Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 2063

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 12 februari 2016
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij twee fiches,
die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Mededeling – Een luchtvaartstrategie voor Europa (Kamerstuk
22 112, nr. 2062)
Fiche: Verordening voor Europese Luchtvaartveiligheid en het Europees
Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
A.G. Koenders

kst-22112-2063
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

1

Fiche: Verordening voor Europese Luchtvaartveiligheid en het
Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA)
1. Algemene gegevens
a. Titel voorstel
Verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot
oprichting van een Agentschap van de Europese Unie voor de
veiligheid van de luchtvaart, en tot intrekking van Verordening (EG)
nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad
b. Datum ontvangst Commissiedocument
7 december 2015.
c. Nr. Commissiedocument
1. COM(2015) 613
2. COM(2015) 613 ANNEXES 1 to 10
d. EUR-Lex
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=COM:2015:0613:FIN
e. Nr. impact assessment Commissie en Opinie Impact-assessment Board
SWD (2015) 262
Zie http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/
?uri=SWD:2015:0262:FIN voor de Impact Assessment van de EC; en zie
voor de samenvatting
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=SWD:2015:263:FIN
f. Behandelingstraject Raad
Transportraad
g. Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in samenwerking met het
Ministerie van Defensie en het Ministerie van Veiligheid en Justitie
h. Rechtsbasis
Het voorstel is gebaseerd op artikel 100(2) VWEU
i. Besluitvormingsprocedure Raad
Gekwalificeerde meerderheid
j. Rol Europees Parlement
Medebeslissing
2. Essentie voorstel
a. Inhoud voorstel
De Europese verordening voor luchtvaartveiligheid wordt aangepast om
de uitdagingen van de komende tien tot vijftien jaar aan te kunnen en het
concurrentievermogen van de Europese luchtvaartsector te versterken.
Kernpunten zijn een risico- en prestatiegerichte aanpak van veiligheid, het
dichten van hiaten in het veiligheidsdomein, en het verankeren van het
principe van veiligheidsmanagement rekening houdend met de afhankelijkheden van andere technische domeinen zoals beveiliging van de
burgerluchtvaart en milieu. Het voorstel schept mogelijkheden om meer
balans en flexibiliteit in de onderliggende regelgeving te introduceren
gerelateerd aan de risico’s van de specifieke activiteiten.
Het voorstel behelst tevens kleine wijzigingen voor
1. Verordening (EG) Nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor
de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap.
2. Verordening (EU) Nr.996/2010 inzake onderzoek en preventie van
ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart en houdende
intrekking van Richtlijn 94/56/EG.
3. Verordening (EU) Nr.376/2014 inzake het melden, onderzoeken en
opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart en tot wijziging van
Verordening (EU) Nr.996/2010 tot intrekking van Richtlijn 2003/42/EG

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

2

van het Europees Parlement en de Raad en de Verordeningen (EG)
Nr.1321/2007 en (EG) Nr. 1330/2007 van de Commissie.
Het voorstel behelst een Unie kader voor het gebruik van drones binnen
het Europese luchtruim, waarbij de competentie van de Unie wordt
uitgebreid naar alle drones onafhankelijk van het gewicht. Het voorstel
verruimt de mogelijkheden van nationale autoriteiten om samen te
werken en verantwoordelijkheden voor implementatie op vrijwillige basis
over te dragen aan collega-autoriteiten. Ook de mogelijkheden om private
partijen (gekwalificeerde instanties) in te schakelen worden vergroot.
Daarnaast wordt de mogelijkheid gecreëerd voor de Commissie om een
noodtoezichtmechanisme in werking te stellen waarbij in geval van falend
toezicht dit tijdelijk van een lidstaat wordt overgedragen aan het agentschap. Als laatste wordt voorgesteld om de Air Traffic Management (ATM)
regelgevende taken van het agentschap vanuit de routecharges (de kosten
die de luchtvaartmaatschappijen maken voor de ontvangen luchtverkeersbegeleiding) te financieren.
b. Impact assessment Commissie
Deel 1 van het impact assessment van de Commissie betreft het voorstel
in algemene zin en signaleert vier problemen binnen het huidige
raamwerk van Luchtvaartveiligheidregelgeving.
De Commissie heeft verschillende beleidsopties uitgewerkt op het gebied
van (1) management en kwaliteit van middelen en capaciteiten voor
toezicht, (2) proportionaliteit en veiligheidsprestaties, (3) grondafhandeling, (4) luchtvaartbeveiliging en (5) milieu-aspecten om bovenstaande
problemen en oorzaken aan te pakken. De optie om niets te doen wordt in
alle gevallen verworpen en vanuit de verschillende beleidsopties wordt
een gedifferentieerd pakket gekozen waarbij de meeste winst op het
gebied van efficiëntie, effectiviteit en samenhang wordt verwacht.
Deel 2 van het impact assessment van de Commissie betreft het drones
gedeelte van de voorstellen. De Commissie constateert verscheidene
oorzaken die verhinderen om tot een gezamenlijke Europese markt voor
civiele drones te komen.
In het impact assessment heeft de Commissie een drietal beleidsopties
uitgewerkt om, op een veilige en duurzame manier, tot een goede
Europese marktontwikkeling voor drones te komen, waarbij de fundamentele rechten van de burgers gerespecteerd worden (gelijk speelveld).
Deze drie opties zijn vergeleken met de basisoptie om geen veranderingen
in het huidige systeem van luchtvaartregelgeving door te voeren en
lidstaten verantwoordelijk te laten voor drones onder 150 kilogram. In
deze vergelijking is gekeken naar de luchtvaartveiligheid, naar de
regeldruk voor de dronessector en naar de potentie om tot een gezamenlijke Europese markt voor drones te komen. Uit de verschillende beleidsopties blijkt de optie van het ontwikkelen van operatie gecentreerde
Europese regelgeving waarbij gebruik wordt gemaakt van Europese
producteisen voor drones gebruikt bij operaties met een laag risico het
best geschikt om tot een gezamenlijke, veilige markt te komen met zo
weinig mogelijk regeldruk voor de sector. Deze optie is dan ook
opgenomen in het voorstel.
Uit de consultaties over de conceptverordening, die de Commissie heeft
uitgevoerd, blijkt dat er geen nieuwe regelgeving nodig is op het gebied
van privacy maar dat een goede toepassing van de bestaande regels en
een betere samenwerking tussen nationale luchtvaartautoriteiten en de
nationale autoriteiten op het gebied van bescherming persoonsgegevens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

3

essentieel zijn. Annex IX stelt eisen met betrekking tot het gebruik van
drones die ter bescherming van de privacy dienen; kennis van de
toepasselijke privacyregels bij de gebruikers en specifieke kenmerken en
functies van de drone, waarbij rekening wordt gehouden met de beginselen van privacy en bescherming van persoonsgegevens «by design en
by default».
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a. Essentie Nederlands beleid op dit terrein
Luchtvaart is een sterk internationaal opererende sector waarbij veiligheid
hoog in het vaandel staat. Dat maakt het mogelijk om meer ruimte te
bieden aan eigen verantwoordelijkheid van de sector op basis van
gedegen veiligheidmanagementsystemen. Voor luchtvaartbedrijven die
zich goed aan de regels houden, kan hiermee de toezichtlast afnemen.
Naar verwachting zal de veiligheid nog verder kunnen toenemen als
organisaties zich richten op mogelijke risico’s en die gaan aanpakken. De
sector heeft aangetoond de verantwoordelijkheid te kunnen dragen om
zelf de veiligheid te verbeteren onder toezicht van de overheid. Het
uitgangspunt is dat de regeldruk en de administratieve lasten voor
bedrijven zoveel mogelijk worden beperkt. Dit past ook binnen de doelen
die worden nagestreefd in het kader van de Better Regulation agenda.
Nederland streeft er naar dit zo veel mogelijk via internationale regelgeving te realiseren omdat internationaal gelijke regels bijdragen aan
standaardprocedures en daardoor aan de veiligheid. Tevens is het
daarmee gecreëerde gelijke speelveld zo groot mogelijk. Een internationaal opererende sector vraagt om samenwerking van de verschillende
nationale toezichthouders zodat er a) geen gaten in het toezicht ontstaan
en b) gelijke situaties gelijk beoordeeld worden ter verdere versterking
van het gelijke speelveld. Daarnaast vraagt het recreatieve deel van de
sector om zelfregulering waar mogelijk.
Europese luchtvaart wet- en regelgeving is niet direct van toepassing op
militaire operaties of training, deze worden vaak uitgevoerd op basis van
specifieke wet- en regelgeving of ontheffingen van de (internationale)
civiele regelgeving. Tijdens recente operaties waarbij veelal gebruik is
gemaakt van civiel luchtruim is duidelijk geworden dat het noodzakelijk is
om op enigerlei wijze compatibel te zijn met de internationale civiele
regelgeving, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid of luchtruim.
Nederland wil voldoen aan de eisen uit deze regelgeving of aantonen dat
een militaire luchthaven of de militaire luchtverkeersleiding een
zogenaamd «equivalent level of safety» kent, tenzij er sprake is van een
onmiskenbaar operationele noodzaak om hiervan af te wijken. Op deze
wijze kunnen zowel de gevolgen voor de inzet en de kosten om aan de
internationale luchtvaartregelgeving te voldoen, voor Nederland worden
geminimaliseerd.
Met betrekking tot drones is Nederland een voorstander van de
versterking van de Europese markt. Echter, daarbij moet gewaakt worden
dat er geen onnodig gedetailleerde Europese producteisen worden
geformuleerd. Deze kunnen innovatie belemmeren en ondersteunen de
werking van de markt niet. Nederland is van mening dat de huidige
regelgeving voor bemande luchtvaart in vele opzichten niet geschikt is
voor het opstellen van regelgeving voor drones. Hiervoor moet een
nieuwe aanpak ontwikkeld worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

4

b. Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
Nederland is een voorstander van de aanpassing van de verordening om
deze middels een meer risico- en prestatiegerichte aanpak van de
veiligheid toekomstbestendig te maken voor de komende 10 à 15 jaar.
Nederland is in principe tevens een voorstander van:
• De mogelijkheid om in de onderliggende regelgeving meer balans en
flexibiliteit toe te passen gerelateerd aan de risico’s van de specifieke
activiteiten;
• Het dichten van hiaten in het veiligheidsdomein rekening houdend met
de afhankelijkheden met andere technische domeinen zoals beveiliging en milieu, voor zover dit binnen de bestaande bevoegdheden van
de commissie valt. Wel dient er gewaakt te worden dat als gevolg van
het schuiven van taken er niet een sluipende uitbreiding van formele
bevoegdheden van de Commissie wordt gerealiseerd, dan wel dat de
rol van de andere spelers in het beveiligingsdomein wordt aangetast;
• De wettelijke inbedding van het Europese luchtvaartveiligheidsprogramma en -plan, alsmede de aanpalende programma’s en plannen
van de lidstaten.
• Nederland is voorstander van de voorgestelde aanpak waarbij voor
operaties met een hoog risico stringentere eisen gaan gelden dan voor
operaties met een lager risico. Eén Europees kader voor een geharmoniseerde Europese markt voor het veilig gebruik, ontwerp, vervaardiging en onderhoud van drones. Een kader gebaseerd op een risicogerichte benadering met minimale administratieve lasten;
• De mogelijkheid voor lidstaten om de operators van staatsluchtvaartuigen dan wel de mogelijkheid voor fabrikanten van kleine recreatieve
luchtvaartuigen om op vrijwillige basis delen van de verordening en
zijn onderliggende regelgeving toe te passen. Dit voorstel is betreffende de staatsluchtvaartuigen mede tot stand gekomen als gevolg
van een lobby van verschillende Europese politieluchtvaartdiensten,
waaronder de Nederlandse;
• De mogelijkheden voor coördinatie van onderzoek en training, waarbij
het wel zaak is dat deze door de raad van toezicht van het agentschap
van passende kaders worden voorzien;
• De mogelijkheden van nationale autoriteiten om op vrijwillige basis
(verregaand) samen te kunnen werken en zelf verantwoordelijkheden
over te dragen;
• De verdere scheiding in de budgettaire aansturing van het gesubsidieerde werk en de door tarieven gefinancierde werkzaamheden binnen
het agentschap, wel kan de vraag gesteld worden of dit gezien de
algemene 5% stafreductie voor agentschappen geen negatieve invloed
heeft op de personele bezetting van andere agentschappen;
Nederland is door de argumentatie van de Commissie nog niet overtuigd
van het nut en de noodzaak van de volgende voorstellen en zal om
verdere uitleg vragen over:
• Het opnemen van nieuwe essentiële vereisten voor grondafhandelingsprocessen op luchthavens.
• De mogelijkheid voor de Commissie om een noodtoezichtmechanisme
in werking te stellen waarbij in geval van falend toezicht dit tijdelijk van
een lidstaat wordt overgedragen naar het agentschap.
• De voorstellen van de Commissie voor gedelegeerde handelingen.
Voor de desbetreffende artikelen en annexen uit het voorstel zal per
geval een afweging worden gemaakt of en zo ja welke vorm van
regelgeving opportuun wordt geacht. Nederland wil invloed behouden
op de uitvoeringsinspanningen en de handhaafbaarheid van de
voorstellen om zo de uitvoeringskosten en administratieve lasten te
kunnen beperken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

5

•

De voorstellen om de ATM regelgevende taken van het agentschap
vanuit de door luchtvaartmaatschappijen betaalde routecharges te
financieren, dit zou een opmaat voor een Europese heffing kunnen zijn.

Het voorstel schept de mogelijkheid voor staatsluchtvaartuigen en de
militaire luchtverkeersbegeleiding die civiel luchtverkeer begeleiden om
op vrijwillige basis delen van de verordening en de onderliggende
regelgeving toe te passen. In het licht van de voorstellen wenst Nederland
nadere toelichting over de wijze waarop deze opt-in kan worden ingevuld.
Het gaat daarbij met name om de vraag of de regeling of delen daarvan
geheel of gedeeltelijk mogen worden toegepast. Concreet moet de tekst
duidelijk maken of het mogelijk is om bepaalde paragrafen uit te sluiten
wanneer het niet mogelijk is deze toe te passen.
In het voorjaar wordt het rapport van de EU-taskforce over vliegen over
conflictgebieden verwacht. In aansluiting op de aanbevelingen van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) wordt bezien hoe de informatiedeling in Europa kan worden geoptimaliseerd. Op dat moment zal worden
bezien en met de Kamer besproken of aanpassing van deze verordening
gewenst is.
c. Eerste inschatting van krachtenveld
Uit de voorafgaand aan het Commissievoorstel uitgevoerde consultaties
door de Commissie en het agentschap blijkt dat een meerderheid van de
lidstaten een positieve grondhouding heeft ten opzichte van een groot
deel van de voorstellen. Een beperkt aantal voorstellen kunnen een meer
kritische houding verwachten, (1) het gebruik van de routecharges voor de
gedeeltelijke financiering van het agentschap, (2) de mogelijkheid dat
lidstaten ingeval van falend toezicht door de Commissie uit hun bevoegdheden worden gezet en deze worden overgedragen naar het agentschap,
(3) maatregelen van het agentschap op het gebied van luchtvaartbeveiliging en (4) de aanpassingen van de bestuurlijke verhoudingen in de raad
van toezicht van het agentschap. Daarnaast is er weinig steun voor de
voorstellen van de Commissie om onderliggende regelgeving die de
gedetailleerde eisen voor houders van certificaten en declaranten van een
eigen verklaring vastlegt middels gedelegeerde handelingen vast te
stellen.
Betreffende het voorstel voor de drones is de overgrote meerderheid van
de lidstaten voorstander van het opstellen van Europese regelgeving om
een gezamenlijke drones markt te creëren. Ook in de Riga Declaration
(maart 2015) is uitgesproken dat de Europese landen zich inzetten voor
een Europese markt voor drones. Uit een consultatie uitgevoerd door de
Commissie blijkt voorts dat dit standpunt door andere stakeholders zoals
industrie gedeeld wordt. Er is een risico dat de lidstaten en industrie de
aandacht willen richten op een nadere uitwerking van de in het voorstel
opgenomen essentiële eisen voordat tot overeenstemming tussen de
lidstaten gekomen kan worden over de bepalingen in de verordening.
Binnen het EP zal het voorstel worden behandeld door de commissie
vervoer en toerisme, de rapporteur en schaduw rapporteurs zijn nog niet
aangewezen. Het EP heeft in een eerdere aangenomen resolutie standpunten naar voren gebracht die in grote lijnen overeen komen met de
voorstellen van de Commissie.
4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit
a. Bevoegdheid
De Commissie baseert de bevoegdheid van de EU voor de voorstelde
verordening op artikel 100, tweede lid, van het Verdrag betreffende de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

6

Werking van de Europese Unie (VWEU). Op basis van dit artikel
kunnen Uniemaatregelen met betrekking tot luchtvaart worden
vastgesteld. De bevoegdheid wordt positief beoordeeld. Aandachtspunt daarbij zijn wel die voorstellen waar een samenhang wordt
gelegd met aangrenzende onderwerpen zoals milieu en beveiliging, de
grenzen van de rechtsgrondslag zullen op deze onderdelen scherp in
de gaten worden gehouden in het behandeltraject.
b. Subsidiariteit
Het kabinet beoordeelt de subsidiariteit van het voorstel in algemene
zin positief. Luchtvaart is voor Nederland een veelal grensoverschrijdende activiteit. Voor het bereiken van de belangrijkste doelstelling, te
weten een hoog uniform niveau van luchtvaartveiligheid en milieubescherming, is per definitie regelgeving op (tenminste) Europees niveau
nodig. Met maatregelen van afzonderlijke lidstaten kan deze doelstelling niet worden verwezenlijkt. Daarnaast zal de optie om de Europese
regelgeving (deels) toe te passen op staatsluchtvaartuigen de
mogelijkheden voor deze operators om samen te werken binnen
Europa vergroten. Kanttekening hierbij is dat het voorstel van
gedwongen overname van inspectiebevoegdheden als de nationale
autoriteit faalt mogelijk op gespannen voet staat met subsidiariteit.
c. Proportionaliteit
Het kabinet beoordeelt de proportionaliteit van het voorstel positief om
de volgende redenen. Allereerst is Nederland van mening dat op
Europees niveau waar mogelijk moet worden gewerkt met doelregelgeving. Met doelregelgeving kan in algemene zin meer ruimte voor
maatwerk worden gecreëerd, waarbij de regelgeving beter aansluit bij
de specifieke karakteristieken van een bepaalde activiteit of bepaald
product. Nederland is dan ook positief over de opname van mogelijkheden om in de onderliggende regelgeving een gedifferentieerde
aanpak toe te kunnen passen op basis van de risico’s gerelateerd aan
de specifieke activiteiten. Deze redenen gelden in het bijzonder voor
drones omdat het overgrote deel van de huidige dronesoperaties een
significant lager risico met zich meebrengen dan de bemande
luchtvaart. De onderliggende regelgeving hiervoor moet deze lagere
risico’s meewegen. Daarnaast worden er mogelijkheden gecreëerd
voor fabrikanten van de kleinste recreatieve luchtvaartuigen om het
ontwerp en de productie van hun luchtvaartuigen binnen het
EU-systeem te brengen. Hiermee worden deze fabrikanten de
voordelen van een geharmoniseerde markt geboden. Als laatste
krijgen lidstaten meer mogelijkheden om hun taken en bevoegdheden
efficiënter in te kunnen zetten, door middel van het onderling
samenwerken, het delen of het overdragen van die taken.
De voorstellen die zien op organisatie en bevoegdheden van het
agentschap zullen vanuit het oogpunt van proportionaliteit wel een
aandachtspunt zijn in het behandeltraject.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a. Consequenties EU-begroting
De door de EU betaalde formatie van het agentschap zal met 9,5 FTE
moeten worden uitgebreid om de taken geformuleerd in de preferente
opties te kunnen uitvoeren. Daarnaast zullen de voorstellen een
eenmalige investering van 2,6 miljoen Euro vragen. De jaarlijkse
kosten voor het EU budget worden op 1,8 miljoen Euro begroot
(inclusief personeelskosten).
Op basis van de reeds behandelde voorstellen uit het SES II+ pakket
zou een verschuiving van taken van Eurocontrol naar EASA optreden.
Het voorstel om de ATM taken van EASA te financieren uit de
routecharges levert volgens de Commissie twee jaarlijkse besparingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

7

op. Ten eerste een besparing van 3,5 miljoen voor het EU budget
omdat de taken die door EASA zijn overgenomen niet hoeven te
worden betaald door de EU. Ten tweede een besparing van 4 miljoen
euro voor de luchtvaartmaatschappijen omdat volgens de Commissie
het agentschap de ATM taken goedkoper kan uitvoeren dan Eurocontrol en dus de totale routecharges verlaagd kunnen worden.
De kosten voor een eventueel Europees «Big Data» project voor de
luchtvaartveiligheid zijn op dit moment nog buiten beschouwing
gelaten. Nederland is van mening dat eventuele EU-middelen
gevonden dienen te worden binnen de in de Raad afgesproken
financiële kaders van de EU-begroting 2014–2020 en dat deze moeten
passen bij een prudente ontwikkeling van de jaarbegroting.
b. Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden
De overgang naar meer doel- en prestatiegerichte regelgeving,
alsmede de introductie van veiligheidsmanagementsystemen binnen
de sector vragen ook een aanpassing van het toezicht door de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Naast het nalevingtoezicht
zal de ILT het gesprek met de onder toezicht staande moeten aangaan
of de (prestatie) doelen uit de regelgeving, het Europese of het
Nationale plan voor de luchtvaartveiligheid adequaat worden vertaald
in het veiligheidsbeleid van de organisatie. Het toezicht op het
functioneren van een veiligheidmanagementsysteem inclusief het
identificeren en mitigeren van de grootste veiligheidsrisico’s binnen de
organisatie vraagt een andere benadering door en andere competenties van de inspecteur. De hierboven geschetste ontwikkeling zal
tenminste tijdelijk extra inzet vragen om de benodigde aanpassingen
te realiseren in de bestaande systemen en werkwijzen van de ILT.
Daarnaast zal het voorstel en de nadere uitwerking van sommige delen
aanpassing van bestaande nationale regelgeving met zich meebrengen. Toezicht op de grondafhandeling is een nieuwe taak voor de ILT.
Afhankelijk van de wijze waarop dit verder wordt ingevuld 1) door de
Commissie in detail regelgeving en 2) invulling van het toezicht binnen
Nederland kan worden bepaald wat de financiële/personele consequenties voor de ILT zijn.
Toezicht en handhaving voor drones zal daar waar luchtvaartveiligheidsregelgeving van toepassing gaat worden door de ILT worden
uitgevoerd. Daar waar algemene Europese producteisen (CE markering) voor drones zullen worden gebruikt zullen andere instanties
(mogelijk de politie) verantwoordelijk worden voor het toezicht op de
operatie. Voor de ILT zijn de consequenties beperkt, omdat zij reeds
met toezicht op basis van de nationale regelgeving voor drones belast
is. Voor de politie, indien die de andere toezichthouder wordt, zullen de
consequenties groter zijn omdat de handhaving niet alleen bij de
luchtvaartpolitie terecht zal komen, maar juist ook bij de politieagent
op straat.
Eventuele gevolgen voor de nationale begroting worden ingepast op
de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement, conform
de regels van de budgetdiscipline.
c. Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
De financiële consequenties voor het bedrijfsleven zijn per onderdeel
van het voorstel en per situatie verschillend. Sommige voorstellen
kunnen voor sommige partijen kostenverhogend werken maar tegelijk
voor een verlaging bij andere partijen kunnen leiden.
Andere voorstellen sluiten aan bij de behoefte van de industrie. Het
budget gefinancierd door de Europese Commissie en het budget
gefinancierd door de industrie middels betaalde tarieven worden
ontkoppeld. Dit laatste zal niet meer automatisch onder de generieke
budget aanwijzingen van de Europese Commissie voor agentschappen
vallen. Dit schept de mogelijkheid voor het certificerende deel van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

8

agentschap om mee te bewegen met de vraag van de industrie die
daardoor beter bediend kan worden. Voorts kan de mogelijkheid om
toezichtwerkzaamheden te delegeren naar «gebruikersorganisaties»
voor niet commerciële activiteiten, zoals een gekwalificeerde instantie,
kostenverlagend werken.
Met de voorstellen voor drones stelt het impact assessment dat de
kosten voor de te introduceren producteisen ruimschoots worden
gecompenseerd door de mogelijkheden van één Europese markt, deels
afhankelijk van de onderliggende regelgeving die nog moet worden
vastgesteld.
d. Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger
Het uitbreiden van de Europese eisen naar de interoperabiliteit,
grondafhandeling en drones zal een lastenverzwaring betekenen voor
industrie en toezichthouder. Door het werken met eigen verklaringen
(Declarations) zal echter worden getracht deze minimaal te houden.
Daarnaast schept het voorstel mogelijkheden om meer balans en
flexibiliteit gerelateerd aan de risico’s van de specifieke activiteiten,
inclusief het toezicht hierop, in de implementatieregelgeving te
introduceren. Dit zou de regeldruk voor zowel de overheid als het
bedrijfsleven kunnen verlagen. Voor drone-operaties met een laag
risico zal gebruik gemaakt worden van Europese producteisen,
waardoor de administratieve lasten voor zowel de overheid als het
bedrijfsleven laag kunnen blijven. Of deze verwachting uitkomt zal
afhangen van de nog in te vullen daadwerkelijke uitwerking.
e. Gevolgen voor concurrentiekracht
Als gevolg van meer proportionele regelgeving, het verminderen van
de administratieve regeldruk en het beter kunnen inspelen op
innovatieve ontwikkelingen, wordt een positief effect op de concurrentiekracht van de Europese luchtvaartindustrie verwacht.
De Europese regelgeving voor drones zal een positief effect hebben op
de ontwikkeling van een gezamenlijke Europese markt voor drones.
Hierdoor zal de Europese dronesindustrie ook op de wereldmarkt voor
drones een betere concurrentiepositie kunnen verkrijgen.
6. Implicaties juridisch
a. Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
Het voorstel betreft een verordening die rechtstreeks zal doorwerken in
de nationale rechtsorde. De nationale regelgeving zal op bepaalde
punten moeten worden aangepast om het toezicht op en de handhaving van de verordening te borgen; de nader te specificeren taken in
de nog vast te stellen onderliggende regelgeving moeten daarbij
worden meegenomen. Mogelijk is aanpassing van de nationale
regelgeving nodig wanneer Nederland gebruik wil maken van de
mogelijkheden tot de overdracht van taken en/of verantwoordelijkheden, zoals op het gebied van toezicht. Tenslotte zullen dubbele of
strijdige bepalingen uit de nationale regelgeving dienen te worden
verwijderd, dan wel te worden aangepast. Ook op het gebied van
drones zal de recent gepubliceerde nationale regelgeving moeten
worden aangepast wanneer de in het voorstel voorziene implementatieverordeningen worden ingevoerd.
b. Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
stellen vervangen door de bevoegdheid gedelegeerde handelingen
vast te stellen. Op basis van artikel 117 van het voorstel wordt de
bevoegdheid tot het vaststellen van deze gedelegeerde handelingen
voor onbepaalde tijd aan de Europese Commissie verleend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

9

Daarnaast krijgt de Europese Commissie de bevoegdheid uitvoeringshandelingen vast te stellen. Deels wordt hierbij de raadplegings- en
deels de onderzoeksprocedure gevolgd, in geval van urgente veiligheidsproblemen de procedure voor onmiddellijke toepassing.
De scope voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen is gewijzigd
ten opzichte van de voorgaande EASA verordening. De Commissie
krijgt volgens het voorstel de mogelijkheid om binnen kaders de
essentiële vereisten met betrekking tot luchtvaartveiligheid zoals
vastgelegd in de annexen aan te passen. Tevens wordt de bekrachtiging van het gebruik van een aantal nieuwe en bestaande flexibiliteitmogelijkheden ondergebracht in uitvoeringshandelingen, daar waar
voorheen een notificatie aan de Commissie afdoende was. Voor
bestaande mandaten voor onderliggende regelgeving is als gevolg van
het Verdrag van Lissabon een keuze voor delegatie of uitvoering
voorgesteld.
• Voor de desbetreffende artikelen en annexen uit het voorstel zal per
geval een afweging worden gemaakt of en zo ja welke vorm van
regelgeving opportuun wordt geacht.
• Nederland wil invloed behouden op de uitvoeringsinspanningen en
de handhaafbaarheid van de voorstellen om zo de uitvoeringskosten en administratieve lasten te kunnen beperken. De verdere
uitwerking van de opname van Drones en Ground handling mag
niet leiden tot grote consequenties voor de inspectie en kosten voor
de industrie.
• Nederland pleit ervoor om de beslissing over het gebruik van de
flexibiliteitmogelijkheden bij de gebruiker zijnde de lidstaten of de
industrie, te laten en de beslissing slechts te notificeren bij de
Europese Commissie en de andere lidstaten.
c. Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
De verordening treedt 20 dagen na de publicatiedatum in werking. Het
voorstel bevat overgangsrecht ten aanzien van onder andere de nu
geldende uitvoeringsregelgeving.
Nederland vindt dat de betrokken lidstaten en sector voldoende tijd
moeten hebben om zich voor te bereiden op de inwerkingtreding van
het nieuwe voorstel. Waar nodig zullen regelgeving en werkprocessen
moeten worden aangepast. Tijdens de behandeling zal worden
bekeken of een gefaseerde inwerkingtreding noodzakelijk is.
d. Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Het voorstel bevat een evaluatiebepaling, de Commissie zal het
functioneren van het agentschap elke 5 jaar laten evalueren. Nederland
acht deze bepaling nuttig.
7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
Onder de huidige regelgeving is de ILT (Inspectie Leefomgeving en
Transport) belast met de taken van de bevoegde autoriteit binnen
Nederland. De ILT vervult daarnaast de rol van nationale toezichthoudende autoriteit voor veel maatregelen vanuit het SES-pakket. Het
voorstel zal hier geen of weinig veranderingen in brengen.
Het voorstel biedt meer mogelijkheden ten aanzien van de inhuur binnen
Europa, samenwerking over de grenzen heen en samenwerking met niet
Europese landen. Hiervoor geldt ook dat afhankelijk van de wijze waarop
dit zal plaatsvinden dit consequenties voor de ILT heeft. De praktijk leert
dat ondanks dat deze mogelijkheden gericht zijn op efficiëntie en
bundelen van expertise/capaciteit er allereerst geïnvesteerd moet worden
om het geregeld te krijgen. Daarvoor is het nodig dat er niet alleen
overeenstemming is over de inhoudelijke werkwijzen maar dienen ook de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

10

(bedrijfsmatige) processen binnen de organisatie toegesneden te zijn op
de uitbesteding van taken.
Het voorstel brengt met zich mee dat er sprake zal zijn van een ontwikkeling naar een andere manier van werken. Er vindt meer en meer een
verschuiving plaats van «compliance based» naar «performance based».
De verordening biedt daartoe ook de mogelijkheid tot meer differentiatie
in het toezicht op basis van proportionaliteit. Dit betekent dat er ten
behoeve van het realiseren van deze transities extra financiële middelen
en personele inzet nodig zijn.
Nieuw is dat in het voorstel de Commissie en EASA de mogelijkheid
krijgen om in te grijpen bij een falende autoriteit mochten zij dat nodig
vinden. Het verdient aanbeveling dat dit verder wordt uitgewerkt om zo de
mogelijke implicaties voor de nationale autoriteiten te kunnen doorzien.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen implicaties voor ontwikkelingslanden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 22 112, nr. 2063

11