Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2021–2022

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

418
Vragen van de leden Bontenbal (CDA) en Hagen (D66) aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over investeringszekerheid
en annex IX, A biobrandstoffen (ingezonden 10 september 2021).
Antwoord van Staatssecretaris Van Weyenberg (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 25 oktober 2021).
Vraag 1
Klopt het dat in 2020 het volume van eerste generatie (conventionele)
biobrandstoffen gebaseerd op sojaolie is gegroeid en is ingezet als gevolg
van de introductie van E10?
Antwoord 1
Ethanol kan nooit gemaakt worden van oliehoudende gewassen zoals
sojaolie. Indien ethanol, zoals voor E10-benzine, gemaakt wordt van
gewassen dan betreft het suiker- en zetmeelhoudende gewassen waaruit je
alcohol kan maken. Zoals uit de rapportage energie vervoer van de NEa over
kalenderjaar 2020 blijkt, is er geen sojaolie ingezet voor biobrandstoffen die
in Nederland zijn gebruikt. Dit is in lijn met de afspraak uit het Klimaatakkoord om geen sojaolie in te zetten en in lijn met de bestaande praktijk van
de afgelopen jaren.
Vraag 2
Klopt het dat Europees gecertificeerde annex IX, A biomethanol op basis van
biomethaan uit het gasnet, welke ook in E10 zou kunnen worden ingezet, niet
in aanmerking komt voor Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) en
daarom niet in de Nederlandse bijmengverplichting wordt ingezet?
Antwoord 2
Methanol vervaardigd uit het gasnet wordt niet gezien als een biomethanol.
De reden hiervoor is dat een biobrandstof een uit biomassa gemaakte
brandstof is. Doordat het gasnet nog maar een heel klein aandeel biogas
bevat zullen brandstoffen vervaardigd uit het gasnet van fossiele aard zijn. In
de Regeling energie vervoer is het voornemen opgenomen om vanaf 2022
ook methanol en LNG in aanmerking te laten komen voor HBE’s wanneer er
aantoonbaar gas uit het Nederlandse gasnet wordt gehaald voor de productie
van deze brandstoffen en waarbij de inboeker van de vergroende methanol
en LNG de correcte hoeveelheid GVo’s biogas zonder subsidie inlevert. De

ah-tk-20212022-418
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

1

reden voor het toestaan van deze route is om de biogas productie in
Nederland te stimuleren.
Vraag 3
Klopt het dat u van plan bent om biomethanol op basis van ongesubsidieerd
annex IX, A biomethaan welke geproduceerd is in Nederland en onttrokken
aan het gasnet, vanaf eind dit jaar te erkennen als biobrandstof op basis
waarvan HBE’s kunnen worden ingeboekt?
Antwoord 3
Zoals hierboven is aangegeven is het voornemen om per 1 januari 2022, met
garanties van oorsprong gas (GvO’s) uit hernieuwbare bronnen, boekhoudkundig vergroende methanol en vergroend LNG in te boeken voor HBE’s. In
de eerder genoemde Regeling energie vervoer ben ik voornemens om de
voorwaarden te stellen dat voor het verkrijgen van HBE’s de methanol en
LNG uit het Nederlandse gasnet vervaardigd worden en dat er GvO’s biogas
(zonder subsidie) bijgeleverd worden. Hierdoor wordt de mogelijke inzet van
biogas in de mobiliteit verbreed van CNG naar ook LNG en methanol. Dit zal
ten goede komen aan de biogas productie in Nederland. De voorwaarde dat
het uit het Nederlandse gasnet vervaardigd dient te worden heeft al reden dat
er op deze manier geen ongewenste stromen uit het buitenland (zoals
schaliegas uit Amerika) vergroend kunnen worden.
Vraag 4
Bent u bereid de definitie van E10 aan te passen en het woord bioethanol in
de definitie te vervangen door bioalcoholen, zodat de benzineleveranciers
maximale flexibiliteit hebben om aan de E10 eisen te voldoen?
Antwoord 4
De benzinenorm in Europa (EN228) stelt een maximum aan het zuurstofgehalte in de benzine. Het maximum zuurstofgehalte wordt bereikt met 10%
bioethanol. Indien de bioethanol vervangen zou worden door een andere
benzinevervanger, zoals biomethanol wordt het maximum zuurstofgehalte al
bereikt bij 3%. Het toestaan van biomethanol zorgt dus voor minder
duurzame energiedragers en dus voor meer fossiele brandstoffen. Als gevolg
hiervan wordt er minder CO2 gereduceerd. Het tegenovergestelde van wat we
willen bereiken. Daarom overweeg ik niet om middels het wijziging van het
Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de invoering van
E10-benzine en de informatieplicht van leveranciers van brandstoffen.
Vraag 5
Wilt u zich er hard voor maken dat in de EuropeseImplementing Regulation
on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria
and low indirect land use change risk criteria die momenteel opgesteld wordt,
expliciet wordt verduidelijkt dat vermenging van fossiele materialen en
brandstoffen met hernieuwbare materialen en brandstoffen is toegestaan?
Antwoord 5
Het bijmengen van biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen is overal
toegestaan. Denk bijvoorbeeld aan de maximaal 7% FAME in diesel (B7).
Echter, alleen de geleverde biobrandstof van het mengsel komt in aanmerking voor vergoeding. De RED gaat immers, zoals de Richtlijn ook in de naam
heeft, over hernieuwbare energie. Onder de huidige Europese, en daarom
ook Nederlandse, regelgeving is het niet toegestaan om na vermenging ook
duurzaamheidskenmerken toe te kennen aan de fossiele delen van een blend.
Ook in de conceptversie van de Europese implementing regulation is dit niet
toegestaan1.
De massabalans wordt gebruikt om de duurzaamheid te verifiëren. Een
massabalans dient over biobrandstoffen gevoerd te worden en niet over
brandstoffen (de verzameling van fossiele en biobrandstoffen): een fossiele
brandstof kan immers per definitie niet duurzaam zijn. Dit is ook zo door de
Europese Commissie uitgelegd. Ik vind het van belang dat dit ook zo blijft,

1

Sustainable biofuels, bioliquids and biomass fuels – voluntary schemes (implementing rules)
(europa.eu)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

2

anders zou immers een volledige ontkoppeling van de fysieke en de
administratieve werkelijkheid plaatsvinden. De administratieve eigenschap
van duurzaamheid zou in dat geval aan een fossiele brandstof gekoppeld
kunnen worden, terwijl duurzaamheid uitsluitend een eigenschap van een
biobrandstof kan zijn. Het loslaten van de koppeling zou voor private en
publieke toezichthouders ook belangrijke controlemogelijkheden wegnemen.
Dit, terwijl ik mij Europees juist inspan toezicht te versterken, conform
toezeggingen naar aanleiding van grootschalige fraudezaken in Nederland2.
De fysieke controles die op biobrandstoffen mogelijk zijn, vormen op dit
moment een belangrijk controlemiddel om ongewenste praktijken aan het
licht te brengen. Het ontkoppelen van de (administratieve) duurzaamheid van
de biobrandstof en de fysieke biobrandstof, brengt het gevaar van fraude
mee. Terwijl de duurzaamheid van de biobrandstof administratief in
Nederland/EU terecht komt, eindigt de biobrandstof fysiek in een land buiten
Nederland/EU waar de beloning op basis van fysiek aanwezige biocomponent
plaatsvindt.
Gezien bovenstaande argumentatie pleit ik niet voor het toestaan van
vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met biomaterialen en
biobrandstoffen, maar steun ik de voortzetting van de beschreven Nederlandse en Europese aanpak in de Europese Implementing Regulation on rules
to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low
indirect land use change risk criteria.
Vraag 6
Kunt u aangeven wat het reële volume is van annex IX, A biobrandstoffen dat
in 2019 en 2020 onder de Nederlandse bijmengverplichting is geleverd aan de
zeevaart? Welk percentage is dit op het totale volume van biobrandstoffen
waarvoor HBE’s zijn verkregen?
Antwoord 6
De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) rapporteert jaarlijks3 over het beleid
energie vervoer, waar de jaarverplichting en de reductieverplichting leidend
zijn.
In 2019 werd er bij het inboeken van hernieuwbare energie bij de NEa geen
onderscheid gemaakt tussen leveringen van biobrandstof aan zee- of
binnenvaart. Het totaal aan fysieke leveringen aan scheepvaart van biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen, die als geavanceerd worden aangemerkt in de RED bijlage IX lijst A materiaal bedroeg in 2019 0,13 PJ. Dit was
6,4% van alle leveringen van biobrandstof aan binnen- en zeevaart in dat jaar.
Deze 6,4% stond gelijk aan 0,4% van alle biobrandstoffen geleverd in
Nederland. Vanaf 2020 wordt er wel onderscheid gemaakt tussen leveringen
aan zee- en binnenvaart. In 2020 werd 0,53 PJ brandstof uit RED bijlage IX
lijst A geleverd aan de zeevaart, dit was 5,5% van de leveringen aan zeevaart
of 1,5% van alle leveringen van biobrandstoffen in Nederland. Door de
noodzakelijke wijziging in de regels (zie ook mijn antwoorden op onderstaande vragen, dient dit voor 100% uit biobrandstof geproduceerd uit bijlage
IX lijst A (HBE G) materiaal te bestaan. Uit de op 4 oktober gepubliceerde
HBE-rapportage van de NEa blijkt dat in de eerste drie kwartalen van 2021
1,82 miljoen HBE G ingeboekt zijn die gerealiseerd zijn in de zeescheepvaart.
Dit betekent een fysieke inzet van bij 1 PJ.
Vraag 7, 8
Bent u bereid de toezegging te doen dat de opt-in voor annex IX, A biobrandstoffen (en voor hernieuwbare brandstoffen van non-biogene oorsprong) in
de zeevaart van kracht blijft totdat een ander gelijkwaardig stimuleringsinstrument van kracht is om zo een stabiel investeringsklimaat voor investeringen
in hernieuwbare energie en circulaire productie te borgen?
Indien u hier niet toe bereid bent, op welke manier wilt u dan de productie
van duurzame biobrandstoffen wel stimuleren?

2

Kamerstuk 32 813, nr. 553 & Joint Statement on improving supervision for the use of
renewable energy in the Renewable Energy Directive | Publication | The Netherlands at International Organisations (permanentrepresentations.nl)
3
Rapportages Energie voor Vervoer in Nederland | Rapportages Energie voor Vervoer | Nederlandse Emissieautoriteit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

3

Antwoord 7, 8
Zoals in eerdere reacties eind 2020 aan uw Kamer4 is aangegeven, en is
uitgewerkt in het wijzigingsbesluit van de Regeling energie vervoer voor
20215, is de systematiek energie vervoer met haar HBE en jaarverplichting en
reductieverplichting bedoeld voor het verduurzamen en realiseren van
nationale afspraken en Europese verplichtingen voor wegvervoer. Bij deze
sector liggen ook de kosten voor de verduurzaming. Immers, momenteel
hebben de brandstofleveranciers van wegvervoer een verplichting tot
verduurzaming en deze moeten zij realiseren door jaarlijks een significante
hoeveelheid HBE’s te bekostigen. Het aandeel HBE’s dat zij jaarlijks moeten
overleggen toont hun bijdrage aan het verduurzamen van vervoer door de
inzet van hernieuwbare energiedragers ten koste van fossiele brandstoffen.
Deze kosten worden doorberekend aan de pomp. Zeevaart zit, net als
luchtvaart, in de nationale systematiek, maar brandstofleveranciers aan deze
internationale sectoren hebben evenwel geen verplichting. Kortweg kunnen
brandstofleveranciers aan zeevaart dus HBE’s inboeken en daarmee de
meerkosten van hernieuwbare energie ten opzichte van fossiel verhalen op
de brandstofleveranciers van wegvervoer.
Ik ben voornemens dit tot 1 januari 2025 zo beheersbaar mogelijk voort te
zetten in het Besluit energie dat bij uw Kamer voorligt6. Dat doe ik om deze
internationale sectoren een handelingsperspectief te geven: een kickstart. Dit
perspectief beoogt niet de grote en ook benodigde opschaling te faciliteren in
de luchtvaart en zeevaart. Dit moet uiteindelijk plaatsvinden in sectorspecifiek
beleid, waar de sector zelf de kosten voor draagt. Een einddatum is daarnaast
juist noodzakelijk om investeringszekerheid voor duurzame energiedragers in
wegvervoer, waar de systematiek primair voor bedoeld is, te borgen zodat
deze sector de afspraken uit het Klimaatakkoord kan realiseren. Voor
sectorbeleid voor zeevaart zet het ministerie zich actief in op internationaal
niveau, zowel in EU als IMO verband. In dat kader kan ik u melden dat in het
kader van het «Fit for 55» pakket hiervoor voorstellen zijn gedaan, waaronder
het FuelEU Maritime initiatief. Dit initiatief heeft als doelstelling de vraag naar
duurzame brandstoffen te bevorderen. Geavanceerde biobrandstoffen (RED II
bijlage IX lijst A) zullen in die verduurzaming zeker een rol spelen.
Vraag 9, 10
Bent u bekend met het feit dat bedrijven die in Nederland in hernieuwbare
energie willen investeren als direct gevolg van het onstabiele beleid in
Nederland (zoals gebrek aan steun om een instrument als de opt-in voor
annex IX, A na 2025 te continueren) een slechte credit rating op de investering krijgen waardoor het moeilijker wordt investeringen te financieren en in
Nederland te bouwen? Wat is hierover uw mening?
Kunt u aangeven hoe u ervoor zorgt dat de negatieve credit rating wordt
omgezet in een positieve credit rating voor investeringen in duurzame annex
IX, A biobrandstoffen, zodat Nederland haar positie niet verliest en afhankelijk
wordt van importen uit het buitenland?
Antwoord 9, 10
Ik heb dit inderdaad vernomen en betreur dit ook. Uiteindelijk willen we zulke
investeringen in Nederland juist realiseren. Daarvoor is juist de stap nodig
om de zogenaamde opt-in te eindigen en richting sectorspecifiek beleid te
bewegen. Zoals aangegeven liggen de kosten momenteel alleen bij wegvervoer. Het is niet houdbaar als deze sector, en dus ook de individuele
automobilist, de opschaling van zeevaart betaald. Daarom werken we richting
2025 naar systemen waarin de verduurzaming voor vervoer in een sector ook
door de sector bekostigd wordt. Daarnaast gaat in deze systematiek bij het
voortzetten van de opt-in na 2025 de investeringszekerheid voor zeevaart
weer ten koste van de investeringszekerheid voor wegvervoer. Daarbij heeft
de NEa ook meermaals aangegeven dat via deze werkwijze de systematiek
dreigt vast te lopen en dat sectorspecifiek beleid aan te raden valt. Met de
werkwijze van een kickstart via de opt-in tot 2025 en vanaf 2025 opschaling
via sectorspecifiek beleid beoog ik dus de investeringszekerheid over de

4

Kamerstuk 32 813, nr. 571 en Kamerstuk 32 813, nr. 625
Staatscourant 2020, nr. 65200
6
Kamerstuk 32 813, nr. 864
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

4

sectoren heen te vergroten. Overigens is Nederland ook de eerste lidstaat (en
voorlopig de enige) die op deze wijze al een perspectief biedt voor investeringen en verduurzaming van zeevaart. Zoals aangegeven bespreek ik deze
aanpak nog met u in de context van het Besluit energie vervoer (kalenderjaren 2022 tot en met 2030) in het kader van de RED II implementatie met
inachtneming van de afspraken uit het Klimaatakkoord van wegvervoer en
binnenvaart.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

5