De IMA-2021 sluit aan bij de definitie van onder andere het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM)19 van mobiliteitsbeleid als het middel waarmee bereikbaarheidsdoelen worden nagestreefd, terwijl nadelige gevolgen voor de leefbaarheid en veiligheid
worden beperkt. Zowel de ontwikkeling van mobiliteit, als bereikbaarheid, als de effecten
worden in beeld gebracht.

2.1 Indicatoren
De ontwikkeling van mobiliteit wordt in de IMA voor het personenvervoer gemeten in
een relatieve of absolute toe- en afname van verplaatsingen en reizigerskilometers. Voor
het goederenvervoer wordt de toe- en afname van het vervoerde gewicht of het aantal
tonkilometers gebruikt. Voor zowel het personen- als goederenvervoer wordt aangegeven
welk aandeel verschillende vervoerswijzen in de modal split hebben en hoe dat aandeel in
de tijd verandert.
Om de ontwikkeling van mobiliteit in beeld te brengen wordt gewerkt met indicatoren
die het gebruik van het verkeer- en vervoerssysteem beschrijven en indicatoren die juist
de kenmerken van het infrastructuurnetwerk in beeld brengen. Deze IMA brengt naast
de ontwikkeling van de mobiliteit en de indicatoren die gaan over het gebruik van de
infrastructuur ook de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen en de effecten voor
veiligheid en emissies in beeld.

2.1.1 Bereikbaarheid van bestemmingen
In de IMA-2021 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen onderzocht. Naast de
reissnelheid is ook het aantal potentiële activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen) en de
ruimtelijke spreiding hiervan bepalend voor het aantal activiteiten dat binnen een redelijke
reistijd kan worden bereikt.

Om de bereikbaarheid van activiteiten in kaart te brengen is gebruik gemaakt van een
geografische bereikbaarheidsmaat. Hierin wordt vanuit een locatie de bereikbaarheid
van het aantal banen, voorzieningen en beroepsbevolking binnen acceptabele reistijd
weergegeven.
In de bereikbaarheidsmaat bepalen de toe- of afname van het aantal bestemmingen, de
nabijheid van deze activiteiten en de reistijd samen de bereikbaarheidskwaliteit. Om te
bepalen welke bestemmingen in welke mate nog relevant zijn om mee te nemen is een
zogenaamde afstandsweging toegepast, waarbij bestemmingen die dichterbij liggen
zwaarder meewegen dan bestemmingen die verder weg liggen. Deze weging is gebaseerd
op de waargenomen acceptabele reistijden per vervoerswijze. Zo zullen er bijvoorbeeld
weinig mensen zijn die anderhalf uur wandelen naar werk nog acceptabel vinden. Voor
de modaliteit langzaam vervoer telt zo’n baan dus niet meer mee, maar met het OV of
de auto is diezelfde baan sneller te bereiken en telt die daar dus wel mee. Verder geldt
voor elke vervoerwijze dat activiteiten op een kwartier reizen aantrekkelijker zijn dan
activiteiten op drie kwartier reizen en dus zwaarder meetellen in het aantal te bereiken
activiteiten. Bij het bepalen van de bereikbaarheid voor alle vervoerwijzen samen wordt
bij het optellen van het aantal te bereiken activiteiten per vervoerwijzen gewogen met de
verwachte vervoerwijzekeuze. Zo wordt op relaties waar veel met de fiets wordt gereisd,
de bereikbaarheid per fiets zwaarder meegewogen in de totaal bereikbaarheidsscore.
Uiteindelijk wordt de bereikbaarheidsscore dus bepaald door het aantal activiteiten
binnen bereik, de relatieve nabijheid van deze activiteiten, de reistijden per vervoerwijze
naar deze activiteiten en de verwachte modal split als men naar deze activiteiten gaat
reizen. Zij bepalen samen hoe de bereikbaarheid zich ontwikkelt en geven verschillende
aanknopingspunten om de bereikbaarheid te verbeteren, zowel via het ruimtelijke systeem
als het mobiliteitssysteem en haar netwerken.

19

26

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

KiM (2021a)

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Zo hoeven mobiliteitsopgaven, zoals files, niet zozeer bereikbaarheidsopgaven te zijn als
er ondanks de file veel bestemmingen bereikt kunnen worden. En een verslechterende
bereikbaarheid van banen in een gebied kan bijvoorbeeld verklaard worden doordat
het aantal banen afneemt. Mobiliteitsoplossingen kunnen hier dan bijvoorbeeld minder
doeltreffend zijn dan oplossingen vanuit het ruimtelijk domein.
Er is voor gekozen om in deze fase het verplaatsingsgemak in de bereikbaarheidsindicator
uit te drukken in reissnelheid. Er zijn ook andere factoren die het gemak bepalen en die bij
een verdere uitwerking van de opgaven in beschouwing kunnen worden genomen. Denk
aan de reiskosten, het reiscomfort, de toegankelijkheid voor specifieke groepen en de
beschikbaar van een eigen vervoermiddel als de auto of de fiets. Wanneer een locatie een
goede bereikbaarheid heeft, geldt dat dus niet per definitie altijd en voor iedereen.

2.1.2 Capaciteit, robuustheid en economische verlieskosten personenvervoer
Capaciteitsindicatoren brengen in kaart wat de verhouding is tussen het verwachte gebruik
en de capaciteit van de infrastructuur. Robuustheids- en betrouwbaarheidsindicatoren
brengen daarnaast in kaart waar de kans op incidenten en nadelige effecten op de reistijden
groot is. Voor de verschillende vervoerswijzen zijn die op onderstaande manier uitgewerkt.
Wegen
Op het hoofdwegennet worden de gevolgen van het verwachte verkeer op de files
en economische verlieskosten beschreven. Er wordt gekeken naar de intensiteitcapaciteitsverhouding van wegen gedurende specifieke perioden van de gemiddelde
werkdag. Hiermee worden de wegen in kaart gebracht waar regelmatig files staan tijdens
de spits of juist gedurende de hele werkdag. Om een beeld te krijgen van de impact
van files op de maatschappij wordt de tijd die door files verloren gaat uitgedrukt in
economische verlieskosten. De economische verlieskosten worden berekend door per
filelocatie te bepalen of en hoeveel tijd weggebruikers verliezen. Bij het bepalen van de

27

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

verlieskosten wordt rekening gehouden met het soort verkeer. Een zakelijke reiziger telt
zwaarder mee dan een iemand met een sociaal-recreatief motief.
Ook wordt aandacht besteed aan de robuustheid van het netwerk voor verstoringen zoals
een groot ongeluk. Robuustheid geeft de mate aan waarin verkeer op de weg redelijk
kan blijven doorrijden, waarbij rekening wordt gehouden met beschikbare capaciteit
op parallelle routes, als een ernstige verstoring optreedt. Tot slot worden verschillende
indicatoren gecombineerd om een analyse te maken van de trajecten waar meerdere
aspecten samenkomen.
Spoor en BTM
Op het spoor wordt met de zitplaatskans de verhouding tussen het aantal zitplaatsen
en het aantal reizigers in beeld gebracht. Er wordt rekening gehouden met de maximale
capaciteit van het (huidige en besteld) materieel gegeven de maatgevende perronlengte
van stations waar gehalteerd wordt. Om op alle locaties met capaciteitsopgaven
materieel op maximale lengte in te zetten zijn meer treinstellen nodig dan waar
spoorvervoerders nu over beschikken, hiervoor is tevens (nog) geen behandel en
opstelcapaciteit voorzien. Voor de vervoervraag van reizigers op het spoor wordt gekeken
naar de drukke spits (gemiddelde van drie maanden in het najaar). Daarnaast worden
economische verlieskosten in beeld gebracht als gevolg van betrouwbaarheid, verliestijden
in de dienstregeling en drukte. Ook is onderzocht in hoeverre de capaciteit van de
fietsenstallingen voldoet bij stations.
Voor bus, tram en metro wordt inzicht gegeven in de mate waarin die de verwachte
vervoervraag kan worden verwerkt. Voor de metro en tram worden de materieelopgaven
per vervoerder meegenomen. Voor de bus wordt gekeken of de vervoersvraag verwerkt
kan worden met 12-meter of gelede bussen. Voor het gehele BTM-systeem wordt
beschreven of reizigers moeten staan en in welke mate de normcapaciteit (maximaal twee
staande personen per vierkante meter) voldoet.

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

2.1.3 Veiligheid, leefbaarheid en klimaat
Verkeersveiligheid
De IMA-2021 gaat in op de verkeersveiligheid, gemoeid met de negatieve gevolgen van
verkeersongevallen. In dit rapport wordt niet nader ingegaan op de externe veiligheid, als
in het transport van gevaarlijke stoffen. Hiervoor is een landelijk aangewezen netwerk voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen: Basisnet.
Om de ontwikkeling van verkeersveiligheid te schetsen is gebruik gemaakt van meerdere
indicatoren. Het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden is geprognosticeerd,
waarbij onderscheid is gemaakt naar vervoerwijzen. Daarnaast is een raming gemaakt van
de ontwikkeling van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid.
Tot slot is gekeken naar het slachtofferrisico en maatschappelijk kosten op individuele
wegen die in beheer zijn van het Rijk. Het slachtofferrisico is de kans op een ongeluk met
ernstig letsel of dodelijke afloop, per afgelegde kilometer op de desbetreffende weg.
Voorbeelden van maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid zijn verloren gezonde
levensjaren, medische kosten en de schade aan voertuigen.
Als gevolg van toegenomen reizigersaantallen of een toenemend aantal treinen kan de
transfer- en perronveiligheid afnemen. Met betrekking tot de transferveiligheid op stations
is onderzocht of deze de toekomstige groei kunnen verwerken. Er is in kaart gebracht op
welke locaties perronbreedtes niet voldoen en of er sprake is van overige transferopgaven
(onder andere stijgpunten, traverses en tunnels). De opgaven voor veiligheid op
overwegen is geen onderdeel van de analyse, deze worden zoveel mogelijk binnen de
bestaande kaders van het programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en het
Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) in kaart gebracht.
Leefbaarheid en klimaat
Mobiliteit leidt tot emissies van onder andere stikstofoxiden, fijnstof en CO2. De emissies
van deze stoffen door de binnenvaart, het wegverkeer en het railverkeer worden in deze

28

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

studie gepresenteerd. Naast de emissie van luchtverontreinigende stoffen leidt mobiliteit
lokaal tot geluidsproductie en trillingen. Beheersing van de geluidsproductie van mobiliteit
speelt een belangrijke rol in Nederlandse wet- en regelgeving. De weg- en spoorbeheerders
zijn gebonden aan regels om de geluidsproductie te beheersen, hierover wordt periodiek
verslag gedaan aan de Tweede Kamer. Ook wat betreft trillingen gaat het om zeer lokale
problematiek, die niet past in een nationale analyse. In de IMA-2021 zijn geen daarom geen
aanvullende analyses op het gebied van geluid en trillingen opgenomen.

2.1.4 Goederenvervoer
Met betrekking tot het goederenvervoer wordt in de IMA-2021 een integrale
beschouwing gegeven van het goederenvervoersysteem en specifiek voor de vier
goederenvervoercorridors. De karakteristieken en verwachte ontwikkelingen van het
goederenvervoer in Nederland en de vier goederenvervoercorridors zijn in beeld gebracht
aan de hand van een aantal indicatoren.
Capaciteitsknelpunten wegen
Voor het goederenvervoer over de weg gelden dezelfde knelpunten op het netwerk als
voor het personenvervoer. De relevantie van een wegknelpunt voor het goederenvervoer
hangt af van de hoeveelheid vrachtwagens dat over het traject rijdt.
Capaciteitsknelpunten spoorgoederen
Voor het spoorgoederenvervoer is er sprake van een capaciteitsopgave als de benutting
van de beschikbare paden hoger dan 75% is (de resterende ruimte moet worden
vrijgehouden voor bijsturing en seizoenseffecten) of als er geen goederenpad is, terwijl er
wel een pad gevraagd wordt. Ook wordt aangegeven wanneer de benutting hoog (50-75%)
is maar van een knelpunt (nog) geen sprake is. Naast de benutting van de goederenpaden
worden de kwalitatieve aspecten van de capaciteit benoemd zoals een verplichte
non-commerciële stop of omgevingshinder.

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Capaciteitsknelpunten binnenvaart
De binnenvaart kent een potentiële capaciteitsopgave bij een sluis wanneer hier de
wachttijd van een half uur wordt overschreden. Een brug kan een opgave vormen
wanneer de streefwaarde van doorvaarhoogte en –breedte niet gehaald wordt. Ook
kent de binnenvaart opgaven voor de bevaarbaarheid als gevolg van bodemerosie
en klimaatverandering (onder andere droogte) die invloed hebben op de vaardiepte.
Daarnaast kunnen er opgaven voor ligplaatsen ontstaan, omdat schippers verplicht om de
twee uur (circa 30 km) moeten rusten.
Modal shiftpotentie (MSP)
Als zich een knelpunt voordoet voor een modaliteit is het relevant om te onderzoeken
of een deel van de goederen via een andere vervoerswijze kan worden vervoerd. Met de
MSP-indicator wordt uitgedrukt in hoeverre voor een goed de mogelijkheid bestaat om
van modaliteit te veranderen. De MSP-indicator betreft de modaliteiten weg, spoor en
binnenvaart.
Om te bepalen of deze goederenstroom van modaliteit kan veranderen worden van de
gekozen modaliteit de transportkosten voor de vervoerder vergeleken met de kosten
van een alternatieve modaliteit. De berekende shiftpotentie is vervolgens vergeleken
met de aanbodpotentie. Dit betreft enerzijds het aanbod qua beschikbare infrastructuur
en anderzijds de capaciteit op terminals. Op basis van de restcapaciteiten van de
vervoersnetwerken weg, spoor en binnenvaart is bepaald of de infrastructuur de totale
shiftpotentie aankan.

2.2 Uitgangspunten en aanpak
Veronderstellingen over de bevolkingsontwikkeling en welvaartsgroei zijn belangrijke
verklarende factoren voor de te verwachten ontwikkelingen in mobiliteit, maar ook de
verbetering van het infrastructuuraanbod, het OV-aanbod en de gebruikskosten van de

29

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

vervoerwijzen spelen een belangrijke rol. De hoofdpunten worden hieronder besproken en
in beeld gebracht.
Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s
Uitgangspunt voor de analyses zijn de ontwikkelingen zoals beschreven in de Welvaart
en Leefomgeving (WLO) scenario’s van CPB en PBL (2015) met als zichtjaren 2030, 2040
en 2050. De WLO-scenario’s hebben de functie een reële bandbreedte te beschrijven
van de ontwikkeling van Nederland en de mogelijke regionale ontwikkeling. De
scenario’s zijn ontworpen als rustige groeipaden. In de basispaden Hoog en Laag zijn
geen forse beleidsbijsturingen of transities vanuit bijvoorbeeld duurzaamheid, energie,
digitalisering of zelfrijdende auto meegenomen. In WLO-Hoog is wel een substantieel
internationaal klimaatbeleid verondersteld, maar nog niet voldoende om te voldoen
aan de klimaatafspraken van Parijs. In 2020 heeft een actualisatie van de invoer van
mobiliteitsmodellen plaatsgevonden (PBL 2020, Actualisatie invoer mobiliteitsmodellen)
waarbij de bevolkingsomvang, het aantal banen en de arbeidsproductiviteit is
geactualiseerd.
Sociaaleconomische factoren zijn door CPB en PBL uitgewerkt tot en met provinciaal
en COROP-niveau20. De verdere detaillering van de regionale sociaal economische
ontwikkeling, die nodig is voor de verkeers- en vervoermodellen, is door Rijkswaterstaat
met decentrale overheden afgestemd.
Bevolkingsontwikkeling en welvaartsgroei
In figuur 11 is de ontwikkeling van het aantal inwoners, huishoudens, banen en
beroepsbevolking opgenomen. Bevolkings- en banengroei manifesteren zich het sterkst
in de steden. In enkele gebieden is sprake van krimp (zie figuur 12). De zee- en luchthavens
behouden hun concurrentiepositie in beide scenario’s.
20 	Een COROP-gebied is een regionaal gebied binnen Nederland dat deel uitmaakt van de COROP-indeling. Deze indeling wordt gebruikt voor analytische doeleinden. De naam COROP komt van Coördinatie Commissie Regionaal
OnderzoeksProgramma.

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Figuur 11 de ontwikkeling van het aantal inwoners, huishoudens, banen en beroepsbevolking, bron: PBL
140

inwoners Hoog
inwoners Laag

130

banen Hoog
banen Laag

130

120

120

110

110

100

100
90

90
2018

2030

2040

2050

140

2018

huishoudens Hoog
huishoudens Laag

130

2030

2040

2050

140

beroepsbevolking Hoog
beroepsbevolking Laag

130

120

120

110

110

100

100

90

90
2018

30

140

2030

2040

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

2050

2018

2030

2040

2050

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Figuur 12 ontwikkeling
van respectievelijk
hetvs
aantal
inwoners, beroepsbevolking enOntwikkeling
banen op COROP-niveau
(stad Utrecht en stad
Groningen
uitgezonderd),
Ontwikkeling
Ontwikkeling
banen
inwoners
2040
laag
2040vslaag
hoog
hoog
beroepsbevolking
2040
laag vs
hoog bron: PBL Ontwikkeling banen 2040 laag vs hoog
2040 Hoog

31

groei

krimp

stabiel

2
groei

>1.025>1.025

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

<975

>1.025

krimp

2040 Laag

stabiel
krimp

krimp

stabiel

2040 Laag

groei

stabiel

2040 Laag

groei
stabiel
krimp
<975 <975

krimp
Laag groei
krimp 2040
stabiel

krimp krimp
stabielstabiel
groei groei

2040 Hoog

groei

2040 Hoog
2040 Hoog

Ontw

<975

>1.025

<975

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Woondeals en verstedelijkingsstrategieën
De minister van Binnenlandse Zaken heeft in 2019 en 2020 met regionale bestuurders
woondeals afgesloten met als doel één miljoen nieuwe woningen te bouwen tot 2030.
Er zijn zes woondeals afgesloten: Groningen, Amsterdam, Zuidelijke Randstad, ArnhemNijmegen, Utrecht en Eindhoven. Het betreft regio’s met een groot woningtekort waar
versnelling van woningbouwprojecten gewenst is. In de woondeals zijn versnellingslocaties
aangewezen. In de berekeningen en analyses in de IMA-2021 is rekening gehouden met
de realisatie van de woondeals. De stedelijke bereikbaarheid in deze zes steden wordt
nader toegelicht in paragraaf 6.2. Daarnaast werken rijk en regio in zeven regio’s aan
regionale verstedelijkingsstrategieën: de Metropoolregio Amsterdam, Zuidelijke Randstad,
Metropoolregio Utrecht, Arnhem/Nijmegen/Food Valley, Groningen/Assen, Regio Zwolle
en Stedelijk Brabant. In deze regio’s wordt gezamenlijk gewerkt aan een strategie met
uitvoerings- en investeringsagenda voor de samenhangende opgaven voor verstedelijking
en bereikbaarheid met onder andere landschap, energietransitie, klimaatadaptatie en
leefbaarheid.

Thuiswerken
Tussen 2005 en 2018 is de reductie van het aantal woon-werkverplaatsingen door
thuiswerken circa 8%. Voor WLO-Hoog is het uitgangspunt dat tussen 2018 en 2030
nogmaals een zelfde reductie zal plaatsvinden. Uitgangspunt bij WLO-Laag is een zeer
gematigde doorgroei van het thuiswerken, en daarmee een reductie van 2% van het aantal
woon-werkverplaatsingen door thuiswerken ten opzichte van het niveau van 2018. In
WLO-Laag komt het niveau daarmee grotendeels terug op het niveau van thuiswerken
van voor de COVID-19 pandemie. Na 2030 wordt geen verdere groei van het thuiswerken
verondersteld.

Figuur 13 de locaties van de woondeals

In 2018 waren er 8,5 miljoen geregistreerde Nederlandse personenauto’s. Het aantal
personenauto’s groeit richting 2040 naar 9,1 miljoen auto’s in het lage scenario en 10,8
miljoen auto’s in het hoge scenario. De autokosten bestaan uit brandstof/elektriciteit,
reparatie/onderhoud en banden. De totale kosten per kilometer nemen af als gevolg van
elektrificatie van het wagenpark. In het hoge scenario zijn de gemiddelde autokosten
lager dan in het lage scenario voornamelijk omdat er meer elektrisch wordt gereden.
De ontwikkeling van het aantal auto’s, de autokosten en de kilometerkosten voor
bestelverkeer en vrachtverkeer zijn in figuren 14 en 15 opgenomen.

Gemeente

Groningen

Metropoolregio

Amsterdam
Zuidelijke
Randstad

Regio

Utrecht
Regio

Arnhem-Nijmegen

Ontwikkeling auto
Het autobezit is gebaseerd op analyses met het autobezitsmodel Dynamo van
Rijkswaterstaat en het PBL. Hierbij is rekening gehouden met de meest actuele
ontwikkelingen van het wagenpark. Er worden geen beleidswijzigingen verondersteld om
de gederfde accijnsinkomsten door de opkomst van elektrisch rijden op te vangen.

Regio

Eindhoven

32

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Figuur 14 de ontwikkeling van het aantal auto’s, autokosten en kosten voor vrachtverkeer in scenario Laag
(indices ten opzichte van 2018)
140

120

aantal auto's

100

autokosten per km
kosten per km vracht middellang
80

kosten per km vracht lang
kosten per km vracht kort
kosten per km bestel middellang

60
2018

2030

2040

2050

Ontwikkeling openbaar vervoer
Voor het OV wordt voor beide scenario’s gebruik gemaakt van eenzelfde netwerk. Voor
het spoor betreft dit een netwerk gebaseerd op de volledige realisatie van het Programma
Hoogfrequent Spoor (PHS) en overige MIRT-projecten. Voor het stads- en streekvervoer
vormt de dienstregeling van 2018 de basis waarbij concrete wijzigingen uit de huidige
dienstregelingen en uitgeharde maatregelen voor de komende jaren voor zover mogelijk
zijn opgenomen.
De OV-studentenkaart blijft volgens de huidige formule tot 2030-2040-2050 bestaan. De
kosten van het openbaar vervoer zijn in 2018 gestegen als gevolg van de wijziging van het
BTW tarief van 6% naar 9%. Er zijn geen reële prijsverhogingen verondersteld voor de
zichtjaren 2030-2040-2050.
Figuur 16 de ontwikkeling van de OV kosten en het aantal OV studentenkaarten

2018

2040

2050

			

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Figuur 15 de ontwikkeling van het aantal auto’s, autokosten en kosten voor vrachtverkeer in scenario Hoog

Kosten OV (Index)		

100

102,8

102,8

102,8

102,8

102,8

102,8

(indices ten opzichte van 2018)

OV studentenkaart x1.000

815,6

774,1

816,3

730,9

825,5

786,2

934,2

140

120

aantal auto's

100

autokosten per km
kosten per km vracht middellang
80

kosten per km vracht lang
kosten per km vracht kort
kosten per km bestel middellang

60
2018

33

2030

2030

2040

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

2050

Ontwikkeling goederenvervoer
De energietransitie heeft impact op het goederenvervoer door Nederland door de
sluiting van kolencentrales en de overgang naar biomassa. De dematerialisatie zet door,
hetgeen leidt tot een hoger vervoeraandeel van hoogwaardige goederen, halffabricaten
en eindproducten en minder bulktransport. Uitgangspunt is een CO2-heffing voor
de binnenvaart in het hoge scenario, wat neerkomt op 7-8 euro per kilometer. Het
aandeel lange zware voertuigen neemt toe door meer gebruik van trekker met
oplegger. De gebruiksvergoeding voor het goederenvervoer over het spoor is in reële
termen constant verondersteld. Andere relevante ontwikkelingen zijn de modal shift
van het containervervoer op de Maasvlakte en de bouw van nieuwe terminals. De
vrachtwagenheffing is van kracht in 2030, 2040 en 2050 met het tarief conform het
conceptwetsvoorstel vrachtwagenheffing van juli 2019.
Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Uitvoering van het MIRT
Alle MIRT-projecten waarover tot 2030 financiële afspraken zijn gemaakt en waarvoor een eenduidige variant beschikbaar
is worden in de analyse als uitgevoerd verondersteld in alle zichtjaren (2030, 2040, 2050).
Figuur 17 de uitgevoerd veronderstelde MIRT projecten

Maatregelen uit MIRT-Planuitwerkingen worden als gereed verondersteld:
Wegen

OV en Spoorwegen

Vaarwegen

A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere

Amsterdam CS, Cuypershal

Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen Amsterdam-Lemmer

A10 Knooppunten Nieuwe Meer en Amstel

Multimodale knoop Schiphol

De Zaan (Wilhelminasluis)

A27/A12 Ring Utrecht

Ombouw Amstelveenlijn (hoogwaardige tramverbinding)

Lichteren Buitenhaven IJmuiden en Energiehaven

A28/A1 Knooppunt Hoevelaken

PHS Amsterdam

Vaarweg IJsselmeer-Meppel

A6 Almere Oostvaarders - Lelystad

Calandbrug (Theemswegtrace)

Verbeteren vaargeul IJsselmeer (Amsterdam-Lemmer)

A7/A8 Amsterdam - Hoorn

Emplacement Den Haag Centraal

Zeetoegang IJmond

ZuidasDok

HOV-Net Zuid-Holland Noord

Capaciteit Volkeraksluizen

A4 Knooppunt Burgerveen - N14

PHS Rijswijk Rotterdam

Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen Beneden-Lek

A4 Haaglanden - N14

Sloelijn + Geluidsmaatregelen Zeeuwse Lijn

Capaciteitsuitbreiding overnachtingplaatsen Merwedes

A15 Papendrecht-Sliedrecht

Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte

Nieuwe sluis Terneuzen

A16 Rotterdam

Maaslijn

Project Mainportontwikkeling Rotterdam

A20 Nieuwerkerk aan de IJssel - Gouda

Breda Centraal (t.b.v. Nieuw Sleutelproject)

Verkeerssituatie Splitsing Hollandsch Diep-Dordtsche Kil

A24 Blankenburgverbinding

PHS Meteren Boxtel

Maasroute, modernisering fase 2

Rijnlandroute

Goederenroute Elst-Deventer-Twente (NaNOV)

Wilhelminakanaal Sluis 2

Rotterdamsebaan

PHS Ede

Bovenloop IJssel (IJsselkop tot Zutphen)

A2 Het Vonderen - Kerensheide

PHS Spooromgeving Geldermalsen

Capaciteitsuitbreiding ligplaatsen IJssel

A27 Houten - Hooipolder

Quickscan Decentraal Spoor: Oost-Nederland

Toekomstvisie Waal (Lobith en Haaften)

A67 / A73 knooppunt Zaarderheiken

Traject Oost

Twentekanalen, verruiming (fase 2)

A76 Aansluiting Nuth

Zwolle-Herfte

Sluis Kornwerderzand

N65 Vught - Haaren

Regiospecifiek Pakket (RSP) Zuiderzeelijn

Vaarweg Lemmer-Delfzijl, fase 2

InnoVA58 (valt onder SmartwayZ.NL programma)

Sporendriehoek Noord-Nederland

A67 Leenderheide – Geldrop (valt onder SmartwayZ.NL programma)
A1 Apeldoorn-Azelo

34

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Maatregelen uit MIRT-Planuitwerkingen worden als gereed verondersteld:
Wegen

OV en Spoorwegen

Vaarwegen

A12/A15 Ressen-Oudbroeken (ViA15)
N35 Nijverdal-Wierden
A7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2
N50 Kampen - Kampen-Zuid
N33 Zuidbroek - Appingedam
Aanvullend worden de volgende MIRT-verkenningen als gereed verondersteld:
A58: Tilburg-Breda (valt onder SmartwayZ.NL programma)
A1-A30: knooppunt A1-A30 en aansluiting Voorthuizen
A2: Deil - Vught: uitbreiding
A15: Papendrecht – Gorinchem

35

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Instandhouding
De netwerken staan voor een grote instandhoudingsopgave. Veel kunstwerken zijn of
komen de komende decennia aan het eind van hun technische levensduur en zullen
geheel of gedeeltelijk vervangen moeten worden. In deze analyse is verondersteld dat de
netwerken in stand worden gehouden en daarmee beschikbaar blijven.

Figuur 18 het overzicht van de belangrijkste uitgangspunten

Aantal inwoners

Aantal banen

Mobiliteitsprognoses
De uitgangspunten (belangrijkste zijn hier in figuur 18 samengevat) zijn door
Rijkswaterstaat en ProRail omgezet naar modelinstellingen voor berekeningen van de
ontwikkeling van het goederenvervoer. De economische ontwikkelingen in de scenario’s
zijn omgezet naar groei van de productie en consumptie per regio en goederensoort.
Vervolgens is een doorvertaling maakt naar wat dit betekent voor de distributie van
goederen en met welke modaliteit ze vervoerd zullen worden.
Na berekening van het goederenvervoer worden met het Landelijk Model Systeem (LMS)
de mobiliteitsprognoses opgesteld voor het personenvervoer over de modaliteiten auto,
trein, bus, tram, metro, fiets en lopen. De prognoses worden vervolgens gebruikt om
verschillende indicatoren af te leiden voor het personen- en goederenvervoer.

Minder woon-werk
verplaatsingen door thuiswerken

Tarieven openbaar vervoer

Autokosten per kilometer

Aantal auto's

2.3 Onzekerheidsverkenningen
OV studentenkaarthouders

-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
ontwikkeling in procenten (%) t.o.v 2018
2030 Laag

2030 Hoog

2040 Laag

2040 Hoog

2050 Laag

2050 Hoog

In de IMA-2021 zijn de referentiescenario’s uit de WLO als uitgangspunt genomen voor de
sociaaleconomische ontwikkelingen tussen 2030 en 2040. De WLO-scenario’s beschrijven
twee rustige ontwikkelpaden. CPB en PBL schrijven in de bijsluiter bij de WLO-scenario’s21
dat het nodig kan zijn om in een beleidsanalyse aanvullende analyses uit te voeren voor
de effecten van disruptieve ontwikkelingen of onzekerheden. Om zicht te krijgen op de
effecten van een aantal onzekere ontwikkelingen op de mobiliteit zijn in de IMA-2021 op
vijf verschillende thema’s onzekerheidsverkenningen uitgevoerd.

21

36

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

CPB/PBL (2015b)

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

2.3.1 Ruimtelijke en stedelijke ontwikkeling
In het thema Ruimtelijke en stedelijke ontwikkeling wordt onderzocht wat de impact is
van een sterke mobiliteitstransitie in combinatie met een sterkere verdichtingsopgave in
Nederland en in de steden in het bijzonder ten opzichte van de WLO-scenario’s.
In deze onzekerheidsverkenning voor 2040 is een sterkere ruimtelijke concentratie
in de stad voorzien in WLO-Laag, in WLO-Hoog is deze al opgenomen conform het
WLO-scenario. Voor 29 steden met meer dan 100.000 inwoners is een autoluw beleid
in combinatie met hubs op de centrumranden nabij OV of op bestaande P+R locaties
aangenomen. Verder is aangenomen dat één op de tien autoreizen van buiten de stad via
een hub plaatsvindt. Daarnaast is de snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur aangepast
en zijn de parkeerkosten met een factor 2,5 verhoogd in het centrum. Het autobezit is
maximaal ingesteld op één per huishouden in het centrum, in de basispaden was dit drie.
Het openbaar vervoer met bestemming in de G4 is in reistijd verlaagd met ongeveer 10%
om de kwaliteitsimpuls na te bootsen. Daarnaast is op de hoofdvervoerwijze fiets een
snelheidsverhoging van 10% doorgevoerd.

2.3.2 Innovaties, nieuwe diensten en gedragsverandering
Technologische innovaties op het gebied van mobiliteit, zoals de zelfrijdende auto en
deelmobiliteit kunnen leiden tot fundamentele veranderingen in onze mobiliteit. In dit
thema zijn een verdere uitwerking van deelmobiliteit en Mobility as a Service (MaaS), de
zelfrijdende auto en automatisering en schaalvergroting goederen meegenomen.

het gebruik en aanbod van station-based deelauto’s (waarbij een deelauto een vaste
standplaats heeft). Aangenomen is dat ongeveer acht miljoen inwoners op nationaal
niveau in 2040 toegang hebben tot een deelauto. Of deze mensen voor deze vorm van
mobiliteit kiezen is afhankelijk van de beschikbaarheid van de deelauto’s. Naast de
beschikbaarheid van de auto zelf, is ook de reistijd aannemelijker iets langer voor het vooren natransport van de deelauto en is er wachttijd verondersteld. Daarnaast zijn ook de
kosten van de deelauto meegenomen. Het autobezit is naar stedelijkheidsklasse ingedeeld.
Zelfrijdende auto
In deze analyse is aangenomen dat 40% van de vrachtwagens en 30% van de
personenauto’s in 2040 zelfstandig kan rijden op de snelweg. Ook is op het
spoorgoederenvervoer en in de binnenvaart automatisatie aangenomen wat zich hier
vertaald in een personeelskostenreductie van respectievelijk 37,5% en 25%. Verder is
aangenomen dat hoe langer de transportcorridor is, hoe groter het aandeel trekkeropleggers naar langere en zwaardere vrachtwagencombinaties (LZV’s).

2.3.3 Economische verschuivingen en distributiepatronen
Protectionisme en de gevolgen van de Brexit kunnen leiden tot een afname van de
internationale handel ten opzichte van het basispad. Ook kunnen de opkomst van
nieuwe productielijnen en handelsroutes, zoals de Zijderoute een effect hebben op het
handelsaandeel van Nederland. Daarnaast kan ook de energietransitie een nadere effect
hebben op de productie en vervoer met mogelijke dematerialisatie tot gevolg.

Mobility as a Service (MaaS-concept)
MaaS staat voor het gebundeld aanbieden van verschillende mobiliteitsopties aan de
reiziger via een app waarmee een reis ook gepland, geboekt en betaald kan worden. De
effecten van MaaS op het reisgedrag zijn nog niet duidelijk, wel is duidelijk dat MaaS
hand in hand gaat met de opkomst van deelmobiliteit. In dit thema wordt gekeken naar

37

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

2.3.4 Klimaat, energie en wagenparkontwikkeling

2.4 Toekomstsituatie klimaatgevoeligheid en leefbaarheid

In dit thema wordt de impact van mogelijk toekomstig (Europees dan wel nationaal)
klimaatbeleid op het gebied van mobiliteit en verandering van gedrag onderzocht. Hierbij
is een afname van het autobezit verondersteld, een stijging van variabele autokosten en
dat mensen minder snel geneigd zijn met de auto te reizen. De verhoging van de variabele
autokosten is het gevolg van een veronderstelde CO2 heffing.

De ontwikkeling van mobiliteit vindt plaats op een netwerk dat op verschillende trajecten
vatbaar is voor de toenemende weersextremen en op plekken waar soms een integrale
opgave bestaat met betrekking tot luchtkwaliteit en geluid. Om aan te geven met welke
ontwikkeling van omgevingsfactoren als klimaat, geluid, stikstofoxiden en fijnstof rekening
gehouden moet worden in het mobiliteitsbeleid, is er voor een aantal onderwerpen
aanvullende informatie opgenomen in dit rapport. Hiervoor is gebruik gemaakt van al
bestaande analyses van het KiM (klimaatgevoeligheid) en het RIVM (geluidsintensiteit,
stikstofoxiden- en fijnstofconcentraties). Daarnaast is gebruik gemaakt van bestaande
analyses van de netwerkbeheerders over de risico’s die zich voordoen als gevolg van
klimaatverandering; bijvoorbeeld in het achtergronddocument voor de vaarwegen.

2.3.5 Mogelijke langetermijneffecten COVID-19 pandemie
Sinds op 12 maart 2020 de landelijke maatregelen in gang traden om de verspreiding
van COVID-19 tegen te gaan, is er afhankelijk van de zwaarte van de maatregelen al
meer dan een jaar sprake van grote veranderingen in ons mobiliteitsgedrag. In deze
onzekerheidsverkenning is onderzocht wat de mogelijke impact is van structureel (1)
meer online onderwijs, vergaderingen en winkelen, (2) meer ruimtelijke spreiding en (3)
veranderde voorkeuren voor vervoerwijzen. Daarin is aangenomen dat trein, vliegen en
stedelijk openbaar vervoer minder aantrekkelijk zijn en de auto en fiets juist structureel
meer worden gebruikt.
In WLO-Hoog wordt al rekening gehouden met een sterkere toename van thuiswerken
dan in WLO-Laag. In deze verkenning wordt in WLO-Laag dezelfde sterke ontwikkeling
van het thuiswerken meegenomen. Uitgesplitst naar motief zijn voor werk, zakelijk en
onderwijs 8% minder reizen verondersteld, voor winkelen 20% minder en voor overig
sociaal-recreatief verkeer 3% meer reizen. In het goederenvervoer is aangenomen dat
een minder sterke groei volgt, maar dat meer bestellingen via internet zullen zorgen
voor meer goederenverplaatsingen binnen Nederland. Vanwege een grotere ruimtelijke
spreiding van activiteiten wordt uitgegaan van een langere reisafstand. Voor woon-werk
en woon-educatie is een 5% reductie op reistijd verondersteld, evenals voor de trein en
BTM. Het aantal auto’s daalt met enkele procenten wat neerkomt op een reductie van 3%
ten opzichte van de basispaden in 2040.

38

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

2.4.1 Klimaatgevoeligheid
Extreme weersituaties, zoals harde buien, hagel en onweer kunnen in de toekomst
vanwege het veranderende klimaat vaker voorkomen. Hetzelfde geldt voor hittegolven
en perioden met langdurige droogte. Vorst- en ijsdagen worden juist zeldzamer. Deze
klimaateffecten zullen ook onze infrastructuurnetwerken beïnvloeden.
De NOVI geeft in beleidskeuze 1.1 aan dat ‘bij (her)ontwikkelingen wordt voorkomen dat
het risico op schade en slachtoffers door overstromingen of extreem weer toeneemt,
voor zover dat redelijkerwijs haalbaar is.’ Hiertoe wordt op basis van een uitgebreidere
studie door het KiM22 in dit rapport in kaart gebracht waar, bij eventuele (her)ontwikkeling
van infrastructuur rekening moet worden gehouden met de gevoeligheid van de
mobiliteitsnetwerken voor klimaatbedreigingen die door klimaatverandering vaker kunnen
gaan voorkomen. Een klimaatbedreiging is een gebeurtenis met een negatief effect op
(het gebruik van) de infrastructuur. Voorbeelden van bedreigingen zijn het optreden van
bermbranden, plasvorming op de weg en het afschuiven van een spoor- of wegtalud.
22

KiM, 2021b

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Deze bedreigingen zijn gekoppeld aan de vier klimaatthema’s (droogte, wateroverlast,
hitte en overstromen). Zo hangt de bedreiging ‘bermbranden’ bijvoorbeeld samen met
het klimaatthema ‘droogte’ terwijl plasvorming op de weg samenhangt met het thema
‘wateroverlast’. Klimaatgevoeligheid is hierbij gedefinieerd als de gevoeligheid van
infrastructuurnetwerken voor de verschillende klimaatbedreigingen. De gevoeligheid voor
een bepaalde klimaatbedreiging wordt bepaald door kenmerken van de infrastructuur en
de omgeving en verandert in principe niet bij klimaatverandering. Bij klimaatverandering
verandert wel de kans dat de klimaatbedreiging optreedt waarvoor de infrastructuur
gevoelig is.

39

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Figuur 19a, b en c klimaatgevoeligheid van de spoorwegen, het Hoofdwegennet en Hoofdvaarwegennet, bron: KiM

40

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Hoofdwegennet
De gevoeligheid van het hoofdwegennet voor ongelijke verzakking (door bodemdaling)
komt het meest voor in het westen en in het noorden van het land, terwijl het oosten
en zuiden van Nederland juist gevoeliger zijn voor bermbranden. De gevoeligheid voor
instabiliteit van het wegtalud komt het meest voor rondom de grote steden. Deze
gevoeligheid is gerelateerd aan (extreme) neerslag. Significante overstromingskansen
(1/100 per jaar) vanuit rivieren en beken komen met name voor in het rivierengebied en
rondom de Eems-Dollard in het noorden van het land. Gevoeligheid voor plasvorming
speelt overal op het Nederlandse hoofdwegennet een rol, op de ene plek wat meer dan op
de andere.

Hoofdvaarwegennet
De Waal is gevoelig voor klimaatverandering en bodemerosie. Ook in het gehele
stroomgebied van de IJssel en het meest bovenstroomse traject van de Nederrijn zijn
gevoelig hiervoor omdat zij ongestuwd zijn. Bodemprocessen (erosie) spelen bij de Maas
een minder grote rol dan op de Waal en IJssel vanwege het gestuwde karakter. Maar om
te voorkomen dat het peil zakt kan bij lage rivierafvoer maar een beperkt aantal keer per
dag geschut worden; dit leidt tot langere wachttijden voor de scheepvaart bij sluizen. De
kwetsbare sluizen (robuustheid) zijn in kaart gebracht evenals de plekken waar bij hoge
waterstanden de brughoogtes onvoldoende zijn.

2.4.2 Geluid, stikstofoxiden en fijnstof
De kaart laat ook alle beweegbare bruggen van het hoofdwegennet zien. Beweegbare
bruggen kunnen gevoelig zijn voor hoge temperaturen (hitte), waardoor ze niet meer open
kunnen. Anders dan bij de beweegbare bruggen is de gevoeligheid van tunnels wel al in de
praktijk onderzocht. Daarom zijn alleen de gevoelige tunnels weergegeven. Deze bevinden
zich met name in het zuiden en het westen van het land.
Spoorwegen
Grote delen van het spoornetwerk zijn gevoelig voor wateroverlast en hitte waarbij
gevoeligheid voor hitte een minder grote rol speelt in de kustgebieden. Droogte, storm
en onweer en overstromen vormen vooral een bedreiging op regionaal niveau. De
gevoeligheid voor droogte en de verzakkingen die hierdoor ontstaan, vinden vooral plaats
op bekende bodemdalingslocaties, zoals veengebieden. De gevoeligheid voor storm en
onweer komt vooral in de kustregio en langs de Betuweroute voor, terwijl gevoeligheid
voor overstromingen het grootst is bij de grote rivieren en wateren. De spoorlijnen in de
Randstad zijn over het algemeen gevoelig voor een groter aantal bedreigingen dan in
andere regio’s. Het traject Gouda-Woerden en de haven van Rotterdam springen hierbij
het meest in het oog.

41

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Doelen en normen met betrekking tot de emissies en concentratie van stikstofoxiden,
fijnstof en geluidsbelasting kunnen ertoe leiden dat het scala aan oplossingen voor
bereikbaarheidsopgaven ingeperkt wordt, of dat aanvullend mitigerende maatregelen
genomen moeten worden. Wanneer bepaalde bereikbaarheidsopgaven uiteindelijk
tot mobiliteitsmaatregelen leiden, kan men maatregelen toe willen passen die de
concentraties of belasting niet verder verhogen. Om te schetsen wat de situatie is
met betrekking tot de geluidsbelasting (nu) en stikstof- en fijnstofconcentraties (in de
toekomst) zijn hieronder op basis van beschikbare informatie van het RIVM kaarten
opgenomen met deze stikstofoxiden- en fijnstofconcentraties en geluidsbelasting.
Uitgebreidere informatie is te vinden op de website van het RIVM. Er is wel gekeken
naar stikstofconcentraties en niet naar de ruimtelijke verdeling van stikstofdepositie. De
reden hiervoor is dat mobiliteit een beperkte bijdrage heeft op de lokale stikstofdepositie
en omdat deze door meer dan alleen mobiliteitsontwikkeling verandert. Algemeen kan
gezegd worden dat geluidsbelasting toeneemt, en luchtkwaliteit afneemt, naarmate
de stedelijkheid toeneemt. Oog voor de leefbaarheid in de stedelijke agglomeraties
is noodzakelijk bij het aanpakken van de verder in dit rapport gesignaleerde
bereikbaarheidsopgaven.

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

Figuur 20 concentratie stikstofdioxide (NO2) in 2030 veroorzaakt door

Concentratie
Concentratie
NO2bron: RIVM
verschillende NO2
sectoren,

42

Figuur 21 concentratie fijnstof (PM ) in 2030 veroorzaakt door

10
Concentratie
Concentratie
PM10
PM10
verschillende
sectoren,
bron: RIVM

3
3
34 microgram/m
34 microgram/m

3
3
56 microgram/m
56 microgram/m

3
3
4 microgram/m
4 microgram/m

3
3
12 microgram/m
12 microgram/m

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Figuur 22 geluidsbelasting veroorzaakt door verschillende sectoren
bron: NOVI, RIVM

Hoofdstuk 2. uitgangspunten en aanpak

3.
Ontwikkeling van mobiliteit:
personen- en goederenvervoer

43

3.1
3.2
3.3
3.4

Nationale ontwikkeling van personenen goederenvervoer
Invloed van onzekerheden
Ontwikkeling van personen- en
goederenvervoer op specifieke relaties
Ontwikkeling personenvervoer
per MIRT-regio

Dit hoofdstuk beschrijft hoe de mobiliteit
in Nederland zich naar verwachting op
de lange termijn ontwikkelt. Zowel het
personenvervoer als het goederenvervoer
wordt beschreven. De eerste paragraaf licht
de mobiliteitsontwikkeling toe op nationaal
niveau. Vervolgens wordt onderzocht wat de
invloed is van onzekere ontwikkelingen op
de mobiliteit. Tot slot wordt per MIRT-regio
de ontwikkeling van mobiliteit beschreven.

3.1 Nationale ontwikkeling van personen- en goederenvervoer
Uitgangssituatie
Mobiliteit gaat zowel over het aantal verplaatsingen dat mensen maken als over het aantal kilometers dat
mensen afleggen (verplaatsingskilometers). Voor goederenvervoer gaat het om de hoeveelheid goederen
die wordt verplaatst en de vervoersprestatie (in tonkilometers). In Nederland leggen personen jaarlijks
gemiddeld ruim 10.000 kilometer af. In totaal worden er elk jaar bijna 20 miljard verplaatsingen gemaakt.
Ongeveer de helft van deze verplaatsingen wordt afgelegd te voet en met de fiets. Ruim 40% van de
verplaatsingen wordt gemaakt met de auto, 5% met bus tram en metro (BTM) en nog iets minder met de
trein, zie figuur 23. Gemeten naar het aantal gemaakte kilometers is de verdeling anders. De auto neemt
ruim 70% van het aantal kilometers voor haar rekening en de trein 14%. Het aandeel fiets en lopen in het
aantal verplaatsingskilometers is logischerwijs veel kleiner. De verschillende vervoerwijzen hebben een
verschillend belang afhankelijk van de afstand van de verplaatsingen, het type gebied en het soort mensen
dat daar woont. Fietsen en lopen spelen een belangrijke rol in de mobiliteit binnen steden en dorpen. De
auto is het belangrijkste vervoermiddel voor inkomende en uitgaande pendel tussen gemeenten. De trein
neemt veel verplaatsingen voor haar rekening tussen steden, terwijl bus/tram en metro vooral in de grote
steden hun grootste marktaandeel kennen.
14%

Figuur 23 de modal-split van het aantal

auto
trein

verplaatsingen van het personenvervoer in 2018,

BTM

bron: CBS
42%

ﬁets
lopen

35%

5%

44

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

4%

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

In 2018 werd er in totaal over de weg, via spoor en binnenvaart bijna 1,26 miljard ton
vervoerd in Nederland. Van die goederen werd 66% via de weg getransporteerd, terwijl 3%
via het spoor werd vervoerd en 31% via de binnenvaart. In 2018 wordt binnen Nederland
bijna 115 biljoen tonkilometer afgelegd via de weg het spoor en de binnenvaart. Iets minder
dan 50% via binnenvaart, 5% per spoor en 45% over de weg.

WLO-Laag is sprake van een geringe groei van het aantal verplaatsingen (3% in 2040) en
lichte afname van het aantal verplaatsingskilometers (-1% in 2040). Dit is vooral het gevolg
van een afname van de afgelegde kilometers met de auto in 2040 (-6%) als gevolg van
minder economische groei, thuiswerken en verstedelijking.
Figuur 25a en b index van het aantal verplaatsingen en de index van het aantal verplaatsingskilometers personenvervoer*

Verplaatsingen

Figuur 24 de modal-split van het vervoerd gewicht en de tonkilometers goederenvervoer in 2018
weg
spoor

31%

binnenvaart

45%
50%

3%

66%

5%

2030

45

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

2050

(2018=100)

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Auto		

98

110

97

121

100

129

Trein

116

123

117

136

122

151

BTM		

111

118

113

129

116

140

Fiets tot

105

107

105

109

101

110

-Fiets

99

96

97

94

90

92

-E-bike

154

202

177

249

193

273

Lopen

107

109

109

114

104

116

Totaal

102

110

103

117

102

122

Verplaatsingskilometers

Ontwikkeling personenmobiliteit
In figuur 25a is de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen te zien en in figuur 25b
de ontwikkeling van verplaatsingskilometers. Het aantal verplaatsingen groeit in
WLO-Hoog met 17% tot 2040 en groeit door richting 2050, hetgeen in lijn is met de
groei van de bevolking. Het aantal verplaatsingskilometers neemt toe met 31% tot
2040 en groeit daarna ook door. De grotere toename van verplaatsingskilometers
dan het aantal verplaatsingen duidt op een groei van de gemiddelde afstand. Wordt
er gekeken naar 2040, dan neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand toe van 11,2
kilometer in 2018 naar 12,6 kilometer in 2040 in WLO-Hoog. De toename van het aantal
verplaatsingskilometers wordt vooral ingegeven door een hoger gemiddeld inkomen
en een hoger opleidingsniveau en lagere kosten voor het autogebruik in WLO-Hoog. In

2040

2030

2040

2050

(2018=100)

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Auto		

92

114

94

132

102

144

Trein

117

125

118

140

125

156

BTM		

109

116

110

126

113

136

Fiets tot

106

108

106

110

102

111

-Fiets

99

94

95

90

88

87

-E-bike

158

209

181

260

201

288

Lopen

106

107

107

111

102

112

Totaal

98

115

99

131

106

142

* Indices BTM inclusief voor- en natransport trein

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

Zowel trein als bus, tram en metro kennen groei in WLO-Hoog en in WLO-Laag, die
hoger ligt dan de groei van de bevolking (Figuur 3.4 en 3.5). Het aantal kilometers per
trein groeit met respectievelijk 18% in WLO-Laag en 40% in WLO-Hoog tot 2040. Het
aantal verplaatsingen en verplaatsingskilometers voor bus, tram en metro groeit tot
2040 met respectievelijk 13% en 10% in WLO-Laag en 29% en 26% in WLO-Hoog.
Belangrijkste oorzaken voor de sterke groei van het openbaar vervoer zijn toename van het
opleidingsniveau en welvaartsniveau (in WLO-Hoog) en concentratie van bevolkingsgroei
in steden (in beide scenario’s). Daarnaast draagt specifiek voor de trein de verbetering
van het aanbod (door onder andere Programma Hoogfrequent Spoorvervoer) ook bij aan
meer treingebruik. De groei van gebruik van bus, tram en metro vindt vooral plaats in de
grote steden. Dit verklaart waarom het aantal verplaatsingen harder groeit dan het aantal
kilometers.

Het aantal fietsverplaatsingen en verplaatsingskilometers groeit met respectievelijk 5% en
6% in WLO-Laag en 9% en 10% in WLO-Hoog. Toename van bezit en gebruik van de e-bike
leveren de grootste bijdrage aan de groei van het fietsverkeer in beide WLO-scenario’s.
Er vindt een deel verschuiving plaats van gewone fietsritten naar de e-bike. In 2018 werd
12% van de fietskilometers met de e-bike gemaakt, de verwachting is dat dit toeneemt tot
21% in WLO-Laag en 28% in WLO-Hoog in 2040. Aanvullend zorgt ook de toenemende
verstedelijking in WLO-Hoog voor een groei van het fietsverkeer doordat voorzieningen
en werk in stedelijke gebieden op kortere afstanden beschikbaar zijn, is de fiets eerder een
alternatief dan buiten de stedelijke gebieden. Een toename van het thuiswerken, de daling
van de autokosten en een hoger welvaartsniveau zorgt voor een demping van de groei
van het fietsverkeer in WLO-Hoog. Per saldo stijgt in WLO-Hoog het aantal fietskilometers
(inclusief e-bike) met 10%, in WLO-Laag met 6%.

Het gebruik van de auto kent een sterke groei in WLO-Hoog (21% meer verplaatsingen en
32% meer kilometers in 2040) en kent in WLO-Laag een afname van respectievelijk 3%
(verplaatsingen) en 6% (verplaatsingskilometers) tot 2040. De toename van de bevolking,
een groter aantal auto’s in Nederland en een daling van de kosten van het rijden met een
auto als gevolg van elektrificatie van het wagenpark zijn de belangrijkste oorzaken voor
de stijging van de automobiliteit in Nederland in WLO-Hoog. Meer thuiswerken en de
sterke congestie en in mindere mate de verbeterde kwaliteit van alternatieven voor de
auto dempen deze groei enigszins. Ook heeft zowel in WLO-Laag als in WLO-Hoog de
afname van de maximumsnelheid van 130 naar 100 km/uur een dempend effect op de
ontwikkeling van de automobiliteit. In WLO-Laag daalt de automobiliteit tot 2030 en 2040.
Deze daling wordt veroorzaakt door een combinatie van verstedelijking, een geringe groei
van het inkomen en een toename van het opleidingsniveau. In verstedelijkte gebieden zijn
alternatieven voor de auto in hogere mate aanwezig dan in rurale gebieden. Ook zijn werk
en voorzieningen op korte afstanden beschikbaar, waardoor ook de fiets een aantrekkelijk
alternatief kan zijn. De toename van het opleidingsniveau leidt tot een grotere voorkeur
voor de trein en fiets. Gezamenlijk leidt dit tot een daling van het autogebruik en tot een
toenemende waardering voor het openbaar vervoer en de fiets.

Ondanks de verschillen in groei tussen vervoerswijzen in de scenario’s is er sprake van
beperkte verschuivingen in het aandeel dat vervoerswijzen in de totale mobiliteit innemen.
In WLO-Hoog blijft de modal split van het aantal kilometers nagenoeg gelijk. De trein en
auto winnen iets aan aandeel ten koste van lopen en fietsen. In scenario WLO-Laag zijn de
verschuivingen iets groter en neemt het aandeel van de auto af met 4%, terwijl de trein
(3%) en de fiets (1%) groeien in aandeel.
Figuur 26 de verschuiving van de modal split verplaatsingskilometers 2040 t.o.v. 2018
verschuiving in procentpunt 2040 tov 2018

5,0
4,0
3,0
2,0
1,0

2040 Laag

0,0

2040 Hoog

-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0

46

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

auto

trein

BTM

ﬁets totaal

lopen

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

Voor- en natransport
Een belangrijk deel van de verplaatsingen met fiets, maar ook met bus, tram en metro
vindt plaats voor- of na een treinverplaatsing. Door de sterke groei van de trein neemt ook
het voor- en natransport sterk toe, van 2018 tot 2040 met 29% in WLO-Hoog en 12% in
WLO-Laag. Ongeveer een derde van alle verplaatsingen met bus, tram en metro bestaat
uit voor- en natransport naar en vanaf een treinstation. Ook de fiets speelt een belangrijke
rol in het voor- en natransport. Ongeveer 6% van de alle fietsverplaatsingen zijn voor- en
natransport ritten.

belangrijkere rol krijgt in het woon-werkverkeer. Verder groeit het gebruik van de e-bike in
het woon-werkverkeer ook sterk, waarbij het voor een belangrijk deel gaat om mensen die
overstappen van de gewone fiets op de e-bike.
Het aantal reizen voor onderwijs neemt in WLO-Hoog minder sterk toe doordat het
aandeel jongeren in de totale bevolking afneemt. In WLO-Laag is in tegenstelling tot de
afname van het aantal kilometers voor zakelijk en woon- werkverkeer nog wel sprake van
groei, vooral veroorzaakt door studenten die met de trein over grotere afstanden naar
hun opleiding reizen. Ook het gebruik van de E-bike neemt sterk toe onder leerlingen en
studenten.

Figuur 27 de ontwikkeling van het voor- en natransport trein per vervoerwijze 2018-2040

In beide scenario’s leggen mensen meer kilometers af om te winkelen en voor overige
doeleinden, zoals het maken van uitstapjes of voor bezoek aan vrienden of familie. De
groei van de economie en de welvaart zijn de belangrijkste onderliggende factoren voor
deze groei. Deze groei manifesteert zich vooral door meer gebruik van de auto, trein, bus,
tram, metro en de e-bike. Het aantal luchtreizigers en aantal kilometers naar de luchthaven
neemt ook sterk toe, zowel in WLO-Hoog (80% meer verplaatsingskilometers naar de
luchthaven) als in WLO-Laag (28% meer verplaatsingskilometers naar de luchthaven). Auto
en openbaar vervoer zijn de belangrijkste vervoerwijzen om naar de luchthaven te komen.

Reismotieven
35%

Ontwikkeling t.o.v. 2018

30%
25%
20%
15%
10%
5%

2040 Laag

0%

2040 Hoog
auto

BTM

ﬁets totaal

lopen

Totaal vooren natransport

Reismotieven
In figuur 28 is te zien wat de belangrijkste reismotieven van mensen zijn en hoe deze
motieven zich ontwikkelen. Per reismotief is het verschil in ontwikkeling groot. Het
woon-werkverkeer kent in beide scenario’s een minder sterke ontwikkeling in vergelijking
met andere motieven. Dit komt doordat mensen in de toekomst vaker thuiswerken en als
gevolg van de vergrijzing een kleiner aandeel van de bevolking werkt. Werkgelegenheid
concentreert zich in toenemende mate in de steden, waardoor de trein ook een steeds

47

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

Figuur 29 de ontwikkeling van het vervoerd gewicht in tonnages (in miljoenen)

Figuur 28 index van de verplaatsingskilometers per vervoerwijze per motief 2040L en 2040H

Index verplaatsingskilometers per vervoerwijze per motief 2040L
Motief

Auto

Trein

BTM Fietsen tot. -Fiets

-E-Bike

Lopen

Totaal

Educatie

89

116

100

95

92

234

109

104

Werk

92

118

98

106

92

180

92

96

Zakelijk

96

114

109

101

93

162

102

98

Winkel

97

109

105

113

99

173

109

103

Overig

98

114

111

114

101

182

107

104

Luchtreizigers

123

150

129

128

Index verplaatsingskilometers per vervoerwijze per motief 2040H
Motief

Auto

Trein

BTM Fietsen tot. -Fiets

-E-Bike

Lopen

Totaal

Educatie

113

129

113

105

98

500

129

118

Werk

104

136

104

102

74

255

80

106

Zakelijk

131

144

128

107

91

230

106

130

Winkel

178

135

136

112

87

219

107

142

Overig

212

146

134

123

98

260

112

166

Luchtreizigers

174

203

180

180

Ontwikkeling goederenvervoer
In WLO-Hoog kent het goederenvervoer een grote groei bij alle modaliteiten. In
WLO-Laag stabiliseert de groei. De verdeling over de modaliteiten blijft gelijk. Het aandeel
wegvervoer blijft rond de 65% (in tonnen), in WLO-Hoog sprake is van een kleine toename.
De binnenvaart neemt rond de 31% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening, in
WLO-Hoog daalt dit aandeel licht naar 29%. Voor spoor blijft het aandeel zo’n 4% in beide
scenario’s.

48

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

1200
1000
800
600
400
weg

200

spoor
binnenvaart

0
2018

2030L 2030H

2040L 2040H

2050L 2050H

Voor de vervoersprestatie – het vervoerd gewicht maal afstand uitgedrukt in tonkilometers
– binnen Nederland is de ontwikkeling vergelijkbaar. Het aandeel wegvervoer blijft rond
de 45% (in tonkilometers), met een kleine toename in WLO-Hoog. Voor de binnenvaart
is het aandeel 50%, met een lichte afname in WLO-Hoog naar 47%. De aandelen qua
vervoersprestatie van het spoor en de binnenvaart zijn hoger dan het aandeel vervoerd
gewicht, dit betekent dat het gewicht over gemiddeld langere afstanden wordt vervoerd
dan het gewicht over de weg.

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

3.2 Invloed van onzekerheden

Figuur 30 de ontwikkeling van de vervoersprestatie in tonkilometers (in miljoenen)
x 1.000
80

De ontwikkeling van verschillende uitgangspunten naar de toekomst is onzeker, daarom
zijn aanvullende analyses uitgevoerd om de effecten van enkele mogelijke disruptieve
ontwikkelingen en onzekerheden in kaart te brengen. Om hierover uitspraken te kunnen
doen zijn aannames gedaan over een aantal ontwikkelingen, waarbij zoveel mogelijk de
PBL-scenario’s als basis zijn genomen.

70
60
50
40
30
20

weg

10

spoor
binnenvaart

0
2018

2030L 2030H

2040L 2040H

2050L 2050H

Luchtvracht, buisleiding en zeevaart
Voor de modaliteiten luchtvracht, buisleiding en zeevaart zijn geen indicatoren
opgenomen in de IMA-2021. De ontwikkelingen worden kwalitatief geschetst. De
belangrijkste ontwikkelingen zijn dat:
•	De zeevaart blijft groeien. Het karakter van de ladingsstromen kan veranderen door
bijvoorbeeld de energietransitie.
•	De luchtvracht een klein deelsegment bedient dat betrouwbaar en snel transport van
hoogwaardige goederen vereist. Dit segment blijft naar verwachting jaarlijks met
enkele procenten groeien, afhankelijk van het economisch herstel, de ruimte voor
vrachtvluchten op de luchthavens en restricties rondom geluidsnormen en emissies.
•	Buisleidingen een belangrijke rol spelen in het bulktransport. Door de energietransitie
komt mogelijk een deel van het netwerk vrij. Dit biedt kansen voor alternatief gebruik.

49

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

Uit de onzekerheidsverkenningen volgt dat er in het algemeen geen sprake is van grote
verschuivingen in de ontwikkeling van het aantal reizen op nationaal niveau ten opzichte
van de geschetste ontwikkeling in paragraaf 3.1. Uitzondering hierop zijn de mogelijke
sterker dan al aangenomen langetermijneffecten van de COVID-19 pandemie en de
gevolgen van innovaties en nieuwe mobiliteitsdiensten zoals MaaS. Voor wat betreft
de onzekerheidsverkenning met betrekking tot de COVID-19-crisis worden minder
verplaatsingen gemaakt door meer werken, winkelen en studeren vanuit huis. In het
geval van een versnelling van innovaties in mobiliteitsconcepten is het mogelijk dat meer
verplaatsingen worden gemaakt dan verondersteld in de basispaden.
Wat betreft de effecten op verplaatsingsafstanden zijn grotere verschillen te duiden. De
grootste impact heeft het thema Klimaat, elektrificatie en wagenparkontwikkeling. Hierbij
leidt een zwaardere belasting van CO2-emissies en een veranderde houding ten opzichte
van de auto tot een sterkere afname van het aantal afgelegde kilometers in WLO-Hoog en
een lichtere afname in WLO-Laag ten opzichte van de basispaden. Daarnaast voorzien we
een lichte afname van het verplaatste aantal kilometers in WLO-Laag voor de verkenning
naar structurele effecten van COVID-19. De opkomst van de zelfrijdende auto kan er
daarentegen toe leiden dat verplaatsingsafstanden toenemen, omdat reizigers een langere
afstand bereid zijn af te leggen in een zelfrijdende auto.

Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer

Figuur 31 de invloeden van onzekerheden op mobiliteit
Figuur 31 de invloeden van onzekerheden op mobiliteit
Thema onzekerheidsverkenning

Invloed op de ontwikkeling totale mobiliteit
Reizen

Legenda

Kilometers

Ruimtelijke en stedelijke ontwikkeling		

Innovaties, nieuwe diensten en gedragsverandering		

Afwijking ontwikkeling van de mobiliteit
(in procentpunten t.o.v. 2018)
Zelfrijdende auto

Economische verschuivingen en distributiepatronen		

Klimaat, elektrificatie en wagenpark ontwikkeling		

WLO-Laag

WLO-Hoog
		
		
WLO-Laag
Structurele effecten COVID-19 pandemie		
WLO-Hoog
		

De invloed van onzekerheden op de ontwikkeling van een individuele vervoerwijze is
groter. Zo is de automobiliteit het meest gevoelig voor de ontwikkelingen geschetst in de
thema’s Innovatie en Klimaat en is deze modaliteit tot een zekere mate gevoelig voor de
ontwikkelingen in de thema’s COVID-19 en Ruimtelijke ontwikkeling.
De effecten uit de onzekerheidsverkenningen op het openbaar vervoer zijn beperkter
dan bij de auto. Voor de trein is een zichtbaar effect bij de thema’s COVID-19, Klimaat
en Deelmobiliteit. Bij Innovaties en Klimaat kan dit leiden tot een lichte toename
van het treingebruik, in de verkenning COVID-19 juist tot een lichte afname van het
treingebruik. Het gebruik van de bus, tram en metro kan sterk dalen in achtneming van
de langetermijneffecten van COVID-19-crisis en kan lichtelijk groeien als gevolg van de
ontwikkelingen in de thema’s Ruimtelijk, Innovaties en Klimaat.

50

INTEGRALE MOBILITEITSANALYSE 2021

>10

Meer dan 10 hoger dan in basispaden

2-10

Tussen 2 en 10 hoger dan in basispaden

-2-2

Tussen -2 en 2 ten opzichte van basispaden

-2-10

Tussen -2 en -10 lager dan in basispaden

<10

Meer dan 10 lager dan in basispaden

De ontwikkeling van de fiets als hoofdvervoerwijze is het meest gevoelig voor de thema’s
Ruimtelijke ontwikkeling en Klimaat. In het thema Ruimtelijk voorzien we voor deze
modaliteit een sterke groei van het aantal verplaatsingskilometers en een lichte groei in
het aantal gemaakte reizen. Ook bij het thema Klimaat wordt een groei in fietsgebruik
voorzien. Daarentegen kunnen langetermijneffecten van COVID-19 leiden tot een lichte
afname in WLO-Laag van het aantal gemaakte reizen per fiets als hoofdvervoerwijze.
Afhankelijk van de richting van de ontwikkelingen in het goederenvervoer, zoals
dematerialisatie, verschuivingen in internationale handelsroutes en protectionisme kan de
ontwikkeling van het goederenvervoer naar Nederland meer dan 5%-punten lager of hoger
uitvallen dan wat is verondersteld in de basispaden. Vooral het thema Economie heeft het
meeste invloed op de verschuivingen in het goederenvervoer. Gedetailleerde informatie
hierover is te raadplegen in de achtergrondrapportage ‘onzekerheidsverkenningen’.
Hoofdstuk 3. Ontwikkeling van mobiliteit: personen- en goederenvervoer