 5,3

€ 2,4

€ 7,1

€ 9,5

Luchtkwaliteit

-€ 0,1

-€ 0,3

-€ 0,4

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,2

€ 0,9

€ 2,7

€ 3,5

CO2-uitstoot

-€ 0,1

-€ 0,3

-€ 0,4

€ 0,4

€ 1,1

€ 1,5

€ 0,5

€ 1,4

€ 1,8

Geluid

€ 0,0

-€ 0,1

-€ 0,1

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,3

€ 0,2

€ 0,7

€ 0,9

Verkeersveiligheid

€ 0,0

€ 0,0

-€ 0,1

€ 0,8

€ 2,4

€ 3,3

€ 0,8

€ 2,4

€ 3,3

O veri ge ext ern e ef f ec t en

0

0

0

+/-

+/-

-

+/-

+/-

-

Natuur

0

0

0

-

-

-

-

-

-

Landschappelijke inpassing

0

0

0

-

-

-

-

-

-

Veiligheid spooremplacement

0

0

0

-

nvt

-

0

nvt

0

Externe veiligheid
In di rec t e ef f ec t en

0

0

0

0

0

0

+

-

+/-

€ 0,0

-€ 0,1

€ 0,0

€ 0,6

-€ 0,2

€ 0,3

€ 0,9

€ 0,1

€ 1,0

Accijnzen NL

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 0,3

€ 0,0

-€ 0,3

-€ 0,3

€ 0,0

-€ 0,3

Accijnzen BE

€ 0,0

-€ 0,2

-€ 0,2

€ 0,0

-€ 1,1

-€ 1,1

€ 0,0

-€ 1,1

-€ 1,1

Economische effecten andere markten

€ 0,1

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,9

€ 0,9

€ 1,7

€ 1,2

€ 1,2

€ 2,4

Sal do

€ 0,4

€ 0,5

€ 0,9

-€ 93,5

€ 31,1

-€ 62,4

-€ 93,4

€ 27,9

-€ 65,5

1,1

1,1

0,1

6,4

0,4

0,1

3,1

0,4

Bat en /kos t en -verhou di n g
Interne rentevoet

1%

1%

Naast de verdeling van kosten en baten in Nederland en België kan er mogelijk
aanspraak gemaakt worden op Europese subsidies. Het is onzeker of de subsidie
wordt toegekend en wat het toe te kennen bedrag dan zou zijn. Belangrijk om
hierbij te realiseren is dat absolute omvang van het subsidiebedrag afhankelijk is
van de beschikbare CEF budgetten. De hoogte van CEF Transport-subsidie kan
variëren van 10 tot 50% van de totale projectkosten. Per jaar wordt er een budget
vastgesteld. Voor 2019 is 100 miljoen euro beschikbaar. Als subsidie wordt
toegekend, komt een deel van de financiering dus uit Europese gelden en
veranderen de baten-kostenverhoudingen voor het Nederlandse deel. In
onderstaande tabel wordt inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn bij maximaal 40
procent EU-subsidie van de investeringskosten van de infrastructuur voor de
varianten 2 en 2b.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

41

Tabel 4.4 Saldo MKBA verdeling effecten Nederland en België en 40% EU-subsidie
in WLO-Hoog, alternatief B
Sc en ari o H oog

2

Al t ern at i ef B

NL

BE

Fi n an c i ël e ef f ec t en

-€ 66,2

Investeringen

-€ 52,3

Beheer en onderhoud

2b
EU

Tot aal

NL

BE

EU

Tot aal

€ 0,0

-€ 34,9

-€ 101,1

-€ 67,5

€ 0,0

-€ 34,9

-€ 87,2

-€ 53,6

€ 0,0

-€ 35,7

-€ 103,2

€ 0,0

-€ 35,7

-€ 14,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 14,0

-€ 89,3

-€ 14,0

€ 0,0

€ 0,0

E xpl oi t at i e ef f ec t en

€ 0,0

€ 21,6

€ 0,0

-€ 14,0

€ 21,6

€ 0,0

€ 14,1

€ 0,0

€ 14,1

Exploitatiekosten

€ 0,0

-€ 5,7

Exploitatieopbrengsten

€ 0,0

€ 27,3

€ 0,0

-€ 5,7

€ 0,0

-€ 5,7

€ 0,0

-€ 5,7

€ 0,0

€ 27,3

€ 0,0

€ 27,3

€ 0,0

€ 27,3

Investering nieuw materieel

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

-€ 7,5

€ 0,0

-€ 7,5

Berei kbaarhei ds ef f ec t en

€ 5,7

€ 5,7

€ 0,0

€ 11,5

€ 6,6

€ 6,6

€ 0,0

€ 13,2

Reistijdverandering reizigers

€ 5,7

€ 5,7

€ 0,0

€ 11,5

€ 5,7

€ 5,7

€ 0,0

€ 11,5

Reistijdverandering goederen

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,8

€ 0,8

€ 0,0

€ 1,7

E f f ec t en l eef omgevi n g en kl i maat

€ 1,3

€ 4,0

€ 0,0

€ 5,3

€ 2,4

€ 7,1

€ 0,0

€ 9,5

Luchtkwaliteit

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,0

€ 0,2

€ 0,9

€ 2,7

€ 0,0

€ 3,5

CO2-uitstoot

€ 0,4

€ 1,1

€ 0,0

€ 1,5

€ 0,5

€ 1,4

€ 0,0

€ 1,8

Geluid

€ 0,1

€ 0,2

€ 0,0

€ 0,3

€ 0,2

€ 0,7

€ 0,0

€ 0,9

Verkeersveiligheid

€ 0,8

€ 2,4

€ 0,0

€ 3,3

€ 0,8

€ 2,4

€ 0,0

€ 3,3

O veri ge ext ern e ef f ec t en

+/-

+/-

0

-

+/-

+/-

0

-

Natuur

-

-

0

-

-

-

0

-

Landschappelijke inpassing

-

-

0

-

-

-

0

-

Veiligheid spooremplacement

-

nvt

nvt

-

0

nvt

nvt

0

Externe veiligheid
In di rec t e ef f ec t en

0

0

nvt

0

+

-

nvt

+/-

€ 0,6

-€ 0,2

€ 0,0

€ 0,3

€ 0,9

€ 0,1

€ 0,0

€ 1,0

Accijnzen NL

-€ 0,3

€ 0,0

€ 0,0

-€ 0,3

-€ 0,3

€ 0,0

€ 0,0

-€ 0,3

Accijnzen BE

€ 0,0

-€ 1,1

€ 0,0

-€ 1,1

€ 0,0

-€ 1,1

€ 0,0

-€ 1,1

Economische effecten andere markten

€ 0,9

€ 0,9

€ 0,0

€ 1,7

€ 1,2

€ 1,2

€ 0,0

€ 2,4

-€ 58,6

€ 31,1

-€ 34,9

-€ 62,4

-€ 93,4

€ 27,9

-€ 35,7

-€ 65,5

0,1

6,4

0,0

0,4

0,1

3,1

0,0

0,4

Sal do
Bat en /kos t en -verhou di n g

4.3 Beschouwing en conclusie
In deze paragraaf beschouwen we de afwegingen die van belang zijn binnen dit
project en meegenomen dienen te worden in een eventuele besluitvorming.
De kosten om de spoorverbinding te realiseren worden niet zozeer opgedreven door
de elektrificatie van het baanvak zelf, als wel door de benodigde vormgeving en
inpassingsmaatregelen (bijvoorbeeld vanwege het Natura2000 gebied en de lastige
aanlanding op station Weert). Bij infravarianten 2, 2b en 3 zijn de benodigde
investering voor het vrijliggend maken van het spoor en een brug over de ZuidWillemsvaart belangrijke kostenposten. De mogelijkheden voor optimalisaties voor
beide posten lijken beperkt. Zie ook figuur 3.1 in hoofdstuk 3 voor de breakdown
van de directe bouwkosten.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

42

Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit zeer kosteneffectief kan indien de
NMBS de wachttijd op Hamont effectief kan gaan benutten door door te rijden naar
Weert. Dit voordeel kan overigens vervallen indien de NMBS in de toekomst een
andere dienstregeling gaat rijden of als er een andere vervoerder dan de NMBS de
lijn gaat exploiteren. Dit voordeel zal ook voor een groot deel teniet worden gedaan
indien er dubbele systemen (bicourant materieel) nodig zijn om om te gaan met
spanningsverschillen en andere treinbeïnvloeding.
Voor de OV-reiziger biedt zowel de bus- als spoorverbinding een evidente
verbetering tussen de huidige mogelijkheid om van Weert naar Hamont te komen.
Echter, de overstap naar een apart perron met een voetgangersbrug (in de
infravarianten 1 tot en met 3) is minder gebruiksvriendelijk dan een
voetgangerstunnel. Ook zijn de mogelijkheden beperkt of niet aanwezig om in de
onderzochte varianten in de toekomst door te rijden naar Roermond. Ten opzichte
van de overige infravarianten is het reizigersproduct van infravariant 4 minder
robuust en flexibel voor zowel goederenvervoer als de nieuw te introduceren
treindienst.
Het aantal reizigers dat van de trein- en busverbinding gebruik zal maken is
onzeker. Vast staat dat een pendelbus een minder aantrekkelijk reizigersproduct is
dan een trein. Hoewel het verschil in reistijd tussen variant 4 en nulplus beperkt is,
is er voor doorgaande reizigers die gebruik maken van deze verbindingen altijd
sprake van een extra overstap (met uitzondering van de lokale reizigers die tussen
Weert en Hamont pendelen). Dit maakt zowel nulplus als infravariant 4 minder
aantrekkelijk voor reizigers.
De effecten op de leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid, klimaat) zijn in de MKBAberekeningen aanzienlijk. Dit heeft voor een groot deel te maken met het vervangen
van goederentreinen met dieseltractie door elektrische treinen. Daarnaast is het zo
dat met een relatief beperkt aantal extra treinkilometers (de trein rijdt immers al
van Antwerpen naar Hamont) in potentie een veelvoud van het aantal
autokilometers van de weg wordt gehaald (uiteraard afhankelijk van de mate
waarin mensen inderdaad de auto laten staan en gebruik gaan maken van de
trein).
Een aandachtspunt voor de leefomgeving blijft de beschikbare milieuruimte. De
Passende Beoordeling, die is opgesteld in het kader van Eurekarail, voorziet geen
significante negatieve effecten voor het Natura 2000-netwerk in Nederland en
België na elektrificatie van het baanvak. De beoordeling gaat vanwege deze reden
niet uit van het plaatsen van hekwerken. Deze beoordeling wijkt daarmee af van de
aannames in deze MKBA waarin soortgelijke maatregen wel zijn opgenomen: in de

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

43

kostenraming van ProRail (2019 en 2019b) – die als input dient voor deze MKBA –
is alvast met enkele te nemen inpassingsmaatregelen rekening gehouden (zoals de
aanleg van een wildviaduct). ProRail (2019) adviseert daarom een nieuwe
Passende beoordeling uit te voeren op het beoogde treinverkeer door het
Natura2000 gebied de Weerterbergen.
De mogelijke effecten op de regionale economie sluiten aan bij de regionale
doelstellingen en ambities. Er zijn zeker aanwijzingen dat er een structurerende
werking uitgaat van infrastructuur. En hoewel de verbetering in de
reismogelijkheden onmiskenbaar zijn, staat of valt dit effect met de mate waarin er
daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt van de trein- of busverbinding. Dat blijft een
belangrijke onzekere factor. Indien de regionale ontwikkeling/stimulering als
hoofddoelstelling wordt beschouwd rijst bovendien de vraag of er geen andere
maatregelen ter stimulering van de regio kosteneffectiever zijn. Te denken valt aan
grensoverschrijdende onderwijs- en innovatieprogramma’s, culturele uitwisseling
etc. Dit is echter niet onderzocht door de regio en valt buiten de scope van dit
onderzoek.
Het verband tussen de nationale en regionale ambities van duurzaamheid en
bereikbaarheid en de beoogde oplossingsrichtingen (de bus en treinalternatieven)
is directer. Het activeren van de spoor- of busverbinding kan leiden tot meer
duurzaam grensoverschrijdend vervoer en een verbeterde bereikbaarheid van de
regio.
Tot slot is de aanlegperiode en fasering nog een belangrijk aandachtspunt. Gezien
de noodzakelijke procedures (o.a. ter toetsing van de milieuruimte, uitwerking
ontwerp en aanlegperiode) is er een belangrijk verschil tussen de spoorlijn en de
pendelbus. Naar verwachting zal de dienstregeling op het spoor pas tegen 2030
realiteit kunnen zijn, terwijl een (pendel)bus op (zeer) korte termijn kan worden
ingezet. Dit biedt de mogelijkheid als eerste fase voor een treinalternatief te dienen
en de vervoerwaarde in de praktijk te toetsen.

4.4 Gevoeligheidsanalyses
Een aantal ontwikkelingen en aannames in de MKBA zijn onzeker. Daarom laten we
in dit hoofdstuk een aantal gevoeligheidsanalyses zien. We hebben
gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor onderstaande elementen:
▪

CO2 prijzen

▪

Investeringskosten

▪

Discontovoet

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

44

4.4.1

Gevoeligheidsanalyse CO2

Zoals beschreven in paragraaf 5.2.1 gaan we in de MKBA uit van het scenario 2°C
wat betreft de CO2 prijs om aan te sluiten bij de nieuwe klimaatwetgeving.
Aangezien de keuze van het scenario een significant verschil maakt op de baten
van CO2 uitstoot reductie hebben we een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waar we
CO2 prijzen uit het scenario hoog en laag gebruiken. De tabellen hieronder laten het
nieuwe totaalbeeld zien. De enige verandering is te zien in de CO2-uitstoot en
daardoor in het totale saldo. Vergeleken met het eindsaldo in de basisberekeningen
zijn de baten van de externe effecten in de treinalternatieven gedaald. Het saldo
van de MKBA wijzigt hierdoor ook, maar de baten-kostenverhoudingen wijzigen in
geen van de treinalternatieven.
In het nulplusalternatief gebeurt het tegenovergestelde, in beide scenario’s worden
de negatieve effecten van de CO2 minder negatief in omdat er met een lagere prijs
wordt gerekend. De baten-kostenverhoudingen wijzigen hierdoor ook.
Tabel 4.5 Gevoeligheidsanalyse CO2 prijs WLO-Laag, netto contante waarde in
miljoenen euro’s
WLO Laag

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

CO2

-0,1

0,1

0,0

0,1

0,0

0,1

0,1

0,0

0,1

0,0

0,1

Overige externe effecten

-1,3

4,3

0,8

4,3

0,8

4,0

4,4

0,8

4,4

0,8

4,2

Saldo
Baten/kosten-verhouding

-5,1 -78,1 -95,0

-101,1

0,2

0,2

0,1

0,1

-106,6 -73,5
0,1

-77,2 -94,3 -100,2

0,1

0,2

0,1

0,1

-103,9 -72,6
0,1

0,1

Tabel 4.6 Gevoeligheidsanalyse CO2 prijs WLO-Hoog, netto contante waarde in
miljoenen euro’s
WLO Hoog

Bus

Trein A

Trein B

Nul+

1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

CO2

-0,1

0,6

0,6

0,6

0,6

0,4

0,6

0,6

0,6

0,6

0,4

Overige externe effecten

-0,5

7,1

3,8

7,1

3,8

5,9

7,6

3,8

7,6

3,8

6,4

Saldo
Baten/kosten-verhouding

1,2

-46,7 -63,5

-69,7

-75,0

-52,6

-43,8

-61,1

-66,8

0,4

0,4

0,4

0,5

0,4

0,4

4.4.2

1,2

0,5

0,4

Gevoeligheidsanalyse infrastructuurkosten

In het basismodel hebben we gerekend met de geraamde kosten van ProRail.
ProRail geeft bij de raming ook een onzekerheidsmarge van -25 en +40 procent op
de geraamde kosten. Daarom nemen we in de gevoeligheidsanalyse de effecten op
het totale saldo van de MKBA op bij die onzekerheidsmarges. Onderstaande tabel
presenteert waarden van de investeringskosten die bij deze onzekerheidsmarges
horen in contante waarden. We presenteren de resultaten van de MKBA als wordt
uitgegaan van zowel de hogere als lagere investeringskosten in figuur 4.2. Het

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

45

-70,8 -49,7
0,4

0,4

saldo van de MKBA blijft bij alle infravarianten negatief, ook met lagere
investeringskosten.
Tabel 4.7 Contante waarde onzekerheidsmarges ProRail in contante waarde in
miljoenen euro’s
Bus
Investeringen -25%
Investeringen +40%

Trein

Nul+

1

2

2b

3

4

0
0

-51,8
-96,8

-65,4
-122,1

-67,0
-125,1

-72,5
-135,4

-45,9
-85,6

Figuur 4.2 Saldo MBKA WLO-Hoog bij onzekerheidsmarge investering ProRail
1

2

2b

3

4

1

2

2b

3

4

0,0

-20,0
-40,0
-60,0
-80,0
-100,0
-120,0
Investering -25%

4.4.3

Geraamd

Investering +40%

Gevoeligheidsanalyse Discontovoet 3%

In deze paragraaf passen we een standaard gevoeligheidsanalyses toe op de
gehanteerde discontovoet (3%). De gevoeligheidsanalyse heeft geen significant
verschil op de uitkomsten van de varianten. De investeringen die aan het begin van
de looptijd worden gedaan worden tegen een lagere discontovoet verdisconteerd,
waardoor de uitkomsten hoger worden.
Tabel 4.8 Gevoeligheidsanalyse WLO-Laag, discontovoet 3%
WLO Laag

Bus

Trein A
1

2

2b

Saldo

Nul+

-9,2 -85,6

-108,0

-112,3

Baten/kosten-verhouding

0,1

0,1

0,2

0,2

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

Trein B
1

2

2b

-121,6 -82,5 -83,6

3

-106,4

-110,3

0,2

0,2

0,1

4
0,2

0,2

3

4

-121,6 -80,5
0,1

46

0,2

Tabel 4.9 Gevoeligheidsanalyse WLO-Hoog, discontovoet 3%
WLO Hoog

Bus

Trein A

Nul+

1

2

2b

Saldo

2,0 -31,9

-53,6

-58,6

Baten/kosten-verhouding

1,2

0,6

0,6

0,7

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

Trein B
3

1

2

2b

-67,2 -47,1 -24,8

-47,9

-51,5

0,6

0,6

0,5

4
0,5

0,8

3

4

-67,2 -40,0
0,6

47

0,6

Bijlage 1 – Geraadpleegde literatuur
Op chronologische volgorde
▪

Annema, J.A. (2005): Effectiveness of the EU White paper: ‘European transport
policy for 2010’: Analyses van het Transecon project (OV investeringen in 13
Europese steden)

▪

Advies van Commissie Onafhankelijke Deskundigen over vervoersprognoses, 8
juni 2007 Kamerstuk 27 737, nr. 25, bijlage.

▪

CPB, PBL (2009) Maatschappelijke kosten en baten van
verstedelijkingsvarianten en openbaarvervoerprojecten voor Almere

▪

CPB, KiM (2009) Het belang van openbaar vervoer

▪

Decisio (2011). Indirecte effecten, een verkenning naar indirecte effecten in
Maatschappelijke Kosten-batenanalyses.

▪

Movares (2011). Quick Scan Antwerpen Weert: Studie naar haalbaarheid van
de verbinding.

▪

Werkgroep Aanvalsplan Spoorgoederenvervoer (2014). Aangeboden aan
Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

▪

Federaal Planbureau (2015). Vooruitzichten van de transportvraag in België
tegen 2030.

▪

KiM (2015). Uitwisseling gebruikersgroepen ‘auto-ov’.

▪

CPB/PBL (2016). Binnenlandse Personenmobiliteit – Achtergronddocumenten
WLO.

▪

Arcadis (2017). Overall managementsamenvatting spoorverbinding WeertHamont (Eindconcept, versie B).

▪

Arcadis (2017). Nulopname Weert-Hamont: huidige situatie van het Baanvak
Arcadis Nederland.

▪

CBS (2017). Banen van werknemers in december.

▪

CBS (2017). De arbeidsmarkt in de grensregio van Nederland en Vlaanderen.

▪

Ecorys (2017). Cost-benefit analysis Electrification Railway line Mol (BE) –
Weert (NL).

▪

Provincie Limburg (2017). Startdocument Verkenning IC Weert-Hamont –
Antwerpen.

▪

RoyalHaskoning DHV (2017). Zuidelijke Spooraansluiting Chemelot.

▪

Samenwerkingsverband Midden-Limburg (2017). Strategische
investeringsagenda Midden – Limburg.

▪

Alterra,
https://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n
2k&groep=12&id=n2k138&topic=aanwijzing

▪

EurekaRail. https://eurekarail.net/over-eurekarail/, laatst geraadpleegd op 21
november 2018.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

48

▪

Gemeente Weert, Parkeren Openbaar Vervoer. https://www.weert.nl/(93554)Parkeren-Openbaar-vervoer.html, laatst geraadpleegd op 22 november 2018.

▪

Gemeente Weert (2018). Programma 2018-2022 Weert koerst op Verbinding.

▪

Het Laatste Nieuws, https://www.hln.be/regio/mol/vanaf-2020-metelektrische-trein-naar-limburg~a559dba9/, geraadpleegd op 22 november

▪

2018.
Infrabel (2018). Spoorlijn 19 Mol – Neerpelt – Hamont: elektrificatie – volledig
project.

▪

Kamerstukken II, vergaderjaar 2017/18, 30 373 nr. 68 (Kamerbrief)

▪

Limburg, Openbaar vervoer en Railagenda.
https://www.limburg.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/openbaar-vervoer/,
geraadpleegd op 22 november 2018.

▪

Mobiliteitsplan Limburg (2018). Slim op weg naar morgen.

▪

ProRail (2018). Nieuwe vervoerder Budel – Weert,
https://www.prorail.nl/nieuws/nieuwe-vervoerder-budel-weert.

▪

Rijksoverheid (2018). Internationale spooragenda reizigers, juni 2018.

▪

ProRail (2019). Hamont – Weert: Studie elektrificatie reizigersvervoer.

▪

ProRail (2019b). Hamont – Weert: Rapportage onderhoudskosten.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

49

Bijlage 2 – Geraadpleegde organisaties
▪

Arriva

▪

Sabic (als onderdeel van het Chemelotcluster)

▪

Gemeente Weert

▪

Infrabel

▪

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

▪

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)

▪

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

▪

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)

▪

Nederlandse Spoorwegen (NS)

▪

ProRail

▪

Provincie Limburg

▪

Provincie Noord-Brabant

▪

RailGood

▪

RMO Midden-Limburg

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

50

Bijlage 3 – Uitgangspunten bij de
berekeningen
In deze bijlage presenteren we de uitgangspunten die we hebben gebruikt bij het
opstellen van de MKBA. Daarbij zijn we zo veel mogelijk aangesloten bij de
methoden en richtlijnen die uit de Algemene leidraad maatschappelijke kostenbatenanalyse48 en de Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen49.

Algemene uitgangspunten
WLO-scenario’s
De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s zijn door de planbureaus (CPB en
PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te
brengen. De huidige WLO gaat uit van twee referentiescenario’s (‘Hoog’ en ‘Laag’).
▪

Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een relatief
hoge economische groei van ongeveer 2 procent per jaar.

▪

Scenario Laag gaat uit van een beperkte demografische ontwikkeling samen
met een gematigde economische groei van ongeveer 1 procent per jaar.

Conform de nieuwste richtlijnen van RWS50 wordt voor de ontwikkeling van verkeer
en congestie de trend uit het hoge WLO-scenario tussen 2010 en 2030 gebruikt,
ook voor de periode na 2030. Voor grensoverschrijdend verkeer wordt in de WLO
scenario’s aangenomen dat die licht achterblijft op de groei van de totale
verkeersvraag. Voor de economische groei en daarmee de ontwikkeling van de
waarderingskengetallen (zoals de Value of Time) wordt de trend uit het hoge WLOscenario tot en met 2050 gebruikt en wordt na 2050 aangesloten bij de trend 2030
– 2050.51
Tijd
De effecten worden doorgerekend over een periode van 100 jaar naar 2022. Het
zichtjaar is 2030. Investeringen worden verspreid gedaan over twee jaar vanaf
2028 en effecten zijn berekend vanaf 2030.

48 CPB/PBL, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse
49 Rijkswaterstaat, 2018. Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen
50 RWS, 2017. Groeicijfers verkeer en verliestijd t.b.v. MKBA’s van wegprojecten in het MIRT
51 Dit wordt gedaan om aan te sluiten bij de werkwijze die is gebruikt in oudere MKBA’s.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

51

Netto contante waarde
Een lastig punt bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de
periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op
het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de meeste maatschappelijke
effecten pas daarna optreden. Deze effecten treden dan echter wel op voor alle
jaren in de toekomst. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken wordt
gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en
baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daarmee
vergelijkbaar.
De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2018
duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in
het jaar 2048 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere
woorden: duizend euro in 2048 is minder waard dan duizend euro in 2018.
Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten
disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de waarden (prijspeil 2018) van alle
toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden
zijn. Het is gebruikelijk de effecten contant te maken over de periode vanaf het
begin van de aanleg. De netto contante waarde wordt bepaald voor het jaar van
aanleg van het project.
Discontovoet
De netto contante waarde van een project wordt in sterke mate bepaald door de
gehanteerde discontovoet. Sinds 2015 wordt in Nederland bij kostenbatenanalyses
van overheidsprojecten waarmee grote investeringen gepaard gaan en de effecten
pas daarna optreden een discontovoet een 4,5 procent voorgeschreven. We voeren
een gevoeligheidsanalyse uit met een discontovoet van 3 procent.
Btw
Prijzen zijn inclusief btw / ‘inverdieneffect’: het inverdieneffect bestaat uit het
gemiddelde tarief van de indirecte belastingen. Iedere euro die de overheid meer of
minder aan de maatschappij hoeft te onttrekken (om bijvoorbeeld een project te
bekostigen), heeft een additioneel effect doordat consumenten over elke euro die
ze meer/minder te besteden hebben indirecte belastingen betalen. Conform de
richtlijnen wordt een btw tarief van 18,6 procent gehanteerd.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

52

Vervoerwaarden
Reizigersvervoer
De spoorlijn is in de huidige situatie niet in gebruik voor reizigersvervoer en er zijn
daardoor geen absolute data bekend over het vervoergebruik. Aan de hand van de
volgende gegevens schetsen we een beeld van de mogelijke vraag naar
reizigersvervoer op dit traject:
▪

Movares berekening vervoerwaarde

▪

Vervoersmodel Limburg berekening vervoerwaarde

▪

Overige indicaties (onder andere verkeerstellingen, in- en uitstappers stations)

Vervoerwaarde Movares
Movares52 heeft op basis van het aantal autoverplaatsingen een berekening
gemaakt om het toekomstige aantal reizigers van de spoorlijn vast te stellen. Ten
tijde van het onderzoek reden op de N564 tussen Weert en Lozen dagelijks circa
4.000 voertuigen. Op de ‘Grensweg’ tussen Budel en Hamont rijden volgens
onderzoek van Movares circa 6.500 voertuigen per dag. Ieder voertuig heeft een
bestemming in het andere land, de afstand die deze voertuigen afleggen is
onbekend. Movares gaat uit van een verdeling van afstanden waarbij 65 procent
van de reizigers regionaal (tot 20 kilometer) reist, 25 procent richting Antwerpen en
10 procent naar Brussel. Movares stelt dat de gemiddelde modal split van de
provincie Limburg (2,6 procent) haalbaar is. Daarnaast stelt Movares dat er door
een “zeer goede reistijdverhouding tussen auto en openbaar vervoer” een hogere
modal split mogelijk is. Daarom verhoogt Movares de bandbreedte tot 4 procent. Bij
2,6 tot 4 procent OV aandeel volgt een vervoerwaarde van 275 tot 450 personen
per dag. Movares geeft aan dat er in dit gebied een lage grensweerstand 53 is.
Vervoerwaarde Vervoersmodel Limburg
In het kader van een Eurekarailstudie is er middels het Vervoerwaardemodel
Limburg (Multi-Modaalmodel Limburg, MML) een inschatting gemaakt van het
aantal reizigers tussen Weert en Hamont in 2030. Het model berekent het aantal
grensoverschrijdende reizigers op basis van bestaande en toekomstige netwerken,
kosten, grensweerstanden, onderzoek verplaatsingsgedrag en motieven. Daar
wordt een controle op gedaan middels de ritlengte, modal-split verhoudingen en
tellingen. Het model gebruikt de vervoersnetwerken om de interacties tussen de

52 Movares, 2011. Quick Scan Antwerpen Weert
53 De invloed van verschillende sociaal culturele banden en wet- en regelgeving tussen

grensgebieden.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

53

lijnen te berekenen. Voor Weert – Hamont berekent het model dat er dagelijks 800
reizigers gebruik gaan maken van de lijn in 2030, voor beide richtingen samen 54.
Overige indicaties
CBA Mol-Weert
De eerder opgestelde kosten-baten analyse gaat uit van een vervoerwaarde van 80
passagiers per dag. Deze waarden volgen uit een verkeersmodel simulatie van
Arcadis, die een bandbreedte van 80 tot 300 geeft op een gemiddelde werkdag 55.
De keuze voor de vervoerwaarde van 80 wordt niet verder onderbouwd in dit
rapport.
Verkeerstellingen
Op de N564 tussen Weert en Lozen reden in 2017 circa 4.700 voertuigen voor
beide richtingen56.
In- en uitstappers op de stations
De NS en NMBS doen periodiek tellingen op de stations. Het betreft hier het aantal
in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag op een station. Het aantal in- en
uitstappers geeft geen uitsluitsel over de herkomst- bestemmingsrelatie en zegt
alleen iets over binnenlandse verplaatsingen. Voor Weert geldt dat er in 2017 op
een gemiddelde werkdag 8.000 in- en uitstappers waren. In België hangt het aantal
in- en uitstappers samen met het inwoneraantal van de gemeenten.
Tabel B1 Reizigersaantallen Weert – Mol (in- en uitstappers per station)
Hamont

Neerpelt

Overpelt

Lommel

Mol

300

900

500

1000

4000

Bron: NMBS 2015, bewerking Decisio

Beschouwing Decisio/TG
In het kader van EurekaRail zijn er in verschillende onderzoeken vervoerwaarden
voor Weert – Hamont opgesteld. De bandbreedte van deze vervoerwaarden ligt
tussen de 80 en 1.300, waarvan de laatste is bijgesteld naar 800.

54 In 2018 is het model geüpdatet en verder verfijnd door invoering van de Belgische

openbaarvervoernetwerken en tellingen. Eerdere uitkomsten van het model gaven 1.300
reizigers in 2030 aan.
55 Arcadis komt op basis van expert judgement, bestaande baanvakbelastingen en openbaar
vervoerelasticiteiten uit op een reizigersaantal van 80 tot 300 op een gemiddelde werkdag,
afhankelijk van hoe de treinverbinding wordt uitgevoerd.
56 Provincie Limburg. GIS Viewer, laatst geraadpleegd op 21 november 2018.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

54

De methode van Movares is navolgbaar. De keuze voor een hogere modal-split in
verband met een lage grensweerstand dan gemiddeld (4,5 procent in plaats van de
gemiddelde modal-split van 2,6 procent) is opmerkelijk. Waarom is uitgegaan van
een hogere modal split is onduidelijk. Over het algemeen wordt aangenomen dat
een grens een weerstand oplevert voor alle verplaatsingen, maar een specifiek
grenseffect op dat meer of minder van toepassing is op verschillende modaliteiten
is ons niet bekend57. Daarnaast is onduidelijk in welke mate Movares rekening
heeft gehouden met voor- en natransportreistijden. Daarmee is dus onduidelijk in
hoeverre de verbinding Weert – Hamont daadwerkelijk leidt tot een situatie waarbij
de modal split vergelijkbaar wordt met de gemiddelde situatie in Limburg. In het
beste geval is een hogere vervoerwaarde mogelijk en in het slechtste geval een
lagere vervoerwaarde. In de MKBA gaan we daarom uit van bandbreedte in de
vervoerwaarde van 200 tot 650 reizigers per dag bij een treinverbinding in variant
1, 2, 2b en 3.
De 650 is bepaald aan de hand van de MML modelwaarden, 800 reizigers per dag
in 2030. Middels de procentuele stijging van grensoverschrijdende reizigers van
Heerlen – Herzogenrath in 2030 en het geprognotiseerde aantal reizigers Weert –
Hamont in 2030, is deze bovengrens berekend58.
We gaan voor de vervoerwaarde van de bus uit van 10 procent minder reizigers dan
voor de trein en een reistijdelasticiteit van -1 procent59. Reistijdelasticiteit houdt in
dat een verandering in de reistijd van 1 procent, resulteert in een tegengestelde
verandering van het aantal reizigers van 1 procent. Volgens MuConsult is deze
relatie sterk aanwezig wanneer de totale reistijd, inclusief voor- en natransport,
wordt bekeken. Wij hebben dit getoetst in gesprekken met de provincie en
regionale vervoerders. Hiermee resulteert een reizigersaantal van 60 – 200
reizigers per dag in het nulplusalternatief.
Aan de infrastructurele treinvarianten is variant 4 toegevoegd. In variant 4 kan de
trein niet direct halteren op het bestaande perron, waardoor de trein 10 minuten
moet wachten en de reistijd langer wordt. Als we uitgaan van eenzelfde
reistijdelasticiteit resulteert dat in de vervoerwaarde 135 tot 440 reizigers per dag.

57 Zie ook het rapport Grensoverschrijdend perspectief Zuid-Limburg (2014). De provincie

besteedt hierin onder andere aandacht aan de gevolgen van, en het wegnemen van
grensweerstand.
58 Er zijn aanwijzingen dat het eerder gebruikte aantal van 80 in de CBA berust op een
misverstand.
59 Op een traject waar zowel trams als bussen rijden, kiezen reizigers vaker voor de tram, de
trambonus. We verwachten dat deze bij de trein hoger ligt, maar zulke percentages zijn niet
bekend, daarom gaan we uit van 10 procent zoals bij de tram. Zie onder andere Bunschoten
et al. 2012 en OVmagazine 2016.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

55

Modal Shift
Een van de doelstellingen van het project is het bieden van een alternatief voor de
auto. Maar welk deel van de nieuwe reizigers is afkomstig uit de auto? Dit is
bepalend voor de externe effecten die worden meegenomen in de MKBA. Uit
eerdere studies naar nieuwe of verbeterde OV-verbindigen blijkt het volgende:
▪

CPB, PBL 2009 Maatschappelijke kosten en baten van
verstedelijkingsvarianten en openbaarvervoerprojecten voor Almere: via een
modelmatige analyse van verschillende OV-opties is nagegaan welk aandeel
van nieuwe OV-gebruikers in een nulalternatief de auto neemt. Dit ligt tussen
de 15% en ‘ruwweg een derde’.

▪

CPB, KiM 2009 Het belang van openbaar vervoer: in deze studie wordt eerder
onderzoek aangehaald: ‘Van der Waard et al. (1998) komen op basis van ex
post evaluaties van diverse ov-projecten tot de conclusie dat deze slechts tot
een bescheiden mate van substitutie tussen auto en ov leiden. Volgens het
ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001) komen circa nul tot drie van de
tien nieuwe treinreizigers uit de auto’.

▪

Annema 2005: Effectiveness of the EU White paper: ‘European transport policy
for 2010’: Analyses van het Transecon project (OV investeringen in 13
Europese steden) laat per saldo ‘zeer beperkt positieve effecten, waarschijnlijk
niet erg significant’ zien als gevolg van de afname van het autogebruik. Een
aantal steden laat echter wel significante waarden zijn (afname
voertuigemissies 10 tot 30%). Dat de meeste steden weinig effect laten zien,
heeft volgens de auteurs te maken dat de ruimte die op de weg vrij komt door
modal shift weer wordt opgevuld door nieuw verkeer.

Omdat er op dit moment geen trein rijdt (veel van de aangehaalde studies gaan uit
van een verbetering van OV) en omdat de reistijdfactor voor veel potentiele
gebruikers relatief gunstig wordt (Movares) gaan we uit van 25% overstappers uit
de auto.
Goederenvervoer
Momenteel rijden er over het traject Weert – Hamont tien dieseltreinen per week
vanaf Budel (zinkfabriek) en twee treinen per week vanaf Chemelot. Dit zijn de
uitgangspunten van de vervoerwaarden voor goederenvervoer.
Groei van goederenvervoer hangt af van andere infrastructurele voorwaarden,
routes en herkomst/bestemmingen. Hierdoor levert deze verbinding slechts voor
beperkte herkomst/bestemmingen (Chemelot en mogelijk Roermond) voordeel op.
We gaan ervan uit dat het goederenvervoer op Weert – Antwerpen verder groeit
conform WLO scenario’s van tot maximaal 20 goederentreinen per week van/naar

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

56

Chemelot60. Voor Chemelot geldt dat de route sterk afhankelijk is van de herkomstbestemming.

Waardering van effecten
Investeringskosten
Voor de investeringskosten gaan we uit van de ontvangen raming van
ProRail/Arcadis. We gaan uit van de meest kosteneffectieve varianten.
We gaan er vanuit dat de investeringen gespreid over twee jaar worden gedaan.
Voor het nulplusalternatief is een grote investering in infrastructuur niet aan de
orde. Mogelijk zijn er wat kleinere aanpassingen zoals een extra parkeerplaats
nodig.
Beheer- en onderhoudskosten
De beheer- en onderhoudskosten definiëren we als de dagelijks benodigde kosten
om systemen operationeel te houden. Dit zijn: energiekosten (elektriciteit/diesel),
onderhoud en herstelwerkzaamheden, salarissen, overhead, etc. We baseren ons
hiervoor ook op de ontvangen raming van ProRail, zie hoofdstuk 3 voor de kosten.
Kosten exploitatie
De exploitatiekosten omvatten alle kosten, behalve de investeringen, die nodig zijn
om het vervoer te laten plaatsvinden. NMBS rijdt de verbinding Antwerpen –
Hamont en is daarmee de meest voor de hand liggende vervoerder voor de lijn
Weert – Hamont. In de huidige dienstregeling Antwerpen – Hamont is voldoende
ruimte om door te kunnen rijden naar Weert. We gaan er daarom vanuit dat de
exploitatiekosten voor Weert – Hamont zich in infravariant 2 en 3 beperken tot
extra elektriciteitsgebruik (0,3 euro per kilometer) en slijtage (1,5 euro per
kilometer), omdat de NMBS deze rit binnen de bestaande dienstregeling kan
maken (in plaats van 50 minuten halteren in Hamont). In infravariant 1, 2b en 4
komen daar kosten bij voor het aanpassen van materieel, cq het aanschaffen van
nieuw materieel dan met zowel de Belgische als Nederlandse
beïnvloedingssystemen over weg kan. Deze uitgangspunten hebben we geverifieerd
met de vervoerder.

60 Hier staat tegenover dat in de prognoses voor 2025 van Chemelot voor het spoorvervoer,

de route Weert-Neerpelt wordt meegenomen in de modelberekeningen als zijnde ‘directe
verbinding’. Buck Consultants International en Movares, 2018. Vervoersbehoefte cluster
Chemelot 2025 in relatie met het Basisnet.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

57

Voor de pendelbus in nulplusalternatief berekenen we de exploitatiekosten aan de
hand van de dru voor bus. Het CROW stelt dat de dru 108 euro is, met een
bandbreedte van 85 – 115 euro. De verbinding is 16 kilometer en duurt 18
minuten. Zoals bij de alternatieven beschreven, sluit de bus aan op de
dienstregeling van de trein te Hamont. Bij aansluiting op de trein brengt dit circa 10
effectieve exploitatie-uren bij. Ook hier geldt dat ook de tussenliggende tijd vaste en
personeelskosten doorlopen, waardoor we ook hier uitgaan van 16 exploitatie-uren
per dag. We hebben dit getoetst bij vervoerders.
Opbrengsten exploitatie
Reizigersopbrengsten volgen uit de vervoerwaarden en de opbrengsten uit
ticketverkoop. We gaan uit van de vastgestelde vervoerwaarde. Dit zijn alleen
nieuwe reizigers omdat de verbinding nog niet bestaat. We gaan er vanuit dat 25
procent van de nieuwe reizigers uit de auto komen.
Het is theoretisch gezien mogelijk dat er reizigers uit de huidige combinatie bus- en
treinverbinding komen wat een afname van het aantal busreizigers met zich
meebrengt. Wanneer dit het geval is, treedt er een exploitatieverslechtering van de
bus op en moet dit worden meegenomen in de MKBA. Hier gaan we echter in dit
onderzoek niet vanuit omdat de verwachting is dat er weinig tot geen gebruik wordt
gemaakt van de huidige verbinding wegens onder meer de lange reistijd.
De opbrengsten zijn voor een regionale en internationale vervoerder anders dan
voor een nationale vervoerder. In 2017 zijn er 19,1 miljard reizigerskilometers
afgelegd over het spoor in Nederland61. Daarvan zijn er 18 miljard afgelegd met de
NS. De opbrengsten van reizigersvervoer van de NS in Nederland waren in 2017
2.441 miljoen euro62. De opbrengsten per reizigerskilometer zijn daarmee in 2017
0,13 euro. Voor regionaal vervoer door bus, tram en metro liggen de opbrengsten
hoger, 16 á 17 cent per kilometer in 2007 63. De opbrengsten van NMBS per
reizigerskilometer waren in 2014 0,07 euro. We gaan voor de opbrengsten van de
trein uit van een gemiddelde van 0,10 euro per kilometer.

61 KiM, 2018. Kerncijfers Mobiliteit 2018
62 NS, 2018. NS Jaarverslag 2017

63 CPB, KiM, 2007. Het Belang van Openbaar Vervoer

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

58

Tabel B2 Opbrengsten van verkeersprestaties

Nationaal (NS) reizigersvervoer
Nederland 2017
Nationaal reizigersvervoer
NMBS 201464

Opbrengsten
kaartverkoop

Verkeersprestatie
(reizgerskm)

Opbrengst per
reizigerskm

2,441 mld. euro

19,1 mld. km

0,13 euro

0,678 mld. euro

9,9 mld. km

0,07 euro

Bron: NS, PBL en NMBS. Bewerking Decisio

We gaan er vanuit dat reizigers gemiddeld 40 kilometer reizen 65.
Reistijdbaten personen
Voor de reistijdbaten van reizigersvervoer gaan we uit van de vastgestelde
vervoerwaarde voor trein en bus. De groei van het aantal reizigers volgt de WLO
scenario’s.
Wanneer we de huidige OV-reistijd tussen Weert en Antwerpen vergelijken met de
nieuwe reistijd wanneer het spoor open is voor reizigersvervoer, neemt de totale
reistijd tussen Weert en Antwerpen met 20 minuten af. Na elektrificatie is de reistijd
Weert – Hamont ongeveer 10 minuten66. Zie onderstaande tabel. Ter vergelijking:
de reistijd met de auto tussen Weert en Antwerpen is circa 80 minuten. De snelste
treinreis van Eindhoven naar Antwerpen via bestaande routes is circa 90 minuten.
Bij elektrificatie zou deze reis via Weert circa 120 minuten zijn (overstappen op
Weert nog niet meegerekend).
Tabel B3 Reistijd met de trein
Traject

Huidige situatie

Toekomstige situatie

Antwerpen – Weert

120 minuten

100 minuten

Mol – Weert

60 minuten

40 minuten

Hamont-Weert

30 minuten

10 minuten

projectalternatieven

Bron: NMBS 2017, bewerking Decisio

In het nulplusalternatief wordt de reistijd circa 10 minuten korter.

64 NMBS, 2014.
65 MuConsult B.V., 2015. Literatuurstudie tijd- en convenience gevoeligheden openbaar

vervoer
66 Eurekarail, 2017. Verkenning verbinding Weert – Hamont - Antwerpen

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

59

We gebruiken de volgende kengetallen voor de Value of Time (VOT) voor de
waardering van deze effecten:
Tabel B4 Value of Time, prijspeil 2018

VOT
Trein
Woonwerk
Zakelijk

Toename hoog
2010- 2020- 20302020 2030
2040

20402050

20102020

Toename laag
2020- 20302030
2040

20402050

13,0

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

22,6

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

7,9

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

10,5

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

Bus/tram/metro
Woonwerk
8,7
Zakelijk
22,0

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

6,8

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

7,6

0,5%

1,0%

1,2%

1,0%

0,3%

0,7%

0,7%

0,7%

Overig
Gemidde
ld

Overig
Gemidde
ld

Bron: RWSeconomie.nl, bewerking Decisio

De waarde van de reistijdwaardering (VoT) verschilt per motief van de reis, we gaan
in deze MKBA uit van de gemiddelde reistijdwaardering. Alle reizigers op deze
verbinding zijn nieuwe reizigers, deze kennen een andere waardering van
reistijdwinsten dan bestaand verkeer. Bij benadering is dit ongeveer de helft (dit
wordt ook aangeduid met de ‘rule of half’).
De rule of half houdt in dat een nieuwe gebruiker gemiddeld half zo veel baat heeft
bij een verbetering in de infrastructuur in vergelijking met iemand die al gebruik
maakt van de infrastructuur. Omdat de verbinding nu niet aanwezig is, geldt dit voor
alle toekomstige reizigers. In het nulplusalternatief hebben reizigers een overstap
van bus naar trein in Hamont, dit brengt wachttijd met zich mee. Deze wachttijd
wordt anders gewaardeerd dan de reistijd en wordt ook wel de overstap penalty
genoemd omdat overstappen negatieve waardering krijgt van reizigers. Wij
waarderen de overstap penalty als twee keer de wachttijd en nemen aan dat de bus
aansluit op de trein met een gemiddelde wachttijd van 5 minuten 67.

67 CPB en KiM 2007 vergelijkt verschillende onderzoeken die de overstap penalty toepassen.

De waarderingen liggen tussen de 1,5 en 3 keer.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

60

Reiskostenverandering personen
We nemen aan dat er geen verschillen in de reiskosten zijn omdat de verschillen
tussen de reis in de huidige situatie en de reis in de potentiele toekomstige situatie
minimaal zijn.
Comfort en betrouwbaarheid personen
Uit onderzoek van het CPB/KiM blijkt dat reizigers een betalingsbereidheid hebben
voor comfort, dit zijn de comfortbaten. Onderstaande tabel geeft een selectie van
de betalingsbereidheid voor comfort. De comfortbaten gelden voor een verbetering
in comfort op een al bestaande situatie. Zowel de trein- als busverbinding Weert –
Hamont bestaat nog niet en daar is een verbetering op comfort dus niet van
toepassing. Baten met betrekking tot comfort binnen de treindienst worden daarom
niet gewaardeerd binnen dit onderzoek.
Een aspect van comfort is het aantal overstappen. Het hebben van een overstap
wordt door reizigers gezien als een reductie van het comfort op de reis. Omdat het
overstappen een wachttijd met zich meebrengt, wordt dit gewaardeerd bij de
reistijden middels de overstap penalty.
Tabel B5 Betalingsbereidheid comfortbaten in procentpunten van het betaalde
reistarief
Oude, slecht onderhouden treinen -> nieuwe treinen

3%

Herrie, slechte verwarming en oncomfortabele

2%

rijeigenschappen -> erg stil, airconditioning en goede
rijeigenschappen
Bron: KiM/CPB, 2009.

Omdat de verbinding nu niet bestaat, is het niet mogelijk de betrouwbaarheid van
de verbinding te vergelijken. Zonder deze vergelijking is het niet mogelijk de
betrouwbaarheid te waarderen, daarom laten we betrouwbaarheid in dit onderzoek
buiten beschouwing.
Reistijdveranderingen goederen
Het belangrijkste effect voor het transport van goederenvervoer is dat er een
kortere route beschikbaar komt en de reistijd wordt verkort. Van Chemelot naar
Antwerpen is het een verkorting van 32 kilometer. Deze verandering geldt voor de
goederentreinen die additioneel op het traject Weert – Hamont gaan rijden. We

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

61

gaan uit van een gemiddelde reistijdwaardering, het KiM waardeert de
reistijdwaardering voor goederenvervoer per spoor als volgt:
Tabel B6 Value of Time van Spoor (in euro’s per trein per uur, marktprijzen, prijspeil
2018)
Containers

VoT

Ja

1.189

Nee

1.589

Gemiddeld

1.452

Bron: KiM 2013

Geluid
Een afname van wegverkeer zorgt voor een afname van geluidsoverlast volgens
Tabel B9. De afname van het aantal kilometer leiden we af van de gemiddelde
verwachtte reisafstand van de reizigers, die is geschat op 40 kilometer. De
marginale kosten van geluidshinder wordt gedefinieerd als de kosten die ontstaan
bij een extra kilometer die wordt toegevoegd aan de huidige verkeersstroom. Een
toename van het aantal voertuigkilometers betekent een toename van de
geluidshinder en wordt volgens de kengetallen in tabel 7 gewaardeerd.
Tabel B7 Marginale kosten geluidhinder in euro’s per km
Auto
Trein
Bus

bibeko

bubeko

Gemiddeld

- 0,018
- 0,001

- 0,001
- 0,001

- 0,004
- 0,001

- 0,017

0,000

- 0,006

Bron: CE Delft(2014), bewerking Decisio prijspeil 2018

Luchtkwaliteit
Voor de berekening van effecten op luchtkwaliteit baseren we ons op kengetallen
van CE Delft voor gemiddelde uitstoot per gram per kilometer voor auto en bus en
gram per voertuigkilometer voor de trein. We gaan uit van de uitstoot zoals
beschreven in onderstaande tabel.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

62

Tabel B8 Uitstoot NOx, SO2 en fijnstof
Auto g/km

Spoor
Spoor
elektrisch diesel
g/vkm g/vkm

Binnen
Buiten
bebouwde bebouwde
kom
kom Totaal
0,30
0,24 0,20

NOx

SO2

0,001
0,008

Fijnstof/PMsl68

0,001 0,001
0,005 0,006

Bus

17,0
8,2

337
21,4

0,38
0,0006

0,6

6,8

0,012

Bron: CBS, CE Delft 2014 en CE Delft 2001

Het handboek milieuprijzen (2017) heeft geactualiseerde prijzen voor de uitstoot
van NOx, Fijnstof en Met de groei van het goederenvervoer . Deze prijzen zijn voor de
gemiddelde uitstoot van alle bronnen.
Tabel B9 prijzen per kilogram emissie
Hoog
NOx

SO2
Fijnstof bubeko

€/kg % tot 2030
39
1,8
6
125

Laag

%na 2030
1,7

1,8
1,8

1,7
1,7

% tot 2030
1,0
1,0

%na 2030
1,2
1,2

1,0

1,2

Bron: CE Delft 2017, bewerking Decisio, prijspeil 2018

CO2
Voor de berekening van de CO2-uitstoot hanteren we de gemiddelde uitstoot van
CO2 in g/km per modaliteit. De waarde voor uitstoot van elektrische
goederentreinen is gebaseerd op de uitstoot de vrijkomt bij de productie van
elektriciteit.
Tabel B10 uitstoot CO2 (gram/km)
(gr/km)
Personenauto
Bus
Trein elektrisch
Trein diesel
Goederentrein elektrisch
Goederentrein diesel

2016
174
100
0
99
16.667
20.487

Bron: CE Delft 2011, CE Delft 2014, CBS 2016 en WLO 2015

68 PMsl is een afkorting gebruikt voor PM10 -emissies door slijtage en is fijnstof.

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

63

Voor de monetarisering van de CO2-emissies hanteren we de CO2 prijzen in euro’s
volgens een ‘2 gradenscenario’ met hogere CO2-prijzen tot € 1000,- per ton. Dit sluit
aan bij de klimaatafspraken van Parijs en het ontwerp Klimaatakkoord.
Tabel B11 Efficiënte CO2 prijzen in euro’s
2018

2030

2050

Laag

13

21

42

Hoog

50

84

168

2 graden

189

316

631

Bron: CPB

Verkeersveiligheid
Bij voorkeur wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van veranderingen in
ongevallen op basis van wegtype en modaliteit. Dit doet het meeste recht aan de
huidige wegstructuur (provinciale wegen). De marginale ongevalskosten kunnen
worden gedefinieerd als de kosten van het extra ongevalsrisico dat ontstaat bij een
extra kilometer die wordt toegevoegd aan de bestaande verkeersstroom.
Tabel B12 Marginale ongevalskosten onderscheiden naar binnen/buiten
bebouwde kom in euro’s per kilometer
Eurocent/km

Binnen bebouwde kom

Auto
Bus

- 17,26
- 3,76

Trein

- 0,22

Buiten bebouwde kom
- 2,13

Gemiddeld
- 5,20

- 0,66

- 2,87

- 0,22

- 0,22

Bron: CE Delft 2014, bewerking Decisio, prijspeil 2018

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

64

Bijlage 4 – Basisnet Spoor

MKBA SPOORLIJN WEERT - HAMONT

65