PER AANGETEKENDE POST TEVENS PER E-MAIL
Rwtow,dr.g; Postbus 3008,2700 K5 Zoernieer
-f1

Directie Wetgeving en Juridische Zaken
Tav. De Minister van Veiligheid en Justitie
Turfmarkt 147
2500 EH Den Haag
Datum
Ons kenmerk

:26 augustus 2016
: JB/DS/mvdk/16076

Betreft
Contactpersoon

: Wetsvoorstel ter uitvoetino vn d Rotterdam Rules

t.’

Geachte Minister van Veiligheid van Justitie,
Het wetsvoorstel tot wijziging van Boek 6 en Boek 10 van het Burgerlijk Wetboek, het Wet
boek van Burgerlijke Rechtavordering en het Wetboek van Strafrecht in verband met de uit
voering van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de overeenkömsten voor het
internationaal vervoer van goederen geheel of gedeeltelijk over zee (Trb. 2011222 en
201342) (Uitvoeringswet Rotterdam Rules), hierna kortweg te noemen ‘thet wetsvoorstel”, heb
ik in goede orde ontvangen. U heeft TLN verzocht om haat opmerkingen over het wetsvoor
stel. De opmerkingen van TLN zijn als volgt.
Het wetsvoorstel is opgesteld naar aanleiding van de brief die u heeft ontvangen namens de
Nederlandse Vereniging voor Zee- en Vervoersrecht, VNO-NCW, Havenbedrijf Rotterdam
N.V., Havenbedrijf Amsterdam NV., de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, de
EVO en Fenedex, waarin u werd opgeroepen tot spoedige ratificatie van de Rotterdam Rules.
De brief is uitdrukkelijk niet namens TLN aan u verzonden. TLN is dan ook uitdrukkelijk niet
van mening dat tot spoedige ratificatie van de Rotterdam Rules moet worden overgegaan.
1. Samenvatting bezwaren en opmerkingen

Alhoewel TLN in haat algemeenheid neutraal tegenover het verdrag staat, heeft zij bezwaar
tegen het zogenaamde maritime÷ karakter van de Rotterdam Rules. De Rotterdam Rules zien
namelijk niet alleen op port-to-port overeenkomsten, maat ook op het voor- en natransport
waarop (kortgezegd) geen verdrag van toepassing is zoals bedoeld in de artt. 26 en 82 Rotter
dam Rutes. TLN is dan ook van mening dat niet tot ratificatie moet worden overgegaan.
Voor zover desondanks besloten wordt tot ratificatie over te gaan, roept TLN u vriendelijk
doch dringend op om artikel VI van het wetsvoorstel zodanig te wijzigen dat niet eerder tot ra
tificatie van de Rotterdam Rules over worctt gegaan, dan nadat de Rotterdam Rules zijn

Boris Pastemaklaan 22. Posbv 3008, 2700 KS Zoetmet
TeIefoor’ 088—4567111, Far 088—4567 200, K,K 40413000
Ema. infoUn fl1, Inlernet wwi.tIflnI
TININFO. 058—45 67 567

geratificeerd door de ons omliggende landen, met name België en Duitsland, en de voor Ne
derland belangrijke handelspartners, zoals China, India en de Verenigde Staten, en om het
wetsvoorstel aan te passen om de nadelige gevolgen van de Rotterdam Rules voor de wegvervoerder te verminderen.
2 Bezwaren maritlme+ karakter
De bezwaren tegen liet maritime+ karakter van de Rotterdam Rules zijn tweezijdig. Enerzijds
kan het maritime+ karakter voor Nederlandse wegvervoerders tot een aanzienlijke verhoging
van aansprakelijkheid leiden. Anderzijds kan het marÏtime+ katakter voor de (logistieke dienst
verlener als) multimodaat vervoerder met betrekking tot de aansprakelijkheid leiden tot een
gat’, en dus ook tot een aanzienlijke verhoging van de aansprakelijkheid.
a. Verhociing aansprakelijkheid wegvervoer
De Rotterdam Rules betreffen niet alleen het zeetraject, maar zullen ook het Nederlands bin
nenlands wegvervoer bestrjken op het moment dat tussen afzender en vervoerder een multimodale vervoerovereenkomst is gesloten waar een zeetraject deel van uitmaakt en waarbij
een deel van het vervoer binnen Nederland door een wegvervoerder wordt uitgevoerd. Neder
landse wegvervoerders zullen dan zeer waarschijnlijk met de Rotterdam Rules geconfronteerd
worden doordat zij als uitvoerende øartij (UP) dan wel als “maritiem uitvoerende partij
(MUP) worden gekwalificeerd.
1. De Nededandse wegve,voerder als UP
De Nederlandse wegvervoerder is, op grond van art. 1 lid 6 Rotterdam Rules, UP op het mo
ment dat de wegvervoerder een deel van de vervoerovereenkomst (tussen de vervoerder en
de afzender) uitvoert of zich tot uitvoering daarvan verbindt en daarbij, direct of indirect, han
delt op verzoek van de vervoerder (of onder diens toezicht of leiding).
De vervoerder is aansprakelijk voor een tekortkoming als gevolg van het handelen of nalaten
van de UP (art. 18 sub a RR). De UP kan dus niet rechtstreeks op grond van de Rotterdam
Rules worden aangesproken. De UP kan echter wel wotden aangesproken op grond van on
rechtmatige daad (art. 6:162 6W).
Indien de UP op grond van onrechtmatige daad wordt aangesproken, kan de vervoerder een
beroep doen op de bepalingen van art, 6:360 366 6W (via art, 8:1081 6W)1. Het probleem
voor de Nederlandse binnenlandse wegvetvoerder als UP is dan vooral gelegen in de situatie
waarin hij wordt aangesproken buiten overeenkomst door een andere partij in de exploitatieovereenkomst dan haar wederpartij. De UP kan dan een beroep doen op de paardensprong
regeling van art. 8:363 BW en mag zich dan beroepen op de overeenkomst die de aanvaller
zelf heeft gesloten. Het is zeer waarschijnlijk dat de aanvaller de afzender zal zijn in de zin
van de Rotterdam Rules, en dat derhalve op de door de aanvaller gesloten overeenkomst de
—

1 Voltedigh&dshatve: een beroep op art. 4 Rotterdam Rules is niet mogelijk aangezien de UP niet onder het bereik

Ian dit artikel v&t

fl

Rotterdam Rules van toepassing zullen zijn. De Rotterdam Rules zijn in dat geval tevens van
toepassing op het binnenlandse vervoertraject, waardoor de Nederlandse wegveavoerdor dus
op basis van de Rotterdam Rules aanspraIelijk zal zijn.
Nog daargelaten dat de Rotterdam Rules vooral geschikt zijn voor het zeetraject, kan de aan
sprakelijkheid van de Nederlandse wegvervoerder onder omstandïgheden namelijk indien
de aansprakelijkheid gebaseerd wordt op het aantal coUo of andere laadeenheden vele ma
len groter zijn dan de aansprakelijkheid van de wegvervoerder onder Nederlands bjnnenlands
wegvervoerrecht. Op grond van afdeling 2, titel 13 van Boek 8 BW kan namelijk een beroep
worden gedaan op de aansprakelijkheidslimiet van € 3,40 per kjlo. Dit terwijl de Rotterdam
Rules een aansprakelijkheidslimiet van 3 SDR per kilo kennen (wat niet zozeer het probleem
is aangezien deze limiet dicht tegen de limiet van € 3,40 per kilo ligt), of 875 SDR per coÏto of
andere laadeenheid (wat wel een probleem is aangezien deze limiet vele maten hoger is dan
de limiet van € 3,40 per kilo). Een regresrecht is in dit geval niet wettelijk geregeld, nu dit vol
gens de Parlementaire Geschiedenis beter aan partijen zelf kan worden overgelaten2
—

—

—

ii. De Nederlandse wegvervoerder als MUP
De Nederlandse wegvervoerder is op grond van art. 1 lid? Rotterdam Rules MUP als hij door
de vervoerder wordt ingeschakeld om verplichtingen van de vervoerder op verzoek van de
vervoerder uitsluitend in het havengebied uit te voeren of zich tot uitvoering ervan verbindt,

De MUP heeft dezelfde verplichtingen en aansprakelijkheden en kan zich op grond van art. 19
lid 1 Rotterdam Rules op dezelfde verweermïddelen en aansprakelijkheidsbeperkingen beroe
pen als de vervoerder onder de Rotterdam Rules indien:
a. De MUP de lading in een Verdragsluitende staat heeft ontvangen of heeft afgeleverd,
of de werkzaamheden met betrekking tot de lading heeft uitgevoerd in een haven van
een verdragstuitende staat; en
b. De gebeurtenis die het verlies, de schade of de vertraging heeft veroorzaakt plaats
vond:
i,
tussen aankomst van de goederen in de laadhaven en het vertrek van het
schip uit de loshaven; terwijl
ii.
de MUP de goederen onder haar hoede had; of
iii.
op enig ander tijdstip voor zover zij deelnam aan de uitvoering van één van de
in de vervoerovereenkonist Voorziene werkzaamheden.
Indien zowel de MUP als de vervoerder aansprakelijk zijn, zijn zij hoofdelijk aansprakelijk (arti
kel 20 lid 1 Rotterdam Rules). De MUP kan dus direct onder de Rotterdam Rules worden aan
gesproken en kan zich alsdan beroepen op de limieten van de Rotterdam Rules (artikel 4
Rotterdam Rules). De MUP kan zich vervolgens tot de vervoerder wenden, en jegens hem
een beroep doen op art, 6:10 8W. De MUP kan van het door hem betaalde bedrag het bedrag
afhalen dat hij op grond van de wegvervoerovereenkomst met de vervoerder had moeten be
talen aan schade. Het restant kan de MUP verhalen op de vervoerder.
2 Haak, T&C Burgerlijk Wetboek, art. 8:363 8W, TS. Part. Gesch. 8, p. 333.

11

Gevolgen Nederlandse wegvervoecder als MUP of UP
ïîï.
De binnenlandse wegvervoerder kan zich, indien hij wordt aangesproken door een ander dan
zijn contractuele wederpartij, als MUP direct en als UP indirect beroepen op de limiet van 875
SDR pet collo of 3 SDR per kilo. Dit terwijl hijzelf een overeenkomst heeft gesloten voor goe
deren vervoer over de weg binnen Nederland, waarvoor een limïet geldt van € 3,40 per kilo.
Alhoewel 3 SDR per kilo zeer vergelijkbaar is met € 3,40 per kilo, worden veel zendingen te
genwoordig in colli vermeldt.
Dit zal alleen maar toenemen omdat de aansprakelijkheidslirniet per collo vele malen hoger is.
De wegvervoerder zal dus snel te maken krijgen met de hogere limiet van 875 SDR per collo
(= +1- € 1 094,-). De collolimiet is voor de Nederlandse wegvervoerder pas interessant op het
moment dat één collo meer weegt dat 322 kg. Dit zal niet snel het geval zijn, aangezien de
shipper de mogelijkheid heeft om de inhoud van een container op te nemen in het vervoerdo
cument, en op die manier niet de container als één collo te laten beschouwen, maar de gehele
inhoud van de container ïn meerdere colli kan opsplitsen.
Alhoewel de MUP regres kan nemen op de vervoerder, zal dit tot hoge transactiekosten leiden
voor de MUP. De vervoerder zal vanwege haat machtspositie immers niet snel tot vergoeding
over willen gaan. Voor zover de MUP voet bij stuk blijft houden, zal de vervoerder de MUP
doorgaans twee opties geven: of de vervoerder gaat éver tot vergoeding onder de gelijktijdige
mededeling dat de MUP geen opdrachten meer hoeft te vetwachtén, of de vervoerder gaat
niet over tot vergoeding in de veronderstelling dat de MUP dit voor zijn rekening moet nemen.
De MUP zal dan een commerciële afweging moeten maken die hem linksom of rechtsom geld
kost, terwijl de MUP nu niet met een dergelijke situatie kan worden geconfronteerd.
Wat de UP betreft is de situatie nog nadeliger. De UP heeft namelijk überhaupt geen regres
recht. Dit regresrecht zou contractueel moeten worden overeengekomen. Een dergelijke con
tractuete regeling tussen partijen zal niet snel worden gesloten aangezien de Nederlandse
wegvervoerder niet in de positie verkeert dit te regelen in hun relatie met meestal machtige
mondiaal opererende vervoerders, waarvan de hoofdkantoren in het buitenland zijn gevestigd.
De UP zit dan met de zogenoemde ‘gebakken peren’ omdat ij jegens de aanvaller de limiet
per collo van 875 SOR van de Rotterdam Rules moet voldoen, terwijl hij jegens zijn contractu
ele wederpartij slechts aansprakelijk zou zijn voor € 3,40 per kilo, en dit verschil niet verhaald
kan worden op de vervoerder. Voor zover een contractueel regresrecht wel is overeengeko
men, blijft hetzelfde probleem overeind als het probleem van de MUP.
Op dit punt is ratificatie en invoering van de Rotterdam Rules derhalve zeer ongewenst. Voor
zover desondanks tot ratificatie overgegaan wordt, is TLN van mening dat het alsdan noodza
kelijk is dat u in Nederlandse wetgeving een oplossing geeft voor de uitbreiding van de aan
sprakelijkheid van de Nederlandse wegvervoerder, bijvoorbeeld door het opnemen van een
dwingendrechtelijke regtesregeling in artikel 8:363 8W, en dat u artikel 8:371 8W (onderdeel
H) beperkt in die zin dat de Rotterdam Rules, in die gevallen die niet of voor zover deze niet
onder het toepassingsgebied van de Rotterdam Rules vallen, enkel van regelend recht van

‘,.fl

toepassing zijn op het port-to-port gedeelte en niet op het vervoer dat voorafgaand aan of vol
gend op het zeevervoec plaatsvindt.
b. ‘Gat’ in aansprakelijkheid voor de multimodaal vervoerder
Logistieke dienstverleners die als muftimodaal vervoerder optreden, terwijl een deel van dat
multimodale vervoer voorziet in vervoer over zee, zullen als vervoerder onder de Rotterdam
Rules worden aangemerkt. Zij zullen hierbij niet altijd zëlf ook feitelijk vervoerder zijn, in ieder
geval zullen zij nimmer feitelijk zeevarvoerder zijn. Dit betekent dat de multimodaal vervoerder
als vervoerder aansprakelijk is op grond van de Rotterdam Rules. De papieren muftimodaal
vervoerder zal voor de uitvoering van de overeenkomst gebruik maken van verschillende ver
voerders.
Voor wat het zeevervoer betreft zal de door de papieren muftimodaal vervoerder een zeever
voerovereenkomst worden gesloten waarop de Rotterdam Rules van toepassing zijn. Als de
multimodaal vervoerder dan op grond van de Rotterdam Rules aansprakelijk wordt gehouden
voor schade ontstaan tijdens het zeetraject, zal de multimodaal vervoerder geen nadeel on
dervinden omdat hij hetgeen hij aan zijn afzender moet betalen op grond van de Rotterdam
Rules, kan verhalen op de zeevervoerder. Hetzelfde rechtsregime is immers van toepassing.
Dit is anders als het gaat om schade die de multimodaal vervoerder op grond van de Rotter
dam Rules moet betalen, terwijl de door haat ingeschakelde hulppersoon (bijvoorbeeld de fei
telijke vervoerder), onder wiens verantwoordelijkheîd de schade is ontstaan, niet op grond van
de Rotterdam Rules jegens de multimodaal vervoerder aansprakelijk is. Het probleem speelt
voornamelijk als de limitering waarop de multimodaal vervoerder zich kan beroepen op grond
van de Rotterdam Rules de collolimiet is, en niet de kilolimiet. De collolimiet kan immers, af
hankelijk van het aantal colti X 875 SDR, zeer hoog oplopen. Als het voor- of natransport bij
voorbeeld een Nederlands binnenvaarttraject betreft, en gedurende het Nederlands
binnenvaaritraject schade ontstaat, dan is de binnenvaartvervoerder jegens de muftimodaal
vervoerder slechts aansprakelijk voor € 2,70 per kilo (art. 8:905 BWJo. art. 1 Besluit ex art,
905 boek 8 BW) Dit laat de multimodaal vervoerder dus met een gat zitten, aangezien de
muttimodaal vervoerder op grond van de Rotterdam Rules 3 SDR ( +1- € 3,75) per kilo of 675
SDR f= +1- € 1090,-) per coflo moet betalen.
Papieren multimodaal vervoerders kunnen hierdoor dus hoge schade lijden, waar zij geen en
kele invloed op kunnen uitoefenen. Dit leidt tot een onredelijke verhoging van de risico’s voor,
en de aansprakelijkheid van, de (papieren) multimodaal vervoerder. Ook op dit punt is ratifica
tie en invoering van de Rotterdam Rules derhalve ongewenst.
c. Verzoek TLN en FENEX
TLN is zich ervan bewust dat het niet mogelijk is om de Rotterdam Rules te ratificeren onder
het voorbehoud dat deze alleen van port-to-port gelden (art. 90 RR). TLN begrijpt ook dat ge
zien de huidige technische ontwikkelingen een update van een verdrag voor goederenvervoer

j1

over zee nuttig kan zijn. TLN is echter van mening dat modernisering van het zeevervoerrecht
geen nadelige effecten mag hebben op het binnenlandse wegvervoerrecht of op het gehele
multimodate vervoerrecht waarvan slechts een deel een zeetraject betreft.
TLN verzoekt u derhalve om niet over te gaan tot ratificatie van de Rotterdam Rules.
—

Mocht u toch tot ratificatie wensen over te gaan, dan verzoekt TLN ii om de financiële gevol
gen van de Rotterdam Rules voor binnenlandse wegvervoerders en multimodale vervoerders
goed in ogenschouw te nemen voordat tot ratificatie wordt besloten en om de Rotterdam
Rules enkel en alleen te ratiticeren als daartegenover in de Nederlandse wetgeving mogelijk
heden worden gecreëerd om de door de Rotterdam Rules veroorzaakte verhoging van de
aansprakelijkheid worden beperkt. Zo zal voor de Nederlandse binnenlandse wegvervoerder
een wettelijke regresmogelijkheid moeten worden gecreëerd op basis waarvan de UP regres
kan nemen op de vervoerder voor hetgeen de UP meer heeft moeten betalen aan schadever
goeding aan de derde. Ook zal de Nederlandse binnenlandse wegvervoerdec beschermd
moeten worden tegen de macht van de grote meestal mondiaat opererende zeevervoerders
en zal artikel 8:371 BW (onderdeel H) beperkt moeten worden in die zin dat de Rotterdam
Rules, in die gevallen die niet of voor zover deze niet onder het toepassingsgebied van de
Rotterdam Rules vallen, enkel van regelend recht van toepassing zijn op het port-to-port ge
deelte en niet op het vervoer dat voorafgaand aan of volgend op het zeevervoer plaatsvindt.
TLN stelt voor om, in geval tot ratificatie wordt besloten, artikel 8:363 13W als volgt te wijzigen:
1. Indien een partij bij een exploitatie-overeenkomst terzake van een bij de exploitatie
van het schip ontstane schade buiten overeenkomst wordt aangesproken door een
andere partij bij een dusdanige overeenkomst, dan is zij tegenover deze niet verder
aansprakelijk dan zij dit zou zijn als ware zij wederpartij bij de exploitatie-overeen
komst, die is aangegaan door degeen die haar aanspreekt en die in de keten der
exploitatie-overeenkomsten tussen haar en deze laatste ligt.
2. Indien de in lid 1 bedoelde partij op grond van de exploitatie-overeenkomst, die is
aangegaan door degeen die haat aanspreekt en die in de keten der exploitatieovereenkomsten tussen haat en deze laatste ligt, voor meer aansprakelijk is dan zij
zou zijn op grond van de door haarzelf gesloten overeenkomst, is zij gerechtigd
voor het meerdere regres te nemen op haat wederpartij. Haar wederpartij is alsdan
verplicht het door haar te veel betaalde te vergoeden.
3. Nietig is ieder beding waarbij wordt afgeweken van lid 2 van Uit artikel.
TLN stelt dan ook voor dat, in gevat tot ratificatie wordt besloten, artikel 8:371 13W als volgt
komt te luiden:
1. Op de gvereenkomst van goederenvervoer als bedoeld n artikel 370, eerste
lid, die niet of voor zover deze niet onder het toepassingsgebied van het Ver
drag valt, is het Verdrag, met uitzondering van de artikelen 1, eerste lid, 4 tot
en met 7, 19, 20, 26, 66 tot en met 78, 82 en 87 tot en met 96 van het Ver
drag, van overeenkomstige toepassing.

•

(j

Lfl

2. In afwijking van het eerste lid kunnen partijen de toepassing van het Verdrag
geheel of gedeeltelijk uitsluiten indien er sprake is van een overeenkomst
van goederenvervoer als bedoeld in artikel 370, eerste lid, die op grond van
artikel 6 van het Verdrag niet of voor zover deze niet onder het toepassings
gebied van het Verdrag valt.
3. In afwijking van het eerste lid is het Verdrag niet van overeenkomstige toe
passing op dat deel van de overeenkomst van goederenvervoer als bedoeld
in artikel 370, eerste lid, die niet of voor zover deze niet onder het toepas
singsgebied van het Verdrag valt, voor zover dat deel van de overeenkomst
voorziet in vervoer op andere wijze dat in aanvulling op het zeevervoer
plaatsvindt
3. Uitstel moment ratificatie (Artikel VI)
Voor zover u tot ratificatie wenst over te gaan, roept TLN u dringend op om niet eerder tot ra
tificatie van de Rotterdam Rutes over te gaan, dan nadat de Rotterdam Rules zijn geratificeerd
door de ons omliggende landen, met name België en Duitsland, en de voor Nederland belang
rijke handelspartners, zoals China, India en de Verenigde Staten.
U heeft terecht in uw brief aan de Voorzitter van de Tweede kamer der Staten—Generaal van
29 mei 2013 aangegeven dat het voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en
Nederlandse vervoerders en verladers van belang is dat Nederland niet in een uitzonderings
positie komt. Om die reden heeft u aangegeven dat het een voorwaarde voor ratifÏcatie is dat
de ons omringende landen ook ratificeren,
TLN verzoekt u dringend om dit standpunt te behouden en om daaraan toe te voegen dat ook
de voor Nederland belangrijke handelspartners, zoals China, India en de Verenigde Staten ra
tificeren. Dit omdat het uiterst onwenselijk is dat Nederland vooruit loopt op de grote handels
partners, waardoor Nederlandse vervoerders en verladers afhankelijk van de overeenkomst te
maken hebben met een ander zeerecht of zeevervoerverdrag, wat tot een administratieve las
tenverzwaring en verwarring leidt.
TLN stelt dan ook ten eerste voor om artikel VI van het wetsvoorstel als volgt te wijzigen:
Deze Wet treedt in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, welk
tijdstip niet eerder plaatsvindt dan na inwerkingtreding van het Verdrag van de
Verenigde Naties inzake de overeenkomst voor het internationaal vervoer van
goederen geheel of gedeeltelijk overzee ÇFrb. 2011, 222 en 2013, 42) en na rati
ficatie van voornoemd verdrag door de Nederland omringende landen en de be
langrijkste handelspartners van Nederland.
Ten tweede stelt TLN voor om de tekst van de memorie van toelichting bij artikel VI als volgt
te wijzigen:

t. ,

Op grond van artikel 111 treedt dit wetsvoorstel, nadat het tot wet is verheven, in
werking op een tijdstip dat bij koninklijk besluit wordt bepaald. Dit tijdstip van in
werkingtreding zal worden afgestemd op de inwerkingtreding van het Verdrag en
de toetreding van bepaalde andere Staten tot het Verdrag, zoals grote handelsstaten en de ons omringende landen. Daarnaast kan ervoor worden gekozen aan
te sluiten bij de vaste verandermomenten. Door de inwerkingtreding bij koninklijk
besluit te laten plaatsvinden, is er ruimte om te kiezen voor een gewenste ïnwer
kïngtcedingsdatum.
TLN hoopt u hierdoor onze opmerkingen voldoende te hebben toegelicht. Voor een verdere
toelichting is 1LN uiteraard te allen tijde bereid.

Hoogachtnd,

/
/

/

J. Soeve
Algemeen birecteur
Transport en Logistiek Nederland