Stedelijke distributie met vrachtfietsen en
andere LEVV’s

Een verkenning
Achtergrondrapport

Marlinde Knoope, Lizet Krabbenborg, Maurits Terwindt
Met bijdrage van Gert Jan Wijlhuizen en Maartje de Goede van SWOV.

November 2022

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die
doorwerken in het beleid. Als zelfstandig instituut binnen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) maakt het KiM strategische verkenningen en
beleidsanalyses.
De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet het standpunt van de
minister en de staatssecretaris van IenW weer te geven.
De samenvatting van dit rapport is te vinden in de brochure Stedelijke distributie
met vrachtfietsen en andere LEVV’s, naast dit rapport te downloaden vanaf de
website van het KiM.

2

2

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

●

Samenvatting

Vrachtfietsen en andere lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) zien
we steeds vaker in het Nederlandse straatbeeld. Het is de verwachting dat
dit zo blijft en ook dat hun aantal de komende jaren nog groeit omdat
LEVV’s voordelen biedt voor de gebruiker. Zo kunnen ze zich met een LEVV
snel, gemakkelijk en efficiënt verplaatsen door de stad. Ook voor de
maatschappij bieden vrachtfietsen een groot voordeel; zo zijn ze
duurzamer, in termen van CO2-uitstoot, dan een dieselbestelbus. LEVV’s
zullen zeker niet alle bestelauto’s vervangen, omdat ze niet voor alle
afstanden en laadvermogens geschikt zijn. Gedeeltelijk kan dit opgelost
worden door een bestelauto te vervangen door meerdere LEVV’s al is dit
kostentechnisch niet erg interessant. Ook al is de lading en de afstand wel
geschikt voor een LEVV, dan nog kunnen bedrijven huiverig zijn om hun
bestelauto te vervangen door een LEVV. Zo vereist overstappen op LEVV’s
vaak aanpassingen in de bedrijfsvoering, zoals het gebruik van
(overslag)hubs. Verder zijn er nog gebruikersgroepen, zoals
servicemonteurs, die liever een bestelbus houden vanwege het gemak en
comfort. LEVV’s kunnen overigens niet alleen bestelautoritten vervangen,
maar ook nieuwe diensten genereren, zoals flitsbezorging van
boodschappen. Dit gecombineerd met het feit dat een bestelauto vervangen
kan worden door meerdere LEVV’s, maakt het lastig om met zekerheid te
zeggen of LEVV’s een positieve bijdrage leveren aan een beter bereikbare
en veiligere stad. Hierdoor is het wenselijk om de komende jaren het
gebruik van LEVV’s goed te monitoren.

Gemeentelijke visies
Veel grote gemeenten (>100.000 inwoners) gaan zero-emissie zones invoeren en
zien (maatschappelijke) voordelen in LEVV’s als emissievrije en efficiënte vorm van
stadslogistiek indien dit samengaat met de plaatsing van (overslag)hubs.
Tegelijkertijd zijn er ook zorgen rondom verkeerveiligheid van de toename in
LEVV’s. Hoewel exacte cijfers van het aantal LEVV’s ontbreken, zijn de
geïnterviewde gemeenten met name bezorgd over de groei van brede en zware
LEVV’s op het fietspad. Verder is het opvallend dat LEVV’s amper of niet genoemd in
de visies of mobiliteitsplannen in gemeenten met minder dan 100.000 inwoners.
LEVV’s en bestelauto’s zijn geen uniforme voertuigen
LEVV’s zijn er in veel verschillende vormen en maten, variërend van een elektrische
fiets met een koerier met rugzak tot een compacte distributiewagen. Ook
bestelauto’s variëren sterk in grootte. Het meest veelvoorkomende type is de
middelgrote bestelbus met een laadcapaciteit van circa 1000 kg en laadvermogen
van 6-9 m3. Om dezelfde massa en volume op een vrachtfiets te vervoeren, zijn
circa vier grote vrachtfietsen nodig. Echter een bestelauto rijdt gemiddeld vaak rond
met een vracht die ver onder het maximale laadvermogen ligt.
Redenen om (niet) over te stappen naar een LEVV
De redenen voor gebruikers om over te stappen op een LEVV zijn dat ze zich snel,
makkelijk en efficiënt door de stad verplaatsen met een LEVV. Ook worden
duurzaamheid, imago, gezondheid en kostenbesparing genoemd als reden. Deze
laatste reden komt mede omdat men geen autorijbewijs nodig heeft voor e3

3

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

bakfietsen en zodoende meer geschikt personeel te vinden is als bestuurder ten
opzichte van een bestelbus. De redenen dat ondernemers niet overstappen op een
LEVV zijn diverser; zo wordt onder andere het beperkte volume, massa of
actieradius van de LEVV genoemd. Ook is voor sommige werknemers de bus een
deel van de arbeidsvoorwaarde, is men bang dat een LEVV leidt tot een complexere
bedrijfsvoering of heeft men soms niet de financiële middelen om een nieuw
voertuig (LEVV of bestelbus) aan te schaffen. Bij dit laatste is het goed om te
beseffen dat de markt voor tweedehands LEVV’s momenteel vrijwel niet bestaat.
Kosteneffectiviteit
Op basis van een total cost of ownership (TCO) berekening zijn de kosten van het
bezitten van een nieuwe elektrisch vrachtfiets en compacte distributie wagen
vergeleken met die van een nieuwe dieselbestelbus en elektrische bestelbus. Uit de
TCO-berekening blijkt dat een elektrische vrachtfiets 10-15% goedkoper is dan die
van een elektrische of diesel bestelbus bij een één-op-één vervanging. Echter als er
1,5 elektrische vrachtfietsen nodig zijn om een bestelbus te vervangen, dan is de
elektrische vrachtfiets 25% duurder. Op basis van deze vervangingsratio blijft een
elektrische vrachtfiets duurder ook al is het loon van een vrachtfietskoerier 10%
lager dan van een bestelautochauffeur. Eenzelfde patroon zien we bij de compacte
distributiewagen; deze is goedkoper dan een bestelauto bij één-op-één vervanging.
Echter als er 3 compacte distributiewagens nodig zijn om 2 bestelauto’s te
vervangen, dan verdwijnt het kostenvoordeel. Eventuele kostenbesparingen zoals
sneller of betrouwbaarder pakketjes leveren met LEVV’s vallen buiten deze
vergelijking.
Bijdrage aan betere bereikbare, duurzamere en veiligere stad
Er zijn nog veel onduidelijkheden in hoeverre LEVV’s bijdragen aan de drie doelen
van het ministerie van IenW: duurzaamheid, veiligheid en bereikbaarheid. Bij
bereikbaarheid hebben we gekeken naar de gevolgen voor de afgelegde afstand en
congestie en voor veiligheid naar het risico op verkeersdoden en ernstige
verkeersgewonden.
Vrachtfietsen lijken in ieder geval een duurzaamheidswinst te boeken in termen van
CO2-uitstoot, die wel sterk varieert tussen de 10-73%, maar de CO 2-besparing van
andere type LEVV’s (zoals compacte distributiewagens en elektrische
vrachtbromfietsen) zijn niet bekend in de (openbare) literatuur. Daarnaast is de
bijdrage van LEVV’s aan andere vormen van duurzaamheid (bijvoorbeeld toxiciteit)
zover wij weten niet onderzocht.
Ook op het gebied van bereikbaarheid en veiligheid is het niet met zekerheid te
zeggen of LEVV’s in het algemeen en vrachtfietsen in het bijzonder nu een positieve
of negatieve bijdrage leveren. Deze gevolgen hangen ook samen met beleidskeuzes
omtrent bijvoorbeeld plek op de weg en plaatsing van hubs.
Toekomstverwachting
Op basis van een enquête onder Nederlandse producenten schat men dat het aantal
LEVV’s zonder kentekenverplichting op de Nederlandse wegen ongeveer is
verdrievoudigd in 2025 ten opzichte van 2021. Ook alle geïnterviewden zien een rol
voor LEVV’s in stedelijke gebieden in de toekomst, maar hoe groot die rol gaat
worden is onduidelijk. De potentie van 10-15% die een aantal jaren geleden is
ingeschat (Ploos van Amstel et al., 2018), wordt regelmatig aangehaald. Daarnaast
is er ook geen consensus over welk LEVV-concept (normale bakfiets, grote bakfiets,
compacte distributiewagen of heel nieuw type LEVV) het meest kansrijk is. Sectoren
die het meest geschikt zijn voor LEVV’s zijn maaltijdbezorging, post- en
pakketbezorging en servicelogistiek (dit zijn bijvoorbeeld (onderhoud)monteurs).
4

4

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Het is daarnaast belangrijk om te benadrukken dat LEVV’s niet alleen bestaande
bestelauto’s vervangen maar ook nieuwe diensten kunnen genereren, die al dan niet
een vervanger zijn voor personenmobiliteit, zoals flitsbezorging.
Conclusie en handelsperspectieven
Mede onder invloed van de zero-emissie zones blijven LEVV’s een rol spelen in het
Nederlandse mobiliteitssysteem van de toekomst. Hoe groot die rol gaat zijn, is
echter onduidelijk. Dit hangt onder andere af van (prijs)ontwikkelingen in het
aanbod van LEVV’s en beleidskeuzes die gemaakt gaan worden zoals de plaatsing
van hubs en de plaats op de weg. Het is onbekend in hoeverre LEVV’s een positieve
bijdrage leveren aan een beter bereikbare en veiligere stad. Het is wenselijk om de
komende jaren het gebruik van LEVV’s goed te monitoren om te zien wat voor soort
LEVV’s rondrijden, waar ze voor gebruikt worden en of ze tot opstoppingen of
verkeersveiligheidsproblemen leiden.

5

5

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

●

Inhoud

●

Samenvatting 3

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding 7
Achtergrond 7
Onderzoeksvraag 7
Afbakening 8
Aanpak 10
Leeswijzer 12

2
2.1
2.2

Huidige beleidscontext & beleidsvisies 13
Europees en nationaal beleid 13
Rol van LEVV’s in visies en beleid van gemeenten 15

3
3.1
3.2
3.3

Kenmerken van bestelauto’s en LEVV’s 20
Bezit van LEVV’s 20
Bezit en gebruik van bestelauto’s 21
Karakteristieken van LEVV’s en bestelauto’s 23

4
4.1

Generatie of substitutie? 26
Vervangingsratio 29

5
5.1
5.2

Voor- en nadelen van LEVV’s vanuit de gebruiker gezien 31
Redenen om LEVV te gebruiken 31
Redenen om niet over te stappen 33

6
6.1
6.2

Kosten LEVV’s ten opzichte van bestelauto’s 36
Literatuuroverzicht 36
Kostenvergelijking 37

7
7.1
7.2

Effecten op verkeersprestatie en congestie 42
Afgelegde afstand 42
Vertragingen 42

8

Duurzaamheid 44

9
9.1
9.2
9.3

Veiligheid 47
Mogelijke veiligheidseffecten van LEVV’s 47
Methoden om kennis te verwerven over risicofactoren LEVV’s 49
Conclusies 51

10

Toekomstverwachtingen 52

11

Conclusie 57

Bijlages 67
Colofon 81

6

6

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

1

Inleiding

1.1

Achtergrond
Steeds vaker zijn licht elektrische vrachtfietsen en andere lichte elektrische
vrachtvoertuigen (LEVV’s) te zien in het straatbeeld. LEVV’s komen voor in allerlei
maten en uitvoeringen uiteenlopend van elektrische fietsen met koeriers die een
rugzak dragen tot elektrische compacte distributiewagens. 1 Precieze aantallen
ontbreken, maar begin 2022 waren er ongeveer 1.000 compacte distributiewagens
geregistreerd in Nederland (RDW, 2022). 2 Verder rijden er ongeveer 3.500
vrachtfietsen voor logistieke activiteiten rond in Nederland en dit aantal groeit (TLN,
2021). 3 Hiermee is Nederland koploper als het gaat om de inzet (en ook de
productie) van vrachtfietsen (TLN, 2021). Niettemin wordt het merendeel van het
aantal zendingen in de logistieke sector (nog) niet met LEVV’s bezorgd.
LEVV’s vervullen uiteenlopende functies in verschillende sectoren, zoals voor de
bezorging van pakketten, in groenonderhoud, voor bevoorrading van winkels en
horeca en in de servicelogistiek door onder andere monteurs. Vorig jaar is er in de
KiM publicatie “Op weg met LEV: De rol van lichte elektrische voertuigen in het
mobiliteitssysteem” een hoofdstuk gewijd aan LEVV’s (Knoope en Kansen, 2021).
Daaruit blijkt dat LEVV’s vooral interessant zijn voor tijdkritische leveringen met
stops op korte afstand van elkaar en een beperkt aantal zendingen per route.
Redenen waarom een bedrijf voor een LEVV kiest, zijn kostenbesparing,
parkeergemak, snelheid van levering in (historische) stadcentra en een duurzaam
imago. In de toekomst zou voldoen aan de eisen van zero-emissie zones hier als
reden bij kunnen komen. Een ander groot voordeel van LEVV’s vanuit een
maatschappelijk oogpunt is dat ze minder ruimte in nemen op de weg en in
parkeervakken dan reguliere bestelauto’s. LEVV’s worden vooral gebruikt voor
pakketbezorging en, in mindere mate, voor het vervoer van levensmiddelen (Ploos
van Amstel et al., 2018).
LEVV’s kunnen niet alleen dienen als vervanging van (diesel) bestelbussen, maar
ook nieuwe mobiliteitsdiensten en -bewegingen generen. Zo gebruikt de nieuwe
dienst ‘flitsbezorging’ vrijwel uitsluitend LEVV’s. 4 Flitsbezorging is het online
bestellen van (een paar) boodschappen die binnen 10-20 minuten thuis worden
bezorgd door koeriers op elektrische (bak)fietsen of elektrische scooters.

1.2

Onderzoeksvraag
Deze studie is bedoeld om te verkennen in welke mate LEVV’s de rol van
bestelauto’s kunnen overnemen in de stad (gegeven het huidige staande beleid) en
te bekijken of LEVV’s nu een gewenste of ongewenste ontwikkeling is vanuit
maatschappelijke oogpunt. Hiervoor maken we een overzicht over wat er bekend is
over de effecten van elektrische vrachtfietsen en andersoortige LEVV’s. We focussen
daarbij op de kenmerken, voor- en nadelen van deze voertuigen voor de gebruiker
en de mate waarin ze bijdrage aan een veiligere, beter bereikbare en duurzamere
stad. Verder kijken we naar de kosten van deze voertuigen en de
toekomstverwachtingen vanuit de literatuur en van stakeholders.

1

Een elektrische bestelbus is geen LEVV.
Deze inschatting is gebaseerd op de RDW-kenteken gegevens gefilterd op het merk GOUPIL, wat zover wij
weten de enige fabrikant is van compacte distributiewagens die in Nederland verkrijgbaar zijn.
3
TLN publiceerde de handout december 2021, maar de peildatum van de schatting is daarin niet gegeven.
4
Eind 2020 vestigde flitsbezorger Gorillas zich als eerste in Nederland (in de stad Amsterdam) om
flitsbezorging aan te bieden (Pijpker en Bronzwaer, 2022)
2

7

7

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

De hoofdvraag van deze studie is:
In hoeverre kunnen LEVV’s de rol van bestelauto’s overnemen in de stad
(gegeven het huidige staande beleid) en is dat een gewenste of
ongewenste ontwikkeling?
En daarbij horen de volgende deelvragen:
1. Wat voor visies en zorgen leven er bij gemeentes omtrent LEVV’s?
2. Zouden LEVV’s bestelauto’s kunnen vervangen op basis van hun kenmerken?
3. Wat zijn de redenen voor gebruikers om wel dan wel niet over te stappen naar
LEVV’s?
4. Hoe kosteneffectief zijn LEVV’s ten opzichte van reguliere bestelauto’s?
5. In hoeverre dragen LEVV’s bij aan een betere bereikbare, duurzamere en
veiligere stad?
6. Wat zijn de toekomstverwachtingen voor LEVV’s op de middellange termijn?
1.3

Afbakening
Lichte elektrische vrachtvoertuigen komen in vele verschijningen voor en daarom
verstaat niet iedereen hetzelfde onder de term LEVV. In deze publicatie definiëren
we LEVV’s als volgt:
-

Voertuigen met een elektrische trapondersteuning of elektrische aandrijving;
die ontworpen zijn voor de distributie van goederen over de openbare weg;
die kleiner zijn dan een bestelauto en maximaal 750 kg kunnen vervoeren; en
die een maximale voertuigsnelheid hebben van 45 km/u.

Deze definitie is overgenomen van Ploos van Amstel et al., (2018) en identiek aan
definitie die gebruikt is in de vorige KiM publicatie (Knoope en Kansen, 2021). In de
voorliggende studie bekijken we de distributie van goederen wel ruimer dan in de
vorige KiM-studie. We kijken nu niet alleen naar LEVV’s die post, pakketten of
goederen vervoeren. Dit is namelijk maar een deel van alle bestelautoritten in de
stad. We kijken ook naar LEVV’s die gebruikt worden voor dienstverlenend vervoer
(loodgieter, tuinman etc.), maaltijd- of boodschappenbezorging, en de bouw- en
afvallogistiek.
Binnen de LEVV’s kunnen er drie subcategorieën onderscheiden worden, namelijk
vrachtfietsen (waaronder zowel gewone elektrische fietsen met koeriers met een
rugzak vallen als bakfietsen), snor- en bromfietsen (inclusief bijzondere
bromfietsen 5) en compacte distributiewagens, zie Figuur 1.1. Waar mogelijk maken
we onderscheid tussen deze verschillende typen LEVV’s. In de praktijk blijkt echter
het overgrote merendeel van de informatie in de literatuur over vrachtfietsen te
gaan. Ook de interviews gingen vrij veel over vrachtfietsen aangezien dit
momenteel de LEVV is die je het meeste in het straatbeeld ziet. Hierdoor heeft ook
het rapport een focus op vrachtfietsen. Dit is niet erg omdat bij beleid de meeste
zorgen zijn over de veiligheid van vrachtfietsen aangezien die veelal op het fietspad
rijden.
Voertuigen zonder elektrische ondersteuning worden in deze studie niet
meegenomen. Daarnaast gaat het in dit onderzoek alleen om licht elektrische
voertuigen over de weg en niet over LEVV’s door het water of door de lucht (drones)

5
Bijzondere bromfietsen zijn (innovatieve) lichte en langzame voertuigen met specifieke kenmerken
waardoor het geen reguliere bromfietsen zijn. Ze rijden niet harder dan 25 km/h, hebben een elektromotor
van maximaal 4kW vermogen (of 50 cm3 cilinderinhoud bij een verbrandingsmotor), en zijn geen bromfiets,
gehandicaptenvoertuig of e-fiets met trapondersteuning (RDW, 2022). Voorbeelden zijn de Segway en de
BSO-bus.

8

8

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

noch over autonome robotten en voertuigen voor thuisbezorging waarmee in
Amerika geëxperimenteerd wordt.
Veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid zijn begrippen die niet eenduidig zijn
gedefinieerd. In deze studie bekijken we bereikbaarheid vanuit het
maatschappelijke belang waarbij afgelegde afstand en congestie oftewel
reistijdverlies de belangrijkste parameters zijn. Duurzaamheid is heel breed, maar
gegeven dat er vrijwel alleen informatie is over CO 2 uitstoot, focussen we op deze
vrij nauwe indicator. Voor verkeersveiligheid kijken we naar het risico op
verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden.

Figuur 1.1

LEVV-categorisering (Knoope en Kansen, 2021)

We kijken in deze studie vooruit naar de middellange termijn, waarmee we 2030
bedoelen. In deze periode worden de zero-emissie zones in verschillende steden
ingesteld en het effect daarvan nemen we dus in deze studie mee. De periode na
2030 is onzeker met betrekking tot voertuigontwikkeling en andere
maatschappelijke ontwikkelingen en valt daarom buiten de studie. Geografisch
gezien bakenen we af tot steden in Nederland; we hebben het daarbij niet alleen
over de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag) maar ook
over middelgrote steden (zoals Delft) en kleinere steden (zoals Doetinchem).
Deze studie is niet bedoeld om de stedelijke distributie te optimaliseren en ook geen
life cycle assessment (LCA) studie om de duurzaamheid van LEVV’s ten opzichte van
bijvoorbeeld bestelbussen te bepalen. Dit is een exploratieve studie die een
overzicht geeft over de huidige kennis in de literatuur omtrent LEVV’s op
verschillende deelgebieden.

9

9

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

1.4

Aanpak
Scannen van gemeentelijke beleidsvisies
Om een indruk te krijgen van LEVV’s in visies van gemeenten, zijn de meest recente
mobiliteitsvisies van een aantal willekeurig gekozen gemeenten geanalyseerd. De
documenten zijn gezocht met Google door de gemeentenaam te gebruiken in
combinatie met de zoektermen ‘verkeersvisie’, ‘verkeer en vervoerplan’,
‘mobiliteitsvisie’ en ‘infrastructuurvisie’. Als dit geen visie van de gemeente
opleverde, maar wel van de regio dan werd de visie van de regio gebruikt. De
documenten zijn doorzocht op de begrippen ‘LEVV’, ‘licht elektrische voertuigen’,
‘vracht(fiets)’, ‘kleine vrachteenheden’, ‘cargobike’, ‘bakfiets’, ‘stadsdistributie’,
‘pakketdiensten’ en ‘emissiezone’.
Aangezien het aannemelijk is dat LEVV’s meer aandacht krijgen in grote steden dan
in kleinere rurale gemeenten, is de analyse opgesplitst naar vijf categorieën
gemeenten gebaseerd op inwonersaantal. Per klasse zijn drie gemeenten
geselecteerd op alfabetische volgorde, beginnend met de willekeurige letter D. In
Tabel 1.1 staat een overzicht van de geanalyseerde gemeentes. Tenslotte is ook
Amsterdam bijgevoegd omdat meerdere gemeenten in hun visies aangeven te
kijken naar de ontwikkelingen in Amsterdam wat betreft LEVV-beleid.

Tabel 1.1

Overzicht van de geselecteerde gemeentes

Grote
gemeente

Middelgrote
gemeenten

Gemiddelde
gemeenten

Middenkleine
gemeenten

Kleine
gemeente

Inwonerscategorie

Meer dan
200.000
inwoners

100.000 200.000
inwoners

50.000 tot
100.inwoners

20.000 50.000
inwoners

Kleiner dan
20.000
inwoners

Aantal
gemeenten in
Nederland

8

23

54

189

81

Geselecteerde Eindhoven
gemeente
Groningen

Delft

Den Helder

Dalfsen

Doesburg

Dordrecht

Deventer

De Bilt

Drechterland

Rotterdam

Ede

Doetinchem

De Ronde
Venen

Druten

Amsterdam

Literatuuroverzicht
Voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen hebben we een
literatuuronderzoek gedaan. Via de reguliere zoekmachines (Google, Google
Scholar, Science Direct en Scopus) 6 hebben we per thema relevante literatuur
gezocht waarbij we niet alleen gekeken hebben naar de wetenschappelijke
literatuur, maar ook naar grijze literatuur en resultaten van pilotstudies. Om deze
relevante literatuur te vinden hebben we gezocht op ‘light electric (frieght) vehicle’,
‘cargo bike’, ‘tricycle’ in combinatie met een van de thema’s van de
onderzoeksvragen, bijvoorbeeld ‘sustainability’, ‘CO2-emissions’ of ‘greenhouse gas
emissions’ in het geval van duurzaamheid en ‘safety’ voor veiligheid. Op basis van
deze gevonden literatuur hebben we verder gezocht doormiddel van de
sneeuwbalmethode. Met deze methode kijken we welke literatuurbronnen deze
artikelen hebben gebruikt en welke artikelen het desbetreffende artikel citeren. We

6

Aangevuld met SafetyLit (https://www.safetylit.org/) en TRID (https://trid.trb.org/) voor het thema
veiligheid.

10

10

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

hebben daarbij vooral gefocust op Europese studies van na 2015. Voor veiligheid
hebben we verder teruggekeken tot 2000 door het geringe aantal studies.
Interviews
De inzichten uit de literatuur en beleidsdocumenten hebben we aangevuld met
semigestructureerde interviews. We hebben hiervoor vijf verschillende doelgroepen
gesproken elk met een verschillend doel, die hieronder in Tabel 1.2 zijn
samengevat. In bijlage A is een overzicht opgenomen met de verschillende partijen
en personen die we hebben geïnterviewd.
Tabel 1.2

Overzicht van de verschillende groepen die we hebben geïnterviewd met het bijbehorend doel

Doelgroep

Doel interview

Gemeentes

Inzicht krijgen in de kansen en toekomstige uitdagingen van LEVV’s
De ontwikkeling omtrent snelle boodschappen- en maaltijdenbezorging
De gewenste rol van de overheid m.b.t. LEVV’s

Gebruikers van LEVV’s
(incl. flitsbezorgers)

Redenen om een LEVV te gebruiken
De positieve en negatieve punten van LEVV-gebruik
Toekomstverwachting
Wat doet u qua verkeersveiligheid?
De gewenste rol van de overheid m.b.t. LEVV’s

Niet-gebruikers van
LEVV’s

Is een LEVV ooit overwogen? Ook in het kader van de zero-emissie
zones?
Obstakels om over te stappen
De gewenste rol van de overheid

Fabrikanten

In kaart brengen van ontwikkelingen omtrent designs en gebruik
Behoeftes van klanten
Welke sectoren gebruiken (geen) LEVV’s en waarom?
De gewenste rol van de overheid m.b.t. LEVV’s

Experts

Historische en verwachtte toekomstige ontwikkelingen
De positieve en negatieve punten van LEVV’s
Welke sectoren gebruiken (geen) LEVV’s en waarom?
De gewenste rol van de overheid m.b.t. LEVV’s

Korte vragenlijst onder ondernemers
Tenslotte hebben we gebruik gemaakt van een kleine dataset afkomstig van de
Gemeente Rotterdam. Een logistiek makelaar heeft in opdracht van de gemeente
Rotterdam in aanloop van de invoering van de zero emissie-zone voor
stadsdistributie, ondernemers benaderd om in gesprek te gaan over de gevolgen
van de zone voor hun bedrijfsvoering. Als klein onderdeel van deze gesprekken
kwam ook het gebruik van LEVV’s voorbij. Aan de ondernemers is gevraagd of ze
bekend zijn met LEVV’s, of dat ze momenteel al LEVV’s gebruiken, en als ze geen
LEVV’s gebruiken of het mogelijk is om (gedeeltelijk) over te stappen naar een
LEVV. Bij deze laatste vraag geven ze ook redenen aan waarom het wel dan niet
interessant is voor hun onderneming. We hebben de antwoorden van 129
ondernemers maar deze steekproef is niet representatief. Mogelijk zijn bedrijven die
interesse hebben in overschakelen op elektrisch vervoer eerder bereid om mee te
11

11

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

doen aan een dergelijk gesprek. Ook zijn zelfstandigen niet actief benaderd en
daardoor ondervertegenwoordigd in de steekproef. Desalniettemin geven de
antwoorden wel een beeld over de bekendheid van LEVV’s, de zorgen die leven bij
bedrijven met betrekking tot LEVV’s en mogelijkheden die LEVV’s bieden.
1.5

Leeswijzer
In hoofdstuk 1 kijken we naar het beleid omtrent LEVV’s op Europees, nationaal en
gemeentelijk niveau. In hoofdstuk 2 geven we meer inzicht in het huidige gebruik
van bestelauto’s en bespreken we de kenmerken van zowel LEVV’s als bestelauto’s.
Aansluitend bespreken we in hoofdstuk 3 of LEVV’s andere goederenvervoer- of
personenvervoerverplaatsingen vervangt of dat het extra mobiliteit genereert. In
hoofdstuk 4 kijken we naar de voor- en nadelen van LEVV’s volgens de gebruikers.
Vervolgens vergelijken we in hoofdstuk 5 de kosten van LEVV’s met die van een
(elektrische) bestelbus. In hoofdstuk 6, 7 en 8 behandelen we respectievelijk de
bijdrage van LEVV’s aan de drie doelen van het ministerie, namelijk bereikbaarheid
duurzaamheid en veiligheid. Bereikbaarheid bekijken we aan de hand van de
indicatoren verkeersprestatie en congestie. Vervolgens geven we een doorkijkje
naar de toekomstverwachtingen van LEVV’s in hoofdstuk 9. We eindigen dit rapport
met een conclusie.

12

12

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

2

Huidige beleidscontext & beleidsvisies
Hoewel LEVV’s nog vrij nieuw zijn, komen de voertuigen in toenemende mate voor
in mobiliteitsvisies en beleid van regionale overheden. In paragraaf 2.1 beschrijven
we kort het huidige beleid omtrent LEVV’s op Europees en nationaal niveau.
Vervolgens kijken we in paragraaf 2.2. hoe gemeenten omgaan met LEVV’s in hun
mobiliteitsvisies.

2.1

Europees en nationaal beleid
Europees beleid
Bij voertuigen zoals de brommer en de speed-pedelec gelden er Europese regels
voor de voertuigeisen. In de verordening (EU) nr. 168/2013 zijn eisen vastgelegd
voor de toelating van twee- en driewielige voertuigen en vierwielers. Voertuigen
zoals de brommer, snorfiets en speed-pedelec vallen hieronder. Een nationale
onafhankelijke goedkeuringsinstantie beoordeelt of een voertuig voldoet aan de
verordening en dus in heel Europa de weg op mag. Meerdere voertuigen waaronder
veel licht elektrische voertuigen voor personenvervoer (LEV’s) en goederenvervoer
(LEVV’s) vallen in principe buiten dit Europese kader. Het Europese traject om
LEV(V)’s in een kader op te nemen is gestart, maar bevindt zich nog in de
beginfase. Totdat er Europese regelgeving is, geldt het nationale beleid omtrent
LEVV’s.
Nationaal beleid omtrent LEVV’s
Als voertuigen buiten het Europees kader vallen, bepaalt elke lidstaat afzonderlijk of
het voertuig de weg op mag in de lidstaat. Nationale overheden mogen dan ook
nationale eisen stellen. In Nederland moet een LEV(V) momenteel voldoen aan de
(nationale) beleidsregel aanwijzing ‘bijzondere bromfietsen’ alvorens het de
openbare weg op mag. Voor e-bakfietsen gelden momenteel geen toelatingsregels.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft echter aangegeven dat er behoefte is aan
een gedetailleerder toelatingskader voor de uiteenlopende LEV(V)s. Vanwege de
behoefte en het voorlopig uitblijven van een Europese kader, stelt het ministerie van
IenW een nationaal LEV-kader op. Dit kader geldt voor zowel personen- als
vrachtvoertuigen (LEV’s en LEVV’s). Het doel van dit kader is om zeker te stellen dat
LEV(V)s technisch veilig zijn en veilig gebruikt kunnen worden in het verkeer.
Daarnaast biedt het duidelijkheid aan fabrikanten aan welke eisen LEV(V)s moeten
voldoen, geeft het consumenten informatie welke LEV(V)s veilig zijn en weten
wegbeheerders welke voertuigen ze kunnen verwachten op het wegennet. Zodra het
toelatingskader op EU-niveau gereed is, komt het nationale kader (deels) te
vervallen.
Het Nederlandse LEV-kader is opgesteld in een consultatietraject met relevante
stakeholders en experts. Hoewel het kader nog verder wordt uitgewerkt, zijn
meerdere principes gedeeld met de Tweede Kamer (zie Kader LEV-kader). Mogelijk
wordt het kader nog aangepast. De datum van inwerkingtreding is op moment van
schrijven nog onzeker, maar het streven is om voor het LEV-kader de
voorhangprocedure na de zomer van 2023 te starten.
Voor LEV(V)s die al eerder zijn toegelaten en al rondrijden, gaan alleen de
gebruikerseisen omtrent leeftijd en rijbewijs gelden (zie Kader “LEV-kader”).
Daarnaast komt er een overgangsregeling om fabrikanten en verkopers de tijd te
geven om zich aan het nieuwe kader aan te passen.
13

13

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Kader: LEV-kader

De richtlijnen in het LEV-kader verschillen per categorie LEV(V). Het LEV-kader
bestaat uit vier categorieën LEV(V)’s zoals geïllustreerd in de figuur hieronder.
Goederenvervoer valt onder categorie 2a en deels in 1a. Categorie 2a betreft de
elektrische voertuigen van meer dan 75 kilogram. In categorie 1a valt lichter
goederenvervoer zoals fietskoeriers en kleine e-bakfietsen. Voor categorie 1a
verandert er niets qua regelgeving. Voor de andere categorieën stelt het LEVkader gerichte eisen aan de techniek (voertuig), de gebruiker (mens) en de
omgeving. Voor categorie 2a zijn de volgende richtlijnen opgesteld
(Rijksoverheid, 2021; 2022):
Wijze van toelating:
•
•

De LEVV’s worden via goedkeuring en toezicht op het fabricatieproces
toegelaten door de RDW;
ze moeten voldoen aan technische eisen zoals remvertraging, vermogen en
versnelling.

Technische eisen voertuig:
•
•
•
•
•

maximaal 25 kilometer per uur (of lager als dit bij de kenmerken van het
voertuig past);
maximaal 1,0 meter breed, 3 meter breed, 2 meter hoog;
maximaal rijklaar gewicht 270 kg of 425 kg bij 4 of meer wielen (toegestane
maximum massa is 565 kg);
maximaal 250 W aan trapondersteuning;
maximale vermogen LEVV’s zonder trapondersteuning is 1250 W en
maximaal 1,5m/s2 versnelling.

Omgeving:
•
•

uitgangspunt is dat LEVV’s op het fietspad rijden.
LEVV’s mogen niet op voetpaden en voetgangersgebieden rijden.

Gebruiker:
•
•
•

Bestuurders moeten minimaal 18 jaar zijn en een rijbewijs bezitten
(rijbewijs AMof B).
de LEVV’s dienen een kenteken te hebben;
een WAM verzekering is verplicht.

14

14

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Relevante afspraken uit het Klimaatakkoord
In het Klimaatakkoord (Klimaatakkoord, 2019) zijn de zero-emissie zones uit de
Green Deal opgenomen. In de Green Deal Zero-Emissie stadslogistiek is
afgesproken dat in minstens 30 Nederlandse gemeenten een zero-emissie zone
wordt ingesteld voor stadsdistributie. 7 De zones moeten uiterlijk vanaf 2025 voor
nieuw goederenvervoer gaan gelden. Vanaf dat moment moeten alle nieuwe bestelen vrachtauto’s emissievrij zijn om de zone in te rijden. Dan volgt een
overgangsperiode. Vanaf 2030 geldt dat alle stadsdistributie in de zones emissievrij
moet zijn. Overigens mag de gemeente ook dan nog ontheffing verlenen als
bijvoorbeeld de investering niet proportioneel wordt geacht voor bepaalde
ondernemers. De zones moeten uiterlijk 4 jaar voor de daadwerkelijke
inwerkingtreding bekend gemaakt worden, zodat ondernemers de tijd hebben om
zich erop aan te passen. Om de ingroei te stimuleren is een stimuleringsprogramma
ter waarde van 94 miljoen euro voor de aanschaf van elektrische vrachtauto’s en
185 miljoen euro voor bestelauto’s (tot 2025). De aanschafregeling dekt maximaal
40% van de meerkosten van een ZE-voertuig ten opzichte van het fossiele
alternatief.
LEV(V)’s worden genoemd als een manier om de ingroei mogelijk te maken. In het
Klimaatakkoord (Klimaatakkoord, 2019) wordt genoemd dat nieuwe concepten voor
stadslogistiek (bijvoorbeeld cargobikes en LEV’s) worden gestimuleerd door de
DKTI-regeling. De eerste twee rondes (2017 en 2019) van deze subsidie zijn recent
geëvalueerd (Hilbers en Nauta, 2022).
Daarnaast staat in het Klimaatakkoord ook het streven om alle nieuw verkochte
bromfietsen in 2030 elektrisch te laten zijn.
Uit de interviews komt naar voren dat de gesproken gemeenten actief bezig zijn het
realiseren van de ZE-zone. Bedrijven worden actief benaderd vanuit de gemeenten
met informatie over de invoering van de ZE-zone en met het advies om na te gaan
denken over verduurzaming van hun vloot, waarbij LEVV een van de opties is en
elektrische bestelbus een andere. In tegenstellingen tot MKB-bedrijven, zijn
zelfstandige ondernemers lastiger te bereiken vanwege privacyregels.
2.2

Rol van LEVV’s in visies en beleid van gemeenten
Hoewel verduurzaming van stadslogistiek steeds meer aandacht krijgt in
gemeenten, krijgen LEVV’s niet altijd een uitgesproken rol in de visies van
gemeenten. De analyse van 15 gemeenten van diverse groottes (zie bijlage B) geeft
de volgende indruk:
-

-

Grotere gemeenten (in termen van inwonersaantal) hebben vaker een meer
uitgewerkte visie rondom LEVV’s dan kleinere gemeenten. Waarschijnlijk komt
dit onder meer doordat grotere gemeenten vaak ook meer problemen en
uitdagingen kennen rondom stadsdistributie (zoals luchtvervuiling en congestie)
en ook vaak een ZE-zone invoeren
De gemeenten met minder dan 100.000 inwoners noemen niet of amper (typen)
LEVV’s in de visies of beleid van de gemeente zelf. Dit komt overeen met het
beeld uit de interviews met experts waarin LEVV’s voornamelijk worden gezien
als middel voor distributie in (hoog)stedelijke gebieden. LEVV’s worden
overigens soms genoemd in een regionale aanpak, waarbij meerdere
gemeenten samenwerken aan een regionale mobiliteitsvisie. Het probleem van
drukte door pakketbezorging wordt bij de kleinere gemeenten überhaupt niet

7

Zie https://www.opwegnaarzes.nl/over-zes/interactieve-kaart voor een actuele lijst van gemeenten die
besloten hebben tot invoering van een ZE-zone.

15

15

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

-

genoemd. Wel wordt overlast van grote vrachtwagens door de kernen genoemd,
maar LEVV’s worden niet expliciet als oplossing daarvoor aangedragen.
Veel gemeenten (met name de middelgrote steden zoals Delft) kijken naar de
ontwikkelingen die gaande zijn in de grote steden omtrent elektrisch vervoer en
stadsdistributie. Gemeente Amsterdam wordt meermaals genoemd in visies van
kleinere gemeenten waarnaar wordt gekeken.

Wat betreft het beleid en beleidsvoornemens omtrent verduurzaming van logistiek
en de rol van LEVV’s daarin op gemeenteniveau:
-

-

-

-

-

-

-

Een belangrijke maatregel is de invoering van de zero-emissievrije zones voor
stadsdistributie (ZE-zone). In de praktijk zien we dat vooral grotere steden
voornemens zijn om een ZE-zone in te voeren.
Meerdere van de onderzochte gemeenten geven aan eerder maatregelen te
willen doorvoeren dan de ZE-zone officieel ingaat. Voorbeelden zijn: privileges
geven aan emissievrij vrachtvervoer door e-lanes aan te wijzen (rijbanen
speciaal voor elektrisch vervoer), laadpalen te plaatsen en het ondersteunen
van ondernemers die ideeën ontwikkelen voor schoner vervoer in binnensteden.
Deze maatregelen helpen niet alleen LEVV’s maar ook andere vormen van
elektrisch vervoer zoals elektrische bestelbussen.
Logistieke hubs aan de randen van de ZE-zone worden genoemd als belangrijke
randvoorwaarde voor succesvol gebruik van kleinere vrachtvoertuigen, zie ook
Kader “Wat zijn hubs en waarom zijn ze noodzakelijk?”. Op die plekken kunnen
goederen (naar kleinere voertuigen) overgeslagen worden. Denk aan
bouwmaterialen en gereedschap. Uit twee interviews komt het beeld dat
gemeenten vooral een faciliterende rol hierin hebben. Kleine initiatieven
ontstaan, bijvoorbeeld vanuit een startup, welke vervolgens door de gemeente
gefaciliteerd kunnen worden.
Ook noemen enkele visies de rol van buurthubs. In tegenstelling tot logistieke
hubs (die strategisch aan de rand van de stad of ZE-zone worden geplaatst)
staan buurthubs in de wijk. Hier wordt logistiek op wijkniveau gebundeld (voor
bijvoorbeeld afvalinzameling en het ophalen van pakketjes).
In de visies van gemeenten zonder ZE-zone wordt meerdere keren genoemd dat
ze de stadsdistributie groener wil maken in samenspraak met ondernemers en
bedrijven.
Gemeenten die LEVV’s noemen zien (maatschappelijke) voordelen in LEVV’s
omdat het naast elektrische bestelbussen kan helpen met verduurzaming
(emissies) en efficiënte stadslogistiek. Dat beeld wordt bevestigd in de
interviews met gemeenten.
Uit de geanalyseerde visies wordt ook duidelijk dat veel gemeenten nog veel
willen onderzoeken en testen omtrent LEVV’s. Onder meer de behoefte van
ondernemers om elektrisch te laden en het parkeerbeleid. Ook de plaats van
LEVV’s op de weg wordt genoemd in de (soms enkele jaren oude)
beleidsdocumenten als punt van onderzoek in verband met de
verkeersveiligheid van kwetsbare weggebruikers. LEVV’s op het fietspad laten
rijden kan (kwetsbare) fietsers in het gedring brengen, anderzijds kan LEVV’s op
de rijbaan laten rijden juist voor de bestuurders van de LEVV’s gevaarlijk zijn.
Recentelijk heeft RWS een onderzoek afgerond naar de plaats op de weg voor
de zware bakfiets, zie Kader “Plaats op de weg van zware bakfietsen” op pagina
19. Uit dit onderzoek blijkt dat de huidige situatie, waarbij lichte en zware
bakfietsen op het fietspad rijden, voorlopig het best handhaafbaar en uitlegbaar
is.

16

16

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Kader: Wat zijn hubs en waarom zijn ze noodzakelijk?
Hubs en LEVV’s worden vaak samen genoemd. Hubs zijn overslagpunten voor
goederen. Aangezien LEVV’s minder laadcapaciteit hebben dan een bestelbus
moeten ze vaker herladen en dus vaker terug naar een hub. Dit maakt een LEVV
in dat opzicht minder efficiënt dan een bestelauto. Verschillende geïnterviewde
partijen geven aan dat hubs een belangrijke rol spelen bij de overslag van
goederen als je switcht naar LEVV’s.
Welke locatie?
Een geïnterviewde partij zegt dat het handig is als de hub in (het centrum van)
de stad ligt. Hierdoor is de afstand naar de hub klein is en daardoor is het
efficiënter om te herladen. Een andere geïnterviewde partij wijst erop dat hubs
op een centraal punt in de stad ook leiden tot extra verkeer en congestie, want
de hubs moeten ook bevoorraad worden. Daardoor kan een hub aan de rand van
de stad ook voordelen hebben. Overigens lijkt de gewenste locatie van de hub
ook van de sector af te hangen. Als bijvoorbeeld bouwbedrijven willen
overschakelen van bestelbussen naar LEVV’s, is niet alleen overslag van
goederen (materialen) van belang maar ook de overstap van het personeel. Als
zij met hun grotere voertuigen bij de hub komen parkeren om daar vervolgens
per LEVV de stad in te gaan, is een hub aan de rand van de stad waarschijnlijk
efficiënter dan een centraal gelegen hub.
Hubs worden, volgens een geïnterviewde partij, nu vooral opgezet op plekken
waar ruimte is voor een hub en niet zozeer omdat dat een handige locaties is
voor een hub. Vaak ontbreekt de check waar de markt de hub wil.
Bovengenoemde punten komen uit beleidsvisies van gemeenten met visie op
LEVV’s. Veel gemeenten hebben echter geen of geen duidelijk visie op LEVV’s, dat
blijkt uit de documentanalyse en de interviews. Uit de interviews komt daarnaast
ook naar voren dat gemeenten nog weinig zicht hebben op de aantallen en de groei
in LEVV’s. Monitoring van de aantallen LEVV’s die rondrijden en verkocht worden,
maar ook van bijvoorbeeld het aantal incidenten met LEVV’s, ontbreekt. Ondanks
het gebrek aan cijfers en monitoring, zien de gesproken gemeenten wel een
toename in LEVV’s op fietspaden.
Uit de interviews en analyse van beleidsvisies komt het beeld naar voren dat
gemeenten zich zorgen maken over de toenemende drukte op het fietspad. De
zorgen gaan over met name de toename in grote en brede vrachtvoertuigen in
combinatie met het snelheidsverschil met (kwetsbare) fietsers. Data om de drukte
te onderbouwen ontbreekt overigens. Wel is er recentelijk een rapport verschenen
waarin Amsterdammers zorgen uiten over de groei in stadsdistributie (pakketten en
ook flitsbezorgers) (Gemeente Amsterdam, 2022). Net zoals het aantal LEVV’s
wordt ook het aantal (bijna) incidenten waar LEVV’s bij zijn betrokken niet
gemonitord door gemeenten. De geïnterviewde stakeholders hebben niet de indruk
dat er veel incidenten plaatsvinden met LEVV’s, maar benadrukken daarbij ook dat
men geen monitoringcijfers heeft. Mede vanwege de nog beperkte kennis over de
gevolgen van LEVV’s voor de (objectieve dan wel gepercipieerde) veiligheid, lijken
gemeenten het lastig te vinden om beleid te maken om de verkeersveiligheid te
verhogen.
Volgens de geïnterviewde gemeentes kan de toenemende drukte op het fietspad
verlicht worden door (een deel van de) LEVV’s naar de rijbaan te verplaatsen. Dit
wordt samen met snelheidsbeperkingen voor e-voertuigen op het fietspad ook in de
enquête onder inwoners van Amsterdam aangestipt als mogelijke oplossing
(Gemeente Amsterdam, 2022). Met name de zwaardere en bredere LEVV’s nemen
17

17

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

nu veel ruimte in op fietspaden. Geïnterviewden geven echter ook aan dat het
gevaarlijk is voor LEVV-bestuurders als de snelheid op de rijbaan te hoog is. Veel
LEVV’s rijden (maximaal) 25 km/u en hen laten rijden op een 50 km/u rijbaan zorgt
voor te grote snelheidsverschillen. Hoewel gemeenten de mogelijkheid hebben om
50 km/u wegen te veranderen in 30 km/u wegen, gaat dat vaak moeizaam vanwege
eisen aan de weginrichting. Om een weg te veranderen naar 30 km/u, moeten
wegbeheerders in veel gevallen de weginrichting aanpassen volgens de wettelijke
kaders en richtlijnen. Dit brengt vaak kosten met zich mee. Gesproken gemeenten
geven aan dat het hen zou helpen als de norm voor de maximale snelheid in de
bebouwde kom verlaagd wordt naar 30 km/u. Met kleinere verschillen in de snelheid
van LEVV’s en andere voertuigen, kunnen gemeenten de afweging om LEVV’s te
verplaatsen naar de rijbaan gemakkelijker maken.
Daarnaast wordt door gemeenten aangegeven dat men graag landelijk beleid ziet
voor de LEVV’s en hun plaats op de weg. Als elke stad haar eigen beleid en regels
gaat opstellen, is dat immers voor gebruikers niet meer te volgen zo wordt door
diverse gemeente gesteld.

18

18

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Kader: Plaats op de weg van zware bakfietsen
Recentelijk is een onderzoek gepubliceerd over de plaats op de weg voor zware
bakfietsen (RWS, 2022). Zware bakfietsen zijn bakfietsen die een rijklaar massa
hebben van 75 kg of meer en ze kunnen voor zowel personenvervoer (categorie
1b van het LEV-kader) als goederenvervoer gebruikt worden (categorie 2a van
het LEV-kader). Het onderzoek bekijkt de maatschappelijke effecten (zoals
verkeersveiligheid, duurzaamheid) van verschillende opties:
•
Zware bakfietsen mogen niet rijden op onverplichte fietsenpaden, maar
moeten rijden op verplichte fietspaden.
•
Zware bakfietsen mogen niet rijden op onverplichte en verplichte
fietspaden, wat betekent dat ze op de rijbaan moeten rijden.
•
Zware bakfietsen mogen niet rijden op fietspaden waar ook snorfietsen
niet mogen rijden, zoals nu het geval is op bepaalde (on)verplichte
fietspaden in Amsterdam en Utrecht.
Daarnaast is gekeken of het wenselijk is om in de plaats op de weg onderscheid
te maken tussen:
•
Type vervoer, zoals onderscheid naar personen- en goederenvervoer
•
Smalle (< 0,75 m) en brede e-bakfietsen (> 0,75m)
•
Lichte (<75 kg) en zware e-bakfietsen (> 75 kg)
Uit het onderzoek blijkt dat de belangrijkste randvoorwaarden voor regels zijn
dat ze begrijpelijk zijn voor alle weggebruikers en dat ze handhaafbaar zijn. De
begrijpelijkheid van en het begrip voor regels wordt bevorderd als uiterlijk
vergelijkbare voertuigcategorieën met vergelijkbare rijsnelheden zoveel mogelijk
onder dezelfde regels vallen en er weinig (lokale) uitzonderingen zijn.
Onderscheid maken naar type vervoer (personenvervoer of goederenvervoer) en
breedte is moeilijk te handhaven. Het type vervoer zou dan bijvoorbeeld moeten
blijken uit voertuigkenmerken zoals de aanwezigheid van zitplaatsen. Echter een
e-bakfiets met zitplaatsen kan ook voor het vervoer van goederen gebruikt kan
worden. Het koppelen van de regels aan de aanwezigheid van passagiers zou de
begrijpelijkheid van de regels ook niet ten goede komen omdat dan op de
heenweg met passagiers andere regels kunnen gelden dan op de terugweg
zonder passagiers. Ook onderscheid in breedte is onvoldoende herkenbaar en
komt daarmee begrijpelijkheid, begrip en handhaafbaarheid niet ten goede.
Onderscheid maken tussen lichte en zware e-bakfietsen is daarentegen wel te
handhaven omdat zware bakfietsen zijn uitgerust worden met een kenteken.
Zware e-bakfietsen niet toestaan op onverplichte fietspaden zou gunstig zijn
voor de verkeersveiligheid en het fietsklimaat op deze fietspaden omdat ze
verhoudingsgewijs smal zijn. Echter, de regels gelden voor een kleine groep
(circa 10.000 voertuigen) en voor een klein areaal van de fietspaden. Dit
beperkt de begrijpelijkheid, het begrip en de handhaafbaarheid van z’n soort
regel. Het is moeilijk om afwijkende regels voor deze relatief kleine groep
voertuigen bekendheid te geven bij gebruikers, handhavers en
medeweggebruikers.
Gegeven bovenstaande pleit het RWS-rapport ervoor om vooralsnog het fietspad
als uitgangspunt te blijven nemen voor de plaats op de weg van alle ebakfietsen. Het is daarnaast belangrijk om goed te monitoren hoe het
voertuigpark zich ontwikkelt en in hoeverre dit tot problemen op fietspaden
leidt. Mochten er zich problemen voordoen, dan zou de plaats op de weg alsnog
aangepast kunnen worden. Aanpassingen in de regels kunnen dan ook beter
gecommuniceerd worden aangezien het voertuigpark dan groter en bekender is.
19

19

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

3

Kenmerken van bestelauto’s en LEVV’s
In dit hoofdstuk kijken we meer specifiek naar de kenmerken van LEVV’s en die van
bestelauto’s. Bestelauto’s zijn geen LEVV’s maar de gedachte is dat een deel van de
bestelauto’s vervangen kunnen worden door LEVV’s. Om te kijken of deze gedachte
klopt, is het van belang om iets meer te weten over het huidige bezit en gebruik van
bestelauto’s.
Dit hoofdstuk begint met de huidige kennis over het bezit van LEVV. Daarna gaan
we in paragraaf 3.2 in op het bezit en gebruik van bestelauto’s. Paragraaf 3.3 zet
vervolgens een aantal karakteristieke van LEVV’s en bestelauto’s naast elkaar.

3.1

Bezit van LEVV’s
Op basis van kentekendata weten we dat er begin 2022 ongeveer 1.000 compacte
distributiewagen in Nederland rondreden (RDW, 2022) 8. Over het aantal
bromvrachtvoertuigen in Nederland hebben we geen betrouwbare data. 9 Daarnaast
rijden er ongeveer 125.000 e-bakfietsen rond en jaarlijkse worden er ongeveer
20.000 nieuwe e-bakfietsen verkocht (RWS, 2022). Dit zijn zowel personen als
goederenbakfietsen. Het aantal zware e-bakfietsen (van 75 kg of meer) voor
goederen- en personenvervoer is momenteel ongeveer 10.000 (RWS, 2022). TLN
(de branchevereniging van logistieke dienstverleners) schat dat er ongeveer 3.500
vrachtfietsen voor logistieke activiteiten rondreden in Nederland en dit aantal groeit
(TLN, 2021) 10. Dit aantal wordt onderschreven doormiddel van een enquête onder
Nederlandse producenten van LE(V)V’s die is uitgevoerd in opdracht van ministerie
van IenW (de Wolff et al., 2021). Zij komen tot een iets kleiner aantal van 3.132
LEVV’s zonder kentekenverplichting. 11 Dit aantal is echter een onderschatting omdat
niet alle producenten hebben gereageerd (13 van de 22) en geïmporteerde LEVV’s
niet meetelden.
Verder rijden er ook bezorgers met een rugzak op normale e-fietsen (zoals
maaltijdbezorgers en flitsbezorgers). Deze zijn niet apart geregistreerd. Op basis
van een interview met een flitsbezorgersbedrijf weten we dat zij ongeveer 1.600
bezorgers in dienst hebben, die gebruik maken van 950 elektrische fietsen (efietsen) en 120 elektrische bakfietsen (e-bakfietsen). Daarnaast bezitten ze een
klein aantal elektrische scooters (e-scooters) die ze gebruiken in een pilot, zie voor
meer informatie Bijlage C.
Naast LEVV’s worden er ook speciale aanhangers voor goederenvervoer verkocht die
aan een normale e-(bak)fiets worden gekoppeld. Daarnaast zijn er nog grote
combinatie aanhangers op de markt die in vaste combinatie met een specifiek type
LEVV worden gebruikt. 12 Beide type aanhangers zijn nog een niche, maar het
gebruik ervan lijkt wel toe te nemen (de Wolff et al., 2021). De logistieke sector
geeft aan dat ze graag zien dat het gebruik van aanhangers mogelijk blijft onder het
nieuwe LEV-kader (TLN, 2021). Over het aantal aanhangers dat rondrijdt hebben we
geen data.

8
Deze inschatting is gebaseerd op de RDW-kenteken gegevens gefilterd op het merk GOUPIL, wat zover wij
weten de enige fabrikant is van compacte distributiewagens die in Nederland verkrijgbaar zijn.
9
Ondanks dat bromvrachtvoertuigen een kenteken hebben, zijn ze in de RDW data lastig te onderscheiden
van de personenbromfietsen.
10
TLN publiceerde de handout december 2021, maar de peildatum van de schatting is daarin niet gegeven.
11
Voor het merendeel zijn dit LEVV’s met trapondersteuning, dat is vrachtfietsen. Er is daarnaast een model
op de Nederlandse markt dat geen trap ondersteuning biedt en ook geen kentekenverplichting heeft.
12
Een voorbeeld hiervan is de Velove Armadillo plus aanhanger.

20

20

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

3.2

Bezit en gebruik van bestelauto’s
In 2020 waren er ruim 1 miljoen bestelauto’s Nederland, waarvan ruim 90% in bezit
is van ondernemers (Statline, 2022a). Bestelauto’s komen voor in verschillende
soorten en maten. 13 Op basis van het ledig gewicht kan er onderscheid gemaakt
worden naar vier typen bestelauto’s, de tweezitter, de middelgrote bestelauto, de
grote bestelauto en de extragrote bestelauto (de Groot et al., 2017). In figuur 3.1
zien we de ontwikkeling van deze types bestelauto’s sinds 2000. Momenteel komt
de middelgrote bestelauto het meeste voor (42%) en daarna de tweezitter (33%).
Door de jaren heen zien we dat met name de grote en extra grote bestelauto aan
populariteit wint. Tegelijkertijd wordt de tweezitter en de laatste jaren ook van de
middelgrote bestelauto minder populair. De redenen hierachter zijn niet bekend.

De tweezitter heeft plek voor maximaal twee inzittenden, een leeggewicht van 1500 kg en
een laadcapaciteit van rond de 700 kg.
De middelgrote bestelauto heeft een leeggewicht van 1500-2000 kg en een laadcapaciteit
van rond de 1000 kg.
De grote bestelauto heeft een leeggewicht van 2000-2500 kg en een laadcapaciteit van
circa 1000 kg. Het laadvolume is groter dan bij de middelgrote bestelauto.
De extragrote bestelauto heef een leeggewicht >2500 kg en een laadcapaciteit van rond
de 700 kg. Het laadvolume van deze bestelauto’s is het grootst.
Figuur 3.1

Ontwikkeling van de grootte van bestelauto’s in de bestelautovloot tussen 2000 en 2022
(Statline, 2022b)

De sectoren bouwnijverheid en handel 14 bezitten de meeste bestelauto’s, zie figuur
3.2. De sector vervoer en opslag, waaronder post- en pakketkoeriers vallen, heeft
maar een relatief klein aandeel van de bestelauto’s in het bezit, namelijk ongeveer
5%. Bestelauto’s in de sector vervoer en opslag hebben een jaarkilometrage (circa
30.000 km) dat ongeveer 50% hoger ligt dan de gemiddelde jaarkilometrage van
bestelauto’s in alle sectoren (circa 20.000 km) (de Groot et al., 2017). Dit betekent

13
Bestelauto’s hebben een maximaal toegelaten totaalgewicht (het eigen gewicht plus het laadvermogen)
van 3.500 kg.
14
Onder de sector ‘Handel’ valt de detailhandel (bijvoorbeeld de bakker of marktkoopman), de groothandel
(bijvoorbeeld leverancier van medische hulpmiddelen of auto-onderdelen) en de autohandel. Deze laatste
deelsector heeft de bestelauto’s voornamelijk in voorraad voor de verkoop en is daardoor minder interessant
van een mobiliteitsperspectief.

21

21

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

dat hun bijdrage aan de verkeersprestatie van bestelauto’s wat hoger uitvalt dan die
5%. Exacte aandelen in de verkeersprestatie per sector zijn niet bekend.

Figuur 3.2

Het bezit van bestelauto’s verdeeld naar sector in 2020 (Statline, 2022c)

Figuur 3.3

Inzet van bestelauto’s voor verschillende stadslogistieke stromen op basis van het aantal
bestelautoritten binnen de stad (Balm et al., 2018)

De gegevens uit figuur 3.2 gaan over de bestelauto’s in Nederland. In stedelijk
gebied ligt de verdeling van bestelautoritten naar sector wat anders, zie figuur 3.3.
Ondanks dat de benamingen anders zijn en de ene figuur (figuur 3.2) gaat over
bezit en de andere (figuur 3.3) over aantal ritten, valt het wel op dat in de stad
22

22

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

meer bestelauto’s rijden met voedingsmiddelen 15, post en pakketten.
Desalniettemin zijn ook in de stad post en pakketten maar goed voor circa 10% van
het aantal bestelautoritten.
In Nederland rijdt het overgrote merendeel van de bestelauto’s momenteel op diesel
(93%) (Statline, 2022b) en ongeveer 1% op elektriciteit. Begin 2022 reden er bijna
10.000 bestelauto’s op elektriciteit, wat wel een stijging is van ruim 50% t.o.v. een
jaar eerder (Statline, 2022b). Dit betekent dus dat er veel meer elektrische
bestelbussen rondrijden dan compacte distributiewagens.
3.3

Karakteristieken van LEVV’s en bestelauto’s
LEVV’s lopen sterk uiteen in hun ontwerp en specificaties. Zelfs in het segment
vrachtfiets zijn er veel verschillende types, zoals duidelijk wordt in figuur 3.4.
Bovendien ontwikkelen en veranderen de ontwerpen vrij snel. Om een indicatie te
geven van de specificaties met betrekking tot laadvermogen, laadvolume en
actieradius, zijn daarom verschillende (vrij recente) LEVV’s en verschillende types
(elektrische) bestelauto’s uiteengezet in tabel 3.1 en tabel 3.2. Mede doordat er veel
verschillende modellen en uitvoeringen zijn, zijn er relatief grote ranges qua
volumes en maximale actieradius. De kenmerken zijn dan ook geen harde grenzen,
maar zijn vooral bedoeld om een beeld te geven van het laadvermogen, laadvolume
en actieradius die horen bij een bepaald type voertuig.

Tabel 3.2

Specificaties van LEVV’s

Maxlaadcapaciteit
[kg]

Maxlaadvolume
[m 3]

Breedte
[cm]

Maximale
actieradius
[km]

Bron

e-bike
‘messenger’

20-40

0,03-0,05

50

Tot 70 km

ebiketogo.nl

e-bakfiets
(rear-load)

100-125

0,1-0,7

50-90

40-70 km

Orchard et
al., 2018

Cargo trike
(front-load)

100 -200

0,2-0,6

80-90

50-120 km

Orchard et
al., 2018

Cargo trike
(rear load)

200-300

0,5-1,5

80-120

50-120 km

Orchard et
al., 2018

Compact
distributievoertuig
(e-worker)

600-850

24
kratten

130

40-100 km

ecomobiliteit.nl

Goupil – G2

600

1,25 -1,4

150 (incl
spiegels)

Tot 87 km

ecomobiliteit.nl

Goupil – G4

< 1200

160 (incl
spiegels)

Tot 120 km

Brochure
Goupil G4

Goupil – G6

1000

220 (incl
spiegels)

Circa 150
km

Brochure
Goupil G6

Vervoermiddel

LEVV’s

9

15
Het gaat dan bijvoorbeeld om cateringservices, kleinere leveringen aan horeca, thuisbezorging van
boodschappen, maaltijden of andere voedingsproducten.

23

23

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Tabel 3.1

Specificaties van elektrische en diesel bestelbussen

Vervoermiddel

Maxlaadcapaciteit
[kg]

Maxlaadvolume
[m 3]

Breedte
[cm]

Maximale
actieradius
[km]

Bron

> 600 km
en sterk
afhankelijk
van type
bestelbus,
rijstijl en
tankinhoudb

de Groot et
al., 2017

Diesel bestelauto’s
Tweezitter (bijv.
Citroen Berlingo;
Peugeot Partner;
VW Caddy)

~700

< 6a

~190/
~210b

Middelgrote
bestelauto
(bijv. Citroen
Jumpy; VW eTransporter;
Mercedes Vito)

~1000

6- 9a

~190/
~220b

Grote bestelauto
(bijv. VW Crafter;
Mercedes
sprinter)

~1000

9 – 13a

~200/
~240b

de Groot et
al., 2017

Extra grote
bestelauto
(Renault Master;
VW Crafter)

~700

<20b

~200/
~240b

de Groot et
al., 2017

de Groot et
al., 2017

Elektrische bestelauto’s
Kleine bestelauto
(bijv. VW eCaddy; Renault
Kango Z.E.;
Nissan E-NV200)

< 750 kg

<6

~190/
~210b

Middelgrote
bestelauto
(bijv. VW eTransporter;
Mercedes eVito)

750 –
1000 kg

6- 9

~190/
~220b

Grote bestelauto
(bijv. VW eCrafter; Mercedes
e-sprinter;
SAIC Maxux
EV80)

> 1000 kg

9 – 13

~200/
~240b

a.
b.

c.

100 km –
360 km
(sterk
afhankelijk
van accupakket en
type
bestelbus) b,c

Ploos van
Amstel et
al., 2021

Ploos van
Amstel et
al., 2021

Ploos van
Amstel et
al., 2021

Aanname gebaseerd op vergelijkbaar laadvolume dan elektrische varianten.
Op basis van voertuigspecificaties die genoemd zijn als voorbeeld. Bij de
breedte refereert de eerste waarde naar de breedte tussen de buitenkant van de
wielen en de tweede waarde naar de breedte inclusief de spiegels.
WLTP gebaseerd.

24

24

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Uit figuur 3.4 blijkt dat de grootste vrachtfiets een laadvolume (max. 1,5 m3) en
laadcapaciteit (max. 300 kg) heeft die ruim de helft kleiner is dan de kleinste
bestelbus. Met een grotere bestelbus kan dit zelfs oplopen tot een factor 0,1. Een
andere constatering is dat LEVV’s nog een beperkte actieradius hebben in
vergelijking met diesel bestelbussen. Ook in vergelijking met elektrische
bestelbussen blijven de LEVV’s licht achter qua actieradius.

Figuur 3.4

Verschillende types vrachtfietsen (uit Orchard et al., 2018)

25

25

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

4

Generatie of substitutie?
Niet alle LEVV’s vervangen bestelbussen, zie figuur 4.1. Een deel van de LEVV’s
vervangt namelijk personenvervoer, al is het onduidelijk hoe groot dit deel is. In
plaats dat iemand zelf een boodschap of product ophaalt, wordt het thuisbezorgd.
De verschuiving van personenvervoer naar goederenvervoer is al langer gaande,
maar kan wel sterker toenemen door LEVV’s. Bevoorrading van supermarkten en
winkels gaat voornamelijk met vrachtauto’s terwijl het thuisbezorgen van
boodschappen en andere artikelen ook kan worden gedaan met kleinere voertuigen
zoals compacte distributiewagens of bakfietsen.

Figuur 4.1

LEVV’s in het vervoersysteem, generatie en substitutie

Daarnaast kunnen er ook LEVV-verplaatsingen zijn die additioneel en helemaal niets
vervangen. Zo gaf in enquête naar online boodschappen 9% van de respondenten
aan dat ze naast de thuislevering alsnog naar de winkel gingen maar dan minder
boodschappen kochten (Visser en Knoope, 2022). Daarnaast gaf nog eens 11% aan
dat de thuisbezorgde boodschappen een extra aankoop betrof die ze anders niet
hadden gedaan. Ondanks dat deze boodschappen niet per definitie werden
thuisbezorgd met een LEVV, geeft het wel aan dat lang niet elke thuisbezorgd
pakket een personenverplaatsing vervangt.
Het is ook mogelijk dat LEVV’s de vorming van nieuwe diensten stimuleren die niet
of minder goed mogelijk waren met bestelbussen of andere type voertuigen. Zo zijn
LEVV’s ideaal als er beperkte aflevertijdsloten zijn, bijvoorbeeld het pakket moet
tussen 18.00 en 21.00 bezorgd worden (Tipagornwong en Figliozzi, 2014). Het
26

26

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

bieden van specifieke aflevertijdsloten kan een extra service zijn naar klanten toe,
ook al zorgt dit wel voor een lagere bundelingsefficiëntie en daardoor indirect tot
extra goederenvervoerverplaatsingen.
Flitsbezorging is een dienst die veel LEVV’s gebruikt en personenvervoer vervangt
ofwel extra mobiliteit genereerd, zie voor meer informatie over flitsbezorging Kader
“Flitsbezorging, een nieuwe dienst met veel LEVV’s” en bijlage C. Het is momenteel
niet te zeggen welk deel van de LEVV’s bestelbussen vervangen, welk deel een
vervanging zijn voor personenvervoer en welk deel additioneel zijn.
Kader: Flitsbezorging, een nieuwe dienst met veel LEVV’s
Nederland kent medio 2022 vier aanbieders van flitsbezorging: Getir, Gorillas,
Flink en Zapp, hoewel de laatste alweer aangegeven heeft binnenkort uit
Nederland te vertrekken (AT5, 2022). 13% van de Nederlanders woont in een
gebied waar flitsbezorging mogelijk is en met name jongeren tussen de 18 en 34
jaar maken gebruik van flitsbezorging. De omzet van flitsbezorging wordt
geschat op circa een half miljard in 2021 (NOS, 2022; Kantar, n.d.; Wiemer en
van Steen, 2022).
De markt van flitsbezorging is verdubbeld in een half jaar tijd. In januari 2022
gaf 2,8% van de Nederlanders aan de laatste drie maanden gebruik te hebben
gemaakt van flitsbezorgers, terwijl dit in augustus 2021 nog 1,4 % was. Volgens
transactie data van ABN AMRO stagneert de groei echter de laatste tijd. Zowel
het aantal bestellingen als de grootte van de bedragen zijn min of meer constant
sinds april 2022 (Westerhuis en Patra, 2022).
Bedrijfsvoering van flitsbezorging
Flitsbezorgers gebruiken e-fietsen, e-bakfietsen en e-bromfietsen (45km/u). Het
merendeel van de bestellingen wordt gedaan op normale e-fietsen, terwijl voor
grote, zware bestellingen de e-bakfiets wordt gebruikt. Het gebruik van ebromfietsen verschilt sterk per bedrijf. De een geïnterviewde flitsbezorgerpartij
gebruikt e-bromfietsen alleen nog in een pilot, de andere partij gebruikt ze op
grotere schaal.
Flitsbezorgers werken vanuit kleine vestigingen in stedelijke gebieden, die ook
wel darkstores worden genoemd. Voor flitsbezorgers is nabijheid bij klanten de
belangrijkste eis voor een locatie. Dit betekent in de praktijk dat zij zich veel in
stadscentra en andere hoog stedelijke gebieden vestigen. Overlast van
darkstores (zoals geluidsoverlast of geblokkeerde wegen bij laden en lossen)
krijgt vanuit gemeenten en media veel aandacht. Geïnterviewde flitsbezorgers
geven aan hiertegen maatregelen te treffen (met name in locatiekeuze). In
gesprekken met gemeenten kwam overlast ook ter sprake, al ontbreekt concrete
data en overzicht hoe groot het probleem echt is. Een van de geïnterviewde
gemeenten laat (voorlopig) geen nieuwe darkstores meer toe om zo de
leefbaarheid in de wijken te garanderen. Wel erkennen de gemeenten de vraag
naar deze diensten en steunen ze ondernemerschap. Daarom willen ze vooral in
gesprek om overlast te beperken, om eventueel later pas naar zwaardere
instrumenten (zoals handhaving en repressie) uit te wijken.

27

27

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Kader: Flitsbezorging, een nieuwe dienst met veel LEVV’s (vervolg)
Verkeersveiligheid
Beide geïnterviewde flitsbezorgerpartijen besteden veel aandacht aan
verkeersveiligheid door middel van een helmplicht, een minimumleeftijd van 18
jaar en betaling per uur (in plaats van per order, wat tot gevaarlijker
verkeersgedrag kan leiden). Opvolging van de helmplicht blijkt echter een heikel
punt: 40,4% van de bezorgers zegt nooit een helm te dragen, tegenover 36,9%
die zegt het altijd te doen. Ook de telefoon in de telefoonhouder plaatsen is
verplicht bij een van de partijen, maar het bedrijf erkent dat dit niet altijd
opgevolgd wordt. Uit onderzoek van blijkt dat 26,9% van de koeriers ‘altijd tot
vaak’ hun telefoon in hun handen heeft tijdens het bezorgen (TeamAlert, 2022).
In een recent review artikel (McKinlay et al., 2022) wordt een overzicht gegeven
van verkeersveiligheidsrisico’s die bekend zijn voor voedselbezorgers op
tweewielers. Het gaat daarbij om buitenlands onderzoek dat niet exclusief
gericht is op LEVV’s, maar op voedselbezorging op meerdere typen tweewielers
zoals ook (brom)fietsen. De meest genoemde risicoverhogende factoren
betroffen: jonge leeftijd, geringe ervaring, (ervaren) tijdsdruk en lange
werktijden (onvoldoende pauze), niet dragen van een helm en het maken van
verkeersovertredingen. Een aantal van deze risicofactoren, zoals jong leeftijd en
onvoldoende dragen van een helm, lijkt zich ook voor te doen bij flitsbezorging
in Nederland (TeamAlert, 2022). Verder onderzoek zal moeten uitwijzen in welke
mate de andere genoemde risicofactoren een rol spelen bij flitsbezorgers met
LEVV’s in Nederland.
Opvattingen over de rol van gemeenten om flitsbezorging veiliger te maken voor
zowel bezorgers als medeverkeersdeelnemers, lopen uiteen. De ene
geïnterviewde partij wenst meer handhaving zodat de bezorgers kunnen werken.
De andere geïnterviewde partij wil dat gemeenten overzicht houden over welke
veiligheidsmaatregelen elk bedrijf treft, niet alleen flits- of maaltijdbezorgers
maar alle bedrijven die LEVV’s gebruiken, dus bijvoorbeeld ook post- en
pakketbezorgers en monteursbedrijven.
Duurzaamheid en bereikbaarheid
Het effect van flitsbezorging op duurzaamheid en bereikbaarheid is lastig in te
schatten omdat het sterk afhangt wat een flitsbezorginglevering vervangt. De
flitsbezorgers gebruiken alleen LEVV’s om de boodschappen te bezorgen, wat
een relatief duurzame keuze is omdat het minder emissies veroorzaakt
vergeleken met auto’s of bestelbussen. Een geïnterviewde flitsbezorger meent
zelfs dat zij het aantal verkeersbewegingen in een stad verminderen, niet alleen
doordat zij hun bewegingen als een vervanging voor bewegingen naar
supermarkten (van zowel fietsen als auto’s) zien, maar ook omdat ze naar eigen
zeggen door consolidatie van bestellingen. Hierover bestaan helaas geen cijfers.
Het is echter ook mogelijk dat de boodschappen die nu besteld worden via
flitsbezorging, bijvoorbeeld anders niet of te voet zouden worden gehaald. Dit
zou betekenen dat het aantal voertuigkilometers toeneemt en hierdoor de
bereikbaarheid en duurzaamheid juist vermindert.

28

28

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

4.1

Vervangingsratio
Als een bestelbus vervangen wordt door een LEVV is het de vraag hoeveel LEVV’s er
nodig zijn om 1 bestelauto te vervangen. In de dienstverlenende sector zal deze
ratio vaak 1 op 1 zijn, aangezien een loodgieter, schilder of monteur een bestelauto
of een LEVV kan besturen. Al is het natuurlijk wel de vraag in hoeverre de
dienstverlenende sector over kan en wil stappen naar een LEVV, hier komen we in
hoofdstuk 5 op terug. Voor het afleveren van goederen (bij bedrijven of bij
particulieren) kan een bestelauto wel vervangen worden door meerdere LEVV’s. Dit
betekent wel dat er meer bezorgers nodig zijn, wat ook gevolgen heeft voor de
kosten (zie hoofdstuk 6).
Op basis van het laadvolume van een bestelauto en een LEVV kan een theoretische
vervangingsratio bepaald worden. Als we uitgaan van een middelgrote bestelauto
met een laadvermogen van 1.000 kg oftewel 6 m3 en van een grote e-vrachtfiets
met een laadvermogen van circa 250 kg oftewel 1,5 m3 (zie Tabel 3.1 en figuur
3.4), dan zijn er vier vrachtfietsen nodig om 1 bestelauto te vervangen.
Logischerwijs neemt deze vervangingsratio toe als we uitgaan van een grote of
extra grote bestelauto. Deze berekening gaat ervan uit dat de bestelauto helemaal
vol zit, maar dit hoeft natuurlijk niet zo te zijn. Uit Tabel 4.1 blijkt dat de
gemiddelde belading van een bestelauto flink onder het gemiddelde laadvermogen
ligt. Dit betekent natuurlijk niet dat het maximale laadvermogen (of volume) nooit
volledig wordt benut. Het valt namelijk op dat het gemiddeld lading onder de 450 kg
ligt en de gemiddelde laadcapaciteit rond de 900 kg, terwijl het kleinste type
bestelauto (een tweezitter) een laadvermogen heeft van circa 700 kg. Dit betekent
dat men niet de kleinst mogelijke bestelauto heeft aangeschaft.
Goederentransport binnen de sector vervoer en opslag neemt gemiddeld de meeste
lading mee, namelijk 418 kg. Qua gewicht past dit in circa 2 vrachtfietsen, al is het
waarschijnlijk dat volume hier een belangrijkere rol speelt dan gewicht. De overige
postsector vervoert gemiddeld het laagste ladingsgewicht, namelijk 134 kg. Het
betreft hier bijvoorbeeld incidentele postbezorgingen en bezorging van bijvoorbeeld
apotheken. Dit volume zou waarschijnlijk ook met één of twee LEVV’s vervoerd
kunnen worden.

Tabel 4.1

Gemiddelde lading en beladingsgraad naar activiteit voor bestelritten in Nederland (de Groot et
al., 2017)

Sectors

Gemiddelde
lading (kg)

Gemiddeld
laadcapaciteit (kg)

Goederen – vervoer en
opslaga

418

973

185

908

Post – vervoer en opslag

360

928

Post – overigea

134

830

Bouwb

398

967

34%

362

934

43%

Goederen – overigea
a

Service

a.
b.

b

Aandeel materiaalc

Gemiddelde lading bij aanvang van de bezorgingsroute.
Gemiddelde lading gedurende de dag.
De rest is gereedschap.

29

29

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

In Tabel 4.2 staat een overzicht van de vervangingsratio’s die aan worden genomen
in de literatuur. Het valt op dat deze sterk variëren van een één op één vervanging
tot één bestelauto die vervangen wordt door vier LEVV’s. Deze laatste ratio is de
enige die op de Nederlandse situatie is gebaseerd.
Tabel 4.2

Aantal LEVV’s die volgens de literatuur nodig zijn om 1 bestelauto te vervangen

Aantal
Type LEVVa
LEVV’s nodig
per
bestelauto

Sector

Regio

Opmerkingen

1

Klein vierwielig
voertuig

Logistieke sector
(post- en
pakketbezorging
en goederen
afleveren; afval
ophalen)

Porto

Aanname
Melo, 2017
gebaseerd op
het feit dat ze
opereren in een
gebied met een
straal van
maximaal 1
km.

1,5

Vrachtfiets met
een
laadvermogen
van 350 kg

Pakketbezorging

Seoul,
Aanname
Zuid-Korea

Lee et al.,
2019

2

E-fietsen met
een
laadvermogen
van 0,07 m3

Post- en
pakketbezorging

Milaan,
Italië

Pilot

Nocerino et
al., 2016

4

LEVV, bestaande Logistieke sector
uit zowel
(algemeen)
vrachtfietsen als
compacte
distributie
wagens

Rotterdam

Ruwe schatting Gemeente
Rotterdam,
2019

a.

Bron

We hebben hierbij de omschrijving overgenomen die in de bronnen staan.

30

30

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

5

Voor- en nadelen van LEVV’s vanuit de gebruiker
gezien
De volgende twee paragrafen gaan in op de redenen om wel, dan wel niet voor een
LEVV te kiezen. De redenen zijn behalve uit de interviews, ook uit een externe
databron van de gemeente Rotterdam gedestilleerd. Van de 129 Rotterdamse
ondernemers, die in gesprek zijn gegaan met een logistiek makelaar over de
gevolgen van een ZE-zone voor hun bedrijfsvoering, geven 14 aan al een LEVV te
gebruiken. 59 anderen zien LEVV als mogelijkheid onder bepaalde voorwaarden. Op
basis van deze bron mag trouwens niet met zekerheid worden geconcludeerd dat
een meerderheid van de ondernemers open staat voor LEVV’s: de steekproef is
namelijk niet representatief.

5.1

Redenen om LEVV te gebruiken
Duurzaam. Uit de interviews blijkt dat duurzaamheid een belangrijke (en in één
geval zelfs de belangrijkste) drijfveer is voor partijen die reeds vrachtfietsen
gebruiken. Duurzaamheid heeft daarbij niet alleen betrekking op minder uitstoot
maar ook op de stad ontzien en zo zorgen voor minder congestie een beter
leefbaardere stad. Grote logistieke spelers (op het vlak van pakketdiensten) geven
aan dat ze al bezig waren met verduurzaming en de ZE-zones die ingesteld worden,
sluiten aan bij de reeds ingezette koers.
Imago. Een gerelateerd voordeel, dat meerdere keren genoemd wordt in de
interviews, is dat een vrachtfiets meer positieve reacties uitlokt dan een bestelauto
bij het grote publiek. Dit kan op verschillende manieren. Ten eerste is een
vrachtfiets een stukje marketing, volgens een geïnterviewde partij. Zo past het goed
in maatschappelijk verantwoord ondernemen. Ten tweede, zie je dat als je op een
LEVV rondrijdt, het publiek heel positief reageert. Terwijl mensen regelmatig
geïrriteerd reageren op een bestelauto als die staat te laden of te lossen, door
bijvoorbeeld te toeteren. Een LEVV is smaller dan een bestelbus en leidt tot veel
minder irritatie omdat mensen er omheen kunnen rijden.
Snel, makkelijk en efficiënt. Zodra de ondernemers eenmaal een vrachtfiets
hebben, zien ze ook andere voordelen. Deze voordelen bestaan bijvoorbeeld uit het
niet hoeven te zoeken naar een parkeerplek, minder last hebben van congestie,
goede manoeuvreerbaarheid, en sneller op de bestemming zijn doordat je niet terug
hoeft naar de ring maar eenrichtingsstraten kan pakken waardoor je met een
vrachtfiets je sneller verplaatst door de stad dan met een bestelauto. Deze
voordelen zijn belangrijk voor ondernemers om over te stappen naar een vrachtfiets
of andere type LEVV. Naarmate het drukker en voller wordt in de steden, zal de
efficiëntiewinst van LEVV’s ten opzichte van bestelauto’s groter worden. Efficiëntie
(handig, snel, makkelijk) is ook de meest genoemde reden onder ondernemers die
nu nog geen LEVV’s hebben, maar het wel overwegen. In de Kader “Sneller met een
vrachtfiets” hebben we op een rijtje gezet wat de literatuur zegt over reistijden met
een vrachtfiets ten opzichte van een bestelauto.
Gezond. Ook gezondheid wordt genoemd als positief neveneffect van vrachtfietsen
dat vooral wordt ervaren nadat men is overgestapt. Zo noemt een geïnterviewde
partij het voorbeeld van een werknemer die voorheen altijd met een bestelbus reed
en zich fitter is gaan voelen sinds de overstap naar een vrachtfiets.

31

31

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Geen autorijbewijs nodig. Een aantal geïnterviewde partijen noemen het een
voordeel voor de werving van personeel dat een bestuurder van een vrachtfiets
geen autorijbewijs nodig heeft. Dit maakt het aantal potentiële werknemers
namelijk groter. Ook merkt een partij op dat bezorgers graag als (bij)baan op een
vrachtfiets rijden omwille van de sportiviteit en dat geld niet de enige motivator is
bij de keuze voor een (bij)baan.
Kostenbesparing. Uit de interviews blijkt dat kostenbesparing een van de
overwegingen is om voor LEVV’s te kiezen. Vooral als je veel in de binnenstad moet
zijn, kan je je met een vrachtfiets sneller verplaatsen binnen de stad en deze
tijdsbesparing leidt tot kostenbesparingen. Een andere partij houdt het erop dat
LEVV’s in ieder geval rendabel moeten zijn (en dus niet meer moeten kosten als een
(elektrische) bestelbus). Deze rendabiliteit kan je bij goederenvervoer, volgens een
aantal geïnterviewde partijen, alleen garanderen als je voldoende volume mee kan
nemen in de vrachtfiets door niet te strenge beperkingen op te leggen aan de
maximale hoogte, lengte en breedte en dat er de mogelijkheid moet zijn om een
aanhangwagen mee te nemen. Als het volume van de LEVV te klein zijn, zijn de
(loon)kosten per bezorging te hoog en dan ga je weer terug naar een bestelbus,
volgens deze geïnterviewde partij.
Kader: Zijn vrachtfietsen sneller dan bestelbussen?
LEVV’s kunnen gebruiken maken van fietspaden en worden hierdoor niet beperkt
door parkeerregels en congestie zoals bij bestelbussen (Sheth et al., 2019).
Vandaar dat vrachtfietsen kunnen leiden tot kortere vervoerstijden dan
bestelauto’s (Conway et al., 2012; McLeod, 2020). Op basis van vijf
verschillende fietsbezorgdiensten in Nederland kan worden afgeleid dat men
gemiddeld 15-20 km/uur rijdt op een elektrische vrachtfiets (PRO-E-BIKE,
2015). Dit is sneller dan bijvoorbeeld de gemiddelde bestelauto in het hart van
Londen, waar de gemiddelde verkeerssnelheid circa 10 km per uur was in 2018
(McLeod, 2020).
In de meeste gevallen stijgt de reistijd echter als bestelauto’s vervangen worden
door vrachtfietsen. In circa de helft van de gevallen leidt de overstap naar een
vrachtfiets in Duitsland tot 2 tot 10 minuten vertraging per trip en in 90% van
de gevallen is de vertraging minder dan 20 minuten per trip (Gruber en
Narayanan, 2019). Deze tijden zijn echter exclusief zoektijd naar een
parkeerplek, wat het tijdsverschil tussen vrachtfiets en bestelbus verder
vermindert. In sommige gevallen kunnen vrachtfietsen tijdswinst realiseren
vooral als de fietsafstand korter is dan de autoafstand, de trip plaats vindt
tijdens de ochtendspits (tussen 6.00 en 10.00) en in een gebied waar het
autobezit hoog is wat leidt tot extra drukte op de weg (Gruber en Narayanan,
2019). Dit spreekt de resultaten van Londen van McLeod (2020) niet tegen,
maar geeft wel aan dat de mate waarin reistijdwinst geboekt wordt sterkt
afhangt van de lokale omstandigheden.
In België neemt de rijtijd naar schatting met ongeveer 130% toe als bestelauto’s
voor pakketbezorging vervangen worden door vrachtfietsen (Arnold et al.,
2018). Deze stijging komt door de lagere capaciteit en lagere snelheid van een
vrachtfiets ten opzichte van een bestelauto. Ook Melo et al., (2014) schat in dat
de totale vervoerstijd voor stadsdistributie toeneemt met 8% in Porto als 10%
van de bestelauto’s vervangen worden door vrachtfietsen. Met hogere
vervangingsaandelen neemt de reistijd verder toe tot een stijging van maximaal
19% bij een vervangingsaandeel van 100% (Melo et al., 2014).

32

32

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

5.2

Redenen om niet over te stappen
Te beperkt in volume of massa. De meest genoemde reden onder ondernemers
om niet over te stappen heeft te maken met de beperkte volume en massa die kan
worden meegenomen in een LEVV ten opzichte van een bestelauto (zie paragraaf
3.3 voor de kenmerken van LEVV’s en bestelbussen). Zo vragen ze zich af of grotere
stukken gereedschappen, zoals ladders, wel in LEVV passen. Meerdere partijen
wijzen erop dat veel bedrijven niet één-op-één over kunnen stappen op een LEVV
omdat ze te grote volumes of massa’s vervoeren voor een LEVV. Als z’n bedrijf wil
overstappen naar LEVV’s moet het downscalen naar kleinere volumes en massa’s.
Uit een interview komt naar voren dat downscaling over het algemeen veel
moeilijker is dan upscaling omdat de bedrijfsvoering of het logistieke concept
veranderd. Bij andere logistiek concepten en bedrijfsvoering kan je bijvoorbeeld
denken aan:
-

-

Het personeel kan zich met een LEVV verplaatsen in de binnenstad, maar de
materialen worden op een andere manier rechtstreeks bij de klant geleverd.
Een monteur heeft vaak veel gereedschap en voorraad bij zich, terwijl lang niet
alles nodig is voor de klus. Bij een overstap naar LEVV’s moet men kritischer
zijn op wat de monteur nodig heeft voor die specifieke klus.
In plaats dat alle klussen door alle teams kunnen worden gedaan, kan er een
binnenstedelijk team op LEVV’s en een buitenstedelijk team met (elektrische)
bestelbussen worden opgericht.

Beperkte actieradius. Uit de literatuur en de interviews blijkt de actieradius voor
veel verschillende ondernemers en bedrijven (in combinatie met een lange
oplaadtijd) een barrière te zijn, waardoor ze niet overschakelen op een LEVV
(Altenburg et al., 2017). Een vereiste om over te stappen naar een LEVV is dat je
voornamelijk lokaal werkt volgens meerdere geïnterviewde partijen. Met een LEVV
kan je immers niet de snelweg op. Je kan best een keer een bestelbus huren als
aanvulling op je LEVV(s), maar als je dat te vaak doet wordt het aantrekkelijker om
de bestelbus zelf te bezitten.
Flexibiliteit is belangrijk. Een andere belangrijke reden is dat ondernemers geen
flexibiliteit willen inleveren. Ook al heeft een bedrijf maar sporadisch echt het gehele
volume of de totale actieradius van de (bestel)bus nodig, ze willen de flexibiliteit
hebben om toch veel spullen mee te nemen of naar die verre klant te gaan (via de
snelweg). Natuurlijk kan je je bedrijf anders inrichten met bijvoorbeeld een ploeg
die in de stad werkt met vrachtfietsen en een ploeg die buiten de stad werkt met
bestelbussen of door spullen bij de klant te laten leveren (in plaats van het zelf
allemaal mee te nemen). Maar veel werkgevers staan echter niet echt open voor z’n
soort experimenten vanwege tijdsgebrek en personeelstekort.
Complexere bedrijfsvoering. Bedrijven geven aan dat door het beperkte
laadvermogen van LEVV’s er hubs nodig zijn, waar men kan herladen. Dit heeft
gevolgen voor de gehele logistiek van een operator. Daarnaast is het voor veel
bedrijven niet mogelijk om heel hun bedrijfsvoering met LEVV’s te doen door
bijvoorbeeld grotere afstanden of grote volumes, waardoor zowel LEVV’s als
bestelbussen nodig zijn. Deze combinatie maakt het systeem (nog) complexer
(McLeod, 2020).
Bus als arbeidsvoorwaarde. Het behouden van personeel wordt als belangrijke
reden genoemd om niet over te stappen naar een LEVV, met name voor de
servicesector. Een aantal geïnterviewde partijen merken op dat een bestelbus voor
sommigen (met name monteurs) onderdeel is van de arbeidsvoorwaarden. De
bestelauto wordt echt gezien als de huiskamer en werkplaats van de ondernemer en
is daardoor erg belangrijk. Ook speelt imago hier een rol; de vrachtfiets en andere
33

33

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

type LEVV’s worden niet als stoer ervaren. Kortom, veel werknemers willen de
bestelbus niet zomaar afstaan en de werkgever wil dit ook niet verplichten omdat hij
bang is dat de werknemer wegloopt naar de concurrent. Het is overigens niet
onoverkomelijk. Bij een bedrijf dat wel gedeeltelijk is overgestapt op LEVV’s was er
eerst een omslag nodig bij de werknemers, want de (bestel)auto is bekend en
makkelijker dan een LEVV. Verandering is nu eenmaal lastig en iedereen moest
eraan wennen maar nu overheerst de acceptatie en zien werknemers ook voordelen
(zoals ook in paragraaf 5.1 benoemd).
Weersomstandigheden. Een ander nadeel dat in zowel in de literatuur als in de
interviews genoemd wordt is, zijn de weersomstandigheden (Melo, 2017). In een
bestelbus zitten zowel de bestuurder als de vracht beschermd tegen regen en wind,
terwijl dit met een aantal typen LEVV’s niet of minder het geval is. Een mogelijke
oplossing die een van de geïnterviewde hiervoor aandraagt is het creëren van
plekken waar de LEVV-bestuurder kan schuilen voor slecht weer en een (betaalbaar)
bakje koffie kan drinken in zijn pauze. Het is daarbij van belang dat de
schuilplekken laagdrempelig zijn en dat ook mensen met werkkleding kunnen gaan
zitten.
Het is een grote stap. Voor kleine bedrijven die bijvoorbeeld maar 1 of enkele
bestelbussen hebben, is het vervangen van een bestelbus voor 1 of meerdere
LEVV’s een grote verandering. Dergelijke bedrijven hebben niet de tijd om
uitgebreid LEVV’s te gaan testen. Enkele bedrijven geven bijvoorbeeld aan wel open
te staan voor LEVV’s, maar dat maar een klein deel van hun klussen lokaal is en
daardoor geschikt. Echt een LEVV aanschaffen lijkt een brug te ver, maar ze staan
positief tegenover het idee om een keer een LEVV te huren en het op die manier uit
te testen. Sowieso zijn veel (kleine en middelgrote) bedrijven nog erg zoekende hoe
ze om moeten gaan met de ZE-zones en of ze moeten overstappen op een ebestelbus of een LEVV.
Kostenbesparing valt tegen door onderhoudskosten en afschrijving: Een
geïnterviewde partij geeft aan dat kostenbesparing niet de focus moet zijn om over
te stappen op een LEVV, omdat de kostenbesparing tegenvalt. Dit heeft twee
redenen:
-

-

Ten eerste schrijf je vrachtfiets (met een aanschafprijs van ongeveer 6.000
euro) helemaal af in 3-5 jaar, terwijl je voor een bestelauto nog wat krijgt (circa
50% van de aanschafprijs na 5-6 jaar) op de tweedehandsmarkt (in Nederland
of anders in het buitenland). Dat gaat waarschijnlijk wel veranderen als er meer
vrachtfiets komen en er een tweedehandsmarkt voor bakfiets komt (naar
schatting over circa 10 jaar).
Ten tweede heeft een vrachtfiets momenteel nog veel onderhoud nodig. Een
bakfiets heeft nu circa elke 1.000 km geplande onderhoud nodig en
daarbovenop komt nog het ongeplande onderhoud. Aangezien een zakelijke
bakfiets erg intensief gebruikt wordt met een afstand van 500-600 km per
week, betekent dat elke twee weken onderhoud. De nieuwe generatie
vrachtfiets is waarschijnlijk een stuk robuuster (bredere wielen, sterker frame),
waardoor zowel het ongeplande als het geplande onderhoud omlaaggaat. Het
streven is om het geplande onderhoud maar eens in de 15.000 km te laten
plaatsvinden (dus twee keer per jaar) waardoor de total costs of ownership
(TCO), volgens een geïnterviewde partij, halveert.

E-bus interessanter alternatief. De ontwikkeling van elektrische bestelbussen
(met name in het kleine lichte segment) gaat snel; er komen meer types op de
markt en ze worden steeds betaalbaarder. Ook worden deze gesubsidieerd in
tegenstelling tot LEVV’s. Bij het overstappen van dieselbus naar elektrische bus
34

34

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

hoeft de bedrijfsvoering niet of nauwelijks te worden aangepast aangezien de
maatvoering (massa, volume) hetzelfde blijft (al loopt de actieradius wel terug). Dit
alles maakt een elektrische bestelbus een interessant alternatief voor een LEVV.
Niet de financiële middelen. In de interviews wordt verscheidene keren genoemd
dat een deel van de ondernemers überhaupt niet kan overstappen naar elektrisch
vervoer vanwege de beperkte financiële middelen om een nieuw voertuig aan te
schaffen of dit nu een bestelauto of LEVV betreft.

35

35

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

6

Kosten LEVV’s ten opzichte van bestelauto’s
In dit hoofdstuk kijken we naar de kosten van LEVV’s ten opzichte van een
bestelauto. Het blijkt dat veel ondernemers namelijk een gebrek hebben aan inzicht
in de total cost of ownership van LEVV’s (Altenburg, 2007). Dit beeld werd ook
geschetst in de interviews.
In dit hoofdstuk geven we eerst een overzicht van de literatuur, die vooral gaat over
vrachtfietsen ten opzichte van een diesel of benzine bestelbus. Daarna berekenen
we zelf een total cost of ownership (TCO) voor een elektrische vrachtfiets, een
elektrische bestelauto, een diesel bestelauto en een compacte distributiewagen.

6.1

Literatuuroverzicht
De winstgevendheid van pakketbezorging met (elektrische) vrachtfietsen ten
opzichte van bezorging door bestelauto’s wordt positief beïnvloed door de volgende
factoren (Tipagornwong en Figliozzi, 2014):
-

-

-

Een korte afstand tussen de bestemmingen en het depot of (micro)hub, zodat
men weinig tijd kwijt is om nieuwe lading op te halen;
De drukte op de weg (en dus een lage gemiddelde snelheid van een bestelbus);
Een kortere aflevertijd van een pakket als die bezorgd wordt met een vrachtfiets
dan met een bestelauto. De aflevertijd wordt beïnvloed door de zoektijd voor
een parkeerplaats en looptijd van het geparkeerde voertuig naar de
bestemming.
Klein servicegebied zodat er veel stops in een gebied zijn en de bestelauto
relatief veel tijd kwijt is aan parkeren en de pakketten afgeven;
Kleine pakketgroottes per stop, zodat er veel stops gedaan kunnen worden
voordat de vrachtfiets terug moet naar het depot om opnieuw pakketten in te
laden.
Het hebben van beperkte aflevertijdsloten, bijvoorbeeld het pakket moet tussen
11.00 en 13.00 bezorgd worden;
Een lager loon voor een vrachtfietsbestuurder dan voor een
bestelautobestuurder;
Een groot verschil in de aanschafprijs van een (duurdere) bestelauto en
(goedkopere) vrachtfiets.

De energiekosten hebben maar een zeer beperkte invloed op de totale kosten van
pakketbezorging en beïnvloeden daardoor de kostenvoordelen van een vrachtfiets
ten opzichte van een bestelauto nauwelijks. Dit komt door de hoge loonkosten.
Tipagornwong en Figliozzi (2014) hebben het niet over onderhoudskosten. Uit de
interviews blijkt echter dat de onderhoudskosten van de huidige generatie
elektrische vrachtfietsen zeker niet verwaarloosbaar zijn; we komen hier in
paragraaf 6.2 op terug.
Voor pakketbezorging tonen verschillende bronnen aan dat pakketten bezorgen met
een vrachtfiets kostenefficiënter is dan met een bestelauto in stedelijk gebied
(Wrighton en Reiter, 2016; Nascimento et al., 2020; Zhang et al., 2018; Giglio et
al., 2021). De mate waarin kostenbesparingen worden gerealiseerd varieert. Zo
spreekt Nascimento et al., (2020) over een terugverdientijd van 15 maanden in
Brazilië, Zhang et al., (2018) over een kostenbesparing van 28% in Berlijn en
Gevaers et al., (2014) over een kostenreductie van 45% in stedelijk gebied in
België.
36

36

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Een vrachtfiets is echter niet altijd kostenefficiënter dan een (diesel) bestelauto voor
pakketbezorging, volgens Seth (2019); Arnold et al., (2018) en Lee et al., (2019).
Lee et al., stelt dat een situatie met een paar vrachtfietsen en meerdere
bestelauto’s kosteneffectiever is voor pakketbezorging dan een situatie met alleen
vrachtfietsen of alleen bestelauto’s in Seoul. De vrachtfietsen worden dan
voornamelijk ingezet in gebieden die niet toegankelijk zijn voor (bestel)auto’s. Alles
vervangen door vrachtfietsen leidt tot hogere loonkosten, aangezien 1,5 vrachtfiets
nodig is om 1 bestelauto te vervangen, volgens Lee et al. (2019). Ook als er veel
pakketten (>40) in een keer moeten worden afgegeven bij grote kantoortorens dan
leidt een vrachtfiets tot hogere afleverkosten dan een bestelauto (Sheth, 2019). Er
zijn immers meerdere vrachtfietsen nodig als er veel pakketten moeten worden
afgeleverd, terwijl dit wel in een bestelauto past. Arnold et al., (2018) stelt dat de
kosten met 9% stijgen als het pakket wordt bezorgd met een vrachtfiets in plaats
van met een bestelauto in Antwerpen. Dit komt ten eerste door de aanname dat het
langer duurt om met een vrachtfiets naar de volgende klant te reizen dan met een
bestelauto. In hoeverre dit daadwerkelijk het geval is hangt af van het parkeerbeleid
nabij het afleveradres en de gemiddelde snelheid die men op de weg rijdt met de
bestelauto en met de vrachtfiets, die weer afhangt van onder andere de drukte op
de weg en de hoeveelheid verkeerslichten. Ten tweede heeft de vrachtfiets maar
een beperkte capaciteit en daardoor moet die vaak terug naar de distributie hub. Als
de capaciteit van de vrachtfiets verhoogd wordt van 10 naar 20 pakketten dan was
er wel een kostenvoordeel (Arnold et al., 2018). 16
Het bovenstaande gaat alleen over pakketbezorging, dat maar verantwoordelijk is
voor een relatief klein deel van de afstand die met bestelauto’s wordt afgelegd.
LEVV’s kunnen ook voor andere doeleinden worden ingezet, zoals voor de
servicelogistiek. Over de winstgevendheid van LEVV’s in de servicelogistiek is in de
literatuur vrijwel geen informatie beschikbaar. Op basis van een aantal casestudies
in de servicesector is duidelijk dat de overstap naar LEVV’s niet altijd leidt tot een
positieve business case (Ploos van Amstel et al., 2021). In het ene geval leidt een
LEVV tot een kostenbesparing omdat er veel parkeerkosten worden uitgespaart. In
het andere geval was de LEVV niet kostendekkend. Dit kwam omdat de vrachtfiets
parallel naast de bestelauto werd aangehouden en de uitgespaarde parkeerkosten
niet op woog tegen de aanschaf- en onderhoudskosten van de vrachtfiets.
Daarnaast werd de reistijdwinst door kortere fietsroutes tenietgedaan door de tijd
die nodig is om op de hub te wisselen van transportmiddel (Ploos van Amstel et al.,
2021).
Kortom, uit de literatuur blijkt dat een (elektrische) vrachtfiets ten opzichte van een
bestelauto soms wel en soms niet winstgevend is voor pakketbezorging. Dit lijkt ook
te gelden voor de servicelogistiek al is deze conclusie maar gebaseerd op een
beperkt aantal casestudies.
6.2

Kostenvergelijking
In de literatuur worden vrachtfietsen voornamelijk met diesel of benzine
bestelauto’s vergeleken. Als er zero-emissiezones worden ingesteld, dan vallen deze
twee opties af. De vraag is dan of het kostenefficiënter is om te investeren in een
elektrische vrachtfiets, een elektrische bestelbus of een compacte elektrische
distributiewagen. Om dit te beantwoorden, berekenen we in deze studie de TCO van
een nieuwe elektrische vrachtfiets, een nieuwe diesel en elektrische bestelbus en
een nieuwe elektrische compacte distributiewagen. Voor met name dit laatste
voertuig zijn de kosten vrij onzeker, omdat er weinig openbare kostendata voor dit
16
Arnold et al., (2018) specificeert niet hoe groot een pakket is. Wel dat in een bestelauto maximaal 300
pakketten gaan en in een driewielige bakfiets (tricycle) 30 pakketten.

37

37

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

type voertuigen beschikbaar is. We kijken in deze studie niet naar de aanschaf van
tweedehands voertuigen, mede omdat de tweedehandsmarkt voor LEVV’s nog niet
ontwikkeld is. De aannames voor deze TCO-berekening staan in Tabel 6.1 en de
resultaten staan in figuur 6.1. We gaan er bij deze vergelijking vanuit dat een LEVV
en bestelbus evenveel kilometers per jaar rijden. De specifieke voordelen van
bestelauto’s (dat ze op de snelweg mogen en meer voorraad mee kunnen nemen)
en van LEVV’s (eventueel sneller en betrouwbaarder pakketten afleveren in de stad)
vallen buiten deze vergelijking.
Tabel 6.1

Kostenaannames bestelauto’s versus vrachtfietsen waarbij ervan uitgegaan wordt dat ze
dezelfde vervoersprestatie realiseren

Elektrische
vrachtfiets

Compacte
diesel
bestelauto

Compacte
elektrische
bestelauto

Compact
distributiewagen

Aantal voertuigen
– scenario a

# voertuigen

1

1

1

1

Aantal voertuigen
– scenario b

# voertuigen

1,5

1

1

1,5

Aanschafprijs

Euro/voertuig

5.600a,b

40.000b,c

44.000b,c

32.000b,d

Subsidie

Euro/voertuig

0

0

4.400n

0

Economische
levensduur

Jaar

5a

7e

7e

7e

Restwaarde na
economische
levensduura

% van
aanschafprijs

0%a

25%e

25%e

25%f

Motorrijtuigenbelasting

Euro/jaar/voert 0
uig

1.650c

350c,g

0

Onderhoudskosten

Euro/jaar/voert 1.300h
uig

450c,i

400c,i

400f

Verzekering

Euro/jaar/voert 300j
uig

1.850j

2.100j

2.100f

Verbruik

kWh/100 km

6,5c

12k

1,8a

liter/ 100 km

22,3c

Loon – scenario 1

€/jaar/
bestuurder

46.000l

46.000l

46.000l

46.000l

Loon – scenario 2

€/jaar/
bestuurder

41.400

46.000l

46.000l

46.000l

Kilometrage

km/jaar per
voertuig

15.000

15.000

15.000

15.000

Elektriciteitskosten

€/kWh

0,29m

Dieselkosten

€/liter

1,24m

Discontovoet

%

4%

38

38

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Tabel 6.1

Kostenaannames bestelauto’s versus vrachtfietsen waarbij ervan uitgegaan wordt dat ze
dezelfde vervoersprestatie realiseren (vervolg)

a.
b.
c.

d.
e.
f.

g.

h.

i.

j.

k.
l.
m.
n.

Aanname gebaseerd op Tipagornwong en Figliozzi (2014).
Aanschafprijzen zijn afgerond op honderdtallen voor de elektrische vrachtfiets en op
duizendtallen voor de andere voertuigen.
Gebaseerd op ANWB-autokostentool voor respectievelijk de Citroen Berlingo als
compacte diesel bestelauto en Citroen e-Berlingo als elektrische compacte bestelauto.
De motorrijtuigenbelasting (voor Zuid-Holland) en onderhoudskosten zijn afgerond naar
boven op veelvouden van 50 €.
Volgens Autoweek (2021) zijn er Goupil’s verkrijgbaar vanaf 20 k€ (exclusief BTW),
maar lopen de prijzen op tot 40 k€. We gebruiken het gemiddelde van deze twee, en
verhogen het met 21% inflatie, als eerste indicatie van de aanschafprijs.
Aanname gebaseerd op Noll et al., (2022).
Aangenomen dat dit vergelijkbaar is met de een elektrische bestelauto. Voor de
maandelijkse kosten is deze aanname gebaseerd op Ploos van Amstel et al., (2018) die
zegt dat de maandelijkse kosten (zoals verzekeringen) van een grotere Goupil zijn
vergelijkbaar met een kleine bestelauto.
Elektrische bestelauto’s zijn nog tot vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Deze
vrijstelling geldt tot en met 2024. In 2025, wordt een korting toegepast van 75% en in
2026 geldt het volledige tarief van een (benzine) bestelauto van 116 euro per drie
maanden. Afgerond op vijftigtallen komt dit gemiddeld uit op 250 €/jaar.
Giglio et al., (2021) schat de onderhoudskosten voor een elektrische bakfiets op 250
euro/jaar. Tipagornwong en Figliozzi (2014) ramen de onderhoudskosten op 0,02
dollar/mile, oftewel 170 € per jaar bij 15.000 km en een wisselkoers van 1,10 $/€. Op
basis van de interviews lijken beide bronnen de kosten voor onderhoud te onderschatten
aangezien de elektrische bakfiets om de week onderhoud nodig heeft. Als we uitgaan
van circa 50 euro per keer, dan is dit equivalent aan 1.300 euro per jaar.
De onderhoudskosten zijn inclusief de bandenkosten die bij een elektrisch voertuig
sneller slijten. We nemen aan dat de banden bij een elektrische bestelauto om het jaar
vervangen moeten worden terwijl dit om de drie jaar is bij dieselbestelauto. De andere
onderhoudskosten zijn voor een elektrisch voertuig lager dan bij een soortgelijk voertuig
met een brandstofmotor.
De zakelijke bestelautoverzekering zijn gebaseerd op een Citroen Berlingo die allrisk
verzekerd is (Centraal Beheer, 2022). De zakelijke fietsverzekering voor schade en
diefstal is gebaseerd op een bakfiets die door meerdere medewerkers wordt gebruikt en
niet gebruikt wordt voor maaltijden; post- of pakketbezorging (Alliance, 2022). Deze
doeleinden worden namelijk nadrukkelijk uitgezonderd van de verzekering. De
verzekeringskosten zijn afgerond naar boven op veelvouden van 50 €.
Goupil Brochure
Gemiddelde loonkosten in 2020 in de sector post en koerier (CBS, 2022).
Prijzen van CBS; gemiddelde van 2020 (CBS, 2021).
Tot eind 2025 geldt er een subsidie voor de aanschaf (of het leasen) van elektrische
bestelbussen (SEBA). De subsidie is 10% van de netto catalogusprijs met een maximum
van 5.000 euro per bedrijfsauto (RVO, 2022). Met deze subsidie is rekening gehouden in
de kostenvergelijking.

Op de linkerhelft van Figuur 6.1 staan de jaarlijkse kosten (exclusief loonkosten)
van een elektrische vrachtfiets, elektrische bestelauto, dieselbestelauto en compacte
distributiewagen op basis van de aannames in Tabel 6.1 (van scenario a). Hierbij
gaan we ervanuit dat 1 elektrische fiets of compacte distributiewagen dezelfde
dienst (of vervoersprestatie) realiseert als een bestelbus. Bij een jaarkilometrage
van 15.000 km zijn de kosten van een diesel bestelauto het hoogst. Een elektrische
bestelauto is circa 15% goedkoper dan een dieselbestelauto vooral dankzij lagere
brandstofkosten en wegenbelasting. 17 De compacte distributiewagen is ongeveer
30% goedkoper dan een elektrische bestelauto vooral door lagere brandstofkosten

17
Een soortgelijk besparingspercentage wordt gevonden voor een kleine bestelbus via de online tool
welkeebestelbus.nl van Panteia (2022), als we daar soortgelijke aannames invullen omtrent de
afschrijvingsperiode (7 jaar), jaarkilometrage (15.000 km/jaar) en energieprijzen.

39

39

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

en lagere afschrijvingskosten. De kosten van een vrachtfiets (met hetzelfde
jaarkilometrage) zijn een factor drie lager dan van een bestelauto. De besparing zit
hem in vrijwel alle componenten met uitzondering van de onderhoudskosten, die
vrij onzeker zijn voor de e-vrachtfiets. De besparing komt met name door minder
afschrijving, lagere verzekeringskosten, geen wegenbelasting en lagere
energiekosten.

Figuur 6.1

Kosten van een e-vrachtfiets, compacte dieselbestelauto, compacte e-bestelauto en compacte
distributie wagen (links) exclusief en (rechts) inclusief loonkosten (die niet verschillen per
voertuigtype) bij 1 op 1 vervanging (scenario 1a)

Deze kosten zijn echter exclusief de loonkosten, die de grootste kostencomponent
zijn van vervoer. In figuur 6.1 staan ook de kosten inclusief de loonkosten (voor
scenario 1a). Het voordeel van een e-vrachtfiets is nu 5-7 k€/jaar ten opzichte van
een bestelauto oftewel een kostenbesparing van 10%-15%, als we ervan uitgaan
dat 1 vrachtfiets 1 bestelauto vervangt. Dit loopt op tot 10-12 k€/jaar oftewel circa
25% als de loonkosten van een LEVV-bestuurder 10% lager zijn dan van een
bestelautobestuurder (dus niet 46.000 €/jaar, maar 41.400 €/jaar) (scenario 2a).
Dit lager loon is denkbaar aangezien een vrachtfiets-bestuurder geen rijbewijs B
nodig heeft in tegenstelling tot een bestelauto-chauffeur. Echter als de
vervangingsratio 1,5 is (zoals Lee et al., aanneemt zie Tabel 4.2) zoals in scenario b
dan is de vrachtfiets optie 17-19 k€ oftewel 25% duurder dan de bestelauto optie bij
vergelijkbare loonkosten of ruim 10-12 k€/jaar duurder bij 10% lagere loonkosten.
40

40

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Een vergelijkbare patroon zien we bij de compacte distributiewagen. De compacte
distributiewagen is ongeveer 5% goedkoper dan een bestelauto bij een één op één
vervanging. Echter als er 3 distributiewagen nodig zijn om 2 bestelauto’s te
vervangen, dan verdwijnt het kostenvoordeel.
In de bovenstaande berekening houden we geen rekening met de kosten voor een
hub die waarschijnlijk nodig is met LEVV’s. De kosten hiervan worden op 150250 k€/jaar geschat (Ploos van Amstel et al., 2008). Deze kosten worden
waarschijnlijk door meerdere ondernemers gedeeld; al is het onduidelijk hoeveel
LEVV’s gebruik kunnen en willen maken van 1 hub.
De bovenstaande kostenvergelijking gaat uit van het kopen van een LEVV of
bestelbus. Echter steeds meer bestelbussen en LEVV’s worden niet gekocht maar
geleased door zakelijke klanten, zie ook de Kader “Leasen of kopen van een LEVV?”.
Het is niet de verwachting dat de conclusie van bovengeschetste TCO-berekeningen
erg zal veranderen als beide voertuigen geleaset (in plaats van gekocht worden)
omdat loonkosten het leeuwendeel van de kosten zijn.
Kader: Leasen of kopen van een LEVV?
Uit de interviews komt naar voren dat het merendeel (60-65%) van de zakelijke
LEVV’s die rondrijden in Nederland niet in eigen bezit zijn, maar worden
geleased. Een groot voordeel van leasen is dat je snel kan opzeggen wat handig
is omdat de stad snel verandert en je snel mee kan bewegen met de
veranderende vraag. Leasen doe je trouwens niet omdat het goedkoop is. Een
cargobike leasen kost circa 200-300 euro per maand wat vrijwel vergelijkbaar is
met de lease van een compacte (diesel) bestelauto zoals de Volkswagen Caddy
(activlease, 2022).

41

41

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

7

Effecten op verkeersprestatie en congestie
Bereikbaarheid is een breed begrip waarvan verkeersprestatie oftewel afgelegde
afstand en congestie oftewel reistijdverlies belangrijke parameters zijn voor het
maatschappelijk belang. Vandaar dat we op de gevolgen van LEVV’s voor deze twee
parameters focussen.

7.1

Afgelegde afstand
De consequenties voor de afgelegde afstand variëren sterk in de literatuur van
-20% tot +40%. Uit een simulatiestudie in België blijkt de totaal afgelegde afstand
met bijna 40% toe te nemen als vrachtfietsen worden ingezet in plaats van
bestelauto’s voor pakketbezorging (Arnold et al., 2018). Dit komt omdat de
vrachtfiets maar een beperkte capaciteit heeft en daardoor regelmatig terug moet
keren naar de micro-hub. Uit een pilot in Londen bleek dat de afgelegde afstand per
bezorgd pakketje met 20% daalde toen diesel bestelauto’s vervangen werden door
zes vrachtfietsen en drie elektrische bestelbussen die vanuit een micro-hub
opereren, zie figuur 7.1 (Browne et al., 2011). Hierbij moet opgemerkt worden dat
de afgelegde afstand in het stadscentrum steeg met bijna 350% maar dit werd
gecompenseerd door veel minder gereden kilometers buiten het stadscentrum. De
20% afstandsreductie komt ook terug in een Nederlandse studie die routes van een
servicemonteur op een vrachtfiets in de stad vergelijkt met de autoroute (Ploos van
Amstel et al., 2021). Deze reductie komt omdat een vrachtfiets minder last heeft
van eenrichtingswegen en parken.
Ook in de simulatiestudie naar goederenvervoer van de provincie Zuid-Holland
neemt de afgelegde afstand toe, maar hier is de stijging beperkt met een toename
van 1,5% (Thoen en Bok, 2022). Deze studie kijkt in tegenstelling tot de vorige
studies naar het gehele goederenvervoer en niet naar een deel-segment zoals posten pakketbezorging of servicelogistiek. De reden voor de toename van de afgelegde
afstand in de provincie is dat vrachtwagens verder moeten rijden om de micro-hubs
te bevoorraden en dat doorgaand verkeer om de ZE-zone heenrijden. Binnen de
zero-emissie zone neemt de totale afgelegde afstand echter flink af (-25%). In de
ZE-zone worden wel meer ritten gemaakt met LEVV’s 18 gemaakt; deze nemen
ongeveer 14% van de kilometers binnen de ZE-zone voor hun rekening (Thoen en
Bok, 2022).
Kortom, de gevolgen voor de afgelegde afstand hangt af naar welke schaal je kijk
(alleen binnen het stadscentrum of zowel naar binnen als buiten het stadscentrum),
de afstand tussen de stad en het hoofddistributiecentrum, de plaatsing van de
micro-hubs, de capaciteit van de vrachtfietsen en de mate waarin vrachtfietsen
kortere routes kunnen nemen dan bestelauto’s. Daarnaast kunnen de gevolgen voor
de afgelegde afstand ook afhangen van het doel waarvoor de LEVV wordt gebruikt,
zoals voor pakketbezorging of voor dienstverlening.

7.2

Vertragingen
Een vrachtfiets neemt minder dan 35% van de ruimte in van een bestelauto,
waardoor ze meehelpen aan het verminderen van vertragingen (Vasiutina et al.,
2021). Het is echter belangrijk om te beseffen dat het merendeel van de congestie

18

LEVV’s worden hier gedefinieerd als elektrische vrachtfietsen, compacte distributiewagens of elektrische
bromfietsen.

42

42

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

op de Nederlandse wegen veroorzaakt wordt door personenauto’s en niet door
bestel- en vrachtauto’s. Als 10% van de bestelauto’s een-op-een vervangen worden
door vrachtfietsen gaat de congestie omlaag ten opzichte van een situatie waar er
geen vrachtfietsen zijn (Melo 2017; 2014). Een hogere vervangingsgraad leidt
volgens Melo echter tot meer congestie. Dit komt doordat andere voertuigen, zoals
bussen en auto’s, problemen hebben om de langzamere vrachtfietsen in te halen.
Hierdoor ontstaan er juist vertragingen. Deze resultaten zijn voor Porto, waar de
fietsinfrastructuur aanmerkelijk minder goed is dan in Nederland. In hoeverre dit
ook speelt in Nederland, is maar de vraag aangezien er in Nederland veel meer
gescheiden fietspaden zijn. Het is echter wel een aandachtspunt, als vrachtfietsen in
de toekomst eventueel op de weg moeten rijden in plaats van op het fietspad. In
Nederland zijn er nu al zorgen over grote drukte op het fietspad en zogeheten
fietsfiles, voornamelijk in de grote steden. Deze kunnen verergeren als er veel
vrachtfietsen op het fietspad gaan rijden. Dit punt komt echter amper terug in de
wetenschappelijke literatuur.

Figuur 7.1

De oude situatie gebaseerd op dieselbestelauto’s (boven) en de nieuwe situatie met een microhub en elektrische vrachtfietsen en bestelauto’s (beneden) (gebaseerd op Browne et al., 2011)

43

43

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

8

Duurzaamheid
Uit de interviews bleek dat duurzaamheid een belangrijke reden is om over te
stappen op een LEVV (zie ook paragraaf 5.1). LEVV’s zijn stil en stoten geen
uitlaatgassen uit waardoor ze bijdragen aan een beter leefklimaat in de stad. Net als
bij de early adopters van elektrische personenauto’s (Keizer et al., 2015, geciteerd
in Altenburg et al., 2017) speelt bij early adopters van LEVV’s het duurzame imago
een rol. Een vragenlijstonderzoek in Nederland liet zien dat ambities op het vlak van
duurzaamheid en innovatie de grootste redenen zijn van early adopters om een
LEVV aan te schaffen (Altenburg et al., 2017).
Bij de productie van het voertuig en bij de opwekking van niet-duurzame
elektriciteit worden wel emissies uitgestoten. Een vergelijking van de CO2 uitstoot
per kilometer staat in figuur 8.1 voor een elektrische vrachtfiets, een diesel en een
elektrische bestelauto. Een e-vrachtfiets stoot per afstandseenheid respectievelijk
88% en 65% minder CO 2 uit als een diesel of elektrische bestelauto. Zover wij
weten is dit de enige bron die rekening houdt met de emissies die vrijkomen bij de
productie van de vrachtvoertuigen. Voor de andere LEVV’s zoals compacte
distributiewagens en elektrische bromfietsen zijn geen bronnen beschikbaar.

Figuur 8.1

CO 2-emissies per gereden kilometer met een elektrische vrachtfiets, een elektrische bestelbus of
diesel bestelbus 19

Echter de vergelijking in figuur 8.1 houdt er geen rekening mee dat een bestelauto
meer kan vervoeren dan een elektrische vrachtfiets. Dit is zeer relevant voor de CO 2
besparing van de post- en pakketbezorging, maar minder voor de servicelogistiek
aangezien de monteur ook het voertuig moet besturen. Daarom kijken verschillende
studies in literatuur naar de CO 2 besparing per bezorgd pakket (in plaats van per
afstandseenheid), zie Tabel 8.1. Alle bronnen claimen een duurzaamheidswinst voor
post- en pakketbezorging als (diesel) bestelauto’s vervangen worden door een
vrachtfiets, alleen de mate van deze winst varieert sterk van 10% tot 73% CO2
reductie per bezorgd pakket. Uit de literatuur wordt niet duidelijk wat de gevolgen
voor de CO 2-uitstoot zijn als elektrische bestelbussen vervangen worden door
LEVV’s.

19

Deze CO2 voetafdruk is gebaseerd op gegevens uit (How sustainable is the Pedal Me fleet? - Pedal Me) en
gaat uit van een levensduur van 100.000 km voor de e-vrachtfiets en 250.000 voor een bestelauto. De
elektriciteitsmix is veranderd naar de Nederlandse situatie met een CO2 intensiteit van 292 gCO2/kWh, wat
het gemiddelde emissieniveau was in 2020 (CBS, 2022).

44

44

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

De forse range van 10% tot 73% CO 2 reductie per bezorgd pakket komt mede
doordat aannames over de vervangingsratio tussen reguliere bestelauto’s en
elektrische vrachtfietsen verschillend is (zie ook paragraaf 4.1). Daarnaast worden
de uitkomsten in Tabel 8.1 beïnvloedt door aannames omtrent bijvoorbeeld:
-

de elektriciteitsmix die gebruikt wordt voor de elektrische vrachtfiets;
de efficiëntie van de vrachtwagen of bestelbus die vervangen wordt;
de efficiëntie van de vrachtfiets en
de verandering in de afgelegde afstand als een bestelbus wordt vervangen door
een vrachtfiets.

Melo (2017) benadrukt dat als een groot aandeel bestelauto’s vervangen worden
door vrachtfietsen in Porto, er extra emissies zijn van andere voertuigen zoals
auto’s en bussen door het extra oponthoud dat veroorzaakt wordt door de
vrachtfietsen. Echter, de extra emissies worden volledig gecompenseerd door de
milieuwinst die de vrachtfietsen met zich meebrengen (Melo, 2017).
De CO2-besparingen van pakketbezorging uit de literatuur (die zijn samengevat in
Tabel 8.1) houden alleen rekening houden met de operationele emissies van
(fossiele) energiegebruik en niet met de emissies die samenhangen met de
productie (en sloop) van het voertuig. In de toekomst zouden de productie-emissies
verder kunnen dalen als er meer ingezet wordt op recycling en circulaire productie.
Een van de geïnterviewde partijen geeft aan dat ze verwachten dat er over een
aantal jaar een volledig circulaire vrachtfiets op de markt komt.
Tabel 8.1

Duurzaamheidswinst door pakketbezorging met behulp van vrachtfietsen in plaats van met
(diesel) bestelauto’s volgens verschillende bronnen, waarbij geen rekening wordt gehouden met
emissies die samenhangen met de productie en sloop van het voertuig

Korte omschrijving

Sector

Regio

Duurzaamheidseffecten

Bron

Simulatie distributie met
vrachtfietsen vanuit hubs

Pakketbezorging

Antwerpen, -40% minder
Arnold et al.,
België
externe kosten,
2018
bestaande uit
emissies, geluid en
congestie

Kostenoptimalisatie waardoor van Pakketde 35 vrachtwagens er 6 worden bezorging
vervangen door 9 vrachtfietsen

Seoul,
10% CO2 besparing Lee et al.,
Zuid-Korea per pakket
2019

Pilot met een micro-hub en 6
elektrische vrachtfietsen en 3
elektrische bestelauto’s

Pakketbezorging

Londen,
Verenigd
Koninkrijk

55% CO2 besparing Browne et
per pakket
al., 2011

Effecten van een shift van 15
dieselbestelbussen naar 6 efietsen en 12 e-bestelauto’s

Pakketbezorging

Milaan,
Italie

73% CO2 besparing Nocerino et
per pakket
al., 2016

In de logistieke sector worden
alle bestelauto’s (die opereren in
een gebied met een straal van
max. 1 km) vervangen door
vierwielige vrachtfietsen

Bezorging
van
goederen

Porto,
Portugal

73% CO2 besparing Melo, 2017

Vrachtfietsen of LEVV’s kunnen natuurlijk ook gebruikt worden in andere sectoren
dan alleen pakketbezorging. Bok et al., (2021) heeft een simulatiestudie gedaan
naar het effecten van zero-emissiezones in de provincie Zuid-Holland. Hieruit blijkt
dat de CO 2-, NO x-, SO 2- en fijnstofuitstoot in de zero-emissie zone reduceert met
45

45

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

circa 90%. Dit komt niet alleen door LEVV’s maar ook door andere zero-emissie
voertuigen zoals vrachtwagens op waterstof en elektrische bestelauto’s. Opvallend is
echter dat op een provincieniveau de uitstoot van CO2, NO x, SO 2 en fijnstof met
minder dan 1% vermindert. De verklaring hierachter is dat er veel langeafstandsgoederenvervoer in de regio is en deze helemaal niet geraakt wordt door de
zero-emissiezones. Om deze stromen te verduurzamen moet niet gekeken worden
naar zero-emissie zones of naar LEVV’s, maar naar bijvoorbeeld hybride, elektrische
of waterstof aangedreven vrachtwagens en trekker-opleggers. LEVV’s hebben
immers een te kleine laadvolumes, te beperkte actieradius en een te lage
maximumsnelheid om interessant te zijn voor het langeafstandsgoederenvervoer.
De studie van Bok et al., toont aan dat de duurzaamheidswinsten van zeroemissiezones en LEVV’s op de gehele goederenvervoersector niet moeten worden
overschat. Wel kunnen ZE-zones dienen als stimulans om de transitie naar zeroemissie voertuigen in gang te zetten.

46

46

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

9

Veiligheid 20
In paragraaf 7.1 worden de mogelijke veiligheidseffecten van LEVV’s geschetst op
basis van een literatuurreview. Vervolgens wordt in paragraaf 7.2 een aantal
methoden genoemd die kunnen worden gebruikt om kennis te verwerven over
risicofactoren die tijdens het gebruik van LEVV’s een rol kunnen spelen. Het gaat om
een systematische risico-inventarisatie methode. Verkeersveiligheidsexperts maken
beoordelingen van mogelijke risico’s bij het gebruik van voertuigen. Daarnaast
worden kort twee methoden besproken waarbij ongevallen en incidenten worden
geanalyseerd om inzicht in risico’s te krijgen.

9.1

Mogelijke veiligheidseffecten van LEVV’s

●

Wat is bekend over het aantal slachtoffers bij verkeersongevallen?
Voor LEVV’s missen we inzicht in de getalsmatige verkeersveiligheidsrisico’s (zoals
het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometer) van deze voertuigen in
Nederland (SWOV, 2021). In de reguliere verkeersongevallenregistratie Bestand
geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) en statistiek verkeersdoden (CBS),
worden LEVV’s niet in een aparte categorie onderscheiden. Andere geschikte
bronnen zijn tot dusver niet gevonden, zodat het aantal ongevallen met deze
voertuigen op dit moment niet bekend is. Ook gegevens over de afgelegde afstand
zijn niet bekend voor LEVV’s. Dat komt omdat het aantal van deze voertuigen
vooralsnog beperkt is en ze niet worden onderscheiden binnen registraties van
verkeersongevallen.
Er zijn wel beschouwingen gehouden over elektrische bakfietsen in relatie tot
verkeersveiligheid. In 2019 is er door Arcadis (Kalders, et al., 2019) een rapport
verschenen over resultaten van een quick scan over de veiligheid van elektrische
bakfietsen. Het gaat daarbij niet om vrachtvervoer, maar over vervoer van
kinderen. De quick scan over de veiligheid betrof het bijeenbrengen van expert
opinies vanuit verschillende kennisinstituten. De inschatting is gemaakt dat de
veiligheid van de e-bakfiets lager is dan auto en personenbus, en gelijk of hoger dan
lopen onder begeleiding en fietsen met kinderzitjes. Bij de beoordeling heeft de
veiligheid van de inzittende kinderen een belangrijke rol gespeelt. Dat is bij
vrachtvervoer met LEVV’s niet aan de orde. De kwetsbaarheid van de bestuurder
van elektrische bakfietsen voor vervoer van kinderen en vervoer van goederen is
hoger ten opzichte van vervoer met (personen)busje of auto door het ontbreken van
een beschermende schil. De veiligheid van de e-bakfiets werd sterk afhankelijk
geacht van de context van het gebruik, zoals locatie van begin- en eindstation en
route. Een complicerende factor bij het schatten van de verkeerveiligheidseffecten
van transport per vracht(bak)fiets is dat de plaats op de weg anders is (fietspad te
midden van kwetsbare verkeersdeelnemers) vergeleken met vervoer per
bijvoorbeeld bestelauto (rijbaan). Rijkswaterstaat (2022) heeft een rapport
opgesteld over de plaats op de weg van de elektrische bakfiets waarbij ingegaan
wordt op regels en verwachte effecten, waaronder verwachte effecten op de
verkeersveiligheid. Daarbij zijn zowel e-bakfietsen voor vervoer van personen als
van goederen betrokken. Ingeschat wordt dat de e-bakfiets (personen en vracht)
toelaten op het fietspad het meest gunstig is voor de verkeersveiligheid.
Aangegeven wordt dat bij snelheden tot ca. 30 km/uur voertuigen met grote
massaverschillen veilig kunnen worden gemengd. Met snelheden tot 25 km/uur van
20

Dit hoofdstuk is geschreven door Gert Jan Wijlhuizen en Maartje de Goede van SWOV

47

47

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

de e-bakfiets is het snelheidsverschil met het gemotoriseerd verkeer op een 50
km/uur rijbaan te groot. Een belangrijke constatering is dat weliswaar op 30 km/uur
wegen waar de limiet goed wordt nageleefd de e-bakfiets veilig op de rijbaan kan
rijden maar dat op veel 30 km/uur wegen in de praktijk sneller wordt gereden
waardoor het inschatten van het effect op verkeersveiligheid in de praktijk onzeker
is.
●

Risicofactoren en de economische context
In het kader “Flitsbezorging, een nieuwe dienst met veel LEVV’s” in hoofdstuk 4 is
kort benoemd dat een aantal gedragingen van gebruikers van tweewielers, met
name die van maaltijdbezorgers risicoverhogend is (McKinlay et al., 2022). Deze
gedragingen zijn mede ingegeven door de economische context, zoals snelle
bezorging ervaren tijdsdruk en lange werkdagen (onvoldoende pauze). Het gaat in
de review van McKinley et al. (2022) niet om LEVV’s, maar om tweewielers en om
resultaten van buitenlands onderzoek. Nederlands onderzoek ontbreekt vrijwel. Al
laat het rapport van Team Alert (2021) wel zien dat bepaalde risicofactoren die zijn
geïdentificeerd in de studie van McKinley et al., zoals jong en onervaren en geen
helm dragen, zich ook voor doen bij flitsbezorging (TeamAlert, 2021). Verder
onderzoek zal moeten uitwijzen in welke mate de andere genoemde risicofactoren
een rol spelen bij flitsbezorgers met LEVV’s in Nederland.
Nieuw onderzoek zal inzicht kunnen geven in welke mate bepaalde gedragingen van
andere LEVV-bestuurders de verkeersveiligheid negatief beïnvloeden. Uit bestaand
onderzoek weten we dat de kans op verkeersongevallen vergroot wordt door de
volgende factoren: rijden onder invloed van alcohol, drugs of geneesmiddelen,
overschrijding van de snelheidslimiet, onaangepaste snelheden, vermoeidheid,
afleiding (bijvoorbeeld door telefoongebruik), door roodlicht rijden, te weinig afstand
houden, onvoldoende gebruik van verlichting (met name bij fietsers), en niet of
verkeerd gebruiken van beveiligingsmiddelen zoals motor- en bromfietshelm en
gordel (SWOV, 2021). In welke mate deze gedragingen zich voordoen bij
verschillende typen LEVV’s en in welke mate ze het risico verhogen bij het gebruik
van deze voertuigen is niet bekend.

●

Kleinere eenheden, altijd veiliger?
Gedacht kan worden dat kleinere eenheden altijd positief zijn voor de
verkeersveiligheid. Op basis van een analyse tussen vrachtauto’s en bestelauto’s
(zie bijlage D), blijkt dit niet altijd waar te zijn. Zo blijkt dat het vervangen van een
vrachtauto binnen de bebouwde kom door meer dan één bestelauto het aantal
ernstig verkeersgewonden (verkeersdoden en ziekenhuisopnamen) naar
verwachting zal laten toenemen. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat
bestelauto’s en vrachtauto’s mogelijk andere routes zullen volgen binnen het
weggennetwerk wat gevolgen heeft voor het aantal interacties met bepaalde type
weggebruikers. In hoeverre dit een rol speelt, weten we niet aangezien deze data
niet beschikbaar zijn.
Het is niet te zeggen wat het effect op verkeersveiligheid zal zijn als bijvoorbeeld
bestelauto’s worden vervangen door meerdere, weer kleinere, voertuigen (LEVV’s).
Dit zou verder onderzocht moeten worden.

●

Conclusie
De conclusie is dat verkeersveiligheidseffecten - in Nederland en daarbuiten - van
lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) niet bekend zijn als het gaat om het
48

48

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

aantal geregistreerde slachtoffers bij ongevallen met betrokkenheid van LEVV’s. Ook
als het gaat om de inschatting van de effecten van gebruik van LEVV’s op
verkeersveiligheid, dan zijn er nog (te) veel onzekerheden om een goede inschatting
mogelijk te maken. Het RWS-rapport schat op basis van de bestaande kennis in dat
de e-bakfiets (personen en vracht) toelaten op het fietspad het meest gunstig zou
kunnen zijn voor de verkeersveiligheid. Dit betekent niet dat alle LEVV’s op het
fietspad moeten rijden, deze veiligheidsafweging kan verschillen tussen typen
LEVV’s. Daarnaast is monitoring belangrijk gezien de onzekerheden over de diverse
effecten. Uit het voorgaande blijkt dat er beperkte kennis en informatie beschikbaar
is over mogelijke risico’s van LEVV’s die deelnemen aan het verkeer. Door kennis
over de mogelijke risico’s meer systematisch op te gaan bouwen, zijn de effecten
van LEVV’s op de verkeersveiligheid beter te volgen en in te schatten. Dit biedt
handvaten voor eventuele beleidsaanpassingen.
9.2

Methoden om kennis te verwerven over risicofactoren LEVV’s
Systematische risico-inventarisatie methode; beoordeling door experts
Er is een methode van ‘systematische risico-inventarisatie’ ontwikkeld (De Goede et
al., 2020a) die wordt uitgevoerd door experts; deze methode wordt hieronder kort
toegelicht.
Voor het systematisch inventariseren welke risico’s LEV’s (en ook LEVV’s) met zich
meebrengen, bieden onder andere de veiligheidsprincipes van Duurzaam Veilig
Wegverkeer een passend kader. Uitgangspunt daarbij is dat mens, voertuig en de
verkeersomgeving gezamenlijk de verkeers(on)veiligheid bepalen, daarom is het
van belang het verkeerssysteem aan te passen aan de mens, zijn capaciteiten en
eigenschappen. Binnen de recentelijk aangescherpte visie Duurzaam Veilig (DV3; zie
SWOV, 2018a) worden er daartoe drie ontwerpprincipes onderscheiden:
psychologica, (bio)mechanica, en – passendheid bij de – functionaliteit van wegen.
LEVV’s kunnen worden getoetst aan twee van deze principes 21 waarbinnen een
tweetal thema’s wordt onderscheiden:
1.

Psychologica 22;

2. (Bio)mechanica.
Voor beide thema’s binnen de twee verkozen principes zijn expliciet vragen
geformuleerd. Deze vragen zijn opgesteld voor experts teneinde gericht per thema
tot een antwoord te komen. De vragen kunnen echter ook worden gesteld met het
oog op prioritering van nieuw uit te voeren empirisch onderzoek zodat experts zich
in toenemende mate kunnen baseren op onderzoeksresultaten.
In de tabel 9.1 wordt voor elk van de principes de thema’s genoemd; in bijlage E
worden de gebruikte termen beknopt toegelicht. De weergegeven risicotabel vormt
de basis van de risico-inventarisatie methode (De Goede et al., 2020a, 2020b,
2021), die opgesteld is om inzicht te krijgen in verkeersveiligheidsrisco’s van nieuwe
innovatieve voertuigen, die nu nog niet op de weg zijn toegelaten. De methode
biedt structuur en een systematisch overzicht van relevante veiligheidsthema’s. Het
biedt een overzicht van aan het gebruik van de voertuigen verbonden risico’s. Aan
de hand daarvan is het mogelijk om gewenste veiligheidsmaatregelen in overweging
21

Het derde principe, functionaliteit van de weg, heeft betrekking op de plaats in het huidige
verkeerssysteem waarin het voertuig nu al rijdt of in de toekomst zal rijden, met de op dat
moment van toepassing zijnde regels.
22
Het ontwerpprincipe Psychologica houdt in dat de inrichting van het verkeerssysteem is
afgestemd op de gangbare competenties en verwachtingen van vooral oudere
verkeersdeelnemers. Dit betekent dat ook voor hen de informatie vanuit het verkeerssysteem
waarneembaar, begrijpelijk (‘self-explaining’), geloofwaardig, relevant en uitvoerbaar is.

49

49

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

te nemen zoals bijvoorbeeld: de plaats op de weg, minimale leeftijd van de
bestuurder, en verplicht stellen van een rijopleiding.
Tabel 9.1

Risicotabel die als leidraad kan dienen bij een systematische inventarisatie van verschillende
risico’s van een LEV (De Goede et al., 2020a)

Psychologica: voertuig
Ergonomie van het
ontwerp

Tot welke eventuele risico’s leidt het ontwerp van het voertuig,
gegeven de wijze waarop de bestuurder het voertuig dient te
gebruiken? Tot welke risico’s leidt een eventuele mismatch tussen
ontwerp en de psychomotorische capaciteiten van de mens?

Waarneembaarheid
van het voertuig

Tot welke eventuele risico’s leidt de zichtbaarheid van het voertuig
voor andere verkeersdeelnemers?

Oneigenlijk gebruik
van het voertuig

Tot welke eventuele risico’s op oneigenlijk gebruik van het voertuig
leiden bepaalde eigenschappen van het voertuig?

Psychologica: bestuurder
Ervaring en
bekwaamheid

Tot welke eventuele risico’s leidt het besturen van het voertuig
(remmen, gas geven, sturen) zonder voorafgaande training?
Tot welke mogelijke risico’s voor het uitvoeren van de rijtaak leidt
een eventueel gebrek aan relevante ervaring van beoogde
bestuurder met een vergelijkbaar voertuig?
Indien het voertuig (ook) voor een specifieke gebruikersgroep is
bedoeld: tot welke mogelijke risico’s leidt het eventuele gebrek aan
aansluiting van het ontwerp van het voertuig op mogelijke fysieke
beperkingen van deze gebruikersgroep?

Psychologica: interactie met andere weggebruikers
Herkenbaarheid

Tot welke mogelijke risico’s leidt een eventuele mismatch tussen de
bewegingen van het voertuig (bijvoorbeeld de manier waarop het
voertuig door een bocht gaat en de vetergang van een voertuig) en
wat andere weggebruikers verwachten van het voertuig? Tot welke
risico’s leidt een eventueel gebrek aan herkenbaarheid van het
voertuig en de daarbij behorende gedrags- en verkeersregels tot
risico’s voor de verkeersveiligheid?

Afleiding

Tot welke mogelijke risico’s leiden eventueel opvallende en
afleidende kenmerken van het voertuig?

(Bio)Mechanica
Plaats op de weg

Tot welke eventuele risico’s leidt de voorziene plaats op de weg,
gezien de eigenschappen (afmetingen, massa, de voorziene
constructiesnelheid en bescherming bestuurder & passagiers) van
het voertuig en het overige verkeer ter plekke?

Botsbescherming

Tot welke mogelijke risico’s voor de letselernst leidt de voorziene
constructiesnelheid en een eventueel gebrek aan bescherming van
bestuurders en/of passagiers bij een aanrijding met ander
(gemotoriseerd, kwetsbaar) verkeer?

Botsveiligheid

Tot welke eventuele risico’s op letsel bij andere verkeersdeelnemers
leiden het ontwerp, gewicht en voorziene constructiesnelheid van het
voertuig bij een aanrijding?

Aangezien er een grote verscheidenheid aan LEVV’s is, zou er een risicoinventarisatie opgesteld moeten worden per type LEVV-concept. Zo zal de aard van
de risico’s van een vierwiel LEVV met een laadbak voor de bestuurder die staat
50

50

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

tijdens het rijden kunnen verschillen van de risico’s van een LEVV met drie wielen,
een hoge laadbak aan de achterzijde en een zittende bestuurder.
Analyse van ongevallen en incidenten
Vanwege het ontbreken van cijfermatige evidentie (zie paragraaf 7.2) blijft er de
noodzaak om meer empirische gegevens te verkrijgen over de veiligheid van LEVV’s
ter ondersteuning van beleidsmaatregelen. Je kunt daartoe observatiestudies
uitvoeren. Zo kun je een naturalistic riding of driving study uitvoeren door LEVV’s
met camera’s uit te rusten. Deze LEVV’s worden vervolgens op de openbare weg
gebruikt waarbij video opnamen worden gemaakt. Deze beelden worden vervolgens
geanalyseerd op safety critical events en/of botsingen die zich hebben voorgedaan
en in welke omstandigheden (SWOV, 2012).
De daadwerkelijke effecten van op de openbare weg toegestane LEVV’s op de
verkeersveiligheid kunnen pas worden vastgesteld ná introductie en het gebruik - in
grote aantallen - van het voertuig op de openbare weg. Dat biedt de mogelijkheid
om de relevante factoren te monitoren, zoals:
•
•

•

9.3

De mate waarin LEV’s worden gebruikt, ‘ten koste’ van welke andere
vervoerswijzen (‘modal shift’) dit gebeurt, en een mogelijk risico-effect daarvan;
De economische context waarbinnen deze LEVV’s worden gebruikt (aard van
contracten met vervoerders, de plekken en tijdstippen waaronder het gunstig is
om LEVV’s te gebruiken en de effecten op het rijgedrag.
Het biedt ook de mogelijkheid tot het uitvoeren van dieptestudies in het geval
van betrokkenheid bij een ongeval. Het gaat daarbij om een diepgaande analyse
van één ongeval tegelijk, waarbij onderzoekers onder meer betrokken mensen
interviewen, de schade van het voertuig bekijken, de trajectoriën nagaan en
kenmerken van de infrastructuur beschrijven. Deze methode (Davidse, 2012)
kan inzicht bieden in factoren die een rol hebben gespeeld bij concrete
ongevallen. Bij relatief ‘nieuwe’ voertuigen vormt het maken van afspraken met
de politie over het registreren van relevante ongevallen een apart onderdeel van
de dieptestudie omdat deze voertuigen veelal niet in reguliere
ongevallenregistraties worden onderscheiden.

Conclusies
Over de verkeersveiligheidsconsequenties van het toenemend gebruik van LEVV’s en
de ontwikkeling naar steeds kleinere eenheden van goederenvervoer is vrijwel geen
informatie beschikbaar in zowel binnen- als buitenland. LEVV’s bestaan uit een grote
variatie aan typen voertuigen die zich deels op de rijbaan en deels op
fietsinfrastructuur zullen begeven.
Ook is nog onvoldoende bekend in welke mate ze aanvullend op, of in plaats van
andere voertuigen zullen worden ingezet (modal shift). De definitieve afweging van
de plaats op de weg van LEVV’s is nog niet gemaakt (RWS, 2022). Op basis van de
huidige kennis wordt ingeschat dat de e-bakfiets (personen en vracht) toelaten op
het fietspad het meest gunstig kan zijn voor de verkeersveiligheid. Door kennis over
de mogelijke risico’s van LEVV’s in de toekomst te monitoren en meer systematisch
op te bouwen, zijn de effecten van LEVV’s op de verkeersveiligheid beter in te
schatten. Ook wat betreft de economische context waarbinnen deze LEVV’s worden
gebruikt. Dit biedt handvaten voor eventuele beleidsaanpassingen.

51

51

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

10

Toekomstverwachtingen
LEVV’s worden door de geïnterviewden vooral interessant geacht voor
binnenstedelijke gebieden. Echter een partij merkt op dat ook in kleine Nederlandse
steden je steeds vaker vrachtfietsen ziet en het echt niet alleen maar iets is voor de
grote steden. In Tabel 10.1 staat de potentie-inschatting van LEVV’s in het
algemeen of van vrachtfietsen die gevonden zijn in verschillende studies. Hieruit
blijkt dat 10% tot 40% van het huidige goederenvervoerritten in stedelijk gebied
gedaan kunnen worden met elektrische vrachtfietsen of andersoortige LEVV’s als er
micro-hubs aanwezig zijn (Melo en Baptista, 2017; Wrighton en Reiter, 2016; Reiter
en Wrighton, 2014; Ploos van Amstel et al., 2018; Orchard et al., 2017).
Wrighton en Reiter (2016) komen tot een relatief hoge verwachting dat ruim 1/3
van alle gemotoriseerde commerciële goederenritten in stedelijk gebied vervangen
kan worden door een (elektrische) (vracht)fiets. Ze komen tot deze verwachting
door de vuistregel dat alle trips korter dan 7 km, die minder dan 200 kg vervoeren,
met een vrachtfiets kunnen worden gemaakt. Op basis van deze twee criteria zou
ruim 1/3 van de commerciële gemotoriseerde trips vervangen kunnen worden door
een (vracht)fiets. Daarbij is de verwachting voor de dienstverlening (50%) hoger
dan voor het afleveren van goederen (25%). Ze nemen met deze simpele vuistregel
niet mee dat volume of koeltransport een beperking kan zijn voor transport met een
LEVV of dat er meerdere LEVV’s ingezet kunnen worden om goederen af te leveren.
Deze methode wijkt af van de methode die Ploos van Amstel et al. en Bok et al.
hebben gebruikt voor hun potentie-inschatting. Ploos van Amstel et al. (2018)
hebben middels workshops, expertsessies, interviews en vijf verschillende
experimenten/pilots bij diverse bedrijven 23 een inschatting gemaakt welk deel van
de ritten in die sector vervangen zou kunnen worden door een LEVV en van het
belang van de sector (in afgelegde afstand in de stad). Dit leidt tot de potentieinschatting van 10-15% van de ritten in de stad.
Bok et al. (2022) maken een inschatting gebaseerd op de visies van experts en
stakeholders en een simulatiemodel. Zij nemen per sector een voertuigverdeling aan
op basis van de Roadmap zero emissie stadsdistributie van de Gemeente
Rotterdam. Met behulp van stakeholders is in de Roadmap geprobeerd om in te
schatten hoe 15 verschillende sub-sectoren nu goederen vervoeren en hoe dat in
2025 zou zijn als er een zero-emissie zone is ingesteld. Naast LEVV’s zijn onder
andere ook elektrische bestelbussen en hybride, elektrische of waterstof
vrachtwagens een optie. Via een aggregatie naar 7 sectoren leidt dat tot de
aandelen van LEVV die staan in Tabel 10.1. De inschatting is dat LEVV’s ongeveer
de helft van het post- en pakketvervoer voor hun rekening kunnen nemen; de
andere helft gebeurt met elektrische bestelbussen. Daarnaast zijn LEVV’s met name
interessant voor temperatuur gecontroleerd transport. Dit zijn voor een groot deel
maaltijdbezorgingen, die ook nu al veelal met elektrische (brom- of snor) fietsen
worden bezorgd.

23
De experimenten varieerden van een snelheidscompetitie tussen een vrachtfiets en bestelbus om diverse
producten af te leveren in Amsterdam tot een pilot in Maastricht waarmee diverse ondernemers
(Koffiebranderij, thuiskapper, studentenservicebedrijf en evenementenbureau) met subsidie een vrachtfiets
hebben gekocht onder voorwaarden dat ze 6 maanden hun gebruik monitorden.

52

52

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Tabel 10.1

Toekomstverwachtingen voor vrachtfietsen of LEVV’s in een zero-emissie zone per goederensoort van verschillende bronnen

Bok et al., 2021;
Roadmap Rotterdam,
2020; Thoen en Bok,
2022

Ploos van Amstel et
al., 2018

Wrighton en Reiter, Melo en Baptista,
2016
2017

Orchard et al., 2017

Geografische en temporale
restrictie

Rotterdam onder zero- Stedelijke distributie in Stedelijk gebied in
emissie zone in 2025
Amsterdam
Europese stad

Porto

Londen in 2025

Methode

Stakeholder / expert
consultatie

Vuistregel over
max. gewicht en
afstand

Microscopische
verkeersmodel

Expertsessie

Type LEVV’s meegenomen

LEVV’s met een
Alle type LEVV’s met
laadvermogen van 250 max. snelheid van 45
kg. En elektrische
km/u
bromfietsen met een
laadvermogen van 100
kg.

Alleen evrachtfietsen

Alleen evrachtfietsen

Gewone en elektrische
vrachtfietsen

Post en pakket

50%

25%

Expertsessies,
interviews en
experimenten

20%

5-50%

Winkelbevoorrading

1-5%

Temperatuur gecontroleerd

41%

Verse artikelen

6%

Algemeen goederenvervoer

6%

10%

Faciliteit & service

20%

20%

Bouw

0%

10%

0%

Afval

22%

n.a.

0%

Totaal

12-14%

a.

53

15%

n.a.
n.a.

a

10-15%

1-5%
50%

38%

0%

<10%

<14%

De totale potentie blijkt uit uitsplitsingen die we Significance hebben laten maken. De laagste potentie gaat ervan uit dat de helft van
de bromfietsen wordt geëlektrificeerd, terwijl de hoogste potentie ervan uitgaan dat alle bromfietsen elektrisch zijn in 2026.

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Door interviews en stakeholderbetrokkenheid kunnen meer kwalitatieve
eigenschappen mee worden genomen in de potentie-inschatting, zoals er zijn geen
vrachtfietsen waarin de goederen koud genoeg blijven of waarin een volwaardige
ladder past. Het niet meenemen van deze meer kwalitatieve eigenschappen zou een
verklaring kunnen zijn voor het relatief hoge aandeel dat volgens Wrighton en Reiter
(2016) vervangen kan worden door een vrachtfiets in de dienstverlenende sector.
De potentie van 10-15% van Ploos van Amstel et al. (2018) wordt door de
geïnterviewden vaak aangehaald als antwoord op de vraag wat de potentie van
LEVV’s is. Een geïnterviewde partij vindt deze inschatting wat aan de voorzichtige
kant aangezien het erg uitgaat van de huidige situatie en verandering van logistieke
concepten mogelijk is (zie ook paragraaf 5.2). Daarnaast noemt een geïnterviewde
partij dat de potentie nu wellicht iets hoger is door de hoge dieselprijzen, waardoor
de financiële haalbaarheid nu wellicht beter is dan 5 jaar geleden toen de
inschatting van de Ploos van Amstel et al. werd gemaakt. De ZE-zones en 10- of 15minuutachtige concepten helpen, volgens verschillende geïnterviewde partijen,
daarentegen vooral om de potentie te realiseren maar verhogen de potentie
waarschijnlijk niet.
Een laatste bron die iets zegt over de toekomstverwachting van LEVV’s is, is
gebaseerd op een enquête onder Nederlandse producenten over gerealiseerde en
verwachtte aankoopaantallen van LEVV’s zonder kentekenverplichting. 24 Op basis
van een niet volledige respons (van 13 van de 23 Nederlandse producenten), komen
ze tot een verwachting dat er bijna tienduizend stuks rondrijden in 2025. Dit is een
verdrievoudiging van het aantal dat in 2021 rondreed, volgens verkoopcijfers van
2017 tot en met 2021 van dezelfde producenten (de Wolff et al., 2021).
Een aantal bronnen specificeren de potentie-inschatting naar sector, zie Tabel 10.1.
In de literatuur lijkt men het er over eens te zijn dat de potentie voor LEVV’s of evrachtfietsen in de bouwsector relatief klein is (Orchard et al., 2018; Bok et al.,
2021; Ploos van Amstel et al., 2018). Hier wordt meer verwacht van elektrische of
hybride vrachtwagens en elektrische bestelbussen (Bok et al., 2021). Het is
opvallend dat Wrighton en Reiter (2016) optimistischer zijn over de potentie van
vrachtfietsen in de dienstverlening dan in het afleveren van goederen, terwijl
anderen juist een groter potentieel zien voor het afleveren van goederen (Bok et al.,
2021; Orchard et al., 2018). Ook de geïnterviewden brengen LEVV’s vooral in
verband met post- en pakketbezorging. Echter ook de medische en
gezondheidssector (bijvoorbeeld huisartsen, fysio’s), midden- en kleinbedrijf (zoals
bakkerijen en wijnwinkels) en de service logistiek (dat zijn monteurs) worden
genoemd als interessante sectoren. Het is echter onduidelijk welk aandeel van de
mensen in deze sectoren vrijwel uitsluitend in het stedelijk gebied werkt. Dit
aandeel kan namelijk makkelijker overstappen op een LEVV dan de mensen die een
groot deel van hun klanten buiten het stedelijk gebied hebben.
Uit de literatuur blijkt niet welke typen LEVV’s nu met name interessant zijn om de
potentie te halen. Wel lijkt de focus in de wetenschappelijke literatuur vooral op
vrachtfietsen te zitten en niet op andere type LEVV’s zoals bromvrachtfietsen of
compacte distributiewagens. Bij de interviews krijgen we veel verschillende visies op
de vraag over welke LEVV’s veel toekomstpotentie hebben en welke kant de
voertuigontwikkeling opgaat. Een partij noemt dat ze verwachten dat de
vrachtfietsen steeds groter en zwaarder gaan worden zodat ze meer volume kunnen
vervoeren, terwijl een andere partij dit juist tegenspreekt. Zij zien dat ondernemers
weliswaar vrachtfietsen willen met meer volume maar dat in de praktijk dit niet lukt
zonder de voordelen (van goede manoeuvreerbaarheid, makkelijk te parkeren,

24
Deze is niet opgenomen in Tabel 10.1 omdat het geen potentie betreft, maar een toekomstverwachting
voor een specifiek jaar (2025).

54

54

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

wendbaar en beperkte breedte) van een gewone bakfiets te behouden. Daardoor
zien zij meer toekomst voor de normale gewone bakfiets (die weliswaar robuuster
wordt gemaakt zodat die minder onderhoud nodig heeft, zie ook hoofdstuk 5 en 6).
Een partij merkt op dat we nu nog te veel vastzitten aan het concept ‘fiets’ terwijl
voor goederenvervoer ook andere type voertuigen interessant kunnen zijn;
bijvoorbeeld een cargo-brommermobiel (die sneller kan dan een elektrische fiets) of
een soort cargo-stint. Weer een andere partij verwacht ook veel van de compacte
distributie wagen, terwijl anderen juist wijzen op de hoge kosten wijst van dit
voertuig ten opzichte van een (elektrische) bestelbus.
De verwachtingen over het aandeel LEVV’s in de toekomst hangt natuurlijk ook af
van beleidskeuzes. Indien (regionaal, nationaal, Europees) beleid in het voordeel
uitpakt voor LEVV’s ten opzichte van alternatieven zoals de elektrische bestelbus,
kan er meer van LEVV’s verwacht worden. In Kader “gewenste rol voor de overheid
volgens geïnterviewden” worden beleidsinterventies uiteengezet die volgens de
geïnterviewden helpen om ruimte te geven aan LEVV’s. Het is natuurlijk nog wel de
vraag of de overheid LEVV’s in zijn algemeenheid of een specifieke type LEVV actief
wil stimuleren. De overheid kan er ook voor kiezen om bijvoorbeeld alleen doelen
omtrent zero-emissie vervoer te stellen en het aan de markt over te laten om de
afweging tussen elektrische bestelbussen, LEVV’s en andere type zero-emissie
vervoer te maken.
Kader: De gewenste rol voor de overheid volgens geïnterviewden
Als de overheid LEVV’s wil stimuleren, zijn er verschillende manieren om dit
te doen, volgens de geïnterviewde partijen.
Facilitator
Hubs ontwikkelen - Aangezien LEVV’s veelal voor de last-miles worden
ingezet, zijn er overslagpunten nodig: hubs. Hubs zijn niet alleen bruikbaar
voor het overslaan van goederen, maar kunnen ook gebruikt worden door
personeel (zoals servicemonteurs) die overstapt van een (bestel)auto naar
een LEVV. Hubs worden veelal aan de rand van de stad bedacht, maar in de
interviews is aangegeven dat centraal gelegen hubs ook verkend moeten
worden. Een andere partij geeft echter aan dat een hub verkeer aantrekt en
de vraag is of je dat in het centrum wil. De overheid kan hierin een rol
spelen door ruimte te geven aan (pilots) met hubs. Daarnaast kan de
gemeente partijen samenbrengen en ondersteunen bij de verkenning van
alternatieve logistieke concepten die hubs gebruiken.
Faciliteer kennisuitwisseling - Uit de interviews komt het beeld naar voren
dat gemeenten niet goed op de hoogte zijn van elkaars ontwikkelingen op
het gebied van LEVV (beleid). Het Rijk kan hierin de rol op zich nemen van
facilitator zodat kennis, ervaring en (onderzoeks)vragen tijdig gedeeld
worden tussen gemeenten en vervoerregio’s.
Faciliteer kennismaking met LEVV’s - Grote bedrijven in de logistieke sector
hebben vaak een eigen innovatie-afdeling waarin ze nieuwe concepten als
LEVV’s kunnen bestuderen en de (financiële) middelen hebben om ermee te
experimenteren. Voor het midden-klein bedrijven (MKB) is deze capaciteit
echter veel beperkter. Het aanbieden van toegankelijke goedkope
mogelijkheden om tijdelijk gebruik te maken van LEVV’s kan helpen om
MKB’ers over te laten stappen naar LEVV’s. Dit kan ook door
deelaanbieders van LEVV’s te faciliteren. Deze rol kan opgepakt worden
door gemeentes en het Rijk.

55

55

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Kader: De gewenste rol voor de overheid volgens geïnterviewden
(vervolg)
Realisator
Schone inkoop - Een mogelijke rol die overheden op zich kunnen nemen om
LEVV’s te stimuleren is door ze zelf in te kopen en te gebruiken. Compacte
distributiewagens kunnen bijvoorbeeld worden ingezet bij het onderhoud
van groen. In het Klimaatakkoord (2019) zijn overigens al afspraken
gemaakt over dat regionale overheden hun wagenpark duurzaam inkopen.
Dat zou meer gericht kunnen worden op LEVV’s, bijvoorbeeld door niet
alleen op schoon maar ook op inname van publieke ruimte te sturen.
Communicator
Communiceer best practices- In enkele interviews werd genoemd dat
ondernemers eerder geneigd zijn een LEVV te gebruiken als ze bij anderen
hebben gezien dat het werkt. Dit ‘zien doet volgen’ principe kan gesterkt
worden door een overheid door best practices breder te communiceren.
Informeer over mogelijkheden van schoon vervoer - Veel ondernemers
hebben niet de tijd en mankracht om alternatieven van schoon vervoer te
bestuderen, te overwegen en zelf een pilot uit te voeren. Een logistiek
makelaar (zoals in gemeente Rotterdam reeds gebeurt) die ondernemers
benadert en als onafhankelijk deskundige de voor-en nadelen van
verschillende opties waaronder elektrische bestelbussen en LEVV’s uitlegt,
kan ondernemers helpen om een keuze te maken die bij hen past.
Draag visie uit - Tenslotte kan het gebruik van LEVV worden gestimuleerd
door overheden als zij een duidelijke visie uitdragen in het voordeel van
LEVV’s. Momenteel is er met onder andere de zero-emissie zones wel een
duidelijke visie naar zero-emissie vervoer maar is er geen duidelijke
voorkeur voor elektrische bestelbussen of LEVV’s. Dit kan door bijvoorbeeld
de fiets centraal te stellen in een gemeentelijk vervoersplan en de auto
meer als gast te behandelen.

56

56

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

11

Conclusie
In deze studie hebben we verkend in welke mate elektrische vrachtfietsen en
andere lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) de rol van bestelauto’s kunnen
overnemen in de stad (gegeven het huidige staande beleid) en te bekijken of LEVV’s
nu een gewenste of ongewenste ontwikkeling is. Hiervoor hebben we een
literatuuroverzicht gemaakt aangevuld met inzichten met verschillende experts en
stakeholders. In dit conclusie hoofdstuk beantwoorden we eerst de zes deelvragen
en daarna de hoofdvraag “In hoeverre kunnen LEVV’s de rol van bestelauto’s
overnemen in de stad (gegeven het huidige staande beleid) en zo niet is dat een
gewenste of ongewenste ontwikkeling?”.
Wat voor visies en zorgen leven er bij gemeentes omtrent LEVV’s?
Grotere gemeenten (met meer dan 100.000 inwoners) hebben vaker een meer
uitgewerkte visie rondom LEVV’s dan kleinere gemeenten. Over het algemeen zien
ze LEVV’s als een goede ontwikkeling die helpt om verduurzaming en efficiënte
stadslogistiek te realiseren. Grote gemeenten in Nederland stellen zero-emissie
zones in en LEVV’s worden in combinatie met hubs gezien als een middel om de
transitie te faciliteren.
Gemeentes zien echter ook risico’s met LEVV’s. De zorgen gaan met name over
verkeersveiligheid (met name over brede vrachtvoertuigen en grote
snelheidsverschillen op de weg of op het fietspad) en grote drukte door het
toenemende aantal voertuigen. Gemeenten hebben echter weinig zicht op de
aantallen LEVV’s die rondrijden of ongevallen waarbij LEVV’s betrokken zijn.
Monitoring op deze vlakken ontbreekt. Daarnaast maken gemeenten zich ook
zorgen over de sterke toename van maaltijdbezorgers, flitsbezorging en darkstores,
en de overlast die dit met zich mee kan brengen.
Door de gemeenten die wij hebben gesproken, wordt aangegeven dat men graag
landelijk beleid ziet voor de LEVV’s, bijvoorbeeld met betrekking tot plaats op de
weg, maximumsnelheid en regelgeving omtrent minimumleeftijd. Als elke stad haar
eigen beleid en regels gaat opstellen, is dat immers voor gebruikers niet meer te
volgen is de gedachte. Over wat die regels dan moeten zijn, verschillen de partijen
van mening.
Zouden LEVV’s bestelauto’s kunnen vervangen op basis van hun
kenmerken?
Het is goed om te beseffen dat er vier verschillende type bestelauto’s zijn, waarvan
de tweezitter het kleinst is met een laadcapaciteit van circa 700 kg en
laadvermogen van circa 6 m3. Dit type bestelauto verliest sinds 2010 aan
populariteit, terwijl de grote (1.000 kg en 9-13 m3) en extragrote bestelauto (700
kg en < 20 m3) de laatste jaren aan populariteit winnen. Desondanks is de
middelgrote bestelauto (1.000 kg en 6-9 m3) momenteel nog steeds het meest
veelvoorkomende type.
Ook LEVV’s zijn een containerbegrip en komen in veel verschillende vormen voor.
Zelfs een vrachtfiets is er in diverse uitvoeringen met bijbehorende laadvermogens.
Een grote vrachtfiets heeft een laadcapaciteit van ongeveer 250 kg en een
laadvermogen van maximaal 1,5 m3. Puur op basis van laadcapaciteit en
laadvermogen zijn er dus vier vrachtfietsen nodig om een 1 middelgrote bestelbus
te vervangen. Een compacte distributiewagen heeft een laadcapaciteit en
laadvermogen dat in de buurt ligt van een tweezitter. Daarbij is het goed te
beseffen dat de gemiddelde belading van een bestelauto vaak fors onder de

57

57

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

maximum laadcapaciteit ligt; al betekent dit niet dat het maximale laadcapaciteit
nooit wordt gebruikt.
Een ander belangrijk kenmerk is actieradius. Een (diesel) bestelauto heeft een
actieradius van meer dan 600 km. LEVV’s hebben een maximaal actieradius van
circa 150 km en deze voertuigen mogen niet op de snelweg rijden in tegenstelling
tot een bestelauto. Of dit een probleem is hangt af van de bedrijfsvoering; in
hoeverre hoeft de ondernemer alleen maar in de stad te zijn of heeft hij ook
bestemmingen (ver) buiten de stad.
Wat zijn de redenen voor gebruikers om wel dan wel niet over te stappen
naar LEVV’s?
Op basis van de interviews en literatuur hebben we een aantal redenen
geïdentificeerd waarom gebruikers wel dan wel niet over stappen naar vrachtfietsen
of andersoortige LEVV’s. Een overzicht van deze redenen staat in tabel 11.1. Over
het algemeen zijn de redenen om over te stappen een duurzaam imago, maar ook
dat een LEVV (en dan name een vrachtfiets) sneller en efficiënter door de stad
beweegt. Dit kan samen met dat bestuurders van vrachtfietsen geen rijbewijs B
nodig hebben, een kostenbesparing opleveren. Na een overstap naar LEVV’s merken
enkele gebruikers op dat LEVV’s ook leiden tot gezondheidsvoordelen, maar ook dat
de kostenbesparing door hogere onderhoudskosten en afschrijving tegenvalt.
De redenen om niet over te stappen zijn diverser. De meest genoemde reden is dat
een vrachtfiets of andersoortige LEVV niet genoeg volume of massa kan vervoeren
om een goed alternatief te zijn voor de bestelauto. Hubs en een andere
bedrijfsvoering (zoals leveringen bij de klant in plaats van alles zelf meenemen) zou
daarvoor een oplossing kunnen zijn, maar deze manier van bedrijfsvoering wordt
vaak complex genoemd. Ook de beperkte actieradius en de flexibiliteit om toch die
verre klus te doen of grote vracht te vervoeren, spelen een rol om vast te houden
aan de bestelbus.
Tabel 11.1

Redenen voor de gebruiker om wel of niet over te stappen naar een LEVV

Redenen om over te stappen

Redenen om niet over te stappen

Duurzaam

Te beperkt in volume of massa

Imago

Beperkte actieradius en geen toegang tot de snelweg

Snel, makkelijk en efficiënt

Flexibiliteit is belangrijk

Kostenbesparing

Complexere bedrijfsvoering

Geen rijbewijs B nodig voor een
vrachtfiets

Het is een grote stap met name voor kleine bedrijven
Weersomstandigheden
E-bus interessanter alternatief
Bus als arbeidsvoorwaarde
Niet de financiële middelen voor een nieuw voertuig

Hoe kosteneffectief zijn LEVV’s ten opzichte van reguliere bestelauto’s?
Op basis van een total cost of ownership (TCO) berekening waarbij verschillende
nieuwe voertuigen met elkaar vergeleken zijn, blijkt dat een elektrische vrachtfiets
10-15% goedkoper te zijn dan een (elektrische) bestelauto bij één-op-één
vervanging. Dit loopt op tot ongeveer 25% als de loonkosten van een LEVVbestuurder 10% lager zijn dan van een bestelautobestuurder. Dit lager loon is
denkbaar aangezien een vrachtfiets-bestuurder geen rijbewijs B nodig heeft in

58

58

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

tegenstelling tot een bestelauto-chauffeur. Echter als er 1,5 vrachtfiets nodig is om
1 bestelauto te vervangen, dan is de vrachtfietsoptie circa 25% duurder met
hetzelfde loon of ongeveer 17% duurder met een 10% lager loon. Een vergelijkbaar
patroon zien we bij de compacte distributiewagen. De compacte distributiewagen is
goedkoper dan een bestelauto bij één-op-één vervanging. Echter als er 3 compacte
distributiewagens nodig zijn om 2 bestelauto’s te vervangen, dan verdwijnt het
kostenvoordeel.
Specifieke voordelen van (elektrische) bestelauto’s (dat ze bijvoorbeeld op de
snelweg mogen rijden en meer voorraad mee kunnen nemen) en van LEVV’s (zoals
dat ze sneller en betrouwbaarder pakketten kunnen afleveren in een drukke stad)
vallen buiten deze vergelijking. Daarnaast zijn de kosten van een hub of
consolidatiecentrum nog niet opgenomen in bovenstaande kostenvergelijkingen.
Over deze kosten is nog weinig bekend mede doordat het onduidelijk is hoeveel
LEVV’s gebruik maken van zo’n hub.
In hoeverre dragen LEVV’s bij aan een betere bereikbare, duurzamere en
veiligere stad?
De maatschappelijke effecten van compacte distributiewagens en bromvrachtfietsen
zijn grotendeels onbekend. Over vrachtfietsen is er wel het een en ander
onderzocht. Voor bereikbaarheid zijn de gevolgen van vrachtfietsen voor de
afgelegde afstand en congestie onderzocht.
-

-

Uit een Nederlandse studie blijkt dat servicemonteurs gemiddeld ongeveer 20%
kortere routes kunnen nemen met de fiets dan met bestelauto’s in stedelijk
gebied doordat ze minder last hebben van eenrichtingsstraten en parken. In de
literatuur variëren de gevolgen voor de totale afgelegde afstand per afgeleverd
pakket van LEVV’s van -20% tot +40% in verschillende studies. Dit hangt mede
af van de afstand tussen de stad en het hoofddistributiecentrum, de plaatsing
van de (micro-)hubs, de capaciteit van de vrachtfietsen en de mate waarin
vrachtfietsen kortere routes kunnen nemen dan bestelauto’s.
Het is onduidelijk in hoeverre LEVV’s helpen om congestie tegen te gaan. Dit
hangt er ook vanaf of LEVV’s op het fietspad mogen rijden of niet. Als LEVV’s op
de rijbaan rijden, kunnen ze leiden tot extra vertragingen op de weg door het
verschil in snelheid. Als ze op het fietspad rijden, leidt dit tot minder vertraging
op de weg. Dit zou echter tot meer drukte op het fietspad en fietsfiles kunnen
leiden (vooral in drukke steden), al lijkt dit een onderbelicht punt te zijn in de
literatuur.

Over de verkeersveiligheidseffecten van LEVV’s is vrijwel niets bekend aangezien er
geen verkeersstatistieken worden bijgehouden voor LEVV’s en de literatuur op dit
gebied zeer beperkt is. Een van de weinig rapporten hierover concludeert op basis
van expertconsultatie dat toelating van e-bakfietsen op het fietspad gunstig is voor
de verkeersveiligheid, begrijpelijkheid en handhaafbaarheid. Een complicerende
factor bij het schatten van de verkeerveiligheidseffecten van vrachtfietsen is dat de
plaats op de weg anders is (fietspad te midden van kwetsbare verkeersdeelnemers)
vergeleken met vervoer per bestelauto. Daarom is het goed om de effecten te
monitoren.
Vrachtfietsen lijken een duurzaamheidswinst te realiseren in ieder geval in termen
van CO2-uitstoot. De CO 2 besparing van andere type LEVV’s (zoals compacte
distributiewagens en elektrische vrachtbromfietsen) zijn in de literatuur niet
onderzocht. Een e-vrachtfiets stoot per afstandseenheid respectievelijk 88% en 65%
minder CO2 uit als een diesel of elektrische bestelauto. Ook voor post -en
pakketbezorging, waar vaak meer vrachtfietsen nodig zijn om een bestelauto te
vervangen, boeken vrachtfietsen een CO 2-winst. Echter de orde van de CO 2emissiebesparing varieert in de literatuur tussen 10% en 73% t.o.v. een
dieselbestelbus. Bij deze besparingsberekeningen worden de CO 2-emissies van de
59

59

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

productie van een LEVV vaak vergeten. Daarnaast is de bijdrage van LEVV’s aan
andere vormen van duurzaamheid (bijvoorbeeld toxiciteit) zover wij weten niet
onderzocht.
Wat zijn de toekomstverwachtingen voor LEVV’s?
Er is geen consensus onder de gesproken stakeholders en experts welke LEVVconcept (normale bakfiets, grote bakfiets, compacte distributiewagen of heel nieuw
type LEVV gebaseerd op bijvoorbeeld een bromvrachtvoertuig) het meest kansrijk is
in de toekomst.
Op basis van een enquête onder Nederlandse producenten schat men dat het aantal
LEVV’s zonder kentekenverplichting op de Nederlandse wegen ongeveer
verdrievoudiging in 2025 ten opzichte van 2021. Verschillende studies menen dat
LEVV’s 10-15% van de bestelautoritten in stedelijk gebied kunnen overnemen.
Slechts 1 studie noemt een hogere verwachting van 40% voor LEVV’s, maar deze
studie houdt wellicht onvoldoende rekening met volumebeperkingen van LEVV’s en
eisen omtrent bijvoorbeeld koeltransport. Daarentegen wordt de rol van andere
logistieke concepten wellicht onderschat in de potentie van 10-15% volgens een van
de geïnterviewde.
Sectoren die het meest geschikt zijn voor LEVV’s zijn maaltijdbezorging, post- en
pakketbezorging en servicelogistiek (dit zijn bijvoorbeeld (onderhoud)monteurs).
Het is belangrijk om te benadrukken dat LEVV’s niet alleen bestaande bestelbussen
vervangen, maar ook nieuwe goederenvervoersdiensten en -stromen kunnen
genereren (die al dan niet personenmobiliteit vervangen). Flitsbezorging is daarvan
een mooi voorbeeld.
De toekomstverwachtingen over LEVV’s hangen ook af van beleidskeuzes. Indien
(regionaal, nationaal, Europees) beleid in het voordeel uitpakt voor LEVV’s ten
opzichte van alternatieven zoals de elektrische bestelbus, kan er meer van LEVV’s
verwacht worden. Andersom geldt dit ook als de elektrische bestelbus gestimuleerd
wordt dit ten koste kan gaan van het aandeel LEVV’s.
In hoeverre kunnen LEVV’s de rol van bestelauto’s overnemen in de stad
(gegeven het huidige staande beleid) en zo niet is dat een gewenste of
ongewenste ontwikkeling?
Er zijn diverse typen bestelauto’s en die worden ook nog eens gebruikt in
verschillende sectoren van post- en pakketbezorging tot servicemonteurs. Ook LEVV
is een containerbegrip met elektrische fietsen met koeriers die een rugzak dragen
aan de ene kant van het spectrum en compacte distributiewagens aan de andere
kant. LEVV’s mogen niet de snelweg op en ze zijn daardoor minder geschikt voor
vervoer over langere afstanden. Daarnaast zijn LEVV’s kleiner dan bestelbussen en
hebben ze minder laadruimte dan bestelauto’s. Of dat een probleem is, hangt af van
de toepassing en de mate van aanpassing die een bedrijf wil doen in zijn huidige
bedrijfsvoering. Bij dit laatste kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het gebruik van
hubs of monteurs alleen de noodzakelijke spullen laten meenemen in plaats van
veel voorraad. Gegeven de diversiteit is het erg lastig om op basis van kenmerken
te kunnen concluderen welk deel van de bestelauto’s vervangen kunnen worden
door LEVV’s.
Alle geïnterviewde zien een rol voor LEVV’s in stedelijke gebieden in de toekomst,
mede door de invoering van de zero-emissie zones voor stadsdistributie. Hoe groot
die rol gaat worden is echter onduidelijk. Vaak wordt een potentie van 10-15%
genoemd op basis van de studie van de Hogeschool van Amsterdam (Ploos van
Amstel et al., 2018). Het is daarnaast belangrijk om te benadrukken dat LEVV’s niet
alleen bestaande bestelauto’s vervangen maar ook nieuwe diensten kunnen
genereren, die al dan niet een vervanger zijn voor personenmobiliteit, zoals
flitsbezorging.

60

60

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Er is nog onduidelijkheid in welke mate LEVV’s bijdragen aan de drie doelen van het
ministerie van IenW: duurzaamheid, veiligheid en bereikbaarheid. Vrachtfietsen
lijken over het algemeen een duurzaamheidswinst te boeken in termen van CO2uitstoot ten opzichte van diesel bestelbussen, maar op het gebied van
bereikbaarheid en veiligheid is het niet met zekerheid te zeggen of vrachtfietsen en
andere LEVV’s nu een positieve of negatieve bijdrage leveren aan de bereikbaarheid
en verkeersveiligheid. Deze gevolgen hangen ook samen met beleidskeuzes omtrent
bijvoorbeeld plek op de weg en plaatsing van hubs. Voor andere type LEVV’s zijn de
kennisleemtes op het gebied van duurzaamheid, veiligheid en bereikbaarheid nog
groter dan voor vrachtfietsen.
Gegeven de onduidelijkheid omtrent de wenselijkheid van LEVV’s ten opzichte van
bijvoorbeeld elektrische bestelbussen is het goed om het gebruik van LEVV’s te
monitoren. Hierbij kan gedacht worden aan:
-

61

Wat voor LEVV’s rijden er rond?
Voor welke toepassingen worden LEVV’s gebruikt?
Leidt het gebruik van LEVV’s tot verkeersveiligheidsproblemen voor de LEVVbestuurder of voor andere verkeersdeelnemers?
Leidt het gebruik van LEVV’s tot opstoppingen op de openbare weg door een
verschil in snelheid of tot overlast op het fietspad?

61

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

●

Literatuur
Activlease (n.d.) Uw nieuwe bedrijfswagen snel gevonden. Geraadpleegd op 1 juli
2022 op: https://www.activlease.nl/bedrijfswagens/.
Altenburg, M., Balm, S., Ploos van Amstel, W. (2017) E-mobility in stadslogistiek.
Tijdschrift voor Toegepaste Logistiek, 58.
ANWB (n.b.) Autokosten berekenen. Geraadpleegd op 15 augustus 2022 op:
Autokosten berekenen (anwb.nl)
Arnold, F., Cardenas, I., Sörensen, K., & Dewulf, W. (2018). Simulation of B2C ecommerce distribution in Antwerp using cargo bikes and delivery points. European
Transport Research Review, 10(1). https://doi.org/10.1007/s12544-017-0272-6.
AT5 (2022). Flitsbezorger Zapp vertrekt definitief uit Nederland. Geraadpleegd op
15 augustus 2022 op: Flitsbezorger Zapp vertrekt definitief uit Nederland - AT5.
Autoweek (2021). Eerste review Goupil G4: hoe rijdt het elektrische busje van
supermarkt Picnic? Geraadpleegd op 15 augustus 2022 op: Eerste review Goupil G4:
hoe rijdt het elektrische busje van supermarkt Picnic? - AutoReview.nl
Balm, S., Hogt, R. (2017) Designing Light Electric Vehicles for urban freight
transport. Amsterdam University of Applied Science. EVS30 Symposium in Stuttgart,
Germany 9-11 October, 2017.
Balm, S., Moolenburgh, E., Ploos van Amstel, W. en Anand, N. (2018). Chapter 15:
The Potential of Light Electric Vehicles for Specific Freight Flows: Insights from the
Netherlands. In E. Taniguchi & R.G. Thompson (eds.). City Logistics 2: Modeling and
Planning Initiatives (pp. 241-259). John Wiley & Sons.
Browne, M., Allen, J., Leonardi, J. (2011). Evaluating the use of an urban
consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research 35, pp.
1-6.
CBS (2022) Rendementen, CO 2-emissie elektriciteitsproductie, 2020. Geraadpleegd
op 15 augustus 2022 op: https://www.cbs.nl/nlnl/maatwerk/2022/05/rendementen-co2-emissie-elektriciteitsproductie-2020
Christoffel, T., Gallagher, S.S. (2006). Injury prevention and public health: practical
knowledge, skills, and strategies. 2nd ed. Jones and Bartlett, London.
Conway, A., Fatisson, P., Eickemeyer, P., Cheng, J., Peters, D. (2012). Urban microconsolidation and last mile goods delivery by freight-quadcycle in Manhattan:
opportunities and challenges. In: Conference proceedings. Transportation Research
Board 91st Annual Meeting, Washington D.C., USA
Davidse, R.J. (2012). Diepteonderzoek naar de invloedsfactoren van
verkeersongevallen Samenvatting en evaluatie van de resultaten van de pilotstudie
diepteonderzoek 2008-2011. R-2012-19. Leidschendam: SWOV
De Bok, M., Tavasszy, L, Kourounioti, I., Thoen, S., Eggers, L., Mayland Nielsen, V.,
Streng, J. (2021)Simulation of the Impacts of a Zero-Emission Zone on Freight
Delivery Patterns in Rotterdam. Transportation Research Record.
https://doi.org/10.1177/03611981211012694
Dingus, T.A., Guo, F., Lee, S., Antin, J.F., et al. (2016). Driver crash risk factors and
prevalence evaluation using naturalistic driving data. In: National Academy of
Sciences of the United States of America PNAS 113, p. 2636-2641.

62

62

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Gemeente Amsterdam (2022) Amsterdammers en hun beleving van de
verkeersveiligheid. Verslag van de enquete en stadsgesprekken, najaar 2021.
Opgehaald op 24 oktober 2022, van:
https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/11193194/1/Amsterdammers_en_
hun_beleving_van_de_verkeersveiligheid_-_Najaar_2021
Giglio, C., Musmanno, R. & Palmieri, R. (2021). Cycle logistics projects in Europe:
intertwining bike-related success factors and region-specific public policies with
economic results. Applied Science 11, 1578.
Goede, M. d., & Mons, C. (2021). Risico-inventarisatie van de elektrische step. R2021-14. Den Haag: SWOV.
Goede, M. d., Wijlhuizen, G. J., & Mons, C. (2020a). Voorstel voor een methode van
risico-inventarisatie voor lichte elektrische voertuigen. R-2020-13, Den Haag:
SWOV.
Goede, M. d., Wijlhuizen, G. J., & Mons, C. (2020b). Risico-inventaristie van de
BSO-bus. R-2020-19, Den Haag: SWOV.
Groot, de, C., Verweij, K., Vos, G., de Vos, Hoen, A., Otten, M., den Breejen, J.,
Pool, J. Schoo, R., van den Engel, A., Kindt, M., Riske, J., Ligterink, N., Sluijk, N.,
Spreen, J., Verbeek, M. (2017). Gebruikers en inzet van bestelauto’s in Nederland.
Delft: Panteia; Buck; CE Delft; Districon & TNO in opdracht van Topsector Logistiek
en Connect.
Hilbers, H., Nauta, M. (2022). Reflectie op DKTI-evaluatie. Den Haag: PBL.
Kalders, P., Reijnhoudt, J., Vissers, L.,Soffers, E. (2019). Quick scan veiligheid
elektrische bakfietsen. Amersfoort: Arcadis Nederland B.V.
Kantar. (n.d.). Flitsbezorging in Nederland. Geraadpleegd op 15 augustus op:
Flitsbezorging in Nederland (kantar.com)
Klimaatakkoord (2019) Hoofdstuk C2 Mobiliteit. Geraadpleegd op 8 augustus 2022,
van:
https://www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit/documenten/publicaties/2019/06/28/klim
aatakkoord-hoofdstuk-mobiliteit
Knoope, M.& Kansen, M. (2021) Op weg met LEV: de rol van lichte elektrische
voertuigen in het mobiliteitssysteem. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),
Den Haag.
Lee, K., Chae, J. & Kim, J. (2019). A courier service with electric bicycles in an
urban area: the case in Seoul. Sustainability, 11, 1255. doi:10.3390/su11051255
McKinlay, A., Mitchell, G., Bertenshaw, C.. (2022) . Review article: DINED (Deliveryrelated INjuries in the Emergency Department) part 1: A scoping review of risk
factors and injuries affecting food delivery riders. Emergency Medicine Australasia
34, 150–156
McLeod, F.N., Cherrett, T.J., Bektas, T., Allen, J., Martinez-Sykora, A., LamasFernandez, C., Bates, O., Cheliotis, K., Friday, A., Piecyk, M., Wise, S. (2020).
Quantifying environmental and financial benefits of using porters and cycle couriers
for last-mile parcel delivery. Transportation Research Part D, 82.
https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102311
Melo, S., & Baptista, P. (2017). Evaluating the impacts of using cargo cycles on
urban logistics: integrating traffic, environmental and operational boundaries. Euro.
Transp Res Rev,9 (30).
Michon, J.A. (1979). Dealing with danger. Summary Report of the Workshop on
Physiological and Psychological Factors in Performance under Hazardous Conditions
63

63

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

with Special Reference to Road Traffic Accidents, 23-25 May 1978 Gieten, The
Netherlands. Technical Report nr. VK 79-01 Traffic Research Centre, University of
Groningen.
Nascimento, C.O.L., Belcavello Rigatto, I., Kelli de Oliveira, L. (2020)
Characterization and analysis of the economic viability of cycle logistics transport in
Brazil. Transportation Research Procedia, 46, 189-196.
Nocerino, R., Colorni, A., Lia, F., Lue, A. (2016) E-bikes and E-scooters for Smart
logistics: environmental and economic sustainability in pro-E-bike Italian pilots.
Transportation Research Procedia, 14, 2362-2371.
Noordzij, P.C., Hagenzieker, M.P. & Theeuwes, J. (1993). Visuele waarneming en
verkeersveiligheid. R-93-12. Leidschendam: SWOV.
NOS (2022). Gebruik van flitsbezorgers binnen halfjaar verdubbeld. Geraadpleegd
op 15 augustus op: Gebruik van flitsbezorgers binnen halfjaar verdubbeld | NOS
Olson, R.L., Hanowski, R.J., Hickman, J.S. & Bocanegra, J. (2009). Driver distraction
in commercial vehicle operations. Report FMCSA-RRR-09-042. Federal Motor Carrier
Safety Administration FMCSA, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
Orchard, K., Cluzel, C., Croucher, M., Higgs, G., Armstrong, G. (2018). Cycle Freight
Study. An independent study commissioned by Transport of London. United
Kingdom: Element Energy.
Panteia (2022). Mijn voertuig. Geraadpleegd op 15 augustus 2022 op:
https://welkeebestelbus.nl/
Papić, Z., Jović, A., Simeunović, M., Saulić, N. & Lazarević, M. (2020).
Underestimation tendencies of vehicle speed by pedestrians when crossing
unmarked roadway. Accident Analysis and Prevention 143, art. 105586.
Pijpker, J., & Bronzwaer, S. (2022). Steeds meer steden ondernemen actie tegen
flitsbezorgers, ‘hoe het nu gaat is bloedirritant’. Geraadpleegd op 15 augustus 2022
op: Steeds meer steden ondernemen actie tegen flitsbezorgers, ‘hoe het nu gaat is
bloedirritant’ - NRC
Ploos van Amstel, W., Balm, S., Tamis, M., Dieker, M., Smit, M., Nijhuis, W.,
Englebert, T. (2021). Gas op elektrische: servicelogistiek zero emissie de stad in.
Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam.
Ploos van Amstel, W., Balm, S., Warmerdam, J., Boerema, M., Altenburg, M., Rieck,
F. en Peters, T. (2018). Stadslogistiek: Licht en elektrisch. Amsterdam: Hogeschool
van Amsterdam.
Poppe, F., Tromp, J.P.M., Braimaister, L. (1997). Risicocijfers naar
voertuigcategorie. De betrokkenheid van zwaar verkeer bij ongevallen op een aantal
wegtypen. Rapport R-97-39. Leidschendam: SWOV.
RDW (2022). Wegwijzer Bijzondere bromfietsen. https://www.rdw.nl/overrdw/actueel/dossiers/bijzondere-bromfietsen Geraadpleegd op 2-3-2022.
Rechnitzer, G. (2000). Applying first principles for the design of crashworthy
systems for road safety. Proceedings of the Road Safety Research, Policing and
Education Conference, 26-28 November 2000, Brisbane, Queensland. p. 347-352.
Reiter K. and Wrighton S., (2014). Potential to shift goods transport from cars to
bicycles in European Cities. Cyclelogistics - Moving Europe forward.
Rijksoverheid (2021) Kamerbrief over kader Lichte Elektrische Voertuigen van 13
juli 2021. Opgehaald op 9 september 2022, van:

64

64

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/07/13/kader-lichteelektrische-voertuigen
Rijksoverheid (2022). Kamerbrief over stand van zaken verkeersveiligheid van 15
april 2022. Opgehaald op 9 september 2022, van:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/04/15/stand-vanzaken-verkeersveiligheid
RVO (2022). Factsheet Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s SEBA. Utrecht:
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). p 1-4.
RWS (2022). Plaats op de weg van de elektrische bakfiets; Opties voor regels en
verwachte effecten. Achtergrondrapport. Utrecht: Rijkswaterstaat.
Statline (2022a). StatLine - Bestelauto's; gemiddelde leeftijd, leeftijdsklasse,
hoofdgebruiker, regio's (cbs.nl) Laatst gewijzigd op 24 jan. 2022.
Statline (2022b). StatLine - Bedrijfsvoertuigen; voertuigkenmerken, regio's, 1
januari (cbs.nl) Laatst gewijzigd op 28 feb. 2022.
Statline (2022c). StatLine - Bedrijfsbestelauto's; bedrijfstakken/branches (SBI
2008, 3-digits) (cbs.nl) Laatst gewijzigd op 24 jan. 2022.
SWOV (2012). Naturalistic Driving: observatie van natuurlijk rijgedrag. SWOVFactsheet, december 2012, Den Haag: SWOV.
SWOV (2016). 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten. SWOV-Factsheet,
mei 2016, Den Haag: SWOV.
SWOV (2018a). DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie;
De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer voor de periode 2018-2030 onderbouwd. R2018-6B. Den Haag: SWOV.
SWOV (2018b). Afleiding in het verkeer. SWOV-Factsheet, juli 2018. Den Haag:
SWOV.
SWOV (2019). Duurzaam veilig wegverkeer. SWOV-factsheet, maart 2019. Den
Haag: SWOV.
SWOV (2020). Vracht- en bestelauto's. SWOV-factsheet, april 2020, Den Haag:
SWOV.
SWOV (2021). Riskant verkeersgedrag, verkeersagressie en veelplegers. SWOVfactsheet, januari 2021. SWOV, Den Haag.
TeamAlert (2022). Jongeren als flitsbezorgers. Geraadpleegd van: 2022-onderzoekjongeren-als-flitsbezorger.pdf (teamalert.nl)
Thoen, S. en Bok, M., de. (2022). Detailuitkomsten en – aannames LEVV’s in het
ZE-scenario. Memo. Den Haag: Significance.
TLN (2021). Kader voor Lichte Elektrische Voertuigen en de gevolgen voor
stadsdistributie. TLN.
Visser, J. en M. Knoope (2022). Online winkelen en COVID-19: de effecten op
mobiliteit en transport. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Westerhuis, G., en Patra, K. (2022). Onstuimige groei flitsbezorgers stagneert.
Geraadpleegd van: https://www.abnamro.nl/nl/zakelijk/insights/sectoren-entrends/retail/onstuimige-groei-flitsbezorgers-stagneert.html
Wiemer, Y., & Steen, R. van. (2022). Markt van flitsbezorging groeit onstuimig in
Nederland. Geraadpleegd van: Markt van flitsbezorging groeit onstuimig in
Nederland (kantar.com)

65

65

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Wijlhuizen, G.J., Dijkstra, A., Schermers, G. (2022). Logistiek goederenvervoer en
verkeersveiligheid Gemeente Amsterdam. R-2022-xx, Den Haag: SWOV.
Wolff, de M., Joris, K., Zweers, B. (2021). Impactanalyse nationaal toelatingskader
lichte elektrische voertuigen. Maximale afmetingen LxBxH, toegestane maximum
massa & aantal personen. Versie december 2021. Projectnummer 0469119.100. In
opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Wrighton, S. & Reiter, K. (2016). CycleLogistics – moving Europe forward!
Transportation Research Procedia 12, 950 – 958.
Zhang, L., Matteis, T., Thaller, C., & Liedtke, G. (2018). Simulation-based
assessment of cargo bicycle and pick-up point in urban parcel delivery. Procedia
Computer Science 130, 18–25.

66

66

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Bijlage A Overzicht van de geïnterviewde personen en
organisaties

Naam

Werkzaam

Doelgroep

Susanne Balm

Hogeschool van Amsterdam (HvA)

Experts

Pieter Dekker

LEVV kenniscentrum /
Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN)

Experts

Jos Sluijsmans

fietsdiensten.nl

Experts / Gebruiker van
LEVV’s

Astrid Zwegers

Gemeente Eindhoven

Gemeentes

Bas Braakman

Gemeente Eindhoven

Gemeentes

Lennert Kuip

Gemeente Rotterdam

Gemeentes

Tim Sjouke

Gemeente Rotterdam

Gemeentes

Claar Meerstadt

Getir

Gebruikers van LEVV’s

Efrain Rosema

Getir

Gebruikers van LEVV’s

Mazdak Soltani

Gorillas

Gebruikers van LEVV’s

Joost Claessens

Gorillas

Gebruikers van LEVV’s

Daan Bosma

PostNL

Gebruikers van LEVV’s

Lodewijk Aandewiel

PostNL

Gebruikers van LEVV’s

Peter Vermeer

PostNL

Gebruikers van LEVV’s

Anne-Marie Nelck

TLN

Gebruikers van LEVV’s /
Niet-gebruikers van LEVV’s

Paul van de Hurk

Logistiek makelaar (zzp’er ingehuurd
door gemeente Rotterdam)

Niet-gebruikers van LEVV’s

Raymond Gense

PON

Fabrikanten

Erik Driessen

Urban Arrow

Fabrikanten

Frank Oudegeest

Urban Arrow

Fabrikanten

67

67

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Bijlage B Analyse gemeentelijke visies
Documentenanalyse is uitgevoerd in januari 2022.
Grote gemeenten (meer dan 200.000 inwoners)
●

Amsterdam
In 2021 heeft de raad een omgevingsvisie vastgesteld. Relevant voor LEVV’s:
-

-

Vervoerhubs zullen centrale rol spelen in stadsdistributie: de plek voor overslag
van zware vrachtwagens naar licht en schoon vervoer. Daarbij worden twee
soorten hubs onderscheiden: buurthubs en wijkhubs. Deze laatste kan naast
stadsdistributie ook een rol spelen bij de logistiek.
Logistiek verkeer in de stad kan vanwege de kwetsbaarheid van kademuren en
bruggen niet in zware voertuigen.
Er wordt genoemd meer ruimte te maken voor de (groeiende) aantallen fietsers,
inclusief e-bikes en brede bakfietsen.

Daarnaast heeft de gemeente in 2020 een Routekaart ‘Amsterdam Klimaatneutraal
2050’ opgesteld. Hierin krijgt stadsdistributie en rol van LEVV’s geen expliciete
aandacht. De vervoerregio heeft mobiliteitsplannen, zoals een verkeers- en
vervoersplan uit 2017. Stadsdistributie komt hier niet in voor. Buiten de
visiedocumenten om zijn deze maatregelen interessant voor LEVV’s:
-

●

Amsterdam krijgt een zero-emissie zone.
De gemeente heeft in 2018 besloten om (binnen de ring) de snorfiets naar de
rijbaan te verplaatsen en helm te verplichten.
Amsterdammers maken zich zorgen over hun verkeersveiligheid door
stadslogistiek. Dit gaat niet alleen om voertuigen op de rijbaan, maar ook om
snelheidsverschillen op het fietspad vanwege e-bikes, e-bakfietsen en andere evoertuigen die op het (smalle) fietspad fietsers inhalen. De respondenten uit dit
onderzoek (grotendeels fietsers) geven aan dat de snelheid van deze voertuigen
begrensd moet worden of net als scooters de rijbaan op moeten. De
Fietsersbond pleit voor meer laad- en losplekken waar dat veilig kan, meer hubs
en afhaalplekken, vergevingsgezinde weginrichting, minder ontheffingen voor
bestelbussen en vrachtwagens om te laden en lossen buiten de laad- en
losplekken (Gemeente Amsterdam, 2022).

Eindhoven
Gemeente Eindhoven heeft een mobiliteitsagenda samen met de regio samengesteld
in 2019. De stad Eindhoven krijgt een zero emissie zone. Er zijn daarnaast
afspraken gemaakt over nieuwe logistieke ideeën, zoals slimme routing voor
vrachtwagens, spitsmijden en het stimuleren van spoorvervoer. Ook wordt onder
meer genoemd om te werken aan schone slimme bouwlogistiek. Meer concreet
worden (typen) LEVV’s niet genoemd. Begrippen als pakket(dienst), bak(fiets),
(kleine)vracht(voertuigen) worden niet genoemd.

●

Groningen
De gemeente heeft in 2021 een nieuwe mobiliteitsvisie aangenomen. Ook typen
LEVV’s worden daarin genoemd. De verwachting is dat de druk op de fietspaden
verder gaat toenemen, onder meer ook door vrachtfietsen. Ze zetten in op
verbeteren van het fietsnetwerk.

68

68

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Daarnaast willen ze de hoeveelheid logistieke voertuigen in de binnenstad beter
beheersen. Ze gaan kritisch kijken wie en wanneer toegang mag krijgen.
(Buurt)hubs, collectieve diensten (bundeling), vrachtfietsen en LEVV’s worden als te
verkennen mogelijkheden genoemd om samen met de sector te verduurzamen en
verminderen. De visie noemt expliciet dat deze verkeersstromen naast bevoorrading
ook voortkomen uit bouwlogistiek, service-, montage- en storingsdiensten.
In 2014 had de gemeente zich uitgesproken voor een ZE-zone (voor stadslogistiek
vanaf 2025) en presenteert nu ook concrete maatregelen die eerder ingaan:
●

het vergroten van het venstertijdengebied en camerahandhaving in 2022
ontheffingsgebied aanscherpen
voorwaarden stellen aan logistiek bij nieuwe bedrijven en functies in binnenstad

Rotterdam
De gemeente heeft in 2020 de Rotterdamse mobiliteitsaanpak gepubliceerd. Met
daarin o.a.:
-

-

-

De invoering van een zero emissie zone voor stadsdistributie vanaf 2030. Ze
onderzoeken mogelijkheden om schone logistiek daarvoor al te stimuleren door
bijvoorbeeld restricties.
Uitgangspunt is om logistieke hubs langs de ZE-zone te plaatsen waar goederen
worden gebundeld en vanwaar schone (en volgeladen) voertuigen de stad
ingaan.
Daarnaast komen er ook kleinere buurthubs. Hier wordt de logistiek op
wijkniveau gebundeld, zoals het ophalen van pakketjes en afvalinzameling.
Door de schaalverkleining komen er ‘kleinere voertuigen’ in de stad te rijden.

Middelgrote gemeenten (tussen 100.000-200.000 inwoners)
●

Delft
Gemeente Delft heeft in 2021 ingestemd met een nieuw mobiliteitsplan
(Mobiliteitsprogramma Delft 2040). Over stadslogistiek en de rol van (typen) LEVV’S
daarin wordt het volgende genoemd:
-

-

-

Kleine vrachteenheden (onder de 3,5 ton), vrachtfietsen en de boot hebben in
Delft de toekomst volgens het document wat betreft distributie van goederen in
de binnenstad.
Delft voert een zero-emissie-zone in voor stadsdistributie in de binnenstad. Alle
verbrandingsmotoren voor vracht- en bestelauto’s moeten in 2025 uit de
binnenstad verdwenen zijn. Niet alleen vanwege de gebruikelijke voordelen
(emissies, veiligheid, geluidshinder) maar ook voor de kwetsbare infrastructuur
van de oude binnenstad.
Delft wil hubs aan de randen van de stad faciliteren voor overslag van goederen.
Om de businesscase rond te krijgen, is samenwerking met andere gemeenten,
de regio en bedrijven nodig.

Daarnaast worden in de paragraaf over verkeersveiligheid LEVV’s niet expliciet
genoemd, maar is het volgende punt wel relevant:
-

69

De gemeente onderzoekt de mogelijkheden voor uitbreiding om brom- en
snorfietsen en speed pedelecs meer op de rijbaan te plaatsen. Daarbij wordt
genoemd dat ervaringen uit Amsterdam lieten zien dat dan de ongevallen fors
dalen. LEVV’s worden niet bij naam genoemd in dit stuk over verkeersveiligheid,
maar een wijziging van de plek van de brom- en snorfiets is ook relevant voor
LEVV’s aangezien een aantal LEVV’s onder dezelfde regelgeving als brom- en
snorfietsen vallen.

69

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Dordrecht
Gemeente Dordrecht lijkt geen recent overkoepeld visiedocument te hebben
betreffende mobiliteit. Wel is in 2019 een uitgangspuntennotitie gepubliceerd en
heeft de gemeente in 2021 ingestemd met een zero emissie zone voor stadslogistiek
(Zero Emissie logistiek in Dordrecht). De gemeente roept ondernemers op om met
innovatieve en duurzame ideeën te komen op het gebied van verduurzaming van de
stadslogistiek. Gericht beleid of een visie op LEVV’s is niet gevonden.
-

●

De gemeenteraad heeft de ambitie uitgesproken om een ZE zone voor
stadslogistiek in te voeren.
In het coalitieakkoord worden ondernemers uit de stad uitgedaagd om met
concrete voorstellen te komen om het aantal ritten van bezorgdiensten in de
stad te verminderen en te verduurzamen. De raad wil kansrijke duurzame
ideeën ondersteunen met ‘raad en daad’. Er zijn momenteel enkele logistieke
initiatieven op het vlak van duurzame stadslogistiek bezig: zo zijn er microhubs
en een pilot met pakketkluizen. Ook staat een pilot gepland om privileges te
geven aan ZE-voertuigen door ruimere venstertijden.

Ede
Gemeente Ede heeft in 2017 een stadsvisie vastgesteld over hoe de mobiliteit in
2030 eruit moet zien (Home page - Stadsvisie Ede). Pakketdiensten en
stadslogistiek worden niet in deze visie genoemd. In december 2021 heeft de
gemeenteraad met een zero-emissie-zone voor stadslogistiek ingestemd. Details
daarover ontbreken vooralsnog.
Gemiddelde gemeenten (tussen 50.000-100.000 inwoners)

●

Den Helder
Gemeente Den Helder lijkt geen beleid of visie te voeren over LEVV’s. Gemeente
Den Helder heeft in september 2019 met twee buurgemeenten (Alkmaar en Hoorn)
afgesproken om 1 gezamenlijke bereikbaarheidsvisie op te stellen. Deze lijkt nog in
uitvoering want de meest recent zoekresultaat op de website van de gemeente Den
Helder op het begrip ‘bereikbaarheidsvisie’ stamt uit december 2020 en dan is de
visie nog in uitvoering.

●

Deventer
[De documentanalyse heeft niet tot relevante documenten geleid voor de gemeente
Deventer]

●

Doetinchem
De gemeenteraad heeft in 2016 de Mobiliteitsvisie 2016-2026 vastgesteld en in
2020 het Uitvoeringsprogramma mobiliteit regio achterhoek.
In de mobiliteitsvisie geeft de gemeente aan dat ze kleinschalige elektrische
distributie als mogelijkheid zien voor de inzet van elektrisch vervoer in de
binnenstad. Daarbij wordt genoemd dat deze ontwikkeling alleen mogelijk is met
medewerking van en samenwerking met derden. De rol van de gemeente wordt
gezien op het gebied van samenwerken en stimuleren.
In het Achterhoekse uitvoeringsprogramma wordt genoemd dat logistieke hubs
(logistieke ontkoppelpunten bij grotere woonkernen) nodig zijn voor emissieloze
distributie. De groei in pakketbezorging en de negatieve gevolgen daarvan voor

70

70

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

leefbaarheid en veiligheid worden genoemd als reden om winkels en woningen
slimmer te bevoorraden. Het voornemen is om met de provincie Gelderland
logistieke hubs te ontwikkelen zodat de last mile met emissieloze voertuigen
gedistribueerd kunnen worden. Tevens onderzoeken ze de mogelijkheid om
pakketten te bundelen aan de randen van de kernen.
Midden-kleine gemeenten (tussen 20.000-50.000 inwoners)
●

Dalfsen
De gemeente Dalfsen heeft in 2016 het gemeentelijke verkeer en vervoerplan 20162026 vastgesteld voor het gemeentelijke beleid.
-

●

Routes die te smal zijn moeten verbreed worden om het bevoorradende
vrachtverkeer af te wikkelen.
Het onderzoeken van mogelijkheden voor het anders organiseren van overslag
van goederen wordt genoemd. Nu rijden grote (vrijwel lege) vrachtwagens door
dorpskernen. Overladen naar kleinere vrachtwagens of bestelbussen zou gunstig
zijn voor het milieu en de leefbaarheid.

De Bilt
Gemeente De Bilt had in 2012 een verkeer en vervoerplan vastgesteld met een
werkingsduur tot 2020. In 2020 heeft de gemeente een aanpak gepubliceerd om het
plan te actualiseren. Daarbij wil men aansluiten bij de mobiliteitsvisie van de regio
(U10). In de aanpak wordt vracht/emissiezone/distributie/pakketbezorging niet
genoemd.
In de mobiliteitsvisie van de regio Utrecht wordt de groei in pakketbezorging wel
genoemd als ontwikkeling, maar gericht beleid of oplossingsrichtingen niet.

●

De ronde Venen
Gemeente De ronde Venen heeft in 2014 een gemeentelijke verkeer en vervoerplan
opgesteld. LEVV’s komen hier niet in voor.
Kleine gemeenten (minder dan 20.000 inwoners)

●

Doesburg
Doesburg heeft 6 visies, waaronder een ruimtelijke structuurvisie en woonvisie
gepubliceerd. In beide komen LEVV’s of stadsdistributie niet voor.

●

Drechterland
Valt onder de regio van Den Helder. De Bereikbaarheidsvisie is nog niet
gepubliceerd.

●

Druten
Gemeenteraad van Druten heeft in 2021 een Mobiliteitsvisie vastgesteld “duurzaam
onderweg tussen Maas en Waal” samen met gemeente Wijchen. Zero emissie
stadslogistiek is een van de doelstellingen. De toename in e-commerce wordt
benoemd. De gemeente stelt dat er nu nauwelijks sturingsmogelijkheden zijn voor
de gemeente aangezien pakketbezorging commercieel is. De gemeente volgt met
interesse de landelijke ontwikkelingen omtrent uitstootvrije vervoermiddelen voor
pakketbezorgers (waaronder vrachtfietsen) en centrale ophaalpunten in de buurt.
Als dergelijke initiatieven zich in Druten voordoen, zullen ze nagaan of ze die
mogelijk kunnen maken.

71

71

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

De gemeente noemt dat de uitdaging op het gebied van logistiek (minder
bewegingen, minder emissies) een regionale aangelegenheid is.

72

72

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Bijlage C Flitsbezorging
Bezit en gebruik van LEVV’s
Een van de geïnterviewde partijen heeft in Nederland ongeveer 1.600 bezorgers, die
gebruik maken van 950 elektrische fietsen (e-fietsen) en 120 elektrische bakfietsen
(e-bakfietsen). Het aantal elektrische scooters (ook wel: e-scooters) is bij deze
partij zeer klein, omdat ze slechts in 1 pilot gebruikt worden. Dit is noodgedwongen:
dit bedrijf heeft recent gehoord dat hun darkstores uit het centrum van een grote
stad moeten, en naar industrieterreinen aan de rand. Vanaf daar is het lastig om
met elektrische (bak)fietsen aan de belofte van snelle bezorging te voldoen. Tevens
is fietsen vanaf de rand van de stad is minder efficiënt: dan gaat de batterij eerder
leeg, zijn er dus meer e-fietsen nodig en zijn er meer fietsbewegingen. Locatie is
dus onlosmakelijk met de inzet van LEVV’s verbonden.
Beide partijen zijn erg tevreden over hun voertuigen, en afgezien van de
noodgedwongen elektrische scooter, over hoe ze in het businessmodel passen. Er is
op dit moment weinig behoefte aan andere soorten, zoals LEVV’s op 4 wielen, al zou
dat in de toekomst wel mogelijk zijn. Dit zou bijvoorbeeld het gevolg kunnen zijn
van een veranderende markt, of verdere verwijdering uit de stad.
Bezit verschilt tussen de partijen: het ene bezit iets meer de helft van haar vloot
zelf en leaset de rest. De andere leaset alles, en geeft daarvoor twee redenen: ten
eerste is het onderhoud eenvoudiger omdat een derde partij het oplost, en ten
tweede is het gemakkelijk op- en afschalen. Geen van beide partijen gaf aan dat
bezorgers voertuigen uit eigen bezit gebruiken. In het onderzoek van TeamAlert
(2022) gaf 5,4% van de koeriers aan dit wel te doen.
Darkstores
Flitsbezorgers werken vanuit kleine vestigingen in stedelijke gebieden, die ook wel
darkstores worden genoemd. Deze naam komt uit de begindagen van flitsbezorging
toen de ramen van de panden werden dichtgeplakt. Ongeveer een jaar na de komst
van de eerste flitsbezorger, zijn in Amsterdam volgens de gemeente 31 darkstores
gevestigd. In Rotterdam zijn dit er 13 (Pijpker en Bronzwaer, 2022).
Coöperatie met gemeenten wordt vanuit de flitsbezorgers als belangrijk gezien. Een
van de partijen past maatwerk toe bij hun darkstores. Op sommigen plekken mogen
bezorgers bijvoorbeeld na 10 uur ’s avonds niet buitenstaan, terwijl dat op een
andere plek wellicht minder van belang is omdat daar alles toch tot middernacht
open is. Ook zijn er locaties waar koeriers een straat eerder afstappen en naar de
darkstore lopen, om zo geluidsoverlast door remmen te beperken. De andere partij
levert een rapport aan bij de gemeenten voor het openen van nieuwe locaties. Dit
bestaat onder meer uit geveltekeningen, geluidsrapporten, plannen voor
fietsenstalling en hoe het laad-en-losverkeer zal verlopen.
Darkstores worden vanuit distributiecentra bevoorraad. De ene partij heeft deze
samen met een derde partij op zes locaties in Nederland waarvandaan zij hun
steden bedienen. Door te consolideren in de distributiecentra, hoeven er minder
voertuigen direct naar de darkstore en ontstaan er minder bewegingen bij de locatie
in de stad. De andere partij geeft aan als enige flitsbezorger een eigen
distributiecentrum te hebben, gelegen in het zuiden van de randstad. Hiervandaan
worden al hun darkstores bevoorraad. De keuze voor een eigen distributiecentrum
was voor deze partij drieledig. Ten eerste levert het ze meer grip op de eigen chain
op, omdat er minder afstemming met derden nodig is. Ten tweede leidt het tot 70%
minder leveringen bij de darkstores, omdat er nu niet voor ieder product een grote

73

73

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

vrachtwagen van een externe partij langs hoeft te komen (denk bijvoorbeeld aan
een vrachtwagen van een grote bierfabriek). Tot slot leidt het tot minder overlast bij
laden en lossen, omdat het bedrijf nu met eigen kleinere (elektrische) bestelbussen
de leveringen kan doen.
Veiligheid en gedrag in het verkeer
De vraag is in hoeverre flitsbezorgers afwijken in hun verkeersgedrag van andere
type bezorgers. Een geïnterviewde gemeente geeft aan dat ze geen verschil zien
tussen flits- en maaltijdbezorging. Ze zien echter wel verschil qua rijgedrag tussen
een flitsbezorger en een post- of pakketbezorger van bijvoorbeeld CoolBlue of TNTpost. Tevens meent een van de gemeenten dat dit mede veroorzaakt wordt door het
per stuk betalen van de bezorgers. Dit lijkt echter te berusten op een misverstand:
de geïnterviewde flitsbezorgers gaven aan dat zij hun werknemers per uur betalen.
Een studie van TeamAlert (2022) bevestigt dit: hierin geven 91,5% van de
geïnterviewde koeriers aan per uur betaald te krijgen. Een geïnterviewde gemeente
stelt dat de situatie rondom Picnic aanvankelijk ook negatief was, tot zij hun
chauffeurs beter gingen opleiden. Zij zien voor flitsbezorgers mogelijk eenzelfde
ontwikkeling.
Een van de geïnterviewde flitsbezorgers hanteert voor bezorgers een
minimumleeftijd van 18 jaar. Voor de e-scooter vereist het bedrijf een extra – eigen
- certificering voor er op een scooter gereden mag worden na het behalen van het
CBR-brommerrijbewijs. Het bedrijf is bezig een training te ontwikkelen die zich op
verkeersveiligheid richt. Ook laat dit bedrijf elke bezorger voor zijn shift het hele
voertuig controleren op vaste punten (remmen, verlichting), die vervolgens in een
app moeten worden doorgegeven. Omdat meerdere bezorgers op 1 dag gebruik
maken van hetzelfde voertuig, gebeurt deze controle meerdere keren per dag.
Tevens doet het bedrijf veel aan analyse om oorzaken van ongevallen te
achterhalen en zo de veiligheid te verhogen. Naast dat er daadwerkelijke ongevallen
gemeld worden, is het bedrijf bezig om een cultuur te creëren waarbij bijnaongevallen gemeld worden zodat die ook geanalyseerd kunnen worden.
Het andere geïnterviewde bedrijf gaat in een relatief grote gemeente werken met
nummers op de tassen, waardoor bezorgers beter herkenbaar zijn en andere
verkeersdeelnemers onveilig gedrag kunnen doorgeven. Dit om meer grip te krijgen
op de naleving van de regels onder hun koeriers. Volgens deze partij is het ook
veiliger om voor iedereen een helm te verplichten op elektrische fietsen, want
mocht er dan een ongeluk komen dan is de kans op (ernstige) nadelige gevolgen
kleiner.
Vooruitzichten
Volgens de ene geïnterviewde partij is het succes van flitsbezorging aan de
coronapandemie te koppelen, de andere partij is daar iets minder zeker over. De
geïnterviewde partijen zijn het wel erover eens dat ze blijven groeien 25. Beide
partijen zagen het aantal bestellingen en de groottes daarvan groeien, ook nadat
contactbeperkende maatregelen waren afgeschaft. ABN AMRO is echter van mening
dat de groei gestagneerd is (zie kader: Flitsbezorging).
Beide partijen geven aan te willen uitbreiden, maar de uitbreidingsplannen voor
volgende steden verschillen subtiel. Het ene bedrijf geeft aan met app-downloads bij
te houden waar er vraag is naar hun dienst: aan de hand van geanonimiseerde data
kunnen zij zien wie er hun app downloadt op een plek waar ze nog niet zitten. Als
dat veel gebeurt, dan wordt er naar die plek gekeken als potentiële vestigingsplaats.
Er liggen geen harde regels omtrent inwoneraantallen. De andere partij gaf aan een
25 De interviews zijn uitgevoerd voordat flitskoerier ZPP aangaf te willen vertrekken uit Nederland.

74

74

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

voorkeur te hebben voor grote steden, maar kijkt ook naar waar het model het
beste aansluit. Dit hangt samen met bevolkingssamenstelling, bevolkingsdichtheid
en besteedbaar inkomen. De aanwezigheid van studenten is ook een belangrijke
factor.
Eerstgenoemde bedrijf beschrijft hun typische klant als tussen de 25 en 45 jaar, 1 of
2 verdieners, en jonge gezinnen. Ook zijn het mensen met een druk leven waarvoor
flitsbezorging een uitkomst biedt om dagelijkse boodschappen voor 1 à 2 dagen te
leveren. Het bedrijf verzet zich tegen het negatieve stereotype dat in de media
ontstaat omtrent de klanten van flitsbezorgers, namelijk dat die alleen maar bakken
roomijs en bier besteld. Hoewel het bedrijf erkent dat dit in het vroege begin
voorkwam, was dat meer het gevolg van mensen die de dienst aan het uitproberen
waren. Tegenwoordig ziet het bedrijf dit stereotype minder terug in de bestellingen.

75

75

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Bijlage D Veiligheidseffecten van bestelauto’s en vrachtauto’s 26
Jaarlijks worden er gemiddeld 67 verkeersdoden geregistreerd in ongevallen met
bestelauto’s (waarvan 73% van de slachtoffers bij de tegenpartij vallen) (SWOV,
2020). Binnen de bebouwde kom vallen 17 á 18 van deze verkeersdoden (14 op 50
km/uur wegen, 3 á 4 op 30 km/uur wegen of woonerven). Bij vrachtauto’s is het
totaal aantal verkeersdoden hoger (gemiddeld 80 per jaar), en betreft het relatief
gezien nog vaker de tegenpartij (80% van de slachtoffers valt bij de tegenpartij).
Ongeveer 19 doden vallen binnen de bebouwde kom (16 op 50 km/uur wegen en 3
op 30 km/uur wegen of woonerven). Het aantal (ernstig) gewonden is onbekend.
Voor de andere weggebruikers is het overlijdensrisico (aantal doden per afgelegde
afstand onder weggebruikers in ongevallen met een vrachtauto of bestelauto ) voor
vrachtwagens bijna drie keer zo hoog als voor bestelauto’s; zie Tabel D.1.
Bestuurders daarentegen lopen juist iets minder risico in een vrachtwagen. Deze
gegevens zijn voor alle type wegen tezamen, zowel binnen en buiten de bebouwde
kom.
Tabel D.1

Overlijdensrisico (doden per miljard voertuigkm) naar type voertuig, gebaseerd op SWOV (2020)

Voertuig

Totaal

Tegenpartij

Bestuurder

Vrachtwagens

11,3

10,4

0,9

Bestelauto’s

4,0

2,9

1,1

Wijlhuizen (2022) heeft de verhouding van de slachtofferrisico’s geschat (aantal
letselongevallen 27 per gereden km) van vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de
bebouwde kom; voor Nederland en voor Amsterdam in het bijzonder. De resultaten
– verhoudingen tussen risico’s - laten zien dat voor Nederland wordt ingeschat dat
het slachtofferrisico binnen de bebouwde kom nagenoeg gelijk blijft als een enkele
vrachtauto vervangen wordt door hooguit 0,8 bestelauto’s uitgaande van een gelijke
afgelegde afstand als de vrachtauto. Hieruit kan niet geconcludeerd worden dat
vrachtauto’s binnen de bebouwde kom veiliger zijn dan bestelauto’s. Ten eerste
zitten er onzekerheden in de verplaatsingsgegevens waardoor het zeer de vraag is
of het verschil tussen bestelauto en vrachtauto significant is. Ten tweede zijn de
gevolgen van een botsing met een vrachtwagen door de grotere massa vaak
ernstiger dan met een bestelauto met waarschijnlijk meer verkeersdoden tot gevolg.
Voor Amsterdam geldt dat het slachtofferrisico – berekend op basis van landelijke
verplaatsingsgegevens – nagenoeg gelijk blijft als een enkele vrachtauto vervangen
wordt door hooguit 1,1 bestelauto’s als die elk een gelijke afstand afleggen als de
vrachtauto. De bevinding dat vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de bebouwde kom
een vergelijkbaar slachtofferrisico hebben, komt overeen met uitkomsten uit een
eerdere studie van SWOV (Poppe, et al., 1997).
Concluderend kunnen we zeggen dat het risico op dodelijke verkeersongevallen (per
miljard voertuigkilometer binnen- en buiten de bebouwde kom) voor bestelauto’s
ongeveer een factor 3 kleiner is dan voor vrachtauto’s. Dit impliceert dat als
goederen 100 kilometer vervoerd worden in een vrachtauto, dit naar verwachting
evenveel verkeersdoden veroorzaakt als wanneer dezelfde goederen met drie

26
27

Deze bijlage is geschreven door Gert Jan Wijlhuizen en Maartje de Goede van SWOV.
Verkeersdoden en ziekenhuisopnamen, BRON 2015-2020.

76

76

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

bestelauto’s over dezelfde afstand worden vervoerd. Zijn er meer bestelauto’s
nodig, dan zal het aantal verkeersdoden naar verwachting hoger worden.
Binnen de bebouwde kom zal het vervangen van een vrachtauto door meer dan één
bestelauto het aantal ernstig verkeersgewonden (verkeersdoden en
ziekenhuisopnamen) naar verwachting doen toenemen. We maken daarbij de
kanttekening dat bestelauto’s en vrachtauto’s mogelijk andere routes zullen volgen
binnen het weggennetwerk. Bijvoorbeeld dat vrachtauto’s minder frequent
30km/uur wegen zullen gebruiken dan bestelauto’s. Dat levert mogelijk andere
interacties op met andere weggebruikers dan op 50km/uur wegen. Dat weten we
niet zeker aangezien deze data niet beschikbaar zijn. Op basis van de resultaten
wordt ingeschat dat meerdere kleinere voertuigen (bestelauto’s) als vervanging van
een groter voertuig (vrachtauto’s) mogelijk een negatief effect heeft op de
verkeersveiligheid; zeker binnen de bebouwde kom. Dat geldt als elk van de
bestelauto’s een gelijke afstand afleggen als de vrachtauto. Daarmee is echter niet
duidelijk wat het effect op verkeersveiligheid zal zijn als bijvoorbeeld bestelauto’s
worden vervangen door meerdere, weer kleinere, voertuigen (LEVV’s).

77

77

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Bijlage E Toelichting op begrippen van risicoinventarisatiemethode28
Psychologica
Het Duurzaam Veilig-principe Psychologica heeft in dit kader in de risicoinventarisatiemethode betrekking op twee van de drie mentale taakniveaus zoals die
door Michon (1979) zijn onderscheiden voor de rijtaak:
1.

2.

Operationeel niveau: een goede afstemming van het voertuig op de
voertuiggebruiker (bestuurder en eventuele passagiers) ten behoeve van een
goede beheersing van het voertuig;
Tactisch niveau: een goede afstemming van de competenties van de bestuurder
op de rijtaak (dus mede in relatie tot de interactie met andere weggebruikers en
de verkeersomgeving).

Het derde niveau van Michon, strategische niveau, betreft de taken met betrekking
tot routekeuze; deze vormen geen onderdeel van de methode van risicoinventarisatie van het voertuig.
●

Afstemming van het voertuig op de voertuiggebruiker
Ergonomie van het voertuig
Een belangrijke eis aan een voertuig is dat de uitvoering van de rijtaak op
operationeel niveau (sturen, remmen, balans houden, et cetera) intuïtief en
eenvoudig is.
De bediening van aandrijving en aansturing, (nood)rem, bel etc. moeten daarom op
plekken zitten die logisch zijn voor de gebruiker; het zicht moet niet worden beperkt
door het voertuig en het voertuig moet geen afleidende interacties vergen (denk
aan een gebruikersinterface op het voertuig). Daarnaast moet het voertuig niet
zoveel geluid produceren dat het moeilijk wordt om andere voertuigen te horen
naderen.
Vragen voor experts/ nader onderzoek:
-

Tot welke eventuele risico’s leidt het ontwerp van het voertuig, gegeven de
wijze waarop de bestuurder het voertuig dient te gebruiken?
Tot welke risico’s leidt een eventuele mismatch tussen ontwerp en de
psychomotorische capaciteiten van de mens? Vormen de volgende aspecten
bijvoorbeeld een risico?:
Bereikbaarheid van de rem, stuur en gas;
Begrijpelijkheid en logica van bediening van rem, stuur en gas;
Kans op foutieve bediening in panieksituaties;
Mate waarin de bestuurder rondom het voertuig kan waarnemen wat er gebeurt.

-

-

Waarneembaarheid van het voertuig
De zichtbaarheid van het voertuig kan beperkt zijn door de dimensies van een
voertuig, zoals bij een ligfiets die gemakkelijker dan een gewone fiets over het
hoofd kan worden gezien. Ook is het van belang dat een voertuig goed zichtbare
verlichting heeft mede als indicatie voor de omvang (contouren) van het voertuig

28

Deze bijlage is geschreven door Gert Jan Wijlhuizen en Maartje de Goede van SWOV.

78

78

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

(Noordzij et al., 1993). Ook is de auditieve waarneembaarheid van belang om het
voertuig te kunnen horen naderen.
Vraag voor experts/ nader onderzoek:
-

Tot welke eventuele risico’s leidt de zichtbaarheid van het voertuig voor andere
verkeersdeelnemers? Vormt bijvoorbeeld de waarneembaarheid van de
contouren van het voertuig overdag en ’s avonds een risico?

Oneigenlijk gebruik van het voertuig
Het gaat hierbij over oneigenlijk gebruik (opvoeren), of het gebruiken van een
voertuig voor het vervoer van personen terwijl het bedoeld is voor het vervoer van
goederen, of omgekeerd. Naast bewust verkeerd gebruik kan er ook sprake zijn van
onbewust verkeerd gebruik. Bijvoorbeeld het rijden met een voertuig op de
verkeerde plek op de weg, zonder dat de bestuurder weet wat de juiste plek is.
Vraag voor experts/ nader onderzoek:
-

●

Tot welke eventuele risico’s op oneigenlijk gebruik van het voertuig leiden
bepaalde eigenschappen van het voertuig? Vormen bijvoorbeeld de mogelijkheid
tot opvoeren van het voertuig of tot het verkeerd gebruik van het voertuig,
zoals – onbedoeld - rijden op niet-toegestane infrastructuur, een risico?
Afstemming van de competenties van de bestuurder op de rijtaak

Ervaring en bekwaamheid in relatie tot het voertuig
De leeftijd en de hoeveelheid ervaring die iemand met deelname aan het verkeer
heeft zijn belangrijke indicatoren voor een veilige deelname aan het verkeer (SWOV,
2016). Het beheersen van het voertuig op operationeel niveau kan zoveel mentale
inspanning vragen dat er onvoldoende mentale capaciteit overblijft voor
verkeersdeelname op het tactische niveau.
Daarnaast moet expliciet meegenomen worden of het gebruik van het voertuig een
verantwoordelijkheid voor passagiers met zich meebrengt. Dan is een extra
waarborg nodig, zoals de bestaande eis van rijbewijs D bij vervoer van meer dan
acht passagiers.
Vragen voor experts/ nader onderzoek:
-

-

●

Tot welke eventuele risico’s leidt het besturen van het voertuig (remmen, gas
geven, sturen) zonder voorafgaande training?
Tot welke mogelijke risico’s voor het uitvoeren van de rijtaak leidt een eventueel
gebrek aan relevante ervaring van beoogde bestuurder met een vergelijkbaar
voertuig?
Indien het voertuig (ook) voor een specifieke gebruikersgroep is bedoeld: tot
welke mogelijke risico’s leidt het eventuele gebrek aan aansluiting van het
ontwerp van het voertuig op mogelijke fysieke beperkingen van deze
gebruikersgroep?

Interactie met andere weggebruikers
Herkenbaarheid
Het is van belang dat het gedrag van het voertuig herkenbaar en voorspelbaar is;
bijvoorbeeld dat de snelheid voor andere weggebruikers logisch en voorspelbaar is
(Papić et al., 2020). Zo kunnen weggebruikers bijvoorbeeld worden verrast door de
hoge snelheid van een elektrische fiets.
Vragen voor experts/ nader onderzoek:

79

79

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

-

-

Tot welke mogelijke risico’s leidt een eventuele mismatch tussen de bewegingen
van het voertuig (bijvoorbeeld de manier waarop het voertuig door een bocht
gaat en de vetergang van een voertuig) en wat andere weggebruikers
verwachten van het voertuig?
Tot welke risico’s leidt een eventueel gebrek aan herkenbaarheid van het
voertuig en de daarbij behorende gedrags- en verkeersregels tot risico’s voor de
verkeersveiligheid? Vormt bijvoorbeeld een slecht in te schatten snelheid van
het voertuig door andere weggebruikers een risico?

Afleiding
Voertuigen kunnen opvallende kenmerken hebben waardoor het overige
verkeersdeelnemers worden afgeleid. Ook afleidende activiteiten – bijvoorbeeld van
de LEVV bestuurder - lijken de kans op betrokken te raken bij een ongeval te
vergroten (SWOV, 2018b); het langdurig kijken naar objecten buiten de auto valt
eveneens onder dit soort afleiding (Dingus et al. 2016; Olson et al., 2009).
Verkeersdeelnemers kunnen bijvoorbeeld worden afgeleid door eigenschappen van
andere voertuigen die opvallend zijn, zoals de verlichting, de bestuurders/passagiers
(denk aan de bierfiets) en het geluid dat een voertuig maakt.
Vraag voor experts/ nader onderzoek:
-

Tot welke mogelijke risico’s leiden eventueel opvallende en afleidende
kenmerken van het voertuig?

(Bio)mechanica
Plaats op de weg
Van het LEVV moet de massa, snelheid, richting, afmetingen en de mate van
bescherming overeenkomen met die van andere weggebruikers op de beoogde plek
in het verkeerssysteem (SWOV, 2019).
Vraag voor experts/ nader onderzoek:
-

Tot welke eventuele risico’s leidt de voorziene plaats op de weg, gezien de
eigenschappen (afmetingen, massa, de voorziene constructiesnelheid en
bescherming bestuurder & passagiers) van het voertuig en het overige verkeer
terplekke?

Botsbescherming en botsveiligheid
Niet alleen is het belangrijk voor de verkeersveiligheid dat het ontwerp van een
voertuig een veilig gebruik ervan bevordert, maar ook de mate van bescherming
van de berijders en eventuele passagiers in het geval van een botsing of een
eenzijdig ongeval is van belang (botsbescherming; Rechnitzer, 2000). Ook is het
belangrijk te weten wat de impact van een aanrijding met een object of andere
weggebruikers is (botsveiligheid). Bepalend zijn vooral de massa en de snelheid van
een voertuig. Daarnaast speelt ook de vorm van de betrokken voertuigen een
belangrijke rol (Christoffel et al., 2006), zoals scherpe randen aan het voertuig
waardoor ernstige verwondingen kunnen ontstaan bij een aanrijding met een
kwetsbare verkeersdeelnemer.
Vragen voor experts/ nader onderzoek:
-

-

80

Tot welke mogelijke risico’s voor de letselernst leidt de voorziene
constructiesnelheid en een eventueel gebrek aan bescherming van bestuurders
en/of passagiers bij een aanrijding met ander (gemotoriseerd, kwetsbaar)
verkeer?
Tot welke eventuele risico’s op letsel bij andere verkeersdeelnemers leiden het
ontwerp, gewicht en voorziene constructiesnelheid van het voertuig bij een
aanrijding?

80

Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s

Colofon
Dit is een uitgave van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

November 2022

Auteurs:
Marlinde Knoope
Lizet Krabbenborg
Maurits Terwindt

Projectnummer: DG2110

Vormgeving en opmaak: IenW

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Bezuidenhoutseweg 20
2594 AV Den Haag

Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Telefoon

: 070 456 1965

Website

: www.kimnet.nl

E-mail

: info@kimnet.nl

Publicaties van het KiM zijn als PDF te downloaden van onze website www.kimnet.nl
of aan te vragen bij het KiM (via info@kimnet.nl). U kunt natuurlijk ook altijd
contact opnemen met één van onze medewerkers.
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van
bronvermelding: Knoope, M., Krabbenborg, L., Terwindt, M.(2022), Stedelijke
distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s, Stedelijke distributie met
vrachtfietsen en andere LEVV’s: een verkenning, Achtergrondrapport.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

81

81