Communicatie(systemen) in
crisissituaties in het stads- en
streekvervoer
Resultaten aanvullend verkennend onderzoek over het
gebruik van de noodknop

2009-0211/EB/SS/AH/cc

Edwin Beckers (PwC)
Saskia Schütz (PwC)
André Hendriks (VKA)

28 januari 2009

Inhoud
Inleiding........................... ........................................................................................................... 3
Achtergrond en aanleiding.......................................................................................................... 3
Doelstelling en reikwijdte aanvullend verkennend onderzoek.................................................... 3
Verantwoording........................................................................................................................... 4
1

Noodcommunicatie in het stads- en streekvervoer .................................................................... 5
Huidige communicatiesystemen in het stads- en streekvervoer ................................................ 5
Beschikbaarheid van communicatiesystemen............................................................................ 7
Stroomvoorziening...................................................................................................................... 8
Procedure noodcommunicatie .................................................................................................. 10
Ervaringen vakbonden.............................................................................................................. 11
Kosten van alternatieve systemen............................................................................................ 12

2

Inhoud

Conclusies en aanbevelingen................................................................................................... 14

2

Inleiding
Achtergrond en aanleiding
In de periode april t/m juni 2008 is door PricewaterhouseCoopers (PwC) en Verdonck, Klooster &
Associates (VKA) een verkennend onderzoek uitgevoerd naar communicatie(systemen) in
crisissituaties in het stads- en streekvervoer. De eindrapportage (met kenmerk 20081624u/JB/EB/cvh, d.d. 27 juni 2008) is op 9 oktober 2008 naar de Tweede Kamer verzonden en is
vervolgens besproken in het Algemeen Overleg (AO) Sociale Veiligheid van 10 december 2008.
Het overleg met de Tweede Kamer heeft geresulteerd in een aantal vragen over de borging van
noodcommunicatie. De staatssecretaris heeft de toezegging gedaan om te laten inventariseren hoe
de huidige communicatievoorzieningen werken voor de veiligheid van passagiers en personeel.
Tevens heeft zij toegezegd ook de ervaringen van de vakbonden hierbij te betrekken. In het AO
heeft de staatssecretaris de toezegging gedaan de Tweede Kamer te informeren over de
uitkomsten.
Door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is aan PwC en VKA gevraagd een kort aanvullend
onderzoek te doen, specifiek gericht op de vragen die in het AO Sociale Veiligheid zijn gesteld.
Doelstelling en reikwijdte aanvullend verkennend onderzoek
Het aanvullend verkennend onderzoek moet antwoord geven op de volgende vragen:
a Welke communicatiesystemen gebruiken de vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer
b

voor de noodcommunicatie tussen chauffeur en centrale verkeersleiding?
Sinds wanneer zijn deze communicatiesystemen in gebruik?

c

Functioneren deze communicatiesystemen ook na stroomuitval? Zo ja, tot hoeveel tijd na
stroomuitval?

d

Wat is de beschikbaarheid van deze communicatiesystemen in de praktijk? In hoeveel gevallen

e

is stroomuitval en/of overbelasting van het netwerk de oorzaak van het niet beschikbaar zijn?
Welke alternatieve systemen zijn er en wat zijn de kosten (in orde van grootte, al dan niet ten
opzichte van de huidige GSM-technologie) van deze systemen? Is de beschikbaarheid van
deze alternatieve systemen gewaarborgd?

f

Wat zijn de ervaringen van de vakbonden met deze communicatiesystemen bij
noodcommunicatie?

Inleiding

3

Het gaat in het aanvullend verkennend onderzoek – in tegenstelling tot het eerdere onderzoek primair om noodcommunicatie tussen de chauffeur van het voertuig en de centrale verkeersleiding
(CVL), d.w.z. de situatie dat zich een incident in of rond het voertuig voordoet.
Voor het beantwoorden van de vragen is voor een deel gebruik gemaakt van het eerder
uitgevoerde onderzoek.
Verantwoording
In het aanvullend onderzoek is een vragenlijst opgesteld die schriftelijk aan een aantal
vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer (GVB-Amsterdam, RET, HTM, GVU, Connexxion,
Veolia en Arriva) is verzonden. Van alle genoemde vervoerbedrijven is een schriftelijke reactie
ontvangen, behoudens Veolia.
Daarnaast zijn in het aanvullend onderzoek (telefonische) interviews gehouden met de vakbonden
om hun ervaringen met (nood)communicatiesystemen te inventariseren. Er zijn gesprekken
gehouden met:
a
b

De heer B. Anker, landelijk bestuurder voor het OV bij CNV Bedrijvenbond,
Mevrouw J. Koppens, landelijk bestuurder voor het OV bij FNV Bondgenoten.

Daarnaast is een schriftelijke aanvullende reactie ontvangen van de heer L. Kressin van FNV
Bondgenoten.
De voorliggende rapportage is in concept besproken met de opdrachtgever (het ministerie van
Verkeer en Waterstaat) op 15 januari 2009. Vervolgens is de rapportage op 28 januari 2009 in
definitieve vorm aan de opdrachtgever verstrekt.

Inleiding

4

1 Noodcommunicatie in het stads- en streekvervoer
1.01

In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op:

a

Huidige communicatiesystemen in het stads- en streekvervoer;

b
c

Beschikbaarheid van communicatiesystemen;
Stroomvoorziening;

d
e

Procedure noodcommunicatie;
Ervaringen vakbonden.

Huidige communicatiesystemen in het stads- en streekvervoer
1.02

In het onderzoek ‘Communicatie(systemen) in crisissituaties in het stads- en streekvervoer’

is bij een groot deel van de stads- en streekvervoerbedrijven in Nederland geïnventariseerd welke
techniek gebruikt wordt. Het in de eindrapportage gepresenteerde overzicht (pagina 26/27) is
geactualiseerd en aangevuld:
Organisatie (modaliteit)
GVB-Amsterdam

Techniek

In gebruik sinds

6

MPT1327

2000

- bus
- tram

7

Aantal CVL’s
1 CVL (inclusief
cameraruimte)

3

- metro / sneltram
- veren
RET

MPT1327

- bus
- tram

(MM2000
mobilofoon)

1998/1999

1 CVL

2007

1 CVL en 1

- metro
- light-rail
HTM

8

TETRA -netwerk

1

- bus
- tram

cameraruimte

- light-rail
4

GVU
- bus

TETRA-netwerk

Connexxion

GSM-netwerk

1

5

2004/2005

1 CVL

2005

1 CVL

- bus
- sneltram
- regionaal spoor

5

Organisatie (modaliteit)
Veolia

Techniek

In gebruik sinds

7

Aantal CVL’s
2

GSM-netwerk

Niet bekend

1 CVL

GSM-netwerk

2006

1 CVL voor bus en

- bus
- regionaal spoor
Arriva
- bus

1 CVL voor trein

- regionaal spoor
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

klein aantal voertuigen maakt gebruik van Combofoon. Combofoon zal in de loop van 2008 ook op deze
voertuigen verdwijnen.
verdeeld over twee locaties: een locatie voor overdag en een locatie voor 's avonds en in het weekend.
beschikt ook nog over een speciaal ingerichte crisisruimte.
eigendom van Connexxion
een uitwijkcentrale wordt in 2009 operationeel
MPT1327 is een standaard voor analoge communicatie (mobilofonie)
CVL = centrale verkeersleiding
TETRA (Terrestrial Trunked Radio) is een standaard voor digitale mobilofonienetwerken

Bron: interviews en schriftelijke opgave vervoerbedrijven

Tabel 1: huidige communicatiesystemen in het stads- en streekvervoer
1.03

Uit de tabel kan worden opgemaakt dat in de stedelijke gebieden veelal gebruik wordt

gemaakt van gesloten systemen en in de niet-stedelijke gebieden van open GSM-netwerken. Ook
wordt duidelijk dat individuele vervoerbedrijven die meerdere modaliteiten (bus, tram en/of metro)
hebben, voor één communicatiesysteem (en techniek) hebben gekozen. Daarnaast zijn er geen
aparte communicatiesystemen voor noodcommunicatie, maar zijn deze geïntegreerd in de
reguliere communicatiemiddelen.
1.04

Bij een groot aantal vervoerbedrijven zijn de voertuigen uitgerust met GPS en

camerabewaking. In de grote steden zijn ook de stations veelal uitgerust met camerabewaking.
1.05

De communicatie van en naar het voertuig loopt in het stads- en streekvervoer vanuit

veiligheidsoverwegingen via de centrale verkeersleiding (CVL). De gedachte hierachter is dat de
CVL een compleet overzicht heeft over alle voertuigen, in (direct) contact staat met politie en
andere hulpdiensten, een regisserende / coördinerende rol kan vervullen in noodsituaties en de
kennis / ervaring heeft hoe met verschillende situaties om te gaan. Bij één vervoerder hebben de
chauffeurs naast de reguliere communicatievoorziening de mogelijkheid van ‘kort verkeer’. Kort
verkeer wil zeggen dat buschauffeurs onderling (binnen een straal van een aantal kilometers) met
elkaar kunnen communiceren gebruik makend van een eigen frequentie. Dit is vooral bedoeld voor
het verstrekken van overstapinformatie aan reizigers. Eén vervoerbedrijf gebruikt deze
functionaliteit alleen in noodsituaties, d.w.z. in een noodsituatie worden alle bussen in een straal
van 500 meter om de ‘noodlijdende’ bus geschakeld op meeluisteren. Hierdoor kunnen collega’s in
de buurt eventueel de helpende hand bieden. Het bijschakelen gebeurt automatisch door het

6

communicatiesysteem aan de hand van GPS-gegevens.
1.06

De reguliere communicatie tussen de voertuigen en de CVL gaat over het algemeen via

tekstberichten en spraak (GSM, mobilofoon). De voertuigen kunnen tekstberichten naar de CVL
sturen, waarna de CVL contact met de chauffeur opneemt. De tekstberichten zijn opgesplitst in
diverse categorieën (onderwerpen) waar de chauffeur uit kan kiezen. De tekstberichten komen
binnen bij de CVL en worden vervolgens - al dan niet automatisch - geprioriteerd (iedere categorie
heeft een bepaald prioriteitsniveau). Tevens beschikken nagenoeg alle voertuigen over een
noodknop. Op het moment dat de noodknop wordt ingedrukt komt de noodmelding - met hoogste
prioriteit - binnen bij de CVL.

Beschikbaarheid van communicatiesystemen
1.07

In het onderzoek ‘Communicatie(systemen) in crisissituaties in het stads- en streekvervoer’

is geconstateerd dat in het stads- en streekvervoer gebruik wordt gemaakt van gesloten
communicatiesystemen (in het stadsvervoer) en open, op GSM-technologie gebaseerde
communicatiesystemen (in het streekvervoer).
1.08

Gesloten systemen zijn (zeker wanneer het een groot gebied betreft) duurder dan open

systemen, maar kennen - gegeven het gesloten karakter - wel een hogere beschikbaarheid.
Belangrijk nadeel van open communicatiesystemen ten opzichte van de gesloten
communicatiesystemen is de kans op overbelasting van het netwerk.
1.09

De beschikbaarheid van communicatiesystemen is afhankelijk van het juist functioneren

van een groot aantal schakels binnen een keten, zoals de correcte werking van de randapparatuur,
de radioverbinding, de vaste verbindingen tussen zendmasten en de CVL. Het redundant (d.w.z.
dubbel, met als doel de beschikbaarheid van het systeem als geheel te vergroten) uitvoeren van
systemen en verbindingen verhoogt de beschikbaarheid maar levert geen 100% garantie. Ter
illustratie: als er een storing optreedt in het landelijk netwerk van KPN (de backbone) dan zullen de
meeste systemen hier hinder van ondervinden, omdat de meeste oplossingen hier gebruik van
maken voor communicatie tussen de zendmasten en de CVL.
1.10

Ten tijde van een crisissituatie bestaat de kans dat het GSM-netwerk (lokaal) overbelast

raakt. Hierdoor is het niet mogelijk om nieuwe gesprekken op te zetten. In noodsituaties in het
vervoermiddel is de kans op overbelasting van het GSM-netwerk niet groter dan normaal.
Overbelasting van het netwerk is niet de enige reden waarom een verbinding incidenteel niet tot
stand kan komen. Andere oorzaken voor het incidenteel niet kunnen communiceren zijn
bijvoorbeeld onvoldoende bereik (in tunnels) of GSM-masten die tijdelijk niet beschikbaar zijn.
1.11

Eén vervoerder geeft aan ervaring te hebben dat het (GSM-)netwerk ten tijde van een

noodoproep niet beschikbaar was. Waar de storing aan heeft gelegen is moeilijk te herleiden, daar
het systeem gekoppeld is aan meerdere systemen. Andere vervoerbedrijven geven aan geen

7

praktijksituaties te kennen, waar ten tijde van een noodoproep het netwerk niet beschikbaar was.
1.12

Een goede manier om een beeld te krijgen van de beschikbaarheid van de huidige

systemen is het meten van de zogenaamde 'call setup succes ratio'. Hiermee kan in kaart gebracht
worden hoe vaak er zich problemen voordoen met het maken van een verbinding. Deze cijfers van
operators zijn niet openbaar beschikbaar. Het redundant uitvoeren van communicatiemiddelen kan
de kans op het succesvol tot stand brengen van communicatie sterk vergroten.
1.13
Er zijn geen openbare betrouwbare gegevens over de beschikbaarheid van de GSMnetwerken in Nederland. Er zijn ook geen wettelijke normen voor de beschikbaarheid van GSMnetwerken. Ook in de vergunningvoorwaarden voor de toekenning van de GSM-frequenties aan
aanbieders zijn geen harde normen opgenomen voor de beschikbaarheid.
1.14

Het Ministerie van Economische Zaken heeft met de aanbieders van openbare

telecommunicatiediensten en –infrastructuur een verplicht overleg (Nationaal Continuïteitsoverleg Telecommunicatie) waarin afspraken zijn en worden gemaakt over de te hanteren processen en
procedures ter borging van de continuïteit van de dienstverlening. Alle GSM-netwerkaanbieders
participeren in dit overleg. Het Ministerie toetst regelmatig op basis van de rapportages van de
aanbieders of de beschreven procedures en processen voldoende en correct uitgewerkt zijn
binnen de organisatie van de aanbieders.
1.15

Door de vervoerbedrijven zijn opgaven gedaan van de beschikbaarheid van de gebruikte

communicatiesystemen. De beschikbaarheidspercentages variëren tussen 98,5 % en 99,9% bij de
gesloten netwerken en circa 99% bij de open netwerken. Daarbij moet worden opgemerkt dat de
opgaven van de vervoerbedrijven door de onderzoekers in het kader van het verkennend
onderzoek niet op juistheid zijn gecontroleerd. Ditzelfde geldt voor de definities van
beschikbaarheid, zoals die door de vervoerbedrijven zijn gehanteerd.

Stroomvoorziening
1.16

In het onderzoek ‘Communicatie(systemen) in crisissituaties in het stads- en streekvervoer’

is aangegeven dat de stroomvoorziening van open netwerken een element is waardoor open
telefonienetwerken een minder hoge beschikbaarheid zouden kunnen hebben. Als het gaat om de
stroomvoorziening, moet onderscheid worden gemaakt tussen de stroomvoorziening:
a van het voertuig
b

van de zendmasten

c

van de CVL

Stroomvoorziening voertuig
1.17

De stroomvoorziening in het voertuig wordt verzorgd middels een of meerdere accu’s. Als

de stroomvoorziening verstoord raakt (bijvoorbeeld bij een aanrijding), is geen communicatie meer

8

mogelijk, maar kan het voertuig meestal ook niet meer rijden.
Stroomvoorziening zendmasten
1.18

GSM-zenders zijn van een noodstroomvoorziening voorzien, behoudens GSM-zenders die

op particuliere locaties staan. Deze zijn veelal niet voorzien van noodstroomvoorzieningen.
1.19

Aanbieders van mobiele telefonie hebben de volgende voorzorgsmaatregelen getroffen om

te voorkomen dat mobiele communicatie via GSM-netwerken uitvalt bij een stroomstoring:
a

Belangrijke basisstations beschikken over accu's die zorgen dat de zendmasten niet uitvallen.
Deze accu's maken het mogelijk om tot maximaal 4 uur na een stroomstoring (afhankelijk van
het gebruik van de zendmast) gebruik te blijven maken van mobiele telefonie;

b

Aanbieders zijn in staat om binnen een aantal uren na de start van een stroomstoring
noodgeneratoren te plaatsen die de masten van stroom kunnen voorzien;

c

In het geval van een calamiteit waarbij de zendmasten zelf ook getroffen worden, kunnen de
aanbieders mobiele noodmasten plaatsen om het mobiele telefonieverkeer mogelijk te maken.

1.20

Ondanks bovenstaande maatregelen kan bij uitzonderlijke grote stroomstoringen een deel

van het mobiele netwerk kortstondig niet beschikbaar zijn. Een voorbeeld van een dergelijke
storing ontstond in 2007 toen een helikopter in de Tieler- en Bommelerwaard door een
hoogspanningslijn vloog. Het is echter niet duidelijk wat daarbij de precieze reden van de uitval van
het mobiele telefonienetwerk was. Mogelijk hebben de accu's van enkele zendmasten het te kort
uitgehouden om tijdig generatoren te plaatsen. Een andere optie is dat door het grote gebruik van
mobiele telefonie (ondermeer door de hulpdiensten) er congestie is ontstaan in het netwerk.
1

1.21

Uit de evaluatie met de stroomuitval in de Bommeler- en Tielerwaard in december 2007

blijkt dat via de verschillende crisisinstanties het verzoek om noodstroomvoorzieningen voor
zendmasten te plaatsen correct bij het Ministerie van EZ is aangekomen. Dit Ministerie heeft
vervolgens de telecomproviders gebeld. De telecomproviders gaven aan dat zij - indien
noodzakelijk - zelf de benodigde maatregelen zouden nemen door het aanleggen van
noodstroom(aggregaten). Deze maatregelen zijn ook getroffen. Hoewel uit de rapportage niet blijkt
hoe lang de uitval van de mobiele telefonie heeft geduurd, is terug te lezen in verschillende
2

nieuwsbronnen dat mobiele telefonie binnen 24 uur (ruim voordat de stroomstoring was
afgehandeld) weer beschikbaar was.
Stroomvoorziening CVL
1.22

Uit onze inventarisatie blijkt dat het merendeel van de CVL’s beschikt over een

noodstroomvoorziening. Deze kan gedurende een periode van ongeveer 4 tot 8 uur stroom
verzorgen (afhankelijk van het gebruik), of afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare dieselolie
langer. Ook beschikt een aantal vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer over een aparte

1

Stroomuitval in de Bommeler- en Tielerwaard in december 2007, een evaluatie van de hoofdstructuur van de

rampenbestrijdingsorganisatie in de regio Gelderland Zuid in termen van effect.
2

waaronder ‘Betuwe voorlopig nog zonder stroom’, NRC,

http://www.nrc.nl/binnenland/article1857500.ece/Betuwe_voorlopig_nog_zonder_stroom

9

crisisruimte of uitwijkcentrale. Andere vervoerbedrijven hebben aangegeven daar onderzoek naar
te doen of binnenkort over een crisisruimte of uitwijkcentrale te kunnen beschikken.

Procedure noodcommunicatie
1.23

De procedure rondom noodcommunicatie (geïnitieerd door de chauffeur) ziet bij alle stads-

en streekvervoerbedrijven er op hoofdlijnen als volgt uit:
a
b

De chauffeur van het voertuig drukt de noodknop in;
De noodoproep komt met de hoogste prioriteit binnen bij de CVL;

c

De CVL heeft contact met de chauffeur (een- of tweerichtingsverkeer) en bepaalt aan de hand
van de situatie welke hulpdiensten moeten worden ingeschakeld en welke verdere acties
moeten worden ondernomen. In geval van eenrichtingsverkeer luistert de CVL mee met de
chauffeur en kan de chauffeur de CVL niet horen. Indien er sprake is van tweerichtingsverkeer
is er (spraak)communicatie tussen de chauffeur en de CVL en vice versa;

d

In de meeste gevallen is het voertuig uitgerust met een voertuigvolgsysteem (o.b.v. GPS),
waardoor het betreffende voertuig tot op straatniveau is te traceren. De CVL bepaalt aan de
hand van de melding en eventueel de locatie van het voertuig of eigen mobiele teams worden
ingezet of dat een beroep wordt gedaan op hulpdiensten. De CVL beschikt over directe
telefoonnummers van de betreffende meldkamers (en vice versa);

e

De CVL schakelt de benodigde hulpdiensten in en blijft contact houden met de chauffeur en de
hulpdiensten. Zo nodig gaan een of meerdere collega’s van de vervoerorganisatie zelf naar de
crisislocatie om ondersteuning te bieden waar mogelijk.

1.24

Tussen de vervoerbedrijven is een aantal verschillen in de communicatiesystemen en -

uitvoering. Zo wordt er bij de ene vervoerorganisatie voornamelijk via tekstberichten
gecommuniceerd en bij de andere juist via spraak. Ook met betrekking tot de noodcommunicatie is
er een aantal verschillen. Afhankelijk van de organisatie is het contact met de chauffeur en de CVL
eenzijdig of tweezijdig. De keuze voor eenzijdig verkeer is uit veiligheidsoverwegingen. In bepaalde
situaties is het niet wenselijk dat de aanwezigheid van de CVL bekend is. Bij sommige
vervoerbedrijven is daarom onderscheid gemaakt in een noodknop (direct tweerichtingsverkeer) en
een stil alarm (eenrichtingsverkeer).
1.25

De communicatie tussen verkeersleidingen beperkt zich hoofdzakelijk tot noodsituaties,

waarbij de CVL’s elkaar op de hoogte stellen van de situatie. Met name op locaties waar bussen
van meerdere vervoerbedrijven zich tegelijkertijd bevinden, is dergelijke communicatie wenselijk.
Wanneer er bijvoorbeeld een terroristische dreiging is op een groot station (bijvoorbeeld
Amsterdam Centraal), moet niet alleen het treinverkeer worden stilgelegd, maar ook het bus-, tramen metroverkeer. In dergelijke situaties zullen de diverse CVL’s moeten communiceren om elkaar
op de hoogte te houden van de situatie en de getroffen maatregelen.
1.26

Ook op het gebied van camerabeveiliging zijn er verschillen. Bij enkele vervoerbedrijven,

10

met name de stadsvervoerbedrijven, zijn op de metro alle voertuigen en perrons uitgerust met
camera’s en is men bezig met de volgende stap: intelligente camerasystemen. De huidige
camerasystemen werken in het algemeen met opnameapparatuur aan boord van het voertuig. Met
het doorsturen van live-beelden worden pilots uitgevoerd. Bij andere vervoerbedrijven, met name in
het streekvervoer, wordt camerabeveiliging niet of slechts op beperkte schaal toegepast.

Ervaringen vakbonden
1.27

Middels interviews met vakbondsbestuurders van de vakbonden CNV Bedrijvenbond en

FNV Bondgenoten zijn de ervaringen geïnventariseerd met noodcommunicatie(systemen) in het
stads- en streekvervoer. De ervaringen van de geïnterviewde personen van de vakbonden zijn
voor een belangrijk deel gebaseerd op ervaringen vanuit hun overleggen en gesprekken met de
eigen leden, die werkzaam zijn in het stads- en streekvervoer. De vakbonden hebben zich in hun
reactie beperkt tot de ervaringen met noodsituaties. Onderstaande bevindingen vormen de mening
van de vakbonden.
1.28

De vakbonden zijn van mening dat er door de vervoerbedrijven niet (of onvoldoende)

getest wordt op de juiste werking van het (nood)communicatiesysteem in het voertuig. Volgens de
vakbonden is de chauffeur daardoor niet zeker of het (nood)communicatiesysteem het in alle
gevallen doet. De noodknop functioneert bij sommige vervoerbedrijven niet onafhankelijk van het
reguliere communicatiesysteem. Als het reguliere communicatiesysteem uitvalt, betekent dit dat de
noodknop ook niet meer functioneert. Het voertuig moet volgens de vakbonden dan uit de
exploitatie worden genomen. Onder druk van passagiers of onder druk van het vervoerbedrijf
gebeurt dit in de praktijk niet altijd, zo horen de vakbonden geregeld.
1.29

De chauffeur kan bij het indrukken van de noodknop ook niet altijd zien (in het geval van

éénrichtingsverkeer) of een verbinding met de CVL tot stand is gekomen. Ook geven de
vakbonden aan dat de chauffeur veelal geen kennis heeft van de vervolgactie van de CVL. Dit
werkt onzekerheid / twijfel bij de chauffeur in de hand. Bij de geïnterviewde vakbondsbestuurders
waren overigens geen praktijkvoorbeelden bekend van noodsituaties waarbij het
communicatiesysteem niet beschikbaar bleek te zijn. Wel is bij de vakbonden een voorbeeld
bekend waarbij gedurende enkele weken tientallen keren per dag de noodknop gebruikt zou zijn.
Het bleken geen noodsituaties te zijn, maar een defect aan het communicatiesysteem.
1.30

De vakbonden hebben gesignaleerd dat de CVL’s in de loop der jaren uit

kostenoverwegingen zijn gecentraliseerd (per vervoerbedrijf). Het kennisniveau van
verkeersleiders op de CVL over lokale situaties (bijvoorbeeld straten- en stedenkennis) is daardoor
naar hun mening verminderd. Dit reduceert volgens hen het oplossend vermogen van de CVL.
Naast oplossen van noodsituaties (repressie), kunnen noodsituaties door een verminderd
kennisniveau minder vaak voorkomen worden (preventie). Ook de kennis over lokale projecten
(bijvoorbeeld over de aanpak van criminaliteit / vandalisme) is volgens de vakbonden beperkt

11

aanwezig bij verkeersleiders en chauffeurs, hierdoor kan er niet worden ingespeeld in de dagelijkse
dienstuitvoering. Ook verloopt de communicatie tussen CVL en chauffeur volgens de vakbonden
vaak stroef.
1.31

Daarnaast signaleren de vakbonden dat chauffeurs niet altijd weten in welke situaties ze

de noodknop moeten indrukken dan wel gebruik moeten maken van de reguliere
communicatievoorziening. Door onbekendheid met bestaande definities en procedures (mede als
gevolg van de overgang van concessies), wordt naar hun idee door de chauffeur vaak een eigen
(subjectieve) inschatting gemaakt of het een noodsituatie betreft. De vakbonden constateren dat
chauffeurs over het algemeen terughoudend zijn om de noodknop te gebruiken.
1.32

De ervaring van de vakbonden is dat incidenten zich vooral voordoen in de avonduren.

Zeker op deze momenten is de bezetting op de CVL’s beperkt. De bezetting van de CVL is volgens
de vakbonden structureel te klein. Verder is de ervaring van de vakbonden dat in de spitsperioden
de wachttijden voor de (reguliere) communicatie met de CVL relatief groot zijn.
1.33

Ook geven de vakbonden aan dat de techniek aan boord van het voertuig steeds verder

toeneemt. Hierdoor wordt het voertuig volgens hen kwetsbaarder voor technische storingen.
Hoewel verbeteringen zichtbaar zijn, werken volgens de vakbonden de communicatiesystemen bij
een aantal vervoerbedrijven nog niet optimaal. Ook bij de overgang van een concessie van de ene
op de andere vervoerder, ontstaan in de praktijk volgens hen nog wel eens problemen met de
(communicatie)systemen. Het beeld van de vakbonden is dat het uit de lucht nemen van het
jarenlang gebruikte landelijke systeem Combo heeft geresulteerd in een situatie van allerlei
verschillende systemen, die nog niet uitontwikkeld zijn.

Kosten van alternatieve systemen
1.34

Het inzetten van een alternatief netwerk in plaats van óf naast het huidige systeem om de

beschikbaarheid verder te verhogen is een mogelijkheid. De daaraan gerelateerde kosten hangen
sterk af van de eisen die aan het systeem worden gesteld ten aanzien van functionaliteit (spraak
en/of alleen tekstberichten) en beschikbaarheid (in tijd en plaats). Om die te bepalen is het
noodzakelijk te weten tegen welke calamiteiten men zich wil wapenen. Hiervoor is een gedegen
risicoanalyse nodig, die inzicht geeft in de kans op een calamiteit en de gevolgen van zo'n
calamiteit.
1.35

Op hoofdlijnen zijn er op dit moment een drietal landelijke alternatieven beschikbaar voor

het huidige systeem:
a Een tweede GSM-toestel dat werkt op een tweede netwerk van een alternatieve aanbieder. Dit
toestel kan in het geval van netwerkuitval als backup dienen. Er zijn ook GSM-toestellen
beschikbaar die twee netwerken ondersteunen en daartussen kunnen schakelen. De kosten
hiervoor bestaan uit de kosten voor tweede GSM-toestel (ordegrootte: 100 -500 euro) per

12

b

voertuig of per bestuurder en voor het maandelijkse abonnement (ordegrootte: 10 euro).
Een persoonsbeveiligingssysteem op basis van GPS en Mobitex. Hierdoor kan een
noodsignaal worden verzonden met daarbij locatiegegevens. Dat gebeurt door middel van
tekstberichten, spraak is niet mogelijk via dit systeem. De kosten hiervoor bestaan uit de
kosten voor het toestel (ordegrootte: 500-1000 euro) per voertuig of per bestuurder en voor het

c

maandelijkse abonnement (ordegrootte: 20 euro).
Satelliettelefonie biedt in Nederland landelijke dekking en kan gebruikt worden als backup. De
kosten hiervoor bestaan uit de kosten voor het toestel (ordegrootte: 1000-1500 euro) per
voertuig of per bestuurder en voor het maandelijkse abonnement (ordegrootte: 20 euro).

1.36

Bovenstaande alternatieven zijn zoals gesteld op dit moment reeds landelijk of nagenoeg

landelijk beschikbaar. Voor de volledigheid noemen wij hier ook drie oplossingsrichtingen die (nog)
niet direct te gebruiken zijn:
a

Aansluiten bij C2000. BZK, de eigenaar van het C2000-netwerk, heeft in het verleden
meerdere malen aangegeven dat het C2000-netwerk slecht bedoeld is voor communicatie
onder hulpverleners. De kosten van de aanleg van dit landelijke systeem met zeerhoge
beschikbaarheid bedroegen 798 miljoen euro (bron: Lessen uit ICT-projecten bij de Overheid,
deel B, van de Algemene Rekenkamer). Het C2000 is overigens ook niet 100% beschikbaar.

b

Het netwerk kent ongeveer 95% geografische dekking.
Aansluiten bij een alternatief netwerk voor radiocommunicatie. Deze netwerken zijn nu nog niet
landelijk beschikbaar maar er zijn verscheidene partijen die het kunnen uitrollen (bijvoorbeeld
Zenitel). Over de kosten van het gebruik van bovenstaande oplossingen is op voorhand niet
veel te zeggen. Vanuit het principe dat de kosten van een gesloten netwerk met minder
gebruikers moeten worden gedeeld, is de verwachting dat de kosten voor de gebruikers hoger
zullen zijn dan in een open netwerk.

c

De eigen aanleg of uitbreiding van een alternatief netwerk (op basis van bijvoorbeeld TETRA)
voor radiocommunicatie. De kosten van de aanleg van een dergelijk systeem hangen zoals
eerder gesteld sterk samen met de beoogde beschikbaarheid en functionaliteit. Zeker het
aanleggen van een systeem met hoge beschikbaarheid in een landelijk gebied is een kostbare
aangelegenheid (zie ook de aanleg van C2000). In Utrecht is lokaal een netwerk aangelegd
voor digitale radiocommunicatie ten behoeve van het OV, de aanschafkosten waren 1,6
miljoen, het onderhouds- en beheercontract met een looptijd van tien jaar komt op 1,1 miljoen
euro over die periode. (bron: Computable 28-11-2003, 'Einde analoge communicatienetwerk
vervoersbedrijf Utrecht naderbij.')

1.37

Bij geen van bovenstaande oplossingen is 100% beschikbaarheid te garanderen. In het

onder punt c genoemde artikel stelt een vertegenwoordiger van GVU: "We willen het liefst een
bereik van 100 procent, maar er is geen enkele leverancier die dat wil garanderen."

13

2 Conclusies en aanbevelingen
2.01

Het aanvullend onderzoek laat zien dat de kans dat communicatie tussen de chauffeur van

het voertuig en de CVL niet mogelijk is, laag is. De beschikbaarheid van de communicatiesystemen
van de vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer varieert tussen de 98,5% en de 99,9%,
volgens opgaven van de vervoerbedrijven. De combinatie van een noodsituatie in het voertuig én
het ontbreken van een communicatiemogelijkheid, zal in de praktijk nog minder vaak voorkomen.
2.02

De vakbonden noemen op basis van hun ervaringen een aantal sterke punten en een

aantal verbeterpunten voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, in het bijzonder in een
noodsituatie. De door de vakbonden genoemde verbeterpunten komen overeen met de conclusie
uit het eerdere onderzoek dat met name aan de ‘zachte’ kant (procedures, werkwijzen,
informatievoorziening, etc.) verbeteringen te realiseren zijn in nood- én crisissituaties.
2.03

Er is volgens de onderzoekers dan ook geen reden om de bestaande technieken te

wijzigen en deze als overheid dwingend voor te schrijven aan de vervoerbedrijven. Binnen de
bestaande technieken zijn – zo blijkt uit de voorbeelden van de vervoerbedrijven – diverse
maatregelen denkbaar om de beschikbaarheid van het systeem (verder) te vergroten, zoals
bijvoorbeeld het redundant uitvoeren van (delen van) het communicatiesysteem. Bovendien is
100% garantie op beschikbaarheid van het communicatiesysteem in ieder geval niet realiseerbaar.

14