Implementatietoets TEN-T

Rapport uitgebracht aan: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
.
C10788/2014/0271
Zoetermeer , september 2014

Inhoudsopgave
Management Samenvatting

5

1

Introductie

9

1.1
1.2
1.3

Achtergrond
Onderzoeksvraag
Leeswijzer

9
9
10

2

Onderzoeksopzet

11

2.1
2.2
2.3

Toetsing van de infrastructuur aan de vereisten
Juridische analyse van de Verordening
Analyseren van kansen en risico’s van de Verordening

11
12
12

3

De Verordening 1315/2013

13

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Achtergrond
Uitgebreide netwerk en kernnetwerk
Vrijstellingen en wijzigingen
Met name genoemde aspecten in de Verordening
Geldingsgebied en definities

13
13
14
15
15

4

Relevante reeds bestaande regelgeving

19

5

Eerdere toetsen door RWS en ProRail

21

5.1
5.2

Uitvoerbaarheidstoets door Rijkswaterstaat
Uitvoeringstoets door ProRail

21
22

6

Vereisten en prioriteiten voor het uitgebr eide netwerk 23

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7

Spoorwegen
Vaarwegen en binnenhavens
Weginfrastructuur
Zeevaartinfrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens
Luchtvaart infrastructuur en luchthavens
Multimodale vervoersinfrastructuur
Mogelijkheid tot vrijstelling

23
23
24
24
25
25
25

7

Aanvullende vereisten voor het kernnetwerk

27

8

Gegevens voor het Nederlandse deel van het TEN -T
netwerk

29

Spoorwegen
Vaarwegen en binnenhavens
Weginfrastructuur
Zeevaart infrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens
Luchtvaart infrastructuur en luchthavens
Multimodale vervoersinfrastructuur
Conclusies

29
36
46
53
55
58
60

8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7

3

9

Juridische analyse van de verordening

61

9.1
9.2
9.3
9.4

Algemeen
Specifiek
Vergelijking met andere verordeningen
Gevolgen van niet-naleving

61
62
63
65

10

Analyse en beheersing van kansen en risico’s

67

10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6

Spoorwegen
Waterwegen en binnenhavens
Weginfrastructuur
Zeevaart infrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens
Luchtvaart infrastructuur en luchthavens
Multimodale vervoersinfrastructuur

68
69
69
70
70
71

11

Conclusies en aanbevelingen

73

11.1

Voldoen de onderdelen van het kernnetwerk in 2030 aan de eisen van
de TEN-T verordening?
73
Voldoen de onderdelen van het uitgebreide netwerk in 2050 aan de
eisen van de TEN-T verordening?
74
Juridische hardheid van de vereisten
74
Kansen en risico’s die samenhangen met de Verordening
74

11.2
11.3
11.4

Bijlage 1
Bijlage 2
Bijlage 3

Referenties

Achtergrond: relevante reeds bestaande regelgeving
Belangrijkste RIS technologieën en diensten
TEN-T knooppunten

77
89
93

97

4

Management Samenvatting
Inleiding
1. Nederland moet, evenals de andere lidstaten van de Europese Unie, bijdragen aan de
totstandkoming van Trans-Europese Netwerken. Dit ligt vast in het EU-verdrag. TransEuropese Netwerken zijn op elkaar aangesloten en met elkaar verbonden nationale
netwerken, bijvoorbeeld spoorlijnen of energienetten. Ondersteund door het TEN-beleid
moeten nationale netwerken zich ontwikkelen tot één Europees netwerk. Voor vervoer is
dit

beleid

vastgelegd

in

Verordening

no.

1315/2013

voor

het

Trans-Europese

vervoernetwerk (TEN-T). Dit vervoernetwerk bestaat uit de volgende onderdelen:


Spoorwegen;



Vaarwegen en binnenhavens;



Wegen;



Zeevaart infrastructuur en zeehavens;



Luchtvaart infrastructuur en luchthavens en



Multimodale vervoersinfrastructuur.

2. Verordening 1315/2013 deelt het trans-Europese netwerk op in twee “lagen”: het
zogenaamde uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. De Verordening stelt eisen aan de
infrastructuur op deze netwerken. Aan eisen voor het uitgebreide netwerk dient te zijn
voldaan in 2050. Op het kernnetwerk dient in 2030 aan eisen te zijn voldaan, die
bovendien omvattender zijn.
3. In 2011 en 2012 zijn door ProRail en Rijkswaterstaat eerste verkenningen uitgevoerd
naar hoe de Nederlandse spoor-, weg- en vaarweginfrastructuur zich verhield met de
eisen uit de toenmalige concept versies van de Verordening. Belangrijkste aandachtspunt
hieruit was de toepassing van ERTMS op het uitgebreide netwerk. Sindsdien zijn zowel
de tekst van de Verordening als de nationale programmering van infrastructuur
investeringen aanmerkelijk aangepast. Deze studie is uitgevoerd in opdracht van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) om in de gehele breedte te kunnen bepalen of
en zo ja wanneer de onderdelen van het kern- en uitgebreide TEN-T netwerk in
Nederland aan de eisen van de vastgestelde TEN-T Verordening voldoen. De studie geeft
daarnaast een beeld van de hardheid van die eisen alsook van de kansen en risico’s die
de eisen met zich meebrengen.
4. Naast de technische en functionele eisen die expliciet genoemd staan in de Verordening,
moet het netwerk volgens de Verordening ook voldoen aan bepaalde Europese
regelgeving die reeds bestaat, maar waarvan de werkingssfeer door de Verordening
nader wordt bepaald. Aan deze regelgeving zal veel eerder moeten worden voldaan dan
in 2030. In aanvulling op de reeds bestaande regelgeving is in deze studie ook gekeken
naar de Richtlijn Schone energie voor het vervoer, die binnenkort van kracht wordt. De
Richtlijn Schone energie voor het vervoer stelt eisen aan de beschikbaarheid van
alternatieve schone brandstoffen.

5

Bevindingen per modaliteit, op hoofdlijnen
1. Spoorwegen. Voor het kernnetwerk wordt voldaan aan de eisen met betrekking tot
ERTMS en elektrificatie van lijnen. Aan aanvullende eisen voor het kernnetwerk op het
gebied van minimum aslasten, lijnsnelheden en lengtes van treinen wordt ook voldaan.
Uitzondering is de Havenspoorlijn in het Rotterdams havengebied die niet voldoet aan
het snelheidscriterium van minimaal 100 km/h. De Havenspoorlijn is aangelegd in de tijd
dat 80 km/h de standaard was en er geen intentie bestond dit te verhogen naar 100
km/h. Er is hier veel lokaal verkeer dat niet harder rijdt dan 60 km/h en korte afstanden
aflegt. Het verhogen van de snelheid naar 100 km/h heeft mogelijk tot gevolg dat de
baanvakcapaciteit juist afneemt. Actie is hier vereist; meest logisch is een verzoek om
ontheffing om hier niet aan de vereisten in de Verordening te hoeven voldoen. Aan eisen
vanuit bestaande regelgeving met Technische Specificaties voor Interoperabiliteit en
Europese Spoorwegruimte wordt voldaan. Toepassing van ERTMS en elektrificatie op het
gehele uitgebreide netwerk is nog niet geprogrammeerd.
2. Vaarwegen en binnenhavens. Voor de vaarwegen vallen het kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk samen. Aan eisen met betrekking tot de minimum diepgang en
minimumhoogte onder bruggen wordt voldaan of zal dit op korte termijn het geval zijn.
Uitzondering is de drempel van de voorsluis bij sluis Eefde. Hiervoor zijn echter ook ruim
voor 2030 maatregelen voorzien. Aan eisen volgend uit bestaande regelgeving wordt
voldaan; zo heeft Nederland de RIS richtlijn op tijd geïmplementeerd. Er zijn overigens
binnenhavens op het netwerk die voldoen aan het volumecriterium maar die nauwelijks
een Europese dimensie van goederentransport hebben, zoals de kolenoverslag voor de
Amercentrale in Geertruidenberg en de zandwinputten in o.a. Grave of Maasdriel. De
beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen voor de binnenvaart wordt
geregeld in de voorziene Richtlijn Schone energie voor het vervoer en concentreert zich
voor het vervoer over water rond de beschikbaarheid van walstroom en LNG. De
implementatie zal nog worden uitgewerkt in een Nationaal Beleidsplan.
3. Wegen. Er is momenteel een aantal wegen in aanleg die ook bij het kernnetwerk worden
gerekend. Openstelling hiervan vindt echter plaats ruim voor 2030. Ook wordt aan de
extra vereiste voor het kernnetwerk voldaan wat betreft de aanwezigheid van voldoende
verzorgingsplaatsen. Relevante reeds van kracht zijnde regelgeving in dit opzicht betreft
beheer

van

verkeersveiligheid,

eisen

voor

tunnelveiligheid,

interoperabiliteit

van

elektronische tolheffingssystemen en inzet van intelligente vervoerssystemen voor
wegvervoer. Al deze regelgeving is geïmplementeerd.
4. Zeevaart infrastructuur en zeehavens. Nederland heeft het Single Point of Contact
geïmplementeerd. Ook is gewerkt aan de aansluiting op havenmanagementsystemen van
de

Nederlandse

zeehavens.

Verder

zijn

alle

voorschriften

uit

de

Richtlijn

Havenontvangstvoorzieningen voor Scheepsafval en Ladingresiduen geïmplementeerd.
De Richtlijn Schone energie voor het vervoer verplicht tot de aanleg van LNG
bunkerstations in zee- en binnenhavens, met als doel een bevaarbaar TEN-T netwerk. De
daarvoor bestemde havens worden aangewezen in een Nationaal Beleidsplan. Deze
infrastructuur moet voldoen aan regelgeving en standaarden die in 2014 beschikbaar
komen.
5. Luchtvaart infrastructuur en luchthavens. Er zijn recente ontwikkelingen bij Lelystad
Airport en Enschede Luchthaven Twente die niet meegenomen zijn in de vastgestelde
Verordening. De regelgeving biedt de mogelijkheid om deze veranderingen in te brengen

6

bij een herziening van het TEN-T netwerk. Er zijn geen aandachtspunten op het gebied
van eisen aan de infrastructuur.
6. Multimodale vervoersinfrastructuur. Op de knooppunten waar infrastructuur van
verschillende modaliteiten samenkomen geldt als eis dat er voldoende verbinding is,
maar dit wordt niet operationeel gemaakt. Er zijn knooppunten waarbij rail op korte
afstand ligt, maar niet verweven is met de infrastructuur van de binnenhaven. Naast
multimodale vervoersinfrastructuur waar binnen- of zeehavens een onderdeel van
uitmaken, is er ook een categorie multimodale vervoersinfrastructuur die alleen weg en
spoor met elkaar verbindt. De Verordening noemt Rotterdam en Amsterdam op het
kernnetwerk en Venlo op het uitgebreide netwerk. Volgens de Verordening is een
ontsluiting via het water niet noodzakelijk als deze er niet is. In principe voldoen de wegspoor terminals daarmee aan de Verordening. De Verordening eist dat luchthavens,
zeehavens en binnenhavens over minstens één terminal dient te beschikken die
openbaar

toegankelijk

is

en

die

transparante

tarieven

heeft.

Aan

de

open

toegankelijkheid wordt als regel voldaan, transparante tarieven kunnen gezien de
marktomstandigheden wel een probleem zijn en zijn bovendien niet afdwingbaar. Het
verdient aanbeveling meer helderheid te scheppen over de eisen op het gebied van
multimodale infrastructuur.

Het kernnetwerk
1. Voor het kernnetwerk wordt aan veel van de vereisten uit de Verordening reeds op dit
moment voldaan. Waar het gaat om maatregelen die er voor moeten zorgen om in de
toekomst aan de vereisten te voldoen dan zijn deze al vaak in gang gezet. Naar
verwachting voldoen daarom de onderdelen van het kernnetwerk in 2030 aan de eisen in
de Verordening. Voorbeeld hiervan is de realisatie van ERTMS, waarbij de vereisten
vanuit de TEN-T kernnetwerk als een uitgangspunt zijn genomen.
2. Alles bijeen genomen is er op het kernnetwerk een enkel punt geconstateerd waar er
verschil bestaat met de vereisten in de Verordening en waarvoor op dit moment geen
maatregelen

zijn

gepland.

Het

gaat

hier

om

de

baanvaksnelheden

voor

de

Havenspoorlijn die niet in lijn met de vereisten in de Verordening zijn.
3. De Verordening biedt enige ruimte voor dergelijke afwijkingen bij een afdoende motivatie
op grond van een kosten-baten analyse. Bovendien is er ruimte voor tussentijdse
wijzigingen in het netwerk op grond van nieuwe inzichten in transportstromen. Tenslotte
zal uiterlijk in 2023 een algehele evaluatie plaats vinden van het kernnetwerk, die tot
aanpassingen kan leiden.
4. Ook de overige relevante regelgeving is in veel gevallen op schema voor wat betreft de
implementatie. Overigens moet er daarbij wel rekening mee worden gehouden dat het
kernnetwerk in 2030 er anders uit kan zien dan het huidige. Er zijn namelijk ook
tussentijds wijzigingen in het netwerk mogelijk.
5. Op een aantal punten is nog opheldering te verwerven over de interpretatie van de
vereisten. Niet duidelijk is hoe het begrip “rail ontsloten” of “weg ontsloten” bij terminals
precies moet worden geïnterpreteerd: hoe ver mogen vervoersdiensten ruimtelijk uiteen
liggen om nog als een knoop te worden gezien. Daarnaast is aandacht nodig voor de
realisatie van transparante tarieven voor minstens één terminal per haven.

7

6. Hoewel op basis van de huidige gegevens er geen situaties lijken waarin de deadline van
2030 niet wordt gehaald,

wordt aanbevolen

om bij grote projecten

zoals de

implementatie van ERTMS (gereed in 2028, deadline 2030) op het kernnetwerk of het
realiseren van een infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen (maatregelen
nog niet ingepland, deadline 2025 voor de zeehavens en 2030 voor de binnenhavens)
voldoende speling in te bouwen in de planning.

Het uitgebreide netwerk
1. Voor het uitgebreide netwerk wordt ook vaak nu al aan de vereisten in de Verordening
voldaan, maar er zijn ook duidelijke verschillen met de vereisten te constateren.
Hiervoor benodigde maatregelen zijn nog zelden ingeprogrammeerd, zoals in het
bijzonder de toepassing van ERTMS en elektrificatie.
2. Dit heeft te maken met het feit dat Nederland de tijd heeft tot 2050 om het uitgebreide
netwerk aan de vereisten te laten voldoen. Uit interviews blijkt dat de tijdspanne tot
2050 door betrokkenen erg lang wordt gevonden. De huidige prioriteiten liggen meer bij
het kernnetwerk. Veel kan nog gebeuren tot 2050.

Handhaving van de eisen
1. Wanneer de infrastructuur niet of niet op tijd voldoet aan de vereisten uit de
Verordening, kan de Europese Commissie een procedure starten tegen lidstaten die tot
een Hofzaak en een veroordeling kan leiden; ook derden kunnen zich tot de Commissie
of ook direct tot het Hof wenden.
2. Lidstaten kunnen aan de Commissie gevallen motiveren van vrijstelling van de vereisten
in de Verordening wanneer deze niet kunnen worden gerechtvaardigd vanuit sociaaleconomisch kosten-baten oogpunt.
3. Tenslotte is van belang dat het netwerk niet voor de eeuwigheid is gedefinieerd.
Wijzigingen zijn mogelijk, wanneer op basis van data van Eurostat blijkt dat na een
aantal jaren wel of niet aan de volumevereisten wordt voldaan. Uiterlijk 2023 vindt een
evaluatie plaats van het kernnetwerk, waarbij rekening wordt gehouden met nationale
uitvoeringsplannen en toekomstige uitbreidingen.

Kansen en risico’s
1. De EU-brede eisen aan met name het kernnetwerk dragen ertoe bij dat de kwaliteit van
de vervoerinfrastructuur in de EU op een hoger peil komt. Moderne, efficiëntere
achterlandverbindingen zijn van belang voor de Nederlandse economie. Bovendien zijn
de eisen gericht op een groter aandeel duurzaam vervoer.
2. Waardevol is dat ook voor de lange termijn eisen zijn gesteld aan het uitgebreide
netwerk. Omdat het jaar 2050 erg ver weg is bestaat het risico dat hiervan in het
komende

decennium

weinig

sturing

zal

uitgaan.

Nederland

is

met

een

infrastructuurplanning tot 2028 één van de lidstaten die het verst vooruit kijkt.
3. De Verordening biedt lidstaten enerzijds openingen voor nationale flexibiliteit. Anderzijds
is er daarmee het risico van een niet-interoperabel systeem. Het is zaak om goed zicht te
houden op hoe de buurlanden en andere landen aan een corridor omgaan met de
vereisten uit de Verordening.

8

1
1.1

Introductie
Achtergrond
Lidstaten van de Europese Unie, en dus ook Nederland, moeten bijdragen aan de
totstandkoming van Trans-Europese Netwerken. Dit staat in het Verdrag betreffende
de Werking van de Europese Unie (VWEU). Trans-Europese Netwerken zijn op elkaar
aangesloten en met elkaar verbonden nationale netwerken, bijvoorbeeld spoorlijnen of
energienetten. Vervoersnetwerken (TEN-T) zijn een onderdeel van het TEN. Op basis
van het TEN-beleid moeten nationale netwerken omgevormd worden tot één Europees
netwerk, zonder het milieu aan te tasten.
Medio november heeft het Europese Parlement ingestemd met Verordening no.
1315/2013 voor het Trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T). In de volgende tekst
wordt

hiernaar

vaak

verwezen

als

“de

TEN-T

Verordening”

of

kortweg

“de

Verordening”. Op 11 december 2013 heeft de Transportraad deze verordening
vastgesteld. Deze is op 20 december 2013 gepubliceerd in het EU Publicatieblad 1.
In 2011 en 2012 zijn er door ProRail en Rijkswaterstaat eerste toetsen uitgevoerd
naar hoe de Nederlandse spoor-, weg- en vaarweginfrastructuur zich verhield met de
eisen uit de toenmalige concept versies van de verordening. Het interbestuurlijke
dossierteam TEN-T heeft vastgesteld dat niet geheel helder is of en wanneer met het
bestaand beleid en een autonome ontwikkeling wordt voldaan aan de vereisten ten
aanzien van:


het kernnetwerk voor 2030;



het uitgebreide netwerk in 2050;



reeds bestaande regelgeving en daarbij behorende, specifieke, timing.

Omdat in tussentijd de beleidsvoornemens onder invloed van herprioriteringen,
bezuinigingen en voortschrijdend inzicht zijn aangepast is actualisatie en aanvulling
van de eerdere toetsen gewenst.
In dit onderzoek, in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, brengt
Panteia in kaart wanneer voldaan wordt aan de eisen van de TEN-T verordening.
Daarvoor is gebruik gemaakt van de reeds beschikbare toetsen en andere relevante
literatuur en databestanden aangevuld met informatie uit contacten met de betrokken
beleidsafdelingen en stakeholders.

1.2

Onderzoeksvraag
De centrale onderzoeksvraag voor dit onderzoek is:
“Wanneer voldoen de onderdelen van het kern- en uitgebreide TEN-T netwerk in
Nederland aan de eisen van de TEN-T Verordening, waarbij een deel van de eisen al
onmiddellijk geldt en er eisen zijn die 2030 en 2050 als einddatum hebben”.
Meer specifiek wordt aangegeven:


Of de onderdelen van het netwerk in 2030 respectievelijk 2050 voldoen aan de
vereisten;



1

In welk jaar bij benadering aan de vereisten voldaan wordt.

Zie ook: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:348:FULL:NL:PDF

9

De nadruk in dit onderzoek ligt bij de technisch - inhoudelijke vereisten van de
Verordening, en wel voor de periode tot en met 2030. Specifieke aandacht is er voor
de juridische hardheid van de vereisten. Daarbij wordt ingegaan op de potentiële
ruimte voor afwijkingen en aan welke voorwaarden dan moet worden voldaan.
Daarnaast wordt inzicht gegeven in de risico’s en kansen die de Verordening met zich
meebrengt.

1.3

Leeswijzer
De verdere opzet van dit rapport is als volgt.


In hoofdstuk 2 wordt de onderzoeksopzet beschreven.



In hoofdstuk 3 en 4 wordt de Verordening en de daarnaast relevant, bestaande
regelgeving verder besproken.



Hoofdstuk 5 gaat in op eerdere toetsen door ProRail en Rijkswaterstaat.



In hoofdstuk 6 en 7 worden de definities voor het uitgebreide netwerk en het
kernnetwerk behandeld. Ook wordt ingegaan op de vereisten voor de infrastructuur om
te voldoen aan de Verordening.



Hoofdstuk 8 gaat in op de vraag of de infrastructuur voldoet aan de vereisten in de
Verordening. Indien dit niet het geval is: op welke termijn wordt dan wel voldaan, of
dienen nog extra maatregelen te worden genomen om er voor te zorgen dat tijdig aan
de vereisten wordt voldaan.



In hoofdstuk 9 worden de juridische aspecten geanalyseerd.



In hoofdstuk 10 worden kansen en de risico’s van het implementatietraject benoemd.



Hoofdstuk 11 bevat conclusies en aanbevelingen.

De bijlagen bij dit document bevatten de volgende achtergrondinformatie:


relevante, reeds bestaande regelgeving;



RIS technologieën en diensten;



een overzicht van knooppunten.

10

2

Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksopzet nader beschreven. Er zijn drie paden die
verder worden uitgewerkt:

2.1



Toetsing van de infrastructuur aan de vereisten in Verordening 1315/2013;



Juridische analyse van de Verordening;



Identificatie van mogelijke kansen en risico’s, voortvloeiend uit de Verordening.

Toetsing van de infrastructuur aan de vereisten
Voor de toetsing wordt een beeld opgebouwd van de toestand van de TEN-T
infrastructuur in Nederland, nu en in de toekomst, bij ongewijzigd beleid. Dit wordt
gelegd naast de vereisten zoals beschreven in Verordening 1315/2013 voor het TransEuropese vervoersnetwerk. Het verzamelen van input voor de toetsing is gedaan aan
de

hand

van

literatuurstudie,

analyse

van

databestanden

en

contacten

met

stakeholders en/of experts. Deze verschillende onderdelen worden hieronder kort
beschreven.
L it e ra tu u rst ud i e
Er is een analyse gemaakt van de relevante literatuur. Het gaat hier om o.a. de
volgende bronnen:


Verordening 1315/2013 voor het Trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T);



reeds bestaande regelgeving die in de Verordening wordt genoemd en waar aan
voldaan dient te worden;



uitvoerbaarheidstoets door RWS en uitvoeringstoets door ProRail;



relevante beleidsdocumenten en investeringsprogramma’s zoals het MIRT.

D e f in it i e va n d e ve r e is te n vo o r de inf ra s t ruc tuu r o p ba s is va n de
v e ro r de n ing
In de Verordening staat voor verschillende vormen van infrastructuur beschreven wat
de vereisten zijn, zowel voor het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk. Daarnaast
wordt reeds bestaande regelgeving in kaart gebracht waaraan voldaan dient te
worden,

bijvoorbeeld

op

het

gebied

van

verkeersveiligheid,

beschikbaarheid

alternatieve schone brandstoffen, etc. Per type infrastructuur is een overzicht
gemaakt van de vereisten.
I nw in ne n da ta
Voor elk van de beheerders van de verschillende typen netwerk onderdelen, zoals rail,
wegen/vaarwegen, (lucht)havens en zogenaamde multimodale platforms, is met de
beschikbare gegevens het netwerk zo volledig mogelijk beschreven.
C o n ta ct en m et r e l eva n te sta k eh o ld e rs
Beheerders van de infrastructuur is waar nodig gevraagd om een validatie van deze
gegevens of om “witte vlekken” nader in te vullen (Ministerie van Infrastructuur en
Milieu 2, Rijkswaterstaat-WVL, Prorail). Ook andere stakeholders zijn geïnterviewd (zie
Tabel 2.1).

2

Onderdelen: DGB Directies Luchtvaart, Maritieme zaken, Openbaar Vervoer & Spoor, Wegen en
Verkeersveiligheid), DGMI Directie Internationaal, HBJZ.

11

Tabel 2.1: Betrokken stakeholders

Type infrastructuur

Betrokken organisatie

Wegen en waterwegen

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Rijkswaterstaat-WVL

Rail

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
ProRail

Havens, luchthavens en terminals

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Havenbedrijf Amsterdam
Havenbedrijf Rotterdam
Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB)
Vereniging

van

Nederlandse

Inland

Terminal

Operators (VITO)
Logistiek Intermodaal Netwerk.com (LINC)
Multimodale Knooppunten

NVB, VITO en LINC

Toetsen van vereisten in de Verordening aan het MIRT
Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat een
overzicht van alle ruimtelijke projecten en programma’s waar de Rijksoverheid samen
met

provincies

en

gemeentes

aan

werkt.

Het

MIRT

richt

zich

op

financiële

investeringen in deze programma’s en projecten en laat de voortgang en stand van
zaken van deze projecten en programma’s zien. De investeringsvoornemens in het
MIRT reiken tot maximaal 2028. De vereisten uit de verordening zijn waar relevant
ook langs de plannen in het MIRT gelegd, waar het gaat om ontwikkelingen op de
(langere) termijn. Ontwikkelingen verder in de tijd dienen ingeschat te worden aan de
hand van expert meningen. Dit is vooral van belang voor het uitgebreide netwerk,
waarvoor de vereisten in de verordening pas in 2050 gaan gelden.

2.2

Juridische analyse van de Verordening
Een juridische analyse van de Verordening is gedaan op basis van de tekst van de
vastgestelde verordening. Aandachtspunten bij deze toetsing zijn: juridische hardheid,
de voorwaarden waaronder afwijkingen van de gestelde norm worden getolereerd en
de mate waarin de vereisten in de Verordening eenduidig zijn omschreven.

2.3

Analyseren van kansen en risico’s van de Verordening
Op basis van de beschikbare literatuur en gesprekken met beheerders en andere
stakeholders worden kansen en risico’s nader in kaart gebracht. Nadruk ligt daarbij op
de periode tot en met 2030.
In

hun

eerdere

uitvoerings-

en

uitvoerbaarheidstoetsen

in

het

kader

van

de

Verordening noemen zowel ProRail als RWS reeds kansen en risico’s voor hoofdrailnet,
het hoofdwegennet en het hoofdvaarwegennet. In deze rapportage wordt deze
invalshoek uitgebreid met overige schakels en knooppunten zoals de zee- en
luchthavens en andere personen- en goederenterminals. Waar dit relevant is wordt bij
de analyse ingegaan op de marge die zit tussen het geplande moment wanneer
voldaan is aan de vereisten in de Verordening en de deadline die de Verordening
daarvoor

stelt.

Een

kleinere

marge

betekent

dat

bijvoorbeeld

bij

technische

tegenvallers tijdens de realisatie of bezuinigingsronden er een grotere kans bestaat
dat toch niet tijdig aan de vereisten kan worden voldaan.

12

3

De Verordening 1315/2013
In dit hoofdstuk wordt een beknopt overzicht gegeven van EU Verordening no.
1315/2013

van het Europese parlement en de Raad van 11 december 2013

betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees
vervoersnetwerk. Hierbij wordt ingegaan op achtergronden en de definities van de
verschillende netwerkcomponenten waarop deze Verordening betrekking heeft.

3.1

Achtergrond
De ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk draagt in belangrijke mate
bij aan de doelstellingen van de Europese Unie, zoals ook uiteengezet in de Europa
2020 strategie 3 en het Witboek 4. In het algemeen gaat het hierbij om een goede
werking van de interne markt en de versterking van economische, sociale en
territoriale samenhang. Meer specifiek gaat het bij het vervoersnetwerk om een
vlotte, veilige en duurzame mobiliteit, zowel voor goederen- als personenvervoer.
De toename van het verkeer heeft geleid tot grotere congestie in het internationale
vervoer. Een vlotte, veilige en duurzame mobiliteit vereist dat waar nodig capaciteit
wordt uitgebreid of dat ontbrekende schakels worden overbrugd. Ook kan door
intermodale integratie het vervoer efficiënter en effectiever worden gemaakt. Verdere
ontwikkeling van het trans-Europese netwerk kan door het rehabiliteren en het
opschalen van bestaande infrastructuur. Daarbij moet worden uitgegaan van uniforme
eisen die zijn vastgelegd in de Verordening 1315/2013.

3.2

Uitgebreide netwerk en kernnetwerk
De Verordening deelt het trans-Europese netwerk op in twee “lagen”: het zogenaamde
uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. Het uitgebreide netwerk beslaat Europa als
geheel en verzekert de bereikbaarheid vanuit alle regio’s in de Unie. Aan de in de
verordening gestelde eisen voor het uitgebreide netwerk dient vóór 31 december 2050
te zijn voldaan. Het kernnetwerk dient uiterlijk 31 december 2030 gereed te komen,
als een prioriteit binnen het kader dat gesteld wordt door het uitgebreide netwerk. Het
kernnetwerk vormt daarmee de ruggengraat voor de ontwikkeling van een duurzaam
multimodaal vervoersnetwerk. Op dit kernnetwerk spitst de EU het beleid toe op die
delen van het trans-Europese vervoersnetwerk die de hoogste Europese meerwaarde
hebben. Om het kernnetwerk te realiseren voor 2030 dient elk van de lidstaten
passende maatregelen te nemen. Voor het uitgebreide netwerk dient men zich tot het
uiterste in te spannen om dit te realiseren vòòr 2050.
Voor de afbakening van het bestaande/geplande kernnetwerk en het uitgebreide
netwerk dienen kaarten te worden opgesteld. Dit gebeurt met behulp van het TENtec
systeem 5.
In het trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) spelen corridors een belangrijke rol.
Corridors volgen hoofdtransport- en verkeersaders in de Europese Unie, die een grote
meerwaarde voor de inter-Europese handel. Corridors omvatten, in het algemeen,
meerdere typen infrastructuur en meerdere lidstaten. Om het kernnetwerk binnen de
3

http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/europe_2020_explained.pdf
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:NL:PDF
TENtec is het informatiesysteem van de Europese Commissie voor de coördinatie en ondersteuning van de
TEN-T beleid. Hiermee worden technische en financiële gegevens beheerd en kunnen deze worden gebruikt voor
analyse en de politieke besluitvorming van de TEN-T-programma.
4
5

13

gestelde termijn te realiseren wordt een zogenaamde “corridoraanpak” gehanteerd om
de

transnationale

coördinatie

vorm

te

geven.

Op

die

manier

worden

de

netwerkeffecten maximaal. Voor iedere kernnetwerk corridor moet in dit kader een
passende bestuursstructuur worden opgezet. Ook moet gekeken worden naar de
mogelijkheden voor private financiering, naast publieke financiering. De lidstaten en
andere initiatiefnemers van projecten dienen ervoor te zorgen dat beoordelingen van
projecten van gemeenschappelijk belang efficiënt worden uitgevoerd en dat onnodige
vertragingen worden vermeden. Gedurende de planfase en de bouwfase moeten de
belangen van regionale en lokale autoriteiten en die van het lokale middenveld in
aanmerking worden genomen.
Om

het

trans-Europese

vervoersnetwerk

te

realiseren

worden

“projecten

van

gemeenschappelijk belang” aangewezen. Implementatie van deze projecten hangt af
van de mate van in hoeverre de projecten voldragen zijn, de naleving van wettelijke
procedures en de beschikbaarheid van financiële middelen. (Co -) financiering door de
Europese Commissie behoort ook tot de mogelijkheden. Een sociaal–economische
kosten-baten analyse is dan een noodzakelijk onderdeel van de aanvraag tot
financiering.
Bij beheer van netwerken door andere actoren dan de lidstaten zelf, moeten de
lidstaten er voor zorgen dat dit beheer volgens de geldende wetgeving plaatsvindt.
Ook

samenwerking

aansluitingen

en

tussen

buurlanden

interoperabiliteit

te

derde

landen

is

garanderen.

en

Goede

planning

noodzakelijk
is

om

daarbij

noodzakelijk voor een optimale coördinatie; specifieke eisen dienen te worden
toegepast op het hele netwerk. Dit dient op een correcte manier te gebeuren.

3.3

Vrijstellingen en wijzigingen
De Verordening stelt dat in gemotiveerde gevallen vrijstellingen kunnen worden
verleend voor de voor het netwerk geldende infrastructuureisen. Het kan dan
bijvoorbeeld gaan om gevallen waarbij investeringen uit een sociaal-economisch
kosten-baten oogpunt niet gerechtvaardigd kunnen worden, zoals in het geval van dun
bevolkte gebieden. Ook geïsoleerde spoorwegnetwerken kunnen zich in een dergelijke
bijzondere situatie bevinden.
In de bijlagen bij de Verordening zijn overzichten opgenomen met de netwerken die
tot de TEN-T behoren. Deze overzichten zijn niet volledig in beton gegoten; er zijn
wijzigingen mogelijk:


logistieke

platforms,

spoorvervoer,

goederenterminals,

binnenhavens,

zeehavens

overslagterminals

voor

en

kunnen

luchthavens

weg-

en

worden

toegevoegd aan het uitgebreide netwerk als is aangetoond dat het meest recente
tweejaarlijkse gemiddelde van hun verkeersvolume boven de minimum vereiste
waarde ligt; en geschrapt als het gemiddelde van hun verkeersvolume voor de
voorbije zes jaar onder de drempelwaarde ligt.


kaarten

met

de

wegeninfrastructuur,

spoorwegeninfrastructuur

en

de

binnenvaartinfrastructuur kunnen in een zeer beperkte mate worden aangepast,
zodanig dat het de voortgang inzake de voltooiing van het netwerk weergeeft.
Tracéwijzigingen

gaan

daarbij

niet

verder

dan

wat

volgens

de

vergunningsprocedure voor het project is toegestaan.
Wijzigingen worden gebaseerd op de jongste beschikbare statistieken van Eurostat of,
indien deze statistieken niet beschikbaar zijn, van de nationale bureaus voor de

14

statistiek van de lidstaten. Een “project van gemeenschappelijk belang” dat uit het
trans-Europees netwerk is geschrapt, is vanaf dat moment niet meer subsidiabel.
Uiterlijk 2023 vindt een evaluatie plaats door de Europese Commissie. Daarbij wordt
rekening gehouden met nationale uitvoeringsplannen en toekomstige uitbreidingen. Bij
die evaluatie dient ook bekeken te worden of andere delen van het netwerk,
bijvoorbeeld binnenwateren van CEMT klasse III ook in het netwerk dienen te worden
opgenomen, maar ook of er voor geselecteerde terminals wel vraag is vanuit de
markt. Een bijstelling van de selectie is dan mogelijk. Dit doet de Europese Commissie
samen met de lidstaten. Ook is 2023 het moment waarop de voortgang van de
projecten wordt beoordeeld en kunnen termijnen worden heroverwogen. Tevens dient
overleg plaats te vinden of andere delen in het netwerk dienen te worden opgenomen
(bijvoorbeeld prioritaire projecten zoals opgenomen in Besluit 661/2010/EU 6).

3.4

Met name genoemde aspecten in de Verordening
Een aantal aspecten in het kader van het trans-Europese vervoersnetwerk worden in
de Verordening met name genoemd:


Telematica toepassingen: deze zijn
veiligheid

en

verbeterde

nodig voor optimalisering van vervoer, voor

dienstverlening.

Reizigersinformatie

moet

worden

7

verschaft conform Verordening 454/2011/EU .


Stedelijke knooppunten: voor een duurzame stedelijke mobiliteit dienen deze te
worden ontwikkeld binnen het kader van het uitgebreide netwerk.



Nieuwe

technologieën

en

innovatie:

met

name

ook

beschikbaarheid

van

alternatieve, schone brandstoffen. Dit dient echter ook gebaseerd te zijn op de
vraag naar deze producten, toegang tot alle alternatieven bij alle tankstations is
geen vereiste.


Multimodaliteit: het Trans-Europees vervoersnetwerk moet voldoende multimodaal
zijn, zodat betere en meer duurzame keuzen tussen vervoerswijzen kunnen
worden gemaakt



Beveiliging

en

veiligheid:

er

dient

voldoende

aandacht

te

zijn

voor

risicobeoordelingen. Infrastructuur dient bestand te zijn tegen klimaatverandering
en milieurampen. Milieueffecten moeten worden beoordeeld conform de Europese
richtlijnen.


Bescherming van het milieu en biodiversiteit alsook de strategische vereisten van
de binnenvaart dienen in beschouwing te worden genomen.



Personen met een beperking: de vervoersinfrastructuur dient een vlotte mobiliteit
en de toegankelijkheid voor alle gebruikers, in het bijzonder bejaarden, personen
met beperkte mobiliteit en personen met een handicap, te bevorderen.

3.5

Geldingsgebied en definities
Het geldingsgebied van de Verordening betreft het trans-Europees vervoersnetwerk.
Het trans-Europees vervoersnetwerk kan worden onderverdeeld in:


de vervoersinfrastructuur;



telematica toepassingen;



maatregelen die een efficiënt beheer en gebruik van die infrastructuur bevorderen .

6

Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for
the development of the trans-European transport network, http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=OJ:L:2010:204:TOC
7
Commission Regulation (EU) No 454/2011 of 5 May 2011 on the technical specification for interoperability
relating to the subsystem ‘telematics applications for passenger services’ of the trans-European rail system,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:123:0011:0067:EN:PDF

15

In

de

volgende

Tabel

3.1

is

een

schematisch

overzicht

opgenomen

van

de

verschillende onderdelen van de vervoersinfrastructuur en hun toebehoren.

16

Tabel 3.1: Schematisch overzicht van vervoersinfrastructuur en wat hierbij toebehoort
De vervoersinfrastructuur omvat de infrastructuur voor:
spoorwegen

vaarwegen

autowegen

zeevaart infrastructuur

luchtvervoer infrastructuur

multimodale vervoersinfrastructuur



hogesnelheidslijnen en



rivieren, kanalen, meren

wegen van hoge kwaliteit met een



maritieme ruimte

conventionele



gerelateerde

belangrijke rol voor goederen en



zeekanalen

spoorlijnen

infrastructuur: sluizen,

reizigersvervoer over lange afstand



zeehavens met meer dan 0.1% van het



rangeersporen

bruggen,



bruggen, tunnels,



tunnels

hoogwatermaatregelen





bruggen



goederenterminals en

jaarlijkse overslag >



vluchtstroken

logistieke platforms voor

500.000 ton



parkeerplaatsen en rustplaatsen

verdere uitrusting:



Verdere uitrusting: voorzieningen

goederenoverslag en













binnenhavens met een



luchtruim, vliegroutes en

logistieke platforms
met overslag van

passagiersvolume binnen de EU of meer

0.1% van het

800.000 ton voor

aansluitingen, kruispunten,

dan 0.1% van het goederenvervoer binnen

passagiersvolume in de EU

stukgoed en/of 0.1 %

knooppunten

de EU8,

en/of meer dan 0.2% van

van het totaal in de EU

verbindingen van havens met andere

het goederenvolume in de

voor bulkgoederen.

vervoerswijzen in het trans-Europese

EU9



netwerk



verbindingen van

laad/los installaties,

voor beheer, routegeleiding,



dijken, sluizen en dokken

luchthavens met andere

vervoerswijzen

ontvangstvoorziening

apparatuur voor heffingen,



navigatiehulpmiddelen

vervoerswijzen in het

stations en verbindingen

voor afval, walstroom,

verkeersveiligheidsvoorzieningen



toegangsvaarwegen en vaargeulen

trans-Europese netwerk

met andere

inzameling van

en milieueffecten, tank- en



golfbrekers

vervoerswijzen

afgewerkte olie,

herlaadstations en beveiligde



“snelwegen op zee”

verdere uitrusting:

ijsbrekers, voorzieningen

parkeerterreinen.



verdere uitrusting: verkeers- en

elektrificatie,

voor hydrologisch



telematicatoepassingen (ITS)

goederenbeheer, milieuvoorzieningen,

voorzieningen voor

onderzoek, baggeren



goederenterminals en logistieke

voorzieningen voor alternatieve schone

incl. het nieuwe generatie

in/uitstappen en

havens en

platforms

brandstoffen, bevaarbaarheid, hydrologisch

luchtbeveiligingssysteem

laden/lossen

toegangswegen

verbindingen van

onderzoek, baggeren, onderhouden,

SESAR

goederenterminals en logistieke

beschermen van haven en toegangswegen

telematicatoepassingen



telematicatoepassingen
(RIS)

platforms met andere modaliteiten


goederenterminals en

luchthavens met meer dan



verbinding met andere





luchtcorridors

busstations





verdere uitrusting (niet
benoemd in de
Verordening)



luchtnavigatiesystemen,

telematicatoepassingen: elektronische
maritieme diensten en VTMIS

Bron: Verordening 1315/2013
8
9

basis: Eurostat
basis: Eurostat

17

De Verordening geeft aan dat wegen op het TEN-T netwerk van één van de volgende typen
wegen moeten zijn:


Autosnelwegen,

met

gescheiden

rijbanen,

ongelijkvloerse

kruisingen

en

aanduiding “autosnelweg”;


Autowegen, toegankelijk via knooppunten of kruispunten met verkeerslichten,
stoppen/ parkeren niet toegestaan, geen ongelijkvloerse kruising met spoor of
tram;



Traditionele, strategische wegen. Geen autosnelweg of autoweg, maar wel met
hoge kwaliteit.

Voor de zeevaartinfrastructuur zijn ook de zogenaamde “snelwegen op zee” van belang. Het
gaat hier om:


zeeverbindingen tussen zeehavens van het uitgebreide netwerk of een derde land,
wanneer van strategisch belang voor de EU;



havenvoorzieningen,
platforms,

ICT

goederenterminals

(logistiek

beheer,

buiten

veiligheid,

het

havengebied,

beveiliging),

logistieke

administratieve

douaneprocedures;


infrastructuur met een directe toegang tot vasteland en de zee.

Projecten voor snelwegen op zee, van gemeenschappelijk belang en vallend binnen het
kader van het trans-Europees vervoersnetwerk, moeten door ten minste twee lidstaten
worden voorgesteld. Uiterlijk twee jaar na de aanwijzing van de Europese coördinator voor
snelwegen op zee10, dient die coördinator een gedetailleerd uitvoeringsplan voor de
snelwegen op zee in. Dit plan is gebaseerd op ervaringen en ontwikkelingen in verband met
de zeevaart in de Unie en op de verwachte verkeersstromen op de snelwegen op zee.
Aan de snelwegen op zee liggen vanuit de Verordening geen nationale verplichtingen ten
grondslag.

10

Om een gecoördineerde realisatie van snelwegen op zee te faciliteren, wijst de Commissie met de instemming
van de betrokken lidstaten en na raadpleging van het Europees Parlement en de Raad een "Europese
coördinator" aan. Naast voor snelwegen op zee geldt dit ook voor kernnetwerkcorridors en ERTMS

18

4

Relevante reeds bestaande regelgeving
In de Verordening wordt bij de beschrijving van de vereisten voor de verschillende
modaliteiten ook regelgeving genoemd die al in een eerder stadium tot stand is
gekomen. In Tabel 4.1 is de meest relevante reeds bestaande regelgeving opgesomd.
In Bijlage 1 is een meer uitvoerige beschrijving opgenomen van deze bestaande
regelgeving. De Verordening geeft aan dat ook aan deze regelgeving dient te worden
voldaan, conform de geldende planning.
tabel 4.1

Relevante regelgeving in verband met de TEN-T

Relevant voor

Aanduiding

Geldingsgebied

Ingang per

Spoor

2008/57/EG

Interoperabiliteit van het spoorwegsysteem

2010

Vereisten van de Technische Specificaties voor
Interoperabiliteit (TSIs) 11
2012/34/EU

Instelling Europese spoorwegruimte

2012

913/2010/EC

Europese spoorwegnet voor concurrerend

2013-2015

goederenvervoer

Weg

2012/88/EU

European Rail Traffic management system (ERTMS )

2030

2008/96/EG

Beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur

2010

2004/54/EG

Minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-

2006

Europese wegennet
2004/52/EG

Interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen

2005

voor het wegverkeer
2010/40/EU

Inzet van intelligente vervoerssystemen voor

2012

wegvervoer
IWT/Binnenhavens

2005/44/EC

Harmonisatie van River Information Services (RIS) op de

2007

binnenwateren in de EU
Zeevaart/Zeehavens

2000/59/EG

Havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en

2002

ladingresiduen
Luchtvaart

300/2008/EG

Gemeenschappelijke regels voor beveiliging van
burgerluchtvaart

549/2004/EG

De richtlijnen 549-552 gaan over implementatie van het

Meerdere

550/2004/EG

Gemeenschappelijk Europees luchtruim en richten zich

data, o.a.

551/2004/EG

achtereenvolgens op: basis, dienstverlening, luchtvaart

2020

552/2004/EG

en interoperabiliteit

Bron: Verordening 1315/2014, Panteia

In aanvulling op de bovenstaande relevante bestaande regelgeving wordt momenteel
gewerkt aan de richtlijn “Schone energie voor het vervoer”12, waarin zaken geregeld worden
op het gebied van alternatieve schone brandstoffen. De belangrijkste modaliteiten van
invloed zijn binnenvaart, zeevaart en weginfrastructuur. Hoewel de Richtlijn “Schone energie
voor het vervoer” nog niet in werking is ten tijde van het verschijnen van dit rapport, wordt
deze toch meegenomen in deze studie, omdat dit naar verwachting snel het geval zal zijn.

11

De TenT verordening geeft zelf striktere criteria aan dan de TSI infrastructuur, qua aslast en treinlengte. In
onderdeel 8.1 wordt hierop dieper ingegaan.
12
Zie ook BNC fiche: http://www.tweedekamer.nl/BNC Fiche

19

Ook wordt momenteel in het kader van het 4e spoorpakket gewerkt aan een nieuwe richtlijn
over interoperabiliteit van het spoorwegsysteem. De onderhandelingen hierover zijn nog niet
afgerond bij het verschijnen van dit rapport.

20

5

Eerdere toetsen door RWS en ProRail
Eind 2011 en begin 2012 zijn er op basis van de concept verordeningen TEN -T en
CEF 13 toetsen gedaan door ProRail respectievelijk Rijkswaterstaat voor wat betreft het
hoofdspoorwegennet respectievelijk het hoofdwegennet/ hoofdvaarwegennet. In dit
hoofdstuk wordt een kort overzicht gegeven van de uitvoerbaarheidstoets door
Rijkswaterstaat en de uitvoeringstoets door ProRail.

5.1

Uitvoerbaarheidstoets door Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat (RWS) heeft op 25 April 2012 een uitvoerbaarheidstoets uit laten
voeren. Kort samengevat kwam uit deze toets het volgende naar voren. Opgemerkt
wordt dat sinds het verschijnen van deze uitvoerbaarheidstoets ontwikkelingen echter
niet hebben stilgestaan.


De wegeninfrastructuur, zeevaartinfrastructuur en de binnenvaart -infrastructuur is
van een relatief hoog niveau in vergelijking met de andere lidstaten. Toetsing aan
de vereisten aan de verordening levert geen grote problemen, maar er zijn wel
consequenties voor de uitvoeringspraktijk van RWS.



Kansen liggen er met name op het vlak van de (co-)financiering van projecten
door de Europese Commissie. Het gaat daarbij om projecten op het kernnetwerk
en de mogelijke impuls voor telematicatoepassingen, Europese integratie en
standaardisatie van tolheffingssystemen.



Risico’s doen zich met name voor waar het gaat om hoe programma’s rond
“versobering en efficiency” zich verhouden tot de vereisten uit de verordening.



Ten tijde van deze uitvoerbaarheidstoets was van de eisen die door de verordening
worden gesteld nog niet duidelijk wat de gevolgen zijn voor de volgende aspecten.

Apparatuur voor de heffing van gebruiksrechten

Tank- en herlaadstations voor alternatieve schone brandstoffen

Veilige parkeerterreinen

Beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen



Tevens is ten tijde van het opstellen van de uitvoerbaarheidstoets geconstateerd
dat
RWS
niet
volgens
een corridorbenadering
werkt.
Er
dient een
corridorontwikkelingsplan opgesteld te worden. Hiervoor is overleg nodig met de
lidstaten. Geconstateerd werd dat RWS nog onvoldoende bekend was met de
Verordening. De opstellers van de uitvoerbaarheidstoets constateerden verder dat
de consequenties van de vereisten die uit de Verordening volgden, mogelijk
werden onderschat.



De opstellers van de uitvoerbaarheidstoets concludeerden dat nationale
prioriteiten en die volgens de TEN-T niet altijd overeen kwamen. Op basis van de
huidige kaarten is dit echter niet meer het geval.



Eisen die gelden vanuit de Verordening kunnen extra beheer en onderhoud met
zich meebrengen. Hier gaat de Verordening niet verder op in.



De vereisten vanuit de Verordening moeten tijdig vertaald worden in de
werkprocessen van RWS. Dit geldt met name voor verkeersmanagement en
aanleg.

13

Connecting Europe Facility: http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/connecting-europe-facility

21

Zoals hierboven al is opgemerkt, hebben sinds het verschijnen van de TEN-T
uitvoerbaarheidstoets

de

ontwikkelingen

bij

Rijkswaterstaat

niet

stil

gestaan.

Rijkswaterstaat is meer bekend met de Verordening. Daarnaast zijn prioriteiten
nationaal en prioriteiten internationaal beter op elkaar afgestemd. Ten slotte neemt
RWS deel aan het interdepartementale dossierteam TEN-T en neemt TEN-T binnen het
in 2013 opgerichte Bureau Brussel een belangrijke plaats in.

5.2

Uitvoeringstoets door ProRail
ProRail heeft op 14 november 2011 een visie gegeven op de implementatie van de
vereisten uit de Verordening. In ProRail’s visie komt het volgende naar voren.


Met betrekking tot de interoperabiliteit wordt de toepassing van de TSI’s
geleidelijk uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem. Invoering van de TSI’s
(inclusief ERTMS) is echter zeer kostbaar.



Op de internationale lijnen Betuweroute en HSL wordt aan de verplichtingen
voldaan

(ERTMS,

aslasten,

treinlengte,

spoorbreedte,

elektrificatie).

Er

zijn

planstudies voor Utrecht-Meteren en Rotterdam-Roosendaal.


De Verordening vereist bovengenoemde maatregelen ook voor andere lijnen.
Echter, de beleidsmatige onderbouwing ontbreekt waarom deze investeringen
noodzakelijk zijn. Het verkeersnetwerk dient een afspiegeling te zijn van de
marktvraag. Er is op het merendeel van de in de TEN-T geschetste lijnen binnen
Nederland geen vraag naar internationaal treinverkeer.



Met name de ERTMS uitrol was ten tijde van de bovengenoemde maatregelen
beperkt gebleven tot de Betuweroute, de HSL, de Hanzelijn en het traject
Amsterdam-Utrecht. Verdere uitrol zou plaats dienen te vinden, gebaseerd op een
kosten-baten analyse (KBA). Hiermee kan worden aangetoond of een investering
al dan niet maatschappelijk verantwoord is.



Er is geconstateerd dat er verschillen bestaan tussen wat gepland is in het MIRT
en wat volgens de Verordening prioriteit heeft. ProRail constateerde dat ten tijde
van de uitvoeringstoets in het MIRT projecten ontbraken, die op basis van de
Verordening wel prioriteit zouden moeten hebben.



Naast investeringen dient ook rekening gehouden te worden met de kosten voor
beheer en instandhouding. Hierop gaat de Verordening verder niet in.



Aanleg van ERTMS op het traject Rotterdam-Roosendaal (om aan te sluiten op
Antwerpen-Lyon/ Marseille) staat niet op de lijst van de Connecting Europe Facility
(CEF). Het project staat wel als planstudie in het MIRT. Wanneer dit project
opgenomen wordt in de Europese lijst, acht ProRail subsidie hiervoor mogelijk.

De

implementatietoets

is

door

ProRail

opgesteld

voordat

de

Verordening

zijn

definitieve vorm kreeg. De eindtekst van de Verordening is echter zo opgesteld dat
veel zorgen die door ProRail op basis van de concepttekst zijn geuit, weggenomen zijn
in de definitieve versie van de verordening. Zo zal tussen 2016 en 2028 ERTMS op
grote delen van het spoor ingevoerd worden 14.

14

Voorkeursbeslissing ERTMS, 11 april 2014. Zie ook: http://www.rijksoverheid.nl/../voorkeursbeslissing-ertmseuropean-rail-traffic-management-system-en-railmap-3-0-nota-alternatieven.html

22

6

Vereisten en prioriteiten voor het
uitgebreide netwerk
In dit hoofdstuk wordt in detail nagegaan wat op basis van de Verordening de
vereisten zijn voor de diverse onderdelen van het TEN-T netwerk en de prioriteiten
voor verdere ontwikkeling daarvan. Het gaat daarbij om de volgende onderdelen:

6.1



spoorwegen;



vaarwegen (inclusief binnenhavens);



wegen;



zeevaart infrastructuur (inclusief zeehavens);



luchtvaart infrastructuur;



multimodale vervoersinfrastructuur.

Spoorwegen
Voor spoorwegen staan in de Verordening de volgende vereisten voor het TEN -T
netwerk vermeld:


uitrusting met ERTMS (2012/88/EU);



voldoen aan Richtlijn 2008/57/EG, leidend tot interoperabiliteit;



voldoen aan Richtlijn 2008/57/EG, vereisten van de Technische Specificaties voor
Interoperabiliteit (TSI’s);



volledige elektrificatie van de sporen (niet bij geïsoleerde netwerken) en wanneer
noodzakelijk ook de rangeersporen;



voldoen aan Richtlijn 2012/34/EU, over toegang tot goederenterminals.

Voor Nederland relevante prioriteiten voor de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur
zijn:

6.2



invoering ERTMS;



beperking geluid en trillingen door rollend materieel en geluidwallen;



interoperabiliteit;



verbeterde veiligheid bij overgangen;



waar relevant aansluiting van spoor op binnenhaven infrastructuur.

Vaarwegen en binnenhavens
Voor vaarwegen staan in de Verordening de volgende vereisten voor het TEN-T
netwerk vermeld:


rivieren, kanalen en meren voldoen aan de vereisten voor CEMT klasse IV15



minimumdiepgang 2,50 m;



minimumhoogte onder bruggen 5,25 m;



het onderhoud is zodanig dat de bevaarbaarheid goed blijft;



beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen;



vaarwegen moeten voldoen aan Richtlijn 2005/44/EG, betreffende uitrusting van
rivieren, kanalen en meren met River Information Systems (RIS);



aansluiting van binnenhavens op weg- en spoorweginfrastructuur;



binnenhavens

beschikken

over

ten

minste

één

goederenterminal

op

niet-

discriminerende wijze en tegen transparante tarieven voor alle vervoerders toegankelijk
is.

15

Zie ook: http://www.rws.nl/images/Richtlijnen%20Vaarwegen%20-%20RVW%202011_tcm174-272347.pdf

23

Prioriteiten voor de ontwikkeling van de vaarweginfrastructuur zijn:


bestaande binnenwateren moeten voldoen aan CEMT klasse IV, hogere normen kunnen
gelden bij bestaande of nieuwe vaarwegen, wanneer daar aan behoefte is;



telematica toepassingen (RIS);



de aansluiting van binnenhavens op spoor en/of weg;



speciale aandacht gaat uit naar de situatie bij vrij stromende rivieren;



duurzame binnenvaart;



benodigde capaciteit voor modernisering en uitbreiding van het vervoer in het
havengebied.

6.3

Weginfrastructuur
Voor autowegen staan in de Verordening de volgende vereisten voor het TEN-T
netwerk vermeld:


een weg moet behoren tot één van de drie categorieën:
o

Autosnelweg;

o

Autoweg;

o

traditionele strategische weg met hoge kwaliteit;



beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen;



het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur moet plaats vinden volgens
Richtlijn 2008/96/EG;



autotunnels met een lengte groter is dan 500 m dienen te voldoen aan Richtlijn
2004/54/EG betreffende minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese
wegennet;



elektronische tolheffingssystemen

moeten

interoperationeel zijn

volgens

Richtlijn

2004/52/EG (voor het wegverkeer in de Gemeenschap;


de inzet van intelligente vervoerssystemen voor wegvervoer dienen te voldoen aan
richtlijn 2010/40/EU.

Prioriteiten voor de ontwikkeling van de weginfrastructuur zijn:


verkeersveiligheid;



het gebruik van intelligente vervoerssystemen, in het bijzonder voor multimodale
informatievoorziening, beheer en betalingssystemen;

6.4



de toepassing van nieuwe technologieën voor een lage CO2 uitstoot;



adequate parkeergelegenheid, veilig en beveiligd;



beperking verkeerscongestie.

Zeevaartinfrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens
Voor zeevaartinfrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens staan in de Verordening
de volgende vereisten voor het TEN-T netwerk vermeld:


aansluiting van zeehavens op wegen en/of spoor en/of binnenwateren;



voor elke zeehaven met vrachtvervoer ten minste één terminal die op nietdiscriminerende

wijze

en

tegen

transparante

tarieven

toegankelijk

is

voor

de

gebruikers;


verbindende vaarwegen ten minste CEMT klasse IV;



beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen;



uitrusting met betrekking tot milieuprestaties van schepen in havens (ontvangst
scheepsafval

en

ladingresidu)

overeenkomstig

Richtlijn

2000/59/EG

betreffende

havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen.
Prioriteiten voor de ontwikkeling van de zeevaartinfrastructuur en snelwegen op zee, zijn:


achterlandverbindingen;



verbetering milieuprestaties zeevaart;

24



verbindingen tussen zeehavens en binnenwateren;



toepassing van VTMIS en elektronische diensten;



toepassing van nieuwe technologieën, o.a. alternatieve schone brandstoffen (met name
LNG);



6.5

modernisering en uitbreiding infrastructuur voor vervoer binnen havengebied.

Luchtvaart infrastructuur en luchthavens
Voor luchtvaartinfrastructuur en luchthavens staan in de Verordening de volgende
vereisten voor het TEN-T netwerk vermeld:


elke luchthaven beschikt ten minste over één terminal die op niet-discriminerende wijze
voor alle vervoerders toegankelijk is en transparante heffingen hanteert;



voldoen

aan

de

basis

normen

als

in

Verordening

300/2008/EG;

over

gemeenschappelijke regels voor beveiliging van de burgerluchtvaart;


implementatie van de verordeningen die betrekking hebben op het gemeenschappelijk
Europees

luchtruim

(Dit

heeft

betrekking

op

de

Verordeningen

549/2004/EG,

550/2004/EG, 551/2004/EG en 552/2004/EG).
Prioriteiten voor de ontwikkeling van de infrastructuur voor luchtvaart, zijn:


uitbreiding luchthavencapaciteit;



implementatie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en beveiliging daarvan op
basis van het project “Single European Sky ATM Research”, kortweg SESAR;

6.6



multimodale verbindingen met andere vervoerswijzen;



duurzaamheid en het beperken van milieueffecten.

Multimodale vervoersinfrastructuur
Voor multimodale infrastructuur staan in de Verordening de volgende vereisten voor
het TEN-T netwerk vermeld:


verbindingen van de vervoerswijzen op een eerlijke en niet-discriminerende manier door
goederenterminals,

passagiersstations,

binnenhavens,

luchthavens,

zeehavens.

Daarmee moet multimodaal passagiersvervoer en goederenvervoer mogelijk gemaakt
worden.


voor goederenvervoer moeten informatiesystemen binnen de vervoerswijzen zelf en
tussen de vervoerswijzen onderling

real-time informatiekunnen verschaffen

over

capaciteit, stromen, plaatsbepaling en tracering. Bovendien moeten dergelijke systemen
de veiligheid en beveiliging op het multimodale traject verzekeren.


voor personenvervoer moet de continuïteit op het hele uitgebreide netwerk worden
bevorderd door beschikbaarheid van telematicatoepassingen.



goederenterminals moeten uitgerust worden met kranen, transportbanden en andere
apparatuur om goederen te vervoeren, te schikken en op te slaan.

Prioriteiten voor de ontwikkeling van multimodale vervoersinfrastructuur zijn:


het realiseren van effectieve onderlinge verbindingen;



het wegwerken van technische en administratieve belemmeringen;



het bewerkstelligen van vlotte informatiestromen tussen vervoerswijzen en het mogelijk
maken van multimodale dienstverlening.

6.7

Mogelijkheid tot vrijstelling
De Verordening vermeldt dat op verzoek van een lidstaat, de Europese Commissie in
gemotiveerde gevallen vrijstelling kan verlenen om aan de vereisten in de Verordening
te voldoen.

25



voor spoorweg infrastructuur kan dit bijvoorbeeld betrekking hebben op treinlengtes,
ERTMS, asbelasting, elektrificatie of lijnsnelheid. Op verzoek van de lidstaat verleent de
EC vrijstelling in gemotiveerde gevallen ten aanzien van ERTMS en elektrificatie
wanneer de eisen strenger zouden zijn dan de vereisten in Richtlijn 2008/57/EG;



in het geval van wegen kan bijvoorbeeld een vrijstelling worden verleend voor
kwalificatie als autoweg of autosnelweg op voorwaarde dat de verkeersveiligheid
gewaarborgd is;



voor vaarwegen verleent de EC op verzoek van de lidstaat vrijstelling in gemotiveerde
gevallen ten aanzien van minimumdiepgang (< 2,50 m) en minimumhoogte onder
bruggen (< 5,25 m).

26

7

Aanvullende vereisten voor het
kernnetwerk
Het kernnetwerk bevat de onderdelen van het (uitgebreide) netwerk die van het
grootste

strategisch

belang

zijn

voor

de

TEN-T.

De

kernnetwerken

van

de

verschillende lidstaten sluiten op elkaar aan. Voor het kernnetwerk geldt dat uiterlijk
31 december 2030 voldaan dient te worden aan de bepalingen in de Verordening.
Waar nodig vereist dit passende maatregelen bij de lidstaten. Het uitgebreide netwerk
dient pas in 2050 te voldoen.
Naast het feit dat voor het kernnetwerk eerder aan de

verplichtingen voldaan moet

zijn, gelden er ten opzichte van het uitgebreide netwerk voor het kernnetwerk nog een
aantal aanvullende eisen. In Tabel 7.1 zijn deze aanvullende eisen opgenomen.
Tabel 7.1

Extra vereisten voor onderdelen van het kernnetwerk

Modaliteit

Vereiste

Spoor

Specificaties voor het netwerk:

Wegen



Aslast voor goederenspoor 22,5 ton,



Treinenlengte 740 m



Lijnsnelheid 100 km/h,



Wegcategorie dient te zijn: autosnelweg of
autoweg



Rustplaatsen op ongeveer 100 km afstand
naar behoefte samenleving, markt en milieu
met adequate veiligheid/ beveiliging

Bron: Panteia

De Europese Commissie zal de totstandkoming van het kernnetwerk uiterlijk 31
december 2023 evalueren na raadpleging van de lidstaten en bijgestaan door de
Europese coördinatoren. Bij het verrichten van de evaluatie dient de Commissie
rekening

te

houden

met

de

nationale

uitvoeringsplannen

en

de

toekomstige

uitbreidingen. De evaluatie in 2023 is daarom een belangrijk en logisch moment om
wijzigingen door te voeren, wanneer nodig.

27

8

Gegevens voor het Nederlandse deel van
het TEN-T netwerk
In dit hoofdstuk worden alle onderdelen van het Nederlandse TEN-T netwerk in kaart
gebracht. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de informatie die over deze component
aanwezig is in het TENtec systeem van de Europese Commissie 16 17. De corridors en
knooppunten die op de TENtec kaarten vermeld staan, zijn in samenspraak tussen de
EC en de lidstaten tot stand gekomen. In deze studie is voor de vereisten in de
Verordening nagegaan of onderdelen van het Nederlandse TEN-T netwerk hieraan
voldoen, nu of op termijn. Input hiervoor vormen relevante beleidsdocumenten en
interviews met experts en stakeholders.
Achtereenvolgens worden behandeld:


spoorwegen;



vaarwegen (inclusief binnenhavens);



wegen;



zeevaart infrastructuur (inclusief zeehavens);



luchtvaart infrastructuur;



multimodale vervoersinfrastructuur.

Waar mogelijk wordt steeds een TENtec kaart getoond met daarop de desbetreffende
netwerkonderdelen.

8.1

Spoorwegen
De relevante TEN-T spoorwegen zijn aangegeven in Figuur 8.1. De (dunne) groene
lijnen en paarse lijnen geven daarbij de infrastructuur weer die behoort tot het TEN -T
netwerk.
Daarbij behoren de dunne groene lijnen alleen bij het uitgebreide netwer k, waarvoor
eind 2050 een inspanningsverplichting geldt. De dikke groene lijnen betreffen
passagiers en goederenlijnen met daarbij o.a. de Betuweroute (een spoorlijn die
exclusief voor goederenvervoer bestemd is, waarvoor verplichtingen gelden voor eind
2020 en 2030 gecombineerd). Merk op dat de ligging van de Betuweroute op de kaart
in Figuur 8.2, die afkomstig is uit TENtec, afwijkt van de werkelijke ligging . Hoewel dit
geen echt risico is, dient deze weergave in TENtec op enig moment wel gecorrigeerd
te worden. De paarse dikke lijn betreft een hogesnelheidsspoorlijn op het kernnetwerk
die alleen voor personenvervoer is bestemd. Het gaat hier om het tracé van de HSL Zuid.

16

TENtec is het informatiesysteem van de Europese Commissie voor de coördinatie en ondersteuning van de
TEN-T beleid. Hiermee worden technische en financiële gegevens beheerd en kunnen deze worden gebruikt voor
analyse en de politieke besluitvorming van de TEN-T-programma.
17
Zie ook: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/tentec/index_en.htm

29

Figuur 8.1: Spoorvervoer in Nederland

Bron: TENtec (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/tentec/ )
Hierna zal worden ingegaan op de volgende onderwerpen, waar de Verordening eisen
aan stelt:


ERTMS;



elektrificatie;



voor het kernnetwerk: Aslast goederenspoor 22,5 ton, lijnsnelheid 100 km/h,
treinen 750 m;



eisen

vanuit

bestaande

regelgeving:

Technische

Specificaties

voor

Interoperabiliteit (TSI’s) en Instelling van een Europese Spoorwegruimte.
E RT M S
Een belangrijke vereiste voor het TEN-T spoornetwerk is de implementatie van ERTMS.
De huidige stand van zaken rond dit beveiligingssysteem is weergegeven in Figuur
8.2. Uit Figuur 8.2 blijkt dat in de huidige situatie, ERTMS nu reeds is ingevoerd op:


Betuweroute;



HSL-Zuid;



Hanzelijn;



Amsterdam – Utrecht.

30

Figuur 8.2: Huidige situatie rond treinbeveiliging in Nederland

Bron: ProRail Netverklaring 2015

Tussen 2016 en 2028 zal ERTMS op grote delen van het spoor worden ingevoerd. Dat
is besloten in de Voorkeursbeslissing ERTMS van 11 april 2014 18. De toekomstige
situatie tot en met 2028 is weergegeven in Figuur 8.3.

18

http://www.rijksoverheid.nl/../voorkeursbeslissing-ertms-european-rail-traffic-management-system-enrailmap-3-0-nota-alternatieven.html

31

Figuur 8.3: Aanleg ERTMS

Bron: Voorkeursbeslissing ERTMS en Railmap 3.0/Nota Alternatieven, Brief
Staatssecretaris van IenM aan TK, 11 april 2014
Figuur 8.3 laat zien dat aan de vereisten met betrekking tot het kernnetwerk tijdig
wordt voldaan. Echter, op grote delen van het uitgebreide TEN-T netwerk is geen
implementatie van ERTMS voorzien. Dat de planning voldoet aan de vereisten in de
Verordening voor het kernnetwerk is ook logisch, aangezien deze vereisten hiervoor
een uitgangspunt vormden. Voor de onderdelen van het uitgebreide netwerk die geen
onderdeel zijn van het kernnetwerk, zijn nog geen plannen. Er is dus nog geen zicht
op een datum waarop het onderliggende netwerk aan deze eis zal voldoen. Dit vormt
een aandachtspunt, er lijkt echter ruim voldoende tijd (36 jaar) om aan de
verplichtingen te voldoen.

32

E l ek t r if i ca t i e
Een belangrijke vereiste voor het TEN-T spoornetwerk is ook elektrificatie. De huidige
stand van zaken rond elektrificatie is weergegeven in Figuur 8.4.
Figuur 8.4: Tractie-energievoorzieningssystemen Nederlandse spoorlijnen

Bron: ProRail netverklaring 2015
Uit Figuur 8.4 kan worden afgeleid dat het grootste deel van het Nederlandse
spoornetwerk is geëlektrificeerd. Dit geldt zeker voor de delen van het netwerk die op
het kernnetwerk liggen. Voor het uitgebreide netwerk zijn er delen die niet zijn
geëlektrificeerd, met name in het noorden en oosten van Nederland. Voor bijna alle
niet-geëlektrificeerde lijnen is het Rijk geen concessieverlener meer; het gaat hier om
de decentrale overheden. De decentrale overheden hebben als concessieverleners
voor het regionaal spoor dan ook de eerste verantwoordelijkheid bij eventuele
elektrificatie van die lijnen.

33

De lijn Nijmegen – Roermond (de Maaslijn)

wordt

geëlektrificeerd 19. Voor de

elektrificatie van de lijn Zwolle - Wierden heeft de staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu een financiële bijdrage toegezegd. Er is echter voor deze lijn nog niet
daadwerkelijk besloten om tot elektrificatie over te gaan. Dat besluit ligt bij de
decentrale overheden. Eind 2014 wordt meer bekend over de elektrificatie van nietgeëlektrificeerde lijnen. Aanvullend onderzoek dient dan plaats te hebben naar
haalbaarheid en plannen voor elektrificatie tussen nu en 2050 op het uitgebreide
netwerk.
E xt ra ve r e is te vo o r h e t k e rnn et we rk : a s la s t goe d e re ns po o r 2 2, 5 ton en
t r e in en 7 50 m , l ij nsn e lh e i d 10 0 k m/ h
In Figuur 8.5 zijn de maximale aslasten weergegeven. Alleen grijze lijnen (C2) hebben
een aslast lager dan 22,5 ton/as.
Figuur 8.5: Aslasten

Bron: ProRail netverklaring 2015. Alleen grijze lijnen (C2) hebben een aslast lager dan
22,5 ton/as.

19

http://www.rijksoverheid.nl/../mansveld-investeert-in-elektrificatie-maaslijn.html

34

Aslasten voor goederensporen moeten op het kernnet 22,5 ton of meer aan kunnen.
Uit de Netverklaring 2015 van ProRail blijkt dit overal het geval te zijn op het
kernnetwerk voor goederenvervoer. Het stukje ‘grijs’

kernnetwerk bij Vlissingen

(Lewedorp – Vlissingen) wordt niet voor goederenvervoer gebruikt. Goederenverkeer
voor Vlissingen buigt af naar het Sloegebied dat wel geschikt is voor 22,5 ton.
Uit de Netverklaring kan ook de maximale treinlengte van 740 meter worden afgeleid.
In Figuur 8.6 zijn de lijnsnelheden aangegeven. Deze dienen op het kernnetwerk 100
km/h te zijn. De Havenspoorlijn is geschikt voor 80 km/uur, het A15 tracé is geschikt
voor de vereiste 100 km/uur. De Havenspoorlijn voldoet daarmee in het Rotterdamse
havengebied niet aan het snelheidscriterium. De Havenspoorlijn is aangelegd in een
tijd dat 80 km/h de standaard was en er geen intentie bestond dit te verhogen naar
100 km/h. Er is bovendien hier veel lokaal verkeer dat niet harder rijdt dan 60 km/h
en korte afstanden aflegt. Het verhogen van de snelheid naar 100 km/h heeft mogelijk
tot gevolg dat de baanvakcapaciteit juist afneemt vanwege grote verschillen in
dienstregelingssnelheden. Actie is hier echter vereist; meest logisch is een verzoek om
ontheffing om hier niet aan de vereisten in de Verordening te hoeven voldoen.
Figuur 8.6: Lijnsnelheden

Bron: ProRail netverklaring 2015

35

Overigens geven de vigerende Technische Specificaties (TSI) voor Interoperabiliteit
voor goederenlijnen een ondergrens aan van 100 km/uur. Nieuwe TSI geven aan dat
voor de categorie waar de havenspoorlijn binnen zou kunnen vallen, een bandbreedte
geldt van 60-100 km/uur. Dit zijn volgens de uitleg van de TSI richtinggevende
waarden. Aandachtspunt hier is dat verordening hier zwaarder aanzet dan de TSI en
er is geen sprake van differentiatie.
E i se n va nu it be sta a n d e r eg e l ge v ing wa a ra a n vo l da a n di en t te w o rd en
Aan de volgende reeds bestaande regelgeving dient te worden voldaan op het TEN -T
spoornetwerk:


2008/57/EG Interoperabiliteit en vereisten van de Technische Specificaties voor
Interoperabiliteit (TSI’s, ingang 2010);



2012/34/EU Instelling Europese spoorwegruimte (ingang 2015).

T S I ’s
De verwezenlijking van de doelen moet resulteren in een optimaal niv eau van
technische harmonisatie. Voor commerciële exploitatie van treinen op het gehele
spoorwegnet

moet

er

sprake

zijn

van

compatibiliteit

tussen

infrastructuur

en

voertuigen, alsook informatie- en communicatie van de beheerders van verschillende
infrastructuren en spoorwegondernemingen. Een aantal van de te nemen maatregelen
heeft betrekking op voertuigen en de toelating daarvan op het spoorweg netwerk van
een lidstaat. Het gebruik van een dergelijk voertuig moet verder alleen mogelijk zijn
door en onder volledige verantwoordelijkheid van een spoorwegonderneming of een
infrastructuurbeheerder die in overeenstemming met de richtlijn inzake de veiligheid
van de spoorwegen gecertificeerd is. Uitsluitingen van delen van het spoorwegnetwerk
van een lidstaat zijn mogelijk, maar de criteria daarvoor lijken niet van toepassing
voor dat deel van het netwerk dat gelegen is op de TEN-T voor Nederland 20.
E ur op e se s po or w eg ru i mt e
Met het oog op de efficiëntie en het concurrentievermogen van het vervoer per spoor
ten opzichte van de andere modaliteiten, moeten de lidstaten ervoor te zorgen dat
spoorwegondernemingen het statuut krijgen van een onafhankelijke onderneming, die
functioneert op basis van commerciële beginselen en die zich richt naar de behoeften
van de markt. Nederlandse spoorwegondernemingen voldoen aan deze kenmerken.

8.2

Vaarwegen en binnenhavens
TEN-T maakt voor vaarwegen geen onderscheid tussen het kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk. Voor beide geldt als voorwaarde dat deze van een CEMT klasse
IV of hoger dienen te zijn. Alle in Figuur 8.7 aangegeven vaarwegen zijn van CEMT
klasse IV of hoger.
Naast de vaarwegen zelf, wordt ook ingegaan op de vereisten voor de havens. Daarbij
worden zowel de binnenhavens als de zeehavens behandeld, aangezien een groot deel
van de havens zowel een binnenvaartfunctie als een zeevaartfunctie heeft. Bij de
behandeling van de zeevaartinfrastructuur en de zeehavens wordt hier dan naar
terugverwezen.
20

Lidstaten kunnen van de uitvoeringsmaatregelen bij deze richtlijn uitsluiten:

a) metro’s, trams en andere lichte spoorwegsystemen;
b) netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoo rwegnet;
c) spoorweginfrastructuur die particulier eigendom zijn;
d) infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik

36

Figuur 8.7: TEN-T Vaarwegen in Nederland

Bron: TENtec (5 maart 2014)
Overigens zijn alleen de (hoofd)transportassen in het TEN-T netwerk betrokken,
aangezien naast de in Figuur 8.7 aangegeven vaarwegen er namelijk in Nederland
meer vaarwegen van klasse IV zijn:


Noord-Hollands kanaal;



kanaal door Walcheren;



Westelijke IJsselmeergeul;



IJsselmeergeul langs Friesland (Kornwerderzand-Harlingen);



Westelijke IJsselmeergeul tot haven van Den Helder;



Randmeren (verbinding terminal Harderwijk);



Windschoterdiep (verbinding met Railterminal Veendam, railport Groningen);



Harlingen – Prinses Margriet kanaal (Harinxmakanaal);



Zwartewater;



Oostelijke ringvaart Haarlemmermeerpolder (klasse Ringvaart met vergunning, staande
mastroute voor bijzondere transporten).

Deze vaarwegen zouden getypeerd kunnen worden als “grote haarvaten”. Hierna zal
worden ingegaan op de vereisten, die direct vanuit de verordening worden gesteld of
die

voortvloeien

uit

de

verplichting

om

te

voldoen

aan

relevante,

bestaande

regelgeving:

37





Minimumdiepgang (2,50 m) en minimumhoogte onder bruggen (5,25 m)
Bestaande regelgeving: River Information Services (RIS)
Voorziene regelgeving: beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen

M in i mu md i e pga n g ( 2, 50 m ) en m i n imu mh oo gte on d e r b ru gg en ( 5, 25 m )
De CEMT-IV vaarwegklasse waterwegen in Nederland voldoen nu reeds grotendeels
zowel aan de eis van minimum diepgang van 2,50 meter als aan de minimum hoogte
onder bruggen van 5,25 meter (zie Figuur 8.8 en 8.9). Verder zijn de volgende
projecten gepland, zodat na realisatie ook op deze trajecten aan de vereisten uit de
verordening wordt voldaan.
Aanleg Máximakanaal en opwaardering aansluitende deel Zuid-Willemsvaart.
Ten oosten van 's-Hertogenbosch wordt een nieuw kanaal (het Máximakanaa l)
aangelegd met een lengte van negen kilometer. De aftakking begint bij Den Dungen
en loopt via Rosmalen en natuurgebied De Koornwaard richting de Maas. Twee nieuwe
sluizen (sluis Hintham en sluis Empel) overbruggen het verschil in waterniveau.
Daarnaast worden er 8 bruggen aangelegd over het toekomstig kanaal 21. Ook vindt
een opwaardering plaats van het aansluitende deel van de Zuid-Willemsvaart, tussen
Den Dungen en Veghel. Dit traject wordt verdiept en 4 bruggen worden verhoogd 22.
Het Máximakanaal en aansluitend deel van de Zuid-Willemsvaart zijn in Figuur 8.7
aangegeven met een stippellijn. Ingebruiksstelling is gepland voor eind 2014. Eind
2014 voldoen het nieuwe Máximakanaal en het aansluitende deel van de Zuid Willemsvaart daarmee aan de vereisten met betrekking tot doorvaarthoogte en
vaardiepte uit de Verordening, zodat schepen met maximaal drie lagen containers
vanaf de Maas naar de containerterminal in Veghel kunnen varen.
Wilhelminakanaal: verbreding, verdieping en nieuwe sluis
Het Wilhelminakanaal bij

Tilburg

is te smal

voor grotere binnenvaartschepen.

Rijkswaterstaat verbreed en verdiept het kanaal daarom over een lengte van bijna 5
kilometer. Naast de huidige sluis III wordt een nieuwe sluis gebouwd. Ook komt er
een zwaaikom, waar schepen kunnen keren 23. In 2016 is dit gereed. Dan voldoet het
Wilhelminakanaal ook aan de aan de vereisten met betrekking tot vaardiepte uit de
Verordening.
Drempel voorsluis sluis Eefde
Alleen de drempel van de voorsluis van sluis Eefde is dan nog een knelpunt. De
toegang tot sluis Eefde (eerste sluis vanaf de IJssel) is niet afdoende bij OLR 24 op de
IJssel. De Overeengekomen Laagwaterstand garandeert een diepgang van 2,50 meter.
Deze wordt bij Zutphen bereikt als de pegel 276 cm boven NAP aangeeft. Bij deze
waterstand resteert slechts 2,36 meter aan diepgang in de voorhaven van sluis Eefde.
Dit knelpunt ten aanzien van diepgang wordt weggenomen in de tweede fase van de
verruiming van de Twentekanalen. Hierbij wil Rijkswaterstaat het Twentekanaal van
Delden tot Enschede en de zijtak tot Almelo verdiepen tot een klasse Va-vaarweg met
2,80 meter diepgang. Ook het voorpand van de IJssel tot sluis Eefde moet worden
verdiept, maar dan tot een klasse Va-vaarweg met 3,50 meter diepgang. De
werkzaamheden starten volgens planning in 2017 en de verruiming komt uiterlijk in
2020 gereed 25.

21

http://www.rijkswaterstaat.nl/../rijkswaterstaat_geeft_nieuw_kanaal_de_naam_mximakanaal.aspx
http://www.rijkswaterstaat.nl/../opwaarderen_zuid_willemsvaart_den_Dungen_veghel
23
http://www.rijkswaterstaat.nl/../verbreding_en_bouw_sluis_tilburg
24
De Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) is een peil voor de ongestuwde delen van de Rijntakken. De diepten op
rivierkaarten worden ten behoeve van de scheepvaart aangegeven ten opzichte van het referentievlak OLR.
25
http://www.rijkswaterstaat.nl/water/plannen_en_projecten/vaarwegen/twentekanaal/verruiming_twentekanalen/
22

38

Hiermee voldoen in 2020 de Nederlandse waterwegen volledig aan de TEN-T vereisten.
Figuur 8.8: Doorvaarthoogte Nederlandse TEN-T vaarwegen

Bron: Panteia, op basis van: vaarwegkenmerken in Nederland, Rijkswaterstaat
http://www.rijkswaterstaat.nl/../vaarwegkenmerken_in_nederland/
Doorvaarthoogte gebaseerd op bruggen in open toestand, Zuid-Willemsvaart (omcirkeld) gereed in
2014

39

Figuur 8.9: Diepgang Nederlandse TEN-T vaarwegen

Bron: Panteia, op basis van: vaarwegkenmerken in Nederland, Rijkswaterstaat
http://www.rijkswaterstaat.nl/../vaarwegkenmerken_in_nederland/
Zuid-Willemsvaart (omcirkeld) gereed in 2014, Wilhelminakanaal (omcirkeld) gereed in 2016.

E i se n va nu it be sta a n d e r eg e l ge v ing wa a ra a n vo l da a n di en t te w o rd en
Aan de volgende reeds bestaande regelgeving dient te worden voldaan op het TEN-T
waterwegennetwerk:


2005/44/EC Harmonisatie van River Information Services (RIS) op de
binnenwateren in de EU

H a rmo n isa t ie va n R i ve r Inf o rma t ion S e rv i ce s (R IS ) op d e b in ne nwa te re n i n
d e EU
Volgens 2005/44/EC dienen River Information Services (RIS) op de binnenwateren in
de EU geharmoniseerd te worden. Het gaat daarbij om de vaarwegen met een CEMT
klasse IV of hoger. Belangrijk is hier o.a. de implementatie van AIS 26 in Nederland.
Deze is op dit moment goeddeels klaar. Er is een netwerk van nationale basisstations
26

Automatisch Identificatie Systeem

40

beschikbaar in Nederland. In onderstaande Figuur 8.10 is de AIS dekking in Nederland
weergegeven.
Figuur 8.10: AIS dekking in Nederland

Bron: Rijkswaterstaat
Tabel 8.1 bevat een samenvatting van de RIS elementen en hun

technische

implementatie in Nederland. Achtereenvolgens worden de verschillende onderdelen
behandeld, de beschikbaarheid van deze onderdelen wanneer implementatie plaats
heeft

of

plaats

heeft

gevonden.

Voor

een

korte,

verdere

achtergrond

bij

de

verschillende RIS onderdelen, zie Bijlage 2.

41

Tabel 8.1: Samenvatting van de technische implementatie van RIS elementen in
Nederland
RIS onderdelen

Berichten aan de

Vaarweg & verkeer

scheepvaart

berichten

Beschikbaarheid

Wanneer?

Ja

Sinds 2007 overeenkomstig
huidige EU-technische
verordening

Water gerelateerde

Ja

berichten

Sinds 2007 overeenkomstig
huidige EU-technische
verordening

IJs meldingen

Ja

Sinds 2007 overeenkomstig
huidige EU-technische
verordening

Weer gerelateerde

Ja

berichten

AIS (Automatic

tekstberichten)

Methode voor de

Online portal, e-mail

www.vaarweginformatie.nl

verspreiding

abonnement

(2012) Teletekst en BICS 27

AIS infrastructuur

Vanaf 2013 volledig

2013

Identification
System)

Sinds 2012 (alleen

operationeel
Boord apparatuur

Afgerond eind 2013

2013 (installatie van AIS
apparatuur aan boord van
schepen valt niet onder de
verantwoordelijkheid van de
RIS-autoriteit)

Uitwisseling

Ja

ERINOT 28, ERIRSP 29

Ja

Dit is mogelijk, echter niet
operationeel.

Elektronische
rapportage

Sinds 2010 overeenkomstig
geldende EU technische
wetgeving.

BERMAN 30 en PAXLST 31

PAXLST: Ja/BERMAN: Nee

Sinds 2010 overeenkomstig
huidige EU technisch
voorschrift.

Uitwisseling

Ja

Sinds 2012 overeenkomstig
geldende EU technische
wetgeving.

ENC 32

Dekking

Ja

2007, in jaren hierna
aangepast om te voldoen aan de
normen. Volledige dekking
overeenkomstig RIS Richtlijn.

Kosteloze verstrekking

Ja
(www.vaarweginformatie.nl)

Scheepsdatabase

Uit te wisselen met

Ja

In 2014 volledig operationeel.

Ja

Vanaf 2010. Een ENI is verplicht

Europese Hull database
Schepen hebben een
ENI ( European

en wordt toegekend bij verlenen

Number of

of verlengen van het Certificaat

27

Barge Inforrmation and Communication System
Electronic Message International notification message
Electronic Message International response message
30
Berth Management Message
31
Passenger list message
32
Electronic Navigational Charts
28
29

42

RIS onderdelen

Beschikbaarheid

Wanneer?

Identification)

van Onderzoek. Dit Certificaat
wordt minimaal elke 6 jaar
vernieuwd, wat betekent dat bij
een verplichting vanaf 2010 het
6 jaar duurt totdat iedereen er
een formeel heeft. De ENI
bestaat uit het Europanummer,
met een 0 er voor.

RIS index

Correct gebruik

Ja

Sinds 2004, in de loop der jaren
aangepast om te voldoen aan de
RIS-Index codering.

Synchronisatie met

Ja

2011

Op moeilijke knooppunten is

Verkeersmanagement is

een VTS 33 ofwel een actief

gerealiseerd in de late jaren

verkeersmanagement

1980 op de voornaamste

gerealiseerd

corridors. Momenteel wordt een

Europese RIS Data
Management Systeem
Verkeersmanagement

review uitgevoerd.
Boord apparatuur

AIS apparatuur

Ja

2013. De installatie van AIS aan
boord van schepen zelf, valt
niet onder de verantwoordelijkheid van de RIS-autoriteit valt)

ERI (Electronic

Ja

1996, begin van de BICS-pilot.

Reporting
International)

Bron: Europese Commissie, Evaluation of RIS implementation (2014)
Uit de recent uitgevoerde Evaluatie van RIS beleid en implementatie van RIS, kan
worden opgetekend dat Nederland de RIS richtlijn op tijd heeft omgezet 34. Alle
technische

RIS-toepassingen

zijn

geïmplementeerd.

Internationale

gegevens -

uitwisseling voor elektronische rapportage met Duitsland en België is mogelijk,
uitwisseling van gegevens met België langs de Maas vindt nog niet plaats.
Deze implementatietoets richt zich op de vraag of de onderdelen aan de vereisten uit
de Verordening voldoen. Geconcludeerd kan worden dat de technische toepassingen
van RIS zijn geïmplementeerd. Dit betekent echter nog niet dat deze in praktijk
daadwerkelijk worden gebruikt. Dit vormt een punt van aandacht.
H a v en s
In Figuur 8.11 zijn de havens weergegeven op het Nederlandse deel va n het TEN-T
netwerk, zowel voor het uitgebreide netwerk als het kernnetwerk, zeehavens en
binnenhavens. De havens op het kernnetwerk zijn aangegeven met witte ankers in
een blauwe cirkel, die op het uitgebreide netwerk met blauwe ankers.
De geselecteerde binnenhavens zijn gerelateerd aan de grote transportstromen die
met name via de grote rivieren worden afgewikkeld. In enkele gevallen voldoen
33

Vessel Traffic Services
Europese Commissie, Evaluation of RIS Implementation, 2006-2011. See also:
http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2014-07-evaluation-of-ris-implementation-main-report.pdf
34

43

binnenhavens wel aan het volumecriterium maar de Europese dimensie van het
goederentransport is minder aanwezig. Voorbeelden hiervan zijn de kolenoverslag bij
de Amercentrale in Geertruidenberg en de zandwinputten in bijvoorbeeld Grave of
Maasdriel.

Figuur 8.11: TEN-T Havens in Nederland

Bron: TENtec
De lijst met havens op het uitgebreide netwerk of het kernnetw erk is echter niet in
beton gegoten. Volgens de Verordening kunnen havens worden toegevoegd, wanneer
het meest recente tweejaarlijkse gemiddelde van hun volume boven de minimum
vereiste waarde ligt (zie ook onderdeel 3.3). Een haven kan ook geschrapt worden
waarbij gekeken wordt naar de gemiddelde overslag in de afgelopen zes jaar. Voor het
toevoegen van een haven moet, in samenspraak met het Ministerie, bij de Europese
Commissie aannemelijk gemaakt worden dat de betreffende haven aan de gestelde
criteria voldoet.

44

In de volgende Tabel 8.2 is aangegeven welke zee- en/of binnenhavens op het
kernnetwerk liggen en hoe deze zijn ontsloten.
Tabel 8.2: Zeehavens en/of binnenhavens op het kernnetwerk
Plaats

Zeehavens

Binnenhavens

Ontsluiting

Rotterdam

X

X

Weg/rail

Amsterdam

X

X

Weg/rail

Bergen op Zoom

X

Weg/rail

Rail binnen enkele kms.

Deventer

X

Weg/rail

Rail binnen enkele kms.

Hengelo

X

Weg/rail

.

X

Weg/rail

X

Weg/rail

X

Weg/rail

Almelo

X

Weg/rail

Utrecht

X

Weg/rail

Moerdijk

X

Nijmegen
Terneuzen, Vlissingen

X

Opmerking

Rail binnen enkele kms.

Bron: Verordening; Panteia

B es ch ik ba a r he i d a l te r na t i ev e sc ho ne b ra n ds tof f en (g e p la n de re ge l g evi n g)
De beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen voor de binnenvaart en de
zeevaart wordt geregeld in de voorziene richtlijn “Schone energie voor het vervoer” 35
en concentreert zich voor het vervoer over water rond de beschikbaarheid van
walstroom en LNG.
De behoefte aan walstroom in de binnenvaart en de zeevaart moet door lidstaten
worden onderzocht in hun Nationale Beleidsplannen. Elektriciteitsvoorziening vanaf de
wal moet aangelegd zijn in binnen- en zeehavens voor 31 December 2025, tenzij er
geen vraag is naar walstroom en de kosten disproportioneel zijn ten opzichte van de
baten, inclusief de milieubaten. Bij de realisatie van walstroom heeft het TEN -T
kernnetwerk voorrang boven de overige havens.
Onderzocht dient te worden of Nederland zo mogelijk voorzieningen dient te treffen
voor investeringen in walstroom. Momenteel wordt in veel binnenhavens walstroom
aangelegd. Voor zeehavens is echter nog weinig vraag, terwijl de aanlegkosten hoog
zijn. Hoe begrippen als vraagtekort en disproportionele kosten geïnterpreteerd
worden, ligt momenteel nog open.
Voor de scheepvaart is met name LNG als alternatieve brandstof kansrijk. LNGinfrastructuur voor de binnenvaart en zeevaart is in ontwikkeling. Op dit moment zijn
er schepen actief die gebruik maken van LNG als brandstof. Deze schepen worden
afgetankt vanuit een tankwagen. Vooral in de binnenvaart is dit vooralsnog de meest
praktische leveringsmethode van LNG. Om LNG te leveren aan meer en grotere
schepen zijn echter nieuwe oplossingen nodig. Voor de binnenvaart komen er op de
lange termijn LNG-bunkerstations. Hiervoor moet de LNG-markt echter nog groeien.

35

Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council on the deployment of alternative fuels
infrastructure

45

Een bunkerstation bevat voldoende voorraad om meer en grotere schepen van LNG te
voorzien.
De Europese Commissie wil vaart zetten achter de bouw van LNG-bunkerstations in
alle zee- en binnenvaarthavens met aansluiting op het Trans-Europees Netwerk voor
Transport. De zeehavens op het kernnetwerk moeten dan eind 2025 over een LNGterminal moeten beschikken, de binnenhavens op het kernnetwerk uiterlijk in 2030.
De terminals moeten voldoen aan nieuwe regelgeving en standaarden die in 2014
beschikbaar komen. Havens waar deze infrastructuur gerealiseerd gaat worden dienen
nog te worden aangewezen. Na het van kracht worden van de Richtlijn Schone energie
voor het vervoer dient binnen een termijn van twee jaar een Nationaal Beleidsplan te
worden geschreven, waarin o.a. havens worden geselecteerd. Tevens moet

dit

internationaal worden afgestemd.
De te realiseren infrastructuur dient voldoende te zijn om circulatie van vaartuigen op
het kernnetwerk mogelijk te maken. Er is echter nog geen eenduidige definitie wat
hieronder wordt verstaan; de actieradius van schepen hangt ook samen met
scheepsgrootte.
Voor de havens die buiten het kernnetwerk vallen dient een assessment gemaakt te
worden van de behoefte binnen twee jaar na het van kracht worden van de Richtlijn,
in het kader van het eerdergenoemde Nationaal Beleidsplan. Overigens lijkt het dat er
gedifferentieerd kan worden naar de aard van een vulpunt. De concept Richtlijn
spreekt over “refueling points”. Dit biedt meer mogelijkheden wat betreft vaste en
mobiele/flexibele installaties. Gekozen kan ook worden voor bijvoorbeeld tankwagens,
zoals momenteel ook al gebeurt. Op het gebied van LNG als brandstof voor schepen
wordt onderling al samengewerkt door de zeehavens.
Door

de

zeehavens

van

Rotterdam

en

Amsterdam

wordt

tevens

een

aantal

infrastructuurprojecten gepromoot, om een vlottere doorstroming op het Nederlandse
vaarwegen- en spoornetwerk te bereiken. Het gaat hier bijvoorbeeld om projecten als
de nieuwe grote zeesluis bij IJmuiden, Volkerak- en Kreekraksluis, Krammersluis en
Sluis Hansweert, Prinses Beatrixsluis en de

Caland Spoorbrug. De haven van

Rotterdam

een

en

Deltalinqs

hebben

hierover

gezamenlijk

position

paper

geschreven 36.

8.3

Weginfrastructuur
Figuur 8.12 toont de wegen die gelegen zijn op het TEN-T netwerk. Daarbij zijn de
wegen op het kernnetwerk met een dikke rode lijn getekend. Voor het uitgebreide
netwerk komen hier de wegen nog bij die met een dunne rode lijn zijn ingetekend.

36

http://www.deltalinqs.nl/uploadfiles/file/201201Standpunt%20Connecting%20Europe%20Havenbedrijf%20Rotterdam%20en%20Deltalinqs.pdf

46

Figuur 8.12: TEN-T wegen in Nederland

Bron: TENtec
S ta tu s a u to we g /a ut os ne l w eg
Wegen

op

de

TEN-T

dienen

de

status

autoweg,

autosnelweg

of

belangrijke

strategische weg te hebben. In onderstaande Figuur 8.13 zijn de wegen in Nederland
met de autosnelweg-status ingetekend. Uit een vergelijking tussen beide kaarten kan
worden afgeleid dat veel van de wegen op het TEN-T netwerk momenteel al
autosnelwegen zijn. Aandachtspunten hierbij zijn:


De nog te realiseren ViA15 onder Arnhem (in Figuur 8.12 met stippellijn
aangegeven, onderdeel van het kernnetwerk. Tracé gereed in 201937).



De nog te realiseren via A13/A16 bij Rotterdam (in Figuur 8.12 met stippellijn
aangegeven, onderdeel van het kernnetwerk. Tracé in 2021 open voor verkeer 38).



De nog te realiseren via A20/A24 bij Rotterdam met daarin de
Blankenburgverbinding 39 (in Figuur 8.12 met stippellijn aangegeven, onderdeel
van het uitgebreide netwerk. Openstelling gepland in 2022).

37
38

http://via15.nl/projectverloop/procedure-en-planning/
http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/plannen_en_projecten/a_wegen/a13/a13_a16_rotterdam/planning/

47



De bestaande N69 door Hasselt. Deze valt onder provinciaal beheer (Noord
Brabant) en kan gekenmerkt worden als een `strategische weg’ en is onderdeel
van het uitgebreide netwerk.

Figuur 8.13: Autosnelwegen in Nederland
Hoofdwegennet

Bron: RWS Atlas Hoofdwegennet, Panteia

E xt ra ve r e is te vo o r h e t k e rnn et we rk : ve r zo r g ing s p la a ts en ( b in ne n e en st ra a l
va n 10 0k m , o f na a r b eh o eft e )
Voor het kernnetwerk dient binnen een straal van 100 kilometer, of naar behoefte,
een verzorgingsplaats aanwezig te zijn. In Europees verband (LABEL project 40) is
gewerkt aan de inrichting van een internationaal sluitend netwerk van gecertificeerde
beveiligde verzorgingsplaatsen, langs het Trans-Europese Netwerk (TEN). Daarbij is
gekeken naar zowel het veiligheid- als het serviceniveau van de verzorgingsplaatsen.
Chauffeurs zullen naar verwachting hun route en rusten gaan afstemmen op de
aanwezigheid en beschikbaarheid van deze verzorgingsplaatsen.

39

http://www.blankenburgverbinding.nl/default.aspx en
http://www.rws.nl/wegen/plannen_en_projecten/a_wegen/a15/a15_a20_blankenburgverbinding/
40
http://truckparkinglabel.eu/

48

Figuur 8.14: Verzorgingsplaatsen in Nederland

Bron: Website LABEL project, www.truckparkinglabel.eu (13 mei 2014)
Nederland telt ongeveer 280 verzorgingsplaatsen langs het hoo fdwegennet. Daarvan
zijn ca. 65 verzorgingsplaatsen zogenaamde solitaire verzorgingsplaatsen. Dat is een
verzorgingsplaats zonder voorzieningen zoals een tankstation en/of restaurant. Langs
de transportcorridors zijn circa 35 - 40 verzorgingsplaatsen gelegen. Figuur 8.14 geeft
een indruk van de spreiding van deze verzorgingsplaatsen. In deze figuur is de locatie
van de verzorgingsplaatsen weergegeven die in het kader van het eerdergenoemde
LABEL project zijn gecertificeerd. Uit de figuur wordt tevens duidel ijk dat in Nederland
gemakkelijk voldaan wordt aan de eis om binnen een radius van 100 kilometer over
een verzorgingsplaats te kunnen beschikken.
E i se n va nu it be sta a n d e r eg e l ge v ing wa a ra a n vo l da a n di en t te w o rd en
Aan de volgende reeds bestaande regelgeving dient te worden voldaan op het TEN-T
wegennetwerk:


Richtlijn 2008/96/EG Beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur;



Richtlijn 2004/54/EG Minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans -Europese
wegennet;



Richtlijn 2004/52/EG Interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor
het wegverkeer;



Richtlijn 2010/40/EU Inzet van intelligente vervoerssystemen voor wegvervoer .

49

V e rk e er sv e i l ig he i ds b ehe e r
Voor alle wegen op de TEN-T moet een audit worden uitgevoerd van de effecten op
verkeersveiligheid 41, met de volgende onderdelen:


er

worden

verkeersveiligheidsaudits

uitgevoerd

voor

alle

weginfrastructuur-

projecten;


op weggedeelten met een hoog aantal ongevallen wordt ten minste om de drie
jaar een dergelijke audit uitgevoerd;



indien nodig worden verbeteringsmaatregelen aangebracht op de bovengenoemde
weggedeelten;



de weggebruikers worden op de hoogte gebracht van het bestaan van een
weggedeelte met een hoog aantal verkeersongevallen.

Dergelijke veiligheidsaudits maken standaard deel uit van de taken van RWS. Voor de
N69 door Hasselt geldt dat deze onder provinciaal beheer valt (Noo rd Brabant). Ook
voor provinciale wegbeheerders is verkeersveiligheid een standaard aandachtspunt.
T u nn e lv e i l igh e i d ( v oo r t unn e ls > 50 0 m)
De Europese Richtlijn 2004/54/EG inzake minimum veiligheidseisen voor tunnels in
het Trans Europese Wegennetwerk (TERN) wordt in Nederland geïmplementeerd via de
Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) en de bouwregelgeving
(Bouwbesluit e.d.). De scope van de Warvw en de bouwregelgeving is breder dan die
van de EU-richtlijn, omdat deze regelgeving betrekking heeft op alle wegtunnels
langer dan 250m, dus ook niet TEN-tunnels. De hoofdlijn van de wet betreft het
vaststellen wanneer een tunnel veilig is. Dat gebeurt allereerst door het vaststellen
van een norm voor veiligheid. Deze norm wordt verder geoperationaliseerd door
gestandaardiseerde uitrustingen.

De Europese richtlijn bevat overigens geen norm.

Uitrustingen

en

kunnen

per

type

gebruik

van

de

tunnel

verschillen.

De

gestandaardiseerde uitrustingen worden eens in de 5 jaar herzien. Op twee momenten
dient

een

risico-analyse

plaats

te

vinden:

(1)

bij

de

vaststelling

van

een

gestandaardiseerde uitrusting of (2) bij nieuwbouw/ wezenlijke wijzigingen.
In Tabel 8.3 toont de nu opengestelde TEN-tunnels in Nederland die langer zijn dan
500 meter.

41

Deze richtlijn is van toepassing op wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet en heeft
betrekking op zowel wegen in de ontwerp- of aanlegfase als wegen die reeds in gebruik zijn.

50

Tabel 8.3: Tunnels langer dan 500m op het TEN-T wegen netwerk in Nederland

Provincie

Tunnel


1e en 2e Schipholtunnel (A4)



Wijkertunnel (A9)



Thomassentunnel (A15/N15)



Botlektunnel (A15)



1e en 2e Beneluxtunnel (A4)



Noordtunnel (A15)



Drechttunnel (A16)



1e en 2e Heinenoordtunnel (A26)

Utrecht:



Tunnel A2 Leidsche Rijn (A2)

Limburg:



Roertunnel (A73)



Tunnel Swalmen (A73)

Noord-Holland

Zuid-Holland

Bron: Rijkswaterstaat

Er zijn één of twee tunnels in Zuid-Holland (Heinenoordtunnel, wellicht ook de
Noordtunnel), die op een enkel punt nog niet voldoen aan het bouwbesluit (o.a. de
vluchtdeur opent niet in de vluchtrichting en de afstap in de vluchtweg buiten de
tunnel is te groot). Deze afwijkingen worden op korte termijn opgelost. De datum
waarop de TEN-tunnels aan de Nationale regelgeving moeten voldoen is 1 mei 2014.
De betreffende afwijkingen zijn echter niet rechtstreeks terug te voeren op een
bepaling uit de EU-richtlijn. Dit zorgt voor een situatie dat wel aan de EU-richtlijn
wordt voldaan maar niet aan de eigen nationale regelgeving, omdat deze strenger is
dan de richtlijn (in de zin dat er aan meer eisen moet worden voldaan). Overigens
stellen de EU-richtlijn en de Warvw niet alleen technische eisen aan de tunnel, maar
ook eisen aan de veiligheidsorganisatie van de tunnelbeheerder. Beeld is dat alle TENtunnels op dit punt aan de nationale regelgeving zullen voldoen en daarmee ook aan
de EU-richtlijn. Opgemerkt hierbij wordt dat de regelgeving vooral specificeert wat er
moet worden geregeld en niet hoe goed dit moet gebeuren. Hier is enige ruimte voor
interpretatie.
I nt er o pe ra b i l it e it to l he ff i ng
Deze richtlijn beoogt dat met één kastje in het voertuig (nu vracht, straks ook
personen), kan worden gereden door alle toldomeinen in Europa. Aanbieders en
service providers van European Electronic Toll Services (EETS) moeten dit faciliteren,
en

moeten

daartoe

contracten

sluiten

met

hun

klanten,

maar

ook

met

alle

toldomeinen. Momenteel ontbreekt echter een business case voor EETS- aanbieders.
Nederland voldoet echter aan de verplichtingen in de richtlijn, zoals het hebben van
een register met nationale toldomeinen en in Nederland geregistreerde EETS aanbieders. Aangezien deze er niet zijn, is dit register nu leeg.
I nt e l l ig en te v er vo e rs sys t em en vo or h et w eg ver v oe r (I T S )
Nederland heeft zich actief gecommitteerd aan het gebruik van ITS op een grote
schaal om te voldoen aan de doelstellingen omtrent verkeersdoorstroming, veiligheid
en milieu. De prioriteiten die worden gesteld in de Europese ITS Verordening
(2010/40/EU)

gaan

uit

van

de

belangen

van

zowel

personenvervoer

als

51

goederenvervoer. Nederland ondersteunt deze prioriteiten. Het tempo waarin de
verschillende prioriteiten worden geïmplementeerd, varieert echter. Voor de meeste
maatregelen is momenteel nog niet helder welke eisen er zullen gelden. Nederland
heeft er daarom voor gekozen om voor elk van deze prioriteiten een voorstel te doen
voor de verdere implementatie. Hierin komen steeds de te hanteren aandachtspunten
naar voren.
Prioriteiten zijn:


multimodale reisinformatie;



real-time verkeersinformatie;



reisinformatie die betrekking heeft op veiligheid;



geharmoniseerde eCall faciliteiten;



informatiediensten voor truckparking;



reserveringssystemen voor truckparking.

Hierover wordt door Nederland met regelmaat gerapporteerd aan de Europese
commissie. In augustus 2011 rapporteerde Nederland over de voortgang van de
implementatie van technologische toepassingen in het verkeer en het t ransport. In
augustus 2012 is door Nederland gerapporteerd over de nationale ambities, plannen
en projecten voor ITS in de komende 5 jaar (2013-2017)42.
E xt ra ve r e is te vo o r h e t k e rnn et we rk : b esc h ik ba a rh e id a lt e rna t i ev e sc ho n e
b ra nd st off e n (g ep la nd e r eg e l ge v ing )
De beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen op het wegen kernnetwerk
wordt geregeld in de concept richtlijn “Schone energie voor het vervoer” 43. De verdere
uitwerking

wordt

geregeld

in

het

Nationaal Beleidsplan

dat

twee

jaar

na

de

inwerkingtreding van de richtlijn gepresenteerd dient te worden. De Nederlandse
uitgangspositie is echter goed. Op dit moment lopen al een aantal zaken. Voor wat
betreft

elektrische

voertuigen

behoort

Nederland

tot

de

koplopers

in

Europa.

Momenteel zijn al ca. 4.000 publieke en semipublieke laadpalen aanwezig. Voor 2020
wordt uitgegaan van 200.000 elektrische voortuigen. Hierbij wordt uitgegaan van het
principe “ aanleg laadpalen volgt aantal elektrische voertuigen”. Voor CNG zijn
waarschijnlijk ook geen extra inspanningen vereist, voorzieningen zijn aanwezig in
stedelijke gebieden langs de TEN-T corridors. Voor LNG voorzieningen dient nog wel
het één en ander te gebeuren. Voor waterstof wordt binnenkort het eerste tankstation
geopend.
Er is ook een gunstige positie omdat het mogelijk is om voort te bouwen op het
actieplan dat is opgesteld in het kader van het SER Energieakkoord. Dit actieplan
geeft goede input voor het te schrijven Nationaal Beleidsplan. In dit beleidsplan zal
o.a. ingegaan worden welke instrumenten vereist zijn om met de private sector de
gestelde doelen te bereiken: een duurzame brandstoffenmix die uiteindelijk leidt naar
het volgende streven 44:


In 2030 mag de mobiliteits- en transportsector maximaal 25 megaton CO 2
uitstoten. Dit is 17% minder dan in 1990.



De ambitie van de Europese Unie voor 2050 is 60% minder CO 2 dan in 1990.



Vanaf 2035 moeten alle nieuw verkochte personenauto’s in staat zijn om CO 2emissievrij te rijden.

42

Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), ITS-Plan in the Netherlands, 2013-2017
Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council on the deployment of alternative fuels
infrastructure
44
http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/energie/duurzame-brandstoffenmix
43

52

Vanwege het SER Energieakkoord is het consultatieproces met stakeholders al in een
vroeg stadium gestart, wat een voorsprong betekent.

8.4

Zeevaart infrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens
Voor de zeevaart infrastructuur is in het kader van de TEN -T verordening van belang:


Vessel Traffic Monitoring and Information System (VTMIS)

Naast de zeevaart infrastructuur zelf, behoren tot dit onderdeel ook de vereisten voor
de

zeehavens.

Omdat

echter

een

groot

deel

van

de

havens

zowel

een

binnenvaartfunctie als een zeevaartfunctie heeft, zijn de meer algemene vereisten
voor binnenhavens/zeehavens al in 8.2 aan de orde geweest. Een specifiek op
zeehavens

gerichte

eis

vanuit

bestaande

regelgeving

betreft

de

ontvangstvoorzieningen voor afval.
V e ss e l T ra ff ic M on it or i ng a n d Inf o rma ti on S ys te m ( VT M IS )
VTMIS heeft als doel om ongevallen en het vrijkomen van verontreinigingen te
voorkomen. Een van de onderdelen van VTMIS is de verplichte melding van gegevens
via het SafeSeaNet-systeem. Het gaat hierbij om onder andere de volgende maritieme
gegevens:


vooraanmelding aankomst;



gegevens over gevaarlijke lading aan boord;



meldingen van incidenten en ongevallen;



waarschuwingsberichten.

Ook bevat SafeSeaNet de AIS posities van schepen.
Doordat de reisgegevens en de gegevens over de gevaarlijke lading aan boord bekend
zijn, kan sneller worden gereageerd op incidenten, verontreinigingen en risicoschepen.
De gegevens worden ook gebruikt bij ten behoeve van de planning van inspecties in
het kader van havenstaatcontrole 45.
Rijkswaterstaat beheert via “Single Point Of Contact Nederland” (SPOC NL) het
systeem in Nederland. Diverse Nederlandse zeehavens verstrekken via dit SPOC NL
maritieme gegevens aan het Europese SafeSeaNet-systeem van de European Maritime
Safety Agency (EMSA). Het verstrekken van deze gegevens is verplicht.
Single Point Of Contact Nederland (SPOC NL) is het binnenlandse systeem waarmee
scheepsmeldingen vanuit alle Nederlandse zeehavens worden doorgestuurd naar
SafeSeaNet. Elk land moet via één centrale organisatie 24 uur per dag informatie
kunnen

ontvangen

en

verzenden.

In

Nederland

gebeurt

dat

via

SPOC

NL.

Rijkswaterstaat beheert het nationale systeem en is zo verantwoordelijk voor
SafeSeaNet

in

Nederland.

Rijkswaterstaat

heeft

samen

met

de

Nederlandse

zeehavens, Inspectie Leefomgeving en Transport, Logius en Portbase gewerkt aan de
bouw van SPOC NL. Ook is gewerkt aan de aansluiting op havenmanagementsystemen
van de Nederlandse zeehavens.

45

toezicht aan boord van schepen onder buitenlandse vlag in Nederlandse havens op de naleving van
internationale voorschriften op het gebied van de veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en
werkomstandigheden.

53

Z ee ha v en s
E i se n va nu it be sta a n d e r eg e l ge v ing wa a ra a n vo l da a n di en t te w o rd en
Voor de zeehavens op het TEN-T netwerk dient aan de volgende reeds bestaande
regelgeving te worden voldaan:


2000/59/EG Havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen

H a v en ont va n gst vo o rz i en i ng en vo o r s ch e ep sa fva l en la d i ng r es i du en
Deze richtlijn is van toepassing op alle schepen die een haven aan doen en alle havens
van de lidstaten die worden aangedaan. Voor elke haven moet een plan voor
ontvangst en verwerking van scheepsafval worden uitgewerkt en vastgesteld. Daarbij
treft een haven alle noodzakelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat kapiteins,
aanbieders van havenontvangst voorzieningen en andere betrokken personen naar
behoren worden geïnformeerd. De havens wijzen ook autoriteiten of instanties aan
voor het vervullen van de taken in het kader van de richtlijn. De havens zorgen voor
samenwerking

tussen

de

betrokken

autoriteiten

en

instanties

en

commerciële

organisaties bij de uitvoering van de richtlijn. Onnodig oponthoud voor schepen moet
vermeden worden bij het gebruik van havenontvangst voorzieningen.
Richtlijn

2000/59/EG

Verontreiniging

door

is

per

Schepen

2005
en

geïmplementeerd
het

onderliggende

in

de

Besluit

Wet

Voorkoming

Havenontvangst -

voorzieningen (HOV’s) en Regeling HOV’s.
Alle voorschriften uit de Richtlijn zijn daarmee geïmplementeerd, in het bijzonder gaat
het hierbij om de volgende voorschriften:







Havens zorgen voor adequate HOV’s.
Havens stellen een Havenafvalplan op en voeren dit uit.
Havens voeren een systeem van (indirecte) financiering in voor scheepsafval.
Schepen dienen minimaal 24 uur voor de aanloop in de haven een melding van he t
scheepsafval en ladingsrestanten te doen aan de haven.
Schepen dienen in principe alle scheepafval in de haven af te geven.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op de naleving en kan op
basis van criteria uit de Richtlijn ontheffingen verlenen aan schepen voor de
meldingsplicht, afgifteplicht en betaling van de afvalbijdrage.

Nederland voldoet hiermee aan de richtlijn 2000/59/EG. Er zijn geen aanvullende eisen
vanuit TEN-T.
B es ch ik ba a r he i d a l te r na t i ev e sc ho ne b ra n ds tof f en (g e p la n de re ge l g evi n g)
Het onderdeel over alternatieve schone brandstoffen is behandeld onder “vaarwegen”
(8.2).

54

8.5

Luchtvaart infrastructuur en luchthavens
In Figuur 8.15 zijn de luchthavens weergegeven die onderdeel zijn van de TEN-T.
Figuur 8.15: TEN-T Luchthavens in Nederland

Bron: TENtec
Tot het kernnetwerk behoren:


Luchthaven Schiphol;



Rotterdam The Hague Airport.

Het uitgebreide netwerk omvat bovengenoemde luchthavens, en daarnaast:


Eindhoven Airport;



Enschede Airport Twente;



Groningen Airport Eelde;



Maastricht Aachen Airport.

E i se n va nu it b e sta a n d e r eg e l ge v ing w a a ra a n vo l da a n di en t te w o rd en
Voor de luchtvaartinfrastructuur en de luchthavens op het TEN-T netwerk dient aan de
volgende reeds bestaande Verordeningen te worden voldaan:


300/2008/EG Gemeenschappelijke regels voor beveiliging van burgerluchtvaart;



549/2004/EG Implementatie van Gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single
European Sky), basis verordening;



550/2004/EG, focus op dienstverlening;



551/2004/EG, focus op luchtvaart;



552/2004/EG, focus op interoperabiliteit.

55

De

TEN-T

verordening

luchthavenbeleid

en

heeft

op

luchtvaartgebied

minder

met

het

vooral

luchtvaartbeleid.

raakvlakken

De

met

het

Luchtverkeersleiding

Nederland (LVNL) en de luchthavens vragen TEN-T subsidies voor de technische
aanpassingen in het kader van het Europese gemeenschappelijke luchtruim. Opname
van Nederlandse luchthavens in het kern- en uitgebreide netwerk kan een luchthaven
status geven en wellicht helpen voor het verkrijgen van regionale steun.
Ook de luchthavens op het TEN-T netwerk zijn niet onveranderlijk. Recent heeft
Schiphol aangegeven Lelystad Airport te gaan ontwikkelen. Anderzijds hebben de
gemeente Enschede en de provincie Overijssel besloten niet verder te gaan met het
ombouwen

van

Enschede

Luchthaven

Twente

tot

een

burgerluchthaven.

Beide

ontwikkelingen kunnen worden ingebracht bij een herziening van het TEN-T netwerk.
Aan de multimodale bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport met het OV
wordt voldaan door een verbinding met hoog frequente bussen met het RandstadRail
station.
G e me en scha p pe l i jk luch tr u im, S ES A R
De verschillende verordeningen voor totstandkoming van het gemeenschappelijke
luchtruim

concentreren

zich

op

het

SESAR

concept,

waarmee

een

Europese

verkeerleiding wordt beoogd om een gemeenschappelijke Europees luchtruim mogelijk
te

maken.

SESAR

is

gericht

op

de

ontwikkeling

van

een

nieuwe-generatie

luchtverkeersbeveiligingssysteem om in staat te zijn de veiligheid en de doorstroming
van het luchtverkeer wereldwijd in de komende 30 jaar te verzekeren.
Figuur 8.16: Fasen binnen SESAR

Bron: Website EC, http://ec.europa.eu/transport/modes/air/sesar/index_en.htm (24
maart 2014)
SESAR bestaat uit drie fasen(zie ook Figuur 8.16):
Fase 1: definitiefase (2004-2008)
In definitiefase van SESAR is een ATM-masterplan uitgebracht dat de inhoud, de
ontwikkeling en implementatie plannen van de volgende generatie van ATM-systemen
definieert. Deze definitiefase werd geleid door Eurocontrol, en werd medegefinancierd
door de Europese Commissie onder het programma voor TEN-T. Werk werd uitgevoerd
door

een

consortium

bestaande

uit

vertegenwoordigers

van

alle

luchtvervoer

56

stakeholders.

Terwijl

de

meeste

van

de

leden

van

het

consortium

Europese

organisaties waren, was het consortium ook opengesteld voor niet-Europese actoren.
Fase 2: Ontwikkelingsfase (2008-2013)
De

ontwikkelingsfase

brengt

de

vereiste

nieuwe

generatie

van

technologische

systemen en componenten voort, zoals gedefinieerd in de definitiefase. Voor deze fase
heeft de Europese Commissie voorgesteld om een gemeenschappelijke onderneming
op te richten, gebaseerd op het model van GALILEO 46, waarbinnen openbare en
particuliere fondsen verenigd worden. (Gemeenschap, Eurocontrol, industrie en derde
landen).
Fase 3: Toepassingsfase (2014-2020)
In de fase waarin de toepassingen worden geïmplementeerd wordt gezocht naar
manieren om de nieuwe infrastructuur toe te passen op een grote schaal binnen de EU
en in partner landen. Dit zal worden gedaan onder verantwoordelijkheid van de sector
zonder verdere publieke financiering.
Omdat het hier om verordeningen gaat, geldt deze regelgeving rechtstreeks ook in
Nederland.

Wel

hangen

er

onder

de

verschillende

verordeningen

veel

uitvoeringsvoorschriften. Deze hebben allemaal eigen tijdpaden; sommige zijn al
geïmplementeerd en andere moeten nog worden geïmplementeerd. Nederland loopt
hier echter mee in de pas. Voor Nederland is het cruciaal om in de pas te lopen,
omdat de luchtvaart sector een uiterst belangrijke sector is met Schiphol als
draaischijf.
Om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen in het Europese luchtruim in
Functionele Luchtruim Blokken (FABs) verdeeld. Nederland maakt deel van het
Functionele Luchtruim Blok Europe Central (FABEC, samen met Duitsland, Frankrijk,
Zweden, België en Luxemburg). Volgens Nederland is dit gebeurt in 2012 conform de
uitvoeringsvoorschriften. De Europese Commissie is het hier echter niet mee eens,
zodat hier momenteel een discussie over wordt gevoerd die kan leiden tot een
inbreukprocedure 47. Zover is het echter nog niet.
De datum van 2030 is niet relevant voor het gemeenschappelijk luchtruim; de SESAR
deadlines hebben een compleet andere tijdlijn. De invoering van de functionaliteiten
kan vóór of na 2030 vallen. Daarnaast komen er nog steeds nieuwe voorschriften met
nieuwe deadlines.

46

Galileo is het niet-militaire wereldwijde satellietnavigatiesysteem (GNSS) dat gebouwd wordt door de
Europese Unie (EU) in samenwerking met de Europese Ruimtevaartorganisatie, ESA.
47
Een procedure van het Europese Hof van Justitie om na te gaan of een lidstaat aan de verplichtingen heeft
voldaan die voortvloeien uit Europese regelgeving.

57

8.6

Multimodale vervoersinfrastructuur
Bij de multimodale infrastructuur geldt met name de vereiste met betrekking tot de
verbindingen tussen de verschillende infrastructuren: de knooppunten. Onder een
knooppunt wordt verstaan: een plaats waar twee of drie modaliteiten kunnen
samenkomen

en

waar

veranderen.

Hierna

goederen

wordt

of

reizigers

van

achtereenvolgens aandacht

vervoersmodaliteit
besteed aan

kunnen

multimodale

vervoersinfrastructuur bij:


Knooppunten met binnenhavens of zeehavens, verbonden met rail en/of weg;



Knooppunten waarbij alleen rail en weg bij elkaar komen en met elkaar zijn
verbonden.

De multimodale vervoersinfrastructuur heeft een sterke relatie met de binnenhavens
en de zeehavens die al in 8.2 en 8.4 zijn behandeld. In dit hoofdstuk 8.6 zal daarom
alleen worden ingegaan op de aspecten van havens die te maken hebben met
multimodaliteit. In de volgende Tabel 8.4 is aangegeven hoe de havens op het
kernnetwerk zijn ontsloten.
Tabel 8.4: Aangewezen kern zeehavens en/of binnenhavens
Plaats

Zeehavens

Binnenhavens

Ontsluiting

Rotterdam

X

X

Weg/rail

Amsterdam

X

X

Weg/rail

Bergen op Zoom

X

Weg/rail

Rail binnen enkele kms.

Deventer

X

Weg/rail

Rail binnen enkele kms.

Hengelo

X

Weg/rail

.

X

Weg/rail

X

Weg/rail

X

Weg/rail

Almelo

X

Weg/rail

Utrecht

X

Weg/rail

Moerdijk

X

Nijmegen
Terneuzen, Vlissingen

X

Opmerking

Rail binnen enkele kms.

Bron: Verordening; Panteia
Bij al deze havens is in meer of mindere mate een combinatie met rail te maken. De
Verordening is echter niet duidelijk over wat kan worden verstaan onder een
voldoende ontsluiting voor rail. Railontsluiting kan variëren van een wijdvertakt
systeem door een havengebied tot een aansluiting die op enige kilometers van het
havengebied ligt. Overwogen dient te worden hoe om te gaan met deze gradaties en
waar de grens ligt tussen of er sprake is van een rail ontsluiting of niet. Bij het
realiseren of behouden van een rail ontsluiting dient overigens de markt leidend te
zijn. Rail kan alleen worden aangeboden als hier een concrete en stabiele vraag vanuit
de markt voor bestaat.
Naast de multimodale vervoersinfrastructuur waar de havens een onderdeel van
uitmaken, is er ook een categorie multimodale vervoersinfrastructuur die alleen weg
en spoor met elkaar verbindt. In Figuur 8.17 zijn de TEN-T rail-road terminals

58

weergegeven. Er valt op dat het hier om een klein aantal rail-road terminals gaat:
Rotterdam en Amsterdam op het kernnetwerk en Venlo op het uitgebreide netwerk.
Volgens de verordening is een ontsluiting via het water niet noodzakelijk als deze er
niet is. In principe voldoen de genoemde rail-road terminals daarmee aan de
Verordening.

Tevens hebben

deze drie locaties verbinding

met

water, waarbij

Amsterdam en Rotterdam ook meerdere individuele terminals hebben zonder water
verbinding.
Figuur 8.17: TEN-T Rail-road terminals in Nederland

Bron: TENtec, bewerking Panteia (rail-road terminals in geel aangegeven, wegen in
rood en spoor in groen)

A a n s lu it i ng o p s p oo r, b in ne nva a rt e n/ of w eg .
In het kader van TEN-T heeft Nederland 61 knooppunten, waarvan een lijst is
weergegeven in Bijlage 3. Steeds is aangegeven welke modaliteiten betrokken zijn bij
een knoop en om wat voor knoop het gaat: een stedelijke knoop, luchthaven,
zeehaven, binnenhaven of een plaats waar rail en weg samenkomen.
Voor de luchthavens, binnenhavens en zeehavens waar vrachtvervoer plaatsvindt
vereist de Verordening dat ten minste één terminal op niet discriminerende wijze en
tegen transparante tarieven toegankelijk is voor

vervoerders. In gesprek met

brancheorganisaties van terminal operators voor goederenvervoer blijkt dat de
vereiste van toegankelijkheid voor alle vervoerders, geen probleem is. Slechts enkele
terminals, zoals bijvoorbeeld die van Tata steel in Velsen-Noord, zijn dedicated. Dat

59

wil zeggen: alleen te gebruiken door één bepaalde partij. De mate waarin invulling
gegeven kan worden aan het begrip “transparante tarieven” in de Verordening, hangt
echter af van wat hieronder wordt verstaan. Prijzen hangen sterk af van de specifieke
situatie, het moment, de omvang van de vervoerde hoeveelheid, etc. Daarnaast gaat
het bij de terminals vaak om ondernemingen waarvoor prijs een belangrijk competitief
instrument is. Desgevraagd wordt door de havens van Amsterdam en Rotterdam
aangegeven dat het publiceren van transparante tarieven door de terminals niet
afdwingbaar is. Op dit punt is meer duidelijkheid over de vereisten in de Verordening
gewenst.

8.7

Conclusies
Concluderend kan het volgende worden geconcludeerd:


Voor het kernnetwerk wordt aan veel van de vereisten uit de Verordening reeds op
dit moment voldaan. Waar het gaat om maatregelen die er voor moeten zorgen
om in de toekomst aan de vereisten te voldoen dan zijn deze al vaak in gang
gezet. Voorbeeld hiervan is de realisatie van ERTMS, waarbij de vereisten vanuit
de TEN-T voor het kernnetwerk als een uitgangspunt zijn genomen.



Alles bijeen genomen is er slechts op een enkel punt op het kernnetwerk
geconstateerd waar er verschil bestaat met de vereisten in de verordening en
waarvoor op dit moment geen maatregelen zijn gepland. Voor de Havenspoorlijn
geldt dat de baanvaksnelheid niet voldoet (80 km/h in plaats van minimaal 100
km/h). Het verhogen van de snelheid naar 100 km/h zal mogelijk echter als
gevolg hebben dat de baanvakcapaciteit juist verkleint. Actie is hier vereist; meest
logisch is een verzoek om ontheffing om hier niet aan de vereisten in de
Verordening te hoeven voldoen.



Voor het uitgebreide netwerk wordt ook vaak aan de vereisten in de Verordening
voldaan. Er zijn ook duidelijke verschillen te constateren waarvoor nog weinig
maatregelen zijn gepland. Het feit dat Nederland de tijd heeft tot 2050 om het
uitgebreide netwerk aan de vereisten te laten voldoen, is daar zeker debet aan.



De implementatie van de overige relevante regelgeving is ook grotendeels op
schema

voor

het

kernnetwerk.

Dit

geldt

ook

voor

de

realisatie

van

de

infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen. Overigens is deze nog maar
juist gestart.


Op een aantal punten resteren nog vragen met betrekking tot de interpretatie en
hoe zaken op een juiste wijze ingevoerd zouden moeten worden. Niet duidelijk is
bijvoorbeeld hoe bepaalde begrippen zoals “rail ontsluiting” precies moet worden
geïnterpreteerd. Hetzelfde geldt voor de realisatie van transparante tarieven voor
minstens één terminal per lucht-, zee- of binnenhaven. Op dit punt is meer
duidelijkheid over de vereisten in de Verordening gewenst. Dit betreft zowel het
kernnetwerk als het uitgebreide netwerk.



Ten slotte is het soms niet geheel duidelijk waarom tot een bepaalde selectie van
netwerk onderdelen is gekomen. Zo is in de set van geselecteerde binnenhavens
de internationale, Europese dimensie van een geselecteerd object niet altijd
duidelijk. Het is zaak om bij een volgend moment waarop wijzigingen kunnen
worden doorgevoerd, hierop alert te zijn. Dit betreft zowel het kernnetwerk als het
uitgebreide netwerk.

60

9

Juridische analyse van de verordening
Verordening (EU) 1315/2013 48 heeft als belangrijkste doel de ontwikkeling van een
trans-Europees vervoersnet. In dit hoofdstuk wordt door Panteia vanuit een juridisch
perspectief een analyse gemaakt van de bepalingen in de Verordening. De analyse
vindt plaats aan de hand van de volgende invalshoeken:


Eenduidigheid

van

de

gebruikte

begrippen

in

de

Verordening:

wat

zijn

tekortkomingen en onduidelijkheden en kan er gemakkelijk ruimte kan ontstaan
voor verschillende interpretatie door verschillende lidstaten en stakeholders.


Hardheid van de bepalingen in de Verordening en in hoeverre de bepalingen
afdwingbaar zijn.



Hoe de Verordening zich qua vorm en inhoud verhoudt tot soortgelijke Europese
Verordeningen.

Hierna volgt eerst een meer algemene analyse van de Verordening, waarna wordt
gefocust op specifieke artikelen in de Verordening. Ook wordt ingegaan op een
vergelijking tussen Verordening 1315/2013 en andere representatieve verordening.
Ten slotte wordt ingegaan op wat niet-naleving voor consequenties kan hebben.

9.1

Algemeen
Op grond van Artikel 4 (2)(g) van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese

Unie (hierna

VwEU) heeft de EU gedeelde bevoegdheid wat betreft

regulering op het gebied van gemeenschappelijk vervoer. Dit betekent dat om hun
doelstellingen te bereiken de EU slechts regels kan opstellen voor zover de Verdragen
dit toestaan en gebaseerd zijn op de algemene beginselen van subsidiariteit,
proportionaliteit en bevoegdheidstoedeling. Titel VI van het VwEU 49 reguleert de
oprichting en werking van een kader voor het gemeenschappelijk vervoersbeleid.
Besluit 661/2010 voorzag in richtlijnen voor de ontwikkeling van het trans -Europees
vervoersnetwerk 50 tot

dit besluit

eind 2013 werd

vervangen door Verordening

1315/2013. Dit nieuwe instrument schetst de richtlijnen voor de ontwikkeling van het
TEN-T netwerk. De rechtsgrondslag voor de verordening is Artikel 172 VwEU.
Verordeningen zijn in hun geheel bindend en direct toepasbaar in alle EU lidstaten 51.
Ze hebben een algemene strekking, wat betekent dat de lidstaten de exacte
formulering en terminologie zoals gebruikt in het EU-instrument toe moeten passen.
Verordeningen hoeven niet in de nationale wetgeving te worden opgenomen, ze zijn
direct onderdeel van het nationaal rechtssysteem. Als zodanig zijn de bepalingen van
Verordening 1315/2013 direct bindend. De Verordening zelf voorziet echter in
mogelijkheden om af te wijken van de vereisten.

48

Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013
establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations
(EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010, OJ L 348/129
49
Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union, 13 December 2007, 2008/C
115/01, Title VI
50

Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines
for the development of the trans-European transport network
51

Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union, 13 December 2007, 2008/C
115/01, Art 288.

61

Overweging 14 van de preambule van de Verordening verwijst naar de mogelijkheid
voor

afwijkingen.

Volgens

de

Verordening

mogen

afwijkingen

alleen

in

“gerechtvaardigde gevallen” worden toegestaan 52. In de Verordening wordt ook
uitgelegd wat met “gerechtvaardigde gevallen” wordt bedoeld. Het begrip blijft echter
interpretabel. Voor iedere lidstaat zijn er verschillende prioriteiten en niveaus van
ontwikkeling

en

als

zodanig

is

er

geen

mogelijkheid

voor

een

algemeen

en

gemeenschappelijk begrip van “gerechtvaardigd”. Dit aspect vormt een duidelijke
opening in de regelgeving, die lidstaten de mogelijkheid biedt af te wijken van de
verplichtingen die zij oplegt. Meer praktisch kan worden gesteld dat “gerechtvaardigde
gevallen” alle gevallen omvat waar investeringen in de infrastructuur niet kunnen
worden gerechtvaardigd vanuit sociaal-economisch kosten-baten oogpunt.

9.2

Specifiek
In dit onderdeel ligt de focus op de afzonderlijke artikelen in de Verordening. Een
aantal artikelen wordt aan een nadere analyse onderworpen.
Artikel 1 van de Verordening bevat richtlijnen voor de ontwikkeling van het TEN-T
netwerk. De formulering die in Artikel 9 wordt gehanteerd, bepaalt duidelijk dat dit
concrete, dwingende regels zijn.
Artikel 2 van de Verordening regelt de reikwijdte van de toepassing, conform de
kaarten die zijn toegevoegd in bijlage I. Artikel 2 verschaft nadere informatie over wat
het TEN-T vervoersnetwerk omvat. Artikel 2 specificeert de onderdelen die er deel van
uitmaken,

namelijk

maatregelen

ter

“vervoersinfrastructuur

bevordering

van

een

en

telematica-toepassingen,

efficiënt

beheer

en

gebruik

alsmede
van

die

vervoersdiensten”. Deze formulering geeft lidstaten de mogelijkheid tot interpretatie.
Artikel 7 bespreekt in meer detail wat projecten van gemeenschappelijk belang zijn en
paragraaf (2) (c) voorziet in de verplichte eis dat deze projecten 'economisch
levensvatbaar op basis van de analyse van sociaal-economische kosten en baten’
moeten zijn.
In artikel 9 wordt gesteld dat landen zich tot het uiterste dienen in te spannen om aan
de vereisten te voldoen. Een degelijke planning van de investeringen is daar een
belangrijke conditie voor. In paragraaf 2 is een deadline vastgesteld voor het
uitgebreide netwerk. De vervaldatum is 31 december 2050. Het vaststellen van zo’n
lange termijn creëert op zichzelf een moeilijkheid voor de naleving. Met andere
woorden, lidstaten hebben ruimte om af te wijken en lange tijd hun verplichtingen uit
hoofde van deze Verordening uit te stellen.
Artikel 21 (2) laat aan de lidstaten om “snelwegen op zee (motorways of the sea)” te
benoemen die van gemeenschappelijk belang zijn. In dit geval moeten er minimaal
twee lidstaten de “snelwegen op zee” als zodanig aanmerken. In het geval dat slechts
één lidstaat dit doet, komen “snelwegen op zee” in een dergelijke situatie niet tot
stand.
Artikel 38 bespreekt de belangrijkste kenmerken van het kernnetwerk. Het artikel zet
uiteen waaruit het kernnetwerk zal bestaan, wat het doel zal zijn, enz. In lid 3 worden
twee data genoemd. De eerste heeft betrekking op de ontwikkeling van het
kernnetwerk om te voldoen aan de bepalingen van hoofdstuk 3. Hieraan moet voldaan
52

Verordening, inleiding, overweging 14

62

zijn op 31 december 2030. De tweede datum heeft betrekking op de evaluatie van het
kernnetwerk, die uiterlijk 31 december 2023 moet zijn voltooid. De Commissie heeft
na evaluatie en consultatie van de lidstaten de bevoegdheid om wijzigingen in het
kernnetwerk aan te brengen door andere delen in het netwerk op te nemen, met name
de priority projecten opgenomen in Besluit nr. 661/2010/EU. Dit kan voor een situatie
zorgen

waarin

lidstaten

deze

evaluatie

afwachten

in

de

verwachting

dat

het

geïdentificeerd

in

kernnetwerk verandert, zodat investeringen achterwege kunnen blijven.
Samenvattend

kan

een

breed

scala

aan

vrijheden

worden

Verordening 1315/2013. De aard hiervan verschilt aanzienlijk van artikel tot artikel
Deze vrijheden bieden enerzijds de mogelijkheid tot nationale flexibiliteit. Anderzijds
is er het risico van een niet interoperabel systeem.

9.3

Vergelijking met andere verordeningen
In dit onderdeel wordt de Verordening vergeleken met een andere, soortgelijke
verordeningen, om te zien of de Verordening afwijkingen laat zien op het gebied van:


doel, werkingssfeer en toepassingsbeleid;



toezichthoudende instanties, bestuur (monitoring);



vereisten of criteria en de verwoording hiervan;



financiën en kosten-baten analyse.

De verordeningen waarmee vergelijking plaatsvindt, betreffen:


verordening 913/2010 inzake het Europese spoorwegnet voor concurrerend
goederenvervoer;



verordening 549/2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van
het gemeenschappelĳke Europese luchtruim;



verordening 677/2011 tot vaststelling van nadere regels ter uitvoering van de
netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer.

Gekozen is voor vergelijking met Verordening 913/2010 omdat deze te maken heeft
met de totstandbrenging van een intern Europees spoorwegnet. De verwoording en
maatregelen komen overeen met Verordening 1315/2013 en zorgen daardoor voor een
zinvolle vergelijking. Verordening 549/2004 wordt als vergelijkingsmateriaal gekozen
omdat deze verordening regels vaststelt voor de totstandbrenging van het Europees
luchtruim. Hierbij worden regelgevende organen en andere instanties opgericht, wat
wordt vergeleken met bestuur en controle van de regels in Verordening 1315/2013.
Tot slot is gekozen voor vergelijking met Verordening 677/2011 aangezien deze regels
vaststelt voor de uitvoering van netwerkfuncties en hoe die beheerd worden.
B et r eff en d e he t do e l, we r k i ng ss fe e r en to e pa s si n gs b el e i d
In Verordening 1315/2013 wordt er gesproken over “richtsnoeren” terwijl er in
verordening 913/2010 gesproken wordt over “regels”. Verder wordt er in Verordening
549/2004 gesproken over een “geharmoniseerd regelgevend kader”. In Verordening
677/2011 wordt ook gesproken over “regels”. Hieruit kan worden geconcludeerd dat
de verwoording in Verordening 1315/2013 minder strikt is dan in de andere
verordeningen. Richtsnoeren worden namelijk niet bindend geacht aangezien zij
eerder richtlijnen uitzetten waarin lidstaten hun eigen interpretatie aan kunnen geven
terwijl regels en een geharmoniseerd regelgevend kader wel bindend geacht worden ,
aangezien lidstaten weinig ruimte tot manoeuvreren hebben tot de manier waarop zij
die regels interpreteren.

63

B et r eff en d e to e zi ch thou d en de ins ta n t ie s, b estu ur ( mo n it or i ng )
In Verordening 1315/2013 wordt beschreven dat voor veel organen en plannen
permissie nodig is van de lidstaten. In Verordening 549/2004 staat beschreven dat de
toepassing van controle door de Commissie voltooid wordt. Lidstaten hebben de
functie om een jaarverslag te maken. In Verordening 913/2010 wordt beschreven dat
de verscheiden organen elkaar controleren of toestemming geven tot plannen. In
Verordening 677/2011 staat beschreven dat een onpartijdige partij wordt opgezet die
gecontroleerd wordt door de Commissie. Uit het voorgaande kan worden opgemaakt
dat in Verordening 1315/2013 de lidstaten een grote rol hebben in het proces van
toezicht, rapporteren enzovoorts. Deze rol is minder (of totaal niet) aanwezig in de
andere verordeningen aangezien verschillende organen of de Commissie daar een
toezichthoudende rol hebben in plaats van de lidstaten. Dit leidt tot een zekere
vrijheid van de lidstaten in hoeverre zij regels doorvoeren terwijl als de Commissie of
andere organen elkaar controleren er minder ruimte is tot flexibiliteit in toepassing
van de regels en de naleving daarvan.
B et r eff en d e ve r e ist en , s e l ec t ie o f c r it e r ia en de v e rw oo r d in g da a r va n
In Verordening 1315/2013 zijn verscheidene vereisten gebaseerd op “richtsnoeren”.
Ook wordt er vaak het woord “mag” of “mogen” gebruikt wat duidt op een zekere
vrijheid, iets hoeft niet per sé gedaan te worden. Verordening 1315/2013 geeft veel
afwijkingsmogelijkheden. Criteria worden opgelegd maar in de daarop volgende
paragraaf staat vaak al hoe daarvan afgeweken kan worden, met name veelvoudig
gebruik van het woord “tenzij” en “of”. In Verordening 913/2010 wordt vaak het
woord “participeert” gebruikt, wat duidt op het ondernemen van een actie. In
Verordening 667/2011 zijn veel definities en regels gebaseerd op verordeningen , die
bindender zijn dan richtlijnen. Geconcludeerd kan worden is dat de verwoording van
bepaalde onderdelen in Verordening 1315/2013 kan leiden tot interpretatie van
lidstaten. Dit geeft ruimte in hoeverre lidstaten aan regels invulling geven. In
vergelijkbare verordeningen is de verwoording vaak van dien aard, dat een actie
wordt aangeduid: iets moet dus gedaan worden, wat verder weinig ruimte tot
interpretatie over laat.
B et r eff en d e f ina n c ië n en d e k os t en -ba te n a na ly se
In Verordening 913/2010 staat dat de “beheersraad” een kosten-baten analyse zal
opstellen. Verder stelt de beheersraad ook een investeringsplan op. Verordening
1315/2013 vereist dat de Europese Coördinator een werkplan opstelt waarin staat dat
“de verschillende bronnen voor subsidiering en financiering worden overwogen in
partnerschap met de lidstaten”. In artikel 51 staat dat de Commissie de beginselen
openbaar maakt die zij hanteert bij de kosten-baten analyse. In Verordening
667/2011 staat dat er een prestatieplan opgezet zal worden waarin de kosten en
baten beschreven staan. Dit plan is een onderdeel van het strategisch netwerkpla n die
gemaakt

zal

worden

door

de

netwerkbeheerder.

De

conclusie

die

uit

het

bovengenoemde getrokken kan worden is dat in Verordening 1315/2013 input nodig is
van de lidstaten met betrekking tot het maken van een kosten-baten analyse. De
kosten-baten analyse wordt in de andere verordeningen geregeld door een instantie
die opgezet is door de verordening zelf. De lidstaat heeft weinig tot vrijwel geen
controle hierover.
Bij vergelijking met soortgelijke regelgeving, kan het volgende worden geconcludeerd.
De implementatie van de vereisten uit de Verordening:

64



laat meer ruimte voor interpretatie door de lidstaten;



formuleert vereisten en criteria op een minder strikte wijze;



heeft voor bepaalde handelingen de permissie nodig van lidstaten, terwijl andere
verordeningen dit overlaten aan de Commissie of daartoe opgerichte instanties of
organen;



9.4

geeft meer ruimte voor eventuele ontheffing.

Gevolgen van niet-naleving
Er is veel ruimte gelaten aan de lidstaten om de vereisten te interpreteren. Doordat
de lidstaten een breed scala aan vrijheden hebben om binnen het kader van
Verordening 1315/2013 invulling te geven aan de vereisten, kan het lastig zijn om na
te gaan of de Verordening op een correcte manier wordt nageleefd.
Wanneer de infrastructuur niet of niet op tijd voldoet aan de vereisten uit de
Verordening, kan de Europese Commissie een procedure starten tegen lidstaten die tot
een Hofzaak en een veroordeling kan leiden; ook derden kunnen zich tot de
Commissie of ook direct tot het Hof wenden.
Lidstaten kunnen richting de Europese Commissie gevallen motiveren van vrijstelling
van de eisen op grond van het niet-levensvatbaar zijn vanuit een sociaal-economisch
perspectief op basis van een sociaal-economische kosten-baten analyse.

65

10

Analyse en beheersing van kansen en
risico’s
Op

basis

van

de

beschikbare

literatuur

zoals

onder

andere

de

(concept -)

verordeningen, beschikbare uitvoerbaarheidstoetsen, huidige beleidsvoornemens in
Nederland en interviews met experts en stakeholders, is een beknopt overzicht
opgemaakt van mogelijke kansen en risico’s. Nadruk ligt daarbij op de periode tot en
met 2030 aangezien de investeringsvoornemens conform het MIRT niet verder reiken
dan 2028.
In de volgende Tabel 10.1 is een overzicht gegeven van de kansen en risico’s rond de
verordening.

Het

gaat

hier

om

meer

algemene

aspecten.

Een

gedetailleerde

inventarisatie per vervoersmodaliteit wordt gegeven in de hierna volgende onderdelen.
Tabel 10.1: Kansen en risico’s
Invalshoek

Kansen

Risico’s

Juridisch /





wettelijk

Mogelijkheid tot afwijken bij afdoende
motivatie.





Technisch



de verordening, verordening niet

Evaluatie verordening in 2023, met
wijzigingsmogelijkheden.

Tekortkomingen en onduidelijkheden in

eenduidig.


Afdwingbaarheid eisen richting

Aanpassing netwerk tussentijds mogelijk

bijvoorbeeld terminal operators, is

.

beperkt.

Gunstige onderlinge afstemming en



uitwisselbaarheid van standaarden.

Kosten voor beheer en onderhoud
lopen achter bij investeringen,
middelen voor reserveren.



De interoperabiliteit van infrastructuur,
bv. spoor kan worden verminderd als
verschillende lidstaten de verordening
verschillend interpreteren.

Geografisch/



ruimtelijk

Verder versterken



achterlandverbindingen.


Binnen randvoorwaarde van EU belang,

vanwege te ver verwijderde deadline.


accent leggen op gebieden met beste





Interesse gebruikers kweken door

De marktvraag zou leidend moeten zijn
bij het aansluiten van terminals ipv de

kansen/ meerwaarde voor NL.
Maatschappelijk

Uitgebreide netwerk raakt onderbelicht

TenT netwerk kaart.


2050 als richtdatum voor uitgebreide

betrekken brancheorganisaties.

netwerk is te ver weg, aandacht

Mogelijkheid tot verder brengen van

verslapt.

innovatieve concepten infrastructuur.


Verminderen broeikasgassen en
luchtvervuiling.

Bron: Panteia

Door tijdige implementatie van regelgeving wordt in veel gevallen nu of op korte
termijn aan veel regelgeving voldaan. In de volgende Tabel 10.2 is een overzicht
gegeven van de maatregelen in relatie tot de deadlines. Er is een aantal maatregelen
waarvan de geplande implementatie vrij dicht op de deadlines vanuit regelgeving zit.
Dit is bijvoorbeeld het geval bij de implementatie van ERTMS op het kernnetwerk. Nog
geen maatregelen zijn gepland voor ERTMS en elektrificatie op het uitgebreide
netwerk. Voor het feit dat de Havenspoorlijn niet voldoet aan de 100 km/h vereiste, is

67

momenteel geen oplossing. Doordat in het Rotterdams havengebied veel lokaal
verkeer niet harder rijdt dan 60 km/h zal het verhogen van de snelheid naar 100 km/h
mogelijk als gevolg hebben dat de baanvakcapaciteit juist verkleint. Actie is hier
vereist; meest logisch is een verzoek om ontheffing om hier niet aan de vereisten in
de Verordening te hoeven voldoen. De beschikbaarheid van schone alternatieve
brandstoffen is momenteel ook onzeker. Regelgeving hiervoor treedt naar verwachting
zeer binnenkort in werking.
Tabel 10.2: Implementatie van maatregelen versus deadline

Netwerkonderdeel

Wanneer gepland

Deadline

2020

2030

2019-2022

2030

Ontheffing verzoeken*

2030

2016-2028

2030

#

2025

Onbekend

2050

Drempel voorsluis Eefde
Trace’s snelwegen
Via15, A13/16, A20/24
Havenspoorlijn
baanvaksnelheid
ERTMS
Alternatieve schone

Onbekend

brandstoffen
ERTMS/elektrificatie
uitgebreide netwerk

Bron: Panteia

*Formeel voldoet de Havenspoorlijn niet aan de vereisten. Verhogen

van de snelheid tot 100 km/h doet echter mogelijk de baanvak capaciteit dalen. #een
beleidsplan dient nog te worden gemaakt
Hierna zal worden ingegaan op de specifieke kansen en risico’s voor de afzonderlijke
onderdelen van het TEN-T netwerk.

10.1

Spoorwegen


De TEN-T verplichtingen ten aanzien van de invoering van ERTMS zijn in de
Nederlandse plannen geïntegreerd 53. Alle lijnen van het TEN-T kernnetwerk
worden van ERTMS voorzien. Op veel lijnen van het uitgebreide netwerk is echter
geen ERTMS voorzien in de plannen, zoals bijvoorbeeld op de lijn Harlingen Leeuwarden. De aanleg en invoering van het ERTMS systeem moet voor het
kernnetwerk voor 2030 gedaan zijn en voor het uitgebreide netwerk voor 2050 .
Voor het kernnetwerk voldoen de Nederlandse plannen qua planning met een
realisatie tussen 2016 en 2028, hoewel de marge tussen 2028 en de deadline
2030 beperkt is. Uit het verleden is gebleken dat invoering van complexe
systemen,

waartoe

ERTMS

kan

worden

gerekend,

gevoelig

kan

zijn

voor

vertragingen.


In de TEN-T zijn enkele belangrijke spoorlijnen, zoals Hilversum-Amersfoort en
Eindhoven-Venlo

niet

opgenomen.

Deze

lijnen

worden

zowel

voor

het

internationale passagiers- als vrachtvervoer intensief gebruikt. Daarnaast worden
deze routes ook gebruikt als omleidingsroutes voor TEN-T lijnen als deze gestremd
zijn. Het is dus van belang dat ook deze lijnen in de toekomst dezelfde parameters
behouden als de TEN-T lijnen.

53

Voorkeursbeslissing ERTMS van 11 april 2014, http://www.rijksoverheid.nl/documenten-enpublicaties/kamerstukken/2014/04/11/voorkeursbeslissing-ertms-european-rail-traffic-management-system-enrailmap-3-0-nota-alternatieven.html

68



Momenteel zijn geluid en gevaarlijke goederen geen onderwerpen die aan de TENT gekoppeld zijn 54. Nederland heeft wel beleid op beide onderwerpen. Mocht de EU
beleid ontwikkelen op het gebied van gevaarlijke goederen of ten aanzien van
geluid, dan is de kans groot dat dit beleid wordt gelinkt aan de TEN-T. Hoe
eventueel toekomstig EU beleid zich verhoudt tot het huidige Nederlandse beleid,
is niet duidelijk. Indien dit beleid zou worden ontwikkeld, heeft Nederland daarin
inspraak, waarmee kansen bestaan voor het in overeenstemming brengen met het
Nederlandse beleid.



Binnen

het

Nederlandse

spoorvervoer

is

vooral

het

spoorgoederenvervoer

internationaal georiënteerd. Gezien het karakter van de markt gaat daarom
ProRail’s

aandacht

vooral

uit

naar

de

spoorgoederenvervoer

corridors

die

gerelateerd zijn aan de TEN-T corridors.


Momenteel is er nationale veiligheidscertificering nodig voor locomotieven tussen
grens en het grensstation. Dat betekent dat bijvoorbeeld een Belgische trein niet
tot

Roosendaal

kan

doorrijden,

tenzij

deze

ook

een

Nederlands

veiligheidscertificaat heeft, terwijl het veiligheidssysteem tussen de grens en
Roosendaal (het grensstation) wel Belgisch is. Dit geeft veel extra kosten. Vanuit
de TEN-T corridor gedachte zou deze problematiek ook opgelost moeten worden.

10.2

Waterwegen en binnenhavens


Op

het

gebied

van

waterwegen

zijn

er

een

aantal

concrete

kansen

om

infrastructuur te verbeteren. Initiatieven hiervoor worden reeds ontplooid.


De TEN-T Verordening erkent de noodzaak om alternatieve schone brandstoffen in
te zetten, om de uitstoot van broeikasgassen en luchtvervuiling te verminderen.
Dit biedt kansen voor een schoner milieu met minder uitstoot van schadelijke
gassen.



Voor binnenhavens bestaan vereisten vanuit de Verordening en de geplande
richtlijn Schone energie voor het vervoer voor een netwerk van vulpunten voor
alternatieve

schone

brandstoffen.

Echter,

over

de

dekkingsgraad

zijn

de

Verordening en de richtlijn Schone energie voor het vervoer niet duidelijk. Hier
speelt ook de bedrijfseconomische haalbaarheid van een netwerk van vulpunten
en de vraag vanuit de markt. Dit krijgt gestalte in een Nationaal Beleidsplan, te
verschijnen in 2016.

10.3

Weginfrastructuur


De Verordening gaat nauwelijks in op beheer en onderhoud van de bestaande en
nog aan te leggen infrastructuur. Om echter de infrastructuur in goede conditie te
houden, dient hierin wel geïnvesteerd te worden. Dit is een aandachtspunt, dat
echter ondervangen wordt doordat binnen Rijkswaterstaat Life Cycle Costing (LCC)
wordt toegepast bij verkenning, planuitwerking en realisatie. Daarmee worden
kosten voor beheer en onderhoud expliciet meegenomen in de besluitvorming.



De Verordening vereist beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen op
het kernnetwerk. Dit is echter nog niet in detail uitgewerkt. Het is daarmee nog
niet duidelijk hoe aan deze vereiste wordt voldaan. Regelgeving hiervoor is echter
in voorbereiding. In 2016 dienen de plannen verder uitgewerkt te zijn in een
Nationaal Beleidsplan.



Het is belangrijk dat de corridorbenadering in de TEN-T en de werkwijze van
Rijkswaterstaat op elkaar aansluiten. In dit kader zijn er binnen Rijkswaterstaat
twee

afdelingen

binnen

weg-

en

vaarwegverkeersmanagement

die

verantwoordelijk zijn voor operationele ontwikkelingen op de weg en de vaarweg.
54

Er zijn wel richtlijnen op basis van UN ECE regels over het vervoer van gevaarlijke goederen voor alle
modaliteiten.

69

Corridormanagement is daar een onderdeel van. Rijkswaterstaat ziet echter meer
corridors dan alleen die corridors waar de Verordening betrekking op heeft. Er
wordt samengewerkt met wegbeheerders in het buitenland. Het Nederlandse
netwerk is intensief aangesloten op het wegennetwerk in het buitenland.


De TEN-T staan niet aangegeven in de kaarten bij het ontwerp Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De SVIR is een nationaal document dat
overigens is vastgesteld vóór de TEN-T. Nationaal kunnen andere belangen spelen
dan vanuit een Europees perspectief, zoals bijv. de mainports, greenports,
brainports en de ontsluiting daarvan.



Rijkswaterstaat heeft een internationale strategie en is op verschillende niveaus
actief binnen haar netwerken in het kader van weg, vaarweg, watersystemen en
leefomgeving. Het verkrijgen van subsidies binnen de kaderprogram ma’s is niet
alleen gericht op de financiën. Betrokkenheid biedt Rijkswaterstaat kansen om
toekomstige wet- en regelgeving in gunstige zin te beïnvloeden.



Binnen

Rijkswaterstaat

is

ook

een Bureau

Brussel

opgezet .

Dit

is

binnen

Rijkswaterstaat het centrale punt waar alle kennis over Europese subsidietrajecten
samenkomt. Bureau Brussel

faciliteert,

regisseert

en stimuleert een

goede

benutting van TEN-T, INTERREG, LIFE en H2020 (andere fondsen kunnen volgen).

10.4

Zeevaart infrastructuur (snelwegen op zee) en zeehavens


De TEN-T Verordening erkent de noodzaak om alternatieve schone brandstoffen in
te zetten, om de uitstoot van broeikasgassen en luchtvervuiling te verminderen.
Evenals bij de binnenhavens bestaan er voor de zeehavens op het kernnetwerk
vereisten voor beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen vanuit de
Verordening en de geplande richtlijn Schone energie voor het vervoer. Precieze
invulling

krijgt

gestalte

in

het

eerdergenoemde

Nationaal

Beleidsplan,

dat

verschijnt in 2016. Inzicht in marktvraag en bedrijfseconomische haalbaarheid is
ook hier een aandachtspunt.

10.5

Luchtvaart infrastructuur en luchthavens


Verplichtingen vanuit de Verordening of andere relevante regelgeving worden
strikt opgevolgd, mede tegen de achtergrond van het belang van Schiphol voor
Nederland en de risico’s wanneer technische eisen niet op tijd zouden worden
ingevoerd.



Schiphol heeft in april 2014 aangegeven Lelystad Airport verder te willen
ontwikkelen. In de Tweede Kamer is dit in een Algemeen Overleg op 25 juni
ondersteund. De gemeente Enschede en de provincie Overijssel hebben in juni
2014 besloten niet verder te gaan met het ombouwen van Enschede Luchthaven
Twente tot een burgerluchthaven. Dit zal leiden tot een aanpassing van de TEN -T
kaart bij de eerstvolgende herziening van het TEN-T. In artikel 49 van de
Verordening 1315/2013 is hierin voorzien.



Momenteel geschillen Nederland en de Europese Commissie over de invoering van
FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). In FABEC werken België,
Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland samen om zo tot een
efficiënter vliegverkeer te komen. Het FABEC-verdrag is een belangrijke stap in de
ontwikkeling van het Single European Sky-project. Volgens Nederland heeft dit
plaatsgevonden in 2012 conform de uitvoeringsvoorschriften. De EC heeft hier
echter nog vragen over. Die zullen echter hoogstwaarschijnlijk voor 2030 zijn
beantwoord.

70

10.6

Multimodale vervoersinfrastructuur


De Verordening vermeldt 2023 als evaluatie jaar, maar de termijn waarop het
multimodale vervoersnetwerk herzien kan worden is korter. Al na enkele jaren
kunnen er wijzigingen in de netwerk elementen voor multimodale transport
infrastructuur worden doorgevoerd. Dit biedt kansen om de set van knooppunten
te optimaliseren.



Het

is

belangrijk

dat

stakeholders

goed

zijn

geïnformeerd,

aangezien

de

verordening voor hen kansen en risico’s kan betekenen. Bij wijze van voorbeeld
heeft in dit kader de Nederlandse Vereniging voor Binnenhavens (NVB) onderzoek
gedaan en zijn als resultaat hiervan door de NVB een aantal documenten ter
ondersteuning

van

individuele

binnenhavens

op

het

internet

geplaatst 55,

56

waaronder een FAQ document .


“Toegankelijkheid” en “rail/weg ontsloten” zijn criteria die vooralsnog in de
Verordening

niet

gedetailleerd

zijn

uitgewerkt.

Bij

de

inventarisatie

van

knooppunten zijn situaties aangetroffen waarbij de verschillende infrastructuren
op korte afstand liggen en maak ook waarbij er sprake is van enkele kilometers
tussenafstand. De verbindende kwaliteit van de knopen kan dus sterk verschi llen:
er zijn “strakke” knopen en meer “losse” knopen. Daarmee zijn “toegankelijkheid”
en “rail/weg ontsloten” nu geen heldere criteria, wat op zich een risico vormt bij
de beoordeling van knooppunten. Bij spooraansluitingen dient de marktvraag
overigens leidend te zijn, investeringen moeten hiermee overeen stemmen.


De Verordening eist dat luchthavens, zeehavens en binnenhavens over minstens
één terminal dient te beschikken die openbaar toegankelijk is en die transparante
tarieven heeft. Wat onder transparante tarieven wordt verstaan, is niet geheel
duidelijk. Meer duidelijkheid over de vereisten in de Verordening is gewenst, risico
volgt uit dat er interpretaties mogelijk zijn waardoor niet voldaan kan worden aan
de vereisten in de Verordening.

55
56

http://www.havens.binnenvaart.nl/
http://www.havens.binnenvaart.nl/nieuws/nvb-nieuws/268-frequently-asked-questions-ten-t

71

11

Conclusies en aanbevelingen
In dit hoofdstuk worden de conclusies en aanbevelingen gegeven. Dit gebeurt aan de
hand van de vragen die ten grondslag liggen aan dit onderzoek.

11.1

Voldoen de onderdelen van het kernnetwerk in 2030 aan de
eisen van de TEN-T verordening?
Naar verwachting voldoen de onderdelen van het kernnetwerk in 2030 aan de eisen in
de Verordening. Wel moet er rekening mee worden gehouden dat het kernnetwerk in
2030 er anders uit kan zien dan het huidige, omdat tussentijds nog wijzigingen
mogelijk zijn. Het volgende kan daarbij worden geconcludeerd en aanbevolen.


Voor het kernnetwerk wordt aan veel van de vereisten uit de Verordening reeds op
dit moment voldaan. Waar het gaat om maatregelen die er voor moeten zorgen
om in de toekomst aan de vereisten te voldoen dan zijn deze al vaak in gang
gezet. Voorbeeld hiervan is de realisatie van ERTMS, waarbij de vereisten vanuit
de TEN-T kernnetwerk als een uitgangspunt zijn genomen.



Alles bijeen genomen zijn er op het kernnetwerk een enkel punt geconstateerd
waar er verschillen bestaan met de gewenste toestand en waarvoor op dit moment
geen maatregelen zijn gepland. Het gaat hier om de baanvaksnelheden voor de
Havenspoorlijn. Deze zijn niet in lijn met de vereisten in de Verordening (80 km/h
in plaats van minimaal 100 km/h). Het gaat hier echter om een situatie waarbij
verhoging van de baanvaksnelheid kan leiden tot een verlaging van de baanvak
capaciteit, vanwege het vele lokale verkeer dat zich met lage snelheden over het
spoor beweegt. Meest logische stap is een verzoek om ontheffing om hier niet aan
de vereisten in de Verordening te hoeven voldoen.



Ook de overige relevante regelgeving is vaak op schema voor wat betreft de
implementatie. Dit geldt ook voor de realisatie van de infrastructuur voor
alternatieve schone brandstoffen maar deze is ook nog maar juist gestart.



Op een aantal punten resten nog vragen met betrekking tot de interpretatie en
hoe zaken ingevoerd zouden moeten worden. Niet duidelijk is hoe bepaalde
begrippen zoals “rail/weg ontsloten” bij knopen moet worden geïnterpreteerd.
Daarnaast kan de realisatie van transparante tarieven voor minstens één terminal
per lucht-, zee- of binnenhaven lastig zijn. Meer duidelijkheid is gewenst over hoe
de Verordening hier op een juiste wijze te interpreteren.



In de set van geselecteerde binnenhavens is de Europese dimensie van een
geselecteerd object niet altijd duidelijk. Het is zaak om bij een volgend moment
waarop wijzigingen kunnen worden doorgevoerd, hierop alert te zijn. Dit betreft
zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk.



Wijzigingen zijn mogelijk, en wel op de volgende, verschillende niveaus:
o

Van de huidige vereisten kan worden afgeweken door dit afdoende te
motiveren (een sociaal-economische kosten-baten analyse is hier een
belangrijk instrument om aan te tonen of investeringen al dan niet
rendabel zijn);

o

Na enkele jaren kunnen er wijzigingen in de netwerk elementen voor
multimodale transport infrastructuur worden doorgevoerd;

o

In 2023 vindt een algehele evaluatie plaats van de Verordening. D eze kan
ook weer tot aanpassingen leiden.



Hoewel op basis van de huidige gegevens er geen planningsrisico’s lijken te zijn, is
het aan te bevelen om bij grote projecten zoals de implementatie van ERTMS

73

(gereed in 2028, deadline 2030) op het kernnetwerk of het realiseren van een
infrastructuur

voor

alternatieve

schone

brandstoffen

(maatregelen

nog

niet

ingepland, deadline 2025 voor de zeehavens en 2030 voor de binnenhavens)
voldoende marge in te bouwen in de planning. Dergelijke grote projecten zijn vaak
aan onverwachte vertragingen onderhevig.

11.2

Voldoen de onderdelen van het uitgebreide netwerk in 2050
aan de eisen van de TEN-T verordening?
In gesprekken met experts blijkt dat men 36 jaar vooruit kijken wel erg ver vindt. De
prioriteiten liggen nu meer bij het kernnetwerk. De tijdspanne tot 2050 is erg lang,
veel kan nog gebeuren in tussentijd. Echter, er zijn vergeleken met het kernnetwerk
bij het uitgebreide netwerk meer verschillen te constateren tussen de huidige toestand
van het netwerk en de vereisten in de Verordening. Voor het uitgebreide netwerk zijn
nog weinig maatregelen gepland om de infrastructuur meer in overeenstemming te
brengen met de vereisten. In een aantal gevallen moeten ook nog meer details
duidelijk

worden,

bijvoorbeeld

waar

het

gaat

om

de

elektrificatie

van

niet

geëlektrificeerde lijnen, waarover eind 2014 meer duidelijk wordt. Ten slotte loopt ook
het MIRT alleen tot 2028.

11.3

Juridische hardheid van de vereisten
Uit de juridische analyse wordt duidelijk dat er de nodige ruimte gelaten is aan de
lidstaten van de Unie om de Verordening te interpreteren. Deze vrijheden bieden
enerzijds de mogelijkheid tot nationale flexibiliteit. Anderzijds is er het risico van een
niet interoperabel systeem. Om het laatste te voorkomen is het zaak om goed zicht te
houden op hoe bijvoorbeeld buurlanden en andere landen aan een corridor omgaan
met de vereisten uit de Verordening.
Wanneer de infrastructuur niet of niet op tijd voldoet aan de vereisten uit de
Verordening, kan de Europese Commissie een procedure starten tegen lidstaten die tot
een Hofzaak en een veroordeling kan leiden; ook derden kunnen zich tot de
Commissie of ook direct tot het Hof wenden.

Lidstaten kunnen aan de Commissie

gevallen

eisen

motiveren

van

vrijstelling

van

de

op

grond

van

een

sociaal-

economische kosten-baten analyse.

11.4

Kansen en risico’s die samenhangen met de Verordening
De

implementatie

van

de

vereisten

onder

de

verordening

brengt

kansen

en

bedreigingen met zich mee. Een aantal belangrijke kansen en risico’s zijn:


De huidige verordening biedt voldoende mogelijkheden voor interpretatie en
afwijkingen. Ook het netwerk zelf is niet in beton gegoten, er zijn mogelijkheden
voor wijzigingen. In 2023 volgt een evaluatie. Dergelijke momenten bieden
kansen voor Nederland, om noodzakelijke en gunstige wijzigingen door te voeren.



In technisch opzicht biedt de samenwerking met de omringende landen goede
mogelijkheden om standaarden en ervaringen met elkaar uit te wisselen. Hier kan
iedereen van profiteren. Anderzijds kunnen onderdelen van de verordening ook
weer nationaal geïnterpreteerd worden, wat weer de interoperabiliteit hindert



Een ander belangrijk technisch aspect is het beheer en onderhoud van de
infrastructuur. Een toename in de investeringen vereist ook een toename in de
budgetten voor instandhouding. Dit wordt echter vaak vergeten. In Nederland
wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zogenaamde “Life Cycle

74

Costing (LCC)” toegepast. Hierbij wordt rekening gehouden met de toekomstige
onderhouds- en beheerskosten.


In het algemeen biedt de TEN-T voor Nederland een uitstekende manier om de
achterlandverbindingen te versterken. Daarbij is een focus op het kernnetwerk
bijna

onvermijdelijk,

aangezien

dit

ook

de

grootste

impact

heeft

in

grensoverschrijdend opzicht. Keerzijde is echter dat de overige delen van het
uitgebreide netwerk hierdoor onderbelicht kunnen raken. 2050 als richtdatum lijkt
ook te ver weg om hier een “sense of urgency” teweeg te brengen.


In maatschappelijke zin biedt de TEN-T kansen om innovatieve concepten in
infrastructuur verder te brengen. Tevens kunnen door maatregelen broeikasgassen
en luchtvervuiling verder worden teruggebracht.



Tenslotte is het belangrijk om over de TEN-T met stakeholders een goede
communicatie te onderhouden. Bijvoorbeeld in het geval van de binnenhavens zijn
hier al stappen gemaakt.

75

Bijlage 1

Achtergrond: relevante reeds bestaande
regelgeving
Hierna volgt een korte achtergrond bij de bestaande regelgeving die relevant is in het
kader van de Verordening. Voor details wordt verwezen naar de originele teksten.
Interoperabiliteit (2008/57/EG)
Deze

richtlijn

regelt

de

interoperabiliteit

van

het

trans-Europese

hogesnelheidsspoorwegsysteem en de interoperabiliteit van het conventionele trans Europese spoorwegsysteem.


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Deze

richtlijn

heeft

betrekking

tot

de

interoperabiliteit

van

de

nationale

spoorwegnetten, alsmede de toegang tot deze netten worden bevorderd door alle
maatregelen ten uitvoer te leggen die nodig zijn op het gebied van de harmonisering
van technische normen.
Deze richtlijn beoogt de voorwaarden vast te stellen waaraan dient te worden voldaan
om in het spoorwegstelsel van de Gemeenschap interoperabiliteit te verwezenlijken op
een wijze die verenigbaar is met Richtlijn 2004/49/EG (Spoorwegveiligheidsrichtlijn).
Deze voorwaarden betreffen het ontwerp, de constructie, de indienststelling, de
verbetering, de vernieuwing, de exploitatie en het onderhoud van de onderdelen van
dit

systeem,

alsmede

de

kwalificaties

van,

en

de

gezondheids-

en

veiligheidsvoorschriften voor het personeel dat bij de exploitatie en het onderhoud
betrokken is.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Voor commerciële exploitatie van treinen op het gehele spoorwegnet is voornamelijk
uitstekende verenigbaarheid vereist van de kenmerken van de infrastructuur en van
de

voertuigen,

alsook

communicatiestelsels

doelmatige

van

de

koppeling

beheerders

van

de

informatie-

en

verschillende

van

infrastructuren

en

spoorwegondernemingen.
Van deze afstemming en koppeling zijn de prestaties, veiligheid, kwaliteit en kostprijs
van

de

dienstverlening

afhankelijk,

alsook

de

interoperabiliteit

van

het

goedkeuringsprocedures

voor

spoorwegsysteem.
Er

moeten maatregelen worden

genomen

om

de

voertuigen duidelijker en eenvoudiger te maken.


Ten

eerste

moet

als algemeen

beginsel

worden

ingesteld

dat

één

enkele

vergunning voldoende is voor het hele netwerk van de Gemeenschap.


Ten

tweede

moet

de

procedure

voor

goedkeuring

van

voertuigen

die

overeenkomen met de TSI eenvoudiger en sneller verlopen dan voor niet-TSIconforme voertuigen.


Ten derde moet het beginsel van wederzijdse erkenning zo veel mogelijk worden
toegepast: indien een voertuig in een lidstaat reeds in dienst is gesteld mogen
andere lidstaten niet op de grondslag van nationale voorschriften onnodige eisen
opleggen en overbodige controles verlangen, tenzij deze strikt noodzakelijk zijn

77

voor de controle van de technische verenigbaarheid van het voertuig met het net
in kwestie.


Ten vierde moet het beginsel van wettelijke zekerheid met betrekking tot de
resultaten van de procedure in acht worden genomen.



Voorts moet het gebruik van een dergelijk voertuig uitsluitend mogelijk zijn door
en onder volledige verantwoordelijkheid van een spoorwegonderneming of e en
infrastructuurbeheerder die in overeenstemming met de richtlijn inzake de
veiligheid van de spoorwegen naar behoren gecertificeerd is.

De vergunningsprocedures voor voertuigen die aan de TSI’s voldoen en voertuigen die
niet aan de TSI’s voldoen zijn anders.


Voertuigen die vallen onder het toepassingsgebied van voertuigen die voldoen aan
de TSI’s moeten de voertuigen zijn waarvoor alle desbetreffende TSI’s in werking
zijn getreden, met inbegrip van ten minste één TSI inzake rollend materieel.

In een TSI worden alle bepalingen opgenomen waaraan een interoperabiliteits onderdeel dient te voldoen, alsmede de met het oog op de beoordeling van de
overeenstemming te volgen procedure.
Elke TSI omvat, voor zover nodig:


een vermelding van de beoogde reikwijdte



de essentiële eisen voor het betrokken subsysteem en de interfaces van dit
systeem met de overige subsystemen



de

functionele

en

technische

specificaties

waaraan

elk

subsysteem

en

de

interfaces ervan met de overige subsystemen moeten voldoen


de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties
moeten worden vastgesteld



per geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van
de

overeenstemming

of

de

geschiktheid

voor

gebruik

van

interoperabiliteitsonderdelen enerzijds


de uitvoeringsstrategie voor de TSI. Daarin staan met name de stappen via welke
de bestaande situatie overgaat in de uiteindelijke situatie waarin overal aan de
TSI wordt voldaan



voor

het

betrokken

personeel

de

kwalificaties

en

gezondheids -

en

veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het
subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI
De verwezenlijking van de doelen moet resulteren in de vaststelling van een optimaal
niveau van technische harmonisatie en moet het mogelijk maken dat:
a) de internationale spoorwegdiensten binnen de Unie en met derde landen te
vergemakkelijken, te verbeteren en uit te breiden;
b) wordt bijgedragen tot de geleidelijke totstandbrenging van de interne markt op het
gebied van de uitrusting en diensten die nodig zijn voor de constructie, vernieuwing,
verbetering en werking van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap;
c) een bijdrage wordt geleverd tot de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de
Gemeenschap.
Lidstaten kunnen van de uitvoeringsmaatregelen bij deze richtlijn uitsluiten:
a) metro’s, trams en andere lichte spoorwegsystemen;
b) netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet, en die
uitsluitend bedoeld zijn voor de uitvoering van plaatselijke, stedelijke of voorstedelijke

78

passagiersdiensten, alsook spoorwegondernemingen die uitsluitend deze netwerken
exploiteren;
c)

spoorweginfrastructuur

infrastructuur

gebruikte

die

particulier

voertuigen

die

eigendom
uitsluitend

zijn,
door

en
de

enkel
eigenaar

op

deze

van

de

infrastructuur voor eigen goederenvervoer worden gebruikt;
d) infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch
gebruik

infrastructuur

en

voertuigen

bestemd

voor

strikt

lokaal,

historisch

of

toeristisch gebruik.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Richtlijn 2008/57/EG is overwogen in Wet van 23 april 2003, houdende nieuwe
algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van
spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke, regelgevende en administratieve bepalingen in
werking treden om uiterlijk op 19 juli 2010.


Verdere Bijzonderheden

De verplichting tot omzetting en uitvoering van de hoofdstukken IV, V, VII en VIII van
deze richtlijn is niet van toepassing op de Republiek Cyprus en de Republiek Malta
zolang deze landen niet beschikken over een spoorwegsysteem op hun grondgebied.
Instelling van een Europese Spoorwegruimte 2012/34/EG


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Deze richtlijn stelt vast:
a)

de

regels

inzake

het

beheer

van

de

spoorweginfrastructuur

en

de

vervoersactiviteiten per spoor van spoorwegondernemingen die in een lidstaat zijn of
zullen worden gevestigd.
b) de criteria voor de verlening, verlenging of wijziging, door een lidstaat, van
vergunningen voor spoorwegondernemingen die in de Unie gevestigd zijn of zich daar
zullen vestigen.
c) de beginselen en procedures die bij de vaststelling en de inning van de rechten
voor

het

gebruik

van

spoorweginfrastructuur

en

de

toewijzing

van

spoorweginfrastructuur- capaciteit moeten worden toegepast.
Deze richtlijn is van toepassing op het gebruik van spoorweginfrastructuur voor
binnenlandse en internationale spoorwegdiensten


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Met het oog op de efficiëntie en het concurrentievermogen van het vervoer per spoor
ten opzichte van de andere vervoertakken, dienen de lidstaten ervoor te zorgen dat de
spoorwegondernemingen het statuut krijgen van een volgens commerciële beginselen
functionerende onafhankelijke onderneming die zich richt naar de behoeften van de
markt.


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om uiterlijk 16 juni 2015 aan deze richtlijn te voldoen, ook wat betreft de
naleving door de betrokken ondernemingen, exploitanten, aanvragers, autoriteiten en
andere entiteiten.

79



Verdere Bijzonderheden

“Het bij artikel 62, lid 1, van Richtlijn 2012/34/EU opgerichte Comité voor de
Europese spoorwegruimte heeft het ontwerp van een uitvoeringsbesluit van de
Commissie op 14 juni 2013 besproken. Tijdens die vergadering heeft de Nederlandse
delegatie haar standpunt uiteengezet, namelijk dat de Commissie niet bevoegd is om
te besluiten of het besluit liberaliseringsrichtlijn al dan niet mag worden toegepast
aangezien dat besluit niet kan worden beschouwd als een "specifieke maatregel die
door de nationale autoriteiten in toepassing van deze richtlijn is genomen" maar moet
worden gezien als een "algemeen bindend besluit van de wetgever. 57"
Aangezien de verplichting om Richtlijn 2012/34/EU in nationale wetgeving om te
zetten uitsluitend van toepassing is op de bepalingen die inhoudelijk zijn gewijzigd ten
opzichte van de vorige richtlijn, worden de hieronder geciteerde bepalingen van
Richtlijn 2012/34/EU in de context van dit besluit geacht van toepassing te zijn.
Beheer van de Verkeersveiligheid van Weginfrastructuur (2008/96/EG)


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

In deze richtlijn wordt de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet beoogd.
Met name een hoog niveau van veiligheid moet worden gewaarborgd.
Door het vaststellen van passende procedures moet van de verkeersveiligheid van de
weginfrastructuur

van

het

trans-Europese

vervoersnet

worden

verbeterd.

Uit

veiligheidseffect beoordelingen van wegen moet blijken, op een strategisch niveau,
welke

gevolgen

verschillende

alternatieven

voor

de

planning

van

een

infrastructuurproject hebben op de verkeersveiligheid en deze beoordelingen moeten
een belangrijke rol spelen bij de keuze van een tracé.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Voor alle infrastructuurprojecten wordt een verkeersveiligheidseffect beoordeling
uitgevoerd 58.
o

Er worden verkeersveiligheidsaudit van een weg uitgevoerd voor alle
infrastructuurprojecten.

o

Op weggedeelten met een hoog aantal ongevallen wordt ten minste om de
drie jaar een beoordeling uitgevoerd.

o

Er worden verbeteringsmaatregelen aangebracht op de bovengenoemde
weggedeelten.

o

De weggebruikers worden op de hoogte gebracht van het bestaan van een
weggedeelte met een hoog aantal verkeersongevallen.



Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Op 19 november 2008 heeft het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie
de Richtlijn 2008/96/EG vastgesteld betreffende het beheer van de verkeersveiligheid
van weginfrastructuur. Hierin hebben de lidstaten de plicht om vanaf eind 2010 op
wegen

die

deel

uitmaken

van

het

TEN-netwerk

waar

aanpassingen

worden

doorgevoerd voor elke fase van dat ontwerp een verkeersveiligheidsaudit te laten
doen.
57

Uitvoeringsbesluit van de Commissie 18.07.2013
Deze richtlijn is van toepassing op wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet en heeft
betrekking op zowel wegen in de ontwerp- of aanlegfase als wegen die reeds in gebruik zijn.
58

80

Diverse lidstaten, waaronder Nederland, hebben aangegeven dat de bepalingen van de
richtlijn tevens toegepast zullen worden op de nationale wegen (alle rijkswegen). In
Nederland

is

de

richtlijn

2008/96/EG

geïmplementeerd

in

de

wet

Beheer

Rijkswaterstaatswerken.
Rijkswaterstaat heeft op basis van de Europese richtlijn het document “Voorschrift
Verkeersveiligheidsaudit” opgesteld (definitieve versie: 19 januari 2011).
In de Richtlijn 2008/96/EG en het Voorschrift zijn vier fasen onderscheiden 59:
1.

de Voorontwerpfase (VO / (integraal inpassend ontwerp);

2.

de fase van het gedetailleerd ontwerp;

3.

de fase van vóór ingebruikname;

4.

de fase van het eerste gebruik.



Wanneer dient voldaan te zijn?

Voor wegen in het beheer bij het Rijk ligt vanaf eind 2010 een verplichting om bij
nieuwbouw of reconstructie in de verschillende fasen een verkeersveiligheidsaudit uit
te laten voeren conform de Europese Richtlijn 2008/96/EG.
Minimumveiligheidseisen voor Tunnels in het Trans- Europese Wegennet
(2004/54/EG)


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Deze

richtlijn

beoogt

een

minimaal

veiligheidsniveau

te

verzekeren

voor

weggebruikers in tunnels van het trans-Europese wegennet.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Tunnelveiligheid vereist een aantal maatregelen, onder meer met betrekking tot
geometrische vorm en ontwerp van de tunnel, beveiligingsapparatuur inclus ief
verkeerstekens, verkeersbeheer, training van alarmdiensten, interventieprogramma’s,
informatie voor gebruikers over gedrag in tunnels en betere communicatie tussen de
verantwoordelijke

autoriteiten

en

alarmdiensten

zoals

politie,

brandweer

en

reddingsteams.
Veiligheidsmaatregelen dienen mensen bij een incident de mogelijkheid te bieden om
zichzelf in veiligheid te brengen, onmiddellijk optreden van weggebruikers mogelijk te
maken teneinde groter onheil te voorkomen, doelmatig ingrijpen van de hulpdiens ten
te verzekeren, het milieu te beschermen en de materiële schade te beperken.
Het waarborgen van een hoog veiligheidsniveau vereist een goed onderhoud van de
veiligheidsvoorzieningen

in

tunnels.

De

informatie-uitwisseling

over

moderne

veiligheidstechnologie in en gegevens over ongevallen/incidenten tussen de lidstaten
dient systematisch te worden georganiseerd.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Naar aanleiding van de Europese richtlijn heeft Nederland de Wet aanvullende regels
veiligheid wegtunnels en het Besluit aanvullende regels veiligheid wegtunnels in 2006
van kracht laten worden.
59

Vekeersveiligheidaudit, Verkeer, Veiligheid en Vorm,

<http://www.dirkdebaan.nl/verkeersveiligheidsaudit.h tml> Accessed March, 23, 2014

81

Deze wetten zijn op drie punten een verscherping van de Europese richtlijn, namelijk
de definitie van een tunnel in Nederland is verkleind van 500 naar 250 meter. In
plaats

van

alleen

tunnels

in

het

trans-Europese

wegennet

is

de

Nederlandse

tunnelregelgeving voor alle wegverkeerstunnels van toepassing verklaard. Tevens
moet er in Nederland één richtingsverkeer in tunnels zijn, in de Europese richtlijn is
tweerichtingsverkeer wel toegestaan

indien

de intensiteit

lager

is

dan 20.000

mvt/etmaal. Wel zijn er dan aanvullende eisen aan vluchthavens.


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om uiterlijk op 30 april 2006 aan deze richtlijn te voldoen.


Verdere Bijzonderheden 60

Er bestaan zowel Nederlandse als Europese regels en richtlijnen wat betreft de
veiligheid in tunnels. De Warvw geeft invulling aan de verplichting van de EU-lidstaten
om de richtlijn 2004/54/EG op te nemen in de nationale wet- en regelgeving. In deze
richtlijn worden de minimale veiligheidseisen voor tunnels van het trans -Europese
wegennet benoemd.
Interoperabiliteit

van

Elektronische

Tolheffingssystemen

voor

het

Wegverkeer 2004/52/EG


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

De invoering van telematica in het wegvervoer, in het bijzonder met betrekking tot
elektronische tolheffing. De elektronische tolheffingssystemen zijn voor de financiering
van het wegennet, of voor de inning van heffingen voor gebruik van het wegennet
geïnstalleerd.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

De richtlijn is van toepassing op de elektronische inning van alle typen tolgeld en op
het gehele wegennet binnen de Gemeenschap, van stadswegen en verbindingswegen
tussen de steden, snelwegen, hoofdwegen en secundaire wegen tot voorzi eningen als
tunnels, bruggen en veerponten.
Een Europese elektronische tolheffingsdienst zal zorgen voor interoperabiliteit op
technisch, contractueel en procedureel vlak en het volgende behelzen:
a) één contract tussen de klanten en de exploitanten, dat voldoet aan een reeks
contractuele voorschriften waardoor alle exploitanten en/of dienstverleners in s taat
worden gesteld de dienst te verlenen en waarmee toegang tot het gehele netwerk
wordt verkregen;
b) een reeks technische normen en vereisten aan de hand waarvan de industrie de
voor de dienstverlening benodigde apparatuur kan produceren.
Elektronische tolheffingssystemen die op het grondgebied van de lidstaten worden
ingevoerd, moeten aan de volgende fundamentele criteria voldoen:


Toekomstige technologische en systeemverbeteringen en systeemontwikkelingen
gemakkelijk kunnen worden geïntegreerd zonder dat er hoge kosten verbonden
zijn aan het vervangen van oudere modellen en methoden,

60

Rijkswaterstaat, Normen, Richtlijnen, en Uitgangspunten, (Tunnels in Nederland en Europa)
http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/veiligheid/steunpunt_tunnelveiligheid/normen_richtlijnen_en_uitgangspunten/

82



Dat

de

kosten

van

invoering

ervan

door

commerciële

en

particuliere

weggebruikers niet significant zijn in verhouding tot de voordelen voor diezelfde
gebruikers en de maatschappij in het algemeen en dat bij de toepassing ervan in
ongeacht welke lidstaat in geen enkel opzicht sprake is van discriminatie tussen
binnenlandse weggebruikers en weggebruikers uit andere lidstaten.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Nederland heeft deze wet geïmplementeerd, in het wet van 4 november 2005 tot
wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie van
richtlijn nr. 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie
van

29 april

2004

betreffende

de

interoperabiliteit

van

elektronische

tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap 61.


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om uiterlijk op 20 november 2005 aan deze richtlijn te voldoen.


Verdere Bijzonderheden

Terwijl landen als Duitsland en Slowakije reeds nationale GNSS 62 technologie op basis
van dergelijke systemen hebben geïmplementeerd, is het belangrijk om te begrijpen
dat dit nog steeds een restrictief karakter, die de implementatie van een generiek
systeem zoals beoogd in Nederland en kon dienen als referentie voor andere landen is
nog niet mogelijk geweest. De GINA project ontwikkeld en geëxploiteerd een
elektronisch tolsysteem gebaseerd op de eisen van het Nederlandse systeem en
toonde de mogelijkheden van deze technologie en de haalbare prestatie.
Inzet van Intelligente Vervoerssystemen voor Wegvervoer 2010/40/EU


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Deze richtlijn vestigt een kader ter ondersteuning van het op gecoördineerde en
coherente wijze invoeren en gebruiken van intelligente vervoerssystemen (ITS), op
het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Intelligente vervoerssystemen (ITS) zijn geavanceerde toepassingen die, zonder
intelligentie als zodanig te belichamen, gericht zijn op het aanbieden van innovatieve
diensten inzake verschillende vervoerswijzen en verkeersbeheer en di e uiteenlopende
gebruikers in staat stellen zich beter te informeren en veiliger, meer gecoördineerd en
„slimmer” gebruik te maken van vervoersnetwerken.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Deze regelgeving is geïmplementeerd in “Wet tot wijziging van de Wegenverkeerswet
1994”.


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om uiterlijk op 27 februari 2012 aan deze richtlijn te voldoen.

61

Overheid, Regeling elektronische tolheffingssysteem, (Wet- en Regelgeving)
http://wetten.overheid.nl/BWBR0018998/geldigheidsdatum_13-03-2014
62
GPS GNSS is een technologie die een geavanceerde ontvangerstechnologie aanbiedt voor het inmetingen.

83

Havenontvangstvoorzieningen

voor

Scheepsafval

van

Ladingsresiduen

2000/59/EG


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Het doel van deze richtlijn is lozing van scheepsafval en ladingresiduen in zee, met
name

illegale

lozingen,

door

schepen

die

gebruikmaken

van

havens

in

de

Gemeenschap te doen verminderen, door de beschikbaarheid en het gebruik van
havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen te verbeteren,
teneinde aldus een betere bescherming van het mariene milieu te bewerkstelligen.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Deze richtlijn is van toepassing op:
a)

elk schip, vissersvaartuig en pleziervaartuig, ongeacht hun vlag, die een haven in
een lidstaat aandoen of daar in bedrijf zijn.

b) alle havens van de lidstaten die gewoonlijk worden aangedaan door schepen welke
onder het toepassingsgebied van punt a) vallen.
Voor elke haven wordt een passend plan voor ontvangst en verwerking van
scheepsafval uitgewerkt en vastgesteld.
De lidstaten:


treffen alle noodzakelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat kapiteins,
aanbieders van havenontvangst voorzieningen en andere betrokken personen naar
behoren worden geïnformeerd;



wijzen autoriteiten of instanties aan voor het vervullen van de taken in het kader
van de richtlijn;



zorgen voor samenwerking tussen de betrokken autoriteiten en instanties en
commerciële organisaties met het oog op een doeltreffende uitvoering van de
richtlijn;



zorgen dat de formaliteiten in verband met het gebruik van havenontvangst
voorzieningen eenvoudig en vlot verlopen en onnodig oponthoud van schepen
wordt vermeden;



Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de vorm van een wijziging van de
“Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen” .


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om vóór 28 december 2002 aan deze richtlijn te voldoen.
Harmonisatie van River Information Services (RIS) op de Binnenwateren in de
EU 2005/44/EG


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

De ontwikkeling van River Information Services (RIS) in de Gemeenschap, heeft onder
andere tot doel het vervoer over de binnenwateren te ondersteunen door de
veiligheid,

doeltreffendheid

en

milieuvriendelijkheid

van

deze

vervoerswijze

te

verbeteren en de koppeling met andere vervoerswijzen te vergemakkelijken.
Bij deze richtlijn wordt een kader vastgesteld voor de vaststelling en verdere
ontwikkeling

van

technische

vereisten,

specificaties

en

voorwaarden

voor

84

geharmoniseerde, interoperabele en vrij toegankelijke RIS op de binnenwateren in de
Gemeenschap.
RIS heeft o.a. betrekking hebben op systemen zoals elektronische vaarkaarten,
elektronische

scheepsrapportering,

met

inbegrip

van

een

uniform

Europees

scheepsnummer, berichten aan de scheepvaart en tracking en tracing van schepen.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

River Information Services” (RIS) moeten interoperabele systemen zijn, die op open
en openbare normen berusten, en op een niet-discriminerende wijze toegankelijk zijn
voor alle systeemaanbieders en -gebruikers.
De lidstaten moeten RIS zodanig ontwikkelen dat de RIS- toepassing doeltreffend,
uitbreidbaar en interoperabel is, zodat ze aan andere RIS-toepassingen en eventueel
aan systemen voor andere vervoerswijzen kan worden gekoppeld. Het moet ook
mogelijk zijn de toepassing aan vervoerbeheerssystemen en commerciële activiteiten
te koppelen.
Voor het opzetten van RIS moeten de lidstaten:


alle relevante basisgegevens over het vaarwegnetwerk op de binnenwateren
minstens in een toegankelijk elektronisch formaat ter beschikking stellen van de
RIS-gebruikers;



verzekeren dat voor al hun binnenwateren die overeenkomstig de classificering
van Europese binnenwateren klasse IV

of hoger behoren, naast de eerder

vermelde gegevens ook elektronische navigatiekaarten beschikbaar zijn voor de
RIS-gebruikers;


de bevoegde instanties in staat stellen om elektronische scheepsrapporten over de
vereiste

gegevens

betreffende

schepen

te

ontvangen,

voor

zover

scheepsrapportering krachtens de nationale of internationale regelgeving vereist
is;


in het geval van grensoverschrijdend vervoer wordt deze informatie doorgestuurd
naar de bevoegde instanties van de naburige lidstaat. Verzending van deze data
moet zijn afgerond alvorens de schepen de grens bereiken;



verzekeren dat de berichten aan de scheepvaart, met inbegrip van meldingen van
de waterstand (of maximaal toegestane diepgang) en van ijsvorming op hun
binnenwateren,

worden

doorgegeven

in

gestandaardiseerde,

gecodeerde

en

downloadbare berichten.
Indien een vaarwegbeheerder besluit tot het actief en automatisch volgen van
schepen, is deze verplicht dit te doen met behulp van Inland AIS.
River Information Services kunnen worden onderverdeeld in verkeersgerelateerde en
vervoersgerelateerde informatiediensten. De verkeersgerelateerde diensten hebben
betrekking op bijvoorbeeld vaarweginformatie, verkeersinformatie, verkeersbeheer,
verkeerstoezicht en calamiteitenbestrijding. De vervoersgerelateerde diensten zien
onder andere op planning van de reis, planning in de havens en de terminals,
vrachtbeheer en statistieken.
Het gebruik van RIS op de binnenwateren zal naar verwachting leiden tot diverse
voordelen voor de gebruikers. Zo zal bijvoorbeeld het aantal handelingen dat moet
worden verricht om de bevoegde instanties van de gewenste informatie te kunnen
voorzien afnemen en zal daarnaast bijvoorbeeld minder papierwerk noodzakelijk zijn.

85

Het ligt in de bedoeling om voor de aanwijzing van de bevo egde instanties voor de
RIS-toepassing aan te sluiten bij de reeds bestaande bestuursstructuur rondom de
Scheepvaartverkeerswet en de daarop gebaseerde regelgeving.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

In Nederland is richtlijn nr. 2005/44/EG geïmplementeerd in de Scheepvaartwet.


Wanneer dient voldaan te zijn?

De lidstaten met binnenwateren die onder het toepassingsgebied van artikel 2 vallen,
doen de nodige wettelijke, regelgevende en bestuursrechtelijke bepalingen in werking
treden om uiterlijk in 20 oktober 2007 aan deze richtlijn te voldoen.


Verdere Bijzonderheden

Het gebruik van RIS vormt geen verplichting voor de schipper, de richtlijn bevat louter
verplichtingen voor de lidstaten om RIS aan te bieden. Hierbij geldt wel een aantal
randvoorwaarden. Deze voorwaarden hebben betrekking op de technische kant van
RIS dan wel zien op de bescherming van persoonsgegevens 63.
Gemeenschappelijke

Regel

voor

Beveiliging

van

Burgerluchtvaart

300/2008/EG


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

In

deze

verordening

worden

gemeenschappelijke

regels

vastgesteld

voor

de

bescherming van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden die een gevaar
vormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.


Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?

Elke

luchtvaartmaatschappij

moet

een

beveiligingsprogramma

van

de

luchtvaartmaatschappij opstellen, toepassen en in stand houden. In dat programma
wordt beschreven welke methoden en procedures de luchtvaartmaatschappij dient te
volgen om te voldoen aan deze verordening en aan het nationaal programma voor de
beveiliging van de burgerluchtvaart dat is opgesteld door de lidstaat van waaruit hij
diensten verleent.
Het programma omvat bepalingen inzake interne kwaliteitscontrole waarin wordt
beschreven hoe de luchtvaartmaatschappij toezicht dient te houden op de naleving
van deze methoden en procedures.
Elke lidstaat moet een nationaal kwaliteitscontroleprogramma opstellen, toepassen en
in stand houden.


Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

In Nederland zijn de regels van Verordening 300/2008 geïmplementeerd in Hoofdstuk
IV, Afdeling 3A van de Luchtvaartwet.


Wanneer dient voldaan te zijn?

Er gelden hier een groot aantal, verschillende data.

Overheid.nl, Officiële bekendmaking, Kamerstuk (Memorie van Toelichting; Wijziging van
scheepvaartverkeerswet) < https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30974-3.html>
63

86

Implementatie van Gemeenschappelijk Europees luchtruim (549/2004/EG,
550/2004/EG, 551/2004/EG, 552/2004/EG)
Het initiatief om het gemeenschappelijke Europese luchtruim tot stand te brengen
moet worden ontwikkeld in overeenstemming met de verplichtingen die voortvloeien
uit het Eurocontrol lidmaatschap van de Gemeenschap en haar lidstaten, alsmede met
de beginselen die zijn vastgelegd in het op 7 december 1944 te Chicago ondertekende
Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart.
De Gemeenschap moet gemeenschappelijke doelstellingen en een actieprogramma
vaststellen, waarmee de inspanningen van de Gemeenschap, de lidstaten en de
verschillende economische actoren worden gebundeld om een meer geïntegreerd
operationeel luchtruim, te weten het gemeenschappelijke Europese luchtruim, tot
stand te brengen, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen in
Eurocontrol.


Modaliteit waarop de regelgeving betrekking heeft

Deze verordening stelt een geharmoniseerd kader vast voor de totstandbrenging van
het gemeenschappelijke Europese luchtruim in combinatie met:
a) Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10
maart 2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijke
Europese luchtruim („de luchtruimverordening”).
Deze verordening heeft betrekking tot het gemeenschappelijk vervoersbeleid en het te
ondersteunen door gemeenschappelijke procedures vast te stellen voor inrichting,
planning

en

beheer,

opdat

een

efficiënte

en

veilige

werking

van

de

luchtverkeersbeveiliging kan worden verzekerd.
b) Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlementen de Raad van 10
maart

2004

betreffende

de

verlening

van

luchtvaartnavigatiediensten

in

het

gemeenschappelijke Europese luchtruim („de dienstverleningsverordening”).
Deze verordening stelt de gemeenschappelijke eisen vast voor de veilige en efficiënte
verlening van luchtvaartnavigatiediensten in de Gemeenschap.
c) Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10
maart

2004

betreffende

luchtverkeersbeveiliging

de

interoperabiliteit

(„de

van

het

Europese

interoperabiliteitsverordening”)

netwerk

voor

en

met

uitvoeringsbepalingen die de Commissie op basis van deze verordening en de
bovengenoemde verordeningen vaststelt.

De

Korte omschrijving van de vereisten: wat dient er te gebeuren?
luchtvaartnavigatiediensten,

in

het

bijzonder

luchtverkeersdiensten

die

vergelijkbaar zijn met openbaar gezag, vereisen een functionele of structurele
scheiding.
Er wordt geëist dat de nationale toezichthoudende organisaties passende inspecti es
organiseert en onderzoeken om na te gaan of aan de eisen van de verordening zijn
voldaan.

87

Nationale toezichthoudende instanties treffen passende regelingen voor een nauwe
onderlinge samenwerking om een adequaat toezicht te waarborgen op de verleners
van luchtvaartnavigatiediensten die in het bezit zijn van een geldig certificaat van een
lidstaat en die ook diensten verlenen met betrekking tot het luchtruim dat onder de
verantwoordelijkheid van een andere lidstaat valt.
De gemeenschappelijke eisen moeten ten minste betrekking hebben op:


technische en operationele bekwaamheid en geschiktheid;



systemen en processen voor veiligheids- en kwaliteitsbeheer;



rapportages;



kwaliteit van de diensten;



financiële draagkracht;



aansprakelijkheid en verzekering;



eigendom

en

organisatiestructuur,

met

inbegrip

van

het

vermijden

van

belangenconflicten;


personeel, met inbegrip van adequate personeelsplanning;



beveiliging.



Hoe heeft Nederland deze regelgeving geïmplementeerd?

Nederland heeft deze wetten opgenomen in het Wet van 27 september 2012,
houdende goedkeuring van het op 2 december 2010 te Brussel tot stand gekomen
Verdrag betreffende de oprichting van het Functioneel Luchtruimblok .

88

Bijlage 2

Belangrijkste RIS technologieën en diensten
a/ berichten aan de scheepvaart (Notices to Skippers, NtS)
Het adres van het Nederlandse RIS portaal is www.vaarwegeninformatie.nl en bevat
Nederlandse vaarweginformatie. De berichten aan de scheepvaart zijn beschikbaar
vanaf 2002 en in de loop der jaren aangepast om te voldoen aan de normen
(standaard V3.0). Sinds 2007 is NtS in Nederland in overeenstemming met de huidige
technische

EU-verordening.

waterstandgerelateerde

Vaarweg-

berichten

en

(WRM),

verkeersgerelateerde

berichten

ijsberichten

en

(ICEM)

(FTM),

weerberichten

(WERM) zijn beschikbaar in de NtS standaard V3.0 (ook in Map Viewer), WERM is
alleen in tekstbericht beschikbaar. Nederland heeft in de eerste helft van 2013 een
NtS webdienst opgezet.
Op het Nederlandse RIS portaal kan informatie over de Nederlandse waterwegen en
binnenwateren worden gevonden zoals afmetingen van waterwegen en kanalen en
reguliere bedrijfstijden. De water gerelateerde berichten hebben niet alleen betrekking
hebben op de Nederland maar ook Duitsland, België en Frankrijk. IJs overzichten
worden gepubliceerd tijdens perioden met drijfijs. Maritieme radio meldingen worden
gegenereerd door het KNMI (Koninklijk Nederlands Meteorologisch Inst ituut) voor de
Nederlandse kustgebieden en brede binnenwateren en ook gepubliceerd op de RISportaal (alleen beschikbaar in tekstindeling). Het is mogelijk om in te schrijven voor
de informatieberichten. De elektronische vaarkaarten (ENCs) voor de belangrijkste
waterwegen in Nederland kunnen ook worden verkregen via het RIS-portaal. De
website bevat alleen de ENCs van Rijkswaterstaat en (nog) niet van andere waterweg
beheerders.
Figuur A.1 AIS dekking in Nederland

Bron: Rijkswaterstaat

89

b/vaartuig tracking- en tracingsystemen (geautomatiseerde identificatie
systeem/AIS))
Implementatie van AIS in Nederland is op dit moment goeddeels klaar. Er is een
netwerk van nationale basisstations beschikbaar in Nederland, zie hiervoor Figuur A.1.
Bijna de gehele vloot is uitgerust met AIS transponders. Een tijdelijke subsidieregeling
voor AIS apparatuur voor de binnenvaart heeft dit proces versneld. Naast de
subsidiering van AIS transponders, is de land gerelateerde AIS infrastructuur een
verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Het belangrijkste doel is hier om te komen
tot een systeem voor alle klasse IV waterwegen en daarboven. De land gerelateerde
AIS infrastructuur geeft een totaal overzicht van het verkeer op de belangrijkste
waterwegen. Met deze informatie hebben verkeersleiders, sluit- en brugwachters een
meer volledige en up to date overzicht van het verkeer. Uitvoering van de land
gebaseerde

infrastructuur

is

afgerond

in

2013.

In

gebieden

waar

reeds

kust

walinfrastructuur bestond, zijn afspraken gemaakt om AIS-gegevens delen. Voor de
nieuw te bouwen infrastructuur kan worden vermeld dat op de routes RotterdamDuitsland en Rotterdam-Antwerpen de infrastructuur geplaatst is.
c/elektronische scheepsrapportering
Elektronische rapportage is mogelijk met de steun van de BICS-toepassing. Het wordt
gebruikt voor het verzenden van gegevens over de vervoerde lading en reizen van
schepen via de PC en GSM van het schip naar de kade aan de verschillende
binnenvaartautoriteiten (Rijkswaterstaat en sommige provincies) en havenautoriteiten
(klasse 0 en hoger). Alle berichten worden ondersteund; ERINOT (melden van reis
gerelateerde informatie en informatie over gevaarlijke en ongevaarlijke ladingen aan
boord van schepen die op binnenwateren varen) is echter het enige berichttype dat
regelmatig gebruikt wordt. BERMAN (ligplaatsen management bericht) is niet vereist
en met betrekking tot de PAXLIST (bericht over passagiers-en bemanningsgegevens)
doen twee passagiersschepen (Zonnebloem/Henri Dunant) vrijwillig mee aan een
proef. De berichten van het ERINOT en ERIRSP (antwoordberichten met betrekking tot
de diverse functies (nieuw, wijziging of annulering) van het ERINOT-bericht, inbegrip
van internationale uitwisseling) zijn al beschikbaar vanaf 1994 en steeds aangepast
om aan de normen te voldoen. Sinds 2010 voldoen deze berichten aan de huidige
technische EU-wetgeving. PAXLST is beschikbaar sinds 2004 en voldoet aan de
normen van de technische EU-wetgeving sinds 2012.
Vanaf 1 januari 2010 is het verplicht in Nederland voor alle schepen die containers
vervoeren op de Rijn (meer dan 20 containers en ook voor schepen gevaarlijke
stoffen, ongeacht het aantal van de containers) maar ook op de Nederlandse
binnenwateren die vallen onder de BPR (politie verordeningen) een verplichting tot
elektronische rapportage. Opgemerkt moet worden dat niet in het hele havengebied
van

Rotterdam

er

een

verplichting

is

voor

de

elektronische

statistieken;

de

verplichting begint vanaf de Van Brienenoord brug.
BICS gebruikers krijgen gratis software waarmee ze kunnen communiceren. Wann eer
BICS is geïnstalleerd, worden de standaard gegevens van het schip gedefinieerd. BICS
bevat de namen van alle laad- en lospunten, alle soorten lading en de precieze namen
daarvan, en de risico's hieraan gekoppeld. Opgenomen is elke gevaarlijke stof die is
toegestaan om over water te worden getransporteerd.
Internationale

gegevensuitwisseling

met

Duitsland

is

volledig

operationeel

voor

ERINOT 1.2 als ook de uitwisseling van gegevens met België op het gebied van

90

Westerschelde. Op de Albert Kanaal-Maas (met België) is gegevensuitwisseling semi
operationeel voor ERINOT 1.2/1.1.
d/Electronic chart display en informatiesysteem voor navigatie op de
binnenwateren (inland ECDIS)
ENCs

zijn

beschikbaar

voor

alle

belangrijkste

binnenwateren klasse IV en hoger). De

waterwegen

in

Nederland

(de

elektronische navigatiekaarten bevatten

informatie over de vaarweg, markering, bewegwijzering, ruimte onder bruggen en
sluisafmetingen. Voor de Haven van Rotterdam ontwikkelt het Havenbedrijf zelf de
ENCs.
De gebruikte versie van de ENCs is de 2.1 standaard (bathymetrie toegevoegd in
1.02): de kwaliteit van de kaarten kan echter worden verbeterd; vooral met
betrekking tot de waterdiepte (maar dit is zeer duur). Er zijn geen kwaliteitsnormen
voor ENCs in Nederland. De kwaliteit (met name de updatefrequentie) van de ENC is
ook afhankelijk van het type van vaarweg (kanaal versus rivier zoals de Maas of zoals
de Westerschelde).
e/Hull database
Nederland is ook betrokken bij de ontwikkeling van de Europese databank voor
schepen teneinde overlappingen van certificaten met de reeds bestaande nationale
database. Op dit moment is de ontwikkeling van database nog steeds in een pilot
stadium, maar in het jaar 2014 wordt deze volledig operationeel.
Niet alle Nederlandse schepen hebben al een ENI. Een ENI is verplicht en wordt
toegekend bij verlenen of verlengen van het Certificaat van Onderzoek. Dit Certificaat
wordt minimaal elke 6 jaar vernieuwd, wat betekent dat bij een verplichting vanaf
2010 het 6 jaar duurt totdat iedereen er een formeel heeft. De ENI bestaat uit het
bestaande Europanummer, met een 0 er voor.
f/RIS Index
Een RIS-index is beschikbaar in Nederland, waaronder ook de uitwisseling van
gegevens met de ERDMS. De RIS-Index is beschikbaar sinds 2004 en in de loop der
tijd aangepast om te voldoen aan de updates van de RIS-Index codeerhandleiding.

91

Bijlage 3

TEN-T knooppunten
In de onderstaande tabel zijn alle TEN-T knooppunten voor Nederland vermeld.
Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar soort knoop en of de knoop via weg ofrail is
ontsloten.
Naam

Stedelijke
knoop

Luchthaven

Zeehaven

Binnen
-haven

TEN-T
Rail Road

Rail verbonden

Weg verbonden

Knoop
Alblasserdam

Uitgebr.

Almelo

Kern

Almere

Uitgebr.

Alphen aan
den Rijn

Uitgebr.

Amsterdam

x

Kern #

Kern

Kern

x
x

x
x

Kern

x

x

x

x

Arnhem

Uitgebr.

x

x

Bergen op
Zoom

Kern

x

x

x

x

x

x

Beverwijk

Uitgebr.

Born

Uitgebr.

Cuijk

Uitgebr.

Delfzijl/

Uitgebr.

x
x

x

x

x

x

x

Eemshaven
Den Bosch

Uitgebr.

Den Helder

Uitgebr.

Deventer

Kern

x

Dordrecht

Uitgebr.

Uitgebr.

x

x

Eemshaven

Uitgebr.

Uitgebr.

x

x

x

x

Eindhoven

Uitgebr.

Enschede

Uitgebr.

Uitgebr.

x

Geertruidenberg

Uitgebr.

x

Gennep

Uitgebr.

x

Gorinchem

Uitgebr.

x

Gouda

Uitgebr.

x

Grave

Uitgebr.

x

Groningen

Uitgebr.

Uitgebr.

x

x

93

Harlingen

Uitgebr.

x

Hengelo

Kern

Kampen

Uitgebr.

x

Lelystad

Uitgebr.

x

Lemsterland

Uitgebr.

x

Lochem

Uitgebr.

x

Maasbracht

Uitgebr.

x

Maasdriel

Uitgebr.

x

Maassluis

Uitgebr.

x

x

Uitgebr.

x

x

Maastricht

Uitgebr.

x

x

##

Meppel

Uitgebr.

Moerdijk

Kern

x

x

Nijmegen

Kern

x

x

Oosterhout

Uitgebr.

x

x

Oss

Uitgebr.

x

x

Reimerswaal

Uitgebr.

x

Ridderkerk

Uitgebr.

x

Roermond

Uitgebr.

Rotterdam

Kern

x

x

Kern

Kern

Kern

Kern

x

x

x

x

Sneek

Uitgebr.

Stein

Uitgebr.

x

x

Kern *

x

x

Terneuzen,
Vlissingen

Kern &

x

Tiel

Uitgebr.

Tilburg

Uitgebr.

x

x

Utrecht

Kern

x

x

Veghel

Uitgebr.

Velsen/

x

x

Uitgebr.

x

x

x

x

x

x

IJmuiden
Venlo
Vlaardingen

Uitgebr.
Uitgebr.

Uitgebr. **

Wageningen

Uitgebr.

x

Wanssum

Uitgebr.

x

94

Zaandam

Uitgebr.

x

Zaltbommel

Uitgebr.

x

Zevenaar

Uitgebr.

x

Zuidhorn

Uitgebr.

x

Zwijndrecht

Uitgebr.

Zwolle

Uitgebr.

# Schiphol
## Maastricht
- Aachen

&Terneuzen en
Vlissingen

x

x
x

* Terneuzen en Vlissingen
** Trade Port Noord Limburg

95

Referenties


Council of the European Union (2014), Directive of the European Parliament and of
the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure



Enden, van der, J. (2013), Blueports: the economic impact of Dutch inland ports,
Master Thesis, Erasmus School of Economics



Europese Commissie (2014), TENtec database,
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/tentec/index_en.htm



Europese Commissie, nog te verschijnen (2014),Evaluation of RIS implementation



Europese Commissie, nog te verschijnen (2014), Richtlijn “Schone energie voor het
vervoer for Transport”



European Parliament and of the Council Regulation (2013), (EU) No 1315/2013 Union
guidelines for the development of the trans-European transport network and
repealing Decision No 661/2010/EU



Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013), MIRT Projectenboek 2014



Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013), Railmap ERTMS, Versie 2.0 - Stand
van zaken onderzoeken Verkenningsfase



Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), ITS-Plan the Netherlands, 2013-2017



Ministerie

van

Infrastructuur

en

Milieu

(2014),

Voorkeursbeslissing

ERTMS,.

http://www.rijksoverheid.nl/../voorkeursbeslissing-ertms-european-rail-trafficmanagement-system-en-railmap-3-0-nota-alternatieven.html


Panteia et al. (2011), Creating a Label for (Secured) Truck Parking Areas along the
Trans-European Road Network and Defining a Certification Process. Including Online
Information Facility, http://truckparkinglabel.eu/



ProRail (2011), Uitvoeringstoets ProRail verordening TEN-V



ProRail (2014), Documenten Netverklaring 2015, Gemengde net



Rijkswaterstaat (2011), Richtlijnen Vaarwegen 2011,
http://www.rws.nl/images/Richtlijnen%20Vaarwegen%20%20RVW%202011_tcm174-272347.pdf



Rijkswaterstaat (2014), Wegen: plannen en projecten,
http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/plannen_en_projecten



Rijkswaterstaat,

Dienst

Verkeer

en

Scheepvaart

(2012),

Rijkswaterstaat

uitvoerbaarheidstoets voorstel Europese verordening richtsnoeren ontwikkeling transEuropees vervoersnet


Tweede Kamer der Staten-Generaal (2011), Wijziging van de Wet aanvullende regels
veiligheid wegtunnels in verband met het vaststellen van een veiligheidsnorm en het
stellen van regels omtrent het gebruik van gestandaardiseerde uitrustingen en in
verband met wijzigingen in het totstandkomingsproces van wegtunnels.



Tweede Kamer der Staten-Generaal (2013), Fiche: Mededeling en richtlijn Schone
energie voor het vervoer,
http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail.jsp?id=2013Z041
06&did=2013D08630

97