Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

33 266

Structuurvisie A4 Passage en Poorten &
Inprikkers

Nr. 3

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 2 april 2013
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben enkele
fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de
minister van Infrastructuur en Milieu over de definitieve rijksstructuurvisie
A4 Passage en Poorten & Inprikkers (Kamerstuk 33 266, nr. 2).
De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 29 maart 2012.
Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Paulus Jansen
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-33266-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met grote belangstelling kennisgenomen van de rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers. De
twee bereikbaarheidsvraagstukken leiden tot oplossingsrichtingen voor
knelpunten in de Haagse regio. Samen met de aanleg van de Rotterdamsebaan kan hiermee een robuuste oplossing voor de lange termijn komen
voor één van de grootste verkeersknelpunten in de Randstad. De leden
van de VVD-fractie hebben nog wel enkele vragen.
De leden van de fractie van de PvdA hebben kennisgenomen van de
rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers en hebben nog een
aantal vragen waarop ze de minister verzoeken in te gaan.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de voorkeursbeslissing ten aanzien van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers, maar zien
ook nog de nodige problemen die in de toekomst kunnen ontstaan in de
bereikbaarheid, die met de A4 Passage en Poorten & Inprikkers niet
worden verholpen. De leden van de SP-fractie willen weten hoe de
minister aankijkt tegen deze problemen. Tevens vragen zij haar of deze
problemen niet voortkomen uit de beslissing om de A4 überhaupt aan te
leggen, waarover in het verleden al veel kritiek was geuit naar aanleiding
van de verkeerskundige effecten van deze weg.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Zij hebben hierover enkele
vragen en opmerkingen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met gemengde gevoelens
kennisgenomen van de rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten &
Inprikkers. Deze leden erkennen dat er knelpunten zijn op het hoofdwegennet in deze regio die moeten worden opgelost, maar vinden de
voorgestelde oplossing eenzijdig.
De zevensprong van Verdaas
De leden van de PvdA-fractie vragen om nadere informatie over het
beperkte inzicht dat de milieueffectrapportage geeft in verdergaande
keuzes op het gebied van ruimtelijke ordening, parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement en het verbeteren en benutten van openbaar vervoer- en
fietsnet.
De leden van de D66-fractie vragen de minister of zij kan aangeven welke
maatregelen op het gebied van prijsbeleid, mobiliteitsmanagement,
openbaar vervoer en benutting zij heeft onderzocht naast de in de
rijksstructuurvisie bij 4.1 genoemde maatregelen. Waarom zijn deze
afgevallen? Kan zij een nadere toelichting geven op de conclusie dat de
beschreven maatregelen onvoldoende zijn om de problematiek op de A4
Passage en Poorten & Inprikkers volledig op te lossen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden dat de mobiliteitsladder, ook
wel de zevensprong van Verdaas genoemd, actiever kan worden
toegepast bij het zoeken naar een oplossing van de verkeersproblematiek
rond de A4. In de rijksstructuurvisie staat nu alleen een verwijzing naar
lopende projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement en verbeteren van het openbaar vervoer zoals de realisatie van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer. Genoemde leden vragen welke bijdrage een
verdere toepassing van mobiliteitsmanagement, aanvullende benuttings-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

2

maatregelen en een verdere optimalisatie van het openbaar vervoer, zoals
het verder uitbreiden van Randstadrail, meer P&R-plaatsen en verder
uitbreiden van de spoorcapaciteit tussen Den Haag en Rotterdam (zoals
realisatie van station Schiedam Kethel en partiële viersporigheid Delft
Zuid-Rotterdam Centraal), zou kunnen bieden aan het oplossen van de
knelpunten. Genoemde leden vragen om een dergelijk scenario door te
rekenen. Ook blijven deze leden van mening dat ook prijsbeleid onderdeel
van de afweging zou moeten zijn. Genoemde leden wijzen daarbij op de
ervaringen in de driehoek Utrecht-Amersfoort-Hilversum waar door het
belonen voor het rijden buiten de spits de files aanzienlijk zijn verminderd.
Bereikbaarheid
De leden van de VVD-fractie kunnen de redenering van de minister om te
kiezen voor alternatief twee, gezien de lagere uitvoeringskosten en hogere
opbrengsten, volgen. Alternatief één scoort echter wel beter op het gebied
van ruimtelijke ontwikkeling. Kan de minister aangeven wat concreet de
nadelige gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van het netwerk
Haaglanden bij het verkiezen van variant één boven variant twee?
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om nadere informatie
over de implicaties die de realisatie van de regionale projecten in Poorten
& Inprikkers (en de nieuwe Rotterdamsebaan) heeft op de congestievorming op de A4, voordat de verbreding van de A4 Passage is gerealiseerd.
Verder vragen de leden van de PvdA-fractie in hoeverre de voorkeursbeslissing de problemen op de aansluitingen tussen de inprikkers (N211,
Prinses Beatrixlaan en N14) en het onderliggend wegennet voldoende
oplost.
De leden van de D66-fractie vragen of de minister kan aangeven hoe zij
omgaat met de samenhang van de projecten uit deze rijksstructuurvisie
met andere projecten in de Zuidvleugel. Zijn er nog andere projecten dan
de Nieuwe Westelijke Oeververbinding en de Rijnlandroute meegenomen
in de gevoeligheidsanalyse? Kan zij aangeven welke knelpunten zouden
ontstaan als wél de projecten uit de MIRT-verkenning Haaglanden zouden
worden uitgevoerd, maar níet de andere projecten uit de Zuidvleugel en
vice versa?
De leden van de SP-fractie vragen of er inmiddels voldoende beeld is van
de afwikkeling van verkeer op kruispunten, iets dat eerder in de ontwerpstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers ontbrak. Kan dit per
kruispunt worden aangegeven? Kan worden aangegeven welke invloed
het al dan niet aanleggen van de Rotterdamsebaan heeft op de voorkeursvariant A4 Passage en Poorten & Inprikkers?
De leden van de SP-fractie willen graag inzage in de exacte verkeersintensiteiten in de regio waarbij de I/C-waarden (de verkeersintensiteit gedeeld
door de wegcapaciteit) middels het dynamische model worden berekend
per wegvak voor zowel de voorkeursvariant als het alternatief. Verder
zouden de leden van de SP-fractie deze verkeersintensiteiten met
I/C-waarden graag zien zonder aanleg van de Blankenburgtunnel en
zonder Oranjetunnel, met Oranjetunnel en zonder Blankenburgtunnel,
zonder Oranjetunnel en met de Blankenburgtunnel en als laatste met
beide tunnels.
De leden van de ChristenUnie-fractie missen nog steeds een integrale
langetermijnvisie voor de gewenste en noodzakelijke ontwikkeling van het
hoofdwegennet in het gebied globaal gelegen tussen Den Haag,
Zoetermeer en Dordrecht. Zij constateren dat er een groot aantal losse
projecten is zoals A4 Midden Delfland, Nieuwe Westelijke Oeverver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

3

binding, A15, A13/A16 en A4 Passage en Poorten & Inprikkers waarbij een
grote onderlinge afhankelijkheid is. Zij hebben vraagtekens of hierbij de
juiste volgorde en prioriteiten worden gehanteerd.
Het lijkt er volgens de leden van de ChristenUnie-fractie op dat via een
kaasschaaf steeds weer projecten worden toegevoegd waarbij vanuit een
langetermijnvisie mogelijk juist andere prioriteiten nodig zouden zijn.
Sommige projecten leiden zelfs als vanzelf tot het ontstaan van een nieuw
knelpunt en daarmee een nieuw project. Zo is in de discussie over de A4
Midden Delfland herhaaldelijk in de Kamer en door belanghebbenden
gezegd dat verkeersmodellen uitwezen dat dit problemen zou geven rond
Den Haag. Daarbij is steeds beweerd dat dit niet het geval zou zijn, maar
nu het besluit over de A4 Midden Delfland is genomen komt er ineens een
project A4 Passage Poorten & Inprikkers. Iets dergelijks geldt ook voor de
Blankenburgtunnel. Vanuit langetermijnperspectief is volgens genoemde
leden nog steeds de Oranjetunnel een beter alternatief. Gezien de
bezuinigingen op het Infrastructuurfonds en de afvlakking van de groei
van het autoverkeer zou het een verstandige keuze zijn om een aantal
projecten in de regio te temporiseren en andere prioriteiten te stellen
Vanuit het uitgangspunt van de leden van de ChristenUnie-fractie om de
lange termijn centraal te stellen hebben genoemde leden met name
vragen over Poorten & Inprikkers. Genoemde leden constateren dat op
plaatsen waar zelden of nooit files zijn (Lozerlaan/ Wippolderlaan) een
ongelijkvloerse kruising wordt aangelegd, terwijl verderop (richting A4)
het verkeer vaak vastloopt.
Met de Rotterdamsebaan wordt weliswaar de Vlietzone meer ontzien dan
waar eerder sprake van was, maar ook hier loopt, net als bij de
Utrechtsebaan, het verkeer aan het eind toch weer vast. De leden van de
ChristenUnie-fractie vragen of de veronderstelling wel juist is dat het
verkeer zich straks gelijkmatiger zal verdelen over de inprikkers.
Veiligheid
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om nadere informatie
over de werking van het grote aantal weefvakken op de A4. Kan de veilige
in- en uitvoeging en doorstroming van verkeer worden gewaarborgd?
Natuur en Milieu
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om in te gaan op de
constatering van de CommissieMER over de effecten van stikstofdepositie
op de natuur, waarvan de beschrijving van de omvang van het studiegebied en het referentiejaar nog steeds onvoldoende zijn uitgewerkt.
De leden van de PvdA-fractie vragen de minister of zij de conclusie van de
CommissieMER deelt dat, omdat het gehanteerde referentiejaar (2030)
voor onder andere stikstofdepositie na de feitelijke realisatie van het
project ligt, er niet kan worden vastgesteld wat de effecten direct na de
realisatie van het project zijn.
De leden van de PvdA-fractie uiten hun zorg over de niveaus voor
geluidshinder. De CommissieMER concludeert dat de informatie voor
geluid (ook na de aanvulling op de plan-MER) nog steeds onvoldoende
duidelijk maakt of met de mitigerende maatregelen enerzijds aan de
wettelijke vereisten kan worden voldaan en anderzijds of tegemoet kan
worden gekomen aan de gemeentelijke ambitieniveaus voor de beperking
van het aantal (ernstig) gehinderden. Deze leden verzoeken de minister
om op deze conclusie van de CommissieMER in te gaan.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister voorts om in te gaan
op de uitspraak van de CommissieMER, die concludeert dat zonder zicht
op de omvang van te treffen mitigerende geluidsmaatregelen, risico’s zijn
verbonden aan de haalbaarheid van de voorkeursbeslissing, omdat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

4

financiële implicaties van mitigerende maatregelen, alsmede het
draagvlak bij de participerende omwonenden en gemeenten onduidelijk
is.
De leden van de PvdA-fractie vernemen daarnaast graag van de minister
waardoor het verschil wordt veroorzaakt tussen de significante verslechtering van de geluidshinder en de beperkte verslechtering van de
luchtkwaliteit van Poorten & Inprikkers.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister verder om te
motiveren waarom de aanvulling op de milieueffectrapportage niet ter
inzage heeft gelegen.
Met betrekking tot de Rotterdamsebaan vragen de leden van de
ChristenUnie-fractie waarop de waardering bij het doel «waarborgen
leefbare en veilige omgeving» uit de structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte (hierna: de SVIR, Kamerstuk 32 660, nr. 51) van een dubbele plus is
gebaseerd, gezien de impact op de groene en recreatieve Vlietzone en het
leefklimaat van de bewoners.
Kosten
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om informatie over de
implicaties die de overheidsbezuinigingen hebben op de gezamenlijke
bijdrage van € 155 mln. van de decentrale overheden.
De genoemde leden constateren dat de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: de CommissieMER) stelt dat uit de kosten-batencijfers
uit de milieueffectrapportage blijkt dat bij een laag economisch groeiscenario de noodzaak van de infrastructuuraanpassing niet evident is en dat
deze uitkomsten niet doorwerken in de (bestuurlijke) conclusies van de
ontwerp-structuurvisie. De CommissieMER stelt tevens dat de prioritering
van de bereikbaarheidsvraagstukken vrijwel geheel is gebaseerd op een
extrapolatie van huidige bereikbaarheidsproblemen. De leden van de
PvdA-fractie vragen de minister specifiek om te motiveren of er een
realistisch scenario voor economische groei is gebruikt.
De leden van de D66-fractie constateren dat de minister de rijksstructuurvisie vaststelt, maar dat deze tegelijkertijd deel uitmaakt van de algehele
heroverweging in het kader van de bezuinigingen op het infrastructuurfonds. De vaststelling van deze rijksstructuurvisie heeft immers geen
directe financiële gevolgen, zo redeneert de minister. De voorgenoemde
leden hebben hierbij enkele vraagtekens. Zo heeft de minister eerder
gesteld dat de voorgenomen bezuinigingen effect zullen hebben op de
doelstellingen van de SVIR. Deze leden vragen dan ook of de bezuinigingen ook geen effect kunnen hebben op de rijksstructuurvisie A4
Passage en Poorten & Inprikkers. De vaststelling zelf heeft dan geen
directe financiële gevolgen, maar geldt dit ook voor de doelstellingen en
afspraken binnen de rijksstructuurvisie? Er worden in de rijksstructuurvisie immers concrete bestuurlijke- en bekostigingsafspraken genoemd.
Zijn er indirecte financiële gevolgen verbonden aan deze vaststelling?
De leden van de D66-fractie vragen aan de minister op welke wijze en
hoeveel geld zij en de regionale overheden beschikbaar stellen voor
inpassingsmaatregelen. Wat zijn de belangrijkste knelpunten met
betrekking tot de inpassing? Kan de minister een overzicht geven van de
belangrijkste mitigerende maatregelen? Is er ook geld beschikbaar gesteld
voor natuurcompensatie?
Kan de minister aangeven wat de investeringskosten en het economisch
rendement van de maatregelen uit de rijksstructuurvisie zijn op het
moment dat de kosten 25% hoger uitvallen (maximale bandbreedte),
doorgerekend voor zowel het Regional Communities- als Global
Economy-scenario?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

5

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat in de lijst «Prioritering van het huidige wegenprogramma» (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) de
Rotterdamsebaan voor economisch rendement een plus krijgt. Genoemde
leden vragen waarop deze conclusie is gebaseerd, gezien de negatieve
MKBA-score, zoals blijkt uit de MKBA die is gemaakt in opdracht van de
gemeente Den Haag. Deze leden vragen of het klopt dat in deze MKBA de
kosten voor de Neherkade en de kosten van grondverwerving aan de
Binckhorstlaan nog niet zijn meegenomen. Klopt het dat met het
meenemen van deze kosten de kostenbatenverhouding voor de Rotterdamsebaan, berekend met het Nieuw Regionaal Model uitgaande van het
Global Economy-scenario, rond de 0,5 uitkomt?
Fasering en realisatietermijn
De leden van de VVD-fractie zouden graag uitgewerkt zien hoe de
bereikbaarheidsvraagstukken uit de rijksstructuurvisie worden omgezet in
projecten en vooral welk tijdpad daarbij wordt gevolgd. Wanneer gaat de
eerste schop de grond in en wanneer is concreet de oplevering gepland?
De leden van de VVD-fractie vragen of de voorgenomen temporisering
van de Rotterdamsebaan, in verband met de nadere bezuinigingen op het
Infrastructuurfonds, gevolgen kan hebben voor de oplevering van
projecten in het kader van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers.
De leden van de D66-fractie lezen in de toelichting op de invulling van de
bezuinigingen op het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) dat
de minister voornemens is het project A4 Haaglanden drie jaar te
temporiseren. Welke gevolgen heeft dit voor de voorliggende rijksstructuurvisie? Kan de minister een nieuw overzicht geven van de fasering?
Kan zij schetsen hoe het verdere traject van besluitvorming verloopt?
Welke gevolgen heeft de voorgenomen temporisering van de Rotterdamsebaan voor de A4 Haaglanden en hoe loopt dit samen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de planning van A4
Passage en Poorten & Inprikkers. In de brief over de invulling van de
bezuinigingen van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) is
de start van de uitvoering van dit project uitgesteld tot 2022 en oplevering
tot 2024–2026. Genoemde leden vragen wat de noodzaak is om voor zo
een lange termijn nu al een rijksstructuurvisie vast te stellen. Ligt het niet
veel meer voor de hand om nu alleen ruimtelijke reserveringen te maken
en om pas over ongeveer vijf jaar tot verdere besluitvorming over te
gaan? Dan kunnen ook de nieuwste verkeerscijfers bij de besluitvorming
betrokken worden. Genoemde leden vragen daarom een schematisch
overzicht waarin terugrekenend vanaf start realisatie op 1 januari 2022
wordt aangegeven welke mijlpalen wanneer noodzakelijk zijn volgens de
huidige wettelijke procedures (Tracéwet e.d.) om deze datum te halen.
Ook vragen deze leden tot slot in hoeverre de voorliggende rijksstructuurvisie rekening houdt met een eventueel later te realiseren verbetering van
de Veilingroute wanneer de Oranjetunnel wordt gerealiseerd.
II Reactie van de minister
Inleiding
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 13 maart 2013
vragen gesteld (Kamerstuk 33 266, nr. 2) over de Rijksstructuurvisie A4
Passage en Poorten & Inprikkers. Met deze brief ga ik in op deze vragen,
waarbij ik de vragen per thema beantwoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

6

De Zevensprong van Verdaas
De leden van de PvdA-fractie vragen om nadere informatie over het
beperkte inzicht dat de milieueffectrapportage geeft in verdergaande
keuzes op het gebied van ruimtelijke ordening, parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement en het verbeteren en benutten van openbaar vervoer- en
fietsnet.
De leden van de D66-fractie vragen de minister of zij kan aangeven welke
maatregelen op het gebied van prijsbeleid, mobiliteitsmanagement,
openbaar vervoer en benutting zij heeft onderzocht naast de in de
rijksstructuurvisie bij 4.1 genoemde maatregelen. Waarom zijn deze
afgevallen? Kan zij een nadere toelichting geven op de conclusie dat de
beschreven maatregelen onvoldoende zijn om de problematiek op de A4
Passage en Poorten & Inprikkers volledig op te lossen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden dat de mobiliteitsladder, ook
wel de zevensprong van Verdaas genoemd, actiever kan worden
toegepast bij het zoeken naar een oplossing van de verkeersproblematiek
rond de A4. In de rijksstructuurvisie staat nu alleen een verwijzing naar
lopende projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement en verbeteren van het openbaar vervoer zoals de realisatie van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer. Genoemde leden vragen welke bijdrage een
verdere toepassing van mobiliteitsmanagement, aanvullende benuttingsmaatregelen en een verdere optimalisatie van het openbaar vervoer, zoals
het verder uitbreiden van Randstadrail, meer P&R-plaatsen en verder
uitbreiden van de spoorcapaciteit tussen Den Haag en Rotterdam (zoals
realisatie van station Schiedam Kethel en partiële viersporigheid Delft
Zuid-Rotterdam Centraal), zou kunnen bieden aan het oplossen van de
knelpunten. Genoemde leden vragen om een dergelijk scenario door te
rekenen. Ook blijven deze leden van mening dat ook prijsbeleid onderdeel
van de afweging zou moeten zijn. Genoemde leden wijzen daarbij op de
ervaringen in de driehoek Utrecht-Amersfoort-Hilversum waar door het
belonen voor het rijden buiten de spits de files aanzienlijk zijn verminderd.
Bij het doorlopen van de zevensprong van Verdaas zijn maatregelen
onderzocht voor de verkeersproblematiek op het gebied van mobiliteitsmanagement, openbaar vervoer, benuttingsmaatregelen en P&R. Er is
gekeken naar reële en haalbare maatregelen met positieve effecten. De
onderzochte maatregelen staan benoemd in paragraaf 4.1 van de
Rijksstructuurvisie. Maatregelen op gebied op gebied van ruimtelijke
ordening, parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement en het verbeteren en
benutten van openbaar vervoer- en het fietsnet kunnen een bijdrage
leveren aan het oplossen van de verkeersproblematiek op de A4 Passage
en Poorten & Inprikkers. De verkeersproblematiek is echter dermate groot
dat deze maatregelen onvoldoende zijn om de problematiek structureel op
te lossen. Uit het onderzoek van de MIRT Verkenning Haaglanden blijkt dat
investeren in een integraal maatregelenpakket voor de A4 Passage en
Poorten & Inprikkers zelf het meest (kosten)effectief is om de problemen
op te lossen.
Wel zijn een aantal maatregelen die in de MIRT Verkenning Haaglanden
zijn beschouwd in een eerdere fase opgenomen in het pakket Quick Wins
Haaglanden en het programma Beter Benutten. Tevens zijn in de
Gebiedsagenda Zuidvleugel afspraken gemaakt over de ruimtelijk
economische ambities voor Haaglanden, als onderdeel van de
Zuidvleugel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

7

In het regeerakkoord van september 2012 is vastgelegd dat er geen
prijsbeleid (kilometerheffing) komt. Daarom is prijsbeleid niet als aparte
oplossingsrichting onderzocht.
Bereikbaarheid
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de voorkeursbeslissing ten aanzien van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers, maar zien
ook nog de nodige problemen die in de toekomst kunnen ontstaan in de
bereikbaarheid, die met de A4 Passage en Poorten & Inprikkers niet
worden verholpen. De leden van de SP-fractie willen weten hoe de
minister aankijkt tegen deze problemen. Tevens vragen zij haar of deze
problemen niet voortkomen uit de beslissing om de A4 überhaupt aan te
leggen, waarover in het verleden al veel kritiek was geuit naar aanleiding
van de verkeerskundige effecten van deze weg.
De aanpak van de A4 Passage en Poorten en Inprikkers staat niet op
zichzelf. In de aan u op 4 september 2012 toegezonden Integrale Verkeersanalyse Zuidvleugel Randstad (bijlage bij kamerstuk, 32 598, nr. 15,
2012–2013) zijn alle maatregelen in de Zuidvleugel, waaronder de A4
Passage en Poorten & Inprikkers in onderlinge samenhang gepresenteerd.
In de Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is aangegeven dat de problemen op dit, voor de bereikbaarheid essentiële deel
van het wegennet in de Zuidvleugel grotendeels worden opgelost.
Aandachtspunten blijven de A12 Utrechtsebaan en de N14. De problemen
op de N14 zullen echter door de realisatie van de Rijnlandroute bij Leiden
in combinatie met de verbreding van de A4 tussen Leiden en
Leidschendam verminderen. Dit zal tevens enige verlichting bieden op de
A12 Utrechtsebaan. Ook de aanleg van de Rotterdamsebaan zal daarbij
helpen.
De leden van de VVD-fractie kunnen de redenering van de minister om te
kiezen voor alternatief twee, gezien de lagere uitvoeringskosten en hogere
opbrengsten, volgen. Alternatief één scoort echter wel beter op het gebied
van ruimtelijke ontwikkeling. Kan de minister aangeven wat concreet de
nadelige gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van het netwerk
Haaglanden bij het verkiezen van variant één boven variant twee?
Zowel alternatief 1 als alternatief 2 hebben een positief effect op de
ruimtelijke ontwikkeling. Alternatief 1 scoort beter doordat in alternatief 1
de economische kerngebieden nog beter bereikbaar worden en regionale
en doorgaande verkeersstromen langer gescheiden zijn.
Ook op het aspect bereikbaarheid scoren alternatief 1 en 2 beiden positief.
Alternatief 2 biedt echter een grotere reductie van de voertuigverliesuren,
bovendien zorgt alternatief 2 voor een betere verdeling van het verkeer in
de stad, over de inprikkers en voor een betere doorstroming en spreiding
van dit verkeer.
Bij alternatief 1 wordt de totale hoeveelheid rijbanen op de A4 Passage
minder efficiënt gebruikt.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om nadere informatie
over de implicaties die de realisatie van de regionale projecten in Poorten
& Inprikkers (en de nieuwe Rotterdamsebaan) heeft op de congestievorming op de A4, voordat de verbreding van de A4 Passage is gerealiseerd.
Verder vragen de leden van de PvdA-fractie in hoeverre de voorkeursbeslissing de problemen op de aansluitingen tussen de inprikkers (N211,
Prinses Beatrixlaan en N14) en het onderliggend wegennet voldoende
oplost.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

8

De realisatie van de Rotterdamsebaan is als uitgangspunt genomen,
omdat er sprake is van een genomen besluit; Het project bevindt zich in
de planuitwerkingsfase. De Rotterdamsebaan maakt daarom onderdeel uit
van de referentiesituatie voor 2020 bij de studie naar de doorstroming op
de A4 Passage. Er is dus niet apart gekeken naar het effect van de
Rotterdamsebaan op de A4 Passage.
Uit de resultaten van de verkeersstudie in het kader van de Rotterdamsebaan kan worden opgemaakt, dat de Rotterdamsebaan leidt tot een
ontlasting van de geconstateerde verkeersproblematiek op de A4 en A12
tussen knooppunt Ypenburg (A13/A4), het Prins Clausplein en Voorburg
(A12). Dit komt doordat een deel van het verkeer richting Den Haag
centrum de Rotterdamsebaan zal benutten in plaats van de route A4 –
Prins Clausplein – A12 Den Haag Centrum.
In de verkenning Haaglanden is geconstateerd dat twee eerder afzonderlijke bekeken oplossingen, de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers niet
los van elkaar gezien kunnen worden. Een samenhangende aanpak is
nodig om de bereikbaarheidsproblemen van de regio Haaglanden op te
lossen. De twee alternatieven in de verkenning bestaan daarom uit een
combinatie van aanpak van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Het
effect van de realisatie van afzonderlijke regionale projecten binnen de
verkenning zijn daarom niet bekeken.
Het gehele maatregelenpakket, inclusief de Rotterdamsebaan, is nodig om
de knelpunten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers aan te pakken.
De leden van de D66-fractie vragen of de minister kan aangeven hoe zij
omgaat met de samenhang van de projecten uit deze rijksstructuurvisie
met andere projecten in de Zuidvleugel. Zijn er nog andere projecten dan
de Nieuwe Westelijke Oeververbinding en de Rijnlandroute meegenomen
in de gevoeligheidsanalyse? Kan zij aangeven welke knelpunten zouden
ontstaan als wél de projecten uit de MIRT-verkenning Haaglanden zouden
worden uitgevoerd, maar níet de andere projecten uit de Zuidvleugel en
vice versa?
In de MIRT verkenning Haaglanden is in de referentiesituatie (2020)
uitgegaan van de realisatie van de grote projecten waarvoor bekostigingsafspraken zijn gemaakt en waarover (ten tijde van vaststelling de
voorkeursbeslissing) bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden
(A4 Delft – Schiedam, A13/16 en de Rotterdamsebaan).
Er is wel een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd hoe robuust de onderzochte kansrijke maatregelpakketten zijn bij realisatie van de Rijnlandroute
en de NWO waarover op dat moment nog geen bestuurlijke besluitvorming had plaatsgevonden. Gebleken is dat de projecten uit de
rijksstructuurvisie zowel met als zonder deze projecten uit de zuidvleugel
de geconstateerde knelpunten in de regio Haaglanden voldoende
oplossen. Wel blijkt dat de gecombineerde aanpak van deze grote
projecten en het integrale maatregelpakket uit de Rijksstructuurvisie een
meerwaarde oplevert voor de gehele metropoolregio Den Haag –
Rotterdam.
De leden van de SP-fractie vragen of er inmiddels voldoende beeld is van
de afwikkeling van verkeer op kruispunten, iets dat eerder in de ontwerpstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers ontbrak. Kan dit per
kruispunt worden aangegeven? Kan worden aangegeven welke invloed
het al dan niet aanleggen van de Rotterdamsebaan heeft op de voorkeursvariant A4 Passage en Poorten & Inprikkers?
De leden van de SP-fractie willen graag inzage in de exacte verkeersintensiteiten in de regio waarbij de I/C-waarden (de verkeersintensiteit gedeeld
door de wegcapaciteit) middels het dynamische model worden berekend
per wegvak voor zowel de voorkeursvariant als het alternatief.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

9

Verder zouden de leden van de SP-fractie deze verkeersintensiteiten met
I/C-waarden graag zien zonder aanleg van de Blankenburgtunnel en
zonder Oranjetunnel, met Oranjetunnel en zonder Blankenburgtunnel,
zonder Oranjetunnel en met de Blankenburgtunnel en als laatste met
beide tunnels.
In de MIRT-verkenning Haaglanden is de realisatie van de Rotterdamsebaan een van de projecten uit de referentiesituatie. De invloed van het
al dan niet realiseren van de Rotterdamsebaan op de A4 Passage en
Poorten & Inprikkers is daarom niet binnen de MIRT-Verkenning onderzocht. Bij het niet realiseren van de Rotterdamsebaan zal de verkeersproblematiek in de regio Haaglanden opnieuw onderzocht dient te worden,
aangezien de aard en omvang van de verkeersproblematiek op de A4, de
A12, de Utrechtsebaan en de andere Poorten & Inprikkers er anders zal
uitzien (zie hiervoor ook antwoord op vraag van de leden van de PvdA
fractie op de vorige pagina).
In de MIRT-verkenning Haaglanden zijn geen analyses gemaakt met
dynamische modellen. Voor het nemen van een Voorkeursbeslissing is
een analyse op dit detailniveau ook niet zinvol. In de fase van een MIRT
Verkenning richt het onderzoek zich voornamelijk op het afwegen van
(kansrijke) alternatieven om de geconstateerde problematiek op te lossen.
In de planuitwerking zal voor het voorkeursalternatief onderzoek gedaan
worden naar (inpassings)varianten. In de planuitwerking zal mogelijk wel
nadere analyse met behulp van dynamische modellen plaatsvinden, zodat
(lokale) effecten van meer gedetailleerde ontwerpen beoordeeld kunnen
worden.
In de Verkeerskundige Analyse, NRM West 2011 en de onderliggende
gevoeligheidsanalyse die openbaar is gemaakt met de ter inzage legging
van de Ontwerp-structuurvisie Haaglanden zijn de verkeersintensiteiten
met I/C waarden van de diverse alternatieven inzichtelijk gemaakt.
Hieruit blijkt dat effecten van de aanleg van een Oranjeverbinding of
Blankenburgverbinding op de A4 Passage en Poorten en Inprikkers gering
zijn. Dit heeft dan ook geen effect gehad op de besluitvorming.
Overigens zijn er geen berekeningen gemaakt van de intensiteiten waarbij
zowel de Blankenburgverbinding als de Oranjeverbinding zouden worden
gerealiseerd. Zie ook beantwoording van vraag 18.
De Verkeerskundige Analyse is beschikbaar via:
http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/
MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf
De leden van de ChristenUnie-fractie missen nog steeds een integrale
langetermijnvisie voor de gewenste en noodzakelijke ontwikkeling van het
hoofdwegennet in het gebied globaal gelegen tussen Den Haag,
Zoetermeer en Dordrecht. Zij constateren dat er een groot aantal losse
projecten is zoals A4 Midden Delfland, Nieuwe Westelijke Oeververbinding, A15, A13/A16 en A4 Passage en Poorten & Inprikkers waarbij een
grote onderlinge afhankelijkheid is. Zij hebben vraagtekens of hierbij de
juiste volgorde en prioriteiten worden gehanteerd.
Het lijkt er volgens de leden van de ChristenUnie-fractie op dat via een
kaasschaaf steeds weer projecten worden toegevoegd waarbij vanuit een
langetermijnvisie mogelijk juist andere prioriteiten nodig zouden zijn.
Sommige projecten leiden zelfs als vanzelf tot het ontstaan van een nieuw
knelpunt en daarmee een nieuw project. Zo is in de discussie over de A4
Midden Delfland herhaaldelijk in de Kamer en door belanghebbenden
gezegd dat verkeersmodellen uitwezen dat dit problemen zou geven rond
Den Haag. Daarbij is steeds beweerd dat dit niet het geval zou zijn, maar
nu het besluit over de A4 Midden Delfland is genomen komt er ineens een
project A4 Passage Poorten & Inprikkers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

10

Iets dergelijks geldt ook voor de Blankenburgtunnel. Vanuit langetermijn
perspectief is volgens genoemde leden nog steeds de Oranjetunnel een
beter alternatief. Gezien de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds en
de afvlakking van de groei van het autoverkeer zou het een verstandige
keuze zijn om een aantal projecten in de regio te temporiseren en andere
prioriteiten te stellen
Vanuit het uitgangspunt van de leden van de ChristenUnie-fractie om de
lange termijn centraal te stellen hebben genoemde leden met name
vragen over Poorten & Inprikkers. Genoemde leden constateren dat op
plaatsen waar zelden of nooit files zijn (Lozerlaan/Wippolderlaan) een
ongelijkvloerse kruising wordt aangelegd, terwijl verderop (richting A4)
het verkeer vaak vastloopt.
Met de Rotterdamsebaan wordt weliswaar de Vlietzone meer ontzien dan
waar eerder sprake van was, maar ook hier loopt, net als bij de
Utrechtsebaan, het verkeer aan het eind toch weer vast. De leden van de
ChristenUnie-fractie vragen of de veronderstelling wel juist is dat het
verkeer zich straks gelijkmatiger zal verdelen over de inprikkers.
Voor het eerste deel van deze vraag zie het antwoord de eerste vraag van
de SP onder bereikbaarheid.
Op dit moment is er sprake van file vorming op de N211 (Wippolderlaan)
bij de aansluiting met de A4. Deze filevorming ontwikkelt zich naar
verwachting verder tot een knelpunt. In het integrale maatregelenpakket
A4 Passage en Poorten & Inprikkers zoals beschreven in de rijksstructuurvisie zijn maatregelen opgenomen om juist hier de wegcapaciteit te
vergroten en ongelijkvloerse kruisingen te realiseren. Volgens de
bestuurlijke afspraken zoals vastgelegd in de Rijksstructuurvisie worden
deze maatregelen als eerste in de tijd gefaseerd. Uit de onderzoeken blijkt
dat het oplossen van dit knelpunt zorgt voor een toename van het verkeer
op de rest van de N211 waardoor ook verder stadinwaarts, waar nu nog
geen knelpunten worden geconstateerd, maatregelen noodzakelijk zijn.
Uit de verkeerskundige analyses blijkt dat door het toevoegen van
capaciteit op de inprikkers N211, de Prinses Beatrixlaan en de N14 het
totale verkeersaanbod dat de stedelijke agglomeratie in- en uitgaat
gelijkmatiger over de inprikkers gespreid wordt ten opzichte van de
referentiesituatie.
Veiligheid
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om nadere informatie
over de werking van het grote aantal weefvakken op de A4. Kan de veilige
in- en uitvoeging en doorstroming van verkeer worden gewaarborgd?
In de huidige situatie heeft het verkeer reeds te maken met een groot
aantal weefvakken op de A4. Met het integrale maatregelenpakket uit de
voorkeursbeslissing worden extra weefvakken toegevoegd. Het
doorgaand verkeer hoeft een aantal weefvakken echter niet meer te
gebruiken, waarmee de drukte op deze weefvakken en het aantal
weefbewegingen afneemt.
Bij het voorliggende ontwerp is rekening gehouden met de geldende
ontwerprichtlijnen (NOA). Op een aantal plaatsen is in de planwerking nog
nadere uitwerking van het wegontwerp noodzakelijk. Het handelt dan om
de exacte wijze waarop aan de richtlijnen zal worden voldaan.
Natuur en Milieu
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om in te gaan op de
constatering van de Commissie MER over de effecten van stikstofdepo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

11

sitie op de natuur, waarvan de beschrijving van de omvang van het
studiegebied en het referentiejaar nog steeds onvoldoende zijn uitgewerkt.
De leden van de PvdA-fractie vragen de minister of zij de conclusie van de
Commissie MER deelt dat, omdat het gehanteerde referentiejaar (2030)
voor onder andere stikstofdepositie na de feitelijke realisatie van het
project ligt, er niet kan worden vastgesteld wat de effecten direct na de
realisatie van het project zijn.
De leden van de PvdA-fractie uiten hun zorg over de niveaus voor
geluidshinder. De Commissie MER concludeert dat de informatie voor
geluid (ook na de aanvulling op de plan-MER) nog steeds onvoldoende
duidelijk maakt of met de mitigerende maatregelen enerzijds aan de
wettelijke vereisten kan worden voldaan en anderzijds of tegemoet kan
worden gekomen aan de gemeentelijke ambitie-niveaus voor de
beperking van het aantal (ernstig) gehinderden. Deze leden verzoeken de
minister om op deze conclusie van de Commissie MER in te gaan.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister voorts om in te gaan
op de uitspraak van de Commissie MER, die concludeert dat zonder zicht
op de omvang van te treffen mitigerende geluidsmaatregelen, risico’s zijn
verbonden aan de haalbaarheid van de voorkeursbeslissing, omdat de
financiële implicaties van mitigerende maatregelen, alsmede het
draagvlak bij de participerende omwonenden en gemeenten onduidelijk
is.
De leden van de PvdA-fractie vernemen daarnaast graag van de minister
waardoor het verschil wordt veroorzaakt tussen de significante verslechtering van de geluidshinder en de beperkte verslechtering van de
luchtkwaliteit van Poorten & Inprikkers.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister verder om te
motiveren waarom de aanvulling op de milieueffectrapportage niet ter
inzage heeft gelegen.
In de aanvulling op het MER is betreffende de effecten van stikstofdepositie n.a.v. het concept-toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r.
nader ingegaan op zowel de omvang van het studiegebied als het
referentiejaar. Deze aanvulling is als onderdeel van de Nota van Antwoord
gepubliceeerd. De volledige informatie is te vinden op pagina 91 en 92
van de Nota van Antwoord. Deze is beschikbaar via:
http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/
MIRTVerkenningHaaglanden_A4PPI_notavanantwoord.pdf
De Commissie voor de m.e.r. acht de betreffende beschrijvingen nog
onvoldoende voor een definitief besluit over de uitvoering van infrastructurele ingrepen, maar acht in het MER voldoende aannemelijk gemaakt
dat mitigerende maatregelen kunnen worden getroffen om eventuele
significant negatieve effecten tegen te gaan. Voor besluitvorming in deze
fase van het project is de informatie daarom voldoende. In de planuitwerkingsfase zal aanvullend onderzoek moeten worden uitgevoerd naar de
maatregelen die aantasting van natuurlijke kenmerken van Natura 2000
moeten voorkomen. Daarbij zal de omvang van het studiegebied worden
bepaald aan de hand van de maximale reikwijdte van de stikstofdepositie
in Natura 2000-gebieden. De effecten zullen worden afgezet tegen de
huidige situatie en de autonome ontwikkeling.
Wat betreft de informatie voor geluid geldt hetzelfde als bij de effecten op
natuur. In deze fase van planvorming is in het MER in globale zin in beeld
gebracht welke veranderingen in geluidbelastingen worden verwacht als
gevolg van de infrastructurele ingrepen om een zinvolle vergelijking
tussen alternatieven mogelijk te maken. In deze fase van het onderzoek is
het niet noodzakelijk volledig inzicht te krijgen in de mitigerende maatregelen, maar wel dat deze genomen kunnen worden en dat daar rekening

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

12

mee is gehouden. Hiervoor zijn voldoende potentiële maatregelen
beschikbaar. Deze zijn ook in de kostenraming meegenomen.
In de planuitwerkingsfase zal rekening worden gehouden met de
stedenbouwkundige inpasbaarheid van de maatregelen en het de dan
geldende regionale en gemeentelijke beleid. Eventuele aanvullende
ambities die daaruit voortkomen, op het gebied van geluid of op andere
terreinen, dienen een plek te krijgen in de afweging van oplossingen. Het
Rijk is in principe niet gebonden aan gemeentelijk beleid, indien dit verder
gaat dan rijksbeleid.
Het gememoreerde verschil tussen verslechtering van geluidshinder en
van luchtkwaliteit is ook gesignaleerd door de Commissie voor de m.e.r.
Naar aanleiding daarvan is in de aanvulling op het MER de volgende
verklaring opgenomen: De belangrijkste oorzaak (...) is dat de ingrepen op
een aantal wegvakken gepaard gaan met een verhoging van de maximum
rijsnelheid. Deze toename van de maximum rijsnelheid leidt, zoals ook in
het MER aangegeven, tot een lagere wettelijke aftrek op basis van art. 110
van de Wet geluidhinder. Bij een rijsnelheid van 70 km/uur is de aftrek 2
dB, terwijl deze bij 50 km/uur nog 5 dB was. Hierdoor wordt de geluidbelasting vanzelf al met 3 dB verhoogd, zonder de extra geluidbelasting door
sneller rijdend en meer verkeer. Bij luchtkwaliteit is een vergelijkbare
aftrek niet aan de orde. Voor luchtkwaliteit geldt zelfs dat de emissies
(uitgedrukt in gram/km) bij een rijsnelheid van 70 km/h lager zijn dan bij
een rijsnelheid van 50 km/h. Hierdoor wordt de toename van luchtverontreiniging door de toename van de verkeersintensiteit gedeeltelijk
gecompenseerd door lagere emissies per verreden kilometer.
De aanvulling is, in lijn met het desbetreffende advies van Commissie
voor de m.e.r. («de Commissie adviseert om deze informatie openbaar te
maken bij de publicatie van het besluit»), als onderdeel van de Nota van
Antwoord gepubliceerd op de websites van het Centrum voor Publieksparticipatie en de projectorganisatie MIRT Verkenning Haaglanden. Van ter
inzage legging met de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen is
afgezien vanwege de beperkte omvang en strekking van de aanvulling. De
aanvulling betrof geen nieuwe feitelijke informatie, maar een toelichting
op de gepresenteerde informatie, zoals bijvoorbeeld de toelichting op het
verschil tussen beoordeling van de verslechtering van geluidshinder en
luchtkwaliteit. De aanvulling heeft niet geleid tot aanpassingen van de
rijksstructuurvisie.
Met betrekking tot de Rotterdamsebaan vragen de leden van de
ChristenUnie-fractie waarop de waardering bij het doel «waarborgen
leefbare en veilige omgeving» uit de structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte (hierna: de SVIR, Kamerstuk 32 660, nr. 51) van een dubbele plus is
gebaseerd, gezien de impact op de groene en recreatieve Vlietzone en het
leefklimaat van de bewoners.
De Rotterdamsebaan zal in de Vlietzone grotendeels bestaan uit een
(boor)tunnel, juist vanwege de wens om de omgeving veilig en leefbaar te
houden.
Kosten
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de minister om informatie over de
implicaties die de overheidsbezuinigingen hebben op de gezamenlijke
bijdrage van € 155 mln. van de decentrale overheden.
De genoemde leden constateren dat de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: de Commissie MER) stelt dat uit de kosten-batencijfers
uit de milieueffectrapportage blijkt dat bij een laag economisch groeisce-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

13

nario de noodzaak van de infrastructuuraanpassing niet evident is en dat
deze uitkomsten niet doorwerken in de (bestuurlijke) conclusies van de
ontwerp-structuurvisie. De Commissie MER stelt tevens dat de prioritering
van de bereikbaarheidsvraagstukken vrijwel geheel is gebaseerd op een
extrapolatie van huidige bereikbaarheidsproblemen. De leden van de
PvdA-fractie vragen de minister specifiek om te motiveren of er een
realistisch scenario voor economische groei is gebruikt.
Het budget van de decentrale overheden voor dit project staat, evenals
het budget voor het rijk, grotendeels gepland na 2020. De (beperkte)
verschuiving van in beschikbaarheid van het budget van het rijk voor dit
project waardoor de realisatie 1–3 jaar verschuift (start realisatie
verschuift van 2021 naar 2020, en de oplevering naar 2024–2026) heeft
niet geleid tot een ander standpunt van de decentrale overheden over hun
bijdrage. Afstemming over de realisatie van de verschillende onderdelen
van het project Haaglanden is daarbij wel essentieel.
In een laag economisch groeiscenario laat de realisatie van het totale
project Haaglanden inderdaad een lage KBA zien (0,3). Dit ondanks het feit
dat de A4 passage al in het lage economische groeiscenario in 2020 een
bereikbaarheidsknelpunt is. De lage score kan te maken hebben met het
feit dat het voor het project alleen integraal een KBA is gemaakt. Dit
omdat het bereikbaarheidsprobleem in Haaglanden ook een belangrijke
samenhang tussen het Hoofd- en Onderliggende Wegennet vertoond.
Mogelijk zijn in het project naast de A4 passage onderdelen opgenomen
die in een laag economisch groeiscenario relatief duur zijn vanwege grote
inpassingskosten of omdat hier een beperkt bereikbaarheidsprobleem is.
Voor afzonderlijke onderdelen is er echter geen KBA gemaakt.
De leden van de D66-fractie constateren dat de minister de rijksstructuurvisie vaststelt, maar dat deze tegelijkertijd deel uitmaakt van de algehele
heroverweging in het kader van de bezuinigingen op het infrastructuurfonds. De vaststelling van deze rijksstructuurvisie heeft immers geen
directe financiële gevolgen, zo redeneert de minister. De voorgenoemde
leden hebben hierbij enkele vraagtekens. Zo heeft de minister eerder
gesteld dat de voorgenomen bezuinigingen effect zullen hebben op de
doelstellingen van de SVIR. Deze leden vragen dan ook of de bezuinigingen ook geen effect kunnen hebben op de rijksstructuurvisie A4
Passage en Poorten & Inprikkers. De vaststelling zelf heeft dan geen
directe financiële gevolgen, maar geldt dit ook voor de doelstellingen en
afspraken binnen de rijksstructuurvisie? Er worden in de rijksstructuurvisie immers concrete bestuurlijke- en bekostigingsafspraken genoemd.
Zijn er indirecte financiële gevolgen verbonden aan deze vaststelling?
De leden van de D66-fractie vragen aan de minister op welke wijze en
hoeveel geld zij en de regionale overheden beschikbaar stellen voor
inpassingsmaatregelen. Wat zijn de belangrijkste knelpunten met
betrekking tot de inpassing? Kan de minister een overzicht geven van de
belangrijkste mitigerende maatregelen? Is er ook geld beschikbaar gesteld
voor natuurcompensatie?
Kan de minister aangeven wat de investeringskosten en het economisch
rendement van de maatregelen uit de rijksstructuurvisie zijn op het
moment dat de kosten 25% hoger uitvallen (maximale bandbreedte),
doorgerekend voor zowel het Regional Communities- als Global
Economy-scenario?
In mijn brief betreffende de bezuinigingen op het infrastructuurfonds is
aangegeven dat de doelen en ambities uit de Structuurvisie Infrastructuur
en Ruimte (SVIR) met de beschikbare financiële ruimte niet meer in de
eerdere beoogde periode te realiseren zijn. Dit betekent echter niet dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

14

deze doelen worden bijgesteld en dus de uitgangspunten van de
rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers niet meer actueel
zijn.
De financiële afspraken zoals vermeld in de Rijksstructuurvisie A4 Passage
en Poorten en Inprikkers zijn afspraken tussen de diverse overheden over
de bekostiging van de maatregelen. Alle beschreven maatregelen uit het
integrale maatregelenpakket, met uitzondering van de N211, zouden al na
worden 2020 gerealiseerd. Door de bezuinigingen wordt de realisatie van
de A4 Passage, de Prinses Beatrixlaan en de N14 1 tot 3 jaar vertraagd.
Concrete afspraken over de fasering van de realisatie van de verschillende
projecten dienen nog te orden gemaakt.
In de van de MIRT Verkenning is in de kostenraming rekening gehouden
met de benodigde wettelijke inpassingsmaatregelen. Hiervoor is de
gangbare methodiek gebruikt voor de verkenningsfase (probabilistische
raming conform SSK-methodiek van Rijkswaterstaat). In de planuitwerkingsfase worden de verschillende inpassings- en mitigerende maatregelen concreet uitgewerkt voor de beschreven maatregelen uit het
integrale maatregelenpakket.
In de huidige fase van het project is er een zekerheid van 75% dat de
geraamde kosten liggen binnen een brandbreedte van –25%/+25%. Indien
de investeringskosten 25% hoger zijn, is de baten-kostenverhouding voor
alternatief twee 1,3 in GE en 0,2 in RC.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat in de lijst «Prioritering van het huidige wegenprogramma» (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) de
Rotterdamsebaan voor economisch rendement een plus krijgt. Genoemde
leden vragen waarop deze conclusie is gebaseerd, gezien de negatieve
MKBA-score, zoals blijkt uit de MKBA die is gemaakt in opdracht van de
gemeente Den Haag. Deze leden vragen of het klopt dat in deze MKBA de
kosten voor de Neherkade en de kosten van grondverwerving aan de
Binckhorstlaan nog niet zijn meegenomen. Klopt het dat met het
meenemen van deze kosten de kostenbatenverhouding voor de Rotterdamsebaan, berekend met het Nieuw Regionaal Model uitgaande van het
Global Economy-scenario, rond de 0,5 uitkomt?
De gemeente Den Haag heeft de MKBA voor de Rotterdamsebaan in het
kader van de subsidieaanvraag zeer recent ter toetsing ingediend. Deze
MKBA zal samen met de andere stukken die benodigd zijn voor de
subsidieaanvraag in samenhang worden getoetst. Deze toetsing is voor
de zomer gereed. Ik kan deze vraag daarom op dit moment nog niet
beantwoorden. De beoordeling van de Rotterdamsebaan in de lijst
«Prioritering van het huidige wegenprogramma» is gebaseerd op expert
judgement naar aanleiding van het oplossend vermogen van de bereikbaarheidsproblematiek in relatie tot de te maken kosten. De mogelijk
lagere score van de Rotterdamsebaan kan worden veroorzaakt door de
keuze voor inpassing van het project (met een boortunnel in de Vlietzone).
Fasering en realisatietermijn
De leden van de VVD-fractie zouden graag uitgewerkt zien hoe de
bereikbaarheidsvraagstukken uit de rijksstructuurvisie worden omgezet in
projecten en vooral welk tijdpad daarbij wordt gevolgd. Wanneer gaat de
eerste schop de grond in en wanneer is concreet de oplevering gepland?
De leden van de VVD-fractie vragen of de voorgenomen temporisering
van de Rotterdamsebaan, in verband met de nadere bezuinigingen op het
Infrastructuurfonds, gevolgen kan hebben voor de oplevering van
projecten in het kader van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

15

Zie hiervoor de beschrijving in hoofdstuk 7 van de Rijksstructuurvisie voor
de realisatie van de maatregelen uit de voorkeursbeslissing. In het
overeengekomen Bestuursakkoord van november 2012 zijn aanvullende
afspraken gemaakt tussen de verantwoordelijke overheden over de
planuitwerking en de realisatie van de maatregelen uit de voorkeursbeslissing. Concrete data zijn nog niet afgesproken.
De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. De gemeente Den
Haag bepaalt of, en zo ja in hoeverre, de realisatie van de Rotterdamsebaan wordt getemporiseerd. De subsidie van IenM komt wel later in de
tijd beschikbaar als gevolg van de bezuinigingsopgave.
De leden van de D66-fractie lezen in de toelichting op de invulling van de
bezuinigingen op het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) dat
de minister voornemens is het project A4 Haaglanden drie jaar te
temporiseren. Welke gevolgen heeft dit voor de voorliggende rijksstructuurvisie? Kan de minister een nieuw overzicht geven van de fasering?
Kan zij schetsen hoe het verdere traject van besluitvorming verloopt?
Welke gevolgen heeft de voorgenomen temporisering van de Rotterdamsebaan voor de A4 Haaglanden en hoe loopt dit samen?
In de Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn de
effecten van de maatregelen berekend voor het zichtjaar 2030. Het
temporiseren van de maatregelen voor de Rotterdamsebaan, waarvoor
een Rijksbijdrage afgesproken is, met drie jaar betekent dat de (bereikbaarheids)effecten in 2030 nog steeds gerealiseerd zullen worden.
Zie verder het antwoord op de voorgaande vraag.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de planning van A4
Passage en Poorten & Inprikkers. In de brief over de invulling van de
bezuinigingen van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 33 400 A, nr. 48) is
de start van de uitvoering van dit project uitgesteld tot 2022 en oplevering
tot 2024–2026. Genoemde leden vragen wat de noodzaak is om voor zo
een lange termijn nu al een rijksstructuurvisie vast te stellen. Ligt het niet
veel meer voor de hand om nu alleen ruimtelijke reserveringen te maken
en om pas over ongeveer vijf jaar tot verdere besluitvorming over te
gaan? Dan kunnen ook de nieuwste verkeerscijfers bij de besluitvorming
betrokken worden. Genoemde leden vragen daarom een schematisch
overzicht waarin terugrekenend vanaf start realisatie op 1 januari 2022
wordt aangegeven welke mijlpalen wanneer noodzakelijk zijn volgens de
huidige wettelijke procedures (Tracéwet e.d.) om deze datum te halen.
Ook vragen deze leden tot slot in hoeverre de voorliggende rijksstructuurvisie rekening houdt met een eventueel later te realiseren verbetering van
de Veilingroute wanneer de Oranjetunnel wordt gerealiseerd.
Het project A4 Passage en poorten & Inprikkers betreft een aantal
rijkswegen en regionale wegen. Naar verwachting zal de N211 al voor
2020 gerealiseerd worden. Hiervoor is strikt genomen het vaststellen van
een Rijksstructuurvisie niet noodzakelijk (deze is immers alleen bindend
voor het rijk), maar omdat het project een samenhangend pakket betreft is
dit wel wenselijk. Overigens is pas na het starten van deze verkenning
bekend geworden dat pas na 2020 budget voor de rijksonderdelen van dit
project beschikbaar is. De Rijksstructuurvisie is juist bedoelt om ruimtelijke reserveringen voor dit project vast te leggen.
Er van uitgaande dat een Tracéwet procedure 2 à 3 jaar duurt, is starten
van deze procedure uiterlijk in 2019 noodzakelijk. Het tracébesluit zal
worden gemaakt op basis van de dan meest actuele gegevens.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

16

De verkenning houdt bij de uitgangspunten alleen rekening met genomen
besluiten. Dit betekent dat verbetering van de Veilingroute en de
Oranjetunnel (evenals de Blankenburgtunnel) geen onderdeel uitmaken
van de uitgangspunten van dit project.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 266, nr. 3

17